«Авиация и космонавтика 2014 02»

Авиация и космонавтика 2014 02 (fb2) - Авиация и космонавтика 2014 02 4511K скачать: (fb2) - (epub) - (mobi) - Журнал «Авиация и космонавтика»

Авиация и космонавтика 2014 02

Авиация и Космонавтика вчера, сегодня, завтра

Февраль 2014 г.

Научно-популярный журнал

На первой стр. обложки фою А. Харисова

«Тридцатьчетверки» приходят в войска

Незадолго до Нового года Министерству Обороны поставлены последние фронтовые бомбардировщики Су-34, предусмотренные государственным оборонным заказом 2013 г. Однако на этом программа производства самолетов этого типа не заканчивается. Контракты на поставку российской армии самолетов Су-34 являются крупнейшими из предусмотренных государственной программой перевооружения. Их реализация позволит заменить состоящие сейчас на вооружении фронтовые бомбардировщики Су-24 и гарантировать предприятиям авиапромышленного комплекса высокую загрузку на длительную перспективу. «Военно-Воздушные Силы РФ в 2014 г. получат еще 16 Су-34, в перспективе их парк увеличится до 150–200 единиц», — сказал Главнокомандующий ВВС генерал-лейтенант Виктор Бондарев во время посещения Новосибирского авиазавода. — Планируется, что с 2015 г. завод выйдет на производство 20 самолетов в год», — подчеркнул Главком.

Су-34 по боевым возможностям относится к поколению самолетов «4+». Независимо от времени суток и метеоусловий он способен эффективно поражать наземные, морские и воздушные цели в любом географическом районе с применением всей номенклатуры авиационных боеприпасов, в том числе высокоточных.

В первой половине декабря 2013 г. очередная партия из четырех самолетов прибыла на воронежскую авиабазу Балтимор. Важность события подчеркивает то, что для встречи четверки самолетов из Москвы прибыли начальник Генерального штаба РФ Валерий Герасимов и Главнокомандующий Военно-Воздушными Силами России Виктор Бондарев.

Авиабаза встретила пополнение пронизывающим ветром и отрицательной температурой. Однако четверку Су-34, способных выполнять боевые задачи в любых метеоусловиях, такой «холодный» прием ничуть не смутил. Самолеты на низкой рысоте пролетели над аэродромом и выполнили несколько фигур высшего пилотажа. Наблюдали за полетами четверки Су, которая пролетела около трех тысяч километров, стартовав с взлетной полосы Новосибирского авиационного завода имени Чкалова, летчики 105-й смешанной авиадивизии. Офицеры, по случаю прибытия новых самолетов, выстроились в парадные «коробки».

Во время торжественной церемонии начальник Генштаба подчеркнул, что основным из ключевых приоритетов для Минобороны, безусловно, является развитие Военно-Воздушных Сил и в ближайшее время Су-34 станет основным типом многофункционального самолета, состоящим на вооружении ВВС России.

Чуть позже еще два фронтовых бомбардировщика Су-34 прибыли на аэродром Морозовск в Ростовской области. После перевооружения воронежской авиабазы, Морозовск является следующей, где на смену Су-24 придут новые бомбардировщики Су-34.

Фото А. Харисова

Су-27 — история создания

Постройка опытных образцов самолета

В соответствии с первоначально утвержденным планом предполагалось, что большая часть работ по постройке опытных самолетов будет выполняться на Новосибирском авиазаводе, который должен был передать ОКБ окончательно собранный первый опытный экземпляр Су-27 на заводские испытания уже в III квартале 1976 г. Именно с такой установкой, полученной от МАП весной 1975 г., в ОКБ началось рабочее проектирование самолета. Однако в течение года ситуация существенно изменилась. Осенью 1975 г., в связи с изменениями компоновки, ОКБ пришлось практически заново начинать выпуск рабочей документации на Су-27. Такое решение было довольно рискованным для руководства ОКБ, но по всей видимости, у Е.А. Иванова в сложившейся ситуации не оставалось другого выхода. В МАП переделку машины разрешили только при обещании, что не будут сорваны вновь установленные сроки постройки самолета (IV кв. 1976 г.) и начала его летных испытаний (I кв. 1977 г.). Именно с таким условием в декабре 1975 г. Е.А. Иванов подписал Межведомственный план-график. Взамен он потребовал для себя право широкого применения сдельной формы оплаты труда и увеличение лимитов сверхурочных.

Дополнительную интригу в сюжет внесло решение МАП о смене завода-изготовителя. Теперь, в качестве серийного предприятия для производства Су-27 был определен не Новосибирский, а Дальневосточный машиностроительный завод (г. Комсомольск-на-Амуре). С учетом того, что за один год ДМЗ не успеет в полном объеме провести полный цикл работ по подготовке производства и постройке самолета, пришлось существенно изменить кооперацию работ. ОКБ взяло на себя большую часть работ по изготовлению планера. На серийный завод возлагалось только производство крыла и оперения, а все остальные агрегаты планера и окончательную сборку ОКБ должно было осуществлять у себя, на собственном опытном производстве.

Для того, чтобы выполнить поставленную задачу в срок, решили использовать метод сетевого планирования и управления. Такая организация работ ранее уже была опробована на предприятии, и показала свою эффективность при работе в условиях жесткого дефицита времени, поскольку позволяла четко отслеживать все ключевые моменты и быстро реагировать на возможность срыва сроков. По этому методу весь цикл проектирования и изготовления самолета заранее расписывался по пунктам сетевого графика, с привязкой всех работ к конкретным срокам: поступления КД, поступления материалов и покупных изделий, циклов изготовления деталей, выполнения агрегатной сборки, монтажей бортового оборудования и т. д. План-график работ для опытного производства Иванов утвердил 3 ноября 1975 г., окончание постройки летного экземпляра самолета и отработки всех его систем предусматривалось в IV квартале 1976 г.

Одним из важных факторов своевременного выполнения работ стало введение сдельной оплаты труда, как для рабочих, так и инженерно-технического персонала опытного производства. В результате никого не нужно было заставлять работать, рабочие сами искали возможность заработать.

Следует отметить, что кроме постройки опытных самолетов, в обеспечении подготовки и проведения испытаний требовалось изготовить в опытном производстве не менее 12 натурных сопроводительных стендов. По объему эти работы были сопоставимы с изготовлением и монтажом второго комплекта бортовых систем полноразмерного самолета. Только в обеспечение первого вылетаТ10-1 требовалось получить заключение по стендовым испытаниям следующих бортовых систем:

— управления самолетом;

— управления двигателем;

— аварийного покидания самолета;

— кондиционирования воздуха;

— радиоэлектронного оборудования;

— электросистемы;

— шасси и гидросистемы;

— топливной системы;

— противопожарной системы.

Для опытных Су-27 в производство были запущены сразу три комплекта деталей. Первым строился летный экземпляр самолета Т10-1. Работа была организована круглые сутки, в 2 смены по 12 ч, включая выходные дни. В итоге, все вышеперечисленные меры позволили уложиться в заданные сроки. В декабре 1976 г. для Т10-1 была закончена стапельная сборка всех агрегатов фюзеляжа, после чего их состыковали в стапеле. Выемка собранного фюзеляжа из стапеля состоялась 25 декабря 1976 г.

При выемке провели контрольное взвешивание — фюзеляж оказался тяжелее расчетного. Тщательная пооперационная проверка технологической документации показала, что все входящие детали и узлы своевременно взвешивались и соответствовали ТУ чертежей. Причиной превышения массы оказались смонтированные на фюзеляже электро- и радиораспределительные устройства и другие монтажи 15 цеха. Для экономии своего времени, сборщики цеха 15 использовали для выполнения своих работ время, отведенное цеху агрегатной сборки для сборки фюзеляжа в стапеле.

Сложность организации работ заключалась в том, что параллельно постройке Су-27 в ОКБ велись активные работы по другим самолетам — Су-17, Су-24 и Су-25, поэтому в опытном производстве практически постоянно находились как минимум 3–4 опытных машины. Производственные площади ОКБ не позволяли существенно расширить фронт работ. Поэтому Е.А. Иванов совместно с директором завода А.С. Зажигиным заблаговременно, еще в конце 1975 г., приняли решение о переоборудовании складского корпуса № 54, выстроенного в конце 1960-х гг. на территории предприятия для работ по Т-4 («изд. 100»), в новый сборочный цех, предназначенный под постройку Су-27.

О том, как осуществлялась эта работа, вспоминает бывший начальник сборочного цеха Евгений Сергеевич Медведев: «Руководство КБ поставило задачу: закончить все строительные работы в течение года — к моменту перебазирования собранного фюзеляжа Су-27 из старого цеха 15 в новостройку.

Стройка была названа «народной», поэтому кроме кадровых работников бригады «Спецмонтажстрой», для выполнения строительных работ был «оторван* от самолетных дел зам. начальника цеха 15 А.Н. Шевнин, в подчинение которому выделили бригаду в составе 30 человек рабочих иИТР цеха. Активно привлекались и другие подразделения завода, а также постоянно выделенные работники отделов КБ.

Наши усилия не пропали даром — в декабре 1976 г. работы были закончены. По всему периметру «зеркала» цеха были построены антресоли, по «темной» стороне — 5 этажей и две лифтовые шахты; к рабочим местам подведены энергетические коммуникации, оборудованы мастерские и бытовые помещения. Внутренний интерьер цеха был выполнен в «выставочном» стиле — в граните и стекле и был под стать изготавливаемому красавцу-самолету. Цех получился образцово-показательный, посмотреть на новостройку к нам приезжали даже коллеги из ОКБ С.В. Ильюшина и А.С. Яковлева. В ночь с 25 на 26 декабря 1976 г. под общее ликование всех присутствующих фюзеляж первого опытного Су-27 был перевезен в новый сборочный цех».

В освободившемся сборочном стапеле сразу закладывались каркасные детали планера Т10-0, предназначенного для статических испытаний на прочность. Работы вели, не снижая темпа, поскольку статический экземпляр самолета необходимо было изготовить и передать на испытания до первого вылета Т10-1.

Выполнение работ по самолетам Т10-0 и Т10-1 находилось под жестким контролем Е.А. Иванова, который регулярно, раз в неделю проводил по этому поводу совещания с руководством завода.

Конструкторская документация на изготовление бортовых систем из ОКБ была своевременно передана в опытное производство. Это позволило широко развернуть работы по подготовке производства и изготовлению деталей и узлов во всех цехах опытного производства и заблаговременно организовать в сборочном це^е верстачные сборки механизмов управления самолетом, двигателем, электрораспределительных устройств и других агрегатов, поскольку до планового срока передачи самолета на ЛИС оставалось всего 3 месяца. В январе с серийного завода прислали комплект консолей крыла и оперения, и самолет впервые предстал в собранном виде.

В процессе постройки Т10-1 были успешно освоены некоторые новые технологические решения. Например, впервые в отечественной авиапромышленности, коллектив мастерской 7 цеха 15 под руководством С.А. Михалева, инженеров- технологов Г.В. Щербины, В.А. Маликова, Ю.А. Нестерина, В.К. Комлева освоил и реализовал новую прогрессивную технологию по изготовлению и монтажу бортовых электрических проводов, что позволило сократить объем паяных соединений на 60 %, а также значительно повысило уровень качества и надежности бортовой электропроводки.

Другой серьезной новацией в монтажах бортовых систем стала реализация нового типа гидравлических соединений трубопроводов — паяных неразъемных соединений титановых трубопроводов и разъемных соединений по внутреннему конусу. В итоге, несколько сотрудников цеха 15 за эту работу были удостоены медали ВДНХ.

Для наземных испытаний строящихся самолетов в ОКБ существовала комплексная лаборатория силовых установок, в которой отрабатывались все системы силовой установки. Для работ по Су-27 здесь была возведена новая гоночная площадка, которая представляла собой ангар-навес и устанавливаемый вплотную к нему отбойный щит, построенные с таким расчетом, чтобы полностью скрыть самолет для наблюдения с любой точки вне территории ОКБ. С той же целью, то есть во избежание обнаружения самолета средствами оптической разведки, все перевозки машины по территории завода из цеха в цех осуществлялись только в темное время суток. К середине марта в 15 цехе наТ10-1 были завершены монтажи по топливной системе, и в одну из мартовских ночей самолет был перебазирован в КЛСУ. Обратимся к воспоминаниям Е.С. Медведева:*

«После беспокойной ночи, утром следующего дня прихожу на работу, а меня уже разыскивают по телефону из приемной Иванова. Снимаю трубку и слышу недобрый голос Евгения Алексеевича: «Медведев! Как это ты умудрился угробить самолет?» Пока я в шоке соображаю, что ответить, в телефонной трубке уже гудки.

В предыдущую ночь, когда я около 23–00 уходил из цеха, все было нормально — самолет покатили через ворота аэродрома в КЛСУ. Бессменным ответственным в цехе за транспортировку самолетов был механик В. Ф. Добров, который мог виртуозно, с минимальными зазорами вытащить нужный самолет из цеха, заставленного другими машинами и оборудованием. Со слов Виктора Федоровича, выясняю, что после доставки TI0-1 на площадку КЛСУ, его потребовалось развернуть и выставить на нужную позицию. При раскатке переднее колесо попало на ледяной бугор, самолет соскользнул и правым бортом уперся в железную конструкцию. В результате, в районе кабины на 5 шпангоуте образовалось рваное отверстие размерами 60x80 мм. Я быстро сбегал в КЛСУ, осмотрел поврежденное место и немного успокоился, поскольку думал, что повреждения намного серьезнее, а уж такие-то отверстия мы заделывать умеем. Хотя, конечно, приятного было мало — ведь самолет новый!

Т10-1 на сборке в цехе 15. Январь 1977 г.

По этому случаю Евгений Алексеевич организовал «разбор», на котором присутствовали все его ближайшие помощники, а я был приглашен в качестве — ответчика». В таком маститом коллективе я чувствовал себя как «нашкодивший мальчишка». После доклада Евгения Алексеевича, слово взял старший представитель заказчика. Немного поругав меня, он предложил с учетом моего молодого возраста ограничиться разговором и устным предупреждением.

В конце марта, после отработки топливной системы, самолет вернули в цех, где мы успешно заделали пробоину, после чего работа продолжалась в прежнем темпе-.

Для выполнения заданных сроков постройки Т10-1 всему коллективу опытного производства пришлось, образно говоря, «выложиться». В результате, благодаря высокой организации работ, энтузиазму и инициативе всего трудового коллектива, самолет был построен и подготовлен к испытаниям в рекордные сроки. К началу апреля, то есть менее чем за 4 месяца после передачи в сборочный цех, на самолете завершили все монтажно-сборочные работы и на нем началась отработка бортовых систем. Много хлопот доставила гидравлическая система: постоянные течи трубопроводов в линии нагнетания просто изматывали слесарей-гидравликов. Но бригада гидравликов все же сумела, не считаясь с личным временем, довести гидросистему самолета до работоспособного состояния, остались лишь капельные течи по новым видам соединений. Параллельно, в период с 7 по 14 апреля на Т10-1 провели частотные испытания. Во второй половине апреля самолет вновь вывезли в КЛСУ для отработки силовой установки при работающем двигателе. Именно в этот период ОКБ посетил секретарь ЦК по оборонным отраслям промышленности Я.П. Рябов. Естественно, что в числе прочих «экспонатов», ему был продемонстрирован и Т10-1. О том, как было организовано это мероприятие, вс поминает Л. И. Заславский:

— Для работ по «десятке» в КЛСУ, была, как обычно, сформирована и обучена бригада испытаний. Самолет, опутанный проводами и трубками наземных систем измерения, был ошвартован на гоночной площадке № 2 и с ним несколько дней проводились плановые работы. Уже было выполнено несколько работ с запуском двигателей, когда начальник отдела К.Н. Матвеев был вызван к заместителю Генерального конструктора Е.А. Иванову. Вернувшись обратно, он собрал участников отработки и сказал, что завтра в первой половине дня на завод приезжает Секретарь ЦК КПСС тов. Рябов, и что Евгений Алексеевич дал указание продемонстрировать ему успешный запуск и работу двигателя на самолете, но чтобы при этом показухой не пахло. «Что будем делать?» — спросил, обращаясь ко всем, Матвеев.

Вопрос действительно был не простой. Каждому хочется хорошо выглядеть перед гостем, особенно, если гость — высокопоставленный руководитель, но при этом надо удержаться и не начать от избытка усердия, образно говоря, красить траву в зеленый цвет. А с другой стороны каждый, кому приходилось демонстрировать работу какого-либо устройства заинтересованным лицам, прекрасно знает, что такое «генеральский эффект». С другой стороны, это только говорится так — отработка, на самом деле на самолете продолжают непрерывно работать производственные, цеховые рабочие. В результате для того, чтобы выполнить запуск, надо сначала удалить с самолета производственников, а ведь они тоже свою работу спешат доделать.

Короче говоря, договорились с руководством КБ и завода все производственные работы до отъезда Рябова прекратить. Все цеховые стремянки с площадки убрали, кроме одной, которую отодвинули подальше, чтобы в глаза не бросалась. Площадку в очередной раз тщательно очистили и даже подравняли поаккуратнее провода и трубки наземных замеров. Завершили день запуском двигателей, а перед уходом ограду площадки заперли и оставили на ночь дежурных.

Первое, что было сделано наутро, до приезда высокого гостя, — очередной тщательный осмотр площадки, оборудования и каналов воздухозаборников и пробный запуск и останов двига телей. Однако после этого все члены бригады, как было ранее договорено, остались ждать на рабочих местах: в кабине — механик В.Н. Липилин, я — рядом с ним на навесной стремянке слева, остальные — на земле у самолета.

Вот здесь следует сознаться, что маленький — театр» мы все же заготовили, но, по-моему, вполне безобидный… Как только хозяева и прибывшие гости вышли из кабинета Иванова и направились на гоночную площадку, секретарь Иванова, тут же позвонила и сообщила нам об этом.

А дальше все было просто. Выждав некоторое время так, чтобы посетители успели подойти ко входу на территорию КЛСУ, мы произвели холодную прокрутку турбостартера. Это значит, что работал только пусковой электродвигатель, который раскручивает до оборотов запуска ротор турбостартера. Ни топливо, ни зажигание к стартеру при холодной прокрутке не подаются и автоматика отключает электродвигатель примерно через минуту. Но шуму от вращающихся на высоких оборотах электродвигателя и ротора турбостартера при этом вполне достаточно, чтобы издали произвести впечатление.

По времени мы угадали удачно. Как раз во время прокрутки в калитку ограды вошла группа людей, впереди которой шел Матвеев и поднятыми над головой руками сигналил «Стоп!». Тут цикл прокрутки закончился и выглядело это, как если бы никто никого специально не ждал, просто люди работали, но по приказу начальника остановились. Как только группа вышла на площадку, произошла неожиданная заминка из-за забавного «столкновения интересов». От группы отделились два спортивного вида молодых человека и кинулись под самолет к воздухозаборникам двигателей. Канунников и другие члены испытательной бригады их остановили, поскольку одна из главных забот бригады — не допустить в зону всасывания людей, а также не допустить, чтобы в эту зону были случайно занесены какие-либо посторонние предметы. А у тех ребят своя забота — проверить, не укрылся ли в этих черных дырах какой-нибудь Джеймс Бонд с большим пулеметом. Правда к взаимопониманию пришли быстро, после чего к правому борту подогнали большую цеховую стремянку, на которую и поднялись Иванов и Рябов.

Мне их разговор запомнился какой-то обоюдной ясностью мысли: Иванов, в своей обычной манере, сжато и четко рассказывал о самолете, а Рябов столь же четко и просто задавал вопросы. Потом их беседа перешла от техники в высокую политику, и я еще успел подумать, что тема разговора не слишком подходит для стремянки, как, видимо, Иванов тоже почувствовал что-то в этом роде, потому что вдруг спросил у сидевшего в кабине Липилина:

— У тебя фонарь закрывается?

— Закрывается, Евгений Алексеевич, — ответил Липилин.

— Ну, так закрой его! — сказал Иванов.

Липилин закрыл фонарь, но разговор уже быстро закруглился, и Иванов поинтересовался у меня:

— Запуститься сейчас сможешь?

— Сможем, — говорю, — Евгений Алексеевич! Мы же, — говорю, — как раз и собирались…

— Ну, командуй.

Они спустились со стремянки, которую тут же отогнали от самолета. Матвеев отвел всех гостей в безопасное место, и мы благополучно запустились и продемонстрировали «десятку» с работающим двигателем.

Посещение ОКБ Секретарем ЦК КПСС Я.П. Рябовым

Т10-1 на газовке в КЛСУ

В памяти от этого посещения остался свежий и ясный день и отливающая голубоватым серебром красавица «десятка».

В сборочном цеху все работы на самолете завершили к 28 апреля, после чего с него демонтировали крылья и оперение, которые погрузили на трейлер, а сам самолет тщательно зачехлили и в ночь с 29 на 30 апреля перебазировали на территорию ЛИС ОКБ, расположенную на аэродроме ЛИИ им, Громова в г. Жуковском. Таким образом, с начала выпуска РКД по новому варианту компоновки и до передачи самолета н^ испытания, прошло 19 месяцев, а опоздание против сроков, установленных по графику работ, составило всего месяц. По меркам МАП это, без всякого преувеличения, был отличный результат!

Сборку Т10-0 завершили двумя месяцами раньше — в конце февраля 1977 г., после чего планер перевезли в отдел 25, где с марта на нем начались испытания на прочность.

Постройка первых двух опытных самолетов дала коллективу опытного производства серьезный опыт сборочных работ в условиях крайнего дефицита времени, поэтому все последующие работы велись более спокойно и обстоятельно. Второй летный образец самолета собирали в 1977 г. Он несколько отличался от первого летного экземпляра, поскольку кили на нем установили с развалом во внешнюю сторону под углом Т, а в конструкцию планера по результатам статиспытаний Т10-0 внесли ряд усилений. В результате сборочные работы несколько затянулись, и машину не успели передать на летные испытания к концу 1977 г., как это предусматривалось директивными документами. Состояние работ по самолету стало предметом рассмотрения на Коллегии МАП 10 ноября 1977 г., где руководству ОКБ был установлен новый срок начала летных испытаний — февраль 1978 г. К концу года на планере Т10-2 завершили стапельную сборку и стыковку агрегатов планера, а к середине февраля 1978 г. завершился монтаж основных систем. В период с 7 февраля по 17 марта провели частотные испытания самолета и системы управления, параллельно велась отработка бортовых систем на функционирование. 25 марта на самолете завершили отработку силовой установки и в ночь с 27 на 28 мартЪ 1978 г. Т10-2 перебазировали на территорию ЛИС для проведения испытаний. Таким образом, срок выхода Т10-2 на летные испытания против первоначально заданного удлинился уже на целых три месяца. Это прогрессирующее отставание предстояло возмещать в ходе летных испытаний самолета.

Третий и четвертый опытные образцы Су-27 по согласованию с ДМЗ собирались уже на серийном заводе в Комсомольске-на — Амуре. В опытном производстве для них изготавливали только воздухозаборники и ХЧФ, поэтому общий объем сборочных работ по этим машинам для ОКБ был намного меньше. Зато резко увеличился объем сварочных работ, поскольку в ХЧФ этих самолетов увеличилось количество титановых силовых шпангоутов, а отсек ХЧФ от 38-го до 45-го шпангоута, по сути, представлял собой цельносварную конструкцию из титановых сплавов. В ходе подготовки выяснилось, что опытное производство ОКБ не в состоянии за столь короткое время освоить в полном объеме изготовление сварных листовых конструкций из ВТ-20, поэтому в декабре 1977 г. пришлось срочно менять материал обшивок в ХЧФ на ОТ-4. Сборку агрегатов, предназначенных для Т10-3, в опытном производстве ОКБ завершили к концу января 1978 г., после чего их отгрузили на ДМЗ. По плану Т10-3 должен был выйти на летные испытания во II квартале 1978 г., но было ясно, что директивные сроки строительства будут сорваны и на этот раз, поскольку сборка самолета в Комсомольске-на-Амуре была завершена только к середине лета.

Т10-3 на сборке в цеке 15. На самолете заметен развал килей. На крыле и оперении установлены противофлаттерные балансиры. Слева — фюзеляж Т10-4

Для приемки самолета на Дальний Восток вылетела группа сотрудников ОКБ во главесведущим инженером В.П. Ивановым. На месте всех очень порадовал энтузиазм, с которым работники серийного завода относились к освоению нового самолета. Но выявилось и множество проблем — самолет сдавали с большим перечнем неоконченных работ, отсутствовали средства наземного обслуживания, не было вовремя изготовлено и транспортировочное приспособление для перевозки самолета. Дело в том, что заранее было решено, что доставлять Су-27 в Москву будут при помощи авиатранспорта. Операции такого рода проводилась, конечно же, не в первый раз, поскольку Су-7 и Су-17 и раньше доставляли из Комсомольска в Москву в разобранном виде на транспортных самолетах. Новым в данном случае было только одно — размеры перевозимого груза. Даже с отстыкованными консолями крыла и оперения и демонтированными опорами шасси поперечные размеры центропл ана Су-27 не позволяли нап рямую разместить его в грузовой кабине самого большого в СССР военно-транспортного самолета — Ан-22. Для этого было придумано специальное приспособление — транспортировочная тележка, при помощи которой фюзеляж самолета разворачивался вокруг продольной оси на угол 38', после чего прямо на тележке, он с минимальными зазорами мог быть погружен на борт «Антея». Отработка конструкции этого приспособления также заняла дополнительное время. В результате Т10-3 доставили в Москву к концу августа 1978 г.

В сентябре Т10-3 привезли из ЛИИ в Москву для окончательного монтажа всех систем и отладки оборудования. В начале ноября на самолете установили присланные из ОКБ А.М. Люльки двигатели АЛ-31Ф, после чего на машине провели частотные испытания и перевезли для отработки силовой установки в КЛСУ. По стандартному циклу работ все шло к тому, что к концу года самолет будет передан на летные испытания, но здесь случилась заминка. При испытаниях в КЛСУ была выявлена серьезная неисправность гидросистемы. Со слов бывшего зам. начальника 15 цеха В.А. Кузнецова, дело обстояло следующим образом: «Еще при отработке гидросистемы в цеху, в линии нагнетания была выявлена капельная течь по соединениям, а после того, как в КЛСУ начали «гонять» систему с максимальными расходами ручки, полилось «сразу изо всех щелей». Самолет поставили обратно в цех и стали разбираться. Причина оказалась в технологическом браке, допущенном при изготовлении трубопроводов линии нагнетания, выполненных из ВНС-2. Для того, чтобы полностью исключить впредь возможность таких неисправностей, было решено заменить трубопроводы на стандартные, выполненные из нержавеющей стали 12Х18Н10Т. В обычных условиях для замены проводки потребовалось бы как минимум два месяца, поскольку необходимо было вскрывать все топливные баки и демонтировать большую часть уже установленного на самолете оборудования. Посовещавшись, мы решили, что с учетом использования испытанного приема — трехсменной работы и повышенных норм оплаты труда, мы уложимся в шесть недель, о чем и было доложено руководству.

В результате, в ближайший «чистый четверг» (жаргонное обозначение ежемесячных совещаний руководства, проводившихся по четвергам) на совещание к Е.А. Иванову вместе с начальником 15 цеха вызывают и меня, как ответственного за проведение работ по гидравлике. Я доложил о планируемом объеме доработок на основании рабочего план-графика, после чего Евгений Алексеевич, обращаясь к начальнику цеха, говорит: «Я понимаю, что у Вас большой объем работ, но все же прошу уложиться не в шесть, а пять недель». М. П. Симонов тут же замечает: «Евгений Алексеевич, мы же договаривались всего об одном месяце!», на что Иванов, картинно разведя руками, отвечает: «Михаил Петрович! Вы же только что слышали доклад ответственного исполнителя».

СамолетТ10-1

Мы уложились в назначенное время, но этим дело не ограничилось, поскольку точно такую же работу в дальнейшем пришлось выполнять и на четвертой опытной машине, пришедшей в цех вскоре после Т10-3.

В результате, доработка самолета затянулась. Полностью все работы на Т10-3 завершили только к марту 1979 г., а на ЛИС самолет перебазировали в ночь с 5 на 6 апреля 1979 г., т. е. с опозданием против первоначально установленных сроков уже на 9 месяцев.

Аналогичная ситуация сложилась и с постройкой Т10-4. Дополнительная сложность здесь заключалась в том, что этот самолет должен был стать первой машиной «полного состава», т. е. на нем, в отл ичие от первых трех опытных экземпляров, предстояло установить практически полный комплект БРЭО, включая РЛС, и ПНК. По плану требовалось передать самолет на летные испытания в l-м квартале 1979 г. Планер Т10-4 поступил в Москву из Комсомольска-на-Амуре в декабре 1978 г. К этому времени в ОКБ была завершена разработка техдокументации на переоборудование самолета и началось изготовление деталей для монтажносборочных работ. Самолет перевезли для доработок в сборочный цех ОКБ, где сразу же приступили к замене труб гидросистемы в линии нагнетания, аналогично тому, как ранее это было выполнено на Т10-3. Штатное БРЭО поступало от смежников с большими задержками, Комплект РЛС впервые «примерили» на самолете только летом, а в отношении ОЭПС выяснилось, что ждать ее для Т10-4 вообще не приходится, поскольку разработчик перенес сроки изготовления на 1980 г. Основной объем монтажно-сборочных работ был завершен к июлю 1979 г. В конце месяца на самолете провели частотные испытания, после чего демонтировали двигатели и комплект РЛС. Двигатели отправили на доработку в ОКБ А.М. Люльки, а РЛС передали в НИИАС для испытаний на стенде. На Т10-4 продолжили отладку систем самолета и оставшейся части БРЭО. В конце сентября от разработчика пришли доработанные двигатели, которые установили на самолете к 5 октября. После тарировки КЗА и отработки системы управления, с 9 по 13 октября в КЛСУ провели отработку систем силовой установки, и в ночь с 15 на 16 октября самолет перебазировали на ЛИС ОКБ. Так для опытного производства ОКБ завершилась эпопея постройки опытных Су-27.

Статья подготовлена по материалам книги П. Плунского, В. Антонова, В. Зенкина, Н. Гордюкова и И. Бедретдинова "Истребитель Су-27. Начало истории".

Авиация в числах. Что мы сделали за 110 лет

Юрий Кузьмин

Самолетостроение: общая картина

В книгах и статьях, посвященных истории авиации, приводится множество чисел по выпуску самолетов. Есть и данные по отдельным типам и модификациям, и суммарные показатели по отдельным периодам — скажем, по производству самолетов странами-участниками Первой и Второй мировых войн.

Но часто источники противоречат друг другу, да и общая картина не складывается.

Поэтому примерно лет 15 назад у автора возникло желание посчитать все самолеты, построенные в мире.

Источниковая база исследования — более 8000 наименований, от ежегодников издательства Jane's до документов РГАЭ и РГВА. И хотя работа еще не закончена, общая картина уже видна, в дальнейшем она будет лишь несколько уточняться.

По имеющимся данным всего было построено около 2,15 млн. самолетов 18000 различных модификаций. На данный момент в базе учтены 2,06 млн. самолетов 16000 модификаций.

Сегодня приведем только самую общую, самую грубую статистику — производство самолетов по десятилетиям. Но, оказывается, уже она весьма интересна.

График 1. Доли ведущих стран в выпуске самолетов с 1903 г. по настоящее время

Общий выпуск

Первое что поражает — это очень пожалуй, даже большая, чем в станкостроении.

США — самая летающая страна планеты. Сказались множество факторов: и Вторая мировая и холодная войны, и необходимость авиаперевозок через океаны, но прежде всего — то, что в США всегда поощрялись частные полеты. Знаменитые Cessna, Piper, Beech — мировые лидеры по числу выпущенных самолетов.

На бесспорном втором месте, но с большим отрывом от лидера идет СССР/Россия (после 1991 г. считалось суммарное авиапроизводство в России, Украине и Узбекистане) — чуть менее 16 % всех самолетов мира.

Но отрыв, действительно, велик. США построили больше самолетов, чем остальные четыре великие авиационные державы (СССР/Россия, Великобритания, Германия, Франция) вместе взятые.

Шестая и по выпуску, и по количеству разработанных моделей — Япония, почти 100 тыс. самолетов, чуть менее 5 % мирового выпуска.

Затем идет группа стран, произведших по 15–35 тыс. машин.

Это (в порядке убывания выпуска): Италия, Чехословакия (после распада страны считался выпуск в Чехии и Словакии), Канада, Польша (авиапромышленность страны в 1930-х гг. была очень мощной, а после Второй Мировой войны в Польше выпускались большими партиями Ан-2 и другие самолеты советской конструкции), Китай.

Эти пять стран суммарно дают еще почти 6 % выпуска — чуть более 100 тыс. машин.

На все остальные страны приходится менее 3 % мирового производства самолетов.

А ведь среди них известные своим авиационным производством Австралия, Австрия (учитывая производство в Австро-Венгрии, особенно во время Первой мировой войны), Аргентина (FMA, Aero Воего), Бельгия (SABCA), Бразилия (в том числе, компания EMBRAER), Венгрия (Weiss), Индия (HAL), Испания (CASA), Нидерланды (Fokker), Румыния (IAR), Швейцария (Pilatus), Швеция (SAAB), Югославия (Ikarus) и другие. И все вместе — менее трех процентов.

График 2. Выпуск самолетов по десятилетиям

Динамика по десятилетиям

Второе, что стоит отметить, это огромная роль войн в авиастроении. Да, самолет — прежде всего оружие. Массовая авиационная промышленность появилась во время и из-за Первой мировой войны. До этого существовали немногочисленные фабрики, выпускавшие десятки самолетов в год. Число самолетов в армиях крупнейших стран — немногие сотни. Но в 1910-е гг. Германия построила почти 50000 самолетов, Франция — свыше 50000, Великобритания — более 60000 машин. Роль США (около 17500 самолетов) и России (5327) была намного меньше. Но если в случае с США это обьясняется поздним вступлением в войну, то отставание России связано с общей отсталостью промышленности. В целом, авиапромышленность России того времени можно сравнить с итальянской.

Сокращение вооруженных сил после окончания Великой войны привело и к резкому — в 4 раза — падению выпуска самолетов, выросла роль гражданских и спортивных машин. Но милитаризация 1930-х гг. привела к тому, что рекорд 1910-х гг. был побит.

В 1941–1945 гг. же было построено более 730 тыс. самолетов — 35,5 % от общего выпуска за 100 лет, более 1/3!

Наконец третье, что, наверняка, с грустью уже заметили любители авиации — это закат самолетостроения в 1980-х гг.

После окончания Второй мировой войны, в 1950-1970-х гг., выпуск самолетов держался примерно на одном уровне: чуть менее 20000 машин в год. Всплески, связанные с Корейской и Вьетнамской войнами, на масштабе десятилетия сглаживаются. Но в 1980-х гг. производство сократилось в три раза, причем сразу во всех странах: и в США, и в СССР, и в Европе.

Это связано с целым рядом факторов. Здесь и рост цен на нефть в 1970-е гг. — а значит, и на авиационное топливо, и некоторое смягчение международной напряженности: несмотря на ввод советских войск в Афганистан и программу — звездных войн» в США, до почти открытой войны, как в 1950-х гг. в Корее или в 1960-х гг. во Вьетнаме дело не дошло. Но самое главное — люди стали меньше летать, у них появились другие приоритеты, а государства все больше и больше переходили к патерналистской модели, опекая своих сограждан как малых детей. Росли социальные гарантии — но уменьшалась свобода. Именно в 1980-е гг. в США были прин яты гораздо более жесткие правила регистрации воздушных судов, покупка личного самолета и полеты на нем стали делом намного более обременительным. А лидер отрасли потянул за собой и остальных.

Интересно, что в СССР спад производства пришелся на 1982–1984 гг. — годы Андропова и Черненко, а вот в 1985- 1990-х гг. — годах Горбачева — выпуск держался примерно на одном уровне.

Спад продолжился и в 1990-е гг… При этом выпуск пассажирских лайнеров даже рос, но вот число боевых самолетов и, особенно, легких и спортивных сократилось катастрофически.

Теперь рассмотрим, как менялись лидеры авиастроения со временем.

График 3. Выпуск по десятилетиям: доля ведущих держав

Динамика по странам: смена лидеров

Хотя первый самолет взлетел в США, больше всех для развития авиации начала XX века сделала Франция. В ней было построено 3/4 самолетов, именно в ней появились первые авиастроительные фабрики.

США начали поздно: даже после вступления их в войну темп выпуска самолетов значительно уступал Англии, Франции и Германии, да и производились, в основном, английские и французские самолеты по лицензии. Указанные же три страны произвели в 1910-е гг. более 80 % всех самолетов.

Но уже в 1920-е гг., на фоне общего спада авиапромышленности, доля США значительно выросла. Причем произошло это благодаря росту производства легких и частных самолетов. «Амбарные пилоты» — летчики-спортсмены, летающие из штата в штат, устраивающие воздушные представления, катающие жителей — именно они стали стимулом развития авиапромышленности. Благодаря им же США через полтора десятка лет смогла призвать сотни тысяч летчиков для участия во Второй мировой войне.

Тридцатые годы прошли под знаком милитаризации Европы. Лидировала Великобритания, наращивала производство побежденная недавно Германия, но вот Франция скатилась с первого аж на шестое место.

Французы проявили просто потрясающее легкомыслие: построенные ими за десятилетие чуть более 15000 машин — это менее 7 % от мировых показателей. Да и среди них большую долю составляли гидросамолеты и универсальные «колониальные» машины, оказавшиеся ненужными в европейской войне. Все это, конечно, способствовало молниеносному разгрому Франции в 1940 г.

Поражает быстрый рост авиапромышленности Японии: почти 30000 самолетов в 1930-е гг., почти в 2 раза больше, чем Франция; 60 % от производства Великобритании или СССР. И совсем неплохих самолетов. Например, применять дюраль в авиастроении в Японии начали раньше, чем в СССР. Удивительно, как разведчики США и Англии проморгали такое развитие.

Главное же изменение 1930-х гг. — становление СССР как великой авиационной державы. Именно он разделил с Великобританией в эти годы первое место: страны шли «ноздря в ноздрю», обе построили за 10 лет примерно по 45,6 тысяч Машин, и определить, кто все-таки больше — сложно.

Наконец, с 1940 г. лидером становятся США, и лидером бесспорным. Именно эта страна сумела наиболее эффективно мобилизовать свою промышленность и выпустить примерно столько же самолетов, сколько СССР, Великобритания и Германия вместе взятые.

Дальше — больше. Тридцать с лишним лет доля США все время росла и в 1970-е гг. превысила 75 %. Одна страна — и три четверти мирового производства, редкий случай в экономике.

Но затем… затем начался спад отрасли, причем в США он был резче и значительнее, чем у конкурентов. Это отчетливо видно на графике. Доля же европейских производителей снижалась медленнее, тем более, что интернациональные проекты (а среди них большинство — европейских, в том числе, Airbus) записаны в «прочие» страны. Это, конечно, неправильно, но сложно разделить какой-нибудь А-300 между странами — участницами.

График 4. Выпуск самолетов в 1941–1945 гг. 0,5 % Франции стоит присоединить к Германии — это более 3500 самолетов, построенных на заводах оккупированной страны для Люфтваффе. Но даже если учесть производство Италии, страны оси выпустили в 3 раза меньше самолетов, чем союзники

Расцвет и спад

Интересная особенность графика — постоянная смена лидеров. Доля нового лидера растет — а затем уменьшается.

В самом начале лидировала Франция. В 1910-е гг. — Британия. С 1930-х гг. по 1950-е гг. — велика доля СССР. В 1970-е гг. — пик развития авиапромышленности США. Лидер появлялся — и уходил.

И есть только одно исключение: Г ермания. После бурного роста в 1914–1918 гг. авиастроение в Германии оказалось под запретом. Но в 1930-е г. авиапромышленность страны снова превратилась в мощную силу. После повторного разгрома — снова устойчивый рост в отличие от тех же Британии и Франции. Посмотрите на правый столбик графика № 3. Конечно, сейчас его составляют не грозные Fokker Eindecker или Bf 109, а легкие и спортивные самолеты, но все-таки тенденция настораживает.

Выводы

Итак, даже самый грубый анализ производства самолетов приводит к интересным наблюдениям:

1. Всего в мире было построено более 2 млн. самолетов.

2. Бесспорный лидер — США, где построено 44 % всех самолетов мира;

3. Авиапромышленность — удел немногих стран. 6 ведущих держав (США, Россия/СССР, Великобритания, Германия, Франция и Япония) построили более 90 % самолетов.

4. Основной стимул к развитию авиапромышленности давали мировые войны. За 1939–1945 гг. построено 840 тысяч самолетов — 40 % от выпуска за столетие, в том числе в 1941–1945 гг. (участие в боевых действиях лидеров авиапромышленности — США и СССР)-730 тысяч.

5. После Второй мировой войны авиапроизводство на планете стабилизировалось на уровне чуть менее 20000 самолетов в год, при этом постоянно росла доля США, превысившая в 1970-х гг. 75 %.

6. Резкий спад наступил в начале 1980-х гг. Выпуск самолетов во всем мире сократился в три раза. Резче всего был выражен спад в США. Спад продолжился и в последующие годы.

Самый горячий фронт холодной войны

Владислав Морозов

(ВВС КНДР в военном противостоянии на Корейском полуострове после 1953 г.)

27 июля 1953 г. закончилась трехлетняя кровопролитная (более миллиона погибших) Корейская война. В Корее был подписан вовсе не полноценный мир, а всего-навсего малопонятное по сей день перемирие. При этом с «красной» стороны документы подписывали представители КНДР и добровольческого корпуса НОАК. Предполагалось, что все дальнейшие вопросы (нормализация двухсторонних отношений, полноценный мирный договор, вплоть до вопроса об объединении страны) южные и северные корейцы будут решать строго между собой (китайцы в последующие годы увлеклись своими внутренними делами, начав с «Большого Скачка» и закончив «Великой Пролетарской Культурной Революцией» и, также как и СССР до этого, дистанцировались от корейских дел).

Однако представителям севера и юга Кореи легче было бы о чем-то договориться с инопланетянами, чем между собой. Кажется даже, что корейцы по обе стороны 38-й параллели говорили на разных языках.

Судите сами: всю корейскую историю ХХ-го века северяне и южане трактовали с прямо противоположных, враждебных друг другу, позиций. Так в КНДР считали (и, кстати, считают по сей день), что уже в конце 1930-х гг. у них на Севере появился Единственно Великий Вождь с Единственно Верным Учением (в основе которого, правда, лежат кое-какие положения из учений Маркса, Энгельса, Ленина и Сталина), который, создав и возглавив местную партизанскую армию, в 1945 г. освободил север Кореи (ну, в этом ему, якобы совсем немножко помогла Советская Армия), но проклятые японские марионетки на Юге сумели, вопреки воле народа, договориться с американцами, которые оккупировали Юг Кореи и не дали Единственно Великому Вождю объединить корейский народ вокруг Единственно Верного Учения. Более того, злобные южные наймиты империализма постоянно мешали КНДР строить коммунизм, а в июне 1950 г., влекомые алчностью, напали на мирный Север. Доблестная армия КНДР разгромила и южан, и находившиеся на Юге войска США и уже почти освободила и объединила Корею, но тут американцы и 22 союзные им державы привезли в Корею огромное количество войск и техники со всего мира, и северянам пришлось временно отступать перед лицом превосходящего по всем статьям противника. Но, доблестная армия КНДР собралась с силами и опять погнала интервентов вспять (правда, в этом ей совсем чуть-чуть помогли китайские добровольцы). Интервенты посылали на Корейский полуостров все новые массы войск, которые снова и снова перемалывались армией КНДР и, летом 1953 г., оказавшись перед лицом неминуемого поражения, были вынуждены заключить позорное для себя перемирие…

На юге же искренне считали, что они, в полном соответствии с решениями международных конференций (Ялтинской и Потсдамской), и при поддержке США как оплота мировой демократии начали строить на Юге Кореи замечательное, справедливое и демократическое общество. При этом злые и подлые северяне, науськиваемые кровожадными Мао и Сталиным, буквально спали и видели, как бы поработить демократических южан и, наконец, в припадке безумия, напали на Южную Корею, принеся неисчислимые бедствия ее народу. Добрые и справедливые демократические государства во главе с США не оставили южан в беде и, хоть и не без труда, отбили неисчислимые северокорейско-китайские полчища обратно за 38-ю параллель. Не имея возможности выстоять в борьбе против всего «демократического сообщества», северяне и их китайские подстрекатели вынуждены были подписать перемирие…

Добавим, что первым президентом Южной Кореи был всемирно известный «демократ» Ли Сын Ман, о коррумпированности, казнокрадстве и беспринципности которого ходили легенды. А затем, с конца 1950-х гг. и до середины 1990-х гг. на Юге Кореи правили, сменяя друг друга военные хунты генералов Пак Чжон Хи, Чон Ду Хвана и Ро Де У — в деле «построения и развития демократии» эти господа занимают примерно то же «почетное» место, что и Франко, Сомоса и Пиночет.

Как бы там не относиться к вышеуказанным идеологическим «перегибам», именно они и определили жизнь на Корейском полуострове на шесть последующих десятилетий. Речь никогда не шла об установлении нормальных отношений или, тем более, объединении страны — боевые действия могли (и до сих пор могут) быть возобновлены в любой момент.

Сейчас много говорят и пишут о «холодной войне» (например о Берлинской стене, тридцатилетнее противостояние вокруг которой обошлось в сотню с небольшим убитых и несколько сотен раненых). Но, о ее самом «горячем» фронте — корейском, где счет жертв шел на тысячи, до сих пор известно крайне мало. Постараемся, по мере возможности, восполнить этот пробел. Правда, следует сразу оговориться, что ниже изложены только события и факты из открытых источников, так или иначе подтвержденные обеими сторонами. Многое из эпизодов полувековой «тихой войны» вокруг 38-й параллели до сих пор покрыто мраком тайны. Практически все конфликты между КНДР и Республикой Корея обе стороны объясняют совершенно по-разному. Более того, некоторые события и факты, имевшие вполне материальные подтверждения, обеими сторонами вообще отрицаются.

Як-18, угнанный в Южную Корею 21 июня 1953 г., на испытаниях в США, 1953–1955 гг.

Як-18 в экспозиции музея в Сеуле, 2013 г.

Як-18 ВВС KHA в экспозиции пхеньянского «Музея Победы в Национально-Освободительной Отечественной войне 1950–1953 гг.»

Сбитый авианаводчик Т-6 Texan ВВС США

К моменту окончания Корейской войны ВВС КНДР находились в лучшем состоянии, чем их противник. Корейская Народная Армия имела к концу июля 1953 г. не менее 3 авиадивизий, в составе которых насчитывалось примерно 400 самолетов, не менее 200 из которых были вполне современными реактивными истребителями Миг-15 и Миг-15бис. Кроме того, еще до подписания перемирия ВВС КНА получили первые реактивные бомбардировщики Ил-28 (в «Параде Победы», проходившем в разрушенном Пхеньяне 28 июля 1953 г. принимали участие не менее 10–12 Ил-28, правда, ряд экспертов считают, что это были китайские бомбардировщики).

ВВС Республики Корея к апрелю 1954 г. располагали всего 177 самолетами, половину из которых составляли устаревшие поршневые F-51D «Мустанг», а реактивные Т-33 и F-86 находились в стадии освоения.

Следует также учесть, что до 1958 г. на территории КНДР оставались части ВВС НОАК (на середину 1953 г. не менее 480 самолетов), а в Южной Корее дислоцировались части ВВС США (собственно говоря, они базируются там и сейчас). При подобном раскладе сил активно «играли мышцами» обе вовлеченные в вялотекущий корейский конфликт стороны, при этом и КНДР, и ее противники тут же начали нести вполне реальные потери в небе над 38-й параллелью — как боевые, так и вследствие действий всякого рода «невозвращенцев».

Что касается перебежчиков, то это явление началось еще до окончания Корейской войны. 21 июня 1953 г. (за пять недель до подписания перемирия) через фронт на юг на тренировочном Як-18 сбежали лейтенанты ВВС КНА Ли Вунг Ен и Ли Ин Сон. Оба беглеца были приняты на службу в ВВС Южной Кореи, где сразу же стали капитанами и получили еще много различных «бонусов». Их самолет был передан на испытания в США, где получил маркировку армейской авиации и белый б/н 7715. Это был первый, но далеко не последний случай такого рода.

17 августа 1953 г. над демилитаризованной зоной (ДМЗ) — линией разграничения войск на 38-й параллели — пулеметным огнем с земли был сбит авианаводчик Т-6 Texan ВВС США, слишком углубившийся на север. Никакие иные подробности этого случая неизвестны.

21 сентября 1953 г. произошел видимо самый известный (до истории с В. Беленко и его МиГ-25) случай угона боевого самолета из страны «Восточного Блока» — старший лейтенант ВВС КНА Ким Сок Но (в ряде публикаций его имя в русской транскрипции пишут как Кум Сок Но) угнал свой МиГ-15бис с красным б/н 1057 на авиабазу Кумпхо в р-не Сеула. Американцы впервые получили возможность провести полный цикл испытаний вполне современного советского реактивного истребителя. Обстоятельства этого случая описаны достаточно подробно, поэтому мы не будем повторяться. Добавим только, что в вопросе оплаты американцы вульгарно «кинули» Кима Сок Но — причитающиеся ему за исправный МиГ 100 тыс. долл. были выплачены ему не полновесными «гринами», а бонами Оккупационных войск США, которые можно было отоварить только в соответствующей торговой сети на территории Южной Кореи или Японии. Соответственно, купить на эти бумажки что- то существенное, кроме ширпотреба было абсолютно нереально. Перебежчик погасил свой чек 27 апреля 1954 г на о. Окинава — видимо в Японии, под надежным присмотром американцев он и осел, закономерно опасаясь мести спецслужб КНДР (кстати, о его дальнейшей жизни не имеется практически никакой информации).

Между тем, 23 октября 1953 г., на территорию КНДР с юга на поршневом F-51D «Мустанг» перелетел пилот 1-ой учебной авиагруппы ВВС Южной Кореи капитан Ким Сон Бэ. Его самолет особого интереса не представлял, но южная сторона считает, что капитан сообщил северокорейцам «много ценной информации». Дальнейшая судьба Кима Сон Бэ также неизвестна.

20 января 1954 г. в КНДР на корректировщике L-19 перелетел пилот артиллерийской группы 2-й южнокорейской пехотной дивизии лейтенант Цой Ман Чжон (в некоторых источниках встречается другой вариант имени — Цой Ман Ден). Более никакой информации об этом случае нет.

5 февраля 1955 г. американцы провели грамотно спланированную провокацию. Разведчик RB-45C «Торнадо», прикрываемый 16 истребителями F-86 нарушил морскую границу КНДР. Пока северокорейцы поднимали дежурные истребители, разведчик ушел, а МиГи были встречены «Сейбрами». По данным американцев бой произошел в нейтральных водах, не менее чем в 40 милях от побережья КНДР. Северяне же считают, что все разворачивалось в территориальных водах их государства. В ходе боя 16 F-86 с восьмеркой МиГ-15 (по американским данным) было сбито два МиГа (победы записаны капитану Джорджу Уильямсу и лейтенанту Чарльзу Сэлмону), без потерь со своей стороны. Северокорейцы этот бой никак не комментировали. В газетах СССР, КНДР и КНР об этом инциденте было опубликовано лишь следующее короткое сообщение: «5 февраля 1953 г. около 13.00 восемь Ф-86 и один РБ-45 вторглись в воздушное пространство КНДР над Западно-Корейским проливом и в 13.20 достигли пункта в 10 км южнее острова Синмидо. Повернув на юг, они продолжили полет в воздушном пространстве КНДР. Встреченные над Ханчхоном, южнее Пхеньяна, истребителями ВВС КНА, они в 13.39 обратились в бегство…». Северокорейцы также указывают, что через два дня, 8 февраля 1955 г., в их территориальные воды вторгался еще один RB-45. При этом американцы отрицают сам факт этого нарушения.

17 августа 1955 г. на север через 38-ю параллель залетела пара разведчиков-корректировщиков Т-6 ВВС США. По самолетам открыла огонь батарея северокорейских ДШК, затем северяне подняли дежурную пару МиГ-15. В итоге один «Тексан» сумел уйти за демаркационную линию, а второй был подбит и сел на вынужденную на территории КНДР (по американской трактовке событий самолет был сбит не истребителями а зенитчиками). Пилот, капитан Гай. X. Бампэсс был ранен в голову, а радист-наблюдатель капитан Чарльз. У. Браун погиб. Американцы принесли официальные извинения, сославшись на навигационную ошибку пилотов. В итоге, через месяц, после долгой дипломатической переписки, Бампэсс, вместе с телом капитана Брауна и обломками самолета был передан американской стороне.

7 ноября 1955 г. американцы (возможно в отместку за эпизод со своими Т-6) без видимых причин сбили зенитным огнем совершавший плановый облет района ДМЗ на 38-й параллели самолет Ан-2 принадлежавший местной миссии наблюдателей ООН — по разным данным погиб китайский экипаж самолета и несколько польских наблюдателей. Поскольку полет был согласован со всеми сторонами, внятного объяснения американцы и южнокорейцы так и не смогли придумать. Сначала они упорно пытались утверждать, что Ан-2 «совершал разведывательный полет», но потом, под давлением реальных фактов, озвучили другую версию события (которой они придерживаются и поныне), согласно которой, самолет без всякого воздействия извне «врезался в сопку в условиях плохой видимости».

19 ноября 1956 г. вблизи 38-й параллели разбился корректировщик Цессна L-19 — Бирд Дог» ВВС Южной Кореи. Как позже сообщили, его летнаб (чье имя не называлось) во время патрульного полета достал из кобуры пистолет и потребовал от пилота, первого лейтенанта Ким Мун Гила, лететь в КНДР. Пилот не подчинился, между членами экипажа возникла борьба, пистолет выстрелил. В итоге самолет упал, и оба погибли. Ким Мун Гила посмертно наградили и повысили в звании. Вызывает некоторое сомнение столь точное описание происходивших на борту событий — разве что передатчик не был выключен, и на земле в деталях слышали по радио всю случившуюся на борту потасовку.

6 марта 1958 г. КНДР объявила о том, что в ее воздушном пространстве был сбит самолет типа F-86. Никаких комментариев с противоположной стороны не последовало.

Ночные полеты в ВВС КНА в 1960-е гг. На переднем плане МиГ-15УТИ, за ним линейка МиГ-17ПФ.

МиГ-15УТИ в военном музее в Сеуле, 2013 г.

16 июня (по другим данным — 4 июля) 1959 г. пара МиГ-15 (по другим данным — МиГ-17) ВВС КНА атаковала вторгшийся в воздушное пространство КНДР патрульный Р4М «Меркатор» из эскадрильи VQ-1 ВМС США. Северокорейцы объявили «удалившийся со снижением в сторону моря» самолет сбитым. В реальности американская машина была только повреждена (в составе экипажа был один раненый) и дотянула до авиабазы Йокота на территории Японии.

Одновременно с этим, в середине июня 1959 г., официальный Пхеньян сделал заявление, согласно которому с 27 июля 1953 г. по 28 февраля 1959 гг. самолеты США и Южной Кореи вторгались в воздушное пространство КНДР 1721 (!) раз. То есть, исходя из приведенных цифр, получалось, что нарушения и провокации происходили, как минимум, ежедневно. Элементарная логика подсказывает, что на столь масштабные действия противникам КНДР не хватило бы ни людей, ни техники, ни патронов, ни пресловутого “западного золота», за которое, по мнению пхеньянских идеологов, «продались американским агрессорам их сеульские марионетки».

Впрочем, реальные инциденты продолжались.

22 ноября 1959 г. летчик из 25-й южнокорейской пехотной дивизии лейтенант Мун Юнг Сунг (в некоторых источника приводится другое имя перебежчика — Ким Ен Шик) совершил очередной угон на север корректировщика L-19 (по другим данным — О-1А). По этому эпизоду нет однозначного мнения. Северяне этот перелет особо не комментировали, а южане считают, что сбежавший летчик был агентом разведки КНДР и сбежал, почувствовав угрозу провала. В пользу этой версии говорит тот факт, что ^невозвращенец» долго и тщательно готовился к побегу, поскольку, помимо прочего, он умудрился вывезти на север свою жену!

3 августа 1960 г. с северокорейской авиабазы Вонсан стартовал для тренировочного полета МиГ-15бис младшего лейтенанта Чжонг Нак Хена. Через некоторое время пилот сообщил на КП о неполадках — потере управления из-за отказа гидравлики. В реальности же он перелетел 38-ю параллель и сел на передовом южнокорейском аэродроме в Даипори. Неизвестно, получил ли Чжонг Нак Хен какое-то денежное вознаграждение. Во всяком случае, есть информация о том, что он какое-то время учился в Сеульском университете на фармацевта, а потом поступил на службу в ВВС Южной Кореи, где его карьера сложилась вполне успешно — он ушел в отставку в звании полковника ROKAF. Его самолет получил опознавательные знаки ВВС Южной Кореи и черный б/н 241 и какое-то время, испытывался ВВС Южной Кореи (американцев этот тип самолета уже не интересовал). Результаты оказались разочаровывающими, поскольку МиГ был из числа поставленных в КНДР еще в 1952–1953 гг. Поэтому неудивительно, что эта машина вышла из строя через считанные летные часы. Ремонтировать самолет южане не стали, предпочитая пустить трофей на слом.

В том же августе 1960 г. (точной даты нет ни в одном доступном источнике) в Южной Корее, в районе Сокчхо, приземлился штурмовик Ил-10 ВВС КНДР, перед этим, якобы участвовавший в бомбовом ударе по спорному острову Шинми. Более никаких подробностей об этом эпизоде неизвестно. Вообще-то, это видимо, последнее в мире упоминание об Ил-10, применительно к каким-либо боевым действиям.

9 февраля 1963 г. у населенного пункта Чжунчусен на 38-й параллели на территорию КНДР вторгся очередной корректировщик L-19, принадлежавший армии США. Самолет был обстрелян зенитными батареями КНА, после чего — со снижением удалился на юг в клубах дыма».

МиГ-15бис BBC КНА, угнанный 3 августа 1960 г., на испытаниях в Южной Корее

Ил-10, перелетевший в Южную Корею

Момент пленения северокорейцами экипажа вертолета Н-23,17 мая 1963 г.

Другая сторона этот эпизод никак не комментировапа 17 мая 1963 г. легкий вертолет Хиллер Н-23 армейской авиации США пересек линию разграничения на ДМЗ и углубился в воздушное пространство КНДР. Экипаж в составе капитанов Бена У. Статтса и Чарлстона У. Фольца понял, где находится только после того, как по ним был открыт огонь из стрелкового оружия и ДШК. Получивший повреждения вертолет совершил вынужденную посадку на «красной» территории, а его экипаж был пленен северокорейскими пограничниками. Поскольку вертолет как-то не тянул на разведывательный, а пилоты сразу честно признались в том, что заблудились, инцидент не сопровождался особой шумихой. Но, хотя американцы и принесли официальные извинения правительству КНДР, вертолетчиков вернули властям США лишь в апреле 1964 г, (то есть, они провели «в гостях» у северокорейцев почти год!). При этом вертолет северяне возвращать отказались…

14 января 1964 г. истребители ВВС КНА сбили над территорией КНДР всепогодный перехватчик F-86D, принадлежавший ВВС Южной Кореи (по другим данным — ВВС США), пилот которого не успел катапультироваться и погиб. Американцы считают, что это нарушение границы стало следствием навигационной ошибки, но никаких подробностей не приводят.

28 апреля 1965 г. в воздушное пространство КНДР в районе Синчха-Ри80н вторгся ERB-47 из 55-го стратегического разведывательного авиакрыла ВВС США. Его перехватила и обстреляла дежурная пара МиГ-17 ВВС КНА, при этом северяне доложили о безусловном уничтожении разведчика. Американцы сообщили что поврежденный — Стратоджет» сумел уйти и дотянуть до базы, а атака, якобы, была произведена над нейтральными водами.

18 мая 1965 г. наземная ПВО КНА сбила очередной южнокорейский корректировщик типа L-19, нарушивший линию разделения на ДМЗ. Экипаж погиб. В пхеньянском — Музее Корейской Революции» имеются фото обломков этого самолета, где на куске киля видна часть бортового номера: — ROKA01418… .

19 января 1967 г. в территориальных водах КНДР был потоплен сторожевой корабль № 56 ВМС Южной Кореи. По мнению западных авторов, корабль оказался в водах Северной Кореи из-за навигационной ошибки или был атакован — красными» в нейтральных водах, а уже потом оттеснен северокорейскими катерами на их территорию. Официальный Пхеньян заявил, что — Корабль № 56 был заслан в территориальные воды КНДР американскими империалистами с провокационной целью-. Якобы, — супостат» выпустил по берегу и северокорейским катерам несколько десятков 76-мм снарядов и только после этого был атакован катерами ВМС КНДР. Добила № 56 авиация — якобы корабль атаковала НАРами пара МиГ-21ПФ. Видимо, северокорейцы решили обкатать в реальном деле только что полученные из СССР новейшие истребители.

23 января 1968 г. произошел так называемый — Инцидент с «Пуэбло» — эпизод «холодной войны», получивший достаточно широкий международный резонанс. Практически повторилась история со сторожевиком № 56. Сторожевые катера северокорейцев обнаружили в своих территориальных водах корабль радиоэлектронной разведки ВМС США «Пуэбло» (во всех западных документах по сей день стыдливо именуемый «вспомогательным судном»). На требования пограничников застопорить ход, американцы открыли огонь из крупнокалиберных пулеметов и начали вызывать по радио на помощь свои корабли и авиацию. Однако северокорейцы, подтянув к месту столкновения дополнительные корабли и авиацию (включая вертолеты Ми-4 и перехватчики МиГ-21), надежно изолировали район, после чего взяли «Пуэбло» на абордаж. Корабль был отбуксирован в порт Вонсан, а его команда во главе с капитаном Марком Ллойдом Бьючером в полном составе попала в плен. США сделали ряд воинственных заявлений, а потом, с целью оказания давления на Пхеньян, начали усиливать свою армейскую группировку в Южной Корее, перебросив туда дополнительный личный состав, несколько авиационных эскадрилий с территории США и направив в прилегающие воды оперативное соединение в составе двух авианосцев — «Энтерпрайз» и «Йорктаун» со 160 самолетами на борту. Между тем, на борту «Пуэбло» было обнаружено новейшее разведывательное оборудование, секретами которого Пхеньян не замедлил поделиться с советской стороной. В итоге, СССР однозначно приняв в конфликте сторону КНДР тоже начал усиливать свою военную группировку на Дальнем Востоке, значительно активизировав действия своего флота и авиации. Аналогичные действия предпринял и Пекин. Таким образом, возникла явно патовая ситуация — на фоне продолжавшейся четвертый год Вьетнамской войны мог совершенно спокойно возникнуть еще один фронт, совершенно не нужный тем же США. При этом сидящие в северокорейской тюрьме моряки «Пуэбло» быстро осознали, что их пребывание в КНДР может растянуться на неопределенный срок. Тот факт, что из-за них могла начаться Вторая Корейская война их тоже не очень-то радовал, поскольку в этом случае они, уж точно, погибли бы первыми. Именно поэтому спустя несколько дней капитан и остальные моряки с «Пуэбло» начали практически «не глядя» подписывать бумаги, подсовываемые им северокорейской стороной, как индивидуально, так и всем скопом признавшись в шпионаже, злонамеренном вторжении в территориальные воды КНДР, разжигании войны и т. д и т. п. Полное «признание» в сочетании с «чистосердечным раскаянием» пойманных шпионов вполне устроило Пхеньян. В итоге, через две недели, после того как Вашингтон принес КНДР официальные извинения, команду «Пуэбло» передали американской стороне, а вот сам корабль остался в КНДР. Он и сейчас пришвартован в Пхеньяне, на реке Намган, в качестве натурного экспоната «Музея Корейской Революции». Моряки «Пуэбло» вернувшись из плена, разумеется, заявили, что все признания были у них «выбиты» чуть ли не под пытками (в тюрьме их «обижали и плохо кормили»). В итоге, во всех западных источниках до сих пор считается, что «Пуэбло» было безобидным вспомогательным судном, атакованным и плененным «злобными коммунистами» в нейтральных водах.

Самолет ДРЛО ЕС-121. Именно такой самолет был сбит ПВО КНДР 15 апреля 1969 г.

Разведывательный корабль-Пуэбло» ВМС США, пришвартованный в Пхеньяне в качестве музейного экспоната, 2010 г.

15 апреля 1969 г. ВМС США понесли очередную, довольно чувствительную потерю. Над восточным побережьем КНДР был сбит четырехмоторный самолет ДРЛО ЕС-121 «Уорнинг Стар» (созданный на базе пассажирского Локхид «Супер-Констеллейшн») — экипаж «летающего радара» погиб в полном составе. СМИ КНДР объявили о том, что «крупный шпионский самолет ЕС-121, вторгшийся в наше воздушное пространство, врезался в море в результате мер самозащиты нашей стороны». Подробности были таковы — в течение 1969 г. данный ЕС-121 совершил на этом направлении не менее 190 вылетов. Проходя в опасной близости от границы КНДР, а иногда и нарушая ее, экипаж откровенно провоцировал северокорейцев — те усиливали активность в радиоэфире, включали радары, поднимали перехватчики. Все это фиксировалось аппаратурой ЕС-121. В итоге, ПВО КНДР спланировало целую операцию (якобы автором плана был лично генерал Ким Гин Ок — в прошлом легендарный ас ВВС КНА) — когда ЕС-121 в очередной раз нарушил границу, его уже поджидали перехватчики (в большинстве источников говорится о МиГ-21), демонстративно уничтожившие «воздушного шпиона». Американцы, разумеется, заявили о том, что экипаж ЕС-121 совершил навигационную ошибку, а позже стали утверждать, что самолет вообще был сбит над нейтральными водами, в 40 милях от побережья КНДР. Но, тем не менее, рискованные полеты «Уорнинг Старое» вблизи северокорейских берегов были прекращены.

17 августа 1969 г. над северокорейским островом Канхва зенитным огнем был поврежден американский вертолет ОН-23, нарушивший границу. Три члена его экипажа были переданы властям США через несколько недель после улаживания всех формальностей.

13 октября 1969 г. СМИ Южной Кореи объявили о том, что, при попытке высадить шпионов на их побережье, был потоплен северокорейский скоростной катер. В операции участвовали катера и истребители-бомбардировщики F-5, а, кроме того, над нейтральными водами, якобы, имел место воздушный бой между F-5 ROKAF и МиГами ВВС КНДР (окончившийся безрезультатно). Пхеньян этот эпизод никак не комментировал.

В декабре 1969 г. (точной даты нет) два пилота рейсового ДС-3 авиакомпании «KAL», выполнявшего внутренний рейс, объявили самолет с 30 пассажирами на борту захваченным и перелетели на нем на север. Самолет и угонщики (их имена и дальнейшая судьба неизвестны) остались в КНДР, а пассажиров передали южнокорейской стороне через знаменитый КПП в Пханьмунчжоме 14 февраля 1970 г. Пассажиры утверждали, что во время пребывания на севере их всячески (вплоть до угроз) принуждали остаться в КНДР, а официальные источники в Сеуле сочли, что это был очередной «рывок» северокорейских агентов, оказавшихся под угрозой ареста.

В середине 1970 г. (точной даты нет) в КНДР на корректировщике L-19 или О-1G перелетели инспектор поставок армейской базы снабжения в г. Джинхо Ли Янг Су и офицер 6-й южнокорейской пехотной дивизии Ли Тай Джонг. Якобы, перебежчики дали очень ценную информацию и в Сеуле сочли, что оба офицера были заранее целенаправленно завербованы спецслужбами КНДР.

МиГ-15бис ВВС КНА, перелетевший в Южную Корею 3 декабря 1970 г., на месте вынужденной посадки

Бомбардировщики Ил-28 (или H-5) ВВС КНА. Фото 1970-х гг.

3 декабря 1970 г. на побережье Южной Кореи в районе Сокчхо сел на брюхо с практически сухими баками МиГ-15бис ВВС КНА, взлетевший с авиабазы Намси. Интересно, что наземные радары практически не видели самолет, а поднятые на перехват F-5 так и не смогли обнаружить шедший на предельно малой высоте древний «пятнадцатый». Пилот майор Пак Сун Гук первоначально заявил, что перелет стал следствием навигационной ошибки и потребовал немедленного возвращения в КНДР. Однако, после многочисленных уговоров (неизвестно, что именно ему там пообещали) в которых, помимо прочих официальных лиц, принимал личное участие и тогдашний диктатор Южной Кореи генерал Пак Чжон Хи, он вдруг передумал и объявил, что «осознанно выбирает свободу». Зачисленный в ВВС Южной Кореи Пак Сун Гук несколько лет вполне успешно прослужил в главном штабе ROKAF в Сеуле, однако, в 1976 г. умер «от цирроза печени, вызванного тяжелым пьянством».

26 декабря 1970 г. имело место боестолкновение в районе порта Чхончхон, когда, согласно информации пхеньянских СМИ, в территоральные воды КНДР вторглось «со шпионскими целями» несколько кораблей ВМС США. Якобы, в этом инциденте принимала участия и авиация обеих сторон, но никакие подробности до сих пор неизвестны.

1 апреля 1971 г. в районе ДМЗ над 38-й параллелью «доблестные воины ПВО КНА» сбили южнокорейский транспортный С-46 «Коммандо», сбрасывавший осветительные ракеты и повредили тренировочный Т-33 ROKAF (экипаж последнего сумел уйти на свою территорию). Сеул объяснил инцидент навигационными ошибками пилотов — все происходило ночью, да еще во время масштабных американо-южнокорейских учений, проходивших южнее ДМЗ.

Вообще, по мнению западных аналитиков, середина 1970-х гг. стала пиком «шпионской активности» со стороны ВВС КНДР — якобы в этот период северокорейские Ан-2 десятки раз залетали на территорию Южной Кореи, сбрасывая различные грузы, а также высаживая и забирая (?!) агентов. Якобы позднее, летом 1984 г., в результате радиоигры южанам удалось захватить один такой Ан-2, окрашенный в черный цвет, с опознавательными знаками ВВС КНДР и красным б/н 44 — сейчас он, уже многократно перекрашенный, находится в Музее Армии в Сеуле. Однако с этим трофеем не все так просто. Дело в том, что в 1975 г. ВВС Южной Кореи приобрели (надо полагать, в Польше, или КНР) не менее трех Ан-2, которые, базируясь в Суджоне, под обозначением L-2 использовались для абсолютно аналогичных задач. А именно — заброски шпионов на север и имитации десантов противника на различных учениях. Поэтому есть мнение, что в Сеуле выставлен не северокорейский трофей, а один из выработавших ресурс польских L-2.

В июне 1974 г., в р-не Сеула наземная ПВО Южной Кореи сбила американский военный вертолет, почему-то принятый за северокорейский (точная дата и тип сбитой машины неизвестны, но, вроде бы, обошлось без человеческих жертв).

В сентябре 1974 г. в этом же районе южнокорейские зенитчики обстреляли японский гражданский авиалайнер и свой военный вертолет.

В ночь на 16 декабря 1974 г. южнокорейская ПВО по ошибке открыла огонь по DC-8 авиакомпании — KAL» с 37 пассажирами на борту. Самолет, к счастью, не пострадал, а вот упавшие на Сеул и его окрестности осколки зенитных снарядов вызвали жертвы на земле — 1 убитый и не менее 27 раненых (некоторые из которых, по данным местных СМИ, позднее скончались в больницах).

24 декабря 1974 г. южнокорейские зенитчики севернее Сеула безрезультатно выпустили не менее 70 снарядов по еще одному неопознанному (видимо, опять гражданскому) самолету.

18 февраля 1975 г. катера ВМС Южной Кореи и истребители-бомбардировщики F-5 ROKAF, согласно информации западных СМИ, потопили в районе южнее ДМЗ северокорейский катер (который идентифицировали то ли как сторожевой, то ли как шпионский), по какой-то причине (возможно из-за неисправности) лежавший в дрейфе.

Пхеньян этот эпизод не комментировал.

14 июля 1977 г. севернее 38-й параллели был сбит вертолет СН-47 — Чинук» (б/н 69-17124) армейской авиации США. Из 4 членов экипажа трое были убиты, а один попал в плен к северокорейцам. Согласно версии Пхеньяна, в этот день на территорию КНДР залетела пара американских СН-47, которые сначала были обстреляны наземной ПВО, а затем атакованы дежурной парой МиГ-21. Один экипаж сумел быстро сориентироваться и уйти на юг, а второму не повезло.

Типичное пропагандистское фото — «художественная самодеятельность в энской части ВВС КНА в перерыве между полетами». На заднем плане истребители — МиГ -17Ф (или F-5). Фото 1970-х гг.

Вертолет Ми-4 (или Z-5) ВВС КНА доставил почту на пограничный пост. 1970-е гг.

Ан-2 (или L-2) в «Музее Армии» в Сеуле, 2013 г.

МиГ-21 ПФМ ВВС КНА. Учебные полеты 1980-х гг.

Американская версия событий такова — вертолет был один, нарушение границы было непреднамеренным, из-за ошибки пилотов, а сбили вертолет не истребители, а ДШК. Как бы там ни было, власти КНДР удовлетворились такими объяснениями и через несколько дней, после официальных извинений Вашингтона, передали тела погибших и уцелевшего вертолетчика американской стороне.

14 октября 1977 г. в СМИ КНДР прошло сообщение о том, что — двое военнослужащих марионеточной армии южнокорейского режима перелетели на самолете американского производства и попросили политического убежища в КНДР-. Подробностей по этому эпизоду немного. Известно, что перелет осуществлялся на предельно малой высоте со стороны Желтого моря, а самолет был корректировщиком типа L-19 или 0–1 А. Называлось и имя одного из угонщиков — Джи Ин Ха или Джи Ин Хае. Видимо, это был последний случай угона самолета на север, поскольку более подобных фактов не зафиксировано. Правда, наземные перебежчики бегали в КНДР и после этого. Последние случаи дезертирства южнокорейских военнослужащих на север освещались прессой КНДР в середине 1990-х гг.

21 июня 1980 г. вооруженные силы Южной Кореи, согласно данным местных СМИ, предотвратили попытку высадки на побережье Желтого моря группы северокорейских диверсантов. Сторожевик и три патрульных катера ВМС Южной Кореи, прикрываемые несколькими F-5, сумели повредить и захватить скоростной катер противника в своих территориальных водах. Северокорейцы, якобы, задействовавшие для прикрытия своих до 5 кораблей и катеров и до 12 МиГ-21, опоздали и уже не успели ничего предпринять.

Официальный Пхеньян данный случай нарушения границы отрицал.

25 февраля 1983 г. из КНДР в Южную Корею перелетел на истребителе F-6 (китайский МиГ-19) старший лейтенант ВВС КНА Ли Вунг Пхен. После взлета с авиабазы Качхон он, вместо отработки удара по наземным целям на полигоне, направился на юг. Над 38-й параллелью его встретили и привели на авиабазу Сувон южнокорейские F-5. По данным из западных источников Ли Вунг Пхен получил от американцев и южан вознаграждение в сумме 1,2 млн. долл. «за самолет и ценную информацию» (все-таки, скорее за информацию, чем за самолет), а чуть позже — еще порядка 100 тыс. долл. «подъемных». В КНДР сочли, что перебежчик был давним агентом южан, а операция по перелету была тщательно спланирована заранее. Ли Вунг Пхен продолжил службу в ВВС Южной Кореи и здесь он отчасти повторил судьбу Пак Сун Гука, — невозвращенца образца 1970 г.» — в отставку он вышел в звании полковника, а 4 мая 2002 г. скончался, как пишут сами же южнокорейцы, «от последствий хронического алкоголизма». Его F-6 до начала 1990-х гг. использовался ВВС Южной Кореи для «натаскивания» своих пилотов-истребителей на реальном противнике — в учебных боях по методике, сходной с американскими «Агрессорами». После выработки ресурса этот самолет превратили в пособие для подготовки резервистов.

Учебные полеты в ВВС КНА в конце 1980-к гг. На переднем плане истребители МиГ-21 ПФМ (цветной вымпел на ближней машине — изображение «Факела Чхолимма» — местного аналога «Ударника Коммунистического Труда», что по-видимому, признак отличного экипажа), на заднем плане выруливают F-7

Истребители F-7 ВВС КНА. Фото 1990-х гг.

Ми-2 ВВС КНА доставил почту для персонала маяка на о. Чамэ (Желтое море), 1993 г.

21 февраля 1986 г. на 38-й параллели «отметился» и китайский перебежчик — лейтенант ВВС НОАК Чжао Паочун бежал в Южную Корею на своем J-6. Пекин обратился к Пхеньяну с просьбой перехватить нарушителя в момент пролета над территорией КНДР, но переговоры по официальным каналам связи шли слишком долго. Поднятые на перехват МиГ-21 ВВС КНА не успели перехватить беглеца до момента пересечения ДМЗ. Он был встречен истребителями F-5 ROKAF и благополучно посажен в аэропорту Сеула. О дальнейшей судьбе перебежчика и его самолета сведений нет.

Кроме прочего, в 1980-е гг. над КНДР активно действовали американские стратегические разведчики SR-71. ПВО КНДР фиксировало до 170 их пролетов в год над территорией страны, правда, никаких реальных средств для их перехвата у северокорейцев не было. Поэтому кроме единичных безрезультатных обстрелов из ЗРК С-75 и С-200 Пхеньяну пришлось ограничиваться лишь официальными протестами. Американцы лишь недавно признали сам факт полетов SR-71 над КНДР, хотя и в значительно меньших масштабах, чем утверждает Пхеньян. При этом все подробности и материалы об этих разведполетах до сих пор засекречены.

15 января 1992 г. на территории КНДР разбился высотный разведчик U-2 ВВС США, который, согласно официальному заявлению Пентагона «выполнял обычный полет в воздушном пространстве Южной Кореи, следуя в восточном районе страны, вдоль побережья, над Японским морем-. Внезапно отметка самолета пропала с радаров. Поскольку Пхеньян никаких заявлений об открытии огня и даже обнаружении самолета не сделал, причиной гибели разведчика сочли отказ матчасти. Судьба пилота этого U-2 неизвестна.

В октябре 1993 г. в Пхеньяне прошло совещание командиров и политработников КНА, на котором начальник северокорейского генштаба генерал Цой Гван обьявил, что за последние 20 лет (то есть с 1973 г.) "доблестные воины КНА сорвали более 737 тысяч (?!) случаев гнусных провокаций врагов на суше, в море и в воздухе-. Из цифр, приведенных в этом заявлении, следует, что южнокорейцы и американцы двадцать лет, по-видимому, тратили все свои силы и средства исключительно на организацию провокаций против КНДР, словно у них не было других неотложных дел в этом регионе.

17 декабря 1994 г. в 10.00 по среднекорейскому времени с южнокорейского полевого аэродрома Кемп- Пейдж (в р-не Чунчхона) для выполнения патрульного полета над ДМЗ взлетел легкий разведывательный вертолет ОН- 58С “Кайова» из 4-го батальона 501-й авиабригады армии США, пилотируемый экипажем в составе капитанов Р. Холла и Д. Хайлмона. Хотя экипаж считался опытным и это был их далеко не первый полет в этом районе, пилоты почему-то потеряли ориентировку и пересекли 38-ю параллель. Об этом вертолетчики догадались только тогда, когда к вертолету потянулись трассеры зенитных очередей. Огонь МЗА (видимо ЭУ-23-2) был точен — вертолет был сбит. Хайлмон погиб, Холл был пленен. Потребовалось личное обращение президента Б. Клинтона с извинениями к Ким Чен Иру. Только после этого, спустя несколько дней, уцелевшего вертолетчика вместе с телом погибшего коллеги передали американской стороне.

В полете МиГ-23 ВВС КНА. Съемки телевидения КНДР 1990-х гг.

Ким Чен Ир осматривает один из вертолетов Хьюз-500, принадлежащий ведомтсву госбезопасности КНДР, 1994 г.

Истребитель F-6 (МиГ-19) ВВС КНА, угнанный 23 мая 1996 г. капитаном Ли Чол Су на авиабазе Кумпхо. Кадр из южнокорейских теленовостей

МиГ-19 в музее в Сеуле, 2013 г.

23 мая 1996 г, мировые СМИ показали в выпусках новостей очередного «невозвращенца».

На авиабазе Кумпхо в р-не Сеула приземлился истребитель F-6 ВВС КНА с красным б/н 529, пилотируемый 30-летним капитаном Ли Чол Су. Перебежчик сообщил, что он прослужил в ВВС КНА более 10 лет, налетав за это время менее 350 ч (т. е. среднегодовой налет не превышал 35 ч. Это при том, что в ВВС большинства стран мира среднегодовой налет менее 100 ч считается явно недостаточным). Побег был задуман этим пилотом давно, но из-за хронического дефицита топлива, учебные полеты в его авиачасти не проводили более полугода. Во время группового полета над Желтым морем Ли Чол Су, имитировав неисправность, отделился от строя и на предельно малой высоте ушел на юг. Характерно, что причиной своего бегства северокорейский летчик назвал не какие-то политические причины, вроде «отсутствия демократии в КНДР», а «голодное и нищее существование, которое влачат даже офицеры КНА и их семьи». Эта информация подтверждается более свежими данными западных СМИ, полученными от перебежчиков — в 2011–2012 гг. суточный рацион военнослужащего КНА составлял не более 500 г риса или кукурузы, без мяса, жиров или рыбы. Ли Чол Су был принят на службу в ВВС Южной Кореи с сохранением своего звания, при этом ему выплатили премию в 320 (по другим данным 500) тыс долл. — как обычно «за самолет и информацию». Его истребитель был передан в один из военных музеев Южной Кореи.

Ми -2 ВВС КНА во время ликвидации последствий стихийного бедствия. Съемки телевидения КНДР 2000-х гг.

Ким Чен Ир осматривает Су-25К 55-го ГвИБАП. Начало 2000-х гг. Съемка телевидения КНДР

Митинг на фоне Су-25К 55-го ГвИБАП. Хорошо видны белые бортовые номера. Вызывает удивление ВГК на пилоте справа — зачем ему высотное снаряжение на дозвуковом «Граче»? 2000-е гг. Съемка телевидения КНДР

МиГи-29 56-го ГвИАП ВВС КНА. Съемки телевидения КНДР, 2000-е гг. На фото слева на заднем плане видны Су-25К 55-го ГвИБАП. По-видимому, оба эти полка базируются на одном аэродроме.

Конфликты вокруг 38-й параллели продолжаются и сейчас, но в последнее время, со стороны КНДР в них участвуют в основном флот и сухопутные войска. Конфликты сводятся к стычкам боевых кораблей и катеров и ракетно-артиллерийским обстрелам спорных прибрежных районов и островов. Один из самых громких эпизодов этого противостояния последнего времени — гибель 26 марта 2010 г. в Желтом море, у острова Пэчкендо корвета ВМС Южной Кореи РСС-772 «Чхонан». При этом из 102 членов экипажа корвета погибло 46. Южане утверждают, что корвет был или торпедирован северокорейской подводной лодкой или подорвался на мине, из числа тайно выставленных северянами в этом районе еще в 1970-е гг. Пхеньян же утверждает, что корабль погиб без постороннего воздействия, напоровшись на рифы, или не обозначенную на картах подводную скалу.

Причина, по которой ВВС КНДР в последнее время практически не участвуют в «мелких войнушках» на ДМЗ проста — техническое состояние авиапарка вполне можно назвать критическим. Во времена существования СССР проблем с поставками современной техники у «соколов Ким Ир Сена» не было. В 1960-е гг. следом за МиГ-15, Миг-17Ф/ПФ и Ил-28, ВВС КНА получили МиГ-19, МиГ-21 и Су-7БМК. Поступление на вооружение ВВС Южной Кореи в 1960-1980-е гг. истребителей F-5, F-4 «Фантом» и F-16 было в значительной степени уравновешено поставками МиГ-23, МиГ-29 и Су-25К.

Но с 1991 г. все радикально изменилось в худшую сторону. Надо напомнить, что КНДР — страна достаточно бедная в плане природных ресурсов, а потому очень зависимая от поставок топлива (прежде всего нефтепродуктов и газа) из-за рубежа. В последние два десятилетия даже в столице КНДР, Пхеньяне, электричество подается по часам, а запасов ГСМ всех видов Корейской Народной Армии еще по состоянию на 1993 г., по оценкам экспертов из Пентагона, могло хватить максимум на 3–7 суток широкомасштабных боевых действий. Сейчас ситуация с недостатком

топлива только усугубилась. Ориентация экономики КНДР на пресловутый принцип «чучхе» (построение коммунизма в одной, отдельно взятой, стране, с опорой исключительно на собственные силы) к концу 1980-х гг. окончательно подорвала экономику и сельское хозяйство Северной Кореи. Промышленность не в состоянии обеспечить население всем необходимым. Даже местный ВПК способен производить только некоторые элементарные виды вооружения, а все что так или иначе связано с высокими технологиями, крайне примитивно. Яркий пример — местная ракетная программа.

В сельском хозяйстве руководители КНДР чрезмерно увлекались разными экспериментальными «чудесами» в стиле агроакадемика Лысенко (повышение урожайности, химизация, мелиорация и т. д. и т. п.). В итоге страна, на которую в 1990- 2000-е гг. обрушились катастрофические неурожаи и стихийные бедствия (наводнения, тайфуны и т. д), стала окончательно зависимой и от поставок продовольствия извне, даже несмотря на жесткую систему распределения.

Ким Ир Сен, который в начале 1980-х гг. объявил о полном построении в КНДР социализма и переходе страны непосредственно к строительству коммунизма, как союзник СССР и КНР (Великий Вождь умудрялся поддерживать ровные отношения с обеими этими странами, которые в 1960-1980-е гг. считались «потенциальными противниками») получал экономическую и военную помощь из стран социалистического лагеря, на более чем льготных условиях, и потому, будущее его не сильно беспокоило. Но, сначала распался ОВД, потом прекратил существование СССР. Одновременно Китай, как полноправный партнер, все больше врастал в глобальную мировую экономику. КНДР на этом фоне быстро причислили к числу так называемых «стран-изгоев», с которыми настоятельно не рекомендовалось поддерживать отношений даже на уровне ООН.

В итоге, руководители России и КНР, стремившиеся прежде всего к нормализации отношений с ведущими странами западного мира, прекратили всякое военное и экономическое сотрудничество с КНДР, вплоть до обмена информацией. К 1993–1995 гг. КНДР и ее вооруженные силы оказались практически в режиме полной изоляции, хронологически это совпало со смертью Великого Вождя и Учителя товарища Ким Ир Сена 8 июля 1994 г.

По состоянию на конец 2003 г. ВВС КНА включали 6 авиадивизий (по одной на каждый военный округ, 3 бомбардировочных и 15 истребительных и истребительнобомбардировочных полков) и 86 тыс. чел. личного состава. Номинально в состав ВВС КНА входило 605 боевых самолетов и 24 боевых вертолета. Из них до 80 Н-5 (китайские Ил-28), 107 F-5 (китайские МиГ-17Ф), 159 F-6 (китайские МиГ-19), 136 МиГ-21 (большинство из них — МиГ-21ПФМ и не менее 40 китайских F-7A — МиГ-21Ф-13 с двухпушечным вооружением), 46 МиГ-23 (МиГ-23МЛ и МиГ-23П а также не менее 4 МиГ-23УБ), 30 (по другим данным — 40) МиГ-29 (в том числе 2 МиГ-29УБ), 18 Су-7БМК, 35 Су-25К (в том числе 4 Су- 25УБК), 35 Миг-15УТИ, 110 FT- 5(китайская «спарка» на базе МиГ-17), не менее 10 CJ-6 (китайский аналог Як-18А), до 280 Ан-2 (как польского, так и китайского производства), 6 Ан-24, 2 Ил-18,4 Ил-62М, 2 Ту-134, 4 Ту-154Б, 170 Як-18А (в это количество, возможно, включены и Як-52), 3 Ил-76, 80 (по другим данным 60) Хьюз-500 (часть из которых собственными силами переоборудована в примитивные противотанковые вертолеты), 139 Ми-2, 15 Ми-8/17, 48 Z-5 (китайские Ми-4), 2 (по другим данным — 4) Ми-26, 12 L-39. ПВО КНДР обеспечивали 11 тыс. зенитных орудий (в т. ч. около 3 тыс. на стационарных позициях), до 40 дивизионов ЗРК С-75, 32 батареи ЗРК С-125 и около 40 пусковых установок ЗРК С-200.

Реально в летном состоянии поддерживалось значительно меньшее количество авиатехники, причем ситуация усугублялась с каждым годом. И если раньше вожди КНДР могли, в случае войны, уповать на некоторое численное превосходство своих ВВС, сейчас этот фактор окончательно обесценился.

Так, все Су-7БМК уже к 1992–1993 гг. были окончательно списаны (для них окончательно исчезли запчасти — к концу 1980-х гг. на этом типе самолета не летали даже в Африке) и расставлены на северокорейских аэродромах в качестве ложных целей.

Из парка Н-5 к 2000-м гг. в летном состоянии сохранилось от силы несколько машин, которые, по некоторым данным, используются, в основном, как буксировщики мишеней и учебные, остальные бомбардировщики этого типа числятся «на консервации» (т. е. попросту догнивают на краю аэродромов, что логично, поскольку для возможной войны с Южной Кореей этот тип самолета уже давно бесполезен).

В начале 1990-х гг. по причине прекращения эксплуатации страной-производителем (КНР) были сняты с вооружения все вертолеты Z-5.

Боевая тревога в «Энском ИАП» BBC КНА, оснащенном МиГ-21. 2000-е гг.

Боевая тревога в 56-м ГвИАП, 2010–2012 г.

МиГ-21 ПФМ ВВС КНА, разбившийся 18 августа 2010 г. на территории Китая

Из обширного парка МиГ-15УТИ, F-5/FT-5 и F-6 к 2010 г. в летном состоянии сохранилось от силы несколько десятков. В основном они используются для переподготовки резервистов (которые не обучены летать на более современных типах самолетов), а в случае полномасштабной войны годятся разве что на роль «одноразовых штурмовиков».

Ситуация с парком МиГ-21 тоже стала катастрофической уже к началу 2000-х гг. Аварийность (в основном из-за малого налета летчиков и их плохой подготовки, вследствие нехватки топлива) этих самолетов в КНДР оказалась достаточно высокой. Так, в декабре 2001 г., в ночном полете на средних высотах столкнулись два МиГ-21. Еще, минимум, три катастрофы МиГ-21 (без точного указания модификации) произошли в последующие полгода. Из-за прекращения поставок запчастей, F-7 китайского производства находятся в лучшем техническом состоянии, нежели однотипные советские машины. Северокорейцы предпринимали лихорадочные попытку обновить парк «двадцать первых». Так, в конце 1990-х гг. им удалось контрабандным путем приобрести в Казахстане несколько десятков 100-мм зенитных орудий и до 40 МиГ-21бис и СМ. За всю партию оружия северокорейцы, по некоторым данным, заплатили всего 8 млн. долл., при этом сделка была проведена с нарушением всех мыслимых правовых норм, а деньги поступили не в бюджет Казахстана, а, в основном, в карман заключивших сделку чиновников. Сведения о продаже оружия из Казахстана в КНДР дошли до госдепартамента США, произошел громкий скандал и ряд казахских госчиновников (в т. ч. и бывший министр обороны) оказались за решеткой. Характерно, что особой пользы от этой сделки КНДР все равно не получила — казахские МиГи-21 поступали с баз хранения, где простояли под открытым небом лет десять, практически без запчастей и вооружения, а зачастую и без необходимой документации. Летать на них без серьезного ремонта было нельзя, и они очень быстро оказались «на консервации», хотя в западных изданиях были упоминания о том, что «казахские» МиГ-21 в начале 2000-х гг. базировались на авиабазе Самчжон в провинции Янган. В итоге сейчас ВВС КНА обладает от силы несколькими десятками исправных МиГ-21 всех вариантов.

Аналогично сложилась ситуация и с МиГ-23. Ремонтировать эти самолеты становилось все сложнее по причине снятия «двадцать третьего» с вооружения — сейчас Миг-23/27 используют только в Африке, на Кубе, в Индии и некоторых азиатских странах (Шри-Ланка и т. д.). А в странах бывшего СССР единственными, кто эксплуатирует МиГ-27 и МиГ-23УБ, остаются ВВС Казахстана, но и там количество самолетов этого типа с каждым годом неуклонно сокращается. Последний раз северокорейские МиГ-23 и двигатели для них проходили плановый ремонт с российской помощью в начале 1990-х гг. Далее их парк начал редеть. И если в начале 2000-х гг. они еще летали (один МиГ-23 разбился в учебном полете в мае 2003 г.), то к 2013 г. все МиГ-23 ВВС КНА окончательно оказались на «консервации». Во всяком случае, в числе самолетов, которые в 2012 г. демонстрировали новому Вождю КНДР товарищу Ким Чен Ыну, Миг-23 не было, хотя ему тогда показывали все, что сейчас стоит на вооружении, начиная с F-5 и F-6.

Уже несколько лет не летают северокорейские L-39 — нет запчастей, к тому же Чехия, где этот тип самолетов производился, входит в НАТО.

Остается в летном состоянии всего несколько Ми-2 и Ми-8. Проблемы с вертолетным парком в КНДР пытались решать в своем обычном стиле. Так, в марте 2002 г. хабаровская таможня задержала 13 вертолетов Ми-8МТ, которые принадлежали некой сомнительной фирме «Арден». Находившиеся в летном состоянии, хотя и не новые вертолеты, числились по документам как списанные и по цене железного лома (60–80 тыс. руб. за штуку) перегонялись в КНДР.

Легально же северокорейцам в 2000-е гг. удалось купить для пополнения обветшавшего вертолетного парка только несколько Ми-26, Хьюзов-500 и по некоторым данным, ВК-117.

Практически не летают северокорейские учебные легкомоторники (Як-18 и их китайские аналоги).

Немного осталось в строю и пригодных к полетам Ан-2.

В неудовлетворительном состоянии местный гражданский авиапарк — в 1990-е гг. для ряда дипломатических и международных пассажирских перевозок (например, для перевозки своих олимпийских команд на зарубежные соревнования) северокорейцы из-за плохого технического состояния Ту-154 и Ил-62 вынуждены были задействовать недавно полученные Ил-76.

Учебные полеты в ВВС КНА 2011–2012 гг. взлетает МиГ-29УБ, на переднем плане — два Су-25УБ 55-го ГвИБАП

При этом для пополнения гражданского аеиапарка в 2000-е гг. Пхеньяну удалось приобрести только пару Ту-204 и один Ан- 148, которые используются исключительно для правительственных перевозок.

Кроме того, в составе ВВС КНА предположительно числятся еще два типа летательных аппаратов, само нахождение которых на вооружении вызывает ряд вопросов. Первый — это вертолеты Ми-24. По данным из некоторых отечественных источников, в конце 1980-х гг. в КНДР было поставлено 20–24 вертолета этого типа. Однако ни в одном западном справочнике по состоянию и численности ВВС КНДР в 1990-2000-е гг. Ми-24 даже не упомянуты. Кроме того, нет ни единого изображения Ми-24 в окраске ВВС КНА. Как расценить этот факт — непонятно. Но, во всяком случае, при наличии на вооружении Ми-24, ВВС КНА не пришлось бы переоборудовать в противотанковые купленные через третьи страны Хьюз-500 (эти вертолеты, обозначенные на западе как Хьюз-500Е, оборудуются ПТУР «Малютка» местного производства и примитивным прицельным оборудованием и их боевые возможности остаются где-то на уровне 1960-1970-х гг.), при том что задача борьбы с танками потенциального противника для армии КНДР стоит актуально. В 2003 г. КНА имела на вооружении порядка 3500 танков, самым современным из которых был Т-62М местной модернизации, известный как «Чхонма» — машина далеко «не первой молодости» (остальной танковый парк состоит из Т-54/55, Т-59/69 и даже Т-34-85). При этом в армии Южной Кореи в том же году насчитывалось 2330 танков, из которых более 1000 — К-1 «Рокит» (южнокорейский вариант американского М1А1 «Абрамс») и не менее 80 Т-80У, то есть соотношение сил по этому виду вооружений было и остается явно не в пользу КНА.

Второй загадочный тип самолета ВВС КНА — это китайский истребитель-бомбардировщик Q-5 «Фэнтан». По данным различных источников в 1980-е гг. ВВС КНА получили от 40 до 150 таких машин. Однако в серьезных справочниках наличие Q-5 на вооружении ВВС КНА подвергается сомнению. О службе этих машин в Северной Корее никаких данных не приводят даже сами китайцы, нет и ни единого фото северокорейского Q-5, а все цветные боковики самолетов этого типа в ВВС КНА, приводимые как в литературе, так и в Интернете, носят «предположительный» характер. Некоторые авторы полагают, что «вокруг Q-5 в КНДР сохраняется повышенная секретность, поскольку эти самолеты служат в КНА носителями тактического ядерного оружия», что некорректно хотя бы потому, что в КНДР пока что не создано столь компактных ядерных боеприпасов. В общем, пока прояснить этот вопрос не удалось.

Элитой ВВС КНА сейчас являются 56-й гвардейский краснознаменный Тэчжонский ИАП и 55-й гвардейский ИБАП (по другим данным — БАП). 56-й ГвИАП начинал войну 1950–1953 гг. на Як-9П, затем последовательно сменил МиГ-15, МиГ-17, МиГ-21 и МиГ-23, получив в 1989 г. МиГи- 29. 56-й ИБАП в 1950–1953 гг. воевал на Ил-10, затем, до конца 1960-х гг. летал на МиГ-17 и МиГ-19, которые сменил на Су-7БМК, а в конце 1980-х гг. перевооружился на Су-25К. В 1993 г. МиГ-29 56-го ГвИАП, впервые участвовали в учениях по обороне ядерного центра КНДР в Енбоне. Вокруг этого объекта организована очень мощная ПВО в составе 47 зенитных батарей (346 зенитных орудий, от малокалиберных до 100-мм) и 7 батарей ЗРК С-75 и С-200. ПВО данного района остается приоритетной задачей для 56-го Г в ИАП и сейчас, хотя количество боеготовых МиГ-29 и Су-25К в ВВС КНА к 2014 г. значительно сократилось (с конца 1980-х гг. самолеты этих типов не то что не модернизировались, а даже толком не ремонтировались) — в обоих полках летают в основном «спарки» и по 6-10 боевых машин, остальные «находятся на консервации», служа источником запчастей для своих еще летающих собратьев.

Впервые катастрофическую ситуацию с самолетным парком ВВС КНА южнокорейские и американские военные, с явным удивлением, отметили в середине 2010 г. во время очередной серии инцидентов на 38-й параллели, в частности северокорейских обстрелов острова Йонпьонг. Если еще в начале 2000-х гг. северокорейцы в подобных случаях «демонстрируя присутствие» поднимали в небо десятки самолетов, то сейчас «потенциальный противник» не отмечал даже вылетов дежурных пар и звеньев. Данные со спутников показали отсутствие какой-либо активности на ближайших к зоне конфликта авиабазах КНДР — практически не летали даже патрульные вертолеты. Более того, один из немногочисленных поднятых для патрулирования Миг-21ПФМ, 18 августа 2010 г. разбился на территории КНР из-за потери ориентировки вследствие отказа матчасти. Косвенным подтверждением неблестящего состояния ВВС КНА считаются обращения Дорогого Руководителя КНДР товарища Ким Чен Ира к руководству России и КНР, которые он, по некоторым данным, сделал во время официальных визитов в эти страны, незадолго до своей смерти 17 февраля 2011 г. Ким Чен Ир пытался договориться о поставках в КНДР нового вооружения. Прежде всего, это касалось истребителей J-10 из КНР, истребителей Су-27/Су-30 и МиГ-29М/МиГ-35, авиационных ракет и ЗРК «Бук», «Тор», «Панцирь», «Тунгуска» и С-300 из РФ. По всем пунктам ему было «вежливо отказано», главным образом, из- за жесткой позиции мирового сообщества по поводу поставок оружия в КНДР и осознания того упрямого факта, что Северная Корея физически не способна оплатить полную рыночную стоимость вооружения.

Отметим, что ВВС Республики Корея в прошлом году насчитывали 60 F-15K, 165 F-16 (в т. ч. 120 новейшей комплектации Block 52), 68 F-4 и 170 F-5, при этом поступление на вооружение F-15 и F-16 продолжается, a F-5 к 2020 г. планируется полностью заменить на учебно-боевой самолет Т-5 собственного производства.

Кроме того, дислоцированная в Южной Корее и Японии армейская группировка США располагает несколькими десятками F-15, F-16, А-10А и боевыми вертолетами АН-64 «Апач», не считая постоянно находящихся в регионе сил палубной авиации ВМС США.

Новый Вождь КНДР товарищ Ким Чен Ын фотографируется с лучшими воинами 56-го ГвИАП (западные авторы именуют это — «визитом в часть № 1017 ВВС КНА», но реально это 56-й ГвИАП) во время посещения этого полка 31 января 2012 г. Силуэты двух переходящих красных знамен Трудовой Партии Кореи на борту истребителя Миг-29 указывают на то, что его экипаж является «Передовиками Движения Трех Революций» — идеологической, технической и культурной, то есть, отличниками боевой и политической подготовки. Камуфляж МиГ-29 ВВС КНА абсолютно нехарактерен для этого типа самолетов и более всего напоминает окраску МиГ-29 ВВС Молдовы начала 1990-х гг.

Товарищ Ким Чен Ын осматривает F-6 ВВС КНА. 2012 г. Съемки телевидения КНДР

F-7 ВВС КНА на одной из авиабаз в районе порта Нампхо, 2012 г.

В итоге, значительно большей угрозой, исходящей от КНДР сейчас считается ее ядерная и ракетная программа. КНА по состоянию на 2003 г. располагала 30 пусковыми установками оперативнотактических и 24 установками тактических ракет, сведенными в ракетный полк. Именно эта группировка, состоящая, главным образом из северокорейских вариаций на тему «Скада» (со значительно увеличенной дальностью) в случае войны расценивается как главная угроза. По оценкам экспертов оперативно-тактические ракеты КНА способны нанести Южной Корее катастрофический ущерб, а также поразить ряд объектов на территории Японии. Особое беспокойство вызывает возможное наличие у КНДР химических боеголовок для этих ракет, в отношении чего имеются разные оценки. Действительно, КНДР не подписывала никаких международных документов о запрещении химического оружия, поскольку считает наличие у себя отравляющих веществ «достойным ответом» на размещение на юге Кореи американского тактического ядерного оружия. При этом наличие на вооружении старых ОВ типа иприта (отравляющее вещество еще времен Первой мировой войны, по некоторым данным, подобные боеприпасы были изготовлены северокорейцами еще в 1960-1970-е гг., при содействии КНР) сомнения у экспертов не вызывает, но есть ли у КНА более современные и «убойные» ОВ типа зарин-зоман и им подобные — точно неизвестно. Во всяком случае, КНА периодически отрабатывает на учениях действия в условиях химического и радиоактивного заражения.

Что же касается стратегических ракет, то в КНДР с 1980-х гг. идет работа над семейством таких ракет под общим названием «Тэпходон», которые, по данным военных экспертов, считаются аналогами китайских МБР «Дуньфэн-3» и «4». Пока указывается на наличие у КНДР 25–30 ракет «Хвасон-1» (в некоторых источниках их также именуют «Тэпходон-1»> с общей массой 21,7 т, боевой частью весом 750 кг и дальностью до 2000 км. Кроме того, разработана и испытывается ракета «Хвасон-2» (она же «Тэпходон-2») массой 64,3 т, боевой частью в 700 кг и дальностью в 4000–6700 км. Планируется к разработке ее вариант «Хвасон-3», дальность которой собираются довести до 10000-12000 км. 31 августа 1998 г. состоялся пуск ракеты «Пэктусан-1» (на базе «Хвасон-1») с целью вывода на орбиту исскуственного спутника. Попытка вывода спутника была неудачной, но главная задача испытаний была выполнена — ракета пролетела над Японией и упала в Тихий океан. 4 июля 2006 г. был произведен запуск ракеты «Хвасон-2», закончившийся аварией — ракета сошла с расчетной траектории через 42 с после старта. А 12 декабря 2011 г. ракетчики КНДР с помощью все той же ракеты-носителя «Пэктусан-1» все-таки вывели на орбиту первый северокорейский искусственный спутник. Хотя северокорейские ракетные испытания и вызывают определенную озабоченность в Южной Корее, Японии и США, их опасность несколько преувеличена. До территории США (даже до Гавайских островов) эти ракеты долететь пока не способны, а значит, угрожать они могут только Японским островам и военным объектам США в этом регионе. К тому же их система наведения крайне примитивна. Шахтных пусковых установок в КНДР нет, ракеты запускаются с открытых стартов, подготовка к пуску занимает минимум несколько суток, и все предстартовые манипуляции прекрасно контролируются с разведывательных спутников. Именно поэтому в армиях сопредельных с КНДР стран, при обнаружении активности на тамошних стартовых площадках, заранее объявляется повышенная боевая готовность и регион во время очередных ракетных экспериментов Пхеньяна буквально «стоит на ушах» по нескольку недель… Радует западных военных разве что факт отсутствия у КНДР ядерных боеголовок для этих ракет.

Один из трех Ил-76МД ВВС КНА. Самолет в гражданской окраске с маркировкой «AIR KORYO» местной авиакомпании «Чосоньминхан», 2012 г.

Противотанковый вертолет Хьюз-500Е ВВС КНА на параде в Пхеньяне 28 июля 2013 г. Хорошо видно, что вертолет вооружен четырьмя ПТУР местного производства, подобных «Малютке», при этом расположение ракет вертикальное, друг над другом, а не как обычно — в ряд. Прицельное оборудование для ПТУР вообще не просматривается

Показательные полеты МиГ-21 ПФМ ВВС КНА, 2012 г. Во всем остальном мире МиГ-21 этой модификации можно увидеть разве что в музеях, а здесь они еще иногда летают. Судя по количеству собравшихся на высотке (на заднем плане) местных журналистов, даже подобные показательные полеты весьма редкое явление для нынешних ВВС КНА

Первое ядерное испытание в КНДР состоялось 10 февраля 2005 г. — подземный взрыв мощностью 5-15 кт был произведен на полигоне в провинции Хамген-Пукто (порядка 130 км от границы с РФ). 25 мая 2009 г. было взорвано второе ядерное устройство мощностью 10–20 кт, а 12 февраля 2013 г. состоялось третье испытание с зарядом аналогичной мощности. Утечек радиации за пределы КНДР во время всех испытаний зафиксировано не было. Военные эксперты указывают, что имеющиеся у КНДР ядерные устройства крайне примитивны и громоздки, а количества урана, обогащаемого в этой стране, явно не хватает на массовое производство ядерного оружия. Создать компактный заряд, который можно установить на ракету или авиабомбу северокорейцы, к счастью для США и их союзников, пока не способны, а значит, имеющиеся у них заряды могут быть использованы, в лучшем случае, только в качестве ядерных фугасов и применяться в случае «империалистической агрессии».

Вероятность такой агрессии сейчас крайне мала, но и до нормализации ситуации на Корейском полуострове еще очень далеко, этот процесс может занять десятилетия. Да, новый руководитель КНДР Ким Чен Ын проводит некоторые небольшие реформы, при нем в Северной Корее появились первые «кооператоры» и «арендаторы», слегка оживилась внешняя торговля, страна стала менее закрытой для иностранцев. Но мирного договора по-прежнему нет и ситуация «холодной войны» между КНДР и Республикой Корея, в целом, сохраняется. Так что большие и малые конфликты на 38-й параллели, видимо еще будут.

Фото автора, М. Никольского и из сети Интернет.

Военный мемориал в Сеуле

Михаил Никольский

Ехать в Сеул ради военного музея, или как он в английском переводе с корейского именуется «The War Memorial of Korea», вряд ли стоит. Далековато от Москвы, хотя авиабилет до Сеула стоит дешевле, чем до нашего Дальнего Востока. Однако если вы в Сеул все-таки попали, а местная пища и напитки вас не впечатлили и кореянки в самое сердце не поразили, то почему не вспомнить здоровые западные ценности (Россия оттуда смотрится однозначно как Запад)? Например, советские и американские самолеты, танки и прочее оружие.

Подмывает написать: военный музей расположен в центре Сеула. В принципе так и есть, но помотавшись по южнокорейской столице почти неделю, я обнаружил несколько «центров». Правильнее будет — музей расположен удобно. Сравнительно недалеко от железнодорожного вокзала, где сходится сразу несколько линий метро. Рядом с музеем находится огромная военная база США и министерство обороны республики Корея. На базу, в центре Сеула, периодически летают «Блэк Хоки», так что в теории можно заняться споттингом. Другой вопрос, как к этому отнесутся военные: и местные, и пришлые. Военных в Сеуле неожиданно много. Местами город напоминает Москву эпохи развитого социализма, когда ни один вокзал невозможно было представить без патруля.

Открылся Военный музей сравнительно недавно — в 1994 г. Музей производит впечатление своей монументальностью, напоминая смесь социалистического реализма и творчества Зураба Церетели. Открытая площадка для военной техники обширная, но замощенная красивой плиткой площадь перед зданием музея — еще больше! Многофигурные композиции у «парадного подъезда» посвящены Корейской войне, братству по оружию южных корейцев с воинами Объединенных наций, прежде всего американскими.

Посетителей в музее довольно много, благо билетов для посещения музея и открытой площадки покупать не надо. В основном школьники и американцы. И подавляющее большинство осмотр начинает не с музейных хором, а с В-52.

Вообще, пребывание стратосферной «крепости» на открытой стоянке не очень понятно. Музей посвящен истории вооруженных сил Кореи и, конечно, Корейской войне. В-52 на вооружении ВВС Кореи никогда не состоял и в Корейской войне участия не принимал. Тем не менее, стоит красавец. Этот B-52D с серийным номером 55-0105 в составе 4258-го стратегического авиакрыла принимал участие в налетах на Вьетнам с таиландской авиабазы Утапао, затем состоял на вооружении 96-го бомбардировочного авиакрыла, дислоцированного на авиабазе Дайес в Техасе. Машина камуфлирована по вьетнамской схеме. Скорее всего камуфляж аккуратно восстановили — как раз напротив В-52 перекрашивали по-новой F-5 и А-37. Все экспонаты музея блестят свежей краской, но окраска — всегда историческая!

F-51D «Мустанг»

Ходить вокруг В-52 и под ним можно свободно. Желающие заглянуть в кабину летчиков могут воспользоваться трапом. В кабине усажены манекены, но рассмотреть из-за мутного остекления невозможно почти ничего. Лесенки и трапы перед кабинами есть у всех самолетов и вертолетов, никаких ограничений по части перемещения и фотосьемки нет. Охраны увидеть не удалось, за исключением парочки полицейских, мирно гулявших по дорожке между музейной площадкой и высоким забором военной базы США. Может быть в Корее нет вандалов…

С трапа у кабины В-52 открывается отличный вид на всю площадку экспозиции военной техники: самолеты, вертолеты. А дальше немеренно бронетехники и артиллерии, корвет, трофейный катер/полуподводная лодка, ЗРК… Глаза разбегаются!

Образцы техники относятся, главным образом, к периоду Корейской войны, что не удивительно. Жаль, что вся авиация несет опознавательные знаки ВВС Республики Корея. С корейской точки зрения понятно, но F-86F российскому, глазу привычнее видеть в окраске ВВС США. Южная Корея на протяжении десятилетий оставалась «клиентом» США, поэтому и авиационная техника, главным образом, американского производства. Истребители F-51D «Мустанг», F-86F «Сейбр», F-86D «Сейбр Дог», F-4C «Фантом», F-5A; транспортные C-46D «Коммандо», С-119G, C-123J «Провайдер»; патрульный S-2A «Треккер», учебно-боевые AT-6D «Тексан», Т-28А «Т роян» и Т-37С. Довольно много легких самолетов — от американского Цессна О-1G до британского де Хэвиленд U-6A «Бивер». Авиационная промышленность Республики Корея представлена несуразным аппаратом 1007/К и весьма неплохим самолетом первоначального обучения летчиков КТХ-1.

С-46 Коммандо

Т-28 «Троян»

Т-33

Есть в музее «трофейные» самолеты советской конструкции. На Ан-2 и МиГ-19 (точнее J-6 китайской постройки), нанесены опознавательные знаки КНДР.

J-6 перелетали в Южную Корею минимум трижды: в 1983 г. в Сеуле приземлился истребитель ВВС КНДР, в 1986 г. в Южную Корею дважды перелетали на J-6 китайские летчики. С Ан-2 история более загадочна. Сведений о перелетах Ан-2 в Южную Корею найти не удалось, но выставлен биплан китайской постройки — Y-5. Интригует табличка перед самолетом, на которой есть фотография: бронетранспортер М113 в характерном южнокорейском камуфляже на переднем плане и Ан-2 с парашютистами на заднем. Аккуратные корейцы снабдили фото пояснительным текстом, на корейском языке. С корейским языком у автора отношения как-то не сложились. Все экспонаты снабжены двуязычными табличками, надписи выполнены на корейском и английском. К сожалению, на английском дано только название экспоната и его ТТХ, самое — вкусное» написано по-корейски (Возможно данный экспонат является одним из самолетов, официально приобретенных Южной Кореей и состоящих на вооружении ВВС этой страны (см. предыдущую статью. — Прим. редактора).

В-52

F-86D

F-4C «Фантом» II

«Алуэтт III»

F-86F

Цессна О-1 (L-19)

AH-1J

Сикорскии Н-5

На площадке среди самолетов и бронетехники достойное место занимает боевой вертолет AH-1J «Кобра», хотя большинство вертолетов размещены на «пьедестале» — небольшом холме, который возвышается над площадкой. Здесь стоят настоящие раритеты: Сикорский Н-5Н «Дрэгонфлай» и UH-19D «Чикасоу», Белл Н-13, обязательный для всех «несоветских» авиационных музеев «Ирокез» в варианте UH-1B и гораздо более редкий Аэроспатьяль SA319B «Алуэтт III». На борту фюзеляжа противокорабельного «Алуэтта» нанесен интригующий рисунок — тонущий корабль и дата«1983 08 13». Потопил кого- то 13 августа 1983 г. этот вертолет. О том кого, как и зачем потопил, рассказано на табличке, но опять же по-корейски.

Бронетехника к тематике журнала не относится, однако сказать пару слов об одном экспонате необходимо. Без сомнения, осмотр площадки начинается с В-52, но потом большинство корейцев надолго остаются возле Т-34-85. Это единственный экспонат, корма которого опутана колючей проволокой, чтобы не лазили! На все другие танки-пушки залезать можно. Видимо «народную тропу» к Т-34 протоптали настолько, что у дирекции музея возникли опасения за сохранность экспоната.

Сам музей огромен. Экспозиция занимает три этажа. Правда, помпезности в экспозиции гораздо больше, чем информационности. Внутри здания нашлось место и для натурных образцов техники, включая авиационную. В лестничном проеме «развешены» легкие вертолеты и самолеты, в отдельном зале вместе с ГАЗиками-«козлами» и очередной «тридцатьчетверкой» стоят американский «Тексан», «наши» Як-18А и МиГ-15УТИ с северокорейскими опознавательными знаками. Як и МиГ тоже китайского производства и тоже — перелетные «трофеи».

Военный музей в Сеуле оставил очень хорошее впечатление — качественный пример военно-патриотического воспитания на государственном уровне. Натурные образцы дополняются трансляцией исторических роликов по установленным в залах мониторам. К сожалению, более-менее подробную информацию может получить только человек со знанием корейского. Знание английского не спасает, так как на английском «подаются» краткие общеизвестные сведения.

Любителю авиации специально ехать в Сеул особого смысла нет. Все представленные аппараты, за редким исключением, можно найти и поближе к Москве, а по части советской и американской техники времен 1960-1970-х гг. музей в Ханое (если уж ехать на край света) даст сто очков вперед музею в Сеуле. Впрочем музей в Сеуле — не единственный авиационный музей Южной Кореи, он вообще не авиационный, а общевоенный.

АТ-6 «Тексам»

L-19

F-5 в процессе перекраски

Экспозиция ракетного вооружения

Т-34-85 и Шерман» — главные герои Корейской войны

В Сачхоне, почти на самом юге Корейского полуострова, находится Аэрокосмический музей фирмы «КА1» с весьма достойной коллекцией самолетов, включающей такие интересные машины, как В-29 и «Москито». Авиационный музей имеется при Академии ВВС Республики Корея. Несколько самолетов выставлено в военном музее Демилитаризованной зоны. В принципе, во все эти места довольно просто попасть из Сеула, так как скоромное железнодорожное сообщение в Южной Корее очень широко развито. Может быть, в другой раз удастся посетить и их.

Фото автора

Штурмовики Люфтваффе. Мифы и реальность

Олег Растренин

Картина Глеба Васильева

От редактора

Недавно в книжных магазинах страны появилось очередное переиздание книги Толивера и Констебля об Эрихе Хартманне «352 победы в воздухе». В этом уже нет ничего удивительного. Сегодня книги о знаменитых пилотах люфтваффе, таких как Хартманн или Рудель, не редкость на книжных полках. Конечно, специалистов в области военной истории цифрами воздушных побед и сожженных танков, приводимых в этих изданиях, не удивишь. Любой специалист четко понимает: как и почему это произошло, где реалии, а где — мифы. Над отдельными главами из этих книг можно даже от души посмеяться…

К сожалению, подобные переводные издания, выходящие многотысячными тиражами без соответствующих комментариев специалистов, становятся доступны очень широкому кругу читателей, многие из которых до этого вообще не были знакомы с авиацией и военным делом. Особенно жаль молодых ребят. Ведь после прочтения подобных книг в их головах откладываются мысли о высочайшем уровне подготовки и мастерстве пилотов люфтваффе, об абсолютном превосходстве германской техники.

Можно ли оставаться к этому безучастными? Наверное нет. В позапрошлом году мы обсуждали тему воздушных побед германских летчиков-асов (см. «АиК» 4/2012 г.). Несколькими годами ранее уделили достаточное внимание боевому применению самолетов поля боя (советских и германских). Настало время вновь вернуться к этой теме.

С началом Второй мировой войны во всех операциях германское командование первоочередное внимание уделяло массированным действиям авиации: налетам на аэродромы, транспортные узлы, командные пункты противника, его армейские базы и склады. Затем основные усилия авиации переключались на поддержку сухопутных войск.

В соответствии с этими взглядами оформились организационная структура и состав боевых сил люфтваффе. Для авиационной поддержки войск привлекались эскадры пикирующих бомбардировщиков (StG) на Ju 87, эскадры скоростных бомбардировщиков (SKG), вооруженные двухмоторными истребителями Bf 110C в ударном варианте, а также эскадры непосредственной поддержки войск (LG), вооруженные истребителями-бомбардировщиками Bf 109Е и несостоявшимся пикировщиком Hs 123А.

Как правило, обеспечивая атаку своих наземных войск, немецкие экипажи группами по 25–30 самолетов и более, практически непрерывно «висели» над боевыми порядками советских войск. Пилоты «работали» главным образом по вызову, выполняя в день до 5–6 боевых вылетов.

Ju 87В-2 из состава StG77. действовавшей на Восточном фронте

Ju 87B-2. Восточный фронт, лето 1941 г.

Пикирующие бомбардировщики Ju 87В выполняли атаки с высоты 2000–3000 м с пикирования под углом 60–80', сбрасывая бомбы с высоты 700-1000 м по пулеметным точкам, артиллерии на позициях, окопам и т. д. на расстоянии 200–300 м впереди своих танков.

Удары пикирующих «юнкерсов» дополняли истребители-бомбардировщики Bf 109Е-4/В, Bf 110C-4/В и Hs 123А, которые группами по 20–25 самолетов, атаковали позиции красноармейцев с пикирования с высоты 800–900 м и с бреющего полета пулеметно-пушечным огнем и противопехотными бомбами.

Бомбовая нагрузка Bf 109Е-4/В составляла 250 кг, но реально не превышала 100 кг. Hs123 обычно нес на четырех подкрыльевых узлах или 4 бомбы SC50, или два контейнера с осколочными бомбами (каждый по 92 бомбы калибра 2 кг типа SD2) либо с двумя 20-мм авиапушками MG FF. Под фюзеляжем на качающейся раме могла подвешиваться 250-кг авиабомба.

Бронирование этих самолетов было откровенно слабым: на большей части Hs 123 бронировались борта кабины пилота и устанавливался бронезаголовник, а на Bf 109Е-4/В помимо бронезаголовника имелись 8-мм бронеплиты, которые защищали пилота снизу и сзади.

В то же время скоростной «мессершмитт» мог выполнять атаки на высокой скорости под большими углами пикирования, что обеспечивало высокие угловые скорости перемещения в вертикальной плоскости и в совокупности с небольшими размерами самолета резко снижало точность стрельбы расчетов как малокалиберной, так и среднекалиберной зенитной артиллерии. Кроме того, за счет высокой скорости штурмовой «Мессер» находился в зоне действия зенитных средств непродолжительное время. После сброса бомб он вполне мог постоять за себя в бою с советскими истребителями, а при случае атаковать бомбардировщики. Однако из- за невозможности точного прицеливания при бомбометании и стрельбе из пулеметно-пушечного вооружения, особенно на малых высотах, удары «мессеров» далеко не всегда были эффективными.

Биплан Hs 123, в отличие от «Мессершмитта», имел отличную маневренность, его пилот мог строить весьма интенсивный маневр в вертикальной и горизонтальной плоскостях, что помимо снижения точности огня зенитных расчетов, обеспечивало и лучшие условия для прицеливания и стрельбы из стрелково-пушечного вооружения. Кроме того, «Хеншель» обладал «живучим» мотором воздушного охлаждения и очень прочной конструкцией, мог пикировать с углом до 60' и выдерживал даже прямые попадания зенитных снарядов.

Наилучшие результаты «хеншели» и «мессершмитты» показывали при атаках с пикирования в отсутствии истребительного и зенитного прикрытия боевых порядков войск противника. При этом наиболее впечатляющим у «хеншелей» оказалось не столько вооружение, сколько психологический эффект от рева мотора и звуков, издаваемых при пикировании.

Целеуказание немецким летчикам давали офицеры наведения, находящиеся на передовых танках, оборудованных средствами радиосвязи.

Надо сказать, немцы к началу войны с СССР имели прекрасно отлаженную в боях систему управления авиацией над полем боя и взаимодействия с наземными войсками. Штабы работали как часы, практически не давая никаких сбоев. Летный состав в совершенстве владел навыками использования бортовых радиостанций. Авианаводчики, действовавшие в тесном взаимодействии с наземными командирами, имели практический опыт организации управления авиацией над полем боя и наведения на наземные цели. Но главное — пилоты люфтваффе обладали немалым опытом боевых действий в составе больших групп самолетов и организации массированных ударов.

Учитывая, что в первый период войны оперативные плотности войск Красной Армии в обороне в среднем были крайне низкими (на 1 км фронта приходилось: до 0,6 стрелкового батальона, 5–8 орудий и минометов, 2–5 орудий ПТО, 0,2–0,7 танков), оборона красноармейцев легко «протыкалась» немецкими танковыми «клиньями» и массированными действиями авиации.

На направлениях главных ударов немцы создавали такие мощные ударные кулаки, что сдержать их Красной Армией было нелегко.

Чем стремительнее продвигались немецкие войска вглубь советской территории, тем труднее оказывалась организация эффективного противодействия, а потери обороняющихся росли значительно быстрее, чем наступающей стороны.

«Для нас оказалась неожиданной ударная мощь немецкой армии. Неожиданностью было 6-8-кратное превосходство в силах на решающих направлениях. Это и есть то главное, что предопределило наши потери первого периода войны», — вспоминал маршал Г.К. Жуков.

А люфтваффе продолжали наращивать свою боевую мощь. В сентябре 1941 г. на фронтовые испытания поступили 6 предсерийных штурмовиков Hs 129В-0.

Вооружение самолета состояло из двух 20-мм пушек MG151/20, двух пулеметов нормального калибра MG17 и максимальной (в перегрузку) бомбовой нагрузки до 350 кг (четыре 50-кг бомбы на бомбодержателях под фюзеляжем, две «пятидесятки» под консолями крыла и 25x2 кг в фюзеляжном бомбовом отсеке). Вместо двух 50-кг бомб под консолями крыла имелась возможность подвески двух контейнеров типа АВ24 на 24 противопехотные 2-кг осколочные бомбы.

Hs 123А, 8. Sch.G 1, 1942 г.

Мессершмитт Bf 109E-4B, SKG210, 1941 г.

Мессершмитт Bf 110Е. ZG26, зима 1941–1942 гг.

Истребитель-бомбардировщик Bf 109E-1/B с 250-кг бомбой под фюзеляжем

Штурмовик Hs123

Подвеска двух 50-кг бомб под крылом Hs123

Истребители-бомбардировщики Bf 110 поддерживают наступление германской пехоты (пример военной живописи Третьего рейха)

Bf 109Е-4/В с 50-кг бомбами

По докладам немецких пилотов штурмовики Hs 129В-0 проявили себя как эффективное авиационное средство поражения бронетехники и других наземных целей. Так, в один из дней шестерка «хеншелей» восточнее Вязьмы атаковали прорвавшиеся через немецкие позиции советские танки. По словам участников вылета, им удалось в нескольких заходах с высоты 60 м уничтожить 15 советских танков. Стрельба велась по моторному отсеку танков. Командир эскадрильи майор Вейсс только за 10 октябрьских дней доложил об уничтожении в районе Калинина 18 советских танков.

Вот только достоверность докладов немецких пилотов в отношении потерь советских танков вызывает очень большие сомнения. Дело в том, что бронебойный снаряд к пушке MG151/20 в типовых условиях боев не обеспечивал пробитие брони даже легких танков типа Т-60 и Т-70 при атаках с любого направления и под любым углом пикирования…

Надмоторная броня и броня крыши советских танков всех типов поражалась бронебойным снарядом к пушке MG151/20 лишь при углах пикирования свыше 50'. При меньших углах пикирования горизонтальная броня не поражалась при любых дистанциях стрельбы.

А ведь угол пикирования на «Хеншеле» ограничивался 30*. Дело в том, что летные характеристики штурмовика были откровенно плохими, а управление Hs 129В-0 настолько тяжелым, что делало очень сложным точное прицеливание и удерживание линии визирования на цели во время стрельбы на пикировании. По воспоминаниям немецких летчиков ввести поправки в прицеливание во время стрельбы удавалось далеко не всегда. Короткая ручка управления совершенно не учитывала анатомическое строение человека, и вывод машины даже из пологого пикирования представлял собой мучительный процесс. А если угол пикирования превышал 30', то усилия на ручке управления становились настолько большими, что летчикам просто не хватало сил для вывода штурмовика в горизонтальный полет!

Более или менее эффективными могли быть атаки «хеншелей» только по советским бронемашинам всех типов, бортовая броня которых не превышала 10 мм, автомашинам и другим небронированным целям.

Таким образом, состав и огневая мощь вооружения Hs 129В-0, а также пилотажные свойства самолета не позволяли эффективно бороться с бронетехникой Красной Армии.

Тем не менее, после победных реляций с восточного фронта германским командованием было принято решение о срочном запуске Hs 129В в серию. Первый серийный экземпляр Hs 129В-1 покинул сборочный цех 21 декабря. Последний отличался от В-0 главным образом некоторым улучшением в системе бронирования самолета, несколько улучшенным обзором у летчика вперед-вниз и отчасти в стороны за счет изменения формы носовой части самолета и остекления фонаря кабины, другими капотами моторов, открытыми оружейными каналами фюзеляжа и иным размещением радиооборудования. С 3 января 1942 г. началась регулярная приемка Hs 129В-1 люфтваффе. Всего по апрель месяц включительно люфтваффе приняло 44 Hs 129В-1.

Почти все серийные «хеншели» поступили на вооружение 1 — й эскадры непосредственной поддержки войск Shc.G.1, которая была сформирована 13 января 1942 г.

Поначалу все Hs 129В группы имели стандартное вооружение, но к концу мая «хеншели» из состава 4-й эскадрильи ll./Shc.G. 1 силами технического персонала были оснащены сменным противотанковым вариантом вооружения (так называемый второй «рустзатц» — R2), который ‘включал 30-мм пушку МК101 в подфюзеляжном контейнере с боекомплектом в 30 снарядов (бомбовая нагрузка в этом случае ограничивалась 100 кг).

Трофейные документы, найденные в Hs 129В-1, сбитом в июне 1942 г. на Юго- Западном фронте, проливают некоторый «свет» на реальные боевые свойства «хеншеля» с пушкой МК101, как противотанкового самолета. Это был отчет № 210/42 от 5 июня 1942 г. на имя командующего истребительной авиации люфтваффе о проведении полигонных испытаний пушек МК101 стрельбой в воздухе с самолета Hs 129В-1 по танкам КВ-1.

Из отчетных материалов следует, что в период с 25 по 29 мая 1942 г. в 4./Sch.G.1 (аэродром Барвенково в 60 км северо- западнее Константиновки) находилась группа специалистов Генерального штаба люфтваффе. В их задачу входило оказание помощи личному составу 4-й эскадрильи в практическом применении для борьбы с советскими танками пушек МК101 и снарядов к ним.

27 и 28 мая была организована практическая стрельба по находящимся недалеко от аэродрома танкам КВ-1, подбитых немецкими танкистами в ходе операции по окружению советских войск в районе Барвенковского выступа.

27 мая в течение дня четырьмя экипажами было выполнено 12 самолето-вылетов. Атаки выполнялись с пикирования под углами 10–30’ строго поперек танка. Стрельба велась подкалиберными снарядами с вольфрамовым сердечником короткими очередями с дистанций 400–800 м по боковой части башни и корпуса танка (площадь цели примерно 15 м²). Минимальная высота над землей после выхода из атаки составляла 30–60 м.

Результаты испытаний оказались удручающими. В идеальных полигонных условиях, когда никто не мешал, ни в одном из вылетов "…не было достигнуто ни одного попадания из пушки МК101, так как обнаружилось, что при недостаточной тренировке и малой скорострельности пушки МК101, очень трудно добиться попаданий по небольшой цели».

В первой половине дня 28 мая те же четыре пилота выполнили на обстрел КВ-1 по три самолето-вылета каждый. «Снова выяснилось, что при углах пикирования 10–30', без достаточной тренировки добиться попаданий очень трудно» — при расходе 102 снарядов не было получено ни одного попадания в танк.

Немецкая авиационная 20-мм пушка MG151/20

30-мм пушка МК101 под фюзеляжем Hs 129, магазин снят

Немецкая авиационная пушка МК101 калибра 30 мм

Видимо посчитав, что КВ-1, стоящий в поле у Барвенково, заколдован и — расстрелу» не подвержен, немецкие летчики решили попытать счастье и «расстрелять» другой танк, подбитый недалеко от Очеретино.

После обеда, четверка немецких летчиков выполнила по очеретиновскому КВ-1 12 самолето-вылетов. Углы пикирования остались прежними. Дистанция стрельбы была уменьшена до 300–500 м, а минимальная допустимая высота для маневра после выхода из атаки — до 15–25 м. В результате при расходе 94 снарядов было получено 12 попаданий. В танк попали только три пилота, четвертому так и не удалось открыть счет.

При этом ни один из попавших в башню и корпус танка 30-мм снарядов броню не пробил и серьезных разрушений элементам конструкции танка не нанес. Во всех случаях снаряды разрушались и застревали внутри брони, образовывая выбоины и вмятины разной глубины.

В трех случаях наблюдались рикошеты — от башни, от гусеницы и от направляющего колеса.

Самое интересное, что вышестоящему немецкому командованию лихо докладывалось: «С уверенностью можно сказать, что броня в 100 мм пробивается. …30-мм бронебойный снаряд 101 обладает достаточной бронепробиваемостью и может быть с успехом использован на Hs129 из МК101 для подавления тяжелых русских танков..

Анализ фотографий «расстрелянного» КВ-1 позволяет сделать вывод, что специалисты генштаба люфтваффе и летный состав 4./Sch.G.1, мягко скажем, «втирали очки» своему начальству и выдавали желаемое за действительное.

Свои выводы они построили на том факте, что один из снарядов попал в сварной шов соединения кормового бронелиста башни и прошел по шву на глубину около 120 мм. Ясно, что это весьма и весьма редкий случай. При этом никаких разрушений внутри танка быть не могло. То, что в других случаях не было и намека на сквозные пробоины и серьезные повреждения элементов конструкции танка в расчет почему-то не принималось…

Реально бронебойный снаряд к этой пушке с 300 м при угле встречи 0- снаряд пробивал только броню толщиной до 44 мм, а подкалиберный — до 52 мм.

То есть тяжелые советские танки не поражались ни при каких условиях атаки.

Вот поражение бортовой и башенной брони советских легких танков типа Т-60 и Т-70 специальными подкалиберными снарядами было возможным практически с любого направления атаки и дистанций стрельбы до 400–500 м. Правда, надмоторная броня и крыша башни при этом не поражались.

Анализ схемы бронирования советского среднего танка Т-34-76 и возможностей пушки МК101 показывает, что при углах пикирования Hs129 около 25–30' подкалиберный снаряд к пушке мог пробить 52 мм броню башни «тридцатьчетверки» только при стрельбе с дистанции не более 250 м, а бортовую 40-мм броню — не более 600 м.

Кроме того, при оценке эффективности атаки самолетов по танкам и другим типовым наземным целям необходимо учитывать следующие факторы.

Если начинать стрельбу сразу же после разворота на цель, не выдерживая самолет в прямолинейном полете, то снаряды в очереди будут отнесены от цели во внешнюю сторону разворота. Полигонные испытания, показывали, что относ снарядов в типовых условиях атаки для Hs129В мог составлять 11–14 м. Это в 2–3 раза больше размеров любого советского танка. Для устранения этого явления, необходимо в течение 1,5–2 с «задержать» крен и выдержать самолет в прямолинейном полете.

Танк КВ, являвшийся мишенью для Hs 129. Очеретино, май 1942 г.

Попадания в башню КВ-1 без пробития брони

Попадание в сварной шов башни танка КВ

На прицеливание и исправление наводки между очередями летчику с хорошей квалификацией требуется в среднем 1,5–2 с. То есть, при «правильном» выполнении атаки наземной цели открытие огня должно происходить не раньше, чем через 3–4 с.

Поскольку ведение стрельбы из МК101 очередью свыше 4–5 снарядов из-за влияния силы отдачи пушки на самолет приводит к нарушению наводки самолета на цель и к значительному увеличению рассеивания снарядов, то длина одной очереди ограничивается 1 с.

То есть, для гарантированного выведения из строя одного Т-34-76 командованию люфтваффе необходимо было выделять не менее четырех-пяти десятков бронированных «хеншелей». Такой результат нельзя признать высоким.

Реальное боевое применение пушек МК101 отмечается с начала июня 1942 г. Действуя против советских войск южнее Харькова в районе Барвенковского выступа, только пилоты 4./Sch.G.1 к 18 июня доложили об уничтожении 23 советских танков и большого количества пехоты, что представляется весьма и весьма завышенным и не соответствующим действительности.

С началом активных боевых действий боеспособность «хейншелей» снижалась с ужасающей скоростью и вскоре упала почти до нуля.

Оказалось, что установленные на Hs 129В французские моторы воздушного охлаждения Gnome-Rone 14М 4/5, помимо дурной славы глохнуть без предупреждения, не выносили практически никаких боевых повреждений и были очень чувствительны к пыли и песку.

Немецкие летчики докладывали, что винтомоторная группа крайне ненадежна и уязвима от ружейно-пулеметного огня. Установленная снизу капотов моторов 5-мм броня пробивалась даже обычными пулями винтовочного калибра.

Кроме этого, имели место серьезные дефекты пушек МК101 в системе подачи снарядов, сильно ограничивавшие боевое применение штурмовиков. Ни в одном боевом вылете боекомплект полностью не расстреливался по причине отказов пушки. Впоследствии выяснилось, что «хеншели» оказались также совершенно не приспособленными к русским морозам. От морозов лопалась резина на колесах шасси, смазка каменела, маслопроводы замерзали и т. д. Поршневая группа настолько быстро изнашивалась, что моторы уже через 40 ч налета требовали полной (Переборки и капитального ремонта, хотя в нормальных условиях эксплуатации «Гном-Роны» отрабатывали до 200 ч.

Тем не менее, в соответствии с директивой Генерального штаба люфтваффе от 13 мая 1942 г. в каждой истребительной эскадре создавались по одной противотанковой эскадрилье на Hs 129B-1/R2. Первым и последним таким подразделением в люфтваффе стала эскадрилья «охотников за танками» Sch.G.1 в составе 51-й истребительной эскадры.

Эта эскадрилья в составе восьми Hs 129B-1/R2 пошла в бой в августе 1942 г. на центральном участке советско-германского фронта в районе Ржева. В период с 11 августа по 16 сентября она выполнила 73 боевых вылетов, в которых по докладам пилотов было уничтожено 29 советских танков.

Но, по всей видимости, реальные результаты боевого применения Hs 129В- 1/R2 из JG51 были все же далеки от заявленных пилотами побед и явно не устраивали немецкое командование, потому как уже в конце сентября пилоты «хеншелей» были выведены из боя и под руководством специалистов инспекций генерального штаба люфтваффе приступили к усиленным тренировкам на полигоне стрельбой по макетам советских танков. Лишь после того, как точность стрельбы достигла приемлемого уровня, эскадрилья в конце ноября 1942 г. вновь вернулась к боевым действиям.

Тем временем в связи с успешным контрнаступлением Красной Армии под Сталинградом для немецких войск создалось угрожающее положение и эскадрилья Sch.G.1 в конце ноября 1942 г. была спешно переброшена на средний Дон.

К этому времени в ее составе в общей сложности имелось два десятка Hs 129В-1 /R2 и по десятку Bf 109Е-4/В и Hs 123.

28 ноября в эскадру с инспекторской проверкой прибыли офицеры генерального штаба люфтваффе. Высокая комиссия с удивлением обнаружила, что пушки МК101 на всех «хеншелях» демонтированы и не используются, а вместо них установлены подфюзеляжные бомбодержатели. В качестве основных причин такого решения командованием группы указывались недостаточная надежность автоматики пушки МК101, недостатки в ее размещении на самолете, а также низкая эффективность в бою.

По мнению боевых летчиков стрельба в воздухе по советским танкам из МК101 совершенно не эффективна.

Попытки обеспечить поражение танков путем стрельбы «на вскидку» длинными очередями продолжительностью более 1 с приводили лишь к бесцельной трате боеприпасов, так как все снаряды конца очереди гарантированно уходили в «молоко». А ведь именно снаряды конца очереди имеют наибольший шанс в случае попадания пробить броню танка.

В отличие от ранее посылаемых «наверх» отчетов, немецкие пилоты теперь утверждали обратное: снаряды к пушке МК101 не способны поражать броню советских «тридцатьчетверок» и КВ.

Оперативный офицер генерального штаба люфтваффе в своем отчете о боевом применении авиации поля боя отмечал: — МК101 во многих случаях проявили себя как недостаточно эффективное оружие. Вражеские танки часто сохраняли подвижность и боеспособность даже после нескольких прямых попаданий».

К тому же, автоматика пушки МК101 на морозе часто отказывала. Отказывала пушка и из-за попадания снега и грязи, отбрасываемых пропеллерами на взлете. При проверке на земле после чистки и регулировки пушки стреляли нормально, но в воздухе — замолкали после первых же выстрелов. Специалисты инспекции генштаба люфтваффе разводили руками.

Бронированная кабина Hs 129 отличалась теснотой. Даже прицел и часть приборов устанавливались вне кабины

Отметки на фонаре Hs 129 показывают возможные углы пикирования при атаке

Далее произошло необъяснимое… Оперативно связавшись с инспекцией истребительной авиации, комиссия генштаба, несмотря на явную неэффективность пушек МК101 в бою и их неготовность к боевой эксплуатации, получила категоричное указание: немедленно снять бомбодержатели и установить МК101…

Совершенно очевидно, что в сложившихся условиях все попытки немцев сдержать наступление советских танков оказались безуспешными, хотя немецкие пилоты в ряде случаев докладывали об уничтожении десятков советских танков.

Мало того, опыт боевого использования бронированных «хеншелей» в условиях воздушных боев на восточном фронте со всей очевидностью продемонстрировал, что система бронирования Hs129B совершенно не обеспечивает надежную защиту от снарядов и крупнокалиберных пуль штатного авиационного и зенитного стрелково-пушечного вооружения Красной Армии.

Полигонные испытания, проведенные в течение 1941–1942 гг. в НИП АВ ВВС КА и ВИАМ, показали, что авиационная броня типа АБ-1, стоявшая на Ил-2, примерно в 1,5 раза превосходила по пулестойкости гомогенную авиационную броню немецкого производства.

То есть, гомогенная броня «хеншеля» толщиной 6 мм (верх, борта и днище бронекоробки) в пересчете на советскую броню АБ-1 соответствовала толщине примерно 3,4 мм, а 12-мм броня (передняя стенка бронекоробки, бронеспинка и бронезаголовник кресла пилота) — 6,9 мм.

Впереди голова летчика защищалась бронестеклом толщиной 75 мм. Испытания в ВИАМ показали, что при лучшем оптическом качестве пулестойкость немецкого бронестекла в сравнении с бронестеклом Ил-2 была хуже в 1,4 раза. В пересчете на советское бронестекло эквивалентная толщина стекла «хеншеля» составляла примерно 54 мм.

От стрелково-пушечного огня сверху- сзади голова летчика вообще не была защищена броней (со всеми вытекающими из этого последствиями).

Моторы и карбюраторы моторов снизу были прикрыты изогнутыми броневыми плитами толщиной 5 мм (эквивалентная толщина АБ-1-2,9 мм). Позади каждого мотора устанавливалась полукруглая плоская 5-мм бронеперегородка, которая прикрывала мотор снизу-сзади. Впереди и сверху моторы не бронировались и вследствие этого легко поражались осколками зенитных снарядов и стрелково-пушечным огнем.

Туннель и задняя створка маслорадиатора выполнялись из брони толщиной 5 мм, что эквивалентно 2,9 мм советской брони АБ-1.

Бензо- и маслобаки не бронировались, хотя и имели протектор. Бачки с пусковым бензином, расположенные с внешних сторон мотогондол, не имели не только бронезащиты, но и протектора! В результате пожары на самолете в бою были обычным делом.

Недостаточно эффективное бронирование и отсутствие оборонительного вооружения в совокупности с невысокими летными данными (без внешних подвесок штурмовик имел максимальную скорость у земли — 385 км/ч, а с 30-мм пушкой и пилонами ЕТС50 — 305 км/ч) приводило к большим потерям от советских истребителей и зенитной артиллерии.

В выводах НИИ ВВС КА, изучившего ряд трофейных образцов самолета Hs129B, отмечалось: «Вследствие отсутствия огневой защиты самолет может легко сбиваться воздушным противником-. Указывалось также, что слабое бронирование делает его весьма уязвимым от огня пехотного оружия.

По показаниям пленных немецких летчиков на один потерянный в бою Hs 129В-1 летом 1942 г. приходилось всего 20 боевых вылетов. Для сравнения, живучесть советского штурмовика Ил-2 в это же время составляла примерно 15–17 боевых самолето-вылетов на одну потерю. И это в условиях полного господства люфтваффе в воздухе!

В ходе боев на сталинградском направлении немецкое командование наконец-то осознало, что оно не имеет полноценной авиации непосредственной поддержки войск. Стало окончательно ясно, что ни Hs 123, ни бомбардировочные варианты Bf 109, ни специальный бронированный Hs 129В не в состоянии в полной мере выполнять задачи по непосредственной авиационной поддержке войск в обороне и в наступлении. И это в то время, когда основной задачей штурмовой авиации должна была стать борьба с атакующими танковыми и мотомеханизированными группами Красной Армии.

Бойцы Красной Армии осматривают сбитый Hs 129

Hs 129B-1 — трофей Красной Армии

Не могли похвастаться высокой результативностью на поле боя и пикировщики Ju 87, которые несли к тому же серьезные потери. Так, боевые безвозвратные потери Ju 87 на сталинградском направлении во втором полугодии 1942 г. только от огня зенитной артиллерии составили 493 самолета. К началу ноября во всех пяти авиагруппах пикировщиков 1-й, 2-й и 77-й эскадр осталось всего 43 самолета Ju 87.

Усиление противодействия истребителей и зенитных средств ПВО Красной Армии, а также неспособность истребителей люфтваффе обеспечить эффективное прикрытие авиагрупп непосредственной поддержки войск потребовали радикального пересмотра тактики боевого применения Ju 87. Немцы были вынуждены наносить удары с малых и предельно малых высот. Как следствие, резко увеличились потери Ju 87 от огня всех видов стрелкового оружия.

Кроме того, стало совершенно очевидно, что даже при большой плотности бронетехники, приходящейся на один км фронта, Ju 87 даже самым точным попаданием бомбы может уничтожить или вывести из строя лишь один танк, израсходовав при этом весь запас бомб. Требовалось либо увеличивать плотность самолетов на км фронта, либо разрабатывать новые тактические приемы использования Ju 87. Фактически уже к январю 1943 г. восемьдесят седьмые — юнкерсы» из классических пикиррвщиков превратились в штурмовики, которые не самым лучшим образом соответствовали требованиям к самолету- штурмовику.

Надо сказать Bf 109Е-4/В и Hs 123 на фоне Hs 129В и Ju 87 выглядели в боях под Сталинградом довольно неплохо, главным образом за счет своей большей «универсальности» и сбалансированности летных и боевых качеств: возможности выполнять атаки, как с пикирования под большими углами, так и с предельно малой высоты.

В ряде случаев, при особо благоприятных условиях (отсутствие у противника зенитной артиллерии и истребительного прикрытия), именно такие атаки большим числом самолетов приводили к серьезным успехам. К примеру, в течение 25 ноября 55-я и 112-я кавалерийские дивизии из состава 8-го кавкорпуса от ударов авиации потеряли убитыми и ранеными 559 человек и 995 лошадей. На следующий день полки 55-й и 112-й кавдивизий корпуса вновь были подвергнуты налетам немецкой авиации.

Henschel Hs-129B

Над полем боя, непрерывно сменяя друг друга, работали группы бомбардировщиков и истребителей люфтваффе по 35–50 самолетов. Навалившись практически всеми силами на имевшиеся в распоряжении 8-го кавкорпуса зенитные батареи, немцам удалось в первые же часы боя полностью подавить их огонь и в дальнейшем беспрепятственно действовать над позициями советских кавалеристов. В этих боях истребители-бомбардировщики Bf 109Е-4/В широко использовали контейнеры для мелких осколочных бомб. После сброса авиабомб «мессершмитты» с предельно низких высот обстреливали позиции красноармейцев пулеметно-пушечным огнем. Точно также действовали и Hs 123, и пикировщики Ju 87. К исходу дня дивизии 8-го кавкорпуса потеряли еще 773 человека убитыми и ранеными и 1058 лошадей.

По поводу случившегося командир 8-го кавкорпуса генерал-майор М.Д. Борисов докладывал: «Пользуясь полным отсутствием нашей авиации, авиация Противника снижалась до 50 м и ниже, методически обрабатывая поле боя бомбами различных калибров и интенсивным пулеметным огнем. Противник охотился буквально за отдельными людьми, повозками и автомашинами. Все было прижато к земле. На каждое орудие или пулемет, открывающие огонь, немедленно пикировало по несколько самолетов. 586-й полк противовоздушной обороны, имея по 100 выстрелов на батарею, быстро прекратил работу…»

Отметим, что подобная результативность групп непосредственной поддержки войск люфтваффе являлась в этот период войны скорее исключением, чем какой-то закономерностью. Средняя эффективность, показываемая «мессершмиттами» и «хеншелями» на поле боя этого периода войны, была куда более скромной, чем этого хотелось немецкому командованию. Действия штурмовиков люфтваффе под Сталинградом, несмотря на их активность, не смогли оказать сколько-нибудь заметного влияния на общий ход контрнаступления войск Красной Армии.

Находясь под впечатлением успехов и неудач «мессершмиттов» и «хеншелей», как самолетов поля боя, немецкое командование в декабре 1942 г. приняло решение о срочной реорганизации всех эскадр непосредственной поддержки войск и перевооружении их на авиатехнику, лучшим образом отвечающей требованиям войны и производящейся на германских авиазаводах в достаточных количествах.

Командующий 4-м ВФ генерал-оберст фон Рихтгофен 16 января 1943 г. вышел с предложением продолжить оснащение штурмовых авиагрупп бипланом Hs 123 и с этой целью возобновить его серийный выпуск. Способность «работать» с коротких неподготовленных площадок и «умение» этого «хеншеля» выполнять атаки, как с пикирования, так и с предельно малых высот, по мнению генерала, являлись именно теми качествами, которые необходимы самолету поля боя в сложившихся условиях боев на восточном фронте. Обладая приличной маневренностью на малых высотах, имея мотор воздушного охлаждения и прочную цельнометаллическую конструкцию, сто двадцать третий «хеншель», несмотря на отсутствие сильного бронирования, показывал высокую боевую живучесть на фронте. Например, средний налет на одну боевую потерю Hs 123 из Sch.G.1 в мае-июне 1942 г. составил около 78 самолето-вылетов, что почти в 2 раза превышало таковой показатель для истребителя-бомбардировщика Bf 109Е-4/В и примерно в 4 раза — для бронированного Hs 129В.

Однако оказалось, что вся оснастка и оборудование, необходимые для серийного производства Hs123, уже были разобраны и уничтожены.

Немецкая 30-мм пушка MK103

Обслуживание 30-мм пушки МК-103 на Hs 129В-2

В конце 1942 г. в испытательном центре люфтваффе в Рехлине была сформирована специальная «противотанковая команда» (Panzerjagdkommando), в задачу которой входило испытание новых образцов противотанкового авиационного вооружения и отработка эффективной тактики борьбы с танками.

В феврале 1943 г. здесь успешно прошел испытания Hs129B-2, модернизированный по опыту боевого использования своего предшественника. Новый «хеншель» был вооружен 30-мм пушкой МК103, которая имела большую скорострельность, чем МК101 (420 выстрелов в минуту против 240). Боекомплект к пушке был увеличен до 100 снарядов.

За счет большей скорострельности МК103 обеспечивалась лучшая вероятность поражения наземных целей, но все равно ее нельзя признать соответствующей требованиям войны.

Отметим, что уже на фронте с наступлением холодов выяснилось, что пушки МК103, также как и МК101, совершенно не выносят морозов и отказывают. Надежность автоматики пушки также оставляла желать много лучшего. По этим причинам пилоты «хеншелей» вынужденно использовали в бою противотанковые кумулятивные авиабомбы SD4. Но в связи с их небольшим количеством на борту эффективность боевых вылетов Hs129В была низкой.

Примерно в это же время с целью повышения эффективности стрельбы по

бронетанковой технике немцы пытались использовать на Hs129B-2 пулеметы MG151/15 калибра 15 мм, в боекомплект которых входили бронебойные пули с вольфрамовым сердечником. Предполагалось, что установка на «хеншель» крупнокалиберных пулеметов обеспечит значительное повышение вероятности поражения танков противника в бою, по сравнению с результатом, получаемым крупнокалиберными пушками. Расчет строился на неплохих бронепробивных свойствах специальной 15-мм бронебойной пули (с дистанции 100 м при угле встречи с броней 0' она пробивала бронеплиту толщиной почти в 5 см). Однако, судя по имеющимся сведениям, это оружие успеха не имело.

В конце 1942 г. появилась штурмовая модификация пикирующего бомбардировщика Ju 87D-3, а в начале 43-го — Ju 87D-5. Эти якобы штурмовики имели довольно слабое наступательное вооружение (2 пулемета калибра 7,92 мм MG17 у D-3, и 2 пушки MG151 /20 у D -5). Действуя в качестве штурмовиков, «юнкерсы» чаще всего использовали деревянные контейнеры на 92 осколочные 2-кг авиабомбы типа SC2, которые были малоэффективными по защищенным целям. Иногда применялись авиабомбы и большего калибра: 500 кг и 250 кг.

Бронирование Ju-87D оставляло желать лучшего. Летчик защищался сзади бронеплитой толщиной 8 мм, с боков, снизу и спереди — 4-мм броней. Сиденье выполнялось из 4-мм брони, заголовник — из 10-мм брони. В пересчете на советскую броню АБ-1 указанные бронелисты были эквивалентны нашей броне толщиной 5,3 мм, 2,7 мм и 6,7 мм соответственно (далее эти значения будут указываться в скобках). Сзади мотора по бокам фюзеляжа устанавливалась две фигурные 5-мм бронеплиты (3,3 мм), частично защищающие летчика и маслобак.

Козырек фонаря кабины выполнялся из бронестекла толщиной 60 мм, что в пересчете на советское бронестекло было эквивалентно броне толщиной около 43 мм.

Hs 129B-2,8.(Pz)/Sch.G 1,1943 г.

Пикирующий бомбардировщик J-87D-1 (вверку) и созданный на его основе «бронированный» штурмовик Ju87D-5 (внизу), вооруженный двумя 20-мм пушками MG151/20, стволы которых заметно выступают из передней кромки крыла. Сирены со стоек шасси уже сняты. На лобовом стекле установлена прозрачная броня

В полу кабины находилось небольших размеров окно для наблюдения вниз из кабины летчика, но которое, полностью закрывалось бомбой при подвеске ее под фюзеляжем.

Бронезащита воздушного стрелка была еще хуже и включала вертикальную бронеплиту толщиной 8 мм с 5-мм боковинками (5,3 мм и 3,3 мм, соответственно), бронированный 5-мм пол (3,3 мм) и выпуклый бронеколпак из двух 8-мм бронеплит (5,3 мм) и верхней 5-мм бронеплиты (3,3 мм), вмонтированных в потолок экранированной полутурели.

Водорадиаторы защищались сверху и снизу 4-мм бронелистами (2,7 мм), а спереди и сзади — бронестворками, такой же толщины. Маслорадиаторы прикрывались броней только снизу — вмонтированной в нижнюю крышку капота 4-мм бронеплитой (2,7 мм).

Водопроводы на всем пути от мотора к радиатору защищались спереди вертикальными 5-мм бронеплитами (3,3 мм), установленными в передней кромке центроплана, вертикальными 5-мм бронеплитами (3,3 мм), расположенными в центроплане в месте отъема крыла, и далее тремя 5-мм бронелистами (3,3 мм) под трубопроводом.

Центропланные бензобаки прикрывались от стрелкового огня и осколков зениткых снарядов 5-мм бронеплитами (3,3 мм), установленными впереди и с внешнебортовой стороны баков.

Общий вес брони на "Восемьдесят седьмом» составлял около 200 кг (по данным НИИ ВВС КА).

Анализ схемы бронирования «юнкерса» показывает, что попытка немецких конструкторов обеспечить как можно большую, по сравнению с другими самолетами люфтваффе, защищенность экипажа пикировщика-штурмовика в задней полусфере, успехом не увенчалась. Схема бронирования машины не соответствовала условиям воздушных боев того периода.

Вертикальная 8-мм бронеплита стрелка, так же как и 8-мм бронестенка летчика — не держали» 20-мм бронебойные снаряды к советской пушке ШВАК, не говоря уже о снарядах к пушке ВЯ-23 и бронебойных 12,7-мм пулях к пулемету УБ.

Бронирование экипажа с боков и снизу, не обеспечивало защиту, как от осколков зенитных снарядов, так и крупнокалиберных пуль. Мотор совершенно не был защищен броней.

Броня Ju87D обеспечивала защиту экипажа и прикрываемых броней жизненно важных систем самолета только от пуль обычного калибра.

В начале 1943 г. в испытательный центр в Рехлине поступили три Ju 87D-3, главной особенностью которых являлась установка под крылом двух 37-мм пушек ВК 3.7 с боекомплектом по 12 снарядов. Крыльевые пулеметы и бомбовое вооружение отсутствовали. Бронирование самолета было ослаблено. В отличие от стандартного Ju 87D-3 на противотанковом «юнкерсе» отсутствовало бронирование стрелка, центропланных бензобаков и водорадиатора. Зато толщина задней бронеспинки летчика была увеличена до 20 мм. В остальном бронирование машины осталось без изменений. Штурмовик получил обозначение Ju 87G-I.

Обслуживание самолета Ju 87G-1.0 том, что это вариант G-1, свидетельствуют обтекатели снятых за ненадобностью крыльевых пулеметов

На испытаниях Ju 87G-1 показал себя медлительным и очень неповоротливым, что делало машину идеальной мишенью для истребителей. Максимальная скорость самолета снизилась на 30–40 км/ч. Ju 87G-1 уже не пикировал (хотя на проходивших испытания опытных машинах имелись тормозные щитки), атака целей производилась с планирования под углами не более 10–12'. Кроме этого, по показаниям пленных немецких летчиков ввод в планирование был затруднительным. Затруднительным было и прицеливание вследствие плохой путевой устойчивости самолета, обусловленной аэродинамическим влиянием пушечных установок, большими разнесенными массами (вес одной пушки с лафетом без магазина и снарядов составлял 473 кг).

Пушки ВК 3.7 имели довольно невысокую скорострельность и низкую надежность автоматики. По немецким данным пушка имела скорострельность до 70 выстрелов в минуту. Однако по данным НИИ ВВС КА вследствие недоведенности автоматики пушки ее боевая скорострельность ограничивалась в среднем одним выстрелом в две секунды. Низкая же практическая скорострельность самих пушек приводила к весьма ограниченному числу выстрелов (не более двух) в одной атаке.

Положение усугублялось еще и сильной отдачей пушек при стрельбе в воздухе и спецификой размещения их на машине. Вследствие этих причин штурмовик испытывал сильный пикирующий момент, возникала раскачка самолета в продольной плоскости при стрельбе в воздухе. Удерживание линии визирования на цели во время стрельбы по наземным целям и ввод поправок в прицеливание было задачей практически невыполнимой. Поэтому прицельным мог быть только первый выстрел.

Специальный подкалиберный снаряд к ВК 3.7, имея при стрельбе в воздухе начальную скорость около 1170 м/с (по данным НИИ ВВС КА), с дистанции до 400 м мог пробить броню толщиной до 52 мм при угле встречи О'. А вот стандартный бронебойный снаряд из боекомплекта к этой пушке таким результатом похвастаться не мог — с 400 м при угле встречи 0' снаряд пробивал только 40-мм броню и — тридцатьчетверки» всех типов не поражались при атаках с любого направления!

Подкалиберный снаряд мог пробить броню башни Т-34-76 только при стрельбе с дистанции не более 180 м, а бортовую 40-мм броню — не более 400 м. Однако время ведения эффективной стрельбы составляло 1,3 сек и 4,4 с, соответственно (минимально допустимая высота для маневра на выводе 15–20 м, дистанция прекращения огня около 90 м). То есть, «эффективным» при поражении башни мог быть лишь один снаряд, а при поражении борта — максимум два снаряда, что, как известно, недостаточно для надежного выведения танка из строя.

Поражение танка Т-34-85, имевшего усиленное бронирование, при атаке с боку не обеспечивалось при любых дистанциях стрельбы. При атаке сзади поражение Т-34-85 было возможным только в случае попадания снаряда в заднюю часть башни с дистанций до 400 м. Попадания в надмоторную броню и крышу башни «тридцатьчетверок» с любых дистанций давали сплошные рикошеты.

Оценки показывают, что для гарантированного поражения советской «тридцатьчетверки» на поле боя требовался наряд сил в полсотни Ju 87G…

То есть, успешное применение пушечного Ju 87G на поле боя было возможным лишь в руках высококлассного пилота и только в условиях слабого зенитного и истребительного противодействия.

Несмотря на целый «букет» недостатков Ju 87G-1, испытания были признаны успешными, и был сделан вывод о целесообразности его боевого использования.

После завершения испытаний с пушечных «юнкерсов» сняли бомбодержатели, и для проведения войсковых испытаний на фронте, сформировали специальную противотанковую группу «Panzerversuchskommando» во главе с гауптманом Штеппом.

В феврале 1943 г. в составе 4-го воздушного флота была также сформирована специальная противотанковая группа «Weiss» под командованием оберст-лейтенанта Вейсса, на вооружении которой стояли только Hs 129В.

В апреле-мае группы «Weiss» и «Panzerversuchskommando» приняли участие в боях на Кубани, где практически проверялись отработанные на полигоне тактические приемы борьбы с советскими танками и способы организации тесного взаимодействия с наземными войсками.

По результатам «работы» противотанковых авиагрупп был сделан вывод, что какой-либо реальный эффект на поле боя можно получить только в случае массированного применения этих штурмовиков на узких участках фронта на танкоопасных направлениях. Было решено создать специальную противотанковую авиагруппу FuPz на Hs 129В, а в составе каждой эскадры пикировщиков — формировать отдельные противотанковые эскадрильи на Ju 87G. В предверии крупных танковых боев в районе Курского выступа FuPz была переброшена на аэродром Микояновка в 20 км северо-западнее Харькова. Накануне немецкого наступления в четырех эскадрильях противотанковой группы имелось 60 боеспособных Hs129B-1 и В-2.

Ju87G-2

Ju 87G-2 с двумя 37-мм пушками, захваченный союзниками. Обратите внимание на пламегасители, установленные на выхлопных патрубках двигателя. По-видимому, этот самолет переделан из ночного бомбардировщика Ju 87D-8

Переоборудование серийных Ju 87D-3 в вариант G-1 производилось в строевых частях и выполнялось таким образом, чтобы оставалась возможность вернуть машинам их первоначальный облик. На всех машинах тормозные щитки отсутствовали, но кронштейны их крепления оставались. Всего подобным образом было переделано около 100 машин.

Кроме G-1, непосредственно на серийных авиазаводах в 1943–1944 гг. выпускалась противотанковая модификация Ju 87G-2. Базовой машиной послужил вариант Ju 87D-5, поэтому Ju 87G-2 отличался от модификации G-1 увеличенным размахом крыла. Тормозные щитки и кронштейны их крепления отсутствовали на всех машинах. Часть машин в варианте G-2 сохранила 20-мм крыльевые пушки MG151/20, на других — пушки снимались. Основным назначением пушек была пристрелка перед открытием огня из ВК 3.7. Всего было выпущено 208 самолетов этого типа.

Противотанковые Ju87G состояли на вооружении всего двух эскадрилий — 10.(Pz)/StG2 и 10.(Pz)/StG1.

По немецким данным на начальной фазе сражения немецким противотанковым «хеншелям» и «юнкерсам» удалось достичь серьезных успехов.

Так, один из наиболее известных летчиков люфтваффе командир 10.(Pz)./StG2 гауптман Рудель уже в первый день сражения на Курской дуге 5 июля заявил об уничтожении 12 советских танков. Причем 4 танка по его словам были подбиты в первом же боевом вылете. Всего же немецкие пилоты заявили об уничтожении в тот день 64 танков.

7 июля 1943 г. пилоты StG77, StG2 и Sch.GI доложили об уничтожении 44 танков, 20 орудий и около 50 автомашин.

В речение 8 июля пилоты этих же эскадр и противотанковой группы FuPz уничтожили и повредили якобы 88 танков, 5 артиллерийских и 3 зенитных орудий, 2 установки гвардейских минометов БМ-13 и около 40 автомашин. Причем более 80 единиц советской бронетехники из этого числа было уничтожено и повреждено летчиками самолетов Hs129B.

Отметим, что заявления немецких пилотов об уничтожении большого количества советских танков, как, впрочем, и других наземных целей, обычно не подтверждались ничем, кроме их собственных слов. На большинстве самолетов кинофотопулеметы отсутствовали, а если и были, то фиксировали не результат действия, а лишь попадания снарядов в танк.

Как и следовало ожидать, реальные потери советских танкистов от бомб, а уж тем более от пушечного немецкой авиации в действительности оказались значительно скромнее, чем это отражается в докладах немецких пилотов.

Junkers Ju-87G

К примеру, в период с 31 июля по 8 августа в районе боевых действий Брянского фронта работала комиссия 15-й воздушной армии с целью определения эффективности нашей авиации и авиации противника при действиях по наземным целям.

В районе Золотарево, Грачики, Подмаслово и Опаньково члены комиссии насчитали в общей сложности 76 подбитых танков Т-34. Из них около 60–70 % подорвались на минах, около 5 % были повреждены бомбами, а остальные — огнем противотанковой артиллерии. Сведений о поражении танков пушечным огнем немецкой авиации в отчете не содержится.

По данным штаба 1-й танковой армии Воронежского фронта, против которой как раз и действовали противотанковые эскадрильи «хеншелей» из FuPz, боевые безвозвратные потери в танках Т-34 от воздействия авиации в целом в период с 5 по 20 июля 1943 г. составили всего 7 машин. Кроме этого, от артогня и бомб армия потеряла около 30 легких танков.

Немецкая авиационная пушка BK 7.5 калибра 75 мм

HS129B-2 с пушкой BK7.5

В то же время подразделения, оснащенные Hs129В и Ju87G-1, сами несли при этом значительные потери.

Так, эскадрильи FuPz за 11 дней боев безвозвратно потеряли 30 % своего первоначального состава. К середине августа в составе группы насчитывалось около двух десятков «хеншелей».

Проанализировав опыт боевого применения авиации непосредственной поддержки войск в летних боях, генеральный штаб люфтваффе в сентябре 1943 г. сделал вывод о необходимости централизации управления боевыми силами авиации поля боя. С этой целью было решено создать инспекцию штурмовой авиации, которой подчинить все группы пикирующих бомбардировщиков, группы непосредственной поддержки войск, группы скоростных бомбардировщиков, а также все отдельные противотанковые эскадрильи.

Одновременно с переформированием началось перевооружение эскадр штурмовыми вариантами Fw190F и переучивание пилотов на новую машину (об этом самолете речь еще впереди).

Несмотря на низкие противотанковые свойства «хеншелей», их выпуск наращивался и к осени 1943 г. на восточном фронте воевало уже шесть эскадрилий Hs129B. Благодаря поставкам с завода общая численность штурмовиков Hs129B в противотанковых эскадрильях постоянно держалась на уровне 50–60 машин.

В октябре 1943 г. завершились испытания опытного Hs129B-2, оснащенного противотанковой пушкой ВК 3.7 в подвесном подфюзеляжном контейнере (боекомплект 12 снарядов). Пушки MG151/20 в этом варианте снимались.

Пилотирование штурмовика с пушкой ВК 3.7, по сравнению с машинами со стандартным составом вооружения, усложнилось еще более. Из-за сильной отдачи ВК 3.7 при стрельбе в воздухе и специфики размещения их на машине, Hs129B-2/R3 испытывал сильный пикирующий момент, возникала раскачка самолета в продольной плоскости. По показаниям пленных немецких летчиков управление Hs 129B-2/R3 оказалось настолько трудным, что точное прицеливание и удерживание линии визирования на цели во время стрельбы стало почти невозможным. Прицельным мог быть только первый выстрел. Пикирование под углом более 30' было невыполнимым.

Анализ схемы бронирования советского среднего танка Т-34-76 и возможностей немецкой пушки ВК 3.7 показывает, что при углах планирования Hs129B-2/R3 около 20' подкалиберный снаряд к пушке мог пробить 52 мм броню башни «тридцатьчетверки» только при стрельбе с дистанции не более 300 м, а бортовую — с 600 м. Однако время ведения эффективной стрельбы составляло 2,8 с при стрельбе по башне и 7 сек при стрельбе в борт (минимально допустимая высота для маневра на выводе 25–20 м). То есть, «эффективным» при поражении башни мог быть лишь один снаряд, а при поражении борта — максимум три снаряда… Стрельба по надмоторной броне и крыше башни давала рикошеты с любых дистанций.

В результате Hs129B-2/R3 с пушкой ВК 3.7 в крупную серию не запускался. По имеющимся данным было построено около 10–12 таких штурмовиков, но ни один из них на фронт не попал.

При оценке противотанковых возможностей люфтваффе необходимо учитывать весьма ограниченные возможности немецкой промышленности по производству подкалиберных снарядов всех типов (главным образом, из-за недостатка вольфрама и молибдена) и снабжению ими боевых авиагрупп. Легирующих материалов в Германии не хватало даже для изготовления танковой брони. Поэтому говорить о массовом производстве подкалиберных бронебойных авиационных снарядов и о массовом их боевом применении на поле боя, видимо неправомерно.

Как известно, несмотря на наличие крупных месторождений никеля, вольфрама и молибдена в СССР подкалиберные бронебойные снаряды к 37-мм и 45-мм авиационным пушкам серийно не производились (хотя и были отработаны опытные образцы) — предпочтение было отдано производству подкалиберных снарядов для танковых пушек и орудий ПТО. При этом в войсках Красной Армии подкалиберные снаряды выдавались командирам орудий истребительно-противотанковых полков только под личную ответственность и на счет, а утрата хотя бы одного снаряда грозила суровым наказанием — вплоть до разжалования в рядовые…

В августе 1944 г. на полигоне в Тарневице был испытан новый вариант бронированного «хеншеля» — Hs129B-3/Wa. На вооружении последнего состояла 75-мм противотанковая пушка ВК 7.5 (боезапас 12 снарядов в барабанном магазине). Пушки MG151/20 в этом варианте снимались, но пулеметы MG17 — оставались (использовались для пристрелки).

Пушка ВК 7.5 представляла собой авиационную модификацию полевой противотанковой пушки РАК 40. Для нее был разработан новый лафет, облегченный дульный тормоз, автомат заряжания и барабанный механизм на 12 снарядов. Масса всей установки на самолете составляла около 450 кг. Конструкцией предусматривался аварийный сброс контейнера вместе с пушкой.

Одного попадания бронебойного снаряда пушки ВК 7.5 было достаточно, чтобы вывести из строя любой советский танк. Во время полигонных испытаний снаряды пробивали броню башен не только — тридцатьчетверок», но и тяжелого танка ИС-2. Считалось, что новый штурмовик в боевых условиях будет способен успешно поражать советские танки всех типов с дистанции стрельбы порядка 1000 м. В этой связи на штурмовик вместо коллиматорного прицела Revi С 12/С установили телескопический ZFR ЗВ.

Вот только испытательные полеты показали, что Hs129B-3/Wa едва держится в воздухе, а максимальная скорость не превышает 250 км/ч. Наличие большого обтекателя пушки сильно снижало путевую устойчивость штурмовика. В сравнении с предыдущими вариантами пилотирование нового — хеншеля» усложнилось еще более. Поскольку ствол пушки находился примерно на один метр ниже центра тяжести самолета, то вследствие большой отдачи пушки при стрельбе в воздухе, возникал сильный пикирующий момент и появлялась раскачка машины в продольной плоскости. Введение поправок в прицеливание после каждого выстрела было делом очень трудным, поэтому прицельным опять-таки мог быть только один выстрел — первый.

Несмотря на столь плачевные результаты испытаний, было решено запустить новый штурмовик в серийное производство. Самолет получил грозное название «Buchsenoffner» — «Консервный нож»…

В июле-октябре 1944 г. немцы сумели выпустить примерно 25 самолетов этого типа, которые приняли, надо сказать, без особого успеха, участие в боевых действиях на Восточном фронте.

Кроме пушечного вооружения на Hs 129В испытывалось и различное другое противотанковое вооружение, включая 210-мм снаряды Wfr.Gr.21, 280-мм снаряды Wfr.Gr.28, 70-мм и 55-мм ракеты «Panzerblitz» 1 и 2 и даже огнемет «Gero», но все неудачно.

Прекращение в сентябре 1944 г. серийного выпуска Hs129 привело к тому, что к весне 1945 г. на «хеншелях» летали только две эскадрильи. Остальные из-за потерь были расформированы.

Отметим, что на невысокую эффективность непосредственной авиационной поддержки войск вермахта немалую роль сыграло завоевание ВВС КА с лета 1943 г. стратегического господства в воздухе, в результате чего штурмовики люфтваффе утратили всякую инициативу действий в воздухе над полем боя.

Таким образом, весь ход боевых действий на восточном фронте показывает, что люфтваффе ни к началу войны, ни в ходе войны не имели хорошего противотанкового самолета. Немецкая концепция построения боевых сил авиации непосредственной поддержки войск в условиях затяжной войны оказалась несостоятельной…

«Дутые» победы противотанковых асов люфтваффе

Виктор Бакурский

Ганс Рудель (слева) после выполнения 1300-го боевого вылета

Мемуары Ганса Руделя разошлись по всему миру многотысячными тиражами и выдержали не одно переиздание, в том числе и в нашей стране. Вот так создаются мифы о превосходстве люфтваффе

О германском летчике Гансе-Ульрихе Руделе, благодаря его мемуарам, переведенным на русский язык, знают наверное многие. Заявленное им невероятное количество уничтоженных целей (около двух тысяч единиц боевой техники, из которых до семисот — танки и САУ), и количества боевых вылетов (свыше 2500) поражает.

К противотанковым асам, летавшим на Ju 87G также как и Рудель, причисляют лейтенантов Корола (99 танков) и Ёсвига (98), а также обер-фельдфебеля Ерстера (78).

В нашей стране, как известно, тоже было немало опытнейших летчиков-штурмовиков, многие из которых за свои фронтовые подвиги получили звание дважды Героя Советского Союза. К примеру, воевавший всего лишь до августа 1943 г. Виктор Максимович Голубев совершил 257 боевых вылетов и уничтожил 69 танков и 875 автомобилей противника. Другой дважды герой, Василий Иванович Андрианов, в 177 боевых вылетах сжег 50 танков и 200 автомобилей.

Не отставали от них и многие другие наши летчики (список предоставлен О. Растрениным):

— А. Бондарь — 241 боевой вылет, 70 единиц бронетехники;

— 3. Хиталишвилли — 106 вылетов, 69 единиц бронетехники;

— А. Кадомцев — 280 вылетов, 60 единиц бронетехники;

— М. Быков — 174 вылета, 52 единицы бронетехники;

— Н. Носков — 185 вылетов, 47 единиц бронетехники;

— Б. Окрестин — 381 вылет (еще летал на У-2), 40 единиц бронетехники;

— Г. Викторов — 450 вылетов (еще летал на У-2), 40 единиц бронетехники;

— И. Заварыкин — 104 вылета, 40 единиц бронетехники;

— И. Ермаков — 120 вылетов, 39 единиц бронетехники.

Таким образом, боевые счета летников- штурмовиков ВВС Красной Армии вполне сравнимы с результатами боевой работы немецких летчиков (хотя поражение танкам наносилось, в основном, бомбами).

Но каким образом Ганс Рудель выбился из общего ряда и добился столь высоких результатов? Ведь чудес на свете не бывает. А уж в свете предыдущей статьи его результаты выглядят просто ошеломляющими. Неужели это был действительно столь выдающийся летчик, что его можно смело ставить в один ряд с другими героями фантастических фильмов? Попробуем с этим разобраться (в этой статье я не собираюсь что-либо утверждать, просто хочу поделиться с читателями некоторыми соображениями на этот счет).

Дважды Герой Советского Союза В.М. Голубев

Герой Советского Союза командир эскадрильи 232-го шап 3.C. Хиталишвили. 8 BA, 1945 г.

3. Хиталишвили уничтожил и вывел из строя 69 единиц бронетехники и 29 самолетов противника. Большую часть боевых вылетов выполнил на Ил-2 с 37-мм пушками НС-37

Штурмовик Ил-2 с пушками НС-37 калибра 37 мм из состава 23-го отдельного ШАП.

По своим боевым возможностям штурмовики Ил-2 при ударах по механизированным частям противника значительно превосходили самолет Ju 87G, лишенный возможности применять бомбовое и ракетное вооружение.

Мой отец, будучи военным шофером, прошел всю войну от Сталинграда до Вены. И все эти годы он провел на фронте. По нему не раз вели огонь прямой наводкой германские танки и самоходки. Но, по словам отца, главную опасность даже в конце войны все же представляли самолеты люфтваффе.

Как и любой простой боец Красной Армии, отец не особо разбирался в многочисленных типах германских самолетов, зная только Мессершмитт 109, Фокке-Вульф 190 и пару «юнкерсов» — 87-й и 88-й. По его словам, в конце войны «восемьдесят восьмые» для отдельной машины не представляли особой опасности, поскольку летали уже чуть ли не поодиночке и бросали бомбы с горизонтального полета с достаточно большой высоты. Главное, нужно было вовремя заметить вражеский самолет. Сброс бомб был хорошо виден, траектория их падения была понятна, и опытный водитель обычно успевал убраться из предполагаемой зоны поражения. А вот «восемьдесят седьмые» были пострашней: они неожиданно выскакивали из-за деревьев, как «черт из табакерки», и тут же били из пушки (хочу уточнить: стреляли не очередями из двух стволов, а производили только один прицельный выстрел. Это, кстати лишний раз подтверждает сказанное в предыдущей статье).

В принципе ничего необычного в этом нет. Штурмовикам по определению положено действовать с малых высот. Но вот что меня заинтересовало: по словам отца, постоянно летающие Ju 87 здорово пугали солдат, но в то же время своим пушечным огнем не наносили практически никакого вреда. За все время в их автобате от прямого попадания авиационного снаряда сгорел лишь один бензовоз.

Это никак не укладывалось в уже сложившийся у меня к тому времени стереотип о том, что пушечные «штуки» в упор расстреливали наши танки и автомобили с фантастической результативностью. Возможно, сказывался все тот же, никем не берущийся под сомнение миф о Гансе Руделе.

Но если нет результатов, то какой смысл вообще использовать такие самолеты, рискуя каждый день быть сбитым зенитным огнем или истребителем.

Понимание этого пришло совершенно неожиданно благодаря исследовательской деятельности известного историка авиации Геннадия Серова, хотя его работа касалась летчиков истребительной авиации люфтваффе. Не буду опережать события и пересказывать его материалы (надеюсь, со временем в свет выйдет всеобъемлющая статья этого автора). Упомяну лишь то, что изучение архивных материалов (в том числе и допросы пленных летчиков) убедительно показывают, что начиная со второй половины 1943 г., когда всем в Германии стало ясно, что война проиграна, многие летчики, принадлежащие к «высшей касте», начали задумываться о сохранении собственной жизни в новых условиях. Главное — надо было любым способом дожить до капитуляции. При этом мысль об уклонении от военной службы даже не возникала. И дело тут вовсе не в рыцарском духе тевтонов. Просто любая подобная попытка закончилась бы еще более быстрой и позорной смертью.

Командир эскадрильи капитан А.А. Бондарь, 59-й гшап. Погиб в воздушном бою 28 октября 1943 г. Посмертно присвоено звание Героя Советского Союза. По официальным данным уничтожил 70 танков вермахта и 8 самолетов люфтваффе

Командир эскадрильи капитан А.И. Кадомцев, 59-й гшап. По официальным данным уничтожил 60 танков вермахта и 20 самолетов люфтваффе. 21 февраля 1944 г. направил свой горящий Ил-2 на скопление немецкой техники. Посмертно присвоено звание Героя Советского Союза.

Оба снимка сделаны 1 октября 1943 г. Центральный фронт

Результат известен всем. В то время когда сотни германских мальчишек, только что научившихся летать, самоотверженно гибли в кабинах «мессеров» и «фокке- вульфов», пытаясь противостоять наступающему противнику, многие известные асы (справедливости ради стоит отметить, что далеко не все) как-то уж слишком активно занялись «свободной охотой». При этом они приложили массу изобретательности для того, чтобы не оказаться в войсках ПВО Германии, где их опыт был востребован более всего. Идти на верную смерть, отражая налеты соединений «летающих крепостей», явно не входило в их планы. То ли дело Италия и, как это не покажется странным, Восточный фронт (здесь аэродромы не подвергались таким массированным налетам вражеской авиации, как на западе).

«Свободная охота», подразумевающая право летчика вступать или не вступать в воздушный бой, позволяла ему не только выжить, но и легко «набрать очки». Таким образом, летчик не мог быть обвинен в трусости и паникерстве. Наоборот, он становился героем, а рост числа его воздушных побед, абсолютно не влиявший на исход войны, удачно «капал» на мельницу системы геббельсовской пропаганды, пытавшейся всеми силами поддержать боевой дух армии и народа. И все, повязанные этой «игрой», оставались при своих интересах. Даже рядовые пилоты строевых частей, в которых служили такие супер-асы, были кровно заинтересованы в том, чтобы их командир набрал как можно больше баллов. В нем они видели свою защиту, рассчитывая на то, что элитную часть, надежду Рейха, если и погонят на убой и бросят в «мясорубку» жестокой воздушной войны, то уж в самую последнюю очередь. Не потому ли число заявленных воздушных побед у отдельных асов было столь высоко, что на них работала вся эскадра?

Вот только не стоит забывать о том, что заниматься «свободной охотой» было позволено далеко не всем. Германии требовалось пушечное мясо, а Геббельсу вполне хватало нескольких плакатные героев. А уж кто остался в живых, тот и писал мемуары. А наши дети, читая эти произведения, всерьез думают, что узнают правду о том, какой видели войну белокурые парни с той стороны. Кстати, если после всего вышесказанного вы перечитаете книгу Толивера и Констебля о Хартмане, то уверяю вас, на очень многие боевые эпизоды посмотрите совершенно другими глазами.

А теперь обратимся к летчикам бомбардировочной авиации, к которой изначально принадлежал и Ганс Рудель. Во второй половине войны, в связи с потерей истребительной авиацией люфтваффе господства в воздухе, всем пилотам «юнкерсов» и «хейнкелей» однозначно «светила» неминуемая гибель. Причем ситуация для «бомберов» складывалась куда трагичнее, нежели для летчиков-истребителей. К примеру, положение дел в эскадрах пикирующих бомбардировщиков в 1943 г. наглядно характеризует признание командира StG2 Э. Купфера. В свое время оно уже приводилось на страницах «АиК», но его стоит повторить еще раз. Германский офицер писал: «Ju 87 больше нельзя использовать ни на одном фронте, даже на Востоке. Моя эскадра за восемь месяцев потеряла 89 экипажей. В пересчете на год это соответствует 100-процентному обновлению летного состава. Если так будет продолжаться еще год, результатом будет полный конец штурмовых частей… У меня есть эскадрильи с одним самолетом на вооружении. Ситуацию с личным составом штурмовых частей можно определить как «последний парад». С 5 июля 1943 г. я потерял двух командиров эскадр, шесть командиров эскадрилий и двух адъютантов групп, каждый из которых совершил более 600 боевых вылетов. Такой опыт уже не заменить… Мы не можем позволить себе терять тех немногих, кто остался…»

И выхода из этой ситуации, похоже, не предвиделось. Ну, разве что пересадить всех на истребители-бомбардировщики Fw 190…

Впрочем, немцам и это не помогло. Вы когда-нибудь читали мемуары германских летчиков бомбардировочной авиации, за исключением Руделя? Похоже, писать было просто некому. А вот Рудель, судя по всему, нашел выход из трагической ситуации, обратившись к тактике свободной охоты. На первый взгляд, свободная охота и самолет-бомбардировщик в условиях сильного противодействия истребительной авиации противника, вещи несовместимые. Особенно, если это тяжелый неповоротливый пушечный штурмовик Ju 87G. Но именно этот самолет оказался для Руделя буквально «палочкой-выручалочкой». Судите сами: число таких самолетов было невелико, да и летать на них мог далеко не каждый пилот. Зато в то время как основная масса бомбардировщиков люфтваффе, работающих с высот в 3–4 км, стягивала на эти же высоты вражеские перехватчики, полет Ju 87G у самой земли гарантировал его экипажу определенную безопасность. Русские истребители на таких высотах практически не летали (незачем было), а с высоты уже двух километров даже самые зоркие летчики не могли увидеть штурмовик на фоне земли. Не исключалась разве что случайная встреча с истребителями, сопровождавшими штурмовики Ил-2. Но и те вряд ли бы бросили своих подопечных над линией фронта ради преследования одиночного самолета. А самое главное это то, что такой опытный пилот, как Рудель, мог вообще летать на малой высоте (и малой скорость и в плохую погоду, абсолютно не опасаясь появления в небе вражеских истребителей.

Прицельного огня зенитной артиллерии также можно было особо не опасаться, потому как угловая скорость перемещения самолета, проскакивающего на предельно малой высоте столь велика, что ни один зенитный расчет попросту не успевал ничего сделать. Кстати, отец рассказывал мне, что их зампотех, желая отомстить врагу за уничтоженный бензовоз и гибель водителя, оборудовал в кузове одного из автомобилей импровизированную зенитную установку (ПТР на вертлюге) и, не смыкая глаз, поджидал «стервятников». Он не раз открывал огонь по проносящимся над головой «лаптежникам», вот только попасть ни в одного из них, ему, к сожалению, так и не удалось. О вызове истребителей прикрытия ни у кого и мыслей не возникало. Это на каких генералов надо было выходить… В конце концов, на то она и война, чтобы «юнкерсы» летали. Соответственно, на «комариные укусы» пушечных «юнкерсов» в масштабах армий, фронтов и даже дивизий никто вообще внимания не обращал, а потому и задача истребительной авиации по прекращению их деятельности не ставилась. Тем более, что у истребителей и без того забот хватало. Естественно, это позволяло немногочисленным Ju 87G летать в относительной безопасности.

А еще опытный пилот, хорошо знающий район боевых действий и расположение зенитных батарей, не сунется туда, куда не нужно. А заставить его выполнять иную задачу по требованию сухопутных войск никто не имеет права. Он же ас-охотник, к тому же, командир специального, элитного подразделения. Конечно, возможность попасть под огонь с земли оставалась всегда (что с Руделем не раз случалось, и ногу он все-таки потерял). Но все равно шансов не быть убитым у него до самого конца войны было гораздо больше, чем у экипажей обычных бомбардировщиков.

Изучая авиационную литературу, можно обратить внимание на то, что Рудель обычно смело шел в бой и атаковал именно танки, идущие в наступление, а не другие, на первый взгляд куда более легкие, но не менее важные цели, такие, к примеру, как группа бензовозов или другой техники, сосредоточенной в одном месте. Конечно, в плане геббельсовской пропаганды это являлось актом героизма, проявлением военного братства, самопожертвованием ради спасения солдат в окопах. Одним словом, сплошное рыцарство… А вот в свете представленных выше материалов сие «геройство» воспринимается уже несколько по другому. Наступающие и оторвавшиеся от зенитного и авиационного прикрытия танки не представляли для самолетов- штурмовиков ни малейшей опасности (не то, что колонна с топливом и боеприпасами, обычно имеющая хоть какое-то зенитное вооружение).

Ju 87G-2 Ганса Руделя, StG2,1944–1945 гг.

А уж как здорово выглядели налеты штурмовиков со стороны, когда увешанные дополнительными баками «тридцатьчетверки» после удачной атаки начинали чадить горящей соляркой (…или дымовой шашкой?). Вот только пожар навесного бака обычно не причинял танку никакого вреда. Зато сколько было победных реляций.

То, что это не является досужим предположением автора, подтверждается одним весьма любопытным документом, с которым меня познакомил Олег Растренин, автор предыдущей статьи (в полном объеме этот материал, надеюсь, еще будет опубликован при подготовке последующих материалов на эту тему). Речь идет о введенных в действие в июне 1944 г. Правилах подтверждения уничтожения бронетехники экипажами самолетов, на основе которых командование люфтваффе должно было оценивать успехи своих летчиков в борьбе с советскими танками.

В этом документе четко оговаривалось, что впредь бронетехника будет считаться уничтоженной, «…если она так разрушена пожаром или взрывом, что более не способна к движению и ведению боя». При этом дым или кратковременный пожар в расчет приниматься не будут, «так как могут быть вызваны горением запаса топлива, находящегося на броне». Интересно, а сколько таких «сожженных» танков числится на боевом счету Руделя, к примеру, за первую половину 1944 г.? Или за весь 1943 г.? И выполнялась ли эта рекомендация в дальнейшем? Боюсь, этого мы так никогда и не узнаем.

Ju 87G-1,1943 г.

Рудель делится своим опытом атаки танков, 1943 г.

Ju 87G-2 — трофей Красной Армии в Парке им. Горького

Кстати, сам факт введения «Правил» косвенно подтверждает тот факт, что германское командование было прекрасно осведомлено о том, что количество «уничтоженных» танков явно не соответствовало действительности (тут так и хочется еще раз обратить внимание читателей на результаты подсчета подбитых авиацией танков из состава 1 — й танковой армии в ходе Курской битвы, приведенной в предыдущей статье).

И, наконец, еще одно замечание, самым непосредственным образом касающееся числа подбитых танков как самим Руделем, так и другими экипажами.

Согласно все тем же вышеуказанным Правилам «…формальное подтверждение уничтожения экипажем бронеединицы должно быть поставлено …на второе место по сравнению с осознанием того, что экипаж… принял решающее участие в наземном бою». Другими словами, главное — не танки жечь, а поддерживать боевой дух отступающей германской пехоты любыми способами. Фактически это означало не только разрешение завышать результаты боевых вылетов, но и прямо поощряло приписки! Ну как тут, из лучших побуждений, не доложить о еще нескольких танках, уничтоженных в ходе боевого вылета? То-то все вздохнут с облегчением… Таким образом, если до середины 1944 г. на приписки просто закрывали глаза, то после этого, можно сказать, вообще был дан зеленый свет безудержному росту воздушных побед.

Но и это далеко не все.

До недавнего времени при оценке боевой деятельности летчиков люфтваффе исследователи практически не уделяли внимание такому распространенному в германской армии явлению, как употребление «стимулирующих» препаратов. Однако имеются сведения о том, что в годы Второй мировой войны германская армия буквально сидела на «энергетиках», а в сумках санитаров всегда имелись таблетки так называемого перветина (в нашей стране известен как метамфетамин) — наркотического вещества, оказывающего, как тогда считалось, благотворное воздействие на психику солдат в экстремальных условиях, придающего силы и поднимающего боевой дух. Известно, что за годы войны в вермахт поступило около двухсот миллионов таких таблеток. Эти таблетки, прежде всего, входили в рацион летчиков и танкистов. Мало того, в ходе боевых действий немцами использовались «стимуляторы» и на основе кокаина.

Что касается люфтваффе, то в авиационной среде наряду с таблетками перветина был очень популярен так называемый флигершоколад — обычный шоколад с добавлением кофеина и все того же перветина. Эффект от его использования проявлялся не только в улучшении психологического самочувствия. Он реально давал возможность летчикам в течение некоторого времени совершать по нескольку боевых вылетов, практически не замечая усталости, хотя организм при этом и работал на износ. Не в этом ли кроются столь невероятно высокие показатели их налета (по 8, а то и более боевых вылетов в день)? После этого уже как-то не особо верится в то, что боевая эффективность авиагруппы все того же Руделя, да и его самого, обеспечивалась исключительно спортивными упражнениями и ежедневной игрой в волейбол.

В этой связи сам собой напрашивается и еще один вопрос: не была ли часть из заявленных побед германских летчиков вообще выдуманной под воздействием эйфории от банальной передозировки наркотических веществ? Впрочем, это уже вопрос к специалистам…

Репортаж с острова Корфу

Д. Пичугин

Споттинг в международном аэропорту «Иоаннис Каподистриас», что расположен на греческом острове Корфу, считается одним из самых лучших в мире. Ежегодно это место привлекает тысячи любителей авиации со всего мира.

Аэропорт назван в честь знаменитого дипломата и первого Президента Греции графа И. Каподистриаса и находится в нескольких километрах от города Керкира. Официально аэропорт был открыт 22 марта 1937 г., когда здесь совершил первую посадку самолет Хестон — Феникс» с регистрацией SX-AAH, пилотируемый Губернатором Эфстратио Ксиди. Во время Второй мировой войны аэродром использовался германской и итальянской авиацией, здесь базировались транспортные Самолеты и истребители. Длина взлетно-посадочной полосы составляла 600 м. В конце апреля 1949 г. полосу продлили на 200 м. Очередной и последний ремонт ВПП начался в 1957 г. и продлился 2 года. Теперь длина ее составила 2373 м. Первый коммерческий рейс сюда был совершен 19 апреля 1949 г. из Афин греческой авиакомпанией «Greek National Airlines» на самолете Авро — Айсон» с 7 пассажирами на борту. 2 сентября 1950 г. на Корфу начал полеты другой греческий авиаперевозчик «Hellas» на самолетах DC-3. В 1962 г было завершено строительство небольшого пассажирского терминала и в это же время здесь был открыт местный аэроклуб. В 1965 г. была построена башня управления воздушным движением и аэропорт получил статус международного. В том же году здесь впервые приземлился реактивный пассажирский самолет «Комет» авиакомпания «Olympic Airlines». В 1968 г началось строительство нового пассажирского терминала, которое было закончено в 1972 г.

В настоящее время круглый год аэропорт регулярно используется лишь двумя греческими авиакомпаниями «Olympic Air» и «Aegian Airlines». Но зато с мая по сентябрь в туристический сезон большое количество чартерных европейских и британских авиакомпаний совершают сюда огромное количество рейсов. Сразу скажу, что больших лайнеров, таких как А-380, А-340 и Боинг-747 вы здесь не увидите, но зато почти все разнообразие среднемагистральных «эрбасов» и «боингов» здесь в полном достатке. Также в это время можно увидеть огромное количество различных «бизнес-джетов» и частных самолетов со всего мира. Ну а если очень сильно повезет, вы увидите и военные самолеты и вертолеты. Это особенно интересно, так как в Греции снимать вблизи военных объектов категорически запрещено и за нарушение правил наказание может быть очень суровым. В период моего пребывания на Корфу мне удалось сфотографировать два истребителя F-4E «Фантом» и один самолет дальнего радиолокационного обнаружения ЕМВ-145Н AEW. Все самолеты совершили только проход над полосой без посадки.

EMB-145H AEW

Расположение взлетно-посадочной полосы на Корфу просто уникально. Направление ее идет почти строго с юга на север. Находится она между морем и озером и почти вся ее часть окружена водой. С обеих сторон ВПП окружают очень живописные холмы. На одном из них, с названием Канони Хилл, расположено очень симпатичное кафе, принадлежащее рядом находящемуся отелю. Это самая лучшая точка для фотосъемки, притягивающая ежегодно тысячи фотографов. Отсюда открывается потрясающий вид на южный торец ВПП, а учитывая то, что в летнее время самолеты почти всегда садятся с южным курсом и нередко вылетают в эту же сторону, вы захватываете почти весь ежедневный трафик. Снимать здесь лучше до обеда. Получаются очень красивые фотографии приземляющихся лайнеров на фоне живописных задних планов. Отсюда же великолепно видна достопримечательность острова Корфу — Мышиный остров. Во второй половине дня можно переместиться на противоположную сторону и фотографировать с пляжа. Обе стороны соединены дамбой, защищающей полосу от воды и переместится на другой берег не составит труда. С самой же дамбы также очень интересно наблюдать за посадками и взлетами, самолеты проходят совсем низко прямо над вашей головой.

Сам остров очень красивый, а теплое и ласковое море имеет невообразимую цветовую гамму, поэтому от желающих отдохнуть здесь нет отбоя.

F4В

Боинг 737–800

Боинг 737–500

Новости мировой авиации

РОССИЯ — БЕЛАРУСЬ

В декабре 2013 г. на аэродром 61-й истребительной авиабазы в Барановичах (Брестская область) приземлились четыре российских истребителя Су-27СМЗ. С ними к новому месту базирования прибыл и технический персонал. С прибытия в Белоруссию дежурного авиазвена РФ началась реализация плана по размещению на территории государства-союзника российского истребительного авиаполка.

В настоящее время небо ЕС на границах с Белоруссией контроли руют самолеты Польши, которая является членом НАТО, а также дежурное звено одной из стран НАТО, которое дислоцируется под Шяуляем в Литве. Но, как говорят военные специалисты, эти самолеты при необходимости могут нести боевые заряды, в том числе и ядерные. На этот случай предусмотрен российский авиаполк. Системы противоракетной обороны Союзного гвсударства будут отслеживать небо у своих границ, а самолеты, в случае появления опасности, смогут ее ликвидировать. Таким образом белорусский щит, который и раньше прикрывал Россию с запада, теперь укрепляется российской техникой и военнослужащими. Защита со стороны Запада Белоруссии и России усиливается и становится совместной.

РОССИЯ

Боевой вертолет Ми-28Н официально принят на вооружение

Боевой ударный вертолет Ми-28Н — Ночной охотник» официально принят на вооружение Министерством обороны России.

До официального принятия на вооружение вертолет Ми-28Н уже несколько лет эксплуатировался в воинских частях. В Минобороны его испытывали в различных условиях и готовили соответствующую учебную и материально-техническую базу. Работа проводилась совместно со специалистами предприятий холдинга “Московский вертолетный завод им.

М.Л. Миля», который является разработчиком «Ночного охотника», и завода «Роствертол», где вертолет Ми-28Н выпускается серийно.

Освоение новых палубных истребителей МиГ-29К

В 2014 г. летчикам морской авиации Северного флота предстоит освоить новый тип палубного самолета-истребителя — МиГ-29К. В течение 2014 г. летчики отдельного корабельного истребительного авиационного полка пройдут переподготовку на новый тип корабельного истребителя в Центре боевого применения и переучивания летного состава в городе Ейск Краснодарского края.

Сейчас личный состав проходит теоретическую подготовку.

МиГ-29К — самолеты поколения «4++», предназначенные для решения задач ПВО корабельных соединений, завоевания господства в воздухе, поражения надводных и наземных целей высокоточным оружием. По сравнению с предшественником, МиГ-29К отличается усовершенствованным планером с высокой долей композиционных материалов, он имеет цифровую комплексную систему управления самолетом, существенно сниженную заметность в радиолокационном диапазоне, увеличенную емкость топливной системы и боевую нагрузку.

США

Программа беспилотного самолета-мишени QF-16

На вооружение ВВС США начали поступать беспилотные самолеты-мишени нового поколения Локхид Мартин — Боинг QF-16, созданные на базе истребителя F-16. Они предназначены как для подготовки летчиков ВВС в условиях, максимально приближенных к боевым, так и для отработки нового ракетного вооружения класса «воздух-воздух» и «поверхность-воздух». БПЛА QF-16 должны заменить беспилотные самолеты-мишени QF-4, созданные на базе истребителей МакДоннелл Дуглас F-4 «Фантом» II, т. к. к настоящему времени запасы самолетов типа «Фантом», находящихся на хранении и пригодных для переоборудования в беспилотные самолеты-мишени, подходят к концу.

Все истребители F-16, предназначенные для переоборудования в воздушные мишени, ранее были выведены из боевого состава ВВС и находились на хранении в течение 3- 12 лет.

Истребители США начали патрулировать небо Балтии

К выполнению миссии патрулирования воздушного пространства Балтийских стран приступили представители ВВС Соединенных Штатов Америки.

Четыре истребителя F-15C Eagle ВВС США будут базироваться на аэродроме ВВС Литвы в г. Шяуляй.

Большинство из членов американского контингента прибыли с места постоянной дислокации в Великобритании — авиабазы в Лейкенхите. Контингент состоит более чем из 150 военных — это летчики, техники, медперсонал, специалисты по связи и другие профессионалы.

Военные США, которые четвертый раз принимают участие в патрулировании воздушного пространства, сменили бельгийцев, охранявших небо стран Балтии с 1 сентября. Их миссия продлится четыре месяца.

Страны НАТО направляют свой военны й контингент и истребители в государства Балтии с марта 2004 г., когда Литва, Латвия и Эстония стали членами НАТО. С тех пор в воздушном патрулировании участвовали уже 14 стран-партнеров.

Истребители F-15C 493-й авиационной эскадрильи 48-го авиационного крыла, авиабаза Лейкенхит, Великобритания

Фото Д. Пичугина

Оглавление

«Тридцатьчетверки» приходят в войска

Су-27 — история создания

Авиация в числах. Что мы сделали за 110 лет

Самый горячий фронт холодной войны

Военный мемориал в Сеуле

Штурмовики Люфтваффе. Мифы и реальность

«Дутые» победы противотанковых асов люфтваффе

Репортаж с острова Корфу

Новости мировой авиации Fueled by Johannes Gensfleisch zur Laden zum Gutenberg