«Авиация и космонавтика 2014 12»

Авиация и космонавтика 2014 12 (fb2) - Авиация и космонавтика 2014 12 6263K скачать: (fb2) - (epub) - (mobi) - Журнал «Авиация и космонавтика»

Авиация и космонавтика 2014 12

Авиация и Космонавтика вчера, сегодня, завтра

Декабрь 2014 г.

Научно-популярный журнал

На первой стр. обложки фото В. Белослюдцева

Дальняя авиация России -100 лет

Дальняя Авиация берет свое начало от эскадры воздушных кораблей «Илья Муромец» – первого в мире соединения тяжелых четырехмоторных бомбардировщиков.

Решение о создании эскадры 10 (23) декабря 1914 г. утвердил император Николай II. Эта дата теперь отмечается как день рождения российской Дальней Авиации. Начальником эскадры стал М.В. Шидловский – бывший морской офицер, председатель совета акционеров Русско-Балтийского вагонного завода, на котором строились воздушные корабли «Илья Муромец».

Эскадра формировалась в районе города Яблонна под Варшавой. На вооружение поступили 10 боевых воздушных кораблей и два учебных «Муромца». В последующем штаб эскадры базировался в Лиде, Пскове, Виннице. Первый боевой вылет самолет «Илья Муромец» (командир корабля штабс-капитан Г.Г. Горшков) совершил 21 февраля 1915 г. За годы Первой мировой войны экипажи эскадры выполнили около 400 боевых вылетов на разведку и бомбардировку объектов противника. В воздушных боях огнем бортовых пулеметов было уничтожено 12 истребителей противника. За всю войну истребителям удалось сбить только один «Муромец». В апреле 1917 г. в эскадру входило четыре боевых отряда, насчитывающих два десятка бомбардировщиков.

Тяжелый бомбардировщик «Илья Муромец».

Февральская революция быстро обернулась полным развалом русской армии как организованной вооруженной силы. Был нарушен важнейший принцип единоначалия, командиров стали избирать на митингах. По требованию нижних чинов были отстранены от должностей командир эскадры и его заместители, почти все командиры кораблей. Боевая работа фактически прекратилась, причем происходило все это на фоне нового наступления германских войск. В сентябре 1917 г. германские войска подошли к Виннице, где в тот период дислоцировалась эскадра воздушных кораблей. Организовывать эвакуацию имущества эскадры оказалось некому. Самолеты сожгли, чтобы они не достались врагу.

Возрождение Дальней Авиации началось уже через несколько месяцев после Октябрьской революции. Декретом СНК от 22 марта 1918 г. предписывалось сформировать Северную группу воздушных кораблей «Илья Муромец» в составе трех боевых единиц. Самолеты собрали на РБВЗ из задела. В 1921 г. авиагруппа была переименована в Дивизион воздушных кораблей «Илья Муромец» в составе трех отрядов по два самолета в каждом. Один из отрядов, 51-й тяжелобомбардировочный, был награжден Почетным революционным Красным знаменем ВЦИК. Командир «Ильи Муромца» А.К. Туманский был награжден орденом Красного Знамени.

Качественно новый этап развития Дальней Авиации связан с принятием на вооружение бомбардировщика ТБ-3, спроектированного под руководством А.Н. Туполева. В начале 1930-х гг. зародился альянс Дальней Авиации и туполевской фирмы. Самолеты марки «Ту» составляли и составляют главную ударную силу Дальней Авиации. Принятые на вооружение в начале 1930-х гг.ТБ-3 с вооружения Дальней Авиации были сняты уже после окончания войны – в 1946 г. По тем временам срок службы – огромный!

Тяжелый бомбардировщик ТБ-3

Дальний бомбардировщик ДБ-3

Дальний бомбардировщик Ер-2

Бомбардировщики ТБ-3 строились крупной серией, что позволило в 1933 г. впервые в мире сформировать тяжелые бомбардировочные авиационные корпуса, а в январе 1936 г. была сформирована первая авиационная армия резерва ВГК (армия особого назначения – АОН). Именно в нашей стране в 1930-е гг. впервые в мире была создана стратегическая авиация. Сегодня этот факт часто недооценивается. Дескать, в то время стратегическая авиация в боевых действиях почти не принимала участия, а в годы войны стратегической авиации де-факто не было. Точка зрения абсолютно неверная. Главная задача стратегической авиации – сдерживание потенциального агрессора. С этой задачей вооруженные бомбардировщиками ТБ-3 авиационные бригады и корпуса справились блестяще.

Прогресс авиации в 1930-е гг. был стремителен. Дальше, выше, быстрее – лозунг тех лет. С «дальше» у ТБ-3 дела обстояли нормально, «выше» – похуже, а вот «быстрее» – совсем плохо. Очередной этапной машиной стал спроектированный в КБ С.В. Ильюшина двухмоторный дальний бомбардировщик ДБ-3, после модернизации получивший обозначение ДБ-ЗФ (Ил-4). Самолеты ДБ-3 начали поступать в войска в 1936 г. В годы войны Ил-4 являлся основным боевым самолетом Авиации Дальнего Действия.

Параллельно с развитием авиационной техники совершенствовалась организационная структура Дальней Авиации. В 1936-1938 гг. авиабригады и корпуса тяжелых бомбардировщиков были сведены в три воздушные армии особого назначения. Армии находились в непосредственном подчинении Наркома Обороны. В 1940 г. управления АОН были расформированы, а их соединения и части вошли в созданную Дальнебомбардировочную авиацию Главного командования Красной Армии (ДВА ГК), состоявшую из тяжелобомбардировочных авиационных корпусов.

К началу Великой Отечественной войны ДБА ГК включала пять авиакорпусов, три отдельных авиадивизии и один отдельный авиаполк – около 1500 самолетов (13,5% от общего самолетного парка ВВС КА) и почти 1000 боеготовых экипажей.

Первые боевые вылеты в Великой Отечественной войне экипажи ДБА выполнили 22 июня 1941 г. Самолеты атаковали скопления войск противника в районах Сувалок и Перемышля. На второй день войны дальние бомбардировщики совместно с морской авиацией бомбили Данциг, Кенигсберг, Варшаву, Краков, Бухарест. Обстоятельства вынудили командование Красной Армии использовать дальнюю авиацию не по назначению. Вместо ночных полетов в глубокий тыл врага экипажам приходилось летать днем на бомбежку механизированных колонн,скоплений техники и живой силы. Дальняя авиация использовалась как фронтовая, днем и зачастую без истребительного прикрытия. Потери были очень велики. К концу 1941 г. в Дальней Авиации осталось всего 266 исправных самолетов. Экипажи ДБА в тяжелейших условиях демонстрировали мастерство и героизм. Всем известен подвиг капитана Н.Ф. Гастелло, направившего 26 июня 1941 г. горящий ДБ-3 на колонну немецких войск. Подвиг Гастелло повторили 11 экипажей Дальней Авиации.

Ил-4 – основной самолет Дальней Авиации в годы Великой Отечественной войны

Самолеты Ли-2НБ составляли значительную часть Дальней Авиации в годы Великой Отечественной войны

Первый советский самолет-ракетоносец Ту-4К

К решению тактических задач Дальняя Авиация привлекалась на протяжении всей войны, но уже летом 1941 г. были выполнены первые действительно дальние боевые полеты. В ночь с 10 на 11 августа 1941 г. советские бомбардировщики морской авиации Краснознаменного Балтийского флота и 81-й тяжелой бомбардировочной авиадивизии ДБА ГК нанесли удар по Берлину. В течение месяца советская авиация бомбила столицу Германии десять раз. За образцовое выполнение заданий по бомбардировке Берлина майоры В.И. Щелкунов, В.И. Малыгин, капитаны В.Г. Тихонов, Н.В. Крюков, лейтенант В.И. Лахонин были удостоены звания Героя Советского Союза.

Постановлением ГКО от 5 марта 1942 г. дальнебомбардировочная авиация была преобразована в авиацию дальнего действия (АДД) с непосредственным подчинением Ставке ВГК. Командующим АДД был назначен генерал А.Е. Голованов. Именно 3-я авиадивизия, которой командовал Голованов, составила ядро АДД. Всего весной 1942 г. в АДД было передано восемь дивизий дальних бомбардировщиков – 341 самолет, 367 экипажей.

Стабилизация фронта позволила Дальней Авиации перейти к «нормальной» боевой работе – ночным полетам в тыл противника. Потери резко сократились. И если в первые полгода войны один сбитый бомбардировщик приходился на 13 самолето-вылетов, то весной 1942 г. – уже на 97 самолето-вылетов. Удары наносились по наиболее важным объектам: железнодорожным узлам, аэродромам, штабам крупных группировок войск противника.

В 1942 г. АДД получила от промышленности 650 новых самолетов Ил-4, Ер-2, Пе-8, Ли-2, что позволило не только восполнять потери, но и приступить к формированию новых частей и соединений. К маю 1944 г. в состав АДД входило 8 авиакорпусов, 22 авиадивизии, 66 полков, а также воздушно-десантные части и отряды Гражданского воздушного флота.

По ряду причин в декабре АДД была переформирована в 18-ю воздушную армию и подчинена командованию ВВС, но с ориентацией на выполнение заданий Ставки ВГК.

В годы войны Дальняя Авиация принимала участие во всех крупных операциях Красной Армии, выполняла специальные задания. Экипажи Дальней Авиации выполнили около 220 тысяч боевых вылетов, сбросив 2 млн. 276 тысяч бомб различного калибра. За боевые заслуги четыре авиакорпуса, 12 дивизий, 43 полка дальнего действия были преобразованы в гвардейские, семь дивизий и 38 полков награждены орденами, восьми корпусам, 20 дивизиям и 46 авиаполкам присвоены почетные наименования. Около 25 тысяч солдат и офицеров Дальней Авиации удостоены государственных наград, 312 стали Героями Советского Союза, шестеро – дважды Героями.

Разведчик Ту-16

Подготовка к вылету дальнего бомбардировщика Ту-95. На переднем плане бомба калибра 9000 кг

Суровые реалии Холодной войны, которая началась практически сразу после окончания войны горячей, сделали необходимым воссоздание Дальней Авиации в полном объеме. Тяжелые бомбардировщики являлись единственным средством доставки ядерного оружия, которого, к слову, у Советского Союза тогда еще не было. ПостановлениемСоветаМинистровСССРот 3 апреля 1946 г. на базе 18-й воздушной армии создается Дальняя Авиация Вооруженных Сил в составе трех воздушных армий с управлениями в Смоленске, Житомире (позже штаб перевели в Винницу) и Хабаровске.

После окончания Великой Отечественной войны Дальняя Авиация практически осталась без современного самолетного парка. Полноценных четырехмоторных бомбардировщиков имелись единицы – в основном, уже устаревшие Пе-8. Двухмоторные самолеты Ил-4 выработали ресурс, Ту-2 (как и Ил-4) полноценным тяжелым бомбардировщиком не являлся, да и в войсках их было немного. В этих условиях на самом высшем уровне было принято решение о копировании американского самолета В-29 «Суперфортресс». В КБ Туполева в кратчайший срок была проделана огромная работа по адаптации машины под отечественные требования и запуску ее в серийное производство. Строго говоря, Ту-4 копией В-29 не являлся, конструкторы творчески подошли к «копированию». Поступление Ту-4 в войска началось в 1947 г., а в 1951 г. в ассортимент вооружения бомбардировщиков Ту-4 были включены «специзделия». У ядерного оружия США появился противовес.

Вплоть до середины 1950-х гг. по объективным причинам советская Дальняя Авиация уступала Стратегическому авиационному командованию США. Качественный скачок в развитии ДА СССР связан с принятием на вооружение реактивной техники – дальних бомбардировщиков Ту-16, стратегических Ту-95 и 4-М/3М. Экипажи Дальней Авиации приступили к освоению Арктики, начали знаменитые полеты «за Угол» – в Атлантику по маршруту из глубинных районов Советского Союза вокруг Скандинавии.

Известные реформы конца 1950-х гг. в очередной раз едва не поставили точку в истории Дальней Авиации. Некоторым деятелям казалось, что ракета способна заменить самолет. Дополнить – да, но заменить – нет. Ход истории в полной мере это подтвердил. А тогда, в конце 1950-х, Дальняя Авиация «присутствовала при родах» Ракетных Войск Стратегического Назначения. Согласно еще одной широко распространенной легенде РВСН ведут свою родословную от артиллерии. Где-то утверждение справедливо, но первые заступившие на боевое дежурство части РВСН были переформированы из полков тяжелых бомбардировщиков. В 1958 г. первые соединения баллистических ракет вошли в состав воздушных армий Дальней Авиации. Затем уже в состав РВСН было передано три управления воздушными армиями (18-я, 48-я и 50-я ВА).

Реформы конца 1950-х гг. не могли пройти бесследно для Дальней Авиации. В 1960 г. она была переведена с армейской на корпусную организацию. Основу составили три отдельных тяжелых бомбардировочных корпуса с управлениями в Смоленске, Виннице и Благовещенске.

Очередная реформа Дальней Авиации была проведена в 1980 г., когда на основе корпусов сформировали три воздушных армии Верховного Главнокомандования – 37-ю (Москва), 46-ю (Смоленск) и 30-ю (Иркутск), а командование Дальней Авиации было упразднено.

Воссоздали Дальнюю Авиацию в 1988 г. В состав возрожденной Дальней авиации вошли 46-я ВА ВГК со штабом в Смоленске и 30-я ВА ВГК со штабом в Иркутске. Управление 37-й ВА ВГК (СН) переформировали в Управление командующего ДА; дивизии 37-й армии передали в 46-ю и 30-ю ВА ВГК.

В 1970-1980-е гг. Дальняя Авиация пополнилась авиационными комплексами Ту-22МЗ, Ту-95МС и Ту-160, которые не устарели и сегодня. Вооруженные крылатыми ракетами большой дальности, воздушные корабли способны не только наносить удары по заданным целям в любой точке земного шара, но и, не прибегая непосредственно к военным действиям, демонстрировать силу – осуществлять сдерживание. Не стоит сбрасывать со счетов и такое, казалось бы, устаревшее оружие, как бомбы. Массированные удары бомбами крупных калибров оказывают не только непосредственный «физический», но и огромный моральный эффект. Что же касается «сдерживания вероятного агрессора», то с января 1985 г. по апрель 1987 г. в ответ на размещение в Западной Европе ракет «Першинг-2», ракетоносцы Ту-95МС осуществляли полеты в зоны дежурства, расположенные у берегов США и Канады.

В полете сверхзвуковые ракетоносцы Ту-22КД

В полете пара дальних бомбардировщиков 3МС

Дальний ракетоносец Ту-95К-22

В результате распада Советского Союза Дальняя Авиация понесла огромные потери, без войны, в мирное время. Особенно болезненной оказалась потеря отошедших Украине полка стратегических ракетоносцев Ту-160 и полка самолетов-заправщиков Ил-78. Выведенные из Белоруссии самолеты Ту-22 подлежали разделке. Пришлось оставить хорошо обустроенные авиабазы, причем это были лучшие с точки зрения материально-технического оснащения авиабазы. Сокращение Дальней Авиации представлялось неизбежным.

К 1990 г. в состав ДА входили две воздушные армии (30-я в Иркутске и 46-я в Смоленске), Оперативная группа в Арктике (штаб в Тикси), 43-й ЦБП и ПЛС в Рязани. В двух воздушных армиях имелось 10 дивизий. Из 28 авиаполков 18 являлись полками дальних бомбардировщиков: на вооружении девяти полков состояли Ту-22МЗ, пяти – Ту-22К/ Ту-22Р, четырех – Ту-16К/Ту-16Р. Стратегические носители состояли на вооружении восьми полков: один полк был вооружен Ту-160 и семь – Ту-95. Кроме бомбардировочных авиаполков, имелись полк самолетов-заправщиков на Ил-78 и три транспортных полка. Самолетный парк Дальней Авиации насчитывал почти тысячу самолетов.

После распада СССР на Украине осталось восемь авиаполков ДА, включая единственные полки на ly-ibU и ил-/в. В Казахстане базировались полки 79-й дивизии на Ту-95, в Белоруссии – четыре тяжелобомбардировочных и один разведывательный авиаполки, в Прибалтике – один ТБАП. Киев принял решение привести все воинские части, дислоцированные на Украине, к украинской присяге. Для «украинской» составляющей части Дальней Авиации это решение стало фатальным. Содержать сложнейшие авиационные комплексы Украине оказалось не по карману. Прибалтика только приветствовала вывод «оккупационных» войск. Белоруссия провожала теперь уже российские полки со всеми возможными почестями. Из Казахстана удалось перегнать в Россию все Ту-95МС, хотя стоявшие на базах хранения Ту-16 остались на казахской земле.

В соответствии с приказом МО РФ от 8 ноября 1992 г. были определены новые организационные преобразования в ВВС, и Дальняя авиация стала называться Командованием Дальней Авиации – оперативно-стратегическим объединением ВВС.

На протяжении 1990-х гг. по Дальней Авиации, как по всем ВС РФ, прокатилась череда передислокаций, реорганизаций и переформирований. Почетные наименования и награды расформированных полков получали полки, выжившие в череде реформ.

Ту-160

Ту-22М3

Более-менее устоявший оргштатный облик Дальняя Авиация приняла в 1998 г. с преобразованием в 37-ю Воздушную Армию Верховного Главнокомандования (Стратегического Назначения). Боевой состав Дальней Авиации был оптимизирован, но география базирования изменилась мало: Энгельс, Шайковка, Сольцы, исторические для Дальней Авиации базы за Уралом и на Дальнем Востоке. В 37-й ВА ВГК (СН) осталось две дивизии – восемь авиаполков дальних и стратегических бомбардировщиков. Штатная численность составляла менее 30000 человек, в два с лишним раза меньше, чем в 1990 г.

Ту-95МС

После вынужденного затишья возросла интенсивность полетов Дальней Авиации. В 2001 г. стратегические ракетоносцы впервые после 10-летнего перерыва появились над Северным полюсом. Возобновились почти забытые «вероятными друзьями» полеты на поиск и разведку авианосных ударных группировок, полеты «за Угол».

17 августа 2007 г. Президентом РФ было принято решение по осуществлению комплекса мер, направленных на защиту государства и поддержание необходимого стратегического баланса во взаимоотношениях с США и их союзниками в военной сфере. Следствием данного решения стало возобновление полетов стратегических ракетоносцев на воздушное патрулирование в районах Аляски, Алеутских островов, Великобритании, северного побережья Канады, над акваториями Черного и Балтийского морей и вдоль южных границ стран СНГ. В 2009 г. полеты на патрулирование выполнялись с интенсивностью один-два вылета в неделю. В 2009 г. экипажи Ту-160 летали не только обычным для себя маршрутам «за Угол», но также к берегам Аляски, причем все полеты выполнялись из Энгельса. В ходе выполнения полетов на воздушное патрулирование экипажи Ту-160 и Ту-95МС отрабатывали вопросы взаимодействия с истребительной авиацией ВВС и ПВО, с частями ЗРВ, а также истребителями палубного базирования Су-33. За три года было выполнено примерно 250 полетов на патрулирование. На «сопровождение» ракетоносцев поднималось порядка 370 самолетов НАТО и Японии, включая новейшие истребители «Тайфун», «Грипен» и F-22 «Рэптор».

Командно-штабные учения с перебазированием ракетоносцев на оперативные аэродромы стали проводиться на регулярной основе. В мае 2003 г. два Ту-160 и четыре Ту-95МС выполнили уникальный полет в Индийский океан, который проходил через воздушные пространства иностранных государств. Ранее такие полеты отечественная Дальняя Авиация не выполняла.

Заправка Ту-95МС от летающего танкера Ил-78

Будни Дальней Авиации

В августе того же года министр обороны России С.Б. Иванов совершил перелет из Энгельса на Дальний Восток в «правой чашке» Ту-160. Серия КШУ прошла и в 2004 г. Полет на Ту-160 в кресле командира экипажа с практическим пуском крылатой ракеты в 2005 г. выполнил Президент РФ В.В. Путин.

С 2002 г. начались регулярные полеты Ту-160 с выполнением дозаправки в воздухе. Первую дозаправку на Ту-160 выполнил командир 22-й ТБАД генерал- майор А.Д. Жихарев (ныне генерал-лейтенант, командующий ДА).

Осенью 2008 г. два ракетоносца Ту-160 выполнили перелет в Венесуэлу. С аэродрома Либертадор Ту-160 совершили два тренировочных полета над акваторией Карибского моря, после чего вернулись к месту постоянного базирования в Энгельс.

Полеты с дозаправкой в воздухе увенчались установлением двух рекордов продолжительности полета. 9 июня 2010 г. экипажи Ту-160 п/п-ков А.И. Хабарова и М.И. Шишкина на Ту-160 выполнили полет (с двумя дозаправками топливом) продолжительностью 24 ч 24 мин. 28-29 июля 2010 г. экипажи Ту-95МС п/п-ка С.Г. Сырбу и майора Е.В. Семенюка выполнили полет с четырьмя дозаправками продолжительностью 42 ч 17 мин, пройдя за это время 28030 км.

Удивительно, но уже в 2008 г. казалось бы новая структура новых ВС новой России оказалась старой. Начались поиски «нового облика», в ходе которых впервые с 1930-х гг. из состава отечественной военной авиации исчезли авиационные полки. Вместо авиадивизий и авиаполков появились «авиабазы» 1-го и 2-го разряда. Директивами МО РФ и ГШ ВС Управление 37-й ВА ВГК (СН) было переформировано в Управление Командования Дальней авиации с одновременным преобразованием дивизий и полков в авиабазы. Боевые знамена прославленных дивизий и полков Дальней Авиации сдали в музеи…

Но на боеспособности Дальней Авиации это не сказалось. Мало того, в 2011 г. в состав Дальней Авиации вошли морские ракетоносные полки на самолетах Ту-22МЗ. Группировка дальних бомбардировщиков Ту-22МЗ в настоящее время является основой ударного потенциала Дальней Авиации в войнах и вооруженных конфликтах с применением обычных средств поражения в прилегающих к территории России регионах.

В настоящее время основные силы Дальней Авиации сосредоточены на двух крупнейших в стране авиационных базах – 6950-й гвардейской Донбасской Краснознаменной авиационной базе 1-го разряда в Энгельсе и 6952-й гвардейской Севастопольско-Берлинской Краснознаменной авиационной базе 1 -го разряда в Украинке.

В 2012 г. в Тикси была сформирована авиационная комендатура от 6952-й авиабазы, а в 2013 г. сформирована и принята в состав базы еще одна авиационная комендатура с дислокацией на аэродроме Тэмп (о. Котельный, Новосибирские острова).

В ноябре 2013 г. в состав Командования Дальней Авиации возвращены 203-й отдельный авиационный полк самолетов-заправщиков и 43-й ЦБП и ПЛС (Дягилево), который ранее переподчинили штабу 4-го ЦБП и ПЛС в Липецке, а также переформированная в 27-й смешанный авиационный полк 1449-я авиабаза (Тамбов). Тогда же «Энгельские» эскадрильи и эскадрильи, сосредоточенные в Украинке, были объединены в авиагруппы.

В условиях реформирования Вооруженных Сил Российской Федерации,задачи, стоящие перед Дальней авиацией, не изменились. Как и прежде, она остается одной из составляющих сил ядерного сдерживания, В действующей военной доктрине России предусмотрено, что Россия оставляет за собой право на применение ядерного оружия в ответ на использование против нее и (или) ее союзников ядерного и других видов оружия массового уничтожения, а также в ответ на крупномасштабную агрессию с применением обычного оружия в критических для национальной безопасности Российской Федерации ситуациях.

Командующие АДД и ДА:

Главный маршал авиации А.Е. Голованов. 1942-1948 гг.

Главный маршал авиации П.Ф. Жигарев… 1948-1949 гг.

Генерал-лейтенант авиации Е.М. Николаенко 1949-1950 гг.

Маршал авиации С.И. Руденко… 1950-1953 гг.

Главный маршал авиации А.А. Новиков… 1953-1955 гг.

Маршал авиации В.А. Судец….. 1955-1956 гг.

Маршал авиации Ф.А. Агальцов.. 1962-1969 гг.

Генерал-полковник авиации В.В. Решетников 1969-1980 гг.

Генерал армии П.С. Дейнекин.. 1988-1990 гг.

Генерал-полковник авиации И.М. Калугин… 1990-1997 гг.

Генерал-лейтенант М.М. Опарин…. 1997-2002 гг.

Генерал-лейтенант И.И. Хворов…. 2002-2007 гг.

Генерал-майор П.В. Андросов.. 2007-2009 гг.

Генерал-лейтенант А.Д. Жихарев….. 2009 г.

Фото предоставлены Командованием Дальней Авиации. Также использованы фотографии В. Белослюдцева.А. Бельтюкова, Е. Казеннова, М. Никольского и Д. Пичугина

Один из «дальников».

Рассказ ветерана Дальней Авиации военного штурмана первого класса Сергея Афанасьевича Франчука

В заголовке статьи – самолет-заправщик 3МС-II в музее Дальней Авиации в Энгельсе

Быть авиаштурманом вовсе не намеревался,… так уж вышло

После окончания средней школы я настроился поступать в военное авиационное училище, готовившее техников самолетов. Тем более, что училище находилось в Серпухове, рядом с домом, можно сказать. Вышло все иначе: сижу я в Луховицком военкомате, пишу заявление, подходит военком, заглядывает через плечо и объявляет, что он мне его не подпишет, потому что есть разнарядка в Челябинское училище штурманов, и что грамотных призывников очень мало.

Вот так разом, порушив планы, он перенаправил мою судьбу. Его не интересовало, что я думаю на этот счет. Не вдавался он ни в какие подробности, закончив разговор: «Приказы должны выполняться, а не обсуждаться!» Быть авиаштурманом я вовсе не намеревался, абсолютно не представляя, что это за профессия. Так уж вышло. Штурманское дело было для меня неведомо ни с какой стороны.

Вспоминалось вычитанное в какой- то книжке изречение Петра Первого о том, что штурманская братия изрядно нахальна и своенравна в повседневной жизни. Никакими прочими сведениями, позволяющими получить представление о существе дела, я не располагал. Попрощался с домашними и поехал, куда направили. Вспоминается лето 1954 г., поезд Москва – Челябинск. В моих руках картонный билет. Вошел в вагон, занял место, независимый такой весь из себя, еду впервые в жизни на поезде дальнего следования на неведомый Урал. Стучат колеса, проводник разносит чай, паровозным дымком тянет из приоткрытого окна, сердце переполнено легкомысленными дорожными радостями. Приехал, добрался до училища. Выяснилось, что желающих учиться на штурмана – пропасть сколько, понаехало, 10-12 человек на одно место. Палаточный городок занял половину аэродрома. Проверился еще на двух более строгих медкомиссиях, сдал вступительные экзамены и поступил.

С.А. Франчук

Как пролетели три года в Челябинске – я не заметил.

Учили нас очень даже неплохо. Среди преподавателей были фронтовики и выпускники академий. Помню, как усадив человек шесть на Ли-2, инструктор учил нас азам астрономии. Часа полтора возили по ночному небу, потом отдавал команду открыть шторки блистеров, сориентироваться по звездам. У каждого ручной секстант, десять минут на раздумье и, будь добр, коротко и ясно отвечать на поставленный вопрос: где мы находимся и какие у этой точки пространства координаты. А инструктор ходит по салону и подстегивает, словно кнутом: «Осталось три минуты до ответа! Осталась одна, осталось десять секунд, осталось пять…». А потом устраивал разбор, раздавая каждому по заслугам.

Такой метод интенсивного обучения помогал обретению и закреплению навыков. Не всем было суждено его одолеть и ответить правильно на вопросы. Отчисляли косяками. Те, кто одолел – через три года в парадной форме с начищенными пуговицами и кортиками вышли на училищный плац лейтенантами. Как пролетели три года в Челябинске, я и не заметил.

Служили Родине там, куда она посылала

Пребывая в училище, только и мечталось поскорее обрести самостоятельность и начать, наконец, служить Родине. Ее просторы и сейчас обширны, а тогда с нами были все Союзные республики. Выбор места с красным дипломом был за мной. Сунулся я было к начальнику отдела кадров. Покуда холост, говорю, желал бы поехать на самый Дальний Восток. Выслушал он меня уважительно, затушил в пепельнице папиросу «Север» и сказал примерно такие слова: «Сережа! Слушай сюда и не морочь мне голову! Выбирай, раз тебе выпало право, где лучше! А Восток, будь то Дальний, будь то Ближний – никуда и никогда от тебя не уйдет».

Как он мне напророчил, так потом все и вышло. Начинал с Украины, с Прилук со 184-го гвардейского Краснознаменного Севастопольско-Берлинского тяжелобомбардировочного авиационного полка. Путь, которым я шел, был типичным для многих. Звезды с неба на халяву не доставались. По молодости до капитана все шло по службе своим чередом. Она была главным делом и смыслом жизни моей и моих однополчан. Хотелось летать: летом и зимой, днем и ночью, в условиях видимости и при ее отсутствии. Торопился освоиться и добиться успеха, чтобы быть не хуже остальных. Во время проверок и учений воспитывал в себе готовность уверенно выполнить все указания командира отряда и корабля. И так день за днем. Находясь на территории базы, занимаясь любым делом, будь то ремонт мотоцикла, прополка огорода или посиделки за праздничным столом, мы не могли позволить себе расслабиться и «забить» на службу. В том и был ее главный смысл, чтобы умудриться, пребывая в состоянии повседневных дел и «условной» готовности (а частенько и совершенной неготовности), успеть по сигналу натянуть комбинезон с унтами и занять свое место на борту бомбардировщика. Чтобы после поступления команды уйти на взлет или часами ожидать ее в забытьи, распластавшись на борту в кресле. Это превратилось в привычку и происходило автоматически. Честолюбие было очень мощным стимулирующим началом. Не помню, когда и сколько доводилось спать мне в те годы. Куда важнее было подтвердить свою классность и добиться ее повышения. Каждый был в этом заинтересован. Нас не требовалось агитировать и убеждать. Сознательность и боевой дух моих ровесников были на высоком уровне. Чувствовали ответственность, не тяготясь ею.

В училище я начинал летать на Американском В-25 «Митчелл». Самолеты были уже к этому времени очень старые. С одним из экипажей случилась беда: на вираже самолет не выдержал перегрузки и у него отвалилось крыло. Все погибли разом. После этого случая мы стали устраивать проверку самолета на прочность. Втроем вставали на крыло и ходили по нему взад вперед. Потом летали на Ли-2 и реактивном Ил-28. Училище я окончил на Ту-4.

Ту-4

Ту-16

Потребность в штурманах в те годы была большая, в некоторых экипажах Ту-4 даже не два, а три их было на борту и всем хватало работы. Прокладка маршрута, навигация, бомбометание – успевай крутиться. Ракетные войска только-только вставали на дежурство.

Задача первого удара возлагалась на авиацию. Престиж нашего брата был высок. В Прилуках пришлось поначалу на Ту-4 полетать для отработки навигационного оборудования и закрепления навыков. Потом сдал зачеты, прошел подготовку, пересел на Ту-16 вторым штурманом. Через полгода стал летать из передней кабины навигатором, делал прокладки маршрутов, учился бомбометанию со всех высот. Освоил самолетовождение в сложных условиях при минимуме погоды. Пролетал пять лет, как они промчались – не упомню, на то она и молодость. Прижился, освоился, повысил классность до второго. Я летал, жена вела хозяйство. Родили дочку Людмилу. Все было, как у всех. Тут и перевод на Дальний Восток на меня пришел. Собрали с женой чемоданы (вещей на контейнер не накопилось) и айда поездом на авиабазу Украинка. За шесть суток доехали и сошли на станции Серышево. Неделю после того, как приехали и сошли на платформе, в голове не прекращался стук колес.

Нам предстояло осваиваться на новом месте и делать это как можно быстрее. За окном стоял 1962 г., до начала Карибского кризиса оставалось совсем немного…

Дальний Восток снится мне по сей день

Всем необходимым нас обеспечивали, а уж кормили по высшему разряду вдоволь и разнообразно. В стране было плохо с молоком и мясом, очереди за хлебом. А у нас – нет проблем! Меню в столовой лежит на белой скатерке: потрудись, выбери, сделай заказ на завтрашний день. Кто позабудет, того и так накормят. Моей зарплаты, теперь уж и не помню точно, сколько я получал, нам троим вполне хватало.

Летали много и с толком. Небо тех лет от самолетного гула не умолкало ни днем, ни ночью. Командиром моего полка был Б.А. Константинов – отличный летчик и очень достойный человек! Я его часто вспоминаю. В Академии он в одном отделении с будущим Главкомом ВВС П.С. Дейнекиным учился. Не уберег себя: по случайности на земле погиб уже потом, много позже, после увольнения.

С. Франчук в штурманской кабине

Конечно, у каждого были свои житейские хлопоты, радости и горести, свои обыкновенные помыслы. У каждого была жизнь, в которой нужно было успеть совершить немало всякого.

Приобрести в шестидесятые хорошую «казанку» было не просто. Обойтись же без нее, если ты считал себя вполне состоявшимся рыбаком или охотником (существовали и совместители) было невозможно. Умники из нашего гарнизона приладились своими руками клепать их из (что добудешь при тотальном дефиците?) подручных материалов. Не знаю, как обстояло дело в ракетных и танковых войсках, а в авиации абсолютно все было задумано как будто специально. Вместе с командировочными специалистами, присылаемыми с Московского завода Хруничева, на ремонтную базу Украинки везли комплектующие и расходные материалы. В том числе крылатый металл разных марок листами и профилями. Запасов хватало и для самолетов, и для домашней тары под засолку, и для прочих полезных вещей. Проявлением заботы государства считали мы этот шаг доброй воли, принимая достойно, без пафоса, как тринадцатую зарплату. В гаражах и сараях, в стороне от летного поля не смолкал монотонный стук слесарных молотков и изводящее дребезжание ножовочных полотен. Поиск заклепок и прочего крепежа не составлял труда: их не надо было вообще искать – работяги волокли с завода все, что плохо лежало, и обменивали на спирт – он был самой устойчивой из валют. Обладатели спирта считались авторитетами в гарнизонном анклаве. Для заклепок, вполне хватало и четвертинки самогона. Сложнее было со сверлами. Что такое электроинструмент, тогда почти никто не знал. Ручная дрель была большой редкостью. Для постройки лодки даже скромных размеров требовалось просверлить сотни отверстий. Магазины, где бы продавались сверла и инструмент, понятное дело, тогда и на большой земле еще не открылись. Что говорить про Серышево. Много позже во время командировки в столицу на Цветном бульваре я зашел в такой магазин. Господи! Чего там только не было! А наши умельцы приспосабливали для дрелей двадцатисемивольтовые моторы бортовых электромеханизмов. Включали их через понижающий трансформатор с выпрямителем и сверлили, не зная устали. Как только выдавалось свободная минута, разыскать нашего брата можно было в гаражах. Там вода текла под лежачие камни, там кипела и спорилась работа, там в положенный срок «казанки» всевозможных размеров и форм сходили со стапелей и обмывались тут же в узком кругу авиаторов, ставших на время корабелами. Очень даже хорошие получались лодочки! Вместительные и легкие. Послужили и нам, и тем, кто пришел на смену – уезжая, мы передавали их, как эстафету.

Хроника стратегического бомбардировщика

Начало ядерного противостояния двух сверхдержав складывалось не в пользу Страны Советов. Создав через четыре года после США собственную атомную бомбу, СССР проигрывал с размером ядерного арсенала и нуждался в надежном средстве доставки этого оружия на территорию противника. Требовалось срочно построить стратегический бомбардировщик, способный решить ответную задачу – достичь Америки. Патриарх отечественной тяжелой авиации А.Н. Туполев взялся за разработку межконтинентального бомбардировщика с турбовинтовыми двигателями, а за создание реактивного стратегического бомбардировщика с турбореактивными двигателями – В.М. Мясищев.

Постановление правительства о проектировании и строительстве самолета Мясищева было подписано 24 марта 1951 г. В качестве производственной базы выделялся Московский завод №23 (в последствии завод им М.В. Хруничева), на территории которого было организовано конструкторское бюро ОКБ-23. Вслед за этим определялись сроки, финансирование и кооперация с другими предприятиями.

В дело вступили всесильные кураторы нового проекта: Председатель Совета Министров Г.М. Маленков, его первый заместитель и Министр обороны Н.А. Булганин, а также Председатель специального Комитета по атомной энергии Л.П. Берия. Полномочия этих людей были поистине безграничными, а связь с ними – прямой. Так что создание нового самолета шло рекордно быстрыми темпами. Его история полна невероятно увлекательных, героических и драматичных сюжетов от момента зарождения идеи и начала проектирования до приемки в эксплуатацию готового изделия. При создании первого варианта машины был сделан целый ряд принципиальных шагов, весьма смелых и неординарных, без которых этот проект вообще бы не состоялся. Путевку в небо в разное время ему дали выдающиеся летчики-испытатели Ф.Ф. Опадчий и М.Л. Галлай.

Это дитя ядерной эпохи могло вообще «умереть» во время своих родов, оставшись на уровне опытного экземпляра с закрытием программы его создания. Дело в том, что его турбовинтовой конкурент показал лучшие результаты и пошел бы в серию. Если бы… Если бы 11 мая 1953 г. первый Ту-95 не разбился в 17-ом испытательном полете, отодвинув решение вопроса о его дальнейшей судьбе. После этого Постановлением правительства от 14 сентября 1953 г. было предписано заводу №23 изготовление опытной партии самолетов М-4 (трех в 1954 г. и восьми в 1955 г.)

На Воздушном параде 1954 г. в эскорте истребителей самолет М-4 прошел над Красной площадью, а его серийный выпуск был начат практически одновременно с американским В-52. Всего на заводе №23 было изготовлено порядка тридцати его экземпляров. Первоначально собранные в просторных заводских цехах отсеки и отдельные фрагменты воздушных кораблей перевозились на баржах по Москве-реке на Раменский аэродром в г. Жуковский для последующих облетов заводскими летчиками-испытателями. В дальнейшем процедура транспортировки изменилась: самолеты стали уходить с аэродрома своим ходом.

Живы очевидцы – жители некогда окружавших заводской аэродром сел Татарово, Карамышево, Хорошово-Мневники – немало пережившие в те годы за сохранность оконных стекол своих изб, когда, едва не цепляя крыльями их крыши, оглушив окрестности затонов Москвы-реки ревом турбин, поднимались в небо и уходили в свой первый полет в сторону вечно зеленых сосняков Серебряного бора четырехмоторные реактивные гиганты.

По мере готовности происходила передача самолета в строевые части Дальней Авиации. Основными местами базирования ударных групп были авиабазы Энгельс и далекая Украинка. По мере необходимости самолеты «путешествовали» и по другим аэродромам ДА, располагающих взлетно-посадочной полосой требуемой длины.

Мясищевский самолет М-4, получивший после продолжительного совершенствования и доработки индекс 3М, был «нашим ответом» проискам милитаризма и обладал целым рядом особенностей, заключавшихся в его возможностях и размерах.

Среди «своих» он именовался «Царь-самолет», кто-то знал его как «Молот», а по Натовской классификации, разработанной, отнюдь, не дилетантами, он был «Бизоном».

Едва ли есть на земле какое-либо иное дикое животное, превосходящее его по свирепости и физическим возможностям. Весил самолет без малого 200 т. Обладал хорошей управляемостью и запасом прочности, неоднократно подтверждаемых в полетах с грунта и нештатных ситуациях. Жизненный цикл его проектирования начался на два года позже, чем аналогичного по назначению и возможностям американского В-52, а поднялся в воздух он лишь 10 месяцев спустя после первого полета «американца». Создаваемый в обстановке невероятной торопливости начала пятидесятых, он не мог не избежать серьезных недостатков, существенно затруднивших его дальнейшую эксплуатацию. За первые три года эксплуатации М-4 в 1096-м полку авиабазы Энгельс произошел ряд катастроф, что привело к «бабьему бунту»: жены летчиков вышли на взлетно-посадочную полосу, сорвав полеты. Имена авиаторов, летавших на этом самолете, запечатлены на стеле в центре города Энгельс среди 72-х из тех, кто служил в Энгельсской дивизии и отдал свои жизни в борьбе за небо.

Наряду с тем, вместо обещанной на этапе проектирования дальности в 13000 км самолет оказался поначалу способен лишь на 8500 км. Чтобы долететь до цели, требовалась дозаправка топливом в воздухе. Иногда не одна. Давалось это не просто.

В период с 1954 по 1960 гг. было построено 31 М-4 и 85 3М различных модификаций. Позже многие из них были переделаны в танкеры. Последний самолет В.М. Мясищева 3МС-2 совершил свой полет 23 марта 1994 г. в том же Энгельсе.

Впоследствии все самолеты этого типа были переданы на производственную площадку для разделки и утилизации. Уничтоженные воздушные корабли предстали для обозрения с воздушного и космического пространства на «шестом поле» Заволжской степи авиабазы Энгельс. Чудом сохранились на музейных стоянках четыре «Бизона».

Мысли вслух

У меня (и не одного меня) сложилось впечатление, что при создании самолета было главным соединить крылья с бомбовым отсеком, приделать двигатели, приткнуть пушки и куда-нибудь впихнуть людей. Почему-то вопросы безопасности у конструкторов тех лет не стояли на первом месте. При той продолжительности полета, какую имели наши самолеты, не подумали про удобства! Забыли про сортир! Что это, упущение или пренебрежение к человеку? Сдается мне, и то, и другое, и что- то третье!

Не будем бросать камни в конструкторов и технологов: едва ли все было так однозначно в их деяниях. Нервотрепка и горячка за чертежными досками, на стапелях и испытательных стендах тех лет была нескончаемой.

А потому мы, прихватив с собой в очередной полет обыкновенное оцинкованное ведерко, использовали его и для одного, и для другого, совершенствуя боевую выучку. Отрабатывались перелеты в пределах страны, чтобы в одиночку и гурьбой при необходимости перебазироваться на другие аэродромы, в том числе Крайнего Севера. А в их числе – грунтовые и ледовые. Шло интенсивное внедрение радиоэлектронных средств связи, приборов обнаружения и прицеливания, оборудования противодействия средствам ПВО. Вся аппаратура основывалась на ламповой базе: крупногабаритные блоки и жгуты кабелей заполняли внутреннее пространство бортовых отсеков. Спотыкались, натыкались, чертыхались, разбивали лбы, рвали комбинезоны. А куда полетишь без электороники! И летали.

Жилось временами беспокойно. Не успевали освоиться с одним, как поступало новое вооружение и оборудование. Голова пухла, из учебных классов не вылезали. Но дело шло, я относился к нему с интересом – на то и молодость. Хотелось и самому разобраться, и командира корабля не подвести. Освоился, появились друзья и знакомые. Жили в состоянии понимания необходимости отражать агрессию международного империализма. Сегодня такие слова уже никому непонятны. А тогда боевая готовность обеспечивалась всеми возможными способами. Во время Карибского кризиса нашему экипажу, включенному в плановую таблицу, приходилось спать, не раздеваясь в домиках возле самолета, другой раз и в кабине. Дежурство в разных степенях готовности к полету часто практиковалось. И это вовсе было не чьей-то причудой, а необходимостью успеть нанести ответный удар.

Только не пытайтесь представить нас какими-то героями. Мы себя таковыми не считали. Все было буднично. Носили погоны с одним просветом, служили, блюли уставы и хохмили, конечно. А если и было у нас о себе возвышенное мнение, то лишь из-за того, что нам, тогда еще почти пацанам, доверили такую не простую технику. Был, стало быть, повод для доверия… Для меня оно тогда было таким вдохновляющим фактором, с каким в дальнейшей жизни я уже не сталкивался никогда! Может быть, именно из-за этого еще авиация прошла через сердце и в нем запечатлелась главным делом моей жизни.

В середине 1950-х гг. на смену Ту-4 пришли гигантские бомбардировщики М-4

На всю оставшуюся жизнь

Когда твой самолет падает или делается неуправляемым, жизнь, как принято считать, проносится перед взором. Может быть и так…Со мной все было по- другому: с задержкой в час или сутки доходило до сознания: что именно произошло и чем могло закончиться. Остынешь, вникнешь, перекуришь. Домой идешь, как в бреду, расслабишься на кухне, опрокинешь стакан, чтоб успокоиться и заснуть. Для таких случаев в загашнике у жены хранился спирт. Водка не брала. На утро все в ином свете уже представлялось, не так мрачно. Жизнь продолжалась, вносила корректировки, ставила задачи, переключала на новый лад, отвлекала одним словом. Летное происшествие или предпосылка к нему врезалась в память, но чувство опасности притуплялось и отходило на задний план. По иному в нашей профессии быть не могло, кто не выдерживал, тот списывался. Почти все мы, какая бы у кого ни была впечатлительность, свыкались и относились к происходящему, буднично. Иначе можно было бы сдвинуться рассудком.

Дальний бомбардировщик М-4

Дальний бомбардировщик 3М

Почти на все типовые ситуации имелись инструкции. На занятиях в классе мы их разбирали подробно. Но на все случаи жизни их не написать. Иной раз стараешься действовать строго по инструкции, а уверенности до конца, что сядешь, нет. И вся твоя «мозга» направлена на то, как выбраться из создавшегося положения.

Ни в какие особенные передряги я не попадал. Было дело однажды, довелось при остановке двигателей увидеть через остекление моей кабины колышущиеся стебли травы и кустарник на расстоянии вытянутой руки. Еще полмгновенья, и все должно было кончиться. Я, сидящий первым в остекленном передке, ошарашенный происходящим, должен был первым быть расплющен ударом о землю, а затем сгореть при взрыве. Воронку от него мне довелось однажды повидать – безрадостное, скажу, зрелище: стоишь на краю, ноги подкашиваются, в реальность происходящего пытаешься и не можешь поверить. Как будто все происходит во сне и не с тобой. Час назад мы сидели с этими ребятами за одним столом, рубились в козла, курили, ожидая погоды. А теперь их нет, не будет никогда и говорить о них нужно в прошедшем времени. К этому не так просто привыкнуть.

Но в тот раз уже перед самой землей случилось чудо – двигатели запустились.

Тяжелее переживалось, когда с другими случалась беда. Зимой 1963 г. произошла катастрофа экипажей майоров Середы и Бегельдинова: прямо в воздухе столкнулись две «Эмки». Погибли 10 человек, шестеро катапультировались По заданию командования я вместе со всеми ходил членом поисковой группы в предполагаемом районе падения останков, надеясь хоть что-то найти… Жутко: были люди, общались, в столовой встречались, на занятиях и собраниях, детишек в садик водили. А теперь их нет! Пропали без вести! Ты живой и невредимый, а они разметаны в пространстве. Поди разбери, что от кого осталось! Ничего обычно не оставалось… Как взять себя в руки и жить дальше?! Приходила в наш городок беда. Почти у всех из них семьи и маленькие дети, и им нужно дальше жить… Как жить! В мирное время детишки становились сиротами, жены – вдовами. Как на них было смотреть без слез! Кто-то из женщин, у кого была возможность уехать и начать «новую» жизнь, уезжали навсегда из гарнизона. А что им оставалось! А кому-то и ехать было некуда. Ни страховых выплат, ни государственных пособий за утрату кормильца не производилось. Не такой бедной была Родина, чтобы не проявить милосердия. Мы же вручали ей свои жизни, служили верой и правдой. Неужели не заслужили? Все мы понимали. Зла не копили. Стискивая зубы, пускали по кругу шапку, чтобы собрать символическое подспорье для поддержки семей. А пуще всего старались избегать встреч с ними, будто стыдясь, что не оказались в том полете. Из песни слова не выбросишь: запало это в мою память на всю оставшуюся жизнь.

О человеке в те годы заботились, покуда он пребывал в здравии и мог приносить пользу. Слишком часто Родина нам была не матерью вовсе, а мачехой скупой. Кого винить за это? Не знаю! Спрашивать уже не с кого. Думаете, Решетников с Милоновым ( в то время начальник штаба ДА) придумали такой порядок? Нет, конечно! Они сами все понимали.

Небось, стучались в верха, а им ответ давали: не соваться и не отвлекать. На то она армия, что в ней и в мирное время возможны потери. Не скули, «засохни», прими, как должное. Таким мог быть ответ. А ведь давно известно из разных публикаций, какие компенсации и пожизненные пенсионы приняты в военном ведомстве США. Там люди, что ли из другого теста, или отношение к ним уважительное? Не стоит то время идеализировать, как это делают коммунисты! От этого все рухнуло в одночасье. Иной раз мне кажется, что коммунисты во всем сами и виноваты. Но ведь и я был коммунистом, и Решетников тоже.

Историко-географическая справка

Аэродром Украинка располагается в 100 км от города Благовещенска в Серышевском районе Амурской области. С 1953 г. он являлся местом базирования 79-го и 40-го(созданного в 1957 г.) тяжелобомбардировочных авиационных полков, входивших в состав 73-й авиационной дивизии. С 1959 по 1982 г. личный состав полков эксплуатировал стратегический бомбардировщик 3М. По результатам боевой и политической полготовки полки неоднократно награждались переходящим Красным Знаменем Амурского обкома КПСС и Облисполкома.

С 1960 г. на авиабазе дислоцировалась и 251-я отдельная эскадрилья стратегических бомбардировщиков- заправщиков М-4, которая работала как с авиаполками самой базы, так и других баз и обеспечивала все экипажи, прибывающие в командировку для обучения заправке в воздухе. Среди «своих» эскадрилья имела неофициальное название «Нормандия Неман», ее маршруты простирались в разные концы Восточного региона воздушной группировки ДА.

Обширная инфраструктура Украинки включала мощнейшую авиационно-техническую базу с ремонтными цехами и долговременными запасами ГСМ, подъездные железнодорожные пути, многочисленные хранилища, склад размещения и сборки ядерных боеприпасов. По тем временам это было очень серьезное и хорошо организованное хозяйство, обеспечивающее непрерывную эксплуатацию и техническое обслуживание большого количества стратегических бомбардировщиков и ракетоносцев.

Усовершенствованный бомбардировщик 3МС

Буксировка бомбардировщика 3МС

3МД выполняет посадку на полярном аэродроме

Не могу не вспомнить

По характеру я коммуникабельный. Друзей у меня было много и не только среди штурманов. О некоторых из них не могу не вспомнить. Володя Бондаренко – майор, опытнейший летчик первого класса, умелец «ловить конус», впоследствии командир отряда танкеров М-4. Служба на танкерах – особый разговор: по собственной воле мало кто туда попадал. Это как ссылка на галеры: самолет по сравнению с 3М очень строгий, капризный, а полеты однообразные – отдача топлива. Но кому-то было нужно это делать. От командира танкера требовалась филигранная точность пилотирования и выдерживание режима полета, не каждый с этим справлялся. Там были свои корифеи. Володя из их числа.

В тот день он должен был взлетать с максимальным весом с тундрового Воркутинского аэродрома на дозаправку Ту-95, «ходивших» в северную Атлантику. Дело было зимой: то мороз, то оттепель. Снежный бруствер по краям ВПП превратился в ледяную глыбу. Взлетели нормально, а на небольшой еще высоте образовался нарастающий крен и выход самолета на закритические углы атаки с последующим касанием левой консолью крыла бруствера, и переворотом. Самолет разрушился и сгорел. Из восьми членов экипажа семеро погибли. В том числе и Володя.

Усовершенствованный дальний бомбардировщик 3МД

Экипаж командира корабля военного летчика первого класса, майора Лени Станиславского выполнял полет по маршруту из Семипалатинска ночью. После взлета на восьмой минуте полета на высоте 4500 м и скорости 550 км/ч на борту возник пожар, охвативший самолет, приведший к его взрыву и разрушению в воздухе. Шесть членов экипажа катапультировались и благополучно приземлились. Командир корабля катапультировался с задержкой, намереваясь это сделать последним после воздушного стрелка, который, как выяснилось в дальнейшем, не мог этого сделать вообще из-за того, что перед вылетом не привел в рабочее состояние механизм катапульты сиденья. После выхода кресла за контуры кабины командир попал в шлейф горящего керосина, воспламенился и от ожогов погиб в воздухе. На редкость был хладнокровный и очень выдержанный человек. Царствие ему небесное.

Мой друг Юра Заседателев тоже летал на заправщике М-4. 1964 г., Семипалатинск-2, Чаган. Возвращаясь на базу после отдачи топлива, не смог выпустить шасси. Инструкций по посадке на брюхо не было еще к тому дню написано. А инструкция для нас – закон. Там все четко черным по белому, ни шагу в сторону. Как сажать на брюхо без инструкции! Что делать командиру? Направлять самолет в болото, а самим катапультироваться? Самолет жалко, однако! «А чего жалеть!» – другой скажет, и будет прав. Чемодан без ручки! И в самом деле, жалко выбросить, ведь почти исправен… «Ходил», «ходил» Юра, выжигая топливо. С землей связь была устойчивая. Жалко бросить «железяку» с четырьмя моторами…

Хорошо, если посадка будет удачной, а если взорвется? Восемь жизней! Лампочки уже загорелись, а топливу конец не наступает. Этой посадки я не видел, но представление по рассказам имел отчетливое. Сажать можно только на грунт, отыскав место рядом с бетонной полосой. И он его нашел. Триста метров прополз на пузе. Если б это был истребитель, одно дело. А тут многотонная махина! Пилотяга Юра был хороший. Примчались и пожарная и медицинская – все как положено. А спасать никого не пришлось, все остались живы. Самолет назавтра приподняли на пневмодомкратах, шасси выпустили, отбуксировали куда положено, подремонтировали (В Серышево (Украинка) экипаж улетел на своем самолете). Думаете, Юре благодарность в Приказе объявили? Какой приказ! Какая благодарность! Какие часы с дарственной надписью! И то хорошо, что расследования не назначили! У меня сердце радостью переполнялось, что они с ребятами из того полета невредимыми вернулись. Никто ничем не обеднел. Главное – живыми и невредимыми!

Дальние бомбардировщики 3МС

После того происшествия Юра Заседателев опять продолжал летать на заправку. И, что ты думаешь, опять, как в тот раз, шасси не выпускаются. Только теперь над своим аэродромом над Украинкой. Объявили тревогу по базе. На дворе ночь, видимость минимальная. Поставили прожектора на бетонку для лучшей освещенности и ориентировки. Все попытки выбросить шасси вновь и вновь оказывались тщетными. Нам команда от руководителя полетов: хватать, кто чего сыщет железное: лопаты, кирки, топоры чтобы разбить остекления для ускорения покидания корабля экипажем (если выживут, конечно), чтоб не сгорели после посадки. Ожидали ведь, что произойдет пожар. А вот и самолет снижается уже над самыми головами. Закрылки опущены почти до земли. Траву придавливает ниже и ниже. Идет с включенными фарами. Туманец клубится, как в кинофильме «Сталкер», у меня мурашки по спине ползают от тревожности плохого предчувствия. Касание осторожное, мягкое! Молодец Юрка! Другого такого мастера не сыскать в полку! Самолет ползет, ходуном ходит по всем шпангоутам, трещит, стонет отлетающей обшивкой и… не разваливается! Не загорается! И, наконец, останавливается. Мы добегаем, наваливаемся всей гурьбой и давай сгоряча блистера колупать, команду-то никто не отменял. Ребята вылезли, рады радешеньки! Обнимаемся, как будто из космоса встречаем! Юра грамотно все организовал: и посадку рассчитал, и двигатели до самого касания не выключал, чтобы управление не обесточить. В последний момент успел, чтоб не загореться. По распоряжению командира полка ребятам поднесли не разбавленного, они его ахнули, прям так без закуски, покурили, пришли в себя, осмотрелись: все путем, жизнь продолжается и попросили добавки. Между делом подоспел главный инженер корпуса, поздравляет Заседателева, трясет руку. В.В. Решетникове В.М. Безбоковым, находившиеся в Иркутске, приехали по такому случаю. И правильно сделали, Родина должна знать своих героев!

Такие вот жили рядом со мной авторитеты. Память о себе оставили… Юра Заседателев, когда все утихло, а их во второй раз, проявив последовательность, решили вновь ничем не награждать, все-таки списался из авиации. Он почему-то решил, что третьего раза для него не будет, и не стал испытывать судьбу. После увольнения проживал с семьей в Алма-Ате и многие годы возглавлял отдел в Институте технической информации. К сожалению, Юрий Павлович трагически погиб из-за обвала грунта в пригородном карьере, добывая песок для ремонта своего гаража. Взять песок, оставленный строителями прямо подокнами дома, отказался: Что, я воровать буду?! В этом весь Заседателев.

Случались казусы

Выдалось летать однажды в окрестностях авиабазы Белой. Озеро Байкал, остров Ольхон – места, почти что заповедные… В ленту, снаряженную для бортовых пушек, заложены были снаряды с тепловым эффектом отвлекающих ловушек и дипольными пассивными радиопомехами. Все на своих рабочих местах, вырулили на старт, получили команду, взлетели, ушли в зону. Тут все и началось. Переборщили с углом визирования ствола, шмальнули в том же направлении, что летели. Самолет умудрился догнать свой снаряд в момент его взрыва на заданной дистанции. Осколки угодили в лобовое командирское стекло. Произошел поверхностный взрыв. Стекло выдержало, но «затуманилось» множеством микроскопических трещин. Посадку корабля выполнял второй пилот, продемонстрировав мастерство и уверенность. Эксперты, изучавшие происшествие, констатировали вероятность случившегося казуса, как крайне малую.

Случалось и такое… Аварийная расцепка

Бороться, искать и… привезти результаты

Не раз приходилось уходить в Тихий океан на поиски американских авианосцев. Такие задания были почти всегда неожиданными – могли вылететь днем, могли ночью, полная непредсказуемость. Но опыта было не занимать, потому, что летали много, обычно группой в составе двух самолетов: один наблюдает из поднебесья, а другой производит облет и фотографирование. Сложней задания не было, легче иголку в сене найти. Сами американские летчики на «Фантомах», кажется, это понимали: иной раз покачивали крылышками в сторону эскадры, сочувствуя нашему промыслу. Задача стояла однозначная: найти, сфотографировать и привезти результаты. Сложность ее состояла еще и в том, что трудно было определить потребное количество топлива на прямую и обратную дорогу, а значит, договориться с воздушными танкерами и произвести дозаправку, иногда не одну. На базе нас ждали всегда – на то она и база. Когда мы привозили кассеты с пленкой, нетерпение достигало апогея: полковое начальство торопилось отчитаться перед дивизионным. Раздеться толком еще не успеешь, а фотоматериалы уже дешифрировались и отправлялись в главный штаб в Москву.

Вот и в тот раз, уж не помню, какой был год и к какому съезду требовалось продемонстрировать боевую готовность, мы пошли по маршруту строго на Восток. На обратном пути загорелись лампочки «остатков топлива на полчаса полета». Было подозрение на неполадки сигнализации. «Что делать будем, командир?» Командир ответил, что будем лететь покуда хватит, а потом катапультируемся. Отключили «черные ящики» на своем борту, перешли на экономичный режим на двух двигателях и пошли на базу. Дотянули до берега, дышать стало легче: все же твердь под ногою, в случае чего… «Чего» не произошло, пришлось даже перед посадкой дожигать лишний керосин, встав в многократный круг над аэродромом. Сели, расстегнулись, спустились по стремянкам на землю, доложились, разлили остатки спирта, покурили и пошли по домам отсыпаться.

Летали и ударными группами с бомбами, Основными же задачами полетов, как и прежде, оставалась дальняя разведка морских группировок потенциального противника и демонстрация своего присутствия. Анадырь, Тикси, Воркута, Северный полюс, Камчатка, Алеуты, Курилы, Гавайские острова – то были привычные нашему слуху названия городов, населенных пунктов, архипелагов и островов, через которые и возле которых пролегали маршруты. Совершенствуя мастерство, взлетали и садились на арктические ледовые аэродромы. Это, я скажу, нечто особенное: лед – «живое», подверженное непрерывному изменению существо!

Нам, молодым еще парням (кто старлей, кто капитан) доверяли такое оружие! Четырехмоторную махину, способную поднять и нести водородные бомбы! Летали над территориями, где «умещались Европы», лишенными каких-либо признаков жизни. «Безориентирная» местность – вам это что-нибудь говорит? Случись в полете отказ двигателей, катапультироваться или идти на вынужденную посадку — лишено смысла. Морально нужно было подготовить себя к тому, что это конец! Даже при успешном приземлении, где тебя искать и когда это отыскание случится? Я знаю, сейчас проводится обучение выживанию в гиблых местах, а тогда об этом не задумывались. А дозаправки чего стоили!

Рандеву за облаками

«Бизон» еще острее своего турбовинтового собрата нуждался в воздушной дозаправке потому, что сильно не дотягивал в дальности полета. При особо дальних полетах требовалось делать это неоднократно. Как элемент летной выучки, заправка считалась одним из сложнейших и ответственейших на всех типах воздушных кораблей. И это при том, что конструкторы организовали ее на 3М по схеме: конус- штанга, а не с крыла на крыло, как на Ту-16. В Прилуках и Полтаве (и не только там) погибло на дозаправке много хороших летчиков. Что говорить про рядовых и средних? С конусом и штангой еще как возиться приходилось. А крыльевая! Оторвать бы ноги тому умнику, который ее придумал!

При кажущейся простоте стыковки, дело оказалось привычным, отнюдь, не для всех. В пилотской братии были те, кто так и не смог овладеть заправкой, успешно владея остальными элементами выучки.

Работа по организации встречи воздушного танкера с заправляемым кораблем распределялась между пилотом, который должен был обеспечить контакт, приведя самолет в точку встречи, и штурманом-навигатором, отвечающим за точность встречи по времени. В одной из передач по телевизионному каналу «Звезда» сообщалось, что в наши дни экипажи ДА встречаются с танкерами с допуском в несколько секунд. Так, наверное, оно и есть, коль сообщают. Одного не возьму в толк: как такую точность обеспечить? В мои времена попасть на «Эмке» в точку встречи с точностью до минуты было уже очень хорошо.

Встреча двух самолетов происходила строго в условиях полной видимости по всей трассе перекачки топлива или за облаками при свете солнца или блеске звезд. Заправки были попутными и встречными. В попутной «Эмка» догоняла танкер. Это было проще, чем рассчитывать точку встречи и контролировать путевые параметры воздушного корабля, непрерывно сверяясь с воздушной обстановкой, которая все время разная. Вообразите себе такую картину: наш корабль идет от Северного полюса, а танкер взлетает с Украинки или из Семипалатинска. Где-то над просторами Колымского края, для определения места и топографической привязки, к примеру, над Магаданом (других городов там нет), нам запланирована встреча и прием 40 т керосина. По маршруту дует встречный или попутный ветер. Дует час, дует два, а потом перестает дуть.

В предварительный расчет маршрута требуется вводить поправку и так многократно. При боковом ветре задача усложняется. Не заснешь, даже если очень хочется: слишком велика опасность не встретиться. Летчики врубают автопилот и урывками по очереди кимарят, а у меня страдная пора: и посевная, и уборочная одновременно. И так всю дорогу, не выпуская из рук счетной линейки, корректируя маршрут. А когда танкер обозначается в пространстве, и мы подходим к нему в зону прямой видимости, к работе подключаются летчики. Командир начинает «бодаться» с конусом, помощник следит за дистанцией сближения и контролирует полет, а я отдыхаю. Вернее, стараюсь отдохнуть, потому, что хоть не управляю процессом перекачки, а всеми своими внутренностями и наружностями осязаю происходящее с нетерпеливым ожиданием как можно скорее закончить все это действо. Оно длится минут двадцать. Оба самолета, уравняв скорости, встали в строй заправки. Перед моим носом в спутной струе танкера упруго извивается в конвульсиях шланг, рыскающий и надвигающийся на меня с каждой минутой. И вот он долгожданный контакт! Ура! Попали в конус, началась перекачка. С этой минуты мы с танкером не просто связаны пуповиной, мы – единый организм, по жилам которого стремительно течет керосин. Если полетное задание не требует радиомолчания, то два самолета связаны между собой еще и радиоканалом УКВ. Кажется, всеми своими поджилками воспринимаю и чувствую тонны жидкого топлива, мчащиеся вместе с нами по небу и утекающие в бездонные закрома моего корабля.

Опасность столкновения при дозаправках была не единственной из возможных опасностей. Молю Всевышнего, чтобы не произошло в оставшиеся несколько минут ничего нештатного, как случилось однажды у В,А. Степанова на ТУ-95, когда топливный шланг неожиданно оборвался под днищем танкера. Зачарован происходящим, не могу оторваться и вытащить из черного портфеля для хранения карт свой старенький «Зоркий», чтобы запечатлеть все, что открылось взору. Взвожу затвор, щелкаю в разных проекциях и ракурсах: так, сяк, наперекосяк! Особисты грозились головы пооткручивать за это, но моя, как видишь, осталась на месте и… фотографии тоже.

Ну вот, кажется все: топливо принято в полном объеме, можно расставаться. Контактные замки открылись. Расцепление произошло. Заправочный шланг втягивается в танкер, омыв плексиглас передней кабины отяжелевшего бомбардировщика остатками керосина. Вздох облегчения всех членов экипажа, перед глазами которых происходит финальное завершение рискованного аттракциона. Уходим, благодарно качнув крыльями и отвалив в сторону на дальнейший маршрут.

Каждая из дозаправок стоила больших нервов, потов, стрессов, преждевременных инфарктов, язв желудка! Но возбуждала такую нирвану, такой восторг! На земле не испытать! Напряжение обессиливало и придавало силы, одновременно, наполняя верой в превосходстве над таинствами природы, гордостью за Отечество, придумавшее эти забавы.

Со временем дозаправки стали делом привычным, хотя, каждый раз, все равно, проявлялось своеобразие, отличавшее очередную от предыдущей. К сожалению, топливо, добытое такими трудами, не всегда использовалось по назначению до конца. Сколько его было сожжено и разлито принудительно, чтобы снизить посадочный вес корабля, идущего на вынужденную посадку. Как и в том полете, когда у нас вышел «раскордаж» с двигателями.

Самолеты Мясищева, сохранившиеся на музейных площадках: слева – бомбардировщик М-4 в Дягилево, в центре – бомбардировщик М-4 в Украинке, справа – бомбардировщик 3МД в музее ВВС в Монино.

Новое назначение

По служебной необходимости году в семьдесят пятом довелось мне оказаться в Москве в нашем штабе. Результатом той, ничто не предвещавшей командировки, явилась неожиданная встреча в коридоре с заместителем начальника штаба ДА А.И. Марченко, я с ним летал в Украинке. Он тогда у нас был командирам дивизии. Состоялся меж нами ни к чему особенно не обязывающий разговор. Разговор, как разговор: мало ли о чем может спросить генерал своего боевого товарища, а тот ему ответить. Как оказалось впоследствии, для меня он оказался вовсе не беспредметным. По

мог мне Марченко перевестись из «восточников» в штаб, в Москву. Мне сразу майора дали. Начал служить в специальной группе. Совсем другая жизнь началась с той поры! Должность моя была подполковничья, с нее на дембель потом пошел.

Жили мы с женой в Подмосковье в Чкаловском, на работу я ездил в Москву, если не улетал в командировки. Переучился наТу-134, Ту-154, Ил-62 , Ил-76.

Сидеть на месте не приходилось – все время в командировках вокруг земного шара, разные маршруты на разных самолетах. Визитками отелей столиц и городов мог бы оклеить не один чемодан. Касабланка, Лиссабон, Мадрид, Бреслау, Аддис-Абеба, Мельбурн, Барселона – куда только не заносило! Летали без знаков различия, в штатском. Куда, с какой целью – не спрашивайте. То совсем другая история. Когда- нибудь дойдет время и до нее. А общий мой налет составил 5500 ч. Конечно же, есть у кого и больше.

Когда ушел в отставку, переехали мы с женой на нашу Родину в Луховицкий район Подмосковья, поближе к грядкам и сельским людям. Стали жить своим хозяйством, как давно и намеревались.

Хочется ни о чем не жалеть – жить спокойно. Завидую тем, кто может. У меня не выходит. Заслышу песню про журавлей – слез сдержать не могу! Жизнь не из одних радостей, печалей в ней хватает. Но есть одна особенная: самолет 3М и Украинка были в моей жизни самыми запоминающимися событиями. Случись в 1962 г. заваруха – воевать пришлось бы на нем. В 1980 г. им на смену пришли модернизированные Ту-95. «Эмки» перегнали в Энгельс и приберегли там на всякий случай – правильно сделали. Чем они плохи? Но началась перестройка, заговорили про разрядку и «новое понимание политических реальностей». Тогда я натолкнулся на фотографию (кажется, в «Огоньке» и увидел) – о, Боже! Распростертые на земле их порубанные тела. Не поверил, обомлел! Искалеченные «Бизоны»! Прожгло всего изнутри. Как так! Мы же на них летали! Три дня все падало из рук, браться ни за что не хотелось… На четвертый очнулся. Жена отпаивала меня рассолом, от себя не отпуская. Редкостный случай, за пивом – уважила – сама сходила. Разлады с жизнью и до этого у меня случались, но этот я одолевал уж очень с большими затруднениями. Американцы оказались мудрее: все бомбардировщики свои уберегли, законсервировали в пустыне от всех подальше, на крайний случай. Мудрости, чтоб сообразить, никакой не нужно. Им здравого смысла хватило. А наша загадочная душа проявилась во всей красе! Не спорю: России не нужно столько «ударников», сколько было в шестидесятые. Но что б вот так, по-варварски разломать крылья нации! Зачем нужно было калечить авиацию! Кто эти люди! Что ими двигало! Жизни ведь клали, осваивая «Эмки»! И вот, на тебе, как все вышло! Неужто мы такие простофили! Они не настолько устарели, что б их в утиль всех разом. Напихай в них новую электронику, замени элементную базу – и эксплуатируй! Та же история с Ту-16. Ну что с того, что у него дозвуковая скорость? Поднимай их в небо с аппаратурой противодействия – в Европе телевизоры и мобильники повырубаются навсегда! Никакого оружия не потребуется – летай вдоль границ, да свети направленным лучом! Не отпускают меня эти мысли. Своими руками по которому разу под собой ветки пилим – вот ведь какое дело. Нет мне покоя!

С Сергеем Афанасьевичем беседовал и подготовил статью С.Н. Кириллин

Фото из личного архива С.А. Франчука, архива редакции и сети Интернет

Фотоархив

Этот Пе-8 (вариант с моторами АШ-82) совершил вынужденную посадку в казахской степи. Заводская бригада, прибывшая к самолету, вернула его в строй

Фото предоставил Р. Вениаминов

Пе-8 из состава 25-й Гв. АПДД

История «Черной Акулы» глазами создателей

Ночной эпизод

Как известно, зимой 2000-2001 гг. боевая экспериментальная группа, в которую входила пара ударных вертолетов Ка-50 и вертолет-целеуказатель Ка-29, приняла участие в контртеррористической операции на Северном Кавказе. В целом результаты применения вертолетов в условиях реальной боевой обстановки были признаны положительными. И сразу же, после небольшого затишья, связанного с подведением итогов работы вертолетной группы на Кавказе, «Акуле» вновь пришлось «покрасоваться» перед руководством Вооруженных Сил. На август 2001 года Министерством обороны был назначен очередной «большой показ» авиатехники.

На полигон в Ахтубу были переброшены новейшие по тем временам летательные аппараты, в том числе первый Ми-24ПН, модернизированные Су-24, Су-25, Су-27, самолеты военно-транспортной авиации, а также беспилотники различных типов. Кстати, Ми-24ПН пилотировал тогда еще армейский испытатель В.В. Лебедев, который через год после описываемых событий придет на фирму «Камов» и станет уже гражданским летчиком-испытателем.

Сюда же 29 июля из Люберец вылетели два Ка-50, а также двухместный Ка-52, рассказ о котором еще впереди. «Акулы» пилотировали уже известный нам А.С. Папай и А.К. Смирнов, а на Ка-52 летели летчики ГЛИЦ Б.А. Кошкин и штурман В.В. Томилин. Об Александре Константиновиче Смирнове будет подробно рассказано позднее, поскольку без него трудно будет представить историю двухместного варианта «Акулы».

Интенсивность работы была очень высокой. Согласно летной книжке А.С. Папая, летали 31 июля, а потом еще 6 августовских дней почти без перерыва. При этом камовским испытателям была поставлена задача убедить руководство Вооруженных Сил в лице Первого заместителя Министра обороны – начальника Генерального штаба генерала армии А.В. Квашнина и ВПК в лице вице-премьера Правительства И.И. Клебанова в том, что отечественная промышленность может создать технику, способную обнаруживать и уничтожать малоразмерные цели в любых условиях, в том числе и ночью.

Для этого в комплект «Акулы» ввели очки ночного видения «Гео-ОНВ-01» (первые российские пилотажные очки с электронно-оптическим преобразователем третьего поколения). При этом облет машины в ОНВ не производился, благо у Александра Сергеевича был опыт пилотажа Ми-8 и Ми-24 в таких же очках во время испытаний первых специализированных ночных вертолетов, созданных фактически без ТЗ по прямому указанию Квашнина.

В ходе показа возникали неожиданные проблемы. Не так давно А.С. Папай рассказывал: «При выполнении полетов мне необходимо было выполнить полет на пуски и стрельбу из пушки ночью в очках ночного видения. Прилетел на полигон. Вокруг темно, но в очки все видно. Захожу на цель… И в это время отказывает вся система электроснабжения вертолета! Работают только очки и вооружение. Но раз прилетел, то нужно показать вертолет. И самой с наилучшей стороны. Зашел на цель, прицелился и выполнил пуски и стрельбу из пушки. Все ракеты и снаряды легли прямо в центре мишени. После этого, ориентируясь только визуально через очки, благополучно выполнил полет на аэродром». Уверенность испытателю придавала уникальная надежность самого летательного аппарата и простота управления. Кстати, позднее дефект был выявлен, оперативно устранен и более не проявлялся.

Тот показ вообще был богат на «сюрпризы». Вертолетчикам пришлось действовать в условиях, приближенных к реальности. Первыми по намеченным целям удар нанесли «сушки», после чего на полигоне загорелось все, что могло гореть. Однако несмотря на достаточно густой дым, пилоты винтокрылой техники отработали на «отлично», не сказался даже «генеральский эффект». А ночью А.С. Папай «работал» по группе танков и ротному опорному пункту с дальности 2,5 км НАРами, а потом добивал их из пушки. И все это в одном заходе, опровергая тезис о том, что одноместный вертолет ночью воевать не может.

Генералы добавили-таки проблем. А.В. Квашнин, кстати, инженер по образованию и по-настоящему боевой офицер, в свое время взявший на себя ответственность за ведение войны в Чечне и справившийся с этой задачей, решил, что обстановка недостаточно напряженная. В тот момент, когда на цель заходил А.К. Смирнов на Ка-50 с целью продемонстрировать дальность действия ПТУР «Вихрь», генерал армии приказал замглавкому ВВС генерал-лейтенанту Ю.П. Клишину дать летчику указание изменить цель. А танк уже находился в режиме автосопровождения «Рубикона». Было ли у Александра Константиновича время, чтобы хотя бы высказаться по поводу затеи Квашнина – это участники событий точно не помнят, но приказ был выполнен. Новый объект был найден и уничтожен с большой дальности.

В целом показ удался. После такого масштабного события, естественно, состоялся грандиозный банкет с вручением подарков. Большинство армейских испытателей получили ценные призы. Камовцы же довольствовались участием в торжественном ужине с черной икрой. Потом тихо «исчезли» с генеральского праздника, чтобы в компании с ГЛИЦевскими летчиками достойно отметить финал очередных учений…

Продолжение следует

Материал выходит под редакцией Михаила Лисова

Юрий Кузьмин

Авиация и технический прогресс

Санкт-Петербург – колыбель российской авиации. Именно в этом городе были созданы первые воздухоплавательные парки, первая школа летчиков. Здесь летом 1910 г. взлетел один из трех первых самолетов отечественной конструкции «Гаккель-III», а в 1913 г. – знаменитый четырехмоторный «Русский Витязь».

Поэтому неудивительно, что именно в Санкт-Петербурге впервые в России был проведен конгресс Международного совета по аэронавтическим наукам (ICAS, International Council for Aeronautical Sciences). Принимающей стороной выступил ЦАГИ – Центральный аэрогидродинамический институт.

Конгресс ICAS – главное событие в авиационном научном мире. Проводится он раз в два года. Первый конгресс 1958 г. прошел еще во времена зарождения реактивной гражданской авиации, когда на трассы выходили De Havilland «Comet», Ту-104, Boeing 707 и «Caravelle». Этот конгресс был уже 29-м. Но наша страна принимала его впервые.

В конгрессе участвовали более 1200 специалистов из 40 с лишним стран, было заслушано более 400 докладов. Широко была представлена отечественная авиационная наука. К примеру, ЦИАМ прислал делегацию из 40 человек. А вот направления работ, представленных ЦАГИ только в первый день конгресса: нестационарная аэродинамика, устойчивость композитных структур к повреждениям, моделирование динамических нагрузок, изучение высокоскоростных потоков.

В этот раз на конгрессе появились и две новые секции: секция истории авиации и секция международных авиационных программ. Обе они прошли с большим успехом, что, в частности, отметил президент ICAS Мюррей Л. Скотт на закрытии симпозиума.

Большая часть выступлений на конгрессе касалась гражданской авиации. Похоже, что в ближайшие десятилетия она будет развиваться только эволюционным путем. Двигатели по-прежнему будут турбореактивными и турбовинтовыми, скорости – дозвуковыми, высота полета – как и сейчас, в диапазоне от 10 до 15 км. Например, Рик Паркер из крупнейшей двигателестроительной компании «Роллс-Ройс» так обрисовал задачи своей фирмы до 2025 г.: повышение степени сжатия воздуха после компрессора с 60 до 70, рост температуры воздуха перед турбиной еще на 100°С, связанное с этим уменьшение потребления топлива на единицу тяги на 15-20%. Да, это важно. Достигается это с большим трудом. Но о феноменальном прогрессе 1930-1960-х гг., когда каждые несколько лет устаревали целые поколения летательных аппаратов, можно забыть.

Исполнительный директор ЦАГИ С.Л. Чернышев и летчик-испытатель Г.А. Амирьянц на заседании секции истории авиации

Было объявлено, что после «лайнера мечты» Boeing 787, А350 и гигантского А380, обе крупнейшие компании по производству магистральных пассажирских самолетов – «Airbus» и «Boeing» – берут «тайм-аут» и, по крайней мере, десятилетие не будут выводить на рынок новые самолеты. Только совершенствовать старые – устанавливать все новые и новые двигатели и электронику. Проекты сверхзвуковых пассажирских самолетов связывают лишь с бизнес-авиацией, но и эти проекты ведутся только как поисковые исследования.

Причины замедления развития гражданской авиации не технические, и даже не только экономические. Очень важным сдерживающим фактором стали международные правила, например, ограничения по шуму. Именно это, как отмечалось в нескольких докладах, мешает вернуться к двигателям с открытым ротором – так называют новое поколение всем известных ТВД. Новые пропеллеры сохраняют эффективность на скоростях, привычных для реактивных пассажирских самолетов (до М=0,8) и имеют даже более высокий к.п.д. Но они на несколько децибел шумнее ТРДД, а поэтому не находят применения.

Конечно, шум это плохо. Но более экономичные и мощные силовые установки помогли бы самолетам более круто набирать высоту при взлете, а это и улучшает безопасность, и снижает шум на местности. Или, напротив, размеры самолетов могли бы увеличиться, а частота полетов и общий шум, соответственно, снизиться. Но ограничения касаются именно шума, замеренного при работающей силовой установке на определенном расстоянии от самолета. И таких ограничений становится все больше. В результате, международная бюрократия все в большей степени регулирует технический прогресс.

А вот военную авиацию ждут большие изменения, причем речь не только о беспилотных летательных аппаратах. Приведу лишь один пример. Сейчас летчик, даже в новейших самолетах сидит под большим прозрачным фонарем. Вырез под фонарь заметно ослабляет и утяжеляет фюзеляж, сам фонарь увеличивает лобовое сопротивление и мешает защитить летчика. Располагается кабина летчика обычно в носовой части – там, где место особенно дорого для размещения сенсоров, прежде всего, РЛС, воздухозаборников и так далее, и вдали от центра масс, что усиливает действие перегрузок на экипаж.

Но так ли нужен летчику фонарь, если даже пилоты гражданского А380 уже рулят по аэродрому, глядя на экран телекамеры, прикрепленной к передней стойке шасси и расположенной заметно ниже кабины? Не лучше ли спрятать пилота в защищенной капсуле около центра масс фюзеляжа и вывести на стенки этой капсулы информацию с телевизионных и инфракрасных камер? Такое изменение увеличит, например, допустимую перегрузку летательного аппарата при той же массе, а это даст преимущество в маневренном воздушном бою. И это только один пример, обсуждаемый на конгрессе.

Интересно было сравнить подход специалистов разных стран. Наиболее впечатляет систематичность ученых из США и ФРГ. Они начинают работы даже не с проблемы, а со сценария будущего. Вот, мы, к примеру, считаем, что жизнь к 2050 г. изменится так-то. Поэтому возникнут такие-то проблемы и возможности. Их можно решать следующими способами и наилучший, по нашему мнению, такой-то. Поэтому мы будем проводить такие-то эксперименты и реализовывать такие-то программы.

Например, доклад о реализации одного из способов повышения подъемной силы на взлете и посадке (посвященный управлению пограничным слоем) обосновывался потеплением климата. Известно, что в теплую погоду тяга турбореактивных двигателей меньше, поэтому взлетать сложнее. А если потеплеет повсеместно, то надо думать, как с этим справляться.

Вот такой глобальный, прагматичный подход.

У восточных исследователей пока подход другой. Чаще всего доклад строится так: вот в США создали замечательную программу, позволяющую оптимизировать то и это. Мы провели множество часов расчетов и нашли решение, которое лучше на 2% по (скорости, экономии топлива, уменьшению шума – нужное подчеркнуть).

То есть, исследования ведутся интенсивно, но в рамках имеющейся парадигмы, более того – в рамках уже поставленных задач-головоломок. Новые проблемы пока ставятся редко.

А вот некоторые российские доклады расстроили. При этом сообщалось о реальных, настоящих достижениях, но стиль подачи был примерно таким: мы умеем делать одно-другое-третье, почему же правительство не заказывает нам таких самолетов?

Вероятно, это связано с сохранившимся еще со времен СССР громадным разрывом между «технарями» и «экономистами». А уж слово «футурология» вообще было почти ругательным. Поэтому, к сожалению, анализ «А нужно ли кому-нибудь то, что мы умеем? А будет ли это нужно к тому моменту, когда воплотится в готовые изделия?» проводится редко. Возможно, в этом одна из причин сложностей с претворением идей в практику.

Бросалась в глаза и всеобщая вера в могущество компьютерных расчетов. И здесь, на мой взгляд, имеется существенная опасность. Давно было сказано: «компьютер – как мельница: засыпешь лебеду – на выходе тоже будет лебеда». А ведь многих точных моделей, например, моделей поведения пограничного слоя, до сих пор нет. Но молодые ученые смело берут готовые программы по расчету аэродинамических характеристик, зачастую без анализа подходят ли эти программы именно к их случаю? Выполняют расчеты и делают далеко идущие, но не всегда безупречные выводы.

Вот этот перекос от физики процесса к вере в компьютер на конгрессе был весьма заметен.

На закрытии конгресса президент ICAS Мюррей Скотт передал эстафету Южной Корее. Надеемся, достижения российской авиационной науки будут достойно представлены и там.

Фото А. Гольца и П. Никольского

Новости мировой авиации

РОССИЯ

Президент Российской федерации В. Путин подписал указ о создании Национального авиационного исследовательского центра «Институт имени Н.Е. Жуковского». Новый центр полностью отвечает вызовам времени, потому как многие научно-исследовательские задачи, решаемые в ходе проектирования перспективной авиационной техники, лежат на грани смежных дисциплин – материаловедения, аэродинамики, прочности.

На первом этапе в состав центра предполагается включить ЦАГИ, СибНИА, ЦИАМ, ГосНИИАС и Государственный научно-испытательный полигон авиационных систем.

Новый центр получит права не только на проведение комплексной научно- исследовательской деятельности, но и на продвижение полученных результатов на мировой рынок.

Центры, подобные тому, что создается в России, давно и успешно работают во многих промышленно развитых странах (NASA в США, ONERA во Франции, DLR в Германии).

Пилотажная группа «Соколы России» полностью переведена на самолеты Су-30СМ. Ранее на самолете этого типа в составе группы полеты выполнял только начальник Липецкого авиацентра генерал-майор Александр Харчевский, остальные летчики летали на Су-27.

* * *

Авиационный тренировочный комплекс подготовки летчиков палубной авиации НИТКА (Наземный испытательный тренировочный комплекс авиационный) в Ейске вступил в строй. Габариты летного поля, оборудованного трамплином и аэрофинишерами, эквивалентны летной палубе тяжелого авианесущего крейсера «Адмирал флота Советского Союза Кузнецов».

* * *

Как сообщил заместитель главнокомандующего Военно-Морским Флотом России по вооружению В. Барсук, перспективный комплекс фронтовой авиации Т-50 (ПАК ФА) планируется выпускать и в палубной модификации.

* * *

Как сообщил агентству «ИТАР-ТАСС» глава концерна «Радиоэлектронные технологии» Н. Колесов, предприятия концерна уже разрабатывают авионику для перспективного авиационного комплекса Дальней Авиации (ПАК ДА). Работы ведутся совместно с компанией «Туполев».

Перспективный бомбардировщик должен впервые подняться в воздух в 2019 г. Ожидается, что с 2023 г. ПАК ДА будет поставляться в войска.

УКРАИНА

В текущем году ГП «Антонов» планировало поставить шесть самолетов типа Ан-148 и Ан-158, но к настоящему времени получило от Днепропетровского предприятия «Южмаш» только два комплекта шасси. Поэтому ГП «Антонов» приняло решение разместить заказ на НОАО «Гидромаш» (Нижний Новгород). Первые комплекты шасси оттуда обещают поставить уже в конце этого года.

США

ВВС США намерены пересмотреть свое решение, принятое двумя годами ранее, и предусматривающее отказ от закупок новых высотных разведывательных БПЛА большой дальности Нортроп Грумман RQ-4B «Глобал Хок» из- за их чрезмерной дороговизны. Тогда было принято решение продлить сроки эксплуатации пилотируемых высотных разведчиков Локхид U-2 (порядка тридцати самолетов). Теперь же американские ВВС намерены предпринять диаметрально противоположные действия: отказаться от использования пилотируемых разведчиков U-2, отдав предпочтение беспилотным летательным аппаратам большой продолжительности полета. План на 2015 ф.г. предполагает приостановить финансирование U-2 и выделить до трех миллиардов долларов на программу производства БПЛА типа RQ-4. По словам представителей МО США, в течение ближайших лет беспилотный летательный аппарат типа «Глобал Хок» представляется для ВВС США наиболее предпочтительной высотной разведывательной платформой. Списание самолетов U-2 теперь планируется осуществить в 2015 г., хотя ранее это намечалось на 2023 г.

* * *

ВВС США уделяют большое внимание самолетам-заправщикам КС-46А, разработанным на базе Боинга 767. Первые 18 самолетов КС-46А предполагается поставить заказчику к августу 1917 г., а в 1918 г. самолет должен достичь первоначальной оперативной готовности. Всего ВВС США планируют к 2028 г. получить 179 КС-46А.

* * *

По слова генерал-майора Джима Мартина, «бюджетного директора» ВВС США, военно-воздушные силы решили вывести из строя 172 тяжелых истребителя завоевания господства в воздухе F-15C, сохранив на вооружении 51 самолет этого типа.

* * *

Американское командование за последние полгода уволило со службы, отстранило от занимаемых должностей и подвергло строгому дисциплинарному взысканию по крайней мере 16 старших офицеров в ядерных силах США. От своих должностей, в том числе, были освобождены зам. командира 90-го ракетного крыла на базе Уоррен и командир эскадрильи 91-го ракетного крыла на базе Майнот (на этих двух базах размещено по 150 МБР «Минитмэн» с ядерными боеголовками). Обе базы входят в состав 20-й воздушной армии, подчиняющейся Глобальному ударному командованию ВВС. Чуть раньше был отстранен от должности генерал ВВС Майкл Кери, командовавший ракетными частями стратегического назначения. Его наказали за «недостойное» поведение во время командировки в Россию. Также выяснилось, что около сотни офицеров мошенничали во время проверок на профессиональную пригодность, 11 офицеров употребляли легкие наркотики (трое из них несли боевое дежурство на ракетных базах).

В Пентагоне задаются вопросом, могут ли эти люди, имеющие отношение с обращением с ядерным оружием, рассчитывать на доверие со стороны командования.

ШВЕЦИЯ – БРАЗИЛИЯ

Шведский военно-промышленный концерн «Сааб» подписал соглашение с правительством Бразилии на разработку и производство для этой страны 36 истребителей «Грипен», предназначенных для замены самолетов типа АМХ, F-5E и «Мираж» 2000. Стоимость сделки составляет 5,5 млрд долл.

В тендере, проводившемся с 2007 г. участвовали также компании «Сухой», «Локхид Мартин», «Боинг», «Еврофайтер», «Дассо авиасьон».

По сравнению с исходным самолетом бразильский вариант «Грипена» будет иметь топливные баки большей емкости.

ФРАНЦИЯ

Как заявил начальник штаба французских военно-воздушных сил гене

рал Денис Мерсье, в настоящее время в стадии рассмотрения находятся два проекта обновления авиационного компонента ядерных сил ВВС Франции. Первый из них предполагает создание малозаметной крылатой ракеты, второй – гиперзвуковой ракеты со скоростью полета, соответствующей числу М=7-8. По словам генерала, «мы (т.е. ВВС Франции) склоняемся ко второму (гиперзвуковому) варианту».

В то же время командующий стратегическими авиационными силами Франции генерал Патрик Шарэ осторожно заметил, что для создания гиперзвуковой ядерной ракеты авиационного базирования потребуется реализация долгосрочной программы, решение о начале которой может быть принято не ранее 2016 г. По его словам, выполнение этой программы «повлечет за собой проведение широкомасштабных исследований, в первую очередь по конструкционным материалам и по силовой установке».

Что касается существующей сверхзвуковой ядерной ракеты ASMP-A, то на протяжении ближайших 10 лет будут осуществляться программы продления ее жизненного цикла и повышения эффективности». По словам генерала Мерсье, программа модернизации ракеты ASMP-A (которая находится в середине своего жизненного цикла), теоретически, может быть начата уже в текущем году.

ИТАЛИЯ

УТС М-346 «Мастер» (аналог российского УТС Як-130) продолжает завоевывать мировой рынок. Кроме ВВС Италии (получено 15 самолетов), машины этого типа находятся на вооружении Сингапура (12 самолетов). Третьим государством в мире, принявшим решение закупить М-346, стал Израиль. Первая машина уже поставлена, всего страна получит 30 самолетов этого типа. В Израиле принято решение дать самолету имя «Лави».

Очередным владельцем итальянских УТС вскоре станет Польша. В феврале 2014 г. она подписала контракт, предусматривающий закупку восьми самолетов М-346 с началом поставок в ноябре 2016 г.

Министерство обороны США также рассматривает М-346 в качестве одного из возможных прототипов перспективного УТС Т-Х, предназначенного для замены сверхзвуковых учебно-тренировочных самолетов Нортроп Т-38 «Тэлон». В случае победы в конкурсе Т-Х, самолет М-346 (которому предполагалось присвоить американский индекс Т-100) планируется собирать на территории США при участии компании «Дженерал Дайнэмикс».

Что касается российского Як-130, то 16 самолетов этого типа получил Алжир, 24 самолета заказала Бангладеш, 4 – Белоруссия, 8 – Вьетнам. 36 самолетов было заказано Сирией. Кроме того, возможность приобретения Як-130 рассматривали Малайзия, Монголия, Казахстан и Филиппины.

11-16 ноября в Китае состоялся международный авиасалон «China Air Show 2014».

Подробный репортаж об этом мероприятии читайте в следующем номере журнала.

Знаменательные даты декабря в истории авиации

1 декабря – 65 лет со дня первого полета опытного бомбардировщика Ту-80.

6 декабря – 70 лет со дня первого полета реактивного истребителя Не-162.

7 декабря – 10 лет самолету Эмбраер-195.

16 декабря – 20 лет со дня первого полета Ан-70.

21 декабря – 70 лет со дня установления национального рекорда скорости на самолете с поршневым двигателем (745 км/ч, В. Расторгуев, Як-3 ВК-108).

23 декабря – 40 лет со дня первого полета бомбардировщика В-1А.

22 декабря – 75 лет со дня первого полета самолета «100» (прототипа знаменитого пикирующего бомбардировщика Пе-2).

24 декабря – 10 лет вертолету «Ансат-У».

29 декабря – 75 лет со дня первого полета бомбардировщика В-24 «Либерейтор» (самого массового бомбардировщика в мире, построено свыше 18 тысяч самолетов).

7 декабря – 70 лет со дня принятия решения о создании Международной организации гражданской авиации (ИКАО).

23 декабря – 100 лет Дальней Авиации России.

50 лет со дня первого полета истребителя-бомбардировщика Дженерал Дайнэмикс F-111.

21 декабря 1964 г. состоялся первый полет опытного самолета F-111А – первого в мире серийного боевого самолета с крылом изменяемой в полете стреловидности. Самолет предназначался, в первую очередь, для нанесения бомбовых ударов в плохих погодных условиях и ночью с предельно малых высот, используя режим следования по рельефу местности. Для своего времени F-111 являлся революционным самолетом, оказавшим огромное влияние на развитие мировой авиации. Всего с 1964 по 1976 гг. было построено 562 самолета в различных вариантах.

На базе истребителя-бомбардировщика F-111A также был создан, и в период с 1968 по 1971 гг. выпускался серийно средний стратегический бомбардировщик-ракетоносец FB-111A с крылом увеличенного размаха, более мощными двигателями и усиленным шасси. Самолеты этого типа до 1991 г. состояли на вооружении стратегического авиационного командования ВВС США.

В 1981-1985 гг. четыре десятка F-111А были модифицированы в самолеты РЭБ EF-111А «Рэйвен».

Самолеты типа F-111 применялись во время Вьетнамской войны, войны в Персидском заливе и ряде других военных конфликтов.

С вооружения ВВС США последние самолеты типа F-111 сняты в 1998 г., с вооружения ВВС Австралии (F-111 С) – в декабре 2010 г.

Михаил Никольский

Музей в Ле Бурже

Еду в заполненной арабами электричке, затем через африканские кварталы выхожу к улице Ленина, миную улицу Жоржа Гинемера и оказываюсь возле памятника летчикам 1 -го отдельного истребительного авиаполка ВВС Красной Армии.

Это где?

Это Франция, Париж, Ле Бурже. А 1-й отдельный полк у нас больше известен под названием «Нормандия- Неман». Памятник летчикам «Нормандии» стоит аккурат перед центральным входом на авиасалон, благодаря которому весь мир наслышан про городок Ле Бурже.

Но Ле Бурже – не только самый известный в мире авиасалон, но и самый старый авиационный музей. История музея занимательна и даже познавательна, но не о ней речь. Речь – о музее как таковом, ибо в век интернета неленивый читатель сам в состоянии «нарыть» исторические данные в разного рода википедиях. Посему речь пойдет исключительно о личных впечатлениях автора.

Честное слово, могу понять, зачем бежать электричкой из сумасшедшей Москвы в уютное Монино: только там, в единении с природой, можно спокойно наслаждаться расставленными на зеленой травке аэропланами! А тут – Париж! Столица мира. Плас Пигаль – столица известно чего… Впрочем, Ле-Бурже раз в два года на неделю тоже в столицу превращается, авиационную. Умнохитрые французы совместили место проведения знаменитого авиасалона с месторасположением музея. Неспроста сие – ибо сложно представить простаков, готовых ехать не в Париж, а из Парижа только ради авиационных артефактов.

Главное, на мой взгляд, отличие французского авиасалона от российского – скромность и непродолжительность летной программы. Право, завсегдатаи МАКСа могут и челюсти от скуки вывихнуть, наблюдая полеты французских асов. Самое время сходить в музей, тем более, что вход оплачен при покупке билета на салон. Условной бесплатностью пренебрегать не стоит, так как Франция страна не из дешевых.

Общее впечатление от музея – потрясающе! Париж стоит мессы, а музей в Ле Бурже – отдельной поездки. Даже без авиасалона.

Музей в Ле Бурже передает именно дух той или иной эпохи в истории авиации. Организаторы сумели уйти от типичной для большинства подобных заведений тенденции: выставлять побольше всяких и разных летательных аппаратов. В результате сплошь и рядом даже именитые музеи превращены в базы хранения устаревшей авиатехники.

Денег на музей прижимистые по жизни французы не пожалели: примерно 80% всей техники размещено в закрытых павильонах. Справедливости ради, стоит отметить, что часть «павильонов» досталось в наследство от закрытого ныне аэропорта Ле Бурже.

Бреге 19TF

«Рафаль»

«Ягуар»

Экспозиция огромна, охватывает всю историю авиации и космонавтики и, естественно, организована с ярко выраженным французским акцентом. Тем не менее, музей космополитичен (в самом хорошем смысле этого слова). Русский след тоже присутствует. Как ни крути, а «Нормандия-Неман» – это самый результативный французский истребительный полк периода Второй мировой войны. Недаром памятник летчикам полка стоит перед входом на салон. Увы, мне не повезло – знаменитый Як-3 находился на плановой реставрации, взамен истребителя установили столик, на котором продавали книги и символику знаменитого авиаполка. Красные звезды и Советский Союз французов почему-то совершенно не смущали!

Известно, что в коллекции музея имеются также МиГ-21 Ф-13 и МиГ-23. Опять увы – может просто убрали на время. Проходящего по всем «каталогам» И-153 тоже не увидел. С советской авиацией не повезло, что отнюдь не отразилось на общем впечатлении от музея.

«Мираж» III, V, «Гриффон» и самолеты серии «Ледюк»

В этом углу притулился гоночный Потэ 53

«Спитфайр»

Подробно осмотреть весь музей за пару-тройку часов малореально, да скорее всего, и не нужно. Космонавтику, побочную дочь авиации, осматривать не стал, «доисторический» период тоже. Не фанат я винтов и перкали, но именно зал, посвященный авиации 1920- 1930-х гг. произвел самое сильное впечатление! Эдакий куб с ЗЭ-лестницами, с которых немногочисленные экспонаты можно осматривать, любоваться ими,

Экспериментальный самолет Ра.49 «Катти Дельта»

Зал вертолетов и автожиров

D520C1

SO.9000 «Тридан»

Fw 190

Истребители «Ураган» и «Мистэр» IV

P-51D «Мустанг» и H-47D «Тандерболт»

Моран Солнье MS.203

под самыми разными ракурсами. Под потолком завис в верхней точке петли учебный MS.230, в углу в тени фюзеляжа огромного для своего времени лайнера Фарман F.60 «Голиаф» скромно притулился цельнометаллический Юнкере… Наверняка не все из представленных самолетов «живые». Тот же «Голиаф», вероятно, макет, новодел. Сделано, однако, все с такой любовью и достоверностью, что нет ни малейшего желания разделять экспонаты на оригиналы и копии!

Из 1930-х гг. оказалось удобным переместиться к вертолетам. Много их, как сельди в бочке. Зал с трудом вмещает экспонаты. С точки зрения визуально-эстетического осмотра авиационной техники – он, пожалуй, наихудший. Висят геликоптеры на разных уровнях, стоят на полу. От автожиров Сиервы до вполне современной «Газельки». И снова нет желания отделять копии от оригиналов. Окраска всех экспонатов абсолютно достоверна. Многие дополнены восковыми фигурами членов экипажей.

Ангар авиации Франции 1950- 1970-х гг. разделен на два зала: военная авиация и прототипы. Глаза разбегаются, руки с фотоаппаратом дрожат… «Миражи», «Мистер», американцы (все с опознавательными знаками ВВС Франции) – F-86D и F-100, «Тандерстрик». Едва ли не самый впечатляющий экспонат – «Мираж» F.1C в натуральную величину из оргстекла: под прозрачной оболочкой представлена вся начинка, а рядом стоят восковые летчики и техники.

Французы слывут большими выдумщиками по части искусства, особенно сюрреализма. Авиация, конечно, тоже искусство. Французские авиаконструкторы 1950-х гг. несомненно учились у земляков-сюрреалистов. Результаты полета необузданной фантазии конструкторов-художников представлены в зале прототипов. «Гриффон», «Тридан», «Эспадон» и иже с ними. Любитель нетрадиционной авиации в этом зале и останется. Навсегда. Вертолет «Супер Фрелон» на фоне то ли птеродактелей, то ли самолетов будущего выглядит пришельцем из другого мира, хотя именно этот другой мир и является реальным.

Прозрачный макет истребителя «Мираж» F-1

Дождик меняет солнце, а солнце – снова дождик. Меняю «трубы» на «винты». Для кого-то самым лакомым может стать зал Второй мировой войны. В полутьме зала, посвященного мрачному периоду XX века, мирно соседствуют Девуатин D.520, «Мустанг», «Тандерболт», «Спитфайр», FW-190, Не-111. Здесь же стоял Як-3.

Гвоздь программы – два в одном. Два «Конкорда» в одном зале. Сюда не зарастет народная тропа: людей при мне набилось столько (может по причине затяжного дождя), что толком не получилось сфотографировать величайшее достижение французского авиапрома. Вообще-то «Конкорд» являлся продуктом франко-британского согласия, но по авторитетному мнению французов, англичане лишь немного помогли гениям с Континента.

Мокнут под дождем прототипы «Ягуара» и «Рафаля»… Британский дождик, продукт согласия. Да, сюда стоит приехать отдельно, без салона. Стоит выбрать погоду получше. Музей в Ле Бурже точно заслуживает, чтобы поехать не в Париж, а из Парижа. На мой взгляд – это эталон авиационного музея.

Равиль Вениаминов

«Рамы» небесные.

Ровно год тому назад в журнале «Авиация и космонавтика» вниманию читателей был представлен достаточно полный обзор самолетов, выполненных по двухбалочной и двухфюзеляжной схемам. Как и следовало предположить, тема «рам» небесных оказалась поистине бесконечной. И за минувший год автору удалось найти еще несколько образцов этих необычных крылатых машин.

Начнем «дополнение» в хронологическом порядке. В годы Первой мировой войны трехмоторные «рамы» Капрони произвели на противников Антанты большое впечатление, их пытались копировать, и один такой аналог построили в Австро- Венгрии. В 1916 г. компания Magyar Lloyd подняла в воздух пятитонный трехмоторный воздушный корейсер – «раму-триплан» FJ40.05 Luft kreuzer I. Крейсировать ей, правда, не пришлось: ограничились одним летным и двумя недостроенными экземплярами.

FJ40.05 Luft kreuzer I

Brandenburg KF

Loughead F-1

В том же году свой первый самолет создал Эрнст Хейнкель: это была одномоторная «рама» KF от фирмы Hansa Brandenburg, аналогичная многоцелевым AGO CI/CII. Правда, в отличие от них, KF не был принят на вооружение.

В России в 1916 г. капитан В. Ольховский построил похожий биплан – типичную двухбалочную «раму» того периода.

В 1916 г. итальянцы создали весьма впечатляющую «раму» SIA 14В – двухфюзеляжный бомбардировщик, а в 1919 г. – трехмоторную летающую лодку Ricci R. 1.

В США в 1918 г. взлетел еще один интересный «рамный» двухмоторный самолет Loughead F-1. Все эти машины остались в одном экземпляре.

Что касается англичан, то следует внести небольшие уточнения по самолетам конструктора Сэмуэля Уайта, описанных в «АиК» 11/2013 как A.D. Туре 1000 и White Twins. Первая «рама» Уайта была построена в 1913 г. как одномоторный поплавковый биплан Seaplane.

После постройки нескольких удачных машин, Уайт получил заказ из Франции на тяжелый двухмоторный бомбардировщик. Оригинальный двухфюзеляжный Twin Landplane взлетел в 1915 г., но полет закончился аварийной посадкой.

Ему на смену Уайт построил три бомбардировщика-торпедоносца Twin Seaplanes (1916 г.). Помимо этого, в 1914 г. по заказу Адмиралтейства началась работа над гигантским двухфюзеляжным самолетом AD type 1 Seaplane (взлетный вес 9 т, размах крыла 38 м) конструктора Харриса Бота (общее руководство Уайта, первый полет в 1916 г.). Всего построено три экземпляра этих неуклюжих машин.

Почти сразу после окончания Первой мировой войны, в 1921 г., вдохновленные успехом летающей лодки-биплана NC-4 на фирме Кертисс создают еще одну «раму», на этот раз – двухмоторный моноплан-гидроплан-торпедоносец Curtiss CT-1. Но время уже было мирное, военные заказы сокращались и эта интересная машина осталась в одном экземпляре.

White Seaplane

Twin Landplane

Curtiss CT-1

Bellanca TES

И все-таки в США «рамы» любили. В 1929 г. взлетела «рама» Bellanca TES – двухмоторный самолет, предназначенный для рекордных перелетов. Правда, первый экземпляр вновь остался единственным.

Через три года в небо поднимается еще одна оригинальная «рама» Rochevill Arctic Tern, и вновь не пошедшая в серию.

Вскоре, в 1934 г. создана опытная туристическая рама Weick W1A. И это все, помимо тех «рам», о которых рассказано в предыдущем тексте.

В Европе в этот период «рамами» отметились французы, в лице Г. Лероя, построившего в 1934 г. «рамный» мотопланер, и немцы с фирмы Fiesiler, дошедших в 1939 г. до полноразмерного макета противотанковой «рамы» Fi 168.

Если говорить о двухфюзеляжных самолетах, то, видимо, нельзя все же пройти мимо еще одной немецкой машины – Blohm und Voss BV 141 (первый полет в 1938 г.). Построено было от 26 до 29 экземпляров этих необычных разведчиков, правда, на фронт они не попали.

Rochevill Arctic Tern

Weick W1А

Leroy G

Blohm und Voss BV141

PA-7 Sky Coupe

Volante Flying Car

Air Utility AU-18

Сразу после войны в США вновь вспомнили о «рамах», и фирма Piper в 1945 г. создала очередной туристический самолетик РА-7 Sky Coupe, оставшийся опытным. Вероятно, в тот же период была создана еще одна легкая «рама» Volante Flying Car.

Машина-мечта (она так и назвалась Eldred Flyers Dream (внизу) летала в единственном экземпляре. «Мечта» была построена в США в 1946 г.

Portcmouth Aerocar

ТНК-11

В 1949 г. военным предложили оригинальный сверхлегкий штурмовик Air Utility AU-18. Но экстравагантный вид этого самолета заказчикам не приглянулся.

В Англии двумя годами ранее конструктор Л. Бальфор построил на фирме Portsmouth Aviation двухмоторный двухбалочный пассажирский самолет Aerocar.

Даже в Турции в 1948 г. создали свою маленькую «раму» ТНК-11. А через 40 лет там взялись за переделку американского ультралайта «Вампир» в легкий штурмовик А-22 Piranha, а далее в вариант TG-X1 Yarasa.

Ну, а что в Советском Союзе? В 1942 г. в Казани был облетан экспериментальный двухбалочный планер А. Сенькова «ЛС», а в 1948 г. там же был поднят в воздух классический «рамный» планер Т-1 конструкторов Г. Бакшаева и Г. Воробьева, предназначенный для десантирования 16 солдат.

Что касается США, то там в 1981 г. летал двухместный мотопланер Aircraft Designs Inc. ADI Condor, а в 1983 г. впервые взлетела вполне серьезная летающая лодка Airmaster Avalon 680 конструктора Л. Матански.

В настоящее время покупателям активно предлагается одномоторная чешская «рама» Sparrow ML фирмы Wolfsberg Letecka Tovarna. Информации о разработке и производстве очень мало, хотя фотографии самолета стали доступны еще три года тому назад.

А-22 Piranha

TG-X1 Yarasa

Aircraft Designs Inc. ADI Condor

Airmaster Avalon 680

Sparrow ML

На этой же фирме еще в 2002 г. подняли в воздух двухмоторную раму Raven 257/Corvus 1F.

В 1983 г. в Канаде впервые взлетела несколько неказистая двухмоторная легкая «рама» Тукан. На фирме Сапаего Dynamic всего построили более 10 этих «птиц». А в США ныне летает другая двухвостая птица – Пеликан (Pelican). В этом самолете легко узнать знаменитую Цессну 0-2 (см. фото в заголовке статьи). Правда, в интересах ВМФ самолет стал одномоторным, в его носу установили специальную аппаратуру.

Raven 257/Corvus 1F

Toukan

Pelican

AHRLAC

Сколько было скептиков у южно-африканского проекта AHRLAC – легкого штурмовика от компании Paramount Group, тем не менее эта классическая «рама» 7 августа 2014 г. все же совершила свой первый полет! Так что небесная жизнь «рам» продолжается!

Также ранее мы представили несколько удивительных машин, сочетающих в себе свойства автомобиля и летательного аппарата. Ошибкой будет не рассказать о первом таком гибриде. В 1916 г. в США на фирме Кертисс был создан Autoplane – первый в истории симбиоз авто и аэроплана. В 1917 г. он проходил испытания, совершал пробежки, но в воздух так и не поднялся.

Autoplane

ХСР-1 Flying Car

Flying Car

Зато поднялись и успешно летали другие крылатые легковушки. В той же Америке Теодор Халл смог осуществить мечту автомобилистов: в 1939 г. им был построен ХСР-1 Flying Саг – настоящий летающий автомобиль. После войны конструктор смог выпустить еще несколько подобных машин.

А в завершении темы летающих авто трудно пройти мимо Flying Саг словацкой фирмы AeroMobil (конструтор Стефан Клейн). В полете (2014 г.) эта машина спереди выглядит совсем как двухбалочный самолет.

И конечно отдельной темой стоят самодельные «Ультралайты». В США, Австралии и Европе такие летательные аппараты всегда пользовались большой популярностью. Появлялись подобные конструкции и в нашей стране.

«Тройка»

ХАИ-31

Acapella

Colibri

К примеру, в 1976 г. в Харьковском авиационном институте построили двухпоплавковый гидроплан ХАИ-31. Нельзя не вспомнить и двухбалочную «Тройку» Б. Хобутовского, продемонстрированную на СЛА-87.

На Западе самодельщики тоже не дремали. В 1980 г. в США на базе знаменитого самолета Bede-5 С. Берлоу сделал изящную «раму» Acapella.

В 2008 г. в небо поднялась красная птичка Colibri от New Horizon.

Не менее элегантной оказалась появившаяся в 2012 г. «рама» «Song» чеха М. Иванова. Очень похожа на нее электрическая «рама» того же года Electra Flyer ULS конструктора Р. Фишмэна. Впрочем, все самодельные самолеты охватить практически невозможно.

Естественно, жизнь не стоит на месте. В мире будут строиться все новые и новые воздушные машины, в том числе, без сомнения, и необычные, притягивающие взор, «рамы» небесные…

Electra Flyer ULS

Song

Владимир Ильин

Истребитель F-22 «Рэптор» Служба F-22A: десять лет в строю

Модернизация строя самолетов

20 декабря 2004 г. произошла авария одного из серийных F-22A, закончившаяся гибелью самолета. Суть проблемы, которая привела к катастрофе, состояла в том, что командный блок БЦВМ истребителя, выполняющий функции ЭДСУ, «зависал» после даже непродолжительного обесточивания (менее 1 с). «Зависание» обычно использовалось для того,чтобы перевести блок в состояние, пригодное для тестирования. Но «подвисание» системы в полете считалось крайне маловероятным. Тем не менее, согласно рекомендациям фирмы-изготовителя, весь парк «Рэпторов» планировалось доработать с тем, чтобы вообще не допускать «подвисания». Перед вылетом, закончившимся аварией, летчик на некоторое время выключил двигатели перед взлетом, считая, что электрическая система будет питаться от ВСУ. В результате, блок- аналог ЭДСУ не прошел перед взлетом рутинной процедуры проверки и отказал уже в воздухе. Летчику пришлось катапультироваться, а самолет врезался в землю в вертикальном положении носом вверх.

Следует заметить, что за полгода до гибели этого истребителя фирма «Локхид Мартин» предложила инженерное решение, которое позволило бы предотвратить потерю F-22A. Однако ВВС не придали предложению создателей «Рэптора» должного значения, заявив, что есть и более важные проблемы, требующие первоочередного решения. Однако позже на F-22A все же пришлось провести доработку с тем, чтобы избежать подобных отказов.

Нужно сказать, что военно-воздушные силы США и фирма «Локхид Мартин» постоянно проводят работы по перманентному наращиванию боевых возможностей истребителя F-22A, стремясь довести характеристики этого авиационного комплекса до тех кондиций, которые были заложены первоначальным тактико-техническим заданием. И если в отношении планера, силовой установки и бортовых систем возможности по модернизации «Рэптора» довольно ограничены, то работы по модернизации бортового радиоэлектронного комплекса F-22A ведутся постоянно и охватывают несколько направлений. При этом предполагается, что истребители 5-го поколения F-22A сохранятся в «первой линии» ВВС США, как минимум, до конца 2030-х гг.

Первый серийный самолет типа F-22A «борт 4005», поднявшийся в воздух 5 января 2001 г., имел бортовой радиоэлектронный комплекс, соответствующий уровню Increment 3.0 («Усовершенствование 3.0», или третья серийная партия без каких либо плановых доработок). Программное обеспечение (ПО), установленное на первые серийные истребители, обеспечивало тренировки и обучение летного состава, а также прохождение самолетом войсковых испытаний.

Постепенно в состав программного обеспечения вносились все новые коррективы. В частности, приложения самодиагностики и контроля правильности работы, которые планировали интегрировать в следующую версию программного обеспечения, сочли необходимым добавить и к текущей версии. В БЦВМ также было добавлено несколько электронных блоков, ответственных в основном за контроль и диагностику работы программного обеспечения.

А в июне 2009 г. на авиабазе Эдвардс начались летные испытания самолета «Рэптор», оснащенного БРЭО Increment 3.1. В конце 2011 г. развернулись работы по модернизации до этого уровня серийных истребителей. В начале 2012 г. первый F-22A Increment 3.1 был передан ВВС США. В результате выполненных доработок истребитель, ранее способный применять управляемые средства поражения только по воздушным целям, получил ограниченную способность наносить удары и по наземным (надводным) целям. До уровня «3.1» предполагается доработать, в общей сложности, 149 самолетов F-22A Block 30 и Block 35. Кроме того, последняя серийная партия «Рэпторов» – F-22A Block 40 – изначально получала БРЭО, соответствующее уровню Increment 3.1.

Версия программного обеспечения «3.1.2» отличается возможностью принимать внешние данные от системы распределения тактической информации Линк16/ЛТЮБ. Возможность передачи информации по этим каналам с F-22A не предусмотрена, якобы из-за стремления не раскрывать местоположение малозаметного истребителя.

Важнейшим элементом программы F-22A Increment 3.1 стало усовершенствование бортовой радиолокационной системы компании «Нортроп Грумман». Ее модернизированный вариант получил обозначение AN/APG-77(V)1. Летные испытания модернизированного радара начались летом 2005 г. на базе ВВС США Эдвардс в Калифорнии и завершились в марте 2007 г. Помимо выпуска новых БРЛС AN/APG-77(V)1, осуществляется доработка до этого уровня и ранее поставленных радиолокационных станций AN/APG-77.

Модернизированный радиолокатор имеет усовершенствованную элементную базу и программное обеспечение, обеспечивающее возможность использования БРЛС для ведения радиоэлектронной борьбы, а также значительно расширяющее его возможности при действиях по наземным целям. AN/APG-77(V)1 более технологичен в производстве и обслуживании за счет использования ряда технических решений, разработанных в рамках работ по созданию более поздних БРЛС фирмы «Нортроп Грумман» с АФАР AN/APG-80 и AN/APG-81 (устанавливаемых на самолетах F-16E/F и F-35).

На AN/APG-77(V)1 реализован режим синтезирования апертуры (SAR – Synthetic Aperture Radar), обеспечивающий увеличенное разрешение (порядка 1x1 м) при действиях по наземным целям. Благодаря синтезированию апертуры обеспечивается возможность обнаружения малоразмерных наземных подвижных целей, их классификация, опознавание и автоматическое сопровождение.

AN/APG-77(V)1, способная концентрировать энергию в узком луче (2°х2°), по некоторым данным, может (впервые на истребителях ВВС США) использоваться и в режиме «электронной атаки», якобы, не только подавляя, но в ряде случаев, и механически выводя из строя БРЭО самолетов противника.

А в 2007 г. «Нортроп Грумман», «Локхид Мартин» и L-3 Communications провели совместные эксперименты по проверке практической возможности использования АФАР AN/APG-77(V)1 в качестве элемента системы обмена данными формата WiFi. Утверждается, что АФАР может передавать информацию со скоростью 548 Мбит/с, что значительно превышает возможности системы Link 16(1 Мбит/с).

Решение о прекращении закупок МО США самолетов F-22A в 2011 г. недавно прокомментировал бывший министр обороны Соединенных Штатов Роберт Гейтс (Robert Michael Gates), занимавший этот пост с 2006 по 2011 г. «Я прослыл «убийцей» программы F-22, хотя она (программа) уже долгое время постоянно «урезалась» без моего участия. Первоначально (в 1989 г.) планировалось закупить 750 самолетов этого типа. Производитель самолета F-22 – компания «Локхид Мартин» – оказалась весьма дальновидной. Поставщики комплектующих находились в 44 штатах, что делало эту программу важной в глазах 88 сенаторов. А это серьезно усложняло принятие любого решения об ограничении закупок».

По словам Гейтса, F-22 являлся истребителем, создававшимся, в первую очередь, для ведения воздушных боев с гипотетическими истребителями 5-го поколения России и КНР, а также для проникновения в воздушное пространство высокотехнологичного противника и подавления современной системы ПВО. «Но мы вели войны на протяжении десятка лет, а этот самолет так и не совершил ни единого боевого вылета. Я спрашивал защитников программы F-22: где, в случае конфликта США с КНР, мы планируем развернуть группировку этих истребителей, имеющих сравнительно небольшой боевой радиус действия?' Неужели китайцы не уничтожат наши базы в Японии или в других местах, откуда самолеты F-22 могли бы совершать боевые вылеты против КНР? После продолжительных прений и угрозы президентского вето, Сенат США проголосовал 58 голосами против 40 за принятие нашего предложения об ограничении закупок истребителей F-22A 187 серийными самолетами. В конечном итоге с этим согласилась и Палата Представителей Конгресса США».

Доработанный радиолокационный комплекс обеспечивает возможность ограниченного применения УПАБ GBU-39 (самолет может одновременно нацеливать боеприпасы этого типа не более чем на две цели).

Первый истребитель F-22A встал на доработку до уровня Increment 3.1 в конце 2011 г., а в начале 2012 г. он уже был передан ВВС США. В результате в рамках Increment 3.1 он получил усовершенствованный радар AN/APG-77(V)1 (со способностью работать в режиме синтезирования апертуры и вести РЭБ), а также возможность ограниченно применять УПАБ SDB. Таким образом, самолет заметно повысил свои ударные возможности (хотя и до уровня, несколько меньшего первоначальных требований), тогда как его «противосамолетный» потенциал вырос незначительно.

Следующий этап перманентной модернизации «Рэптора», предварительные работы по которому начались в 2009 г., получил название Increment 3.2. В рамах этого этапа доработок истребителю планировалось придать возможность «полноценно» применять УПАБ SDB (каждая бомба по своей индивидуальной цели), вооружить его ракетами AIM-9X и AIM-120D, оснастить автоматической системой предотвращения столкновения с землей, а также нашлемным прицелом-индикатором. Кроме того, F-22A должен был получить «скрытную» линию связи MADL. Планировалось, что БРЭО Increment 3.2 получат 183 самолета F-22A (в то время еще «окончательно не умерли» планы постройки 249 истребителей этого типа).

F-22A "Raptor”

F-22A "Raptor”

Реализацию программы Increment 3.2. было решено разделить на два этапа: Increment 3.2А и Increment 3.2В.

Осенью 2013 г. самолет F-22A, бортовое радиоэлектронное оборудование которого было доработано до уровня Increment 3.2А, начал проходить испытания в 411-й эскадрилье ВВС на авиабазе Эдвардс. А на авиабазе Нэллис (штат Невада) начались испытания самолета «Рэптор» с новым программным обеспечением (ПО) БРЭО.

Предполагалось, что войсковые испытания самолета F-22A Increment 3.2А развернутся летом 2014 г. А поступление модернизированных истребителей в строевые части ВВС США должно было начаться в конце 2014 г. и завершиться в 2017 г. Однако позже, из-за финансовых ограничений, обусловленных экономическим кризисом, график «сдвинулся вправо».

Главные отличия самолета F-22A Increment 3.2А от истребителей F-22A, имеющих БРЭО более ранних модификаций (Increment 3.1), заключатся в реализации дополнительных мер по защите бортового радиоэлектронного комплекса от помех, а также в использовании новой техники «боевой идентификации» (combat identification). Однако по утверждению представителей ВВС, детали этих усовершенствований являются секретными.

В 2010 г. ВВС США приняли решение отказаться от работ по коренной модернизации системы информационного обмена. Ранее в рамках программы Increment 3.2 предполагалось внедрить систему связи стандарта MADL (оборудование, соответствующее этому стандарту, в настоящее время отрабатывается для перспективного истребителя F-35, а также для модернизированного палубного самолета F/A-18E/F). Однако «малозаметная» система связи MADL (Multifunction Advanced Data Link) еще не прошла проверку на боевое применение, поэтому ее использование на F-22, по словам представителей ВВС, может привести к дополнительным затратам и сулит определенный риск, на который военно-воздушные силы в условиях резкого сокращения финансирования пойти не могут.

В то же время бывший руководитель разведки ВВС США Дэвид Дептула на слушаниях в Палате представителей конгресса США в 2011 г. жестко раскритиковал решение об отказе от установки системы MADL на самолеты F-22A. По его словам, «бессмысленно создавать самый совершенный истребитель в мире с тем, чтобы потом не иметь возможности обмениваться данными с другими самолетами. В этом решении (отказе от установки MADL) мудрости на пенни, а глупости – на фунт!» – провозгласил отставной разведчик.

В настоящее время самолет F-22A оснащен бортовым терминалом JTIDS/ Link 16, работающим только на прием. В результате истребитель способен принимать и выводить на бортовой экранный индикатор данные, поступающие по линии связи стандарта Link 16 из единой системы распределения тактической информации JTIDS. Однако графическая информация, поступая через Link 16, не может совмещаться на бортовом дисплее с информацией, поступающей от бортовых датчиков самолета, что создает летчику определенные неудобства. На F-22A Increment 3.2А этот недостаток устранен и пилоту теперь представляется единая, «интегральная» тактическая картина, формируемая как внешними, так и бортовыми источниками информации.

Планируется, что приблизительно к октябрю 2015 г. самолет F-22A должен получить и новое ПО Update 5. Другими усовершенствованиями, внедряемыми на истребители F-22A Increment 3.2А, должны стать автоматическая система предотвращения столкновения с землей Auto-GCAS, а также новые ракеты класса «воздух-воздух» малой дальности AIM-9X «Сайдуиндер».

В 2010 г. на истребителях F-22A началась установка системы обмена данными между однотипными истребителями в группе, известной под аббревиатурой IFDL (Intraflight Data Link). Она использует оптические каналы связи и, как следствие, имеет малую дальность, зависит от погодных условий, но обладает повышенной скрытностью. Появление IFDL повысило уровень и качество комплексного восприятия летчиками F-22A тактической информации, улучшило взаимодействие между ними, позволило использовать более сложные тактические приемы, требующие высокой взаимной координации действий. В рамках работ по F-22A Increment 3.2А предполагается дальнейшее расширение возможностей «скрытной» системы.

Следует сказать, что для того, чтобы все же позволить истребителям F-22 обмениваться информацией с другими самолетами, вертолетами и наземными центрами управления, находящимися на значительном удалении (чего не позволяет делать IFDL), ВВС США создали специальный воздушный узел связи. В его состав вошли шесть модернизированных высотных беспилотных летательных аппаратов BACN (Battlefield Airborne Communication Node) RQ-4 «Глобал Хок» Block 20, с которыми истребители способны обмениваться данными в «скрытном» режиме, по линии IFDL. При этом БПЛА посредством Link 16 должны ретранслировать данные другим абонентам, оборудованными терминалами JTIDS. Впрочем, подобную «связку» планируется формировать лишь на случай ведения масштабных боевых действий. В реальной боевой обстановке она пока еще не применялась.

По заявлению представителей военно-воздушных сил США, испытания системы предотвращения столкновения с землей Auto-GCAS на самолете F-22A предполагалось завершить до конца 2013 г., а первые серийные самолеты, оснащенные этой системой, должны поступить в строевые части ВВС США в начале лета 2015 г.

Оснащение истребителя F-22A ПО Update 5 позволило ввести в состав его комплекса вооружения новые ракеты малой дальности с ТГС AIM-9X, способные захватывать цель уже на траектории, после пуска УР. Интеграция этих ракет с СУО F-22A планируется осуществить на самолетах с БРЭО Increment 3.2А (следует сказать, что техническая возможность размещения AIM- 3Х была предусмотрена на F-22A Block 30 и Block 35). Однако при этом применение ракет будет сопровождаться определенными ограничениями (связанными, вероятно, с обеспечением их дистанционного нацеливания после пуска). Полная же интеграция AIM-9X в комплекс вооружения самолета «Рэптор» (предполагающая использование потенциала этой ракеты на 100%) возможна только после оснащения истребителя СУО ESMS (Enhanced Stores Management System), что планируется выполнить после 2018 г. на самолетах с БРЭО Increment 3.2В.

Кстати, на истребителях F-22A с ПО уровня Update 4 обеспечивается ограниченная возможность применения новой ракеты класса «воздух-воздух» средней дальности AIM-120D. В полной мере возможность «проявить себя» на борту «Рэптора» эта ракета будет иметь лишь с программным обеспечением уровня Update 5.

Разработка модификации БРЭО Increment 3.2В, предназначенной для самолета F-22A, началась 26 июня 2013 г. Новый бортовой радиоэлектронный комплекс должен обеспечивать полномасштабное (без ограничений) применение самолетом «Рэптор» новых ракет «воздух-воздух», дальнейшее повышение помехозащищенности, а также увеличение способности БРЛС действовать по наземным целям. Модернизации подвергнется и система IFDL.

Планируется, что первые самолеты F-22A, доработанные до уровня Increment 3.2В, поступят на вооружение ВВС США осенью 2018 г. Модернизированный до этого уровня строй «Рэпторов» должен повысить свою боеготовность с нынешних 55,5% до 70,6%.

Модернизацию истребителей «Рэптор» планируется продолжать и в дальнейшем. В частности, известно о существовании перспективных программ Increment 3.2С (с началом модернизации самолетов в 2019 г. и завершением в 2023 г.) и Increment 3.3. Однако какие- либо подробности о них в СМИ не сообщались.

Сообщалось о намерении ВВС США модернизировать систему предупреждения о подлете ракет (Missile Launch Detector – MLD) AN/AAR-56, доведя ее до уровня более новой и совершенной системы SAIRST, аналогичной примененной на самолете F-35.

В то же время известно, что ВВС США в 2012-2013 гг. окончательно отказались от ранее планировавшихся работ по оснащению самолета дополнительными (боковыми) антенными полотнами БРЛК AN/APG-77, инфракрасной системой обнаружения и слежения IRST (Infrared Starch and Track), нашлемной системой прицеливания и целеуказания HMCS (Helmet-Mounted Cueing System) «Скорпион» (Scorpion), УПАБ GBU-53 (Small Diameter Bomb II) или другими высокоточными боеприпасами, обеспечивающими поражение наземных (надводных) движущихся целей.

Нужно сказать, что ВВС США ранее рассматривали два возможных варианта оснащения истребителя «Рэптор» нашлемными системами. Первый из них предусматривал введение в состав бортового оборудования нашлемного дисплея HMCS (helmet-mounted display) «Скорпион» (Scorpion) компании «Гентекс» (Gentex). Подобное оборудование с 2010 г. уже эксплуатировалось на самолетах F-16C/D Block 30 и А-ЮС национальной гвардии США. Второй, более затратный вариант предполагал использование на F-22A нашлемного прицела- индикатора VSI JHMCS II, разрабатываемого для перспективного истребителя F-35 «Лайтнинг» II. Отмечается, что система JHMCS II имеет более широкие, чем «Скорпион», функциональные возможности.

Назначенный ресурс самолета типа F-22A составляет сегодня 8000 летных часов (что соответствует 30 годам службы). За это время на модернизацию одного самолета (что позволит ему поддерживать современный уровень) предполагается затратить приблизительно 100 млн долл.

Фото с официального сайта МО США

Владимир Ильин

Фото Александра Гольца

Военная авиация Эквадора

История и современность

В июльском номере журнала «Авиация и Космонавтика» было рассказано о ВВС Перу. Сегодня мы представляем вашему вниманию информацию о ближайшем соседе этого южно-американского государства (порой выступавшего в качестве противника) – Эквадоре и его Военно-Воздушных Силах.

Республика Эквадор (Republica del Ecuador) – сравнительно небольшая по площади страна с населением, несколько превышающим 15 млн. человек. Она расположилась на Тихоокеанском побережье континента и граничит с Перу на юго-востоке и с Колумбией на севере. О географическом положении Эквадора говорит само название, переводящееся с испанского как «экватор». В состав Эквадора входят и знаменитые Галапогосские острова, известные своими гигантскими черепахами.

С 2009 г. Эквадор является членом так называемого «Боливарианского альянса для народов нашей Америки» (Alianza Bolivariana para los Pueblos de Nuestra America – ALBA) – объединения стран Латинской Америки и Карибского Бассейна, идущих по некапиталистическому пути развития. В состав ALBA входят сегодня Боливия, Венесуэла, Куба, Эквадор, Никарагуа, Доминика, Антигуа и Барбуда, Сент-Винсент и Гренадины, а также Сент-Люсия. Следует напомнить, что альянс был создан в 2004 г. по инициативе Уго Чавеса и Фиделя Кастро.

С первой половины XVI века территория нынешнего Эквадора являлась испанской колонией. В результате победы в 1824 г. национально-освободительного движения, возглавляемого Симоном Боливаром, испанское владычество было сброшено. Первоначально Эквадор являлся частью Великой Колумбии (департамент Кито), а в 1830 г. стал суверенным государством.

Военная авиация Эквадора начала создаваться в 1920-е гг. при содействии Итальянской авиационной миссии, развернутой в этой стране. В частности, при помощи итальянцев была образована летная школа в Элоу Альфаро. Неудивительно, что первыми учителями эквадорских летчиков стали итальянские пилоты, а первые самолеты, закупленные для военной авиации Эквадора, были машинами итальянского производства.

Истребитель «Мираж».F-1

Истребители «Кфир», «Мираж» F-1 и ударный самолет «Ягуар» – основа ВВС Эквадора в 1980 – 1990-е гг. (Фото из сети Интернет)

В 1925 г. воздушный корпус эквадорской армии располагал двумя аэродромами. В его рядах несли службу пять итальянских и шесть эквадорских пилотов, 16 эквадорских воздушных наблюдателей, а также 18 (как итальянских, так и эквадорских) авиамехаников. Однако в дальнейшем, к середине 1930-х гг., вектор военно-технического сотрудничества Эквадора постепенно изменился с итальянского на северо-американский: в летной школе стали преобладать инструкторы из США, а среди приобретаемой авиационной техники – самолеты американских типов (учебно-тренировочные Кертисс-Райт 16Е и Райан РТ-22, разведчики Кертисс-Райт C-14R и другие). Для более углубленной подготовки эквадорских пилотов стали направлять в американские авиационные учебные центры.

В 1938 г. Эквадор последний раз закупил партию боевых самолетов в Италии (разведчиков-бомбардировщиков Ro.37bis). В дальнейшем пополнение самолетного парка страны шло, в основном, за счет американской техники. В частности, в эквадорских ВВС появились относительно современные истребители-монопланы с убирающимся шасси Северский Р-35 (которыми была укомплектована 1-я истребительная эскадрилья). Однако на гражданских воздушных трассах по-прежнему можно было встретить как американские, так и европейские воздушные суда (в частности, немецкие Ju 52).

Истребитель «Чита»

В 1939 г. эквадорские ВВС располагали, в общей сложности, 30 самолетами. Наземный персонал насчитывал 60 человек (из них 10 офицеров).

В 1941 г. между Эквадором и соседним Перу произошел крупный вооруженный конфликт за обладание обширными территориями в верхнем течении Амазонки. 5 июля 1941 г. локальные пограничные стычки между Перу и Эквадором, продолжавшиеся длительное время, переросли в открытую войну (см. «АиК» №7/2014 г.). Соотношение сил к этому времени сложилось явно в пользу перуанцев. Бои велись с активным применением авиации. Был даже успешно выброшен перуанский парашютный десант в количестве 30 человек (первая воздушно-десантная операция в Западном полушарии). В результате численного преимущества, а также качественного превосходства в современном вооружении (в частности – в танках, закупленных в Чехословакии), перуанцы сумели провести успешное наступление на важный эквадорский порт Пуэрто-Боливар, который пал 27 июля 1941 г.

После занятия перуанцами Пуэрто- Боливара, боевые действия приняли вялотекущий характер, а 21 ноября 1941 г. Перу и Эквадор подписали перемирие. В итоге спорная территория, из-за которой и начались военные действия, досталась Перу. Следует отметить и тот факт, что в ходе конфликта с Перу, США передали Эквадору несколько учебных самолетов, обеспечив, тем самым, дальнейшее обучение эквадорских пилотов и расширив возможности национальной авиационной школы.

По итогам проигранной войны в Эквадоре была проведена серия реформ в военной области. В частности, военная авиация стала отдельным родом войск, а не частью сухопутных сил (как это было раньше). А в 1944 г. ВВС было присвоено новое звучное название – Fuerza Aerea Ecuatoriana.

Учебно-боевой самолет Т-34

В 1947 г., после заключения Межамериканского договора о взаимной помощи («пакта Рио»), Эквадор начал получать сравнительно современные американские военные самолеты, прошедшие Вторую мировую войну – истребители-бомбардировщики Рипаблик P-47D, летающие лодки Конвер PBY-5A «Каталина», военно-транспортные самолеты Дуглас С-47 и Бич С-45, а также учебно-тренировочные машины Норт Америкэн Т-6 «Тексан». В 1950-х гг. рост эквадорских ВВС продолжился. В мае 1954 г. правительство страны заказало в Англии первые реактивные самолеты – шесть бомбардировщиков Инглиш Электрик «Канберра» В.6 и 12 разведчиков-истребителей Глостер «Метеор» F.R.9. Все 18 машин были поставлены заказчику между 1954 и 1957 гг. Таким образом, Эквадор стал второй страной в Южной Америке, имеющей реактивную авиационную технику.

16 реактивных истребителей Локхид F-80G «Шутинг Стар» были поставлены Эквадору из США в 1959-1960-х гг. Это позволило создать вторую реактивную истребительную эскадрилью. Шесть этих машин было возвращено в Соединенные Штаты в 1965 г., а остальные продолжали службу в эквадорских ВВС до начала 1980-х гг.

К этому времени F-80G являлись уже окончательно устаревшими самолетами. Они отлично смотрелись в экспозиции авиационных музеев, но выглядели довольно странно на стоянке военного аэродрома.

Во второй половине 1970-х гг. страна вступила в «сверхзвуковую эру» своего развития. Эквадорские ВВС стали единственными в Латинской Америке обладателями сверхзвуковых англо-французских истребителей-бомбардировщиков SEPECAT «Ягуар». Было закуплено 10 одноместных самолетов «Ягуар» ES и два двухместных «Ягуара» ЕВ. Первая из 12 машин прибыла в Эквадор в январе 1977 г.

Истребитель «Чита»

Сравнительно новые (первый полет – в 1968 г.) «Ягуары» применялись, главным образом, для нанесения ударов по наземным целям (чему способствовало довольно мощное ударное вооружение и современная система управления вооружением этого самолета). Однако в ряде случаев они привлекались и для решения задач завоевания превосходства в воздухе. Впрочем, нужно сказать, что сколько-нибудь яркого следа «Ягуары» в истории ВВС Эквадора не оставили.

В 1978-1980 гг. правительство страны закупило во Франции 16 весьма современных для своего времени сверхзвуковых истребителей 3-го поколения Дассо «Мираж» F.1AJ и два УТС «Мираж» F.1JE. Нужно сказать, что в дальнейшем «Миражи» F.1 стали самыми результативными истребителями эквадорской авиации.

В 1981 г. произошел очередной вооруженный конфликт между Эквадором и Перу – т.н. «Война Пакиша». Как и в 1941 г., разногласия возникли из- за спорных территорий на границе двух стран. А непосредственной причиной стало установление Эквадором трех пограничных постов на восточных склонах горной цепи Кордильера-дель-Кондор, принадлежность которой оспаривалась Перу. Посты носили названия «Пакиша», «Майаику» и «Мачиназа». Пост «Пакиша» и дал название всему конфликту.

22 января 1981 г. патрульный перуанский вертолет Ми-8 подвергся обстрелу с земли. А 28 января 1981 г. перуанская армия начала операцию по выдворению эквадорцев с новых постов. Высадив вертолетные десанты (вновь впервые в истории Южной Америки!), армия Перу заняла все три поста. 19 февраля 1981 г. эквадорская сторона попыталась перехватить инициативу, однако успеха добиться не удалось. На этом боевые действия в «Войне Пакиша», собственно, и завершились.

В ходе вооруженного конфликта обе стороны активно использовали авиацию. ВВС Эквадора совершили 179 боевых вылетов, Перуанские – 107. Активно действовала ударная авиация обеих сторон. Однако по данным СМИ, за всю «Войну Пакиша» имело место лишь два воздушных боя. В одном случае с обеих сторон участвовали пары штурмовиков А-37 (не добившиеся каких-либо результатов), в другом эквадорские истребители «Мираж» F.1AJ попытались перехватить группу перуанских истребителей-бомбардировщиков Су-22, однако тоже не добились успеха (выпущенные «Миражами» ракеты R.550 прошли мимо цели). По официальным данным, 19 февраля огнем с земли был сбит один перуанский вертолет Ми-8. Других потерь в авиационной технике в ходе конфликта зафиксировано не было.

В мае 1981 г. между Эквадором и Израилем был подписан контракт о поставке ВВС Эквадора 10 одноместных истребителей «Кфир» С.2 и двух двухместных учебно-боевых самолетов «Кфир» ТС.2. Первый израильский истребитель был собран после перевозки и облета в Эквадоре израильским летчиком 31 марта 1982 г., а первый эквадорский летчик майор Хернан Куирос поднялся в воздух на «Кфире» 19 апреля. 11 июня 1982 г. эквадорская эскадрилья «2113», оснащенная израильскими самолетами, приступила к несению боевого дежурства.

В начале 1980-х гг. на вооружение ВВС Эквадора поступило 22 легких английских штурмовика/учебно-тренировочных самолета ВАС «Страйкмастер» Мк.89, до последнего времени находившихся в летнопригодном состоянии. Один из этих самолетов был потерян в результате аварии, произошедшей у колумбийской границы 25 марта 2009 г. Оба летчика катапультировались, но один из них затем скончался в госпитале.

18 июня 1985 г. вновь отличился эквадорский «Мираж» F.1AJ, сбивший двухмоторный самолет «Бичкрафт», который осуществлял перевозку наркотиков.

Вертолет Белл-430

Взлетает истребитель «Чита»

26 января 1995 г. между старыми противниками – Эвадором и Перу – вновь разгорелись военные действия. И вновь предметом раздора стал контроль над спорным районом на границе двух стран. Сообщалось, что в ходе боевых действий истребители-перехватчики ВВС Эквадора уничтожили несколько перуанских штурмовиков.

Так, летчики эскадрильи «2113», действующие на самолетах «Кфир», 10 февраля сумели одержать одну воздушную победу над противником: пара истребителей этого типа выполнила перехват двух перуанских штурмовиков А-37В. При этом один «Дрэгонфлай» (ведущий) был сбит, а ведомому удалось уйти.

Активно применялись в боевых действиях и эквадорские «Миражи» F1. 10 февраля 1995 г. пара истребителей совершала боевой вылет, пытаясь перехватить воздушные цели, замеченные над спорной территорией. Перед входом в зону боевых действий у эквадорских самолетов сработала система оповещения о радиолокационном облучении (предположительно, «Миражи» F1 были засечены перуанскими истребителями «Мираж» 2000). Однако, невзирая на опасность, эквадорцы продолжали полет. Вскоре БРЛС одного из «Миражей» F1 зафиксировала два перуанских самолета (предположительно Су-22). Эквадорские летчики выпустили три ракеты R.550 «Мажик» и, по их докладам, сбили обоих перуанцев. Так как станция оповещения об облучении продолжала выдавать тревожный сигнал, «Миражи» F1 спустились на предельно малую высоту («на уровень джунглей»), разогнались до сверхзвуковой скорости и вышли из боя.

Однако по официальным данным ВВС Перу, потерь истребителей-бомбардировщиков в воздушных боях с ВВС Эквадора вообще не было: один Су-22 был сбит эквадорской зенитной артиллерией, а другой разбился по техническим причинам (потерю штурмовика А-37В в воздушном бою командование Перу, тем не менее, подтвердило).

В феврале 1995 г. бои на земле и в воздухе прекратились. Эквадор и Перу подписали т.н. «Декларацию Монтевидео», положившую конец военному противостоянию сторон. Война была официально завершена.

А в конце 1997 г. эквадорский «Мираж» F.1AJ провел, пожалуй, самый необычный в своей истории воздушный бой. Он обстрелял из 30-мм пушки патрульный самолет ВМС США Р-3 «Орион», нарушивший воздушное пространство страны. В результате американский самолет получил повреждения и с трудом совершил вынужденную посадку.

За последующие годы парк эквадорских ВВС заметно обновился, причем летательные аппараты производства США, Израиля и европейских стран потеснили самолеты и вертолеты из Канады, Венесуэлы, Индии, Бразилии.

В 2009 г. в Эквадор начались поставки шести «бывших в употреблении» истребителей-бомбардировщиков Дассо «Мираж» 50 (доработанные во Франции истребители типов «Мираж» IIIE и «Мираж» V). Кроме того, Эквадор приобрел еще четыре самолета «Мираж» 50, которые предполагалось использовать в качестве источников запасных частей.

Последнее приобретение, направленное на повышение боевого потенциала эквадорских ВВС – 12 южно-африканских истребителей Атлас «Чита» C/D (доработанные в ЮАР в конце 1980-х гг. с использованием опыта создания израильского самолета «Кфир» все те же истребители «Мираж»ШЕ). Следует сказать, что «Читы» С/D были получены от Венесуэлы (где они раньше эксплуатировались) в 2012-2013 гг., после того, как правительство Боливарианской Республики приобрело российские Су-30МКВ.

Кроме того, в Бразилии для пополнения парка учебных Т-34 (сейчас на вооружении 12 таких машин) было закуплено 18 учебно-боевых самолетов ЕМВ-314 «Супер Тукано», которые в Эквадоре классифицируются как «легкие истребители». С 2012 г. эти машины заменяют устаревшие штурмовики американского производства А-37В «Дрэгонфлай» производства 1960-1970-х гг. ВВС Эквадора также проявляют интерес к относительно недорогим реактивным учебно-тренировочным самолетам углубленной подготовки CATIC К-8 (Китай) и FADEA АТ-63 (Аргентина), которые в случае необходимости могут быть использованы и как легкие штурмовики. В марте 2012 г. из Канады было получено 12 самолетов первоначального обучения Диамонд DA-20G-1. Приобретены также две наземных радиолокационные станции дальнего обнаружения и две маловысотные РЛС.

Однако следует сказать, что техническое состояние вновь полученных машин не всегда находится на должном уровне. Так, половина «Супер Тукано» в настоящее время еще небоеспособны. Имеются проблемы с эксплуатацией истребителей «Кфир» и «Чита» (на данный момент все «ягуары» и «миражи», включая относительно недавно приобретенные «пятидесятки», находятся на хранении). Закупка этих самолетов, изначально находящихся в эксплуатации уже в течение многих лет, может рассматриваться лишь как временная мера по повышению боеспособности эквадорских ВВС. Перед министерством обороны страны стоит проблема неизбежной замены этих самолетов в обозримой перспективе на новый тип истребителя (который еще нужно определить). Похоже, правительственное решение по этому вопросу потребуется принимать уже в ближайшее время.

«Сейбрлайнер»

Ниже «Твин Уоттер»

HS.748

Что касается военно-транспортной авиации, то четыре устаревших самолета Хоукер Сиддли HS.748, созданных еще в 1960 г. (один на хранении), заменяют тремя испанскими С-295М (один уже поставлен). В более отдаленной перспективе рассматривается возможность приобретения в Бразилии и новейших средних военно-транспортных самолетов/самолетов-заправщиков Эмбраер КС-390. В настоящее время в составе военно-транспортной авиации ВВСЭквадораимеютсятакжетри ВТС С-130 (один на хранении), два «Твин Уоттера», два реактивных «Сейбрлайнера». К воздушным перевозкам привлекаются два пассажирских реактивных лайнера Эмбраер ЕМВ-190 и один ЕМВ-170.

Вертолетный парк ВВС насчитывает пять вертолетов «Дхрув» индийского производства, четыре французских AS.350 и восемь американских Белл-206.

Еще девять вертолетов (в том числе два новейших Белл-430) состоят на вооружении военно-морских сил. В составе авиации ВМС имеется также 4 патрульных и четыре транспортных самолета (в основном, легкие самолеты типа Бич- 200/300).

Дмитрий Пичугин

Прощай, «Корсар»!

В октябре 2014 г. мировая общественность простилась с одним из самых известных боевых самолетов – штурмовиком А-7 «Корсар» II.

Созданный в самый разгар Вьетнамской войны (первый полет состоялся в сентябре 1965 г.) на базе палубного истребителя F-8 «Крусейдер», «Корсар» II стал одним из основных ударных самолетов ВВС и ВМС США, прослужив в их рядах до 1993 г. А-7 также состоял на вооружении целого ряда стран Европы и Азии. В XXI веке «Корсары» оставались на вооружении лишь двух стран – Греции и Таиланда (тайские А-7 не летают с 2007 г.). Таким образом, Греция оставалась последней страной, эксплуатирующей самолеты этого типа.

В общей сложности греческие ВВС получили 133 «Корсара» и считались крупнейшим в мире эксплуатантом самолетов этого типа. Первая поставка состоялась в 1975-1980 гг. В ходе нее греки получили 60 боевых А-7Н и 5 учебно-боевых ТА-7Н с возможностью приобретения дополнительной партии. В 1992 г. в Грецию были поставлены еще 50 А-7Е и 18 ТА-7С. Эти самолеты ранее эксплуатировались в ВМС США и участвовали в операции «Буря в пустыне». После завершения боевых действий А-7Е были отправлены в Аризону на хранение по программе AMARC, а затем были возвращены в строй и переданы Греции. За время службы штурмовики эксплуатировались в пяти эскадрильях греческих ВВС, общий налет которых составил более 440000 ч.

336-я эскадрилья «Олимпос» под командованием майора А. Пападопулоса, входящая в состав 116-го боевого авиакрыла греческих ВВС, в последние годы была единственной в мире, продолжавшей эксплуатировать этот тип самолетов. В дальнейшем эскадрилья будет переоснащена истребителями F-16 в варианте block 52+.

Последним пристанищем штурмовиков «Корсар» II стала авиабаза Араксос, расположенная в 37 км к западу от города Патры на полуострове Пелопоннес. Эта авиабаза хорошо знакома многим россиянам, потому как в летний сезон принимает многочисленные гражданские авиарейсы, прибывающие на Пелопоннес из России. Так что увидеть боевые самолеты можно из иллюминаторов авиалайнеров. А 17 октября 2014 г. двери авиабазы на 2 дня были открыты для всех желающих, что стало последней возможностью вживую увидеть классическую ударную авиацию в ходе официальной церемонии вывода «корсаров» из состава греческих ВВС.

Слухи о снятии с вооружения ВВС Греции самолетов-ветеранов, прослуживших почти полвека, стали распространяться задолго до этого события, еще на стадии его планирования, что вызвало огромный мировой интерес как среди энтузиастов авиации, так и среди представителей средств массовой информации.

В начале октября греческие власти обнародовали план двухдневного мероприятия. В первый день был организован праздник для фотографов, так называемый spotters day, в ходе которого штурмовики два раза выполняли полеты в составе трех самолетов. В летной программе также принимали участие греческие истребители F-16 из 330-й и 335-й эскадрилий и пилотажная группа «Zeus» на самолетах Т-6А «Тексан», прибывшие с авиабазы Суда.

Также на территории базы организовали статический показ самолетов. Был организован доступ к разобранным планерам и силовым установкам А-7, находящимся на базе. Все желающие могли осмотреть старые «Корсары», которые уже давно находились в нелетном состоянии и использовались в качестве «доноров» запасных частей. Таким образом все могли убедиться в том, что самолеты окончательно исчерпали весь ресурс и ремонт их уже нецелесообразен.

На следующий день состоялась официальная церемония вывода штурмовиков из состава ВВС. Для многочисленных гостей и VIP-персон был организован показ различных модификаций А-7 и F-16.

Также была показана вся номенклатура вооружения,которое способны применять самолеты. Всю важность события можно было понять по присутствующим на ней лицам. Среди почетных гостей находились Министр Национальной Обороны Греции, начальник Генерального штаба, начальник штаба ВВС.

В процессе мероприятия была проведена перекличка имен 13 греческих летчиков, погибших за время эксплуатации штурмовиков и отдавших свои жизни делу служения своей стране. Все присутствующие почтили их память, после чего пара штурмовиков А-7 совершила пролет на малой высоте. Публике также был представлен штурмовик в специальной окраске, символизирующей время службы А-7 в греческих ВВС – на нем были нанесены эмблемы всех эскадрилий, эксплуатировавших «корсары».

Под конец дня состоялся мини-парад греческих ВВС. Пара штурмовиков провела имитацию атаки аэродрома с воздуха. Далее блистали пилотажные группы на самолетах Т-6А и F-16. В заключение в небе над зрителями прошли самолеты греческих ВВС: F-4E, F-16, «Мираж» 2000, а с двухместного штурмовика ТА-7 был проведен отстрел ИК-ловушек в память о погибших греческих летчиках.

Фото А. Гольца и И. Вукадинова

Оглавление

Дальняя авиация России -100 лет

Один из «дальников».

Фотоархив

История «Черной Акулы» глазами создателей

Авиация и технический прогресс

Новости мировой авиации

Знаменательные даты декабря в истории авиации

50 лет со дня первого полета истребителя-бомбардировщика Дженерал Дайнэмикс F-111.

Музей в Ле Бурже

«Рамы» небесные.

Истребитель F-22 «Рэптор» Служба F-22A: десять лет в строю

Военная авиация Эквадора

Прощай, «Корсар»! Fueled by Johannes Gensfleisch zur Laden zum Gutenberg