«Вертолёт, 2009 №1»

Вертолёт, 2009 №1 (fb2) - Вертолёт, 2009 №1 2432K скачать: (fb2) - (epub) - (mobi) - Коллектив авторов

Вертолёт, 2009 № 1

Российский информационный технический журнал

№ 1 144) / 2009

Издается с июня 1998 года. Выходит 4 раза в год

Фотографии

А. Михеева (стр. 7, 10–11), Е. Николаева (стр. 22–27), А. Норриса (стр. 28–31), а также из архивов авторов и редакции.

На 1 стр. обложки вертолет Ми-8МТВ-1, фото В. Соломахина.

С О Б Ы Т И Е

HeliRussia — уже традиция!

HeliRussia-2008

В мае этого года состоится 2-я Международная выставка вертолетной индустрии HeliRussia. Несмотря на очевидный успех первой (в ней приняли участие 129 компаний, из них 22 из-за рубежа, были показаны 20 вертолетов, заключен ряд сделок, состоялись интересные дискуссии и конференции), было немало скептиков, сомневающихся в возможности организации второй такой же выставки, да еще через год. Для сомнений были причины: значительное количество мировых вертолетных салонов (включая МАКС), проходящих если не параллельно, то близко по времени проведения, отсутствие у HeliRussia (вследствие «молодости») устойчивой репутации, ну и, конечно, разразившийся мировой финансовый кризис. Однако организаторы выставки трудностей не испугались. И HeliRussia-2009 состоится, она пройдет с 21 по 23 мая, на территории Московского выставочного центра «Крокус Экспо», как и в прошлом году.

Необходимо отметить, что организаторы выставки проделали большую работу по привлечению внимания к грядущему событию не только отечественной, но и мировой вертолетной общественности (разработчиков, производителей и эксплуатантов). Рекламная кампания началась сразу после завершения работы первой выставки. Достаточно сказать, что уже в июле 2008 года представители HeliRussia-2009 посетили авиашоу в Фарнборо с целью привлечения зарубежных экспонентов на 2-ю Международную выставку вертолетной индустрии. В сентябре HeliRussia-2009 заявила о себе на Международной выставке в Геленджике «Гидроавиасалон-2008».

В октябре HeliRussia стала участником европейской выставки Helitech, которая впервые проводилась не в Великобритании, а в Португалии и привлекла 111 экспонентов в области вертолетостроения. Команда HeliRussia максимально использовала дни работы авиасалона для презентации грядущей выставки. Эта поездка показала, что такие компании, как Agusta/Westland, Helipool, Euroavionics, Simplex и другие, имеют серьезные намерения приехать в мае 2009 года в Россию. Нужно отметить, что еще до начала работы Helitech команда российской выставки провела рекламную акцию, проехав на автомобиле с баннером HeliRussia-2009 по крупнейшим автомагистралям Испании и Португалии.

Очередная презентация российской выставки прошла в ноябре 2008 года в Китае на авиасалоне Air Show China. Около 100 китайских компаний выразили желание приехать в Москву и принять участие в HeliRussia, особую заинтересованность проявили корпорация Aviation Industry, а также компания Changhe Aircraft.

С 11 по 13 ноября 2008 года в Дубаи проходила очередная международная выставка вертолетной техники, посвященная вертолетам класса VIP и санитарной авиации. Выставка собрала около 140 компаний из 21 страны мира. Представители HeliRussia-2009 провели переговоры со многими ее участниками. Интерес к российской выставочной площадке проявили компании из США, Франции, Великобритании.

В сентябре 2009 года HeliRussia-2009 стала участником украинской авиавыставки АВИАСВИТ XXI. И наконец, 22–24 февраля этого года HeliRussia была представлена делегацией Ассоциации вертолетной индустрии России на крупнейшей вертолетной выставке Heli-Expo в США. Здесь с успехом прошла презентация российской выставки.

…Итак, 21 мая 2009 года первый павильон «Крокус Экспо» вновь гостеприимно распахнет свои двери для отечественных и зарубежных компаний, представляющих свои новинки во всех областях вертолетного бизнеса — от проектирования и производства до эксплуатации.

Спрос на российские вертолеты велик как внутри страны, так и за рубежом. Наши вертолеты эксплуатируются в более чем 80 странах мира. В настоящее время разрабатывается долгосрочная программа развития вертолетостроения России, согласно которой к 2015 году страна должна занять одно из ведущих мест в мировом вертолетостроении. Организация выставок, подобных HeliRussia, безусловно, вносит свой вклад в реализацию этой программы, поскольку способствует росту авторитета отечественного разработчика и производителя на мировом рынке.

П Р О И З В О Д С Т В О

Сила — в объединении

Начальник Управления авиации ФСБ РФ Н.Ф. Гаврилов и генеральный директор ОАО «Вертолеты России» А.Б. Шибитов, HeliRussia-2008

Вертолетостроительное объединение ОАО «Вертолеты России» было создано в 2006 году. Перед новой компанией были поставлены серьезные задачи, главная из которых — создание высокоэффективной и рентабельной вертолетостроительной отрасли, способной удовлетворить спрос в вертолетной технике военного и гражданского назначения не только на внутреннем, но и на мировом рынке. Для достижения этой цели необходима эффективная система производства, сбыта, модернизации, послепродажного обслуживания и логистической поддержки винтокрылой техники. Создание такой системы — тоже задача холдинга. Кроме того, интеграция российских предприятий вертолетостроительной отрасли, считает генеральный директор ОАО «Вертолеты России» Андрей Шибитов, — единственный способ сокращения экспансии зарубежной вертолетной техники, которая уже началась, и успешного продвижения отечественной продукции на мировой рынок. «Мы не можем в одиночку конкурировать с крупными вертолетостроительными иностранными концернами. Чтобы оптимизировать свои производственные мощности и конструкторский потенциал, мы должны объединяться в интегрированную высокоэффективную мобильную систему, которая позволит не только сохранить нашу отрасль, но и вернуть отчасти утерянные позиции в мире», — эти слова генерального директора определяют суть работы холдинга.

Структура объединения

В ОАО «Вертолеты России» интегрированы разработчики, производители винтокрылых машин и комплектующих изделий, а также компании, обеспечивающие послепродажную поддержку. Входящие в состав объединения предприятия обеспечивают реализацию полного жизненного цикла вертолетной техники всех типов и классов, от начала проектирования до списания и утилизации.

Научно-исследовательская и опытно-конструкторская работа ведется на Московском вертолетном заводе им. М.Л. Миля и фирме «Камов», представляющих две вертолетостроительные школы мирового уровня. К традиционным разработчикам вертолетной техники «примкнул» Казанский вертолетный завод, в последние годы добившийся успехов в создании новых вертолетов.

Серийные производители вертолетной техники, входящие в объединение, — это многопрофильные предприятия с хорошо налаженными технологическими процессами, производственными связями и давними трудовыми традициями.

Казанский вертолетный завод — один из крупнейших в России производителей средних вертолетов. Мировую известность приобрел в конце 50-х годов с запуском в серию Ми-4. В 1965 году на заводе начали серийное производство самого массового вертолета Ми-8. Винтокрылая техника производства КВЗ эксплуатируется в 90 странах мира. В 2004 году КВЗ приступил к производству продукции собственной разработки — легкого многоцелевого вертолета «Ансат» и его модификаций. Учебный вариант машины — «Ансат-У» выиграл тендер на поставку Министерству обороны России учебных вертолетов. На КВЗ будет идти серийное производство вертолета среднего класса Ми-38, завод возьмет на себя последующее обслуживание машин в России и СНГ.

Почти 40 лет вертолет Ми-8 в различных модификациях (Ми-171, Ми-171А, Ми-171Ш) серийно производится на Улан-Удэнском авиационном заводе. В настоящее время 400 вертолетов У-УАЗ эксплуатируются в более чем 40 странах мира на всех континентах. В России они служат спасателям, геологам, нефтяникам, пожарникам, таможенникам, пограничникам. Вертолеты применяются в зонах боевых действий. На У-УАЗ планируется организовать серийное производство вертолета Ка-62 и его военной модификации — Ка-60.

Ростовский вертолетный завод выпускает тяжелые вертолеты Ми-26, транспортнобоевые Ми-24/35, ударные боевые Ми-28Н, принятые на вооружение российской армии. Недавно «Роствертол» завершил передачу авиации Северо-Кавказского военного округа партии из шести боевых вертолетов Ми-28Н. Это первая поставка новейших вертолетов в строевые части в рамках контракта с Министерством обороны. В течение 2007 года войска получили семь установочных (несерийных) образцов Ми-28Н, в январе 2008 года — уже четыре серийные машины. Таким образом, в российских ВВС фактически находятся уже 17 новых боевых вертолетов Ми-28Н.

Кумертауское авиационное производственное предприятие, входящее в холдинг «Вертолеты России», выпускает вертолеты семейства Ка-32 (в транспортном и поисково-спасательном вариантах), Ка-27ПС (поисково-спасательный), Ка-31 (радиолокационный), Ка-32А (многоцелевой среднего класса), Ка-32А11ВС (многоцелевой, имеет канадский сертификат типа). Легкий многоцелевой вертолет Ка-226, серийно производящийся на заводе, предназначен для перевозки пассажиров, транспортировки грузов, выполнения авиационных сельскохозяйственных работ, патрулирования экономических зон, мониторинга, решения задач в интересах МЧС и т. д.

Арсеньевская авиационная компания «Прогресс» производит ударные боевые вертолеты Ка-50/52 и легкие гражданские Ми-34. Первые серийные машины Ка-52 будут приобретены Министерством обороны РФ в рамках гособоронзаказа.

Услуги по послепродажному сопровождению вертолетной техники, включая ремонт, комплектацию и комплексное обслуживание, осуществляет «Вертолетная сервисная компания» холдинга «Вертолеты России». Ремонтом, гарантийным и послегарантийным обслуживанием вертолетов занимается также Новосибирский авиаремонтный завод. В составе интегрированной структуры работают предприятия, обеспечивающие послепродажное обслуживание основных комплектующих изделий, вертолетных агрегатов и систем: Московский машиностроительный завод «Вперед», «Р.Е.Т. Кронштадт» (здесь также разрабатывают и выпускают тренажеры и другие технические средства обучения) и Ступинское машиностроительное производственное предприятие.

Ка-52

Целевая программа развития

В соответствии с поручением Президента Российской Федерации разработан проект комплексной целевой программы «Развитие вертолетостроения в Российской Федерации на период до 2015 г.». Эта программа определяет государственную политику в области вертолетостроения по задачам, срокам осуществления и ресурсам. Она представляет собой совокупность отдельных проектов и внепрограммных мероприятий организационного, правового, экономического и политического характера, обеспечивающих решение проблем развития вертолетостроительной отрасли.

При осуществлении программы предполагаются существенные инвестиции, большая часть которых — внебюджетные средства, в реконструкцию и техническое перевооружение вертолетостроительной отрасли (включая двигателестроение для вертолетов), развитие научно-технического потенциала и переход на новые технологии. Программа предполагает увеличение производительности предприятий вертолетной отрасли в три раза, доведение годового выпуска до 500 вертолетов и освоение не менее 15 % мирового рынка.

Ми-172

Модельный ряд вертолетов

Исходным пунктом построения целевой программы развития вертолетостроения в РФ стало формирование модельного ряда вертолетов. На предприятиях, входящих в ОАО «Вертолеты России», сохраняется серийное производство следующих вертолетов: легкого спортивного Ми-34, легких многоцелевых Ка-226 и «Ансат», среднего транспортного и многоцелевого Ми-8/17, тяжелого транспортного Ми-26, транспортно-боевого Ми-24/35, ударных боевых Ми-28Н и Ка-52, многоцелевых Ка-27 и Ка-32. Необходимо отметить, что винтокрылые машины, создаваемые на серийных заводах холдинга, охватывают практически всю номенклатуру существующих на сегодняшний день вертолетов.

В настоящее время разрабатываются принципиально новые базовые модели, а также проводится глубокая модернизация существующих типов вертолетов: беспилотного вертолета на основе ранее проведенных разработок МВЗ им. М.Л. Миля и фирмы «Камов»; легких спортивных и многоцелевых вертолетов Ми-34М1 (с поршневым двигателем) и Ми-34С2 (с газотурбинным двигателем); легких многоцелевых вертолетов «Ансат» и Ка-226Т; легкого многоцелевого вертолета промежуточного класса Ми-54; среднего многоцелевого вертолета Ка-62 (с двигателем Ardiden); средних палубных и многоцелевых вертолетов Ка-27М/Ка-28М, а также Ка-25РЛД (Ка-31М); среднего транспортного многоцелевого вертолета Ми-8М; транспортного вертолета увеличенной грузоподъемности Ми-38; тяжелого транспортного модернизированного вертолета Ми-26М; транспортно-боевого вертолета Ми-35М; ударных боевых вертолетов Ми-28НМЭ и Ка-52АЭ; перспективного боевого ударного вертолета нового поколения.

Приоритетные программы («6+2»)

Проведенный специалистами ОАО «Вертолеты России» анализ перспектив разработки модельного ряда вертолетов позволил выделить шесть приоритетных проектов (программа «6+2»), наиболее привлекательных с точки зрения получения инвестиционных кредитов и их последующей окупаемости (финансироваться эти проекты будут как из собственных ресурсов компании, так и за счет привлечения инвестиционных средств).

К числу наиболее приоритетных проектов относится, во-первых, глубокая модернизация прославленной милевской «восьмерки». Технико-экономический анализ и маркетинговые исследования рынка показали, что модернизированный Ми-8М будет пользоваться повышенным спросом еще, как минимум, полтора десятка лет. Столь же оптимистично оцениваются и перспективы дальнейшей модернизации легкого многоцелевого вертолета Ка-226.

Третьим приоритетным проектом является транспортно-пассажирский и многоцелевой вертолет повышенной грузоподъемности Ми-38. Он успешно прошел первый этап заводских испытаний, в настоящее время готовится его передача на сертификацию, ожидается, что в 2011 году Ми-38 поступит в серийное производство. К числу наиболее важных отнесена и программа боевого вертолета Ми-28НЭ. Пятый и шестой проекты программы — разработки на отдаленную перспективу: многоцелевые вертолеты Ка-62 и Ми-54.

К числу приоритетных отнесены и работы по дальнейшему развитию вертолетов «Ансат» и Ми-34.

Ка-92

«Прорывные» проекты

Входящие в состав вертолетостроительного производственного объединения конструкторские коллективы приступили к разработке «прорывных» проектов нового поколения. В первую очередь это высокоскоростные винтокрылые летательные аппараты увеличенной дальности полета Ми-1Х и Ка-92, они способны преодолевать расстояния более 1000 км с крейсерской скоростью 400–500 км/ч. Такие вертолеты окажутся незаменимыми при освоении энергоресурсов северного полярного шельфа, богатств Сибири и Дальнего Востока. Кроме того, на МВЗ им. М.Л. Миля и фирме «Камов» ведется разработка проектов многоцелевого роботизированного вертолетного комплекса МРВК, перспективного концепт-коптера Ка-90 и некоторых других проектов.

Создание, внедрение в производство и эксплуатация новых и модернизированных вертолетов (как и последующее воплощение в жизнь перспективных «прорывных» моделей) будут способствовать успешному выполнению основных целей и задач формируемого вертолетостроительного промышленного объединения и его управляющей компании. Разработанные под управлением ОАО «Вертолеты России» винтокрылые машины внесут свой посильный вклад в осуществление принятых в нашей стране национальных проектов и комплексных целевых программ.

Ми-28Н

Задача выполнима

Уже сегодня можно сказать, что объединение в холдинг положительно сказывается на работе отрасли. В 2008 году, например, на вертолетостроительных предприятиях России было построено 169 вертолетов военного и гражданского назначения, что на 3 % превысило плановые показатели. По сравнению в 2007 годом было выпущено на 41 машину больше. Парк винтокрылой техники в прошлом году пополнили 114 вертолетов Ми-8/17, 20 боевых Ми-24/35М и Ми-28Н, 11 машин Ка-27/32. Как видно, российская вертолетостроительная отрасль является одной из немногих отраслей отечественного машиностроения, которая находится в постоянном поступательном развитии. Портфель заказов ОАО «Вертолеты России» расписан полностью на 2009–2010 годы и на 50 % на 2011 год. При таких темпах роста и существующих объемах спроса поставленная задача — довести к 2015 году ежегодный выпуск вертолетов до 450500 машин — выглядит выполнимой. Столь энергичное восстановление позиций вертолетостроения — одной из ведущих наукоемких отраслей будет способствовать развитию всей экономики страны, переводу ее на высокотехнологичные рельсы.

Э К С П Л У А Т А Ц И Я

Завершен важный этап

Вертолеты Ми-28Н и Ка-52

Вооруженные силы России получат в ближайшие четыре года 100 новых боевых и учебных вертолетов, сообщил главком ВВС России Александр Зелин, открывая 26 декабря 2008 года заседание госкомиссии по итогам рассмотрения государственных испытаний вертолетов Ми-28Н, «Ансат-У» и Ка-52. Это позволит, по мнению главкома, повысить боевой потенциал армейской авиации в 2,5–3 раза. В российские военно-воздушные силы приходят сразу три новых вертолета: событие для нашей армии далеко не рядовое.

Вертолет «Ансат»

Мероприятие, посвященное завершению очередного важного этапа в биографии вертолетов Ми-28Н, «Ансат-У» и Ка-52, состоялось на ЛИС фирмы «Камов». На него были приглашены разработчики, производители, представители эксплуатирующих организаций и журналисты авиационных изданий. На летном поле все присутствующие могли увидеть все эти вертолеты вживую.

Ми-28Н представлял один из самых известных и именитых летчиков-испытателей страны, Герой России, заместитель начальника Государственного летно-испытательного центра Сергей Маслов: «Этот вертолет по эффективности, боевой мощи, по маневренности примерно в два раза превышает те вертолеты, которые сейчас есть у нас на вооружении. Ми-28Н специально приспособлен для полетов ночью, оснащен сверхсовременным радиоэлектронным оборудованием. Его так и называют «Ночной охотник». На Ми-28Н установлена БРЛС, которая позволяет обнаруживать препятствия на малых высотах полета в условиях практически нулевой видимости, в тумане. На вертолете учтены все вопросы безопасности экипажа: на нем стоит очень мощная система пассивной защиты, которая позволяет выжить. Бронирование вертолета обеспечивает его защиту от попадания снарядов калибра до 30 мм. Ми-28Н — мобильный комплекс, что позволяет ему вести боевые действия в автономных условиях вдали от основных баз».

Генеральный директор Ростовского вертолетного завода Борис Слюсарь, отвечая на вопросы журналистов о том, какова доля гособоронзаказа в общем объеме работ предприятия, сказал: «Оборонный заказ в настоящее время составляет примерно 40 %, доля Ми-28Н в нем — около 30 %. Есть серьезный интерес к «Ночному охотнику» и за рубежом: уже сегодня семь стран прислали свои официальные заявки на вертолет».

Генеральный директор холдинга «Вертолеты России» Андрей Шибитов добавил, что сегодня мы имеем 12 заявок по линии «Рособоронэкспорта» на поставку Ми-28Н в различные страны, включая Венесуэлу. Получен еще ряд заявок на эту машину из Азиатского региона. Есть информация, сказал он, что турецкое правительство из-за задержки реализации программы создания ударного вертолета с итальянской компанией рассматривает вопрос заказа вертолетов Ми-28Н, однако пока эта информация официально не подтверждена. «Вертолет Ми-28Н имеет колоссальный экспортный потенциал», — уверил А. Шибитов.

Если для Ми-28Н госиспытания полностью закончены, то Ка-52 этот этап должен пройти в течение 2009 года. «Аллигатор», как его называют, является глубокой модернизацией легендарного Ка-50 «Черная акула». Ка-52 также вертолет круглосуточного применения и специального назначения. На нем установлено мощное ракетнопушечное вооружение для поражения бронированной техники и живой силы противника. Кабина Ка-52 — двухместная (на Ка-50 — одноместная). Рядом с летчиком размещается оператор, который производит поиск целей на поле боя, помогает пилоту в выборе оружия. Вертолет оснащен БРЛС. В процессе модернизации Ка-52 оборудовали системами ночного видения, что обеспечивает применение вертолета днем и ночью в любых погодных условиях.

Испытания Ка-52 еще продолжаются, а штурман-испытатель Государственного летноиспытательного центра Владимир Томилин уже налетал на нем более 100 часов. «Ка-52 особенно ценен при проведении операций в горах. «Аллигатор» обладает высокими летно-техническими характеристиками и уникальной маневренностью. Кроме того, вертолет может успешно дополнить несколько звеньев Ми-28Н, и тогда получится боевой комплекс, способный решать любые задачи».

Юрий Денисенко генеральный директор ОАО «Арсеньевская авиационная компания «Прогресс», где идет производство Ка-52, сообщил присутствующим на мероприятии, что три вертолета Ка-52 установочной серии, находящиеся на этапе окончательной сборки, будут переданы заказчику (по одной машине) в течение февраля-апреля 2009 года.

«Кроме того, — добавил Ю. Денисенко, — у нас в производстве находится партия Ка-52, которые будут переданы Минобороны после окончания этапа ГСИ в 2009 году. Мы планируем с 2011–2012 гг. перейти на выпуск до 20 Ка-52 в год, так как такая загрузка является оптимальной для производственной площади завода, занятой выпуском вертолетов. Я надеюсь, что заказы на эту машину от Минобороны будут увеличиваться, есть у нас надежды и на заказы из-за рубежа. Что же касается предшественника Ка-52 — Ка-50, то в 2008 были достроены три машины, одна из них передана в Торжок. Еще два вертолета Ка-50 находятся на заводе, они уже завершили цикл летных испытаний и в 2009 году также будут переданы Миноброны».

Главком ВВС России Александр Зелин (второй слева) принимает новую технику

Заседание государственной комиссии

…Маленький и компактный вертолет «Ансат-У» — на вид совсем «не боевой», в отличие от своих соседей по летному полю. Но это так и задумывалось создателями — Казанским вертолетным заводом. «Ансат-У» — машина не боевая, она предназначена для обучения пилотированию вертолета курсантов летных училищ и гражданских лиц, а также для переучивания пилотов и повышения их квалификации. Оснащение вертолета двумя газотурбинными двигателями в сочетании с дублированием основных наиболее важных агрегатов и систем обеспечивает высокий уровень безопасности полета в специфических условиях летного обучения. Поставка «Ансата-У» Министерству обороны ожидается в самое ближайшее время. «Три учебных вертолета, согласно подписанному договору, будут поставлены Министерству обороны в 2009 году», — сказал генеральный директор КВЗ Вадим Лигай, который также присутствовал на мероприятии по поводу завершения государственных испытаний боевых вертолетов.

На перевооружение авиации и армии в целом российское руководство планирует выделить значительные средства — с 2009 по 2011 гг. на закупку новой техники в бюджете хотят зарезервировать около 4 триллионов рублей. Один триллион будет выделен Министерству обороны в текущем году. А проект новой госпрограммы вооружений, рассчитанной на 2011–2020 гг., должен быть представлен в правительство не позднее февраля 2010 года.

Дмитрий КОЗЛОВ

Магомед Закаржаев: «Наша жизнь в движении»

М.Б. Закаржаев

Пять лет назад в нашем журнале был опубликован материал под названием «Десять лет без права на ошибку». В нем рассказывалось о работе ОАО «Второе Казанское авиапредприятие», одного из первых в Татарстане эксплуатантов вертолетов. В самом начале 2009 года теперь уже ОАО «Казанское авиапредприятие» отмечало свой очередной юбилей — 15 лет деятельности на рынке авиауслуг.

Какие изменения произошли в жизни авиапредприятия за последние годы? По-прежнему ли коллектив работает под девизом: «Без права на ошибку»? С этих вопросов мы начали свое интервью с генеральным директором Казанского авиапредприятия, заслуженным работником транспорта Республики Татарстан Магомедом Бахулаевичем ЗАКАРЖАЕВЫМ.

Bell-407

— Начну с ответа на второй вопрос. Без ошибок, думаю, работать не может ни одно предприятие, особенно если оно не стоит на месте, развивается, ищет новые пути и направления в своей работе. А Казанское авиапредприятие, безусловно, относится именно к таким. Другое дело, если мы и «позволяем» себе ошибаться, то только не в вопросах безопасности полетов. Надежность и безопасность, как и десять лет назад, наше незыблемое кредо.

Говоря же об изменениях, которые произошли в последние годы, следует в первую очередь отметить активное освоение нашим авиапредприятием нового сегмента рынка авиауслуг — летного и технического обслуживания вертолетов Bell-407 и R-44. Сертификат на такое обслуживание мы получили одними из первых в России, и думаю, что успели заслужить репутацию надежного партнера и здесь: в этом году, например, у нас подписан контракт на обслуживание восьми Bell-407, которые эксплуатируются в разных регионах страны. Авиапредприятие имеет статус сервисного центра по обслуживанию винтокрылой техники фирмы Robinson Helicopter Company. Центр укомплектован всем необходимым оборудованием, инструментами, приспособлениями, запасными частями и расходными материалами. Ждем получения статуса авторизованного центра по обслуживанию вертолетов фирмы Bell по России, дающего право не только на обслуживание, но и на поставку запасных частей, агрегатов. Считаем это направление очень перспективным, поскольку количество вертолетов западных фирм в нашей стране все увеличивается, а значит, нужны центры, где эта техника получит быструю и высокопрофессиональную помощь. В процессе освоения иностранной вертолетной техники летный и инженерно-технический персонал авиапредприятия прошел переподготовку в специализированных подразделениях компаний — разработчиков вертолетов Robinson и Bell Helicopter Company.

— То, что «не наших» по рождению вертолетов у нас становится все больше, видно и по парку винтокрылой техники вашего авиапредприятия. Десять вертолетов Ми-8Т, два Ми-8ПС, четыре Ми-2 и одиннадцать «иностранцев» — два вертолета Bell-407 и девять R-44. Грозит ли России экспансия авиатехники западного производства (сейчас мы говорим о легких вертолетах) и что Бы думаете о состоянии и перспективах отечественного вертолетостроения?

— Она не грозит, она уже идет — и по вполне объективным причинам. Наших машин такого класса, полностью готовых к эксплуатации, пока еще нет. Как нет и замены самому замечательному вертолету, какой когда-либо создавался в мире, — Ми-8, простой «восьмерке». Мы вынуждены покупать западную технику, не новую, конечно, на вторичном рынке, работать-то на чем-то надо! Ни одна российская авиакомпания, во всяком случае, такого уровня, как наша (а таких в стране большинство), сегодня не может себе позволить купить, допустим, новый вертолет Ми-8МТВ-1. Очень хорошая машина, но стоит около 9 млн. долларов, а «вторичная» американская — 2 миллиона.

Я обеими руками за российскую вертолетную технику в российском небе, но проблем в нашем вертолетостроении с каждым годом становится все больше, а реальных решений, помогающих «родному» вертолету прийти к эксплуатанту, — все меньше. К сожалению, в последние годы в вертолетных верхах заняты какими-то административными «играми». Как клубы по интересам, создаются холдинги, ничего не дающие авиакомпаниям на местах. Впрочем, я все же надеюсь на то, что насущные проблемы отрасли будут наконец решены, от этого выиграют все — и разработчики, и производители, и, конечно, мы — эксплуатанты. Но это тема для отдельного разговора, давайте вернемся к тому, о чем я могу говорить уверенно, с полным знанием ситуации, — работе нашего авиапредприятия.

— Боюсь, что Бас могут упрекнуть в непатриотичности: летаете на западной технике, считаете этот сектор своей деятельности перспективным…

— На мой взгляд, патриот тот, кто работает на благо своей страны, делает деньги у себя дома. Проще и выгоднее поступать, как многие крупные авиакомпании, — «держать» вертолеты за границей. Там все понятно: законы, договоры, хорошие заработки, проблем нет. Мы же работали и работаем в России, и, судя по отзывам, неплохо. В заказчиках недостатка нет.

— Магомед Бахулаевич, какие виды работ выполняются на вертолетах Казанского авиапредприятия?

— Основное направление нашей деятельности сегодня — патрулирование нефте- и газопроводов. В прошлом году мы были генеральным подрядчиком компаний «Верхневолжские магистральные нефтепроводы» и «Северо-западные магистральные нефтепроводы», в 2009 году работа с этими компаниями продолжается. На облете нефтепроводов работают восемь вертолетов Ми-8.

Своим заказчикам мы предлагаем регулярные и чартерные перевозки пассажиров и грузов по России, мониторинг автомагистралей, высоковольтных линий и линий связи, облет береговых линий рек и каналов, обслуживание лесного хозяйства, полеты по оказанию экстренной медицинской помощи, поисковые и аварийно-спасательные операции, все виды воздушных съемок, перевозку грузов на внешней подвеске, экскурсионные полеты. И весь комплекс работ по техническому обслуживанию вертолетов Ми-8Т (ПС), Ми-2, ну и вертолетов, о которых я уже говорил, — R-44, Bell-407. Одно из постоянных направлений нашей работы — VIP-перевозки. Кстати, на 2009 год наше авиапредприятие выиграло тендер на транспортное обслуживание правительства Республики Татарстан. VIP-перевозки — одно из динамично развивающихся направлений в деятельности авиапредприятия сегодня. Они выполняются на вертолетах Ми-8ПС-11, Bell-407 и R-44.

Ми-8Т

— Насколько на работе вашего авиапредприятия сказался или сказывается финансовый кризис?

— Кризисы приходят и уходят, работа остается. Пока серьезно ничего не изменилось. В качестве кризисных явлений можно назвать разве что снижение расценок на некоторые виды вертолетных работ, причем кое-кто из заказчиков делает это в директивном порядке. Дескать, во время кризиса за любые деньги будут работать. Мы анализируем ситуацию и за низкорентабельные работы не беремся, свои возможности знаем. В бизнесе ведь важно не потерять своего лица: где-то заработаешь, где-то потеряешь. Важно в трудные времена не шарахаться из стороны в сторону.

Жизнь сама подскажет верное решение. За плечами нашей авиакомпании — большой опыт, хорошее знание рынка и тенденций его развития.

В настоящее время мы не сократили ни одного человека, не перешли и на сокращенную неделю. Временно (подчеркиваю, временно!) приостановили индексацию зарплаты, думаю, что через полгода эту меру отменим. Я вообще верю в то, что наша авиакомпания справится со всеми трудностями нынешнего периода.

— Магомед Бахулаевич, на чем зиждется такой оптимизм?

— Прежде всего, на вере в коллектив, в его возможности. На предприятии трудятся 260 человек, в том числе 67 специалистов летного состава. Все они обладают большим опытом работы с отечественной и зарубежной авиационной техникой, прошли с компанией непростой путь ее становления и развития (когда-то мы начинали с одного вертолета Ми-8!). Мы давно стали одной семьей. У нас есть репутация одного из ведущих в Поволжье предприятий среди авиакомпаний малой авиации. Наш главный принцип — не подводить заказчика, и этому принципу мы строго следуем.

— Каковы планы развития авиапредприятия на будущее?

— В настоящий момент парк воздушных судов авиапредприятия насчитывает 7 самолетов Л-410УВП-Э, 7 самолетов Ан-2 и 27 вертолетов. Думаем освоить новые типы воздушных судов, в том числе самолеты Ил-86, на которых мы собираемся летать не только на внутрироссийских, но и на международных линиях, планируем региональные перевозки на самолете Л-410. В планах — замена вертолетов Ми-2 на более современные типы машин. Словом, наша жизнь по-прежнему в движении.

— Спасибо за интервью, пусть все ваши планы исполнятся!

Беседовала Наталья КРАЕВА

Помощь придет с воздуха

В пассажирской кабине вертолета-госпиталя Ми-8МТВ-1

При ликвидации последствий чрезвычайных ситуаций огромное значение имеет оказание медицинской помощи, в том числе и специализированной, прямо на месте событий. Очень часто промедление в таких случаях действительно смерти подобно. Поэтому на службе авиации МЧС России в настоящее время находятся летающие госпитали — самолеты и вертолеты, оснащенные всем необходимым медицинским оборудованием.

Первый российский летающий госпиталь был создан на базе военно-транспортного самолета Ил-7бМД еще в годы афганской войны. «Скальпель» (такое название получил самолет) имел в грузовой кабине три медицинских модуля: предоперационный и хирургический отсеки и «палату» интенсивной терапии. Медицинский персонал самолета состоял из 12 человек. Эксплуатировался «Скальпель» в 338-м военно-транспортном авиационном полку в Запорожье. По своему прямому назначению он использовался не только в Афганистане, но и позднее в Чечне. Однако главным боевым, транспортным и одновременно спасательным средством при проведении контртеррористической операции в Чеченской республике был все-таки вертолет.

Для молодого Министерства по чрезвычайным ситуациям чеченские события 1994–1995 годов стали серьезным испытанием. Летчики авиации МЧС вспоминают, как на обычных транспортных вертолетах Ми-8 эвакуировали тяжелораненых из Грозного и районов боевых действий. На борту вертолетов невозможно было оказать никакой медицинской помощи, перед экипажами стояла задача быстрой доставки людей в госпитали и больницы, что часто было просто невозможно сделать. Вертолеты МЧС производили посадки порой прямо на территории больниц или перекрестках городских улиц. Потом транспортные самолеты МЧС Ил-7б и Ан-74 с авиабазы Моздок доставляли тяжелораненых в лечебные заведения Москвы и других городов. Врачам в полете приходилось оказывать помощь раненым, сидя на корточках или на коленях, а капельницы медицинские сестры держали в руках. Часто летали вообще без сопровождения медработников.

Необходимо отметить, что к моменту создания МЧС России медицинский вариант вертолета Ми-8 уже существовал. Но, имея опыт оказания медицинской помощи пострадавшим в вооруженных конфликтах и чрезвычайных ситуациях, специалисты медицины катастроф и МЧС России сформулировали новые требования к вертолету и оборудованию, которое на нем должно размещаться. При этом пришлось столкнуться с трудностью. Оборудование обычной «скорой помощи», устанавливаемое на борту вертолета, не отвечало требованиям МЧС. Задача «скорой» — оказать первую помощь и доставить пострадавшего в лечебное заведение. Совсем другие требования были предъявлены специалистами чрезвычайного ведомства. Задача врачей медицинского вертолета — оказать максимально квалифицированную помощь на месте (включая хирургическое вмешательство). В случае необходимости — поддерживать жизненно важные функции организма человека в полете.

Такой вертолет-госпиталь и был создан на Казанском вертолетном заводе. Однако при ограниченной численности парка авиационной техники МЧС иметь вертолет-госпиталь и использовать его от случая к случаю было нерационально. Для нужд МЧС был выбран медицинский модульный вариант вертолета Ми-8МТВ-1, который приобрел новый вид и функциональное назначение, поскольку при переоборудовании может быть использован для решения других задач.

Природные и техногенные катаклизмы последних лет, происходящие по всему миру, вновь обозначили необходимость воздушного судна, на борту которого можно было бы быстро оказывать медицинскую помощь в чрезвычайных ситуациях, при массовом поражении людей. Трагические события в Беслане заставили обратиться к проблеме летающего эвакогоспиталя.

Министр ЧС С.К. Шойгу 30 октября 2007 года на совместном совещании представителей промышленности и МЧС России потребовал в кратчайший срок подготовить и согласовать «Решение о порядке изготовления и допуска к применению на воздушных судах МЧС России специальных медицинских эвакуационных блоков». При работе над документом были подготовлены, согласованы и утверждены два его варианта: «Решение о порядке изготовления и допуска к применению на самолетах типа Ил-76 МЧС России специальных модулей медицинских самолетных ММС.9520.000» и «Решение о порядке изготовления и допуска к применению на вертолетах типа Ми-8 МЧС России специальных модулей медицинских вертолетных ММВ.9520.000-03 и ММВ.9520.000-04».

Работа по созданию медицинских модулей, дооборудованию и укомплектованию ими воздушных судов авиации министерства велась по техническому заданию, выданному МЧС России фирме «Ильюшин» и МВЗ им. М.Л. Миля. 30 ноября 2008 года завершились летные испытания по программам и методикам специальных межведомственных летных испытаний опытных образцов модулей.

Характерным в этой работе было то, что она велась масштабно, по самолетам и вертолетам одновременно и в сжатые сроки. Благодаря напряженному трудовому графику производителей, медицины, отряда «Центроспас» и авиаторов МЧС России работы по изготовлению, монтажу, наземным и летным испытаниям были произведены в рекордно короткий срок — за 13 месяцев.

В соответствии с планом была обеспечена закупка и поставка двух вертолет

ных и четырех самолетных медицинских модулей для проведения испытаний и их опытной эксплуатации. В будущем предусматривается закупка еще восьми вертолетных и десяти самолетных модулей. Наличие таких модулей позволит создать пять вертолетных медико-эвакуационных комплексов на базе вертолетов Ми-8 для Дальневосточного, Сибирского, Южного и Северо-западного региональных центров МЧС, а также отряда «Центроспас».

Медицинское оборудование, остановленное в кабине^вертолета-госпиталя

Таким образом, можно с определенностью сказать, что благодаря усилиям и настойчивости С.К. Шойгу МЧС России получило свой летающий мобильный эвакогоспиталь на базе самолета Ил-76ТД и летающий медицинский мини-вариант экстренной помощи на базе вертолета Ми-8МТВ-1.

Теперь медицинский персонал «Центроспаса» в комфортных условиях полета сможет оказать квалифицированную экстренную помощь от семи до двадцати пострадавшим. Для этого внутри воздушных судов имеется все необходимое оборудование. Достаточно сказать, что только в составе медицинского модуля вертолета есть 30 наименований медицинского оборудования и принадлежностей для оказания помощи и спасения пострадавших: дефибриллятор, кардиограф, монитор с опциями ЭКГ, аппарат ИВЛ, отсосы, шприцевые дозаторы, кислородные установки, вакуумные матрацы и насосы, реанимационные укладки и многое другое.

Первую успешную проверку реальных возможностей работы медицинского оборудования и персонала в условиях полета летающие госпитали прошли в декабре 2008 года при проведении операций по эвакуации российских туристов, пострадавших в автодорожных катастрофах в Израиле и Египте.

Сергей БОРТАН, авиация МЧС РФ

П Р О Е К Т И Р О В А Н И Е

Тренажер Ми-8МТВ «Лесник»

Лесные пожары являются серьезнейшей экологической проблемой, и борьба с ними в значительной степени зависит от эффективности действий авиации специального назначения. Вертолеты в качестве транспортной платформы незаменимы как непосредственно для борьбы с огнем, так и для мобильной переброски наземных сил и средств к месту возгорания. При этом определяющее значение в борьбе с огнем играет не только оборудование и оснащение вертолетов современными комплексами пожаротушения, но и применение специальных методик обучения летных экипажей, работающих в системе авиационной охраны лесов. И здесь без тренажерной подготовки не обойтись.

Комплексный тренажер Ми-8МТВ «Лесник» разработан в ЦНТУ «Динамика» по заказу ФГУ «Фонд информации по лесным ресурсам» и будет осуществлять обучение летных экипажей вертолетов типа Ми-8, работающих в государственной системе охраны лесов. Тренажер установлен в подмосковном Пушкино на территории центральной базы авиационной охраны лесов ФГУ «Авиалесоохрана».

Тренажер «Лесник» — знаковый проект для ЦНТУ «Динамика», поскольку он стал гражданским заказом, полученным компанией в результате победы в открытом конкурсе. А значит, есть надежда на то, что и на российском авиатренажерном рынке в области проектов для гражданской авиации будут рано или поздно действовать правила игры, принятые во всем цивилизованном мире, когда компании доказывают свое превосходство и эффективность предлагаемых решений в честной борьбе.

Если говорить о тренажерах для военных самолетов и вертолетов, то в этом сегменте рынка уже действует хорошо отлаженная система организации тендеров, которые проводятся Министерством обороны РФ. Так, ЦНТУ «Динамика» ранее был выполнен целый ряд контрактов на разработку авиационных тренажеров для нужд МО, и все они получены в результате конкурсного отбора производителей тренажеров, гарантирующего необходимый уровень качества тренажеров, подтвержденный актами государственных испытаний.

Тренажер Ми-8МТВ «Лесник» разработки ЦНТУ «Динамика» предназначен для подготовки экипажей вертолетов, выполняющих патрулирование лесов и комплекс спасательных работ по тушению лесных пожаров. Тренажер обладает всеми необходимыми функциональными и методическими возможностями отработки экипажем полного спектра задач пилотирования в условиях реального интерьера кабин и имитации работы всех бортовых систем. Он позволяет осуществлять тренировку летного состава в штатных эксплуатационных режимах полета, а также во всевозможных особых ситуациях, создаваемых отказами авиационной техники, ошибками в технике пилотирования и неблагоприятными метеорологическими условиями.

При создании этого тренажера специалистами «Динамики» впервые был использован целый ряд новых решений, касающихся как аппаратной, так и программной части проекта. Например, для вертолетных тренажеров была разработана новая моделирующая среда, имеющая универсальную, объектно-ориентированную структуру, а также усовершенствована математическая модель силовой установки, аэродинамики и динамики движения вертолета. Впервые была использована проекционно-экранная система визуализации, в которой реализована нижняя схема расположения проекторов.

Необходимость такого решения, с одной стороны, была продиктована спецификой задач, которые предстоит решать с помощью этого тренажера и для которых исключительно важно иметь высококачественное фотореалистичное изображение именно в нижней полусфере экрана, что труднодостижимо при верхнем расположении проекторов. С другой стороны, в пользу этого решения говорило и само остекление кабины вертолета Ми-8МТВ, определяющее поля обзора в вертикальной плоскости от +20° до -50°. В итоге использованная схема расположения проекторов позволила получить оптимальное решение, обеспечивающее при минимальном количестве проекторов необходимые углы обзора и удовлетворительное разрешение. Кроме того, для генерации изображения внекабинной обстановки были использованы более современные и производительные видеокарты, которые позволили качественно моделировать такие сложные спецэффекты, как развитие пожаров во времени, задымленность и т. д. При сопряжении узлов вычислительного комплекса с кабиной тренажера были использованы современная элементная база и новые схемные решения, которые фактически проходили отработку на этом проекте.

Система визуализации тренажера представляет собой шестиканальный проекционно-экранный комплекс с частично сферическим экраном и углами обзора FOV (220°Hx x70°V). Система генерации изображения внекабинной обстановки имеет разрешение 1б00х1200, частота смены кадров не менее 50 Гц. Загружаемая сцена района полетов (300х300 км) обладает текстурой высокого разрешения и обеспечивает возможность визуального определения состояния лесных массивов, выявления очагов пораженного леса, лесных пожаров, дыма, огня и т. д.

В тренажер Ми-8МТВ «Лесник» заложена потенциальная возможность дополнения его важными опциями, а именно — тренажером оператора внешней подвески и оператора лебедки. Как известно, основным и наиболее простым средством вертолетного пожаротушения является ВСУ. Лебедка же является незаменимым средством доставки грузов и спасения людей в чрезвычайных ситуациях. Однако пилотирование вертолета с грузом на внешней подвеске имеет ряд особенностей и является более сложным, чем при перевозке грузов внутри кабины. Это требует специальной подготовки летных экипажей для достижения сработанности действий летчика и борттехника, наблюдающего за поведением груза через грузовой люк и/или входную дверь грузовой кабины. Создание уникального тренажера оператора внешней подвески потребовало от специалистов ЦНТУ «Динамика» решения ряда проблем, связанных с моделированием пространственного движения груза на внешней подвеске и его влияния на динамику вертолета, а также создания стереосистемы визуализации груза на фоне подстилающей поверхности в единой визуальной сцене. Сегодня ЦНТУ «Динамика» обладает уникальной для российского рынка разработкой, защищенной патентом на изобретение, — тренажером оператора груза на внешней подвеске, который может поставляться заказчику тренажера в качестве опции.

Тренажер Ми-8МТВ «Лесник» создан в ЦНТУ «Динамика» в кооперации с фирмой «Константа-Дизайн» (система генерации изображения закабинной обстановки) и МВЗ им. М.Л. Миля (исходные данные).

В этом году компания ЦНТУ «Динамика» традиционно выступит на авиасалоне МАКС-2009 и представит ряд новых технических решений в разработке и производстве современных авиационных тренажеров, а также свои долгосрочные перспективные проекты в области государственной и гражданской авиации.

Светлана ПОПОВЬЯН, ЦНТУ «Динамика»

Б Е З О П А С Н О С Т Ь

Причины падений R-44 в России

R-44, авиаклуб «Волен»

Американская фирма Robinson Helicopter, как известно, один из самых «плодовитых» производителей вертолетов в мире. Вертолеты R-44 и R-22 в большом количестве уходят в разные страны, часть из них как в виде новеньких машин, так и через вторичные продажи попадает в Россию, поскольку в нашей стране ниша легких вертолетов не заполнена.

Ближайшими конкурентами — «одноклассниками» Robinson в России являются вертолеты Ми-2 и Ми-34. «Старичок» Ми-2 всем хорош, но уже много-много лет не выпускается. Ми-34 тоже неплох, но его назначенный ресурс составляет всего 300 часов. Да и редкий пилот может похвастать, что видел этот вертолет вживую. Поэтому нет ничего удивительного в том, что человек, имеющий желание и возможность купить для частного использования легкий вертолет, очень быстро оказывается клиентом фирмы Robinson Helicopter. Вертолет имеет российский сертификат типа, и в настоящее время в РФ зарегистрировано около 150 машин этой марки.

Глава компании Фрэнк Робинсон писал: «При разработке нашего первого вертолета для частного использования я исходил из очень простого принципа: создать такой вертолет, который я бы хотел иметь лично сам». Простые и изящные технические решения, применяемые в конструкции, проверенный тысячами летательных аппаратов бензиновый двигатель Lycoming делают вертолет достаточно надежным и экономичным. Коммерческая стоимость летного часа вертолета Robinson, предлагаемая потребителю, составляет 20 тысяч рублей (для примера, у Ми-8МТВ — 80 тысяч рублей).

Красивый и миниатюрный вертолет вызывает у наших летчиков, привыкших к другим размерам и мощностям, снисходительное отношение. Однако статистика авиационных происшествий заставляет относиться к полетам на вертолетах Robinson вполне серьезно.

С 2003 года (первое авиационное происшествие с Robinson в РФ) по настоящее время произошли 7 катастроф и 5 авиационных происшествий. Погибли 7 пилотов и 12 пассажиров. Причем наметилась тенденция увеличения числа АП на этих вертолетах: в 2003 году — одно авиационное происшествие, в 200б — два, в 2007 и 2008 — уже по четыре. Рассмотрим более подробно причины авиационных происшествий за 2007–2008 годы.

Третьего июня 2007 года в Московской области потерпел катастрофу вертолет R-44 (регистрационный номер RA-04140). Машина была разрушена, один человек погиб, двое ранены. Полет был санкционированным (разрешенным органами управления воздушным движением). Аварийный радиомаяк сработал (выдал сигнал бедствия).

В заключении комиссии по расследованию авиационного происшествия сказано: «АП с вертолетом R-44 ^-04140) произошло в результате столкновения ВС с деревьями при выполнении захода на второй круг в условиях попутного ветра. АП стало возможным из-за недостатков, допущенных в процессе переучивания, ввода в строй и подготовки командира воздушного судна (КВС) к инструкторской работе; отсутствия у пилота опыта самостоятельных полетов на данном типе вертолета; незнания и неучета им возможностей вертолета и влияния попутного ветра; нарушения пилотом требований полетного задания в части выдерживания допустимых высот в заданной зоне, а также попытки выполнения непредусмотренной полетным заданием посадки на площадку, подобранную с воздуха, без ее предварительного осмотра, оценки препятствий и фактической ветровой обстановки».

В самом конце июля того же года, днем и также в Московской области упал и полностью сгорел вертолет R-44 (RA-04154). Три человека получили ранения. Полет не был санкционированным, аварийный радиомаяк не сработал.

Пилот произвел взлет без уведомления диспетчера и инструктора. В процессе полета, который проходил на малой высоте над пересеченной местностью, КВС потерял ориентировку и при заходе на посадку на высоте 10–15 м не заметил провода ЛЭП, сливающиеся с подстилающей поверхностью. По заключению комиссии, на возникновение АП повлияли следующие причины: «Недостаточный профессиональный уровень КВС, отсутствие опыта самостоятельного управления вертолетом; неучет конструктивных особенностей вертолета; потеря ориентировки».

В Ижевске в июле 2007 года в результате катастрофы вертолета R-44 (RA-04203) погибли четыре человека. Полет был санкционированным, аварийный радиомаяк не сработал.

По заключению комиссии, катастрофа R-44 (RA-04203) произошла в управляемом полете в результате столкновения с тросом, натянутым между берегами залива, при выполнении полета на недопустимо низкой высоте и явилась следствием нарушения КВС правил полетов и полетного задания.

Три человека были ранены в результате падения R-44 (RA-04203) в Московской области 26 ноября 2007 года. Вертолет был полностью разрушен и частично сгорел. Полет не был санкционированным. Аварийный радиомаяк не сработал.

Из заключения комиссии: «АП произошло в результате столкновения вертолета с земной поверхностью в сложных метеорологических условиях. АП стало возможным из- за личной недисциплинированности пилота, выразившейся в пренебрежении запретом диспетчера на вылет в связи с плохими погодными условиями и нарушении им Воздушного кодекса Российской Федерации и НПП ГА-85 в части ведения радиосвязи, выдерживания безопасных высот полета и соблюдения установленного минимума погоды; слабой профессиональной подготовки пилота вследствие серьезных нарушений и упущений при подготовке и допуске его к самостоятельным полетам».

В Воронеже 17 февраля 2008 года произошло АП с вертолетом R-44 (RA-04226). Машина была разрушена, пилот, к счастью, не пострадал. Полет не был санкционированным, аварийный радиомаяк не сработал.

R-44 (RA-04140)

R-44 (RA-04203)

«АП с вертолетом R-44 (ИА-04226), — сказано в заключении комиссии, — произошло в результате неграмотных действий пилота при выполнении вынужденной посадки на подобранную с воздуха площадку, что привело к повреждению несущим винтом хвостовой балки, трансмиссии рулевого винта, тяг путевого управления и конструкции ВС. Результатом этих повреждений явилась потеря управления вертолетом. В процессе неуправляемого вращения вокруг оси НВ вертолет опрокинулся на правый борт. АП стало возможным по причине недостатков в профессиональной подготовке пилота и его недисциплинированности, которые выразились в получении пилотом фиктивного допуска к выполнению полетов на R-44 в качестве КВС и прохождении курса переподготовки пилотов коммерческой авиации на основании этого допуска; оформлении допуска в качестве КВС без контроля со стороны ФСНСТ МТ РФ; невыполнении пилотом требований нормативных документов в части самовольного неподготовленного вылета по незаявленному маршруту».

В Тюменской области 2 марта 2008 года два человека погибли в результате падения R-44 (RA-04223), вертолет был полностью разрушен. Полет не был санкционированным, аварийный радиомаяк не сработал. Поиски вертолета длились полтора месяца и не дали результатов, машину случайно обнаружили только через семь месяцев.

В заключении комиссии сказано: «Катастрофа вертолета R-44 (RA 04223) произошла по причине его сваливания в недопустимых для данного типа ВС условиях полета, ошибочных действий пилота при попытке восстановить нормальное положение вертолета в ситуации потери им пространственного положения при полете на малой высоте, ночью. Факторами, способствующими возникновению катастрофической ситуации, явились: необоснованное решение КВС, не имеющего допуска к ночным полетам, выполнить полет после наступления темноты; переоценка пилотом своих возможностей, вследствие чего он не произвел посадку после возврата на точку вылета, а принял решение на продолжение полета; несоразмерные, ошибочные действия пилота при попытке вывода вертолета в нормальный полетный режим, приведшие к остановке двигателя в полете».

Еще одно авиационное происшествие с вертолетом R-44 Raven II (RA-04211) произошло в Перми 10 августа прошлого года. Полет был санкционированным, аварийный радиомаяк не сработал.

При взлете с посадочной площадки, расположенной вблизи береговой черты Камского водохранилища, в сторону акватории (против ветра) на высоте 10 м и при скорости 93 км/ч сработала звуковая сигнализация и загорелось табло «Низкие обороты несущего винта». Принятыми КВС действиями восстановить обороты несущего винта не удалось. Вертолет упал и затонул.

Из заключения комиссии следует, что АП произошло вследствие профессиональной неподготовленности КВС к выполнению полетов на вертолете R-44. В числе факторов, которые могли способствовать авиационному происшествию, названы: «Перетяжеление КВС несущего винта вертолета при взлете с подобранной с воздуха площадки при полетной массе вертолета, близкой к предельно допустимой; выполнение маневров на недопустимо малой высоте над водной поверхностью; ошибки в визуальном определении высоты полета».

В сентябре 2008 года в Смоленске в результате катастрофы R-44 (RA-04180) три человека погибли, вертолет был полностью разрушен и частично сгорел. Полет не был санкционированным, аварийный радиомаяк не сработал.

Из заключения комиссии, расследовавшей причины произошедшего: «Катастрофа R-44 (RA-04180) произошла в результате потери пилотом пространственной ориентировки при выполнении несанкционированного взлета в условиях тумана, ночью. Согласно п.5.3.2. НПП ГА-85, полеты по ПВП ночью на вертолете R-44 не разрешены».

К каким же выводам можно прийти, проанализировав АП, описанные выше? Вновь и вновь причиной авиационных происшествий и катастроф становится человеческий фактор. Во всех восьми случаях вертолеты были исправны и работоспособны до момента АП, в пяти имело место несанкционированное использование воздушного пространства РФ.

Кроме просчетов и ошибок, допущенных по вине пилота, видны и технические проблемы, влияющие на возникновение АП. Отсутствие на вертолете Robinson оборудования, позволяющего определить его фактическое местоположение, приводит к тому, что пилот может совершить несанкционированный вылет, не опасаясь последствий.

R44 (RA-04180)

R-44, авиаклуб «Волен»

В Московской воздушной зоне в период с 1 января по 26 ноября 2007 года Центральным управлением «Росаэронавигация» были зафиксированы пять случаев полетов неопознанных ВС без ведения радиосвязи, с пересечением посадочных курсов и створов взлетно-посадочных полос аэродромов зоны. Это представляет собой прямую угрозу безопасности полетов как самих неопознанных ВС, так и воздушных судов, совершающих регулярные рейсы. Но даже если вылет был разрешен, пилот может сообщать диспетчеру о своем нахождении в плановой точке, а фактически находиться в другом месте. Анализ АП также показывает, что на R-44 нет надежного аварийного радиомаяка: он сработал только в одном случае из восьми описанных.

Эти проблемы могут быть решены, если на вертолеты Robinson будет установлено сертифицированное оборудование, позволяющее передавать в непрерывном режиме информацию о фактическом местоположении вертолета. Оно должно включаться автоматически по какому-либо признаку полета вертолета (по аналогии со счетчиком наработки). На монитор принимающей аппаратуры должны выводиться регистрационный номер машины, треки заявленного и фактического полета. При расхождении треков диспетчер может дать оперативную информацию о корректировке маршрута. В случае АП эта информация позволит организовать быстрый поиск вертолета.

После согласования с фирмой Robinson Helicopter необходимое оборудование должно быть включено в сертификационные требования для вертолетов этой фирмы, зарегистрированных в России и странах СНГ. Естественно, предлагаемое решение проблемы не является единственным и окончательным. Однако предпринимать какие-то конкретные шаги для обеспечения безопасности полетов на вертолетах западных фирм необходимо. И делать это надо не откладывая в долгий ящик.

Сергей ПОСПЕЛОВ, авиационный инженер

А В И А С А Л О Н

Навстречу МАКС-2009

МАКС-2007

Московский международный авиасалон-наш главный и любимый авиационный праздник. Готовятся к нему заранее, предвкушая не только встречу со старыми друзьями — партнерами по авиабизнесу, но и новые обоюдополезные встречи и знакомства. Выставка год от года меняется: расширяются ее площади, увеличивается количество участников, она делается все более зрелищной. Каким будет МАКС в этом году, покажет время, но организаторы делают все возможное, чтобы авиасалон по-прежнему остался одним из самых престижных в мире.

В соответствии с распоряжением Правительства Российской Федерации Международный авиационно-космический салон МАКС-2009 будет проходить с 18 по 23 августа 2009 года в Жуковском. Организатор салона — Министерство промышленности и торговли Российской Федерации, устроитель — ОАО «Авиасалон».

Сегодня МАКС с целью расширения международного сотрудничества выходит на новый качественный уровень. Работы по привлечению участников были начаты непосредственно после окончания авиасалона 2007 года. В результате еще до 1 января текущего года было получено более 60 % заявок от потенциальных участников авиасалона, среди них Объединенная авиастроительная корпорация, Федеральное космическое агентство, концерн ПВО «Алмаз-Антей», корпорация «Тактическое ракетное вооружение» и многие другие. В списках экспонентов в настоящее время зарегистрировано около 200 предприятий: ЦНТУ «Динамика», СПАРК, корпорация «ВСМПОАВИСМА», фирма «НИТА», КАПО им. С.П. Горбунова, НПП «Радар-ММС», НИИП им. В.В. Тихомирова, компании «АХК Сухой», «Ильюшин», «Туполев», НПК «Иркут», холдинг «Вертолеты России». Зарезервировано уже примерно 70 % от всей выставочной площади.

Наметившиеся на предыдущих салонах тенденции участия корпораций и холдингов в виде объединенных стендов будут продолжены на авиасалоне МАКС-2009. Так, согласно заявкам, будет представлена объединенная экспозиция ОАК, ОПК «Оборонпром», корпорации «Авионика». Впервые в работе салона примет участие Объединенная двигателестроительная корпорация (ОДК). Все стационарные шале зарезервированы ведущими российскими и зарубежными авиастроительными компаниями, финансовыми и страховыми структурами, банками.

Иностранные фирмы и компании также заявили о желании участвовать в работе МАКС-2009. В этом году наряду с традиционными отдельными стендами планируется организовать национальные экспозиции (павильоны). Так, уже определили свое участие организаторы национальных экспозиций Германии, Франции, Бельгии, Чешской Республики, причем эти страны будут представлены на МАКС-2009 не ниже уровня 2007 года либо шире. Впервые компании Швейцарии будут представлены на МАКС единой экспозицией. В стадии переговоров находятся вопросы формирования национальных экспозиций Украины, Республики Беларусь, США, Китая и Индии.

Национальные экспозиции западноевропейских и американских участников, а так же самостоятельные стенды участников из Европы и Америки будут размещены в отдельном павильоне.

Заявки на участие в работе авиасалона уже подали компании EADS, Airbus, Finmeccanica, SAPRAN, Rolls-Royce, Israel Aerospace Industries. Ведутся переговоры с компаниями Boeing, United Technologies, Honeywell.

Впервые в рамках деловой программы МАКС-2009 запланированно проведение второго Европейского конгресса по транспортной авиации. Этот конгресс будет проходить 19–20 августа 2009 года. Нынешняя экономическая ситуация в мире настоятельно требует широкого и профессионального обсуждения современных проблем развития и функционирования рынка транспортной авиации, к их обсуждению приглашаются ведущие специалисты отрасли.

В соответствии с концепцией проведения МАКС-2009 организаторы авиасалона предпринимают конкретные меры для создания более комфортных условий работы экспонентов салона. С этой целью предусмотрены: новая планировка территории МАКСа со сквозной нумерацией выставочных объектов и зонированием территории для различных видов выставочной деятельности; установка новых временных павильонов; строительство двух новых блоков шале площадью 2000 кв. м; создание деловой зоны, включающей в себя благоустроенный конференци пресс-центры; увеличение числа оборудованных КПП (что обеспечит более быстрый проход гостей на территорию выставки); строительство детского павильона с игровыми площадками и многое другое.

Программа демонстрационных и показательных полетов на авиасалоне МАКС-2009, как и на предыдущих салонах, обещает быть красочной и динамичной.

Российский беспилотник на выставке и в жизни

Беспилотник НПК «Иркут» Х-240

С 27 по 29 января 2009 года в Центральном выставочном комплексе «Экспоцентр» на Красной Пресне в Москве под патронатом Торговопромышленной палаты Российской Федерации прошел Третий московский международный форум «Беспилотные многоцелевые комплексы» — UVS-TECH 2009.

Но прежде чем рассказать об этом событии, позволим себе небольшое отступление о том, как обстоят дела с беспилотниками у наших западных коллег-соперников. Американская компания Northrop Grumman продемонстрировала прототип первого в мире палубного ударного самолета, полностью спроектированного с учетом требований технологии пониженной заметности, — X-47B Pegasus. Внешне самолет напоминает уменьшенный бомбардировщик-невидимку Northrop Grumman B-2B Spirit. Однако главная особенность аппарата в том, что он беспилотный. Производитель описывает свой аппарат как «самый продвинутый летающий робот в мире». Скотт Уиншип, директор морских программ Northrop Grumman, заявил в интервью еженедельнику Aviation Week, что Х-47В «малозаметен во всех диапазонах и со всех ракурсов», что он не уступает по этим параметрам бомбардировщику В-2. Отсутствие человека на борту позволяет в полной мере реализовать принцип сверхманевренности и значительно уменьшить размеры БПЛА, что даст ему новые тактико-технические возможности. Противостоять таким средствам поражения не смогут даже самые передовые пилотируемые истребители и средства ПВО.

Пентагон строит на востоке Афганистана аэродромы для беспилотных самолетов, которые могут использоваться не только в разведывательных целях, но и для нанесения точечных ракетных ударов. Строительство аэродромов близ границы с Пакистаном, как считают американские военные, облегчит задачу отслеживания передвижений и уничтожения боевиков и террористов. При нынешнем министре обороны США Роберте Гейтсе расширение разведывательных возможностей Пентагона стало одной из приоритетных задач. В прошлом году Конгресс разрешил министерству обороны потратить из военного бюджета 1,3 миллиарда долларов на производство дополнительного числа беспилотников и систем, необходимых для их эксплуатации. В нынешнем году Пентагон потратит на эти же цели в два раза меньше.

Беспилотный летательный аппарат Х-47В

В середине прошлого века только ведущие авиационные страны мира занимались созданием беспилотных летательных аппаратов, способных решать и военные задачи. В настоящее же время благодаря научно-техническому прогрессу разработкой БПЛА занимаются 369 компаний и фирм в 57 странах мира. Создано 975 беспилотных авиационных систем (БАС), и их количество продолжает увеличиваться. Аналитики единодушны в том, что в ближайшие годы произойдет массовое внедрение беспилотников в различные гражданские и государственные структуры. Области применения нового типа летательных аппаратов будут стремительно расширяться. По оценкам экспертов, в Европе в период до 2015 года рынок гражданских БАС составит 1,5 млрд. евро. Вот почему желающих работать на этом рынке с каждым годом становится все больше и больше.

…Ну а теперь вернемся на родину и посмотрим, как развивается и в каком направлении (если развивается) программа создания беспилотных летательных аппаратов в России. Для такого общего обзора выставочный формат самый подходящий, поскольку именно на выставках видны не только достижения, но и неудачи. Итак, UVS-TECH 2009.

Выставка одновременно позиционируется и как маркетинговое, и как научно-техническое мероприятие, призванное содействовать развитию нового перспективного направления — создания беспилотных летательных аппаратов в качестве средств контроля, мониторинга, диагностики и не только.

Открыл выставку и пожелал всем успешной работы заместитель председателя Межгосударственного авиационного комитета Александр Книвель. Академик РАН Виктор Коротин передал участникам поздравления председателя Торгово-промышленной палаты РФ Евгения Примакова и дал выставке оценку: «Все, что здесь сегодня демонстрируется, востребовано и целесообразно». А президент международной ассоциации беспилотных систем UVS International (Нидерланды) Питер ван Блюнберг начал свое выступление с комплимента хозяевам выставки, отметив, что российские конструкторы БПЛА находятся на передовых рубежах развития этой молодой отрасли авиастроения. В заключение своего краткого спича он пожелал нашим разработчикам и производителям беспилотников не отрываться от международной кооперации.

Правительство РФ включило выставку «Беспилотные многоцелевые комплексы — 2009» в перечень международных выставок, на которых разрешен показ продукции военного назначения, поэтому в ней смогли принять участие ведущие предприятия и научные центры российского авиапрома: Объединенная авиастроительная корпорация, холдинг «Вертолеты России», НПК «Иркут», концерн «Вега», Уральский оптикомеханический завод, концерн ПВО «Алмаз-Антей», Московский авиационный институт и другие.

Конференция «Вопросы создания и применения гражданских беспилотных систем», организованная параллельно с форумом, позволила специалистам в различных областях знаний обсудить актуальные вопросы и проблемы создания и применения беспилотных комплексов. Эти же вопросы обсуждались и на круглых столах, в которых приняли участие ведущие специалисты различных ведомств.

Видимо, из-за финансового кризиса на выставку не приехали российские предприятия «Эникс», «Сокол», «Радар-ММС», «Новик-XXI век», известные своими наработками в области беспилотных летательных аппаратов. Скромнее, чем на предыдущих двух выставках, было и иностранное участие. Причем не только количественно. Западные фирмы стали несколько скромнее и в желаньях. покорить российский рынок.

Еще пару лет назад производители БПЛА и с запада, и с востока старались показать, что готовы к сотрудничеству, и делали все возможное, чтобы продвинуть свою продукцию российскому покупателю. Наиболее активны в этом вопросе были израильская Israel Aerospace Industries Ltd. (IAI) и британская SELEX Sensors and Airborne Systems. В конце прошлого года в средствах массовой информации появлялись сообщения о ведущихся между IAI и компанией «Рособоронэкспорт» переговорах. Но нынче на UVS-TECH израильская и британская компании не появились.

Ка-137

Беспилотник фирмы «Вега» ZALA 421-05Н

Однако, несмотря на отсутствие аншлага, на выставке было очень много интересного.

Одним из заслуживающих внимания экспонатов выставки стал самолетный комплекс «Дозор-4», созданный компанией «Транзас» из Санкт-Петербурга. Значительная продолжительность (около 10 часов) и дальность (до 1200 км) полета делают комплекс незаменимым для воздушного патрулирования протяженных участков территории: государственных границ, нефте- и газопроводов, линий электропередачи и т. п.

Свою нишу в применении беспилотных систем нашел проект, предложенный компанией «Антиград-Авиа» из Дубны. Это беспилотный грузовик, фактически летающий контейнер, который может быть использован для транспортировки различных грузов. Компания разработала и предлагает уникальную систему мониторинга погоды с использованием этого БПЛА. Применение беспилотных летательных аппаратов для разгона облаков стало бы в несколько раз дешевле по сравнению с традиционным использованием пилотируемых транспортных самолетов.

Целая линейка беспилотных систем невоенного назначения была продемонстрирована на стенде корпорации «Иркут». В нее входят аппараты массой от 3 до 860 кг. Помимо беспилотных самолетов, недавно в ее состав вошли вертолетные БПЛА массой 45 кг и 80 кг, разрабатываемые корпорацией совместно со швейцарской фирмой Swiss UAV.

От холдинга «Вертолеты России» был представлен один из нескольких разрабатываемых проектов БПЛ — беспилотник Ка-137. В структуре холдинга создана дирекция программы «Комплексы с беспилотными вертолетами». Ее возглавляет Геннадий Бебешко, который рассказал участникам выставки, что в течение ближайших месяцев будет утвержден модельный ряд таких летательных аппаратов. В реализации принятой комплексной программы будут задействованы все подразделения, входящие в ОАО «Вертолеты России», в том числе МВЗ им. Миля, ОАО «Камов», Кумертауское авиационное производственное предприятие. Программа уже прошла этап маркетинга, определены четыре класса востребованных на военном и гражданском рынках беспилотных вертолетов: ближнего действия — до 20 км, малой дальности — до 100 км, средней дальности — до 400 км и большой дальности — свыше 400 км. Выработанный модельный ряд будет рассмотрен специалистами и утвержден руководством компании. Планируется создать также базовые модели, а на их основе разработать технику двойного назначения.

Холдинг «Вертолеты России» готов выполнить работу по комплексам ближнего действия и малой дальности за 1,5–2 года с момента поступления заказа, средней дальности за 2–3, а дальнего действия за 3–4 года. Запрограммированное развитие? Очень хочется верить, что все пойдет как по писаному, но вряд ли срок выполнения заказа зависит от дальности действия беспилотного комплекса.

Говоря о беспилотниках вертолетного типа, нельзя не упомянуть и об аппарате «Ворон», разрабатываемом в КБ «Искатель» Московского авиационного института. На нем впервые в мировой практике в качестве несущего был установлен Х-образный винт, благодаря чему, по заявлениям разработчиков, аппарат получил уникальные характеристики: в воздухе разработанный беспилотник ведет себя, как спортивная модель, а по устойчивости и тяговооруженности это мощный транспортный вертолет. Вертолет типа «Ворон-700» в ценах уже этого года стоит примерно 10 млн. рублей. «Оснащение вертолета целевой нагрузкой и системами управления также является весьма дорогостоящим. Например, оптическая система, которая будет устанавливаться на вертолете, в среднем стоит 9,515 млн. рублей, средняя цена радиоканала для обеспечения дальности управления — порядка 50 тыс. евро». На «Вороне» возможна установка трех типов двигателей, которые тоже стоят недешево. Так, австрийская компания Shiebel, которая уже поставляет аналогичные беспилотные вертолеты на рынок, платит за один двигатель около 80 тыс. евро. На вертолете МАИ стоит немецкий поршневой двигатель. Немецкий двигатель 3W в рублях стоит 100 тысяч, двигатель Limbah-275 (сертифицированный, с автоматической системой запуска) с сертификатом конечного пользователя и разрешением установки на беспилотный аппарат стоит 6,5 тыс. евро.

Беспилотник компании «Рисса»

«Ворон-700» прошел предварительные летные испытания. При весе 70 кг вертолет может поднять до 50 кг полезной нагрузки при продолжительности полета один час. Следует отметить, что ни одна винтокрылая машина в мире не может похвастаться такой полезной нагрузкой. Одновинтовые вертолеты обычно поднимают около 35 % полезной нагрузки, соосники — около 50 %, а «Ворон» — больше 70 %! Но если предположить, что 70 кг — это вес пустого вертолета, то все становится на свои места: мы имеем всего 40 % полезной нагрузки, чему верится уже легче. А если вычесть из полученной таким образом полезной нагрузки топливо? «Аппаратура размещается в так называемой зоне безопасности, которая в случае аварийной посадки позволяет сохранить дорогостоящую целевую нагрузку», — отметил главный конструктор «Ворона».

К настоящему времени КБ «Искатель» имеет пакет заказов на «Ворона» и на беспилотный вертолет вдвое меньших размеров. По данным разработчика, этот последний аппарат имеет продолжительность полета 2,5 часа, максимальная скорость полета — 150 км/ч, практический потолок — 2500 м. Это очень даже привлекательные характеристики, но настораживает очень уж сложная система управления несущими винтами.

Эффектную новинку, вызвавшую значительный резонанс в СМИ, — аппарат вертикального взлета-посадки, схожий по виду с летающей тарелкой, подготовила к выставке компания «Рисса». Это экспериментальная модель, на которой компания намерена отработать технологии создания аппаратов подобного типа. На ее основе планируется создание нескольких аппаратов разного размера. Один, по своим массогабаритным характеристикам приближающийся к классу «микро», разработчики, возможно, покажут в действии на авиасалоне МАКС-2009. Но не очень-то верится, что такая «сковорода» полетит. Летательные аппараты подобного типа разрабатывались в МАИ еще в советские времена. Тогда одной из основных проблем называлось обеспечение устойчивости летательного аппарата на всех режимах полета.

Помимо собственно летательных аппаратов, на выставке демонстрировались также и различные подсистемы, используемые в составе комплексов. Системы управления БПЛА представили компании «Транзас» и «Рисса». Уральский оптико-механический завод привез на выставку несколько своих разработок в области гиростабилизированных оптико-электронных систем наблюдения, которые могут быть потенциально использованы на борту БПЛА. Блок обработки изображения и систему обработки изображения продемонстрировал Государственный Рязанский приборный завод.

Весьма насыщенная программа отличала и проходящий параллельно с выставкой деловой форум по беспилотным системам, который в этом году проводился при поддержке Международной ассоциации беспилотных систем UVS International. С докладами на нем выступили как представители компаний-разработчиков, так и эксплуатанты беспилотных систем. Помимо хозяев форума — россиян, среди выступавших были и иностранцы: представители компаний из Великобритании, Германии, Нидерландов, Норвегии, Ирана, США и других стран. Особое внимание на форуме было уделено нормативно-методическому и организационно-технологическому обеспечению применения беспилотных систем, что является одной из нерешенных проблем, препятствующих широкому использованию беспилотников.

Считается, что главными заказчиками и потребителями БПЛА являются Министерство обороны, МВД, пограничники и прочие силовые структуры. Однако их не было среди организаторов. Хотя среди тех, кто числится в группе поддержки выставки, указаны комитеты по безопасности Госдумы и Совета Федерации, помощи от государства создатели БПЛА не получают и рассчитывать на какие-то серьезные бюджетные программы в этой сфере авиастроителям не приходится. Все разработки, а их в стране десятки, фактически делаются за счет самих предприятий, энтузиазма и оптимизма конструкторов.

Беспилотник ZALA 421-02

Судя по стендам и буклетам, почти все беспилотники, показанные на выставке, гражданского назначения. Их можно и нужно использовать для мониторинга трубопроводов, наблюдения за экологической ситуацией и т. п. Но незаметно было, чтобы сконструировали их по заказу каких- то корпораций. И это тоже понятно. Корпорациям, которые занимаются газом и нефтью, гораздо дешевле купить уже готовый беспилотный комплекс, чем финансировать рискованные разработки с неочевидным результатом. Думается, то же самое можно сказать и о поддержке разработок в сфере создания беспилотников военного назначения.

БПЛА в России пока что вне закона. Не прописаны они в Воздушном кодексе и прочих «небесных конституциях». А у нас что не утверждено, то не существует. Нет такого юридического понятия БПЛА, следовательно, нет регистрации, лицензирования, страхования связанных с их полетами и авариями рисков. Поэтому неизвестно, как включать их в общее воздушное движение, «привязывать» к диспетчерам. Кстати, нет и выделенных радиоканалов для связи с диспетчерами, управления и передачи данных. А существующая в России разрешительная система на полеты частных летательных аппаратов (авиации общего назначения) просто уничтожает на корню все попытки законно запустить беспилотник в небо. А если вспомнить про особый статус пограничных зон, а это целые регионы нефтедобычи, например, Дальний Восток, то вообще грустно становится. Единого термина в отношении БПЛА по действующему российскому законодательству не существует.

Согласно Воздушному кодексу РФ беспилотник можно считать сверхлегким воздушным судном, но по Федеральным авиационным правилам полетов в воздушном пространстве России он таковым не признается. В правилах при определении термина «сверхлегкие летательные аппараты» подразумевается нахождение на борту человека, который управляет воздушным судном.

Кто эксплуатирует беспилотник и управляет им? Юридически никто. Конечно, можно назвать командиром воздушного судна оператора, но ни одним государственным документом не определены его подготовка и опыт, необходимые для самостоятельного управления беспилотником. Кроме того, оператор (пилот, летчик) должен иметь действующий сертификат (свидетельство), но для этого ему потребуется пройти врачебно-летную комиссию. Врачи не смогут этого сделать по той простой причине, что нет документа, определяющего требования к состоянию здоровья того, кто во время полета находится на земле, но при этом управляет летательным аппаратом и должен считаться летчиком (или оператором). Таких противоречий в законодательстве множество, и каждое из них позволяет трактовать различные документы так, как это выгодно чиновникам. Именно поэтому рефреном многих выступлений на форуме «Беспилотные многоцелевые комплексы» стали заявления о необходимости узаконивания беспилотников на нормативно-правовой базе России.

Не надо думать, что этот рефрен прозвучал впервые на нынешней выставке. Это далеко не так. Где бы ни заходила речь о беспилотниках, всюду первый вопрос: «А как там с законом?». А никак. Воз, как говорится, и ныне там, и сколько ему там находиться — неизвестно. Выступивший на форуме Александр Книвель заявил, что России необходим государственный орган, отвечающий за разработку норм сертификации гражданских беспилотных летательных аппаратов. По его словам, в США уже идет создание норм летной годности по эксплуатации БПЛА. «У нас такие работы находятся в зачаточном состоянии, что существенно ограничивает использование гражданских беспилотных летательных аппаратов в России. Мы рискуем навсегда отстать от всего мира в развитии этой техники», — отметил А. Книвель. Он предложил от имени участников форума срочно обратиться к Правительству РФ с просьбой определить госорган, который отвечал бы за гражданское использование БЛА, поручить ему разработку норм летной годности. Это очень неожиданное заявление со стороны представителей МАК вызвало недоумение. Такой комитет уже определен, именно ему 12 государств бывшего Союза ССР делегировали функции и полномочия в области гражданской авиации и использования воздушного пространства. МАК давно мог и по положению должен быть инициатором и организатором разработки необходимых нормативных документов для внесения дополнений и изменений в действующую законодательно-правовую базу. Мог бы, но не стал. А следовательно, до следующего «слета беспилотников» вряд ли можно ожидать существенного изменения законодательства в отношении БПЛА. Но они не запрещены и поэтому имеют полное право на существование: будут плодиться и размножаться независимо от желания или нежелания представителей законодательных органов и отсутствия целевого финансирования. Хотя юридически БПЛА не существуют, но физически они имеют место быть и, надеемся, будут. Впрочем, следующая выставка покажет.

Евгений НИКОЛАЕВ, Казанский авиационный институт

Гиростабилизированная система наблюдения производства УОМЗ

P.S. Материал уже был сверстан, когда в СМИ появилось сообщение о том, что Россия все-таки решилась на закупку израильских беспилотников. Министерство обороны определилось с тем, какие БПЛА оно закупит для своих нужд. Скорее всего, это будут три системы ближней и средней дальности компании Israel Aerospace Industries (IAI). Первая из них Bird-Eye 400 имеет массу 5 килограммов, а радиус действия — 10 километров, вторая I–View MK150 — соответственно 160 килограммов и 100 километров, третья Searcher Mk II — 426 килограммов и 250 километров. Сумма первой сделки не так велика — порядка $50 млн. Но, по мнению экспертов, важен не ее объем, а сам факт разворота отечественных военных заказчиков в сторону иностранных поставщиков, и одной закупкой дело не ограничится. По заявлениям высокопоставленных военных Министерства обороны РФ, выбор иностранных беспилотников обусловлен тем, что российские разработчики так и не смогли создать им конкурентоспособной альтернативы.

Как видите, мы оказались правы: военным легче и проще купить чужое, чем поддержать свое. Печальная тенденция.

Heli-Expo-2009: кризис не помеха

R-66

Очередная выставка Heli-Expo-2009, организованная Международной вертолетной ассоциацией (Helicopter Association International), прошла в американском городе Анахайм (штат Калифорния) с 22 по 24 февраля. В ней приняли участие 584 вертолетные фирмы, они разместили свои экспозиции на площади в 24062 м2. На статической стоянке были показаны 64 вертолета.

Судя по тому, что выставка состоялась и была интересной, всемирный финансовый кризис пока не так сильно повлиял на вертолетный бизнес. Традиционно в ходе Heli- Expo были обнародованы прогнозы на будущее. «Нострадамусы» от компаний Honeywell и Rolls-Royce хотя и разошлись в оценке «глубины» кризиса, но согласились с тем, что его влияние на вертолетную индустрию будет «умеренным», а 2009 год в целом — «приемлемым».

Согласно прогнозу специалистов Rolls- Royce, в ближайшие 10 лет будет произведено 15800 новых газотурбинных вертолетов на сумму $131 млрд. Компания Rolls- Royce рассчитывает получить заказы на 25 тыс. двигателей, в том числе на новый турбовальный RR-500 мощностью 475 л.с., который в перспективе может быть установлен на вертолет Robinson R-66.

Двигатель RR-500

Двигатель обеспечивает значительно большую мощность на взлетном режиме, чем все существующие в данном классе двигатели. Кроме того, он обладает большим межремонтным ресурсом, более экономичен, что делает его особо привлекательным для заказчика. Компания подписала также протокол о намерениях с компанией PZL-Swidnik Aircraft. В нем говорится о возможности использования двигателя на вертолетах польского производства и проведении соответствующих совместных испытаний. PZL-Swidnik в настоящее время производит легкий однодвигательный многоцелевой вертолет SW-4, который оснащен двигателем RR-250.

Компания Honeywell считает, что в нынешнем году уровень поставок вертолетов будет сопоставим с уровнем поставок прошлого года, но затем спрос будет падать вплоть до «глобального восстановления экономики». По мнению аналитиков компании, в 2009–2013 гг. будет продано 35004500 новых вертолетов.

Однако, несмотря на довольно оптимистичный прогноз на завтра и послезавтра, сегодня многим компаниям приходится пересматривать свои планы, корректировать их с учетом ситуации. Даже таким вертолетостроительным «монстрам», таким лидерам отрасли, как компания Eurocopter.

За три последних года компания Eurocopter произвела 1550 вертолетов (из них 715 машин в 2008 году) на сумму около $18 млрд., но в конце прошлого года получила 30 отказов от оформленных ранее договоров. Этот факт исполнительный директор компании Лутс Бертлинг прокомментировал так: «Да, некоторые заказы были отменены, но эти потери мы частично компенсировали перераспределением заказов и новыми заявками». По словам господина Бертлинга, компания внимательно изучает потребности заказчиков, особенно в части снабжения запчастями вертолетов, находящихся в эксплуатации. Руководство Eurocopter надеется, что в 2009 году доходы если не увеличатся, то, по крайней мере, не уменьшатся, что несмотря на неблагоприятную финансовую обстановку этот год не принесет компании особенно неприятных сюрпризов.

Наверное, такая уверенность базируется на многолетнем устойчивом лидерстве компании не только на вертолетном рынке США — здесь Eurocopter занимает 48 % (заключен контракт с армией на поставку вертолетов UH-72A, из которых 133 уже переданы заказчику), но и всего мира — 51,1 %.

Кстати, именно еврокоптеровский STAR-145 (Security and Tactical Airborne Response) был самым дорогим из всех показанных на выставке. Вертолет создан на базе двухдвигательного EC-145, оснащен монтирующимися на бортах креплениями для тросов, по которым может в случае необходимости спуститься экипаж, спасательной лебедкой, прожектором «Ночное солнце», видеокамерой, системой передачи информации, работающей в режиме реального времени, системами FLIR, SAFIR и датчиками высокой чувствительности.

Повлиял кризис и на самого крупного поставщика вертолетов в мире — компанию Robinson Helicopter. Если раньше здесь строили примерно четыре вертолета R-22 и шестнадцать R-44 в неделю, то в настоящее время эти цифры значительно уменьшились. Не страшен кризис, судя по всему, вертолетам типа Newscopter («новостной вертолет»), которые Robinson продолжает активно продавать: свежие новости и во время кризиса нужны. На выставке в Анахайме компания продала заказчику очередной (60-й) вертолет этого назначения.

Свое будущее компания Robinson Helicopter связывает с новым газотурбинным вертолетом R-66, на который в установлен двигатель RR-300. Цена машины еще не определена, но эксперты считают, что к моменту появления на рынке R-66 будет стоить не менее $1 млн. Первый прототип вертолета налетал в процессе испытаний около 1000 часов, второй включился в программу испытаний в начале февраля, окончание процесса сертификации ожидается не ранее начала 2010 года. Вертолет R-66 был показан на статической стоянке выставки. Желающих более подробно познакомиться с машиной специалисты компании приглашали на завод фирмы в городке Торранс, находящемся недалеко от Анахайма.

R-44 Newscopter

STA R- 145

Руководство компании Robinson Helicopter также не обошло комментариями финансовый кризис. Франк Робинсон выступил с критикой в адрес банков, которые не хотят предоставлять кредиты потенциальным покупателям вертолетной техники. «Из-за отсутствия средств и кредитов многие рынки, такие, как российский, например, могут оказаться в ситуации коллапса», — сказал он.

Крупнейший производитель вертолетов — компания Sikorsky свой завтрашний день связывает в основном с военными заказами, рассчитывая в ближайшие два года заработать на них $13,2 млрд. На выставке Heli-Expo компания рекламировала свою новую разработку — вертолет X-2, который выполнил свой первый полет в 2008 году. Ожидается, что в этом году машина «покажет» максимальную скорость полета — 460 км/ч.

Sikorsky Global Helicopters — недавно созданное коммерческое подразделение корпорации Sikorsky Aircraft — и польская компания Aircom SP Z.O.O в ходе выставки Heli-Expo подписали контракт на поставку первого полностью сертифицированного вертолета S-434. В настоящее время Aircom использует два S-333 и вертолеты S-30 °C для патрулирования линий электропередачи, газопроводов и обучения пилотированию. В конструкции вертолета S-434, который является усовершенствованной версией модели S-333, используются проектные и технологические решения, полученные при разработке беспилотных летательных аппаратов вертолетного типа Flight Scout VTUAV. Вертолет S-434 оснащен четырехлопастным несущим винтом, силовой установкой с увеличенной тягой и большим топливным баком, что позволит повысить дальность действия и грузоподъемность машины. Новый вертолет будет летать быстрее и дальше своего предшественника, неся на борту больше полезного груза. Вертолет планируется поставить в 2011 году.

Владелец компании Aircom SP Z.O.O Евгений Печоцек отметил: «Мы впечатлены надежностью предшественника S-434 и счастливы, что будем в числе первых заказчиков нового замечательного однодвигательного вертолета».

Компания Sikorsky подтвердила на выставке, что имеет около 100 заказов на средний двухдвигательный S-76D. Первый полет вертолета состоялся, серийное производство машины начнется в 2010 году. Фюзеляж S-76D будет производиться в Чехии на предприятии Aero Vodochody, а затем отправляться на завод в Кейстон (США), где вертолет будут собирать.

Не все идеально и в жизни компании Bell Helicopter. В 2008 году был расторгнут контракт между фирмой и армейской авиацией США на производство боевого разведывательного вертолета, что привело к увольнению значительного числа рабочих и сворачиванию производственной линии. Однако военный заказ у фирмы есть, он составляет около 500 боевых машин, включая варианты винтокрыла V-22 и вертолета H-1. В настоящее время фирма имеет 300 заказов и на коммерческие вертолеты. Однако поставки и тех, и других идут неровно (в денежном выражении задолженность по контрактам составляет

$6,2 млрд.). Старший вице-президент Bell Helicopter Боб Фитцпатрик объясняет это тем, что компания стремится поддержать баланс в поставках военных и коммерческих заказов.

Всего фирма поставила в 2008 году 167 гражданских вертолетов, включая 79 вертолетов Bell-407. Ожидается, что в 2009 будет произведено 180 машин, из них 100 — модели 407. В области гражданских машин Bell рассчитывает на новую модель — двухмоторный средний вертолет Bell-429, который в июне предполагается сертифицировать и тем самым начать его продажу.

S-61

MD Explorer

Bell-429

Исполнительный директор компании MD Helicopters Лиан Тилтон отметила, что экономический спад сказался на делах компании. Она очень критично отозвалась о действиях правительств и банков в период кризиса. Госпожа Тилтон подчеркнула, что ситуация сказывается на производстве, но компания пытается решать проблему, увеличивая поставки запчастей, осуществляя доработки по бюллетеням. В прошлом году MD Helicopters поставила заказчикам 52 вертолета (в основном однодвигательные модели) — на 10 машин меньше, чем было запланировано, но все равно это самый высокий показатель за последние 15 лет. План на 2009 год — 70 вертолетов. MD Helicopters получила сертификат типа на легкий двухдвигательный MD Explorer в России, что означает открытие нового крупного рынка сбыта, возможно, с этим и связаны такие «повышенные» обязательства по поставке вертолетов.

Еще один крупный вертолетный рынок — ближневосточный. Заказчики из стран этого региона в восторге от MD-902, который, по их мнению, превзошел все ожидания. Особенно отмечается надежная работа вертолета при очень высоких температурах. Новый MD Explorer в ходе работы выставки Heli-Expo-2009 получили объединенные авиационные силы Кувейта. Вертолет будет использоваться при проведении поисково-спасательных операций, а также для обучения пилотов.

Пожалуй, самым позитивно настроенным и оптимистичным на выставке был исполнительный директор компании Agusta/Westland Джузеппе Орси: «Наши дела идут хорошо, — сказал он, — мы в отличной форме и надеемся на лучшее. Компания старается помочь своим заказчикам, которые желают приобрести машины Agusta/Westland, предоставляя им кредитные линии группы Finmeccanica, в которую входит вертолетостроительная фирма. Agusta/Westland имеет портфель заказов общим объемом $3,39 млрд. на машины военного и гражданского назначения, ее рыночные перспективы достаточно стабильны. Эксплуатанты из Италии, Великобритании, Америки по-прежнему выбирают машины Agusta/Westland. Заказчики из этих стран — это 70 процентов наших клиентов». Компания Agusta/Westland не намерена в ближайшее время создавать новые модели, она пошла по пути дальнейшей модификации существующих машин, в частности, вертолета AW-139. Планируется сертифицировать вертолет для управления одним пилотом и обеспечить его ночное применение.

Компания продолжает работы по продвижению на рынки стран СНГ, Китая, Индии и Ближнего Востока. На создаваемом в России совместном предприятии планируется производить до 20 вертолетов AW-139 ежегодно. Поставки заказчику вертолетов российской сборки начнутся в 2011 году, первым AW-139 получит авиакомпания «ЮТэйр». В Индии Agusta/Westland также создала совместное предприятие с компанией Tata Sons, которое будет осуществлять окончательную сборку вертолетов AW-119.

Компания Erickson Air-Crane объявила на выставке, что рассматривает вопрос производства новой версии тяжелого вертолета S-64. Компания получила сертификат производства на этот тип вертолета и собирается модернизировать существующий парк машин, устанавливая композитные лопасти и кабину пилотов по стандарту glass cockpit.

Компания Turbomeca подписала контракт с ОАО «Вертолеты России» и Вертолетной сервисной компанией на доработку и серийное производство двигателя Arrius 2G1 для российского двухдвигательного вертолета Ка-226. Пьер Фабр, председатель и исполнительный директор Turbomeca, заметил: «Соединив преимущества соосной схемы и двигателей нового поколения, мы сможем существенно улучшить летно-технические характеристики вертолета Ка-226.

С новым двигателем машина сможет не только успешно эксплуатироваться в России, но и получит отличные рыночные перспективы на мировом рынке, в странах, где такие многоцелевые машины востребованы. Я счастлив, что этот контракт подписан. Надеюсь, что это только первый шаг в долгом и плодотворном сотрудничестве российского и французского вертолетостроения».

AW-139

S-64

Компания Vector Aerospace Helicopter Services представила на Heli-Expo новую разработку — систему дополнительного оборудования, интегрированного с авионикой кабины типа glass cockpit производства фирмы Sagem Avionics. Система предназначена для легких двухдвигательных вертолетов, ее установка должна обеспечить более высокий уровень безопасности полетов. Vector сотрудничает с Sagem Avionics в разработке дополнительного оборудования для вертолетов Bell-205, -206, AS-350 и Sikorsky S-61.

В 2008 году до 2500 наименований расширила диапазон своей продукции компания DART Helicopter Services. В числе новинок — системы кондиционирования для вертолетов AS-350 и Bell-412, набор ножей для перерезывания линий электропередачи. В 2009 году компания предлагает заказчикам стандартные полозковые и поплавковые шасси для A-119, наборы инструментов для крепления наружных обтекателей и многое другое.

Сохранив свой статус крупнейшей вертолетной выставки в мире, Heli-Expo в этом году не могла похвастаться значительным (как это бывало обычно) количеством новых сделок и контрактов. Удивляться тут нечему: большинство традиционных участников вертолетного бизнеса озабочены кризисом, никто не может с уверенностью сказать, когда ожидается улучшение экономической ситуации. Все ждут.

Алан НОРРИС, Великобритания Перевод с английского Н. Терещенко

Ю Б И Л Е Й

Человек на своем месте

Генерал Закиров руководит действиями авиации МЧС на учениях «Калининград-2004»

Каждому времени соответствуют свои герои. Их известность пропорциональна размаху деятельности и участию в нашей жизни. Последние десятилетия в истории нашей страны (и других стран мира) «щедры» на техногенные, природные и иные катастрофы. Поэтому среди всех героев наибольшую симпатию в обществе вызывают те, которые могут прийти на помощь в самую трудную минуту и делом, а не словами и обещаниями, поддержат, защитят, спасут. К таким людям, безусловно, принадлежит начальник авиации — начальник Управления авиации и авиационно-спасательных технологий МЧС России, генерал-лейтенант Р.Ш. Закиров, заслуженный военный летчик РФ, вертолетчик по образованию и призванию. Он стоял у истоков создания авиации МЧС и по сей день продолжает оставаться ее командиром. 20 мая Рафаилю Шакуровичу исполняется 60 лет, и этот славный юбилей — хороший повод рассказать на страницах журнала о прекрасном человеке и летчике.

Как становятся летчиками? Что влечет человека в небо — романтика или осознание своего призвания? Сказать трудно. Наверное, и то, и другое. Главное, чтобы хватило силы характера, умения преодолевать трудности и неуклонно идти вперед: только тогда являются миру истинные профессионалы своего дела, такие, как генерал Закиров.

Рафаиль Закиров родился 20 мая 1949 года в городе Казани в семье Шакура и Мавжуды Закировых. Через год у него появилась сестренка. Родители с малых лет учили их уважать старших, защищать слабых, быть честными даже в мелочах. Семье Закировых многие по-хорошему завидовали. Несмотря на все послевоенные трудности, жили они очень дружно, было видно, что в семье царят, как говорится, совет да любовь. Но счастье, к сожалению, было недолгим. Когда Рафику было 14 лет, умерла мать. Чтобы воспитывать детей, отцу приходилось много работать. Все домашние хлопоты легли на плечи Рафика и его сестры Раисы.

В школе Рафаиль учился хорошо, хотя и не всегда ровно. В старших классах перешел по настоянию своего дяди Самата в школу № 2, где тот работал завучем. Здесь раскрылись и спортивные и художественные «таланты» Рафаиля. Он с азартом играл в футбол и хоккей (особенно в хоккей) уже за школьную команду. (Этому своему увлечению генерал верен и по сей день: он — капитан хоккейной команды ветеранов МЧС). Вместе с одноклассниками Закиров организовал вокально-инструментальную группу, которая с успехом выступала на школьных вечерах. Рафаиль с большим увлечением занялся созданием школьного клуба веселых и находчивых и вскоре стал капитаном команды КВН школы.

Но все же больше всего в те годы Закирова интересовала авиация. Зная это, Самат-абы часто рассказывал племяннику о знаменитых советских авиаторах, он же подарил Рафику и первые книги о подвигах летчиков во время войны. В послевоенные годы советская авиация была на подъеме, а все, что с ней связано, окружал ореол героизма и славы. Летчики, особенно военные, пользовались всенародной любовью. Многие мальчишки того времени, и Рафаиль не стал исключением, мечтали о подвигах Каманина, Молокова, Водопьянова, Чкалова, выдающихся летчиков Великой Отечественной войны — Покрышкина, Кожедуба и других известных всей стране героев. От простого, свойственного всем мальчишкам той поры интереса к авиации Рафаиль вскоре пошел дальше, стал читать литературу по этой теме, занялся моделированием самолетов. И конечно, мечтал о том дне, когда сам сядет за штурвал воздушного корабля.

Мечта детства в 1968 г. привела Рафаиля в Сызранское высшее военное авиационное училище летчиков. В училище он вновь проявил свои лидерские качества, его выбрали редактором стенной газеты, он много занимался спортом, стал капитаном хоккейной команды, участвовал в художественной самодеятельности. Но освоение профессии летчика всегда было на первом месте. Летную программу Закиров осваивал успешно и в год выпуска имел за плечами уже 214 часов налета, второй спортивный разряд по вертолетному спорту.

В 1972 году, отгуляв положенный лейтенантский отпуск, Рафаиль с семьей прибыл к месту службы в 55-й Севастопольский отдельный вертолетный полк, расквартированный в городе Броды Западной Украины, на должность командира вертолета Ми-24. В то время в полку было немало молодых, способных офицеров, но Рафаиль Закиров даже на таком фоне выделялся какой-то особенной целеустремленностью, постоянным желанием углублять свои знания. Чем больше и ближе его узнавали сослуживцы, тем больше уважали. Высоко ценил Рафаиля командир полка Кошелев, он видел в нем задатки не только будущего воздушного аса, но и крупного командира.

Полетав год на боевом вертолете Ми-24, Закиров уверенно сдал экзамен на классность, был назначен ведущим «пары», а в 1974 году командир звена Р. Закиров получил повышение в звании — стал капитаном. В 1977 году он был уже заместителем командира эскадрильи.

Офицерская служба — особое ремесло: надел форму и уже принадлежишь не себе, а армии, государству. Значит, главная твоя цель — как можно лучше исполнять возложенные на тебя обязанности. Для Рафаиля Закирова рост по служебной лестнице стал закономерностью, которая прилагалась к главному — к повседневной очень непростой работе.

В 1978 году Рафаиль Шакурович — уже военный летчик 1-го класса, командир эскадрильи. Комэска Закиров организовал и осуществил перебазирование эскадрильи на Дальний Восток, на новом месте сумел обустроить подразделение, личный состав и семьи подчиненных, став на некоторое время еще и строителем.

Командуя эскадрильей, Рафаиль почувствовал, что знаний, полученных в училище, ему уже не хватает, и он задумался об учебе. Командование не хотело отпускать такого перспективного командира в академию, но отказать лучшему офицеру тоже было нельзя. Тогда Закиров решил учиться заочно. При сдаче вступительных экзаменов Рафаиль показал такие знания, что председатель комиссии добился его зачисления на очное обучение.

В 1981 году слушатель академии Рафаиль Закиров с группой однокурсников проходил войсковую стажировку в том самом полку, в котором служил до учебы в академии, из которого уехал в Москву. Лучшие экипажи эскадрильи в то время были направлены в Афганистан, в полку осталась молодежь. Рафаилю Шакуровичу, прибывшему стажироваться в должности заместителя командира полка, предстояло вводить в строй молодых летчиков, учить их выполнению боевых задач. Однако вскоре запланированный «сценарий» стажировки был нарушен.

В один из дней из штаба округа поступило распоряжение оказать помощь жителям ряда населенных пунктов, пострадавших от наводнения. Нужно было не теряя времени спасать людей. Закиров чувствовал, что командир не решается послать на такое задание «молодняк», и он, опытный летчик, предложил: «Командир, давай я сам полечу, другим тоже работы хватит!».

Во время тренировочных полетов спасателей на Во-105

Р.Ш. Закиров в кабине Bo-105 во время облета территории наводнения. Ставрополье, 2002 г.

Выслушав доклад техника о готовности вертолета к полету, Закиров сел на командирское сидение и запустил двигатели. Взлетели, взяв курс на поселок Переясловка, где и предстояло работать. Внизу вырисовывалась неприглядная картина: затопленные поля, деревни, в некоторых местах из воды торчали только верхушки деревьев. За день экипаж Закирова снял с крыш домов несколько десятков жителей поселка. Сейчас Рафаилю Шакуровичу трудно припомнить точно, какие чувства испытал он сам и его сослуживцы, вернувшись с первой в своей жизни операции по спасению людей. Чувство гордости за свое ремесло, за профессию, винтокрылую технику, которая при умелом обращении способна на чудеса? Усталость после нелегкого трудового дня? О чем-то, наверное, думали, какие-то слова говорили, но точно одно — спасателем себя никто не называл. Профессии «спасатель» тогда еще в нашем отечестве не было, и о ней никто слыхом не слыхал. Если бы тогда Закирову сказали, что он будет заниматься этим делом профессионально, мало того, возглавит авиацию чрезвычайного ведомства страны, не поверил бы ни за что.

Академию Р.Ш. Закиров окончил с отличием, получил назначение на должность заместителя командира полка в город Каган Туркестанского военного округа. Полк был базой подготовки летчиков для отправки в Афганистан. Воевать в Афганистане Закирову не пришлось, его участие в боевых действиях выразилось в выполнении отдельных задач. Вскоре он был назначен заместителем командира полка в ГДР, а в марте 1985 года стал командиром полка.

В 1998 году Рафаиль Шакурович возвратился на родину и был назначен командиром отдельного исследовательского инструкторского полка в Центре боевого применения и переучивания летного состава армейской авиации. Через год его назначили заместителем начальника центра по летнометодической и учебной работе, а еще через полгода перевели в Управление командующего армейской авиацией.

…В 90-е годы в стране была начата организация спасательной службы. Создавая такую службу, Сергей Шойгу ставил цель сделать ее высокомобильной и эффективной, для этого он планировал создать «чрезвычайную» авиацию. Единственную в стране структуру, которая соединила бы технические возможности авиационной и спасательной техники, могла экстренно реагировать на чрезвычайные ситуации в любых регионах страны и мира. Министр в первую очередь стремился подобрать команду единомышленников, профессионалов, способных справиться с самой сложной задачей, оказать помощь людям в любых условиях. Нужен был человек, который смог бы возглавить работу по созданию авиации МЧС. Таким человеком и стал военный летчик Рафаиль Закиров.

В 1991–1992 годах на Кавказе разразилась настоящая гражданская война. Для урегулирования военного конфликта была образована государственная комиссия, С.К. Шойгу назначили ее руководителем. Рафаилю Закирову как представителю Генштаба часто приходилось летать в Южную Осетию, тут он и познакомился с молодым председателем государственной комиссии. Ему импонировали смелость Шойгу в принятии решений, его жизненный принцип личного участия. Закиров, посвятивший четверть века военной службе, к тому времени успел не раз убедиться в том, насколько велико значение личных качеств человека, призванного руководить большим коллективом.

Наверное, в это время Закиров и задумался о возможности работы в команде Шойгу. Вскоре он подал рапорт о переводе из Управления авиации сухопутных войск в МЧС России. Пока решался вопрос перевода, Рафаилю Шакуровичу Закирову пришлось побывать в нескольких горячих точках.

В 1992 году он был командирован в качестве руководителя российской авиации в Камбоджу для работы под эгидой Организации Объединенных Наций. Российские вертолетчики под командованием Закирова выполняли самые ответственные и сложные задачи по эвакуации и перевозке людей, доставке гуманитарных грузов в различные регионы страны. Приходилось выполнять и уникальные операции, которые были не под силу западным специалистам (и западной винтокрылой технике), также выполняющим задания ООН.

Однажды в прибрежные воды океана упал Ми-8 камбоджийской компании: только винты торчали над водой. Нужно было поднять вертолет, но как и чем, вот вопрос! И тогда Закиров предложил использовать для спасения «восьмерки» вертолет Ми-26. Можно представить, насколько технически сложная и трудоемкая предстояла работа. Но огромный Ми-26 успешно справился с порученным делом: сначала он завис над затонувшей машиной, потом медленно, сантиметр за сантиметром, поднял ее из воды.

А на родине Рафаиля Шакуровича ждала радостная весть. За особые заслуги в освоении авиационной техники и многолетнюю безаварийную работу в военной авиации Указом Президента от 18 августа 1992 г. ему было присвоено почетное звание «Заслуженный военный летчик».

Министр ЧС С.К. Шойгу и Р.Ш. Закиров, смотр авиации ведомства, 2008 г.

В 1994 году Рафаиля Закирова снова направляют в горячую точку командовать авиационной группировкой миротворческих сил. На этот раз в Таджикистан, и опять он выступает в роли миротворца и спасателя.

Полковник Закиров пришел в МЧС по убеждению, с огромным желанием использовать свой богатый опыт руководителя для создания чрезвычайной авиации ведомства. Он пришел на работу в министерство, когда шло не только создание структуры авиации, но и формирование самой концепции авиационного обеспечения МЧС России. На долю Закирова пришлось создание органов управления авиацией, летных подразделений. Он смело ставил на всех уровнях вопросы о необходимости перевооружения авиационных частей региональных центров новой авиатехникой.

Постановлением Правительства Российской Федерации от 10 мая 1995 года было создано Государственное унитарное авиационное предприятие МЧС России. Формируя предприятие, укомплектовывая его подразделения летными и инженерно-техническими кадрами, Рафаиль Шакурович приглашал на работу лучших летчиков, штурманов, специалистов из числа уволившихся из армии, тех, кого знал, кому доверял и в кого верил — бывших военных. Возвращал в авиацию к летной работе тех, кто не сумел найти свое место в новых условиях. Звал в МЧС тех, кто, выйдя в запас, готов был и дальше работать на благо Отечества.

Создавая «чрезвычайную» авиацию, Рафаиль Шакурович как военный человек хорошо понимал, что скидок на неукомплектованность, неподготовленность не будет. Часто, нацеливая на предстоящие трудности своих подчиненных, он повторял слова министра: «Времени на учебу нам жизнь не оставила». «Поэтому, — требовал от подчиненных Закиров, — реагировать на чрезвычайные ситуации, спасать людей и тушить пожары мы будем уже сейчас. До того, как создадим целостную структуру авиации». Сам учился руководить в новых экономических условиях, для этого окончил Академию управления, защитил кандидатскую диссертацию.

В короткий срок Рафаиль Шакурович создал коллектив, в котором работают летчики, инженеры и техники, тыловики, связисты, управленцы, экономисты и другие специалисты. Люди с разными характерами, разного возраста, образования, они представляют собой единую команду единомышленников и профессионалов высокого класса. Благодаря мудрому и профессиональному подходу к подбору кадров самого командира только в начальный период создания в авиации МЧС работали 18 заслуженных летчиков и штурманов. Сегодня в «чрезвычайной» авиации работают 45 заслуженных авиаторов страны. Несмотря на все трудности, с которыми Закирову пришлось столкнуться при создании огромного коллектива, он растил его, добиваясь сплоченности и взаимопонимания всех служб и подразделений при решении различных задач. И это ему удалось.

Обладая хорошими организаторскими способностями и высокой требовательностью, генерал-лейтенант Р.Ш. Закиров способен обеспечить высокую степень готовности авиации МЧС России, организовать выполнение любой поставленной для авиации задачи.

Под руководством Закирова в Управлени авиации МЧС России разработаны уникальные технологии: тушения пожаров для вертолетов Ми-8, Ка-32 и Ми-26 с применением водосливных устройств; борьбы с разливами нефти; тушения природных и техногенных пожаров с помощью самолетов Ил-76.

За разработку водосливного устройства ВСУ-15 в 1998 году Р.Ш. Закиров с группой авторов был удостоен премии МЧС России. Позже, в 2002 году, под его руководством были разработаны подвесной вертолетный опрыскиватель, технологии борьбы с крупными разливами нефтепродуктов на морских акваториях.

Сегодня авиация Министерства чрезвычайных ситуаций России — одно из самых оперативных и эффективных формирований не только в нашей стране, но и во всем мире.

Р.Ш. Закиров и губернатор острова Суматра Шамсула Маариф

Аэропорт «Седанка», Дальний Восток, 30 августа 2008 г.

Многое из того, что делает авиация чрезвычайного ведомства, является уникальным по замыслу и его воплощению. Многие операции авиации МЧС оказались исполненными впервые и не имеют аналогов в мире.

Генерал Закиров, несмотря на свою высокую должность, наравне с рядовыми летчиками выполняет положенную норму налета на подтверждение классности, своим примером учит подчиненных. А если на тебя равняются, за тобой идут, в тебя верят и на тебя надеются, нужны ли комментарии? Закиров летчик не только по призванию, он летчик от Бога. Сегодня, в свои 60, он летает без устали. Учится сам и учит других. Участвует и руководит авиацией на учениях и в различных операциях.

Так было во время сильнейшего наводнения в Южном федеральном округе в 2002 году. Тогда наиболее тревожная обстановка сложилась в станице Барсуковская Ставропольского края. Вода залила улицы, затопила дома, люди спасались на крышах и деревьях. Закиров понимал, что жизнь людей в опасности, и принял решение вести спасательные работы днем и ночью. Сам эвакуировал людей с деревьев, крыш затопленных домов. В одном из таких вылетов, в сумерки, Закиров, оценив обстановку и примерное количество людей, ждущих помощи на крыше, решил, что медлить нельзя, и стал осторожно заходить на посадку. Руки автоматически сделали необходимые операции, и тяжелая «восьмерка» мягко опустилась на плоскую крышу административного здания, где в ожидании толпились человек 30–40. Закиров выпрыгнул из вертолета и подбежал к людям, стараясь перекричать шум двигателей, успокоил: «Всех заберу, только без паники, соблюдайте порядок». Закиров считал: 10, 20, 25, а люди все еще толпились у входной двери. «Больше нельзя, — понимал Закиров, — перегруз». Но опыт подсказывал: «Мощи у вертолета хватит, я обещал всех забрать!». Загрузив вертолет, как говорят, «под завязку», Закиров за один вылет снял с крыши 37 человек и вывез их в безопасное место.

Новый самолет-амфибия Бе-200, состоящий на службе авиации МЧС, «учил летать» сам генерал Закиров. Он первым вылетел на новом самолете, первым освоил взлеты с воды и посадку на воду, подготовил летный состав для полетов на амфибии и выполнения задач по спасению и пожаротушению. Организовал и руководил учениями, демонстрировал Бе-200 руководителям многих стран.

В мае 2004 года, когда на территории Курганской области вспыхнули сильные лесные пожары, министр отправил Рафаиля Закирова на место происшествия прямо с заседания выездной коллегии. Каждый день генерала Закирова начинался с воздушной разведки, которую он проводил сам, а затем делал еще по 5–6 вылетов на тушение пожаров. Даже день своего 55-летия генерал встретил в воздухе, в кабине вертолета: в этот день он продолжал борьбу с лесными пожарами в Кургане.

И когда подчиненные, опытные летчики, задают ему вопрос: «Командир, а зачем Вам надо самому летать?», Закиров, как подобает командиру, отвечает: «Прежде чем давать вам указание на выполнение задачи, я должен четко представлять себе, как именно вы будете его выполнять!». В этом коротком, но емком ответе заключается вся сущность Закирова как офицера, командира, руководителя, человека. В этом его жизненный принцип — прежде думай о людях, а потом о себе!

Спустя годы, когда министерство отмечало свое десятилетие, начальника авиации генерала Рафаиля Закирова спросили, что для него значит МЧС. Он с гордостью ответил: «МЧС для меня — это образ жизни, подарок судьбы, позволяющий служить своему Отечеству, своей Родине и заниматься любимым делом, авиацией. МЧС — это моя семья, сплоченная команда моих друзей и близких, с которыми мы вместе живем в этом доме и делаем нужное для нашей страны дело. Я горжусь своими летчиками и соратниками».

Возглавляемая Закировым авиация МЧС России за 14 лет принимала участие в более чем 350 спасательных и гуманитарных акциях международного, российского и регионального масштаба. Деятельность Закирова на посту начальника авиации в значительной степени поднимает авторитет МЧС России как в стране, так и за рубежом. На всех этапах становления и развития авиации МЧС Рафаиль Шакурович Закиров проявил себя как истинный лидер, прекрасный организатор, волевой и требовательный руководитель, высококлассный летчик.

Родина высоко оценила ратный труд летчика-спасателя. Генерал Закиров награжден орденами «Красная Звезда», «За военные заслуги», Мужества, «За заслуги перед Отечеством» 4 степени и 24 медалями. А совсем недавно он был представлен к ордену «За заслуги перед Отечеством» 3 степени.

Свой юбилей Рафаиль Шакурович встречает в расцвете творческих сил. Авиаторы МЧС России от всей души поздравляют своего командира с юбилеем. Желают высокого полета, чистого неба, мягких посадок, летного долголетия. И конечно, крепкого здоровья, счастья и того оптимизма, с которым он решает важные государственные задачи в интересах и на благо Отечества.

Сергей БОРТАН, авиация МЧС России

От редакции: к поздравлениям авиаторов МЧС, мы уверены, присоединятся и все читатели журнала «Вертолет». Таких людей, как генерал Закиров, — немного, но на них, как говорится, земля держится. Все, кто знает Рафаиля Шакуровича, отмечают не только его высокие профессиональные качества, но и глубокую порядочность и неподдельную интеллигентность. Авиации МЧС очень повезло с командиром. Он и летчик и человек настоящий.

Уважаемый Рафаиль Шакурович, с юбилеем Вас! Счастья и успехов, долгого-долгого жизненного полета!

Ю Б И Л Е Й

Двойной юбилей летчика. К 75-летию Г.В. Алферова

Г.В. Алферов

Сорок лет назад, 19 сентября 1969 года, совершил свой первый полет вертолет Ми-24. Его пилотировал 35-летний летчик-испытатель 1-го класса МВЗ М.Л. Миля Г.В. Алферов. 11 апреля 2009 года заслуженному летчику-испытателю СССР, отличнику Аэрофлота, мировому рекордсмену, мастеру спорта СССР по самолетному и вертолетному спорту, ветерану труда авиационной промышленности СССР и ветерану труда МВЗ им. М.Л. Миля Герману Витальевичу Алферову исполнилось 75 лет.

Родился Герман Алферов 11 апреля 1934 года в Москве. Увлекся авиацией и спортом еще в средней школе. Приписав к возрасту недостающие годы, он в 1949 году поступил учиться в 3-й Московский городской аэроклуб (3-й МГАК). Первые навыки летного мастерства Алферов получил, освоив вначале самолет По-2, а затем в 1950 году Ут-2. После окончания МГАК в 1952 году Герман Алферов был принят на должность инструктора-летчика в 1-й самолетный отряд Центрального аэроклуба СССР имени В.П. Чкалова. Здесь он научился пилотированию самолетов Як-18, Як-11, Як-12Р, Ан-2. Летная подготовка давалась ему легко, достаточно сказать, что чемпионом Центрального аэроклуба по самолетному спорту Герман стал уже в 1953 году, а через год ему присвоили звание «Мастер самолетного спорта СССР». В начале 50-х Герман Алферов на самолете Як-11 демонстрировал мастерство высшего пилотажа на ежегодных праздниках, посвященных Дню Воздушного Флота СССР. Алферов быстро завоевал уважение коллег по аэроклубу и курсантов, которые оценили профессиональные и человеческие качества своего инструктора. Вполне возможно, что Герман так и остался бы на всю жизнь самолетчиком, инструктором аэроклуба (наверняка одним из самых лучших в стране), учил летному делу будущих покорителей неба, если бы не одна встреча…

Судьба Германа Алферова круто изменилась в 1954 году после знакомства с Рафаилом Капрэляном — шеф-пилотом Московского вертолетного завода. Капрэлян сразу определил, что у двадцатилетнего юноши (а именно столько было Алферову тогда) есть настоящий «авиационный» талант, недаром вертолет покорился ему сразу, будто Герман был хорошо знаком с винтокрылой техникой. В необычной машине Алферов чувствовал себя спокойно и уверенно, он сумел быстро найти общий язык с вертолетом. Такие люди зарождающемуся в стране вертолетостроению были очень нужны, и Герману предложили стать летчиком-испытателем в ОКБ самого Михаила Леонтьевича Миля.

Но прежде чем приступить к своим новым обязанностям летчика-испытателя, Алферову необходимо было получить профессиональное летное образование. В начале октября 1954 года по направлению заместителя председателя ДОСААФ по авиации Героя Советского Союза генерал-лейтенанта Н.П. Каманина Герман поступил в Центральную объединенную летно-техническую школу (ЦОЛТШ) ДОСААФ в Саранске. После прохождения медицинской и мандатной комиссий стал курсантом летного отделения. Экзамены по авиационным наукам и зачеты по технике пилотирования сдал экстерном и вскоре возвратился в МВЗ. В это время на заводе шли испытания вертолетов Ми-1 и Ми-4.

Первый серийный вертолет Ми-4 (заводской номер 0407А) Герман Алферов поднял в воздух 7 сентября 1955 года, а 12 и 13 сентября продолжил полеты по программе головных серийных испытаний. Затем помогал проводить серийные и контрольные испытания вертолета. В 1954 году по заказу военных была создана санитарная модификация Ми-1 под условным обозначением Ми-3. Этот вертолет поднимать в небо также впервые доверили летчику- испытателю Г.В. Алферову. Впоследствии он не раз бывал на Ростовском и Казанском вертолетных заводах, оказывал помощь в испытании новых модификаций серийных вертолетов Ми-1 и Ми-4.

Новая работа сразу пришлась Алферову по душе. В начале 60-х летчик-испытатель был уже включен в экипаж первого в мире тяжелого транспортного вертолета Ми-6 с турбореактивными двигателями. В задачи экипажа входила не только проверка работы всех систем и приборов, но и оценка летных качеств машины, а также разработка оптимальной техники ее пилотирования. Словом, Герман Алферов вместе с командиром, по сути, определял будущее нового вертолета.

В течение двух лет Герман Алферов успешно выполнял заводские летные испытания вертолетов Ми-3 и затем Ми-2. 22 сентября 1961 года он выполнил на Ми-2 первое висение у земли и 15-минутный полет на малой скорости. Вскоре он успешно провел заводские испытания этой машины. С сентября 1962 года по март 1963 Герман Витальевич активно участвовал в заводских испытаниях первого опытного вертолета Ми-8А, а в дальнейшем и Ми-8АТ и Ми-8АП. Впоследствии он учил летать на этих вертолетах летчиков из многих стран Европы, Африки и Азии, где эксплуатировались наши «восьмерки». В 1976 году Г.В. Алферов на вертолете Ми-8 совершил длительный перелет из Москвы в Китай, а затем в Сингапур, Ирак и на Кипр общей протяженностью более 35000 км.

В июле-августе 1966 года Герман Алферов принимал участие в испытаниях вертолета-крана Ми-10К, в 1967 — Ми-12.

В 1969 году Генеральный конструктор Михаил Леонтьевич Миль назначил Германа Алферова главным испытателем первого советского боевого вертолета Ми-24. И эта машина, пожалуй, стала главной в биографии летчика-испытателя. 19 сентября 1969 года Герман Алферов (в состав экипажа вертолета входили бортмеханик Олег Староверов и ведущий инженер по летным испытаниям Владислав Зернов) впервые поднял этот вертолет в воздух.

Без Ми-24 трудно себе представить советскую, а затем российскую армейскую авиацию. Ми-24 воевал в Афганистане и Чечне, принимал участие во многих локальных европейских военных конфликтах. И везде: в горах и на равнине, днем и ночью — показывал чудеса боевой живучести, надежности и маневренности. Последнее качество особенно ценится у боевых вертолетов: вынырнул из-за холма, сделал «горку», отстрелялся — и тут же резко вверх, став опять недосягаемым для ПВО противника.

Экипаж Ми-6 после рекордного полета: командир Р.И. Капрэлян (в центре), второй пилот Г.В. Алферов (справа) и бортинженер Ф.И. Новиков

Первый опытный «бескрылый» вертолет Ми-6

Такие возможности закладывались в Ми-24 изначально. Но одно дело — теория, а другое — летная практика. Вертолет нужно было «научить летать», используя все заложенные в него конструктивные идеи. Перед Алферовым была поставлена очень сложная задача. Тем более, что до «двадцатьчетверки» отечественные вертолеты «не знали», что такое маневренность. Летали, как говорится, «блинчиком»: взлетел и пошел прямо. Герман Алферов блестяще справился с возложенной на него задачей, освоив с новым вертолетом многие элементы сложного пилотажа — повороты на «горке», форсированные виражи, боевые развороты и другие фигуры, которые раньше выполняли только самолеты. Обретая маневренность, боевой вертолет становился действительно боевым.

Рисковал ли летчик? Конечно, рисковал! Однажды испытания едва не закончились трагедией. На высоте десяти метров у вертолета вдруг разом отказали оба двигателя. Но Алферов сумел посадить машину. У вертолета при посадке отвалилась лишь хвостовая балка, через два месяца он был восстановлен.

Герман Алферов испытывал не только первый советский боевой вертолет, но и его вооружение. Он сыграл важную роль в разработке методики пуска управляемых и неуправляемых ракет. А испытанный им тогда «дифференциальный автопилот» потом стали устанавливать на всех типах последующих машин М.Л. Миля, в том числе и на Ми-26.

В 1974 году Ми-24 был принят на вооружение и до сих пор остается в строю. Это самый лучший результат, которого только может добиться летчик-испытатель, давший этой машине путевку в небо.

После Ми-24 Герман Витальевич испытывал еще несколько типов вертолетов, в том числе гигант Ми-26, а в 1978 году выполнил специальное правительственное задание. Ранней весной, в марте, над карельским озером Лоухи нашими ПВО был подбит сбившийся с курса южнокорейский «Боинг-707». Летчик сумел посадить машину с почти оторванным крылом на лед. Корейцы потребовали вернуть самолет, но когда выяснилось, что затраты на его вывоз превысят стоимость самой машины, решили отказаться. Для изучения передовых технологий американцев надо было доставить ряд габаритных деталей, включая весившее 9 тонн крыло, на специальный корабль. Военные летчики на Ми-6 с задачей не справились, уронив в болото одну из тяжелых габаритных деталей. Стало ясно, что сделать это смогут только летчики-испытатели МВЗ на вертолете-кране Ми-10К, который еще проходил государственные испытания. Выбор пал на Алферова и Карапетяна. Летчики блестяще справились с этой сверхсложной задачей. Все гигантские фрагменты американского самолета, в том числе и крыло, несмотря на непредсказуемость поведения в воздухе транспортируемых объектов такого размера, были в целости и сохранности доставлены на корабль. Ничего подобного ни у нас, ни за рубежом больше никто не выполнял.

Приказом Министра авиационной промышленности 6 июля 1979 года Г.В. Алферова назначили летчиком-испытателем МАП на вертолетах Ми-2, Ми-4, Ми-6, Ми-8, Ми-10, Ми-14, Ми-24 с правом проверки техники пилотирования и самолетовождения. К этому времени на счету Германа Витальевича было уже 11 мировых рекордов подъема максимального груза, высоты полета с грузом, установленных им на вертолетах (9 в качестве командира экипажа и 2 в качестве второго летчика) Ми-4, Ми-6 и Ми-10К.

Экипаж Ми-10 после первых мировых рекордов: второй пилов Б.В. Земсков, командир Г.В. Алферов и бортинженер В.П. Барченков

Ми-24 (первый вариант, не пошедший в серию)

За 32 года работы заслуженный летчик- испытатель СССР, рекордсмен мира Герман Витальевич Алферов поднял в небо 25 различных типов самолетов, вертолеты Ми-1, Ми-2, Ми-3, Ми-4, Ми-6, Ми-8, Ми-10, Ми-10Р, Ми-10К, Ми-12, Ми-14, Ми-24, Ми-26 и их модификации. Он летал на вертолетах Як-24, Ка-15 и Ка-26, освоил пилотирование западной техники, в частности, вертолетов S-56 и V-44. В небе Алферов пробыл более 7000 часов!

Герман Витальевич внес в развитие отечественного вертолетостроения большой вклад, который высоко оценен правительством страны. Он награжден орденом Октябрьской Революции, двумя орденами Трудового Красного Знамени, двумя орденами «Красная Звезда», орденом «Знак Почета» и медалями, среди которых медаль «За трудовую доблесть», медаль имени М.Л. Миля. Среди его наград есть знак «Летчик-испытатель ЛИИ» под номером 20, а всего было выпущено только 100 таких знаков! О вкладе Г.В. Алферова в развитие вертолетного спорта в СССР говорит тот факт, что его имя занесено в раздел «Вертолетный спорт» Большой советской энциклопедии.

Летно-испытательную работу Г.В. Алферов закончил 14 мая 1982 года, но с родным заводом не расстался. Он до октября 1991 года продолжал работать дежурным по аэродрому ЛИК в Люберцах, внося свой посильный вклад в успешное проведение испытаний современной техники.

Уважаемый Герман Витальевич! Поздравляя Вас с юбилеем, мы желаем Вам от имени всех вертолетчиков страны крепкого здоровья и бодрости духа. Такие летчики, как Вы, составляют славу и гордость отечественной авиации!

Владимир ДОБРОХОТОВ, военный летчик 1-го класса

Дело всей жизни

Н.П. Бездетнов

В апреле 2009 года исполнилось 75 лет Герою Советского Союза, заслуженному летчику-испытателю Николаю Павловичу Бездетнову. За время работы на фирме «Камов» Бездетнов выполнил около десяти тысяч полетов с общим налетом 3200 часов, 2100 из них на испытаниях. Летал на вертолетах Ка-15, Ка-18, Ка-22, Ка-25, Ка-26, Ка-27, Ка-32, Ка-50. Освоил пилотирование вертолетов Ми-2, Ми-4, Ми-8.

Родился Николай Бездетнов 7 апреля 1934 года в селе Катав-Ивановское Челябинской области. В 1952 году окончил среднюю школу, в 1956 — Энгельсское военное авиационное училище летчиков (забегая вперед скажем, что в 1969 году без отрыва от работы Николай Павлович окончил Московский авиационный институт). Служил в строевых частях ВВС, летал на самолетах Ил-28, Як-18, Ли-2, Ил-12. В апреле 1961 года капитан запаса Бездетнов был вызван в Москву и получил предложение освоить пилотирование вертолета. Очень скоро Николай Павлович не только освоил новую технику, но и «прикипел» к ней душой.

Встреча с авиаконструктором Н.И. Камовым на всю жизнь определила судьбу Николая Бездетнова. В самом начале работы в ОКБ его включили в группу летчиков, которым предстояло «научить летать» новый корабельный вертолет Ка-15, что оказалось весьма сложной задачей. Нужно было отработать методику посадок вертолета на суда различного класса днем и ночью, на «ходу» и «стопе», а также на водную поверхность. В процессе испытаний Бездетнов с товарищами выполнил большой объем работ по оценке системы автоматического регулирования двигателей, освоил полеты с одним двигателем и посадки без пробега на режиме авторотации несущих винтов при неработающих двигателях.

После Ка-15 последовали испытания противолодочного комплекса Ка-25. У Бездетнова сразу проявились незаурядные способности наблюдать, анализировать и делать точные выводы. Будучи еще начинающим летчиком-испытателем, он заметил, что угол установки стабилизатора на Ка-15 сильно влияет на путевую устойчивость машины. Он убедил конструкторов в необходимости изменить этот угол. Вертолет стал значительно устойчивее, а камовцы стали называть это явление «эффектом Бездетнова».

Обязательно надо сказать о том, что позже именно Николай Бездетнов впервые провел на Ка-25 разведку трассы Мурманск — Норильск в навигацию 1978–1979 годов в условиях полярной ночи. Летали в туман, снегопад, метель. В вахтенном журнале экспедиции зафиксированы полет и посадка при скорости ветра 35 метров в секунду. Экипаж ледокола нес свою нелегкую, но размеренную — от вахты до вахты — службу. Вертолет под командованием Николая Бездетнова летал в любое время суток, как того требовала обстановка. Без преувеличений можно сказать, что успешное применение Ка-25 в ледовой разведке открыло новую страницу в истории освоения Арктики.

После Ка-25 были опытные полеты на других вертолетах марки «Ка», среди них нужно особенно выделить испытания боевого вертолета Ка-50 «Черная акула». Дата 17 июля 1982 года навсегда вошла историю отечественного вертолетостроения: в этот день летчик-испытатель ОКБ имени Н.И. Камова Н.П. Бездетнов впервые поднял в воздух Ка-50, которого давно ждали в войсках.

Работа летчика-испытателя требует умения сочетать строгое следование инструкциям и оправданный риск, без которого нельзя понять, на что способна новая машина. Николай Бездетнов не боялся, как он сам однажды выразился, «экспериментировать», поскольку, и это тоже цитата из Бездетнова, «сами боевые машины ОКБ Камова дают много возможностей летчику «выкрутиться» из любой ситуации, не зря на них установлено более 20 мировых рекордов».

Но все эксперименты Бездетнова были не от желания «полихачить». Он всегда хотел проверить свои возможности и возможности вертолета, уточнить потенциал машины. В рассказах о своей летной жизни Николай Павлович любит приводить такой пример: «Почему Чкалов под мостом мечтал пролететь? Не оттого, что жить надоело, наоборот, ради жизни, ради жизненной и профессиональной перспективы. Не сумеешь сегодня что-то, не отточишь какой- то прием, в будущем тебя настигнет врасплох ситуация, в которой этот прием пригодился бы».

У Бездетнова никогда не было повышенной потребности к риску. Было другое — потребность подготовить себя к будущему риску. Она и заставляла экзаменовать себя каждый день летной жизни. Но и в этом, по мнению Николая Павловича, должна быть разумная осторожность. Каждый раз после своих экспериментов в отчетах он предостерегал руководство: это еще ничего не значит, что у меня все обошлось, на поток такие вещи не поставишь. В летной науке все время надо учиться. И он учился сам и учил других. До сего дня Бездетнов делится своим драгоценным опытом с молодыми летчиками, советы его по-прежнему конкретны, точны и применимы на практике, и это несмотря на то, что сам он давно уже не летает.

Заслуги летчика Н.П. Бездетнова высоко оценены: за мужество и героизм, проявленные при испытании новой авиационной техники, Указом Президиума Верховного Совета СССР от 25 июля 1985 года ему присвоено звание Героя Советского Союза с вручением ордена Ленина и медали «Золотая Звезда». Он награжден также орденами Трудового Красного Знамени, «Знак Почета», медалями.

От имени читателей журнала «Вертолет» мы горячо поздравляем Николая Павловича с днем рождения и желаем здоровья и долголетия!

О вертолетах все и даже больше знает профессор Ружицкий

Е.И. Ружицкий

Таких людей, как Евгений Иванович Ружицкий, в нашей стране, во всяком случае, в той ее части, которая связана с вертолетами, немного. Профессор, доктор технических наук, заслуженный деятель науки Российской Федерации, он не просто знаток винтокрылой техники, он ее популяризатор и, если так можно выразиться, биограф. Вряд ли есть на свете вертолет, о котором Евгений Иванович ничего не знает или знает, не все. Информация о каждой винтокрылой машине, в какой бы стране она ни была произведена, лежит в его голове на своей собственной «полке», и в любой момент профессор может ее оттуда достать. Годы, события, люди, даты — Ружицкий все помнит и обо всем может рассказать так, будто он сам стоял у истоков рождения того или иного вертолета.

Мы убедились в этом в очередной раз, когда готовили к изданию книгу Е.И. Ружицкого «Мировые рекорды вертолетов». В ней рассказывается обо всех мировых рекордах, установленных на вертолетах в нашей стране и за рубежом. И нужно обладать поистине энциклопедическими познаниями, умением работать скрупулезно, чтобы логично и четко представить эту мозаичную картину, в которой перемешаны страны, производители вертолетов, типы машин, рекорды. Евгению Ивановичу это удалось сделать. Книга получила положительные отзывы от многих специалистов, чья деятельность связана с вертолетной техникой, а также просто от любителей авиации. Таким же интересом пользуется и другая книга профессора Ружицкого, посвященная И.П. Братухину, — «Авиаконструктор, ученый, учитель».

Впрочем, «Мировые рекорды вертолетов» и «Авиаконструктор.» — далеко не единственные произведения автора, посвященные вертолетам и их создателям. Его двухтомник «Вертолеты» (первый рассказывает об отечественных вертолетах, второй — об иностранных), изданный в 1997 году, книги «Безаэродромная авиация», «Воздушные вездеходы» и другие давно нашли своего благодарного читателя. Всего на счету Ружицкого более 200 печатных работ, некоторые из них издавались за рубежом.

Евгений Иванович Ружицкий — автор работы по анализу тенденций развития вертолетостроения, им лично, а также в содружестве с учеными из ЦАГИ выполнены исследования по аэродинамике и проектированию винтокрылых летательных аппаратов, издана масса научно-технических бюллетеней.

В настоящее время в нашей стране работает несколько общественных вертолетных сообществ, одно из самых авторитетных — Российское вертолетное общество. В самом начале его деятельности Е.И. Ружицкий был избран вице-президентом общества. РосВО с годами приобретает все больший вес и авторитет, в этом немалая заслуга вице-президента.

Конечно, годы берут свое, 80 лет, а именно столько исполнилось Евгению Ивановичу Ружицкому 5 января, — возраст серьезный. Но по отношению к нашему юбиляру года — это действительно богатство. Богатство опыта, богатство знаний, интеллекта и интеллигентности, житейской мудрости. Общение с Евгением Ивановичем по- прежнему — удовольствие, а любой его совет — взвешен и мудр. От имени журнала «Вертолет» и всех его читателей мы поздравляем нашего постоянного и очень уважаемого автора с днем рождения. Желаем здоровья, сил и энергии — все эти «ингредиенты» нужны не только самому Евгению Ивановичу, но и нам всем. Ждем новых статей и книг!

Александр ХЛЕБНИКОВ, главный редактор журнала «Вертолет»

И С Т О Р И Я

Жизнь из двух половин. К 100-летию Михаила Миля

М.Л. Миль

В ноябре 2009 года наша страна будет отмечать 100 лет со дня рождения гениального авиационного конструктора Михаила Леонтьевича Миля. Человек, чье имя навсегда увековечено в марке вертолета — «Ми», сделал столько для отечественного (да и для мирового тоже) вертолетостроения, что стал классиком, признанным мэтром в области создания винтокрылых машин еще при жизни. Многим он и сегодня представляется скорее «бронзовым монументом», фанатиком от авиации, жившим только вертолетами и для вертолетов. Однако это далеко не так. В издательстве «Вертолет» вышла книга «Жизнь из двух половин», составленная дочерьми Миля — Надеждой и Еленой. В нее вошли впервые публикующиеся воспоминания жены Миля Паны Григорьевны Руденко, и в этих воспоминаниях Михаил Леонтьевич предстает перед нами с другой стороны — как любящий муж, отец, друг. И это помогает нам понять, почему именно Милю удалось создать столь уникальную вертолетную технику, почему этот мягкий с виду человек мог преодолевать все трудности на пути к своей цели. К сожалению, книга была издана небольшим тиражом, и немногие смогли ее прочитать. Накануне юбилея Михаила Леонтьевича постараемся восполнить этот пробел.

Впервые советские самолеты и вертолеты были представлены на международном салоне авиационной техники в Париже в 1965 году. Вертолеты Ми-6, Ми-10, транспортный Ми-8 представлял сам Генеральный конструктор Михаил Леонтьевич Миль.

Пользующийся высоким авторитетом среди специалистов по вертолетостроению, Михаил Миль сумел организовать на выставке в шатре под вертолетом Ми-10 встречу конструкторов ведущих вертолетных фирм мира. Фрэнк Пясецкий, Ли Дуглас, Сергей Сикорский (США), Агуста (Италия), Бельков и Добльгоф (Германия), Анри Потез, Морис Легран (Франция) с удовольствием приняли приглашение. В беседе кто-то из них заметил: «Вы, господин Миль, самый удачливый конструктор среди нас. В чем секрет Вашего успеха?». «Прежде всего в том, что мне удалось создать коллектив конструкторов-единомышленников», — сказал Михаил Леонтьевич и представил своих коллег. Немедленно последовал другой вопрос: «А кого из них Вы больше цените и любите?».

Миль улыбнулся и ответил: «Больше всех я люблю свою жену». Все рассмеялись, хотя Михаил Леонтьевич сказал чистую правду.

Пана Руденко была не только женой, но и верным другом Михаила Леонтьевича. Они познакомились в 1928 году в Ростове. Через год поженились и прожили вместе 42 года. Их трудная, порой трагическая, но такая прекрасная жизнь предстает перед нами в воспоминаниях Паны Гурьевны Руденко, написанных ею в конце жизни.

Юность, студенческие годы

Наше знакомство с Мишей, перешедшее в дружбу, а потом и любовь на всю жизнь, вряд ли состоялось бы, если бы не коренные изменения в обществе, которые произошли в России в 1917 году. Я ведь родом из крестьянской семьи (кроме меня, в ней было еще трое детей: два брата и сестра), а он из зажиточной городской семьи, так что вряд ли наши пути пересеклись бы, не случись революция. Детство мое прошло в станице Морозовской Ростовской области. Нам с сестрой Дашей удалось закончить не только церковноприходскую, но и среднюю школу (учебу мы не бросили даже в самые тяжелые годы гражданской войны). После окончания школы в 1925 году я решила продолжать обучение, поехала в Новочеркасск и поступила в политехнический институт.

Новочеркасск тех лет — маленький уютный город, весь в тенистых садах и парках, с красивыми белокаменными домами, величественным Вознесенским собором и настоящим институтским городком. В центральном здании Новочеркасского политехнического был огромный белый зал с колоннами, в нем при царе давали балы. Институт был основан в 1907 году и задуман как основной политехнический вуз на юге России. Однако его очень долго достраивали, строительство было закончено только к 1926 году. Вот тогда-то и появилось в политехе авиационное отделение.

С Мишей Милем я впервые встретилась в мае 1928 года в Ростове, на заводе, куда нас, студентов третьего курса механического факультета, направили на практику. Мы с группой обходили мастерские, когда со мной рядом вдруг оказался интеллигентного вида розовощекий паренек в большой кожаной куртке, кепке и крагах — на первый взгляд почти подросток. Нельзя сказать, что он сразу произвел на меня хорошее впечатление. Скорее, он мне даже не понравился: слишком юная внешность, слишком назойливое стремление все знать. Кроме того, он все время шутил и рассказывал анекдоты, которых я терпеть не могла.

Вскоре я заметила, что юноша этот постоянно что-то рисует, мне стало интересно, что именно. Оказалось, он зарисовывал станки, делал портретные наброски рабочих. Я подумала тогда, что он делает это из желания выделиться из общей среды.

На практике мы работали на станках, стоящих рядом. Заканчивали работу вместе, потом вместе шли к себе в общежитие. Не то чтобы Миша стал мне нравиться, слишком мы были разные, но что-то к нему тянуло. Кроме того, Миша так упорно ходил за мной, что я к нему привыкла. И хотя его розовые щеки и желание казаться старше мне по-прежнему не нравились, вскоре друг без друга мы жить уже не могли.

Как и все студенты, Миша летом 1928 года поехал в лагеря на военные сборы. После возвращения со сборов он прямо в деканате (поскольку собирался поехать домой, в Иркутск) написал мне письмо. Я сохранила это «послание» восемнадцатилетнего Миши, в котором он описывает свои переживания из-за того, что другие студенты не принимают его в свою среду, а ему так хочется обрести настоящих друзей и товарищей:

«Паня! Сижу сейчас в деканате, жду секретаря. Получил вчера твое письмо и деньги, только вчера ночью пришел из лагерей. У меня уже есть билет, сегодня в 8 часов уеду. Знаешь, не надо было посылать деньги, я бы как-нибудь обошелся, тебе ведь, наверное, они сейчас тоже нужны. Продать из своих вещей мне ничего не удалось. Ну, это все ерунда. Где жить буду, когда приеду, не знаю. Насчет комнаты еще не подумал, вернее, некогда было. Очень не хочется идти в общежитие, а, наверное, придется, потому что денег на комнату у меня не будет. Знаешь, одному перебиваться тяжело, но товарища нет. Предлагал мне один парень с 1-го курса мех. факультета, но он уж больно мальчишка, еще моложе меня. Случайно встретил Василия, он поздоровался и прошел мимо. Что же, его дело.

О многом хочется с тобой поговорить, многим поделиться, особенно лагерным опытом (имеются в виду военные студенческие сборы — прим. ред.). Я почему-то нигде не могу войти в общую семью, не доверяют мне, что ли. Малейшую мою ошибку сразу используют против меня. Я вел большую общественную работу, и в общественном масштабе все успешно, но все же ничего, кроме порчи нервов и убитого времени, не достиг. Тяжелая и неблагодарная жизнь. Вообще мне кажется, я отличаюсь тем, что мои ошибки я слишком резко чувствую, и моя жизненная школа — нелегкая школа.

Мне кажется, Паня, ты могла бы меня понять. Не могу сказать, чтобы я не был доволен собой, я шел по верной дороге и если и больно ушибался, оступаясь, то зато вперед твердо шагал. Пиши мне на мой иркутский адрес: Иркутск, ул. Тимирязева, 17, мне. Вообще мне кажется, что большинство людей дружат со мной только ради выгоды, например, Василий, а как только я им не нужен, они уходят. И меня мучает вопрос: неужели я такой скверный товарищ? Мне кажется, что обо мне складывается совсем нелестное мнение.

Пана Руденко, 1928 г.

Михаил Миль, 1928 г.

Новочеркасский политехнический институт

Как дела твои? Где ты живешь, в общежитии или нет? Пиши, Паня, не забывай, а я о тебе помню».

Позже он научился не только общаться, но и находить общий язык с самыми разными людьми, делать их своими единомышленниками. Иначе как бы он смог создать свое конструкторское бюро, а затем и целую вертолетостроительную отрасль в нашей стране?

Замужество

Все мои подруги на третьем курсе вышли замуж. Осенью мы с Мишей тоже решили жить вместе и сняли комнату: ему тогда шел 20-й, а мне — 22-й год. Миша меня очень любил и опекал, не мог без меня обходиться. Когда он приходил домой, а меня не было, всегда спрашивал хозяйку, куда я подевалась. Иногда в шутку я пряталась в гостиной за громадные, накрытые чехлами кресла и забавлялась, наблюдая, как он меня ищет.

Переехала в Новочеркасск и моя сестра с мужем. Как-то Даша случайно зашла ко мне и увидела, что я глажу мужское белье. Я смутилась (в нашей семье отношения между девушкой и юношей вне брака никак не поощрялись) и сказала, что это один знакомый студент попросил постирать и погладить. В следующий раз она застала дома Мишу, лежащего на кушетке. Я опять что-то пролепетала про знакомого из Таганрога, отдыхающего перед поездом. Но тут Миша встал, поздоровался с сестрой и сказал твердым голосом: «Я посторонним студентом больше быть не хочу, я Пане уже 20 дней как муж». И тут же пожаловался Даше, что я не хочу расписаться. Это была чистая правда: я считала, что не в документе счастье, важно, чтобы в отношениях между людьми были верность и порядочность. Свидетельство о браке мы получили много позже, после войны, в Москве, когда у нас уже были дети. В свидетельстве о браке записали: «Брак (со слов свидетелей) зарегистрирован в 1929 году».

Миша очень любил свою маму Марию Ефимовну (когда мы с ним познакомились, отец его уже умер — скоропостижно скончался в возрасте 60 лет). И он написал ей в Иркутск, что полюбил девушку и хочет жениться. Заставил меня сфотографироваться и послал в Иркутск фотографию, на обороте которой я написала: «Не верьте, в жизни я не такая красивая». Мария Ефимовна, к счастью, не была против: вместе с поздравлениями прислала нам много подарков.

Так мы стали жить своей семьей на частной квартире. Оплачивали ее сами, так как оба получали повышенную стипендию — 450 рублей в месяц. Веянием времени тогда было жить коммуной, и мне тоже казалось, что такая жизнь более интересная и полная. Я написала Мише в Таганрог, где он был с группой на практике, о своем желании уйти жить в коммуну. Миша моего стремления не разделил, в ответном письме посоветовал еще раз подумать и разобраться в своих чувствах и желаниях: «Не знаю, как тебе, но мне режет слух выражение «Я уйду в коммуну». Почему не вместе? (в коммуну я пойду, но только не знаю, как быть с паем, примут ли меня туда). Паночка, ты приглядись получше, как вообще люди живут, это тебе полезно будет».

Миша был очень импульсивен и горяч. Вот хотя бы один пример. Было это в Ростове-на-Дону, стоял октябрь, день был пасмурный и уже клонился к вечеру. Мы шли по набережной и мирно разговаривали. Помню, я сказала: «Наверное, сейчас никто бы не решился искупаться». «А я бы смог», — вдруг заявил Миша. Я и ахнуть не успела, как он разделся и прыгнул в воду. Течением его, видимо, потянуло под баржу, но он ухватился за канат, которым была привязана баржа, и вылез на набережную, ворча: «Ну тебя к черту, чуть не утонул».

Мой день рождения в конце октября. Никаких оранжерей тогда в городе Новочеркасске не было, да и денег на цветы у нас тоже не было. Миша ходил по мокрым осенним огородам и садам и рвал последние цветы. Приносил мне скромные, но очень трогательные букеты. Он всегда старался как-то особенно отметить этот день, и так было на протяжении всей нашей совместной жизни.

Ему хотелось познакомить меня со своей семьей и показать Сибирь, поэтому летом 1930 года мы поехали в Иркутск. В то время я была уже беременна Таней.

Пана Руденко и Михаил Миль, 30-е годы

Дом в Иркутске, в котором родился М.Л. Миль

Поездка в Сибирь. Семья Миль

Едем одни в купе. Удивительно приятно и радостно было смотреть в окошко на пробегающие поля, леса, горы. Еще никогда я так далеко от дома не уезжала. В Иркутске мы остановились на пару дней у Станислава Павловича, дяди Михаила Леонтьевича. Потом отправились дальше, в поселок Слюдянка, куда после смерти мужа переехала Мария Ефимовна с сыном Яшей. Поехали на вокзал и в автобусе обнаружили, что на остановке у Миши срезали с руки часы. Плохое настроение развеялось только в поезде, когда мы проезжали по берегу Байкала: очарование этого озера не передать никакими словами!

Приехали в Слюдянку. Стали осматривать окрестности. Ходили вместе со знакомыми на скалистый мыс Хамардабан. Переночевали у его подножия, утром поднялись наверх (подъем как по острию ножа). Внизу, насколько хватало глаз, расстилались леса. Между холмами, в котлованах, как кусочки бархата, лежали озера. Нам показали монгольскую границу — столб, на нем разноцветные лоскутки материи. Говорили, что это шаманят буряты. Когда спускались с вершины, попали в густой, как молоко, туман и отстали от своих спутников. Решили заночевать. Михаил Леонтьевич выбрал большое поваленное дерево, постелил листья папоротника, натаскал хвороста, сушняка, развел костер, и мы легли. Утро было прелестное: трава светилась капельками росы, вовсю пели птицы. Миша залез на кедр, нарвал шишек и положил в огонь. Через некоторое время мы уже шелушили шишки. Ничего более вкусного я никогда не ела. Потом, не спеша, мы пошли по руслу реки Слюдянки. Каких только ягод мы там не увидели! Малина, костяника, голубика, черная смородина — и все это в конце лета. А сколько грибов! Яркое солнце пронизывало кедрач. Много раз потом я вспоминала эти места и хотела туда хоть раз вернуться.

Вскоре начались дожди, похолодало. Я уехала через Москву в Новочеркасск.

Миша остался снять чертежи локомотива, которые были необходимы мне, поскольку я училась на тепловозостроительном факультете.

Поездка в Сибирь запомнилась мне на всю жизнь. Я познакомилась с семьей Миши, многое узнала о его детстве. Говорят, что впечатления, полученные в раннем возрасте, оставляют в душе человека глубокий след, формируют его характер и мировоззрение. Это в полной мере относится и к Михаилу Леонтьевичу. Широта его интересов, любовь к поэзии, музыке, живописи, творчеству закладывались в нем с детства. Он рос среди изумительной сибирской природы, в дружной семье, в богатом традициями сибирском городе Иркутске. Он сам пишет, что был впечатлительным ребенком, «переживальщиком». Это качество осталось у него на всю жизнь.

Удивительно нежные и трогательные отношения связывали его с матерью на протяжении всей ее жизни. Утром, например, встав с постели, он шел в ее комнату и спрашивал: «Как ты спала, мамочка? Как ты себя чувствуешь?». Уходя и приходя с работы, обязательно ее целовал.

В Иркутске семья Миль жила в одном доме с семьей Франк-Каменецких. Яша и Миша дружили с их детьми — Витей и Додиком. (Друзья детства встретились вновь в конце пятидесятых и также стали дружить семьями. Давид Альбертович был уже знаменитым физиком, профессором, сотрудником Курчатовского института, а Михаил Леонтьевич — известным конструктором вертолетов). Много позже жена Давида Елена Ефимовна Франк-Каменецкая, знавшая Мишу с детства в Иркутске, вспоминала:

«Лето 1927 года, село Култук на Байкале. Высокая добротная бревенчатая изба рыбака Петра Бачина на самом берегу озера Байкал. На сеновале во дворе живут братья Миль. Мы с сестрой живем в «парадной» горнице, какие были тогда в каждой более или менее основательной сибирской избе. Миша и Яша Миль должны были возвращаться домой в Иркутск раньше нас. Перед отъездом Миша купил копченого сига для своей мамы и с восторгом говорил о том, как она будет рада. Сиг хранился где-то на холоде у хозяйки. Поезд уходил ночью до рассвета. Просыпаюсь от какого-то шума: Миша подставил снаружи дома лесенку (дверь заперта, а окно очень высоко) и через окошко спрашивает мою сестру, не знает ли она, где хранится его рыба. Мы этого не знаем, и Миша, страшно огорченный, просто убитый, медленно слезает с лесенки и уходит. Через какое-то время снова торопливо взбирается по лесенке и отчаянно шепчет: «Надя, я не могу без нее уехать! Разбудите хозяйку!».

Леонтий Самойлович Миль

Мария Ефимовна Миль

Последняя фраза, произнесенная с таким трагическим накалом, была так мила и комична, что запомнилась мне на всю жизнь.

В свои 17 лет Миша был всегда веселым, открытым, добрым, даже каким-то сияющим, совершенно лишенным, комплексов, свойственных подросткам. Мы встретились с Михаилом Леонтьевичем снова незадолго до его пятидесятилетия, и я увидела того же человека: открытого, простого, какого-то освещенного изнутри, совершенно бесхитростного и даже немного наивного, искренне смеющегося над любой немудреной шуткой. Самым заметным его качеством была удивительная доброта, доброта в чистом виде как основное, постоянное и непреодолимое состояние его души. Эти прекрасные черты он сохранил и в зрелом возрасте».

Очень дружен был Миша и со своим братом Яшей, который был моложе его почти на два года. Яша, рослый, здоровый парень, часто поверял ему свои тайны, невзгоды, в основном связанные с неудачами на экзаменах (почему-то он очень волновался, когда их сдавал). Любо было смотреть на двух братьев, когда они, лежа на диване, рассказывали друг другу анекдоты, больше говорил Яша, а Миша смеялся до слез. Миша, как ребенок (и как все мишки), очень любил сладкое. Однажды мне прислали мед в темной бутылке, мы его понемногу ели. Но хотелось протянуть лакомство подольше, и поэтому я вскоре сказала, что бутылка пустая. Однако Миша все-таки взял бутылку и запрокинул ее в надежде, что хоть одна капля попадет на язык. Можно себе представить его растерянность и общий хохот, когда мед залил ему все лицо и рубашку.

Перед войной Мария Ефимовна с детьми — сестрой Миши Катей и братом Яшей — переехала в Москву, они поселились рядом с нами в крошечной темной комнатке. Как все невестки, я была не очень близка с Марией Ефимовной, уж очень мы были разными. Однако Михаил Леонтьевич был неизменно внимательным к нам обеим, никого не обижал и не становился ни на чью сторону.

Из Иркутска Мария Ефимовна привезла большой альбом с семейными фотографиями, сделанными в местном фотосалоне: вот отец и мать в Баден-Бадене, вот фотография дедушки и бабушки и их многочисленного семейства, а вот и портреты маленьких Кати и Миши в кружевных платьицах, а также Миши, Кати и Яши в юности.

Мария Ефимовна много рассказывала о происхождении фамилии Миль. Род семьи прослеживается начиная с деда Михаила Леонтьевича — Самуила Миля, который дожил до почтенного возраста. В семье сохранился старинный документ, тщательно оберегаемый и перевозимый вместе со всем скарбом даже во время войны и эвакуации. Это большой рукописный лист, датированный 1892 годом, с гербовой печатью Российской Империи, подписанный градоначальником Иркутска. Документ предоставлял право на повсеместное жительство в Российской Империи прапорщику Самуилу Милю, прослужившему 25 лет в русской армии. Документ интересный вдвойне, так как в то время в России евреи имели право селиться только в определенных местах.

Интересна сама история возникновения фамилии Миль. Семейное предание гласит, что дед Миши семилетним мальчиком был украден из литовской деревни «хапугой» (так называли людей, воровавших еврейских детей) и продан в так называемый «кантон», где из таких ребят растили солдат. Когда мальчика спросили, как его фамилия, он, не знавший русского языка, сумел только пролепетать сквозь слезы: «Мель, мель», поскольку в своей деревне он жил на мельнице. Ему и дали фамилию Миль.

Самуил Миль отслужил солдатом 25 лет и вышел в отставку в чине прапорщика. Уже в зрелом возрасте он случайно встретил человека, укравшего его, узнал свою настоящую фамилию и посетил это местечко, но никого из родственников уже не было в живых. Он остался в Сибири, в Иркутске, женился и обзавелся большой семьей. Его сын Леонтий (отец Миши) стал служить на железной дороге. Женился он на Марии Ефимовне Шейнерман (мама Миши), которая слыла первой красавицей и была намного моложе своего мужа. В Иркутске она работала зубным врачом. Дети росли дружно и весело. Родители дали своим детям хорошее образование. Они посещали гимназию, брали уроки немецкого языка. Миша учился играть на фортепьяно, занимался живописью с художником Копыловым. Любовь к рисованию Миша пронес через всю жизнь. В зрелые годы он рисовал уже профессионально, особенно ему удавались акварели, пробовал он и пастель.

Кровавые события революции и гражданской войны не обошли Иркутск стороной, после революции здесь осели белогвардейцы и белочехи. Миша написал в своем детском дневнике: «На десятом году я пережил время великой смуты в России». Совсем маленьким мальчиком он начал писать в дневнике первую автобиографию: «Я родился в 1909 году в Сибири, в городе Иркутске. Начитавшись разных книг, стал ощущать в себе много талантов, потом благодаря книгам же в них разуверился». И здесь же: «Я буду строить самолеты». Запись эта появилась не случайно. В то время, в начале ХХ века, вся молодежь увлекалась авиацией. Миша в 8 лет делает первую модель самолета, а в 12 лет участвует в конкурсе авиамоделистов, проходившем в Новосибирске.

После окончания школы Михаил Миль поступил в Томский технологический институт, откуда его после первого курса отчислили. Он сам рассказывал об этом так: «Я никогда не интересовался объявлениями деканата, а тут случайно подошел и прочитал на доске приказ о своем отчислении из института. Я пошел в деканат, где мне объяснили причину отчисления — был сигнал о том, что у нас дома есть мягкие стулья». В 1926 году этого было достаточно, чтобы обвинить человека в мелкобуржуазности и «не том» происхождении — право на обучение тогда имели только выходцы из рабочих и крестьян.

Миша не очень огорчился, устроился на кожевенный завод в химическую лабораторию, где проработал около года. Работал он увлеченно, даже усовершенствовал некоторые технологические процессы. Заведующий лабораторией дал ему отличную характеристику, с которой Миша поехал в Москву, в отдел Наркомпроса. Там уже как рабочий, член профсоюза кожевенников, он получил направление на авиационное отделение Новочеркасского политехнического института.

Группа студентов политехнического института: М. Миль — крайний слева, П. Руденко — вторая справа в первом ряду

Корпус политеха, в котором располагалась аэродинамическая лаборатория

Учеба в Новочеркасске

До 3 курса я училась на тепловозостроительном отделении и думала быть теплотехником. После нашей поездки в Сибирь к матери Миша уговорил меня сменить специальность на авиационную, весьма для меня далекую и туманную. Я согласилась, чтобы быть вместе с ним.

Необходимо отметить, что Новочеркасский политехнический институт в то время имел необычайно сильный профессорско-преподавательский состав. В свое время здесь (после Первой мировой войны) преподавали польские профессора из Варшавы, среди них — профессор Г.А. Ботезат, который впоследствии сконструировал вертолет и построил его в США в 1923 году. Когда училась наша студенческая группа, одним из ведущих лекторов аэродинамического факультета был профессор Левков. По его инициативе на базе факультета был образован Новочеркасский авиационный институт, который он и возглавил. В 30-е годы профессор Левков стал известным конструктором, создателем первого в мире судна на воздушной «подушке».

Михаил Леонтьевич занимался у профессора Левкова, который вместе с профессором Горячевым читал лекции по аэродинамике самолета. В одном из корпусов института, похожем на классический греческий павильон, на втором этаже была организована аэродинамическая лаборатория, куда Михаил Миль забегал каждое утро. В нашей группе занимались Сергей Гудзик, Миша Захаров, Зина Жевагина, Илья Флоров, Слава Крылов, Володя Швец, Шура Даниленко, Володя Попович, ставшие навсегда нашими друзьями. Все они стали крупными специалистами в авиации, а Гудзик, Захаров и Даниленко впоследствии работали вместе с Михаилом Леонтьевичем в конструкторском бюро в Москве.

Миль в группе был самым младшим и выглядел очень юным, все его звали просто Миша. Только Гудзик, несмотря на то, что был секретарем парторганизации института, называл его Михаилом Леонтьевичем из уважения к уже тогда проявляющимся талантам. Миша вел в институте авиамодельный кружок и очень гордился тем, что к нему ходят «маститые» студенты гораздо старше его.

На третьем курсе Новочеркасского авиационного института Миша от своего товарища Миши Захарова впервые услышал слово «автожир». Новый тип диковинного самолета, у которого вместо крыла был самовращающийся винт, и его создатель испанец Хуан де ля Сиерва не выходили у него из головы, он начал самостоятельно изучать теорию автожира и геликоптера.

Мишу так заинтересовали эти летательные аппараты, что в 1929 году, перед поездкой в Москву на практику, он написал письмо своему земляку Николаю Ильичу Камову, в то время уже известному конструктору автожиров. Николай Ильич впоследствии вспоминал: «Я получил письмо от студента Новочеркасского института, которое до сих пор у меня хранится. Он узнал о создании нами автожира и писал, что сам занимается теорией автожиров и хотел бы у нас работать».

Желание Миши осуществилось: во время летних студенческих каникул он работал помощником механика по летным испытаниям на автожире КАСКР-1 конструкции Камова и Скржинского. Переписка с Н.И. Камовым не прервалась и после возвращения Миши в Новочеркасск. «Уважаемый Николай Ильич, — писал Миль в одном из писем, — посылаю Вам обещанный список литературы по автожирам, среди которой преобладает, главным образом, английская. Одну статью я закончил, переведу вторую и тогда пришлю обе вместе. У меня есть сведения о том, что Сиерва сделал доклад. Не сможете Вы узнать в ЦАГИ, нет ли у них каких-либо сведений об этом докладе? Меня очень интересуют успехи Вашей машины. Поставили ли Вы новый мотор? Мне не удалось достать книгу Юрьева о графическом методе расчета винтов ни в международной, ни в центральной библиотеке. В нашей библиотеке ее тоже нет. Мне она крайне необходима, и я был бы Вам очень благодарен, если бы Вы смогли мне послать ее хотя бы на месяц.

Напишите, если Вам нужны данные некоторых машин Сиервы, они у меня есть, и я смогу Вам их послать. Желаю Вам всяких успехов в «вертолетном» деле.

P.S. Привет Николаю Кирилловичу Скржинскому и Крейндлину. Чуть не забыл! Напишите, пожалуйста, могу ли я в своем докладе у нас в авиасекции говорить о Вашей машине и ее достижениях».

В декабре 1930 года Миль вместе с группой уехал на преддипломную практику в Москву. Меня не взяли, так как я ждала ребенка. Я осталась одна. 5 февраля 1931 года родила дочку Танечку. Мне было очень горько и одиноко, и я в обиде, что меня оставили одну, взяла и записала дочку на свою фамилию. Приехав с практики, Михаил Леонтьевич страшно рассердился, свидетельство о рождении порвал, даже не поняв, что этим не уничтожается запись. Ему выписали точно такую же метрику.

Когда Михаил Леонтьевич поехал в Москву, там стояли страшные морозы.

Пальто у него не было, поэтому он взял с собой доху, доставшуюся ему в наследство от отца. Практику они проходили на заводе. От общежития до места работы, чтобы сократить путь, нужно было перейти глубокий овраг. И Михаил съезжал вниз прямо на дохе, посмеиваясь над приятелями, которые плелись сзади. Но зато ему приходилось сильно париться, когда они поднимались в гору, тут уже ребята вдоволь хохотали над ним.

В институтском авиамодельном кружке

На следующий год, перед окончанием института, мы получили назначение в Таганрог. Однако Михаил Леонтьевич туда не поехал, а отправился в Москву, устраиваться на работу по геликоптерам, к которым он стремился всей душой. Он оставил меня одну с маленькой дочкой, и мне пришлось перенести очень много трудностей. Тогда я еще не понимала, что вертолетостроение станет целью его жизни, и очень обижалась на него. Но надо сказать, что Михаил был мне очень благодарен, говорил: «Спасибо, тебе, Паночка, что ты освободила меня от всех забот и дала мне возможность заниматься любимым делом». Несмотря на занятость, обо мне Миша очень заботился. В молодости материально мы жили туго, лишней копейки не было, но чтобы я училась и работала, как хотел муж, мы все же нанимали няню для ребят. Когда он видел, что я плохо выгляжу, устала, то очень переживал, отправлялся на базар за чем-нибудь вкусненьким для меня: как правило, это было украинское сало (сливочное масло покупалось только детям). Я веселела, оживала, а Михаил Леонтьевич радовался, как ребенок.

Продолжение е следующем номере

Т В О Р Ч Е С Т В О

Марш вертолетчиков

Свершилось! Наконец-то вертолетчики страны имеют свой собственный марш. Инициатива его создания принадлежит общественной организации «Содружество вертолетчиков», а главным генератором идеи, безусловно, является рекордсменка мира по вертолетному спорту, прославленная летчица и просто человек с очень активной жизненной позицией Инна Андреевна Копец.

Прежде всего надо сказать, что авторы марша — люди, имеющие к вертолетам самое непосредственное отношение. Композитор и автор текста Александр Мордовии — участник боевых действий в Афганистане, полковник, имеет государственные награды. Он же — автор более 300 песен, лауреат российских конкурсов патриотической песни. На протяжении ряда лет Мордовии организует и проводит в регионах нашей страны музыкально-публицистические программы, среди которых «Честь имею», «Они сражались за Родину», «Живи и помни» и другие. Борис Алякрицкий, принимавший участие в написании слов марша, — начальник Центрального межрегионального управления Федеральной аэронавигационной службы. Ветеран-вертолетчик, опытнейший инженер-пилот.

Марш вертолетчиков недавно записан на CD-диск. Большую помощь в записи марша оказала заслуженная артистка России Елена Кузьмина. В записи принимали участие известные музыканты и исполнители. По поводу приобретения диска можно обратиться в «Содружество вертолетчиков».

Мы публикуем ноты и слова марша и ждем ваших откликов.

«Марш вертолетчиков России»

Музыка — Александр Мордовии

Слова — Борис Алякрицкий, Александр Мордовии

Кому на море суждено, кому в пехоте,

Кто на границе слышит боевой приказ,

А мы пожизненно влюбились в вертолеты,

И оттого нам каждый взлет, как в первый раз.

В горах Афгана, над ущельями Кавказа,

Отдавшись чувству долга и чутью,

Летали мы в огонь не для показа,

А жизни доверяли мастерству.

Припев:

Мы — вертолетчики, мы — вертолетчики,

Сердцами пробиваем облака,

Врезаемся винтами в купол неба,

Тверда у вертолетчика рука.

Струятся за бортом и быль, и небыль,

Всегда тверда у вертолетчика рука.

Все вертолетчики, мы не за страх — за совесть

Ведем дозор воздушных рубежей.

Верстаем неоконченную повесть

Про многих невернувшихся друзей.

Мы — чемпионы, в мире знают наши флаги.

Мы — пахари в гражданских небесах.

Мы — вертолетчики, мы воины, трудяги

На Северном и Южном полюсах.

Припев

Натужно возим на подвеске вездеходы,

Снега под нами, топи и хребты.

И мы горды, что при любой погоде

Несем мы людям для спасения мосты.

Мы остро чувствуем поэзию полета,

В надежность верим быстрых лопастей.

Мы так гордимся летною работой,

Как мы гордимся Родиной своей!

Припев:

Мы — вертолетчики, мы — вертолетчики,

Сердцами пробиваем облака,

Врезаемся винтами в купол неба,

Тверда у вертолетчика рука.

Струятся за бортом и быль, и небыль,

Всегда тверда у вертолетчика рука.

Фотосалон

В январе-марте 2009 года два вертолета Ка-32С авиакомпании «Авиалифт» из Владивостока работали в Антарктиде. В их «служебные» обязанности входило снабжение аргентинской научной экспедиции, зафрахтовавшей дизель-электроход «Василий Головнин» Дальневосточного морского пароходства. Генеральный директор компании «Авиалифт» А.И. Гурко сделал замечательные фотографии и прислал их в наш журнал. Большое спасибо! И ждем новых!

Оглавление

HeliRussia — уже традиция!

Сила — в объединении

Завершен важный этап

Магомед Закаржаев: «Наша жизнь в движении»

Помощь придет с воздуха

Тренажер Ми-8МТВ «Лесник»

Причины падений R-44 в России

Навстречу МАКС-2009

Российский беспилотник на выставке и в жизни

Heli-Expo-2009: кризис не помеха

Человек на своем месте

Двойной юбилей летчика. К 75-летию Г.В. Алферова

Дело всей жизни

О вертолетах все и даже больше знает профессор Ружицкий

Жизнь из двух половин. К 100-летию Михаила Миля

Марш вертолетчиков

Фотосалон Fueled by Johannes Gensfleisch zur Laden zum Gutenberg