«Вертолёт, 2008 №01»

Вертолёт, 2008 № 01

Российский информационный технический журнал

№ 1 (40) / 2008

Издается с июня 1998 года. Выходит 4 раза в год

Фотографии

А. Норриса (стр. 34–38) а также из архивов авторов и редакции. На 1 стр. обложки вертолет Ми-172, фото В. Соломахина.

С Л О В О Р Е Д А К Т О Р А

К юбилеи журнала

На стенде журнала «Вертолет», МАКС-2007

Дорогие друзья, коллеги, авторы и читатели российского информационного технического журнала «Вертолет»! В июне 2008 года мы готовимся отметить свой первый большой юбилей: 10 лет со дня выхода в свет первого номера журнала.

Успешно пройдя цикл читательских испытаний, «Вертолет» быстро пошел в «серию» и так же быстро завоевал свою аудиторию. Теперь уже можно смело сказать, что журнал выдержал испытание временем и продолжает оставаться востребованным в среде профессиональных вертолетчиков и людей, интересующихся винтокрылой техникой.

Как нам это удалось? Мы, как говорится, оказались в нужном месте в нужное время. Место — Казань с ее прочными вертолетостроительными традициями, время — конец 90-х, когда наше отечественное вертолетостроение стало потихоньку выходить из тупика постперестроечных лет. Необходимость специализированного журнала была очевидна, нужен был только человек, который от понимания ситуации перешел бы к делу. Им стал Валерий Борисович Карташев — в те годы заместитель генерального директора Казанского вертолетного завода. Прямо сказать, нам повезло с отцом-основателем.

Нам повезло и с коллективом (поначалу весьма немногочисленным), который с огромным энтузиазмом принялся за незнакомое дело, и с вами, наши уважаемые подписчики, авторы, друзья. Мы всегда старались помочь вам, предоставляя самую интересную информацию из жизни вертолетчиков и вертолетов, а вы, в свою очередь, отвечали нам постоянной поддержкой и дружбой.

На снимке слева направо: главный редактор журнала «Вертолет» А. А. Хлебников, главный инженер проекта по вертолету Ми-26 ОАО «Роствер» А.К.Ермашов, Герой России, летчик-испытатель Г.Р. Карапетян, МАКС-2005

Своим долгожительством «Вертолет» во многом обязан тем, кто был вместе с нами с самого начала, тем, кто присоединился к нам в пути, и тем, кто сегодня первый раз держит в руках журнал. На протяжении десяти лет мы знали, что можем рассчитывать не только на предоставление вами актуальных материалов о деятельности ваших предприятий, но и на поддержку наших начинаний. Надеемся на вашу помощь и понимание и сегодня.

В честь юбилея мы планируем издать специальный выпуск журнала «Вертолет» — с еще большим количеством иллюстраций и информации, чем обычно. Мы хотим дать в нем ретроспективу журналов за прошедшие годы (вспомнить самые интересные публикации и авторов), поместить новые интересные статьи о деятельности заводов, авиакомпаний, научно-исследовательских институтов, рассказать о людях, внесших большой вклад в отечественное вертолетостроение.

Особо почетное место в этом юбилейном выпуске должны занять ваши отклики и пожелания. Нам чрезвычайно важно знать ваше мнение о журнале: что в «Вертолете» вас устраивает, а что нет, чего не хватает, а чего, может быть, чересчур. Нам очень важна оценка нашей деятельности, без этого трудно, а может быть, и невозможно двигаться дальше.

Так что, пожалуйста, пишите!

Александр ХЛЕБНИКОВ, главный редактор журнала «Вертолет»

И Н Т Е Р В Ь Ю Н О М Е Р А

Андрей Шибитов: Наша сила в единении

А.Б. Шибитов

В настоящее время фактически завершается процесс консолидации вертолетостроительной отрасли, начатый Указом Президента Российской Федерации от 29 ноября 2004 года. Вертолетостроительная интегрированная структура корпорации «Оборонпром» (управляющая компания «Вертолеты России») включает в себя все составляющие производства и обслуживания вертолетной техники: разработка вертолетов — конструкторские бюро МВЗ им. М.Л. Миля, фирмы «Камов» и Казанского вертолетного завода; серийное производство — Улан-Удэнский авиационный завод, Казанский вертолетный завод, Ростовский вертолетный завод, Кумертауское авиационно-производственное предприятие, Арсеньевская авиационная компания «Прогресс»; производство комплектующих — Московский машиностроительный завод «Вперед», Ступинское машиностроительное производственное предприятие, Электромашиностроительный завод «Лепсе»; производство вертолетных тренажеров — «Р.Е.Т. Кронштадт»; ремонт вертолетов — Новосибирский авиаремонтный завод; сервисные и маркетинговые услуги — «Вертолетная сервисная компания».

В созданную структуру входят также сервисные центры за рубежом.

Создание ОАО «Вертолеты России» без преувеличения можно отнести к важнейшим, даже знаковым событиям последних лет. На стадии обсуждения самой возможности создания такой интегрированной структуры противников было более чем достаточно, сомневающихся тоже. В настоящее время стадия обсуждения позади, сферы влияния новой структуры и пути ее развития определены. «Вертолеты России» обрели и своего руководителя — им стал А.Б. ШИБИТОВ (до недавнего времени — генеральный директор Московского вертолетного завода).

— Андрей Борисович, можем ли мы сегодня говорить о «Вертолетах России» как о свершившемся факте? Какие результаты уже достигнуты, что конкретно сделано для поддержки отечественного производителя и эксплуатанта вертолетной техники в рамках интегрированной структуры?

— Я бы не был столь категоричен. Строительство новой структуры «Оборонпром» в том виде, в каком мы ее запланировали, еще не закончено. Правильнее будет сказать, что завершен первый этап: консолидирована большая часть активов предприятий, входящих в будущий холдинг (МВЗ, КВЗ, КумАПП, У-УАЗ, частично Ростовского вертолетного завода), процесс этот продолжается. Выполнена и другая важная задача первого этапа — налажена система корпоративного управления ОАО «Вертолеты России».

Сегодня понятно, что в рамках отдельных предприятий задачи, стоящие перед отраслью, не решить. Какие задачи? Прежде всего, общие, рассчитанные на перспективу. В начале апреля состоялось заседание ОПК «Оборонпром», на котором как раз и была обсуждена и принята стратегия развития вертолетостроительного направления корпорации. Эта стратегия подразумевает определение векторов развития вертолетного бизнеса, в том числе в части расширения модельного ряда производимых вертолетов, развития производственной структуры. Она включает в себя и переход от производства и продажи отдельного продукта — вертолета к продаже, скажем, всего жизненного цикла изделия, то есть речь идет о расширении и совершенствовании послепродажного обслуживания производимой и поставляемой техники, сервисных услуг.

Стратегия развития вертолетостроительного направления подразумевает и восстановление в рамках ОАО «Вертолеты России» научно-технического задела, самой системы формирования такого задела. Говоря об общей стратегии, мы говорим и о развитии кадрового потенциала, ряда других принципиальных направлений, успеха по которым можно добиться только совместными усилиями. Наша сила, действительно, в единстве.

— Говоря о расширении модельного ряда производимой продукции, какие программы Бы прежде всего имеете в виду?

— Мы выделили в модельном ряду шесть наиболее важных инвестиционных проектов: проект глубокой модернизации Ми-8, модернизации и серийного производства Ка-226, Ка-62, создания многоцелевого вертолета взлетной массой 4,5 тонны (Ми-54), экспортного варианта Ми-28. В этот перечень входит и продолжение работ по Ми-38. Вот это наиболее перспективные проекты, по которым в текущем году должно быть завершено создание бизнес-планов, подготовлены необходимые документы с тем, чтобы можно было получить полноценное финансирование. Понятно, что создание новых и продолжение производства вертолетов, уже запущенных в серию, невозможны без создания концепции производственной политики, и такая концепция нами сегодня тоже разрабатывается. Можно говорить и о том, что началась работа над созданием новой производственной платформы холдинга.

В рамках интегрированной структуры в настоящее время завершается создание инженерно-инновационного центра на базе МВЗ, начато строительство в Панках инженерного центра. В новом здании разместятся два КБ — МВЗ и фирмы «Камов». В Чкаловской продолжается строительство летно-испытательного центра холдинга. Все это было бы невозможно без интегрирующей компании и единой управляющей структуры.

— Андрей Борисович, можно пи говорить об увеличении производства вертолетов на предприятиях, входящих в ОАО «Бертолеты России»?

— Давайте посмотрим по цифрам. В прошлом 2007 году был выпущен 121 вертолет, в планах нынешнего — около 200 машин, на ближайшие два года намечено наращивание производства. ОПК «Оборонпром» поставил перед нами задачу выйти с 2011 года на выпуск около 400 вертолетов в год. Планируемые темпы роста производства продукции говорят сами за себя. Задача поставлена, конечно, сложная. В первом полугодии текущего года мы должны завершить подготовку мероприятий, необходимых для выполнения задачи как в плане маркетинга и продаж, так и в плане производственных возможностей. Есть дефицитные позиции: спрос на поставки Ми-8/Ми-17, например, на 20 % превышает возможности заводов- производителей.

— При разработке стратегии вертолетостроительного направления к чьему мнению прислушивалось руководство, кем она разрабатывалась, принимала ли участие в ее разработке вертолетостроительная общественность?

Ка-226

МАКС-2007

— Я не считаю, что к подобным вещам должна привлекаться общественность. Ее сфера — общественные проблемы. Стратегия — это то, что определяет вектор развития компании, и ее должны разрабатывать специалисты компании с привлечением экспертов в различных областях. Стратегия развития вертолетостроительного направления родилась на базе ряда консультаций, проектных исследований. Прежде чем были сформированы решения по модельному ряду, мы провели ряд совещаний с участием заказчиков, серийных предприятий, межведомственного аналитического центра, ЦИАМ. Мы пригласили для обсуждения проблемы партнеров по выпуску оборудования и др. В разработке стратегии участвовали ведущие специалисты серийных заводов, к ней были привлечены известные конструкторы.

Проделана большая работа по созданию вертолетного научно-технического комплекса (ВНТК), который позволит определить облик экспериментальной базы, опытного производства. Отдельная группа экспертов, возможно из ЦАГИ и НИАТ, будет помогать при создании эффективного научно-технического комплекса «Вертолетов России».

— Б прессе неоднократно высказывались мнения, что вертолетный холдинг — структура, созданная больше «в угоду» государственным интересам, чем интересам рынка. Так ли это на самом деле?

— Новая структура призвана решать государственные задачи, используя рыночные механизмы и рыночные возможности. Мы коммерческая структура, но наш владелец государство.

— Закон бизнеса — потребление. Поэтому считается, что нужно ориентироваться, прежде всего, на запросы конечного потребителя. Б стратегии «Бертолетов России» этот постулат как-то прописан? Российская компания «ЮТэйр», например, приняла решение о закупке вертолетов EC-175, не имеющих российского аналога. Есть и другие отечественные эксплуатанты, нуждающиеся в вертолетах этого класса. Будет ли у нас разрабатываться похожий вертолет, поскольку существует спрос?

— Модельный ряд вертолетной техники, принятый к исполнению холдингом «Вертолеты России», сформирован исходя из интересов рынка, рассчитан на тот типоразмерный ряд и на те ниши, которые сегодня не заполнены. Многим, кстати, кажется, что у нас слишком обширные планы в части расширения модельного ряда, нас даже за это критикуют. У нас есть похожая машина Ка-62, но мы, к сожалению, отстаем в реализации планов по этому вертолету. Но Ка-62 входит в состав шести приоритетных проектов. Нужна машина такого класса или чуть выше, спрос на такой вертолет колоссальный. Есть проекты по вертолету Ми-46, новая машина должна прийти на замену Ми-6. Реализация этого проекта начнется тогда, когда станет понятной рыночная перспектива машины.

— Когда-то вместе с итальянцами начиналась совместная работа над проектом вертолета Ка-64, вышедшего, если можно так сказать, из Ка-60 и Ка-62. Б трудные времена Россия из этого проекта вышла, а итальянцы продолжили работу. Б результате появился вертолет AB-139. Теперь наши бывшие партнеры хотят разместить производство этой машины в России. Если это произойдет, Ка-62 придется нелегко, не выйдя в серию, он получит серьезного конкурента…

Ми-26

Ми-171

Ми-38

Макет Ми-54

— Безусловно, машины будут пересекаться на рынке независимо от того, где их будут собирать — в России или нет. Как бы то ни было, участвовать в этом процессе мы будем. Изолированность не ведет ни к чему хорошему и позитивному. Полезно поработать над проектом с западной компанией. Честно говоря, мы отстали по некоторым показателям от мирового уровня, не взирая на наш гигантский опыт в вертолетостроении и такой же потенциал…

— Андрей Борисович, что вы думаете о конкуренции, которая неизбежно сохранится внутри новой интегрированной структуры?

— Наличие конкуренции внутри холдинга «Вертолетов России» — залог его успешной деятельности на мировом рынке. Сегодня мы как никогда заинтересованы в сохранении обеих школ — и Камова, и Миля. Конкуренция между ними только повысит конкурентоспособность российской вертолетной техники на внешнем рынке. Интеграция наших предприятий — это единственный способ сокращения экспансии зарубежной вертолетной техники в Россию, которая уже началась, и успешного продвижения отечественной продукции за рубеж. В одиночку невозможно конкурировать с крупными вертолетостроительными иностранными концернами.

— Есть пи перспектива у еще одного недавно совместного проекта — вертолета Ми-38?

— По этому проекту мы работаем с компанией Pratt amp;Whitney, создающей двигатель под нашу машину. Мы вышли на вторую фазу сотрудничества. Нет сомнений в том, что Ми-38 появится в том варианте, который был запланирован.

— Как Pratt amp;Whitney относится к тому, что под Ми-38 планируется создать свой российский двигатель?

— Мы ничего от своих партнеров не скрываем. Рынок Ми-38 очень емкий, найдется место и для машин с канадскими двигателями, и для машин с нашими, отечественными. Все просчитано. Свои договорные обязательства перед западными партнерами мы выполним.

— Андрей Борисович, есть и еще один проект, в котором участвует компания Pratt amp;Whitney — легкий вертолет «Ансат». В ряду вертолетов, которые названы «Бертолетами России» перспективными, об этой машине ничего не сказано. Однако «Ансат» пользуется активным спросом, прежде всего за рубежом…

— Судьба этого вертолета более-менее ясна. Машина уже в серийном производстве, есть четкая программа ее развития. Успешно идет модернизация, адаптация к рынку. «Ансат» нормально сбалансирован. Проблемы, конечно, есть и здесь: производство не успевает за спросом из-за проблем с комплектующими. В рамках холдинга мы будем помогать решить эту проблему.

— Можно ли рассчитывать на то, что содержание принятого недавно на заседании ОПК «Оборонпром» документа, определяющего стратегию развития отрасли, будет доведено до сведения непосредственных участников вертолетного бизнеса?

— А почему нет? Это не секретный документ и я не вижу ничего плохого в том, чтобы его основные положения стали известны вертолетостроительной общественности.

— Планируется ли создание при холдинге «Вертолеты России» какой-то общественной палаты, экспертного совета?

— Почему только планируется, такой совет уже создан. Мы должны все вместе выработать механизм учета мнения специалистов, наладить, так сказать, обратную связь. Мерилом всего является рынок, для того чтобы добиться успеха, нужна сбалансированная адекватная не только стратегия, но и политика. Очень важно при этом наличие коллектива высококвалифицированных специалистов и экспертов.

Экспертный совет при генеральном директоре ОАО «Вертолеты России» будет рассматривать достаточно узкий круг принципиальных вопросов. Общие технические проблемы будут вынесены на рассмотрение специалистов более широкого уровня.

— Андрей Борисович, какие самые важные задачи стоят перед ОАО «Вертолеты России»?

Ми-28

Стенд МВЗ им. М.Л. Миля, МАКС-2007

— Прежде всего, это формирование в рамках принятой стратегии реальных планов. Чтобы она не осталась декларацией о намерениях, должно идти формирование политики в области производственной структуры, реализации модельного ряда, тех документов, которые позволят эту стратегию претворить в жизнь. Этому будет посвящена коллегия холдинга. В работе коллегии участвует и наша управляющая компания «Оборонпром». В коллегию входят все генеральные директоры предприятий холдинга и ведущие специалисты. В рамках коллегии организованы несколько рабочих групп. Механизм работы только запускается, наша задача создать гибкую структуру, готовую к изменениям в зависимости от рыночной ситуации. Нужно найти верную модель в наших конкретных российских условиях, это главная задача. Решение внутренних вопросов — это продолжение корпоративного строительства. Мы должны закончить имущественное преобразование и продолжать структурное. В кратчайшие сроки необходимо создать вертолетный научный технический комплекс, интегрированное КБ. Если в ближайшие три года не завершим намеченного, нам уже будет тяжело догнать уходящий поезд.

— Какие основные проблемы российского вертолетостроения требуют немедленного «реагирования»?

— Прежде всего, проблема удовлетворения спроса. Заявки, которые приходят на Ка-226, Ми-8, превышают производственные возможности. Конечно, с одной стороны, это проблема приятная, лестная для нашего производителя, с другой — она заставляет серьезно задуматься о второй и третьей линиях кооперации. В настоящее время часть предприятий, производящих оборудование и комплектующие, оказалась за пределами России, что создает определенные трудности для отечественных вертолетостроителей. В этой области необходимы кардинальные изменения. Если мы это не сделаем, то не сможем поставлять заказчику продукцию в нужном количестве. Вторая серьезная проблема — скорейшее получение инвестиций для реализации запланированного модельного ряда. В рамках этих инвестиций будут выделены средства и на модернизацию производственной базы. Нужно просто браться за дело, нужно просто работать. Как сбалансировать систему управления — тоже задача.

— Реорганизация производства — процесс болезненный. Как Вы думаете минимизировать издержки, чтобы не потерять кадры, что планируете сделать для этого?

Ка-32

Ка-52

Ка-60

— Любые изменения в компаниях, а тем более такие большие изменения, в силу психологических причин сначала встречают отторжение. Некоторым не нравятся перемены, привычка берет свое. Понимая все сложности этого процесса, все опасности, мы создали специализированную рабочую группу. Она занимается анализом проблем, поиском путей их решения или, по крайней мере, их минимизирования. Есть проблемы и со «старыми» кадрами, есть и с молодыми. Это нормально. Мы хотим создать социальный или кадровый проект, пока не знаю, как он будет назван. Он будет нацелен на анализ и постоянный мониторинг кадровой ситуации. В рамках проекта будет разработан подпроект — создание корпоративного университета. Мы должны создать свою систему подготовки, выращивания кадров, повышения квалификации. Готовить свой персонал и на нем базировать кадровую политику. Осталось мало конструкторов и технологов. В настоящее время появилось очень много менеджеров, но далеко не все из них являются настоящими профессионалами своего дела. Недавно мы провели на эту тему специальный семинар. Собрали кадровиков, руководителей отделов предприятий. Долго спорили и пришли к выводу, что без корпоративной системы подготовки кадров прожить невозможно. В ближайшие месяцы будем формировать команду, которая этот проект будет реализовывать.

— Перед холдингом стоят достаточно амбициозные задачи, одна из них — завоевать со временем 15–20 % мирового рынка вертолетной техники. Какие первые шаги нужно предпринять, чтобы задуманное стало реальностью?

— Одной из важнейших задач, без решения которой мы не сможем ничего сделать, является изменение систем послепродажного обслуживания. Мы должны быть рядом с заказчиком вплоть до окончания срока службы вертолета. Если такую систему сервиса удастся выстроить, 15 % рынка будут наши. Это задача не менее сложная, чем формирование модельного ряда, задача многоплановая. Первоначальные действия — это расширение сети сервисных центров. Нужно дойти до потребителя в тех регионах, где эксплуатируется наибольшее количество российских машин. Мы по возможности должны отдать права дилерства на различные сервисные услуги. Выстраиванием этой системы сейчас занимается «Вертолетная сервисная компания». Летом приступим к реальным действиям.

— Не секрет, что очень много нареканий вызывает документация по российским вертолетам, поставляемым за рубеж. Что делается в этом направлении?

— Буквально на днях я подписал документы, в которых нашли свое отражение первые две из четырех программ как раз по существенной переработке документации на наши машины. Конечно, в них не идет речи о создании кардинально новой документации, это сделать просто невозможно. Подготовка сопроводительной документации по вертолетам — вещь очень затратная. Но, понимая, что без этого невозможно повысить потребительскую ценность нашего продукта, мы готовы тратить деньги. Мы должны довести документацию до того уровня, когда она полностью будет устраивать эксплуатантов. И опыт такой работы у нас есть. Когда мы занимались отправкой вертолетов Ми-26 в Мексику, нужно было в кратчайшие сроки переработать документы под требования заказчиков. Работа была проделана быстро и качественно, и впоследствии не имели никаких замечаний по документации. Заказчик был доволен.

— Интервью с руководителем холдинга «Вертолеты России» мы приурочили к первой российской специализированной выставке HeliRussia. Для всех нас это настоящее событие. Чем сегодня мы можем гордиться и какие позиции утрачены, быть может, навсегда?

Ансат

Стенд компании «Р.Е.Т. Кронштадт», МАКС-2007

— Гордиться мы можем многим. Наша конструкторская школа по-прежнему одна из самых сильных в мире. Мы по праву можем гордиться своими людьми, специалистами высочайшего уровня. Кадры и сегодня решают все. Отрадно, что в отрасль стала приходить умная, толковая молодежь. «Омоложение» кадрового состава, может быть, идет не такими быстрыми темпами, как хотелось бы, но идет. Появилась тенденция, и ее нужно закреплять и развивать. Понятно, что на одном голом патриотизме здесь ничего не сделать, нужно повышать уровень зарплат, чтобы он становился адекватным затраченному труду, творческим усилиям. Это тоже постепенно делается. Работа у нас интересная, есть люди, а значит, в будущем мы выйдем на мировой уровень, обязательно выйдем. Что касается утраченного, то мне не хочется сегодня, в преддверии первой российской вертолетной выставки, об этом говорить. Сам по себе факт организации такой выставки говорит о многом. Нам есть что показать сегодня, есть интересный задел на перспективу.

У нас накоплен огромный опыт создания вертолетной техники, и я не верю, что можно что-то утратить навсегда. Если есть желание работать и идти вперед, поставлена реальная задача, все можно наверстать, тем более, когда проблемы отрасли стали, наконец, государственными проблемами, и это очевидно. Конечно, с годами что-то ушло, но осталось главное — желание быть вертолетной державой и потенциал для достижения цели.

— Думаю, что с Вами согласятся все читатели нашего журнала. Спасибо, Андрей Борисович, за то, что нашли время на интервью!

Беседовал Александр ХЛЕБНИКОВ

С О Б Ы Т И Е

HeliRussia-2008: цели и задачи

М.Ю. Казачков

В Московском выставочном центре «Крокус Экспо» с 15 по 17 мая пройдет 1 Международная выставка вертолетной индустрии HeliRussia. Ее организаторы считают, что она не только станет демонстрацией отечественных достижений в области вертолетостроения, но и будет способствовать более динамичному развитию отрасли в нашей стране. В планах устроителей — сделать российскую специализированную выставку традиционной, «вывести» ее на уровень вертолетных выставок мирового уровня. О подготовке к мероприятию и его особенностях мы расспросили председателя правления Ассоциации вертолетной индустрии (АВИ) М.Ю. КАЗАЧКОВА.

На выставке Heli-Expo

— Михаил Юрьевич, каковы цели и задачи выставки? На кого в большей степени она ориентирована — на производителей или эксплуатантов вертолетной техники?

— В России еще не было подобных специализированных вертолетных выставок. Поэтому цели и задачи сводятся к одному — организовать достойную площадку для всех представителей вертолетной индустрии. И раз уж мы дебютируем, то на первых порах не ставим себе целью как-то жестко «систематизировать» участников. Важно одно — все они представляют компании, которые давно и прочно зарекомендовали себя в вертолетном бизнесе. Мы пригласили к участию в выставке разработчиков и производителей винтокрылой техники, вертолетных тренажеров, комплектующих изделий и спецоборудования. Покажут свою продукцию компании, осуществляющие наземное обеспечение, радиолокационный контроль, обустройство вертолетных площадок, будут представлены также центры технического обслуживания и топливозаправочные комплексы. Не забыты транспортные, лизинговые, страховые компании и, конечно же, дилеры вертолетной техники.

— Предприятия, входящие ныне в холдинг «Вертолеты России», будут представлены одним стендом или каждый по отдельности?

— ОАО «Вертолеты России» будет представлено одним стендом и в полном составе. Отмечу, что стенд российского холдинга (а он состоит из двух «островов») — самый крупный на нашей выставке: он занимает 212 квадратных метров. На выставке планируется масштабная презентация этой организации. Кстати, часть «острова» «Вертолетов России» займет компания «Рособоронэкспорт».

— Какие компании — эксплуатанты вертолетной техники выразили желание принять участие в HeliRussia? На что больше делают ставку организаторы — на количество компаний, принимающих участие в выставке (пусть небольших), или на громкие имена, такие как «ЮТэйр», например?

— Мы делаем ставку на качество самой выставки. Из просто экспозиции она должна стать настоящим форумом, и поэтому голоса небольших компаний не менее значимы, чем крупных. Хотя, не скрою, для нас важно, чтобы на HeliRussia-2008 пришли именитые компании, что позволит поднять статус первой отечественной вертолетной выставки. А от этого выиграют все. «ЮТэйр», кстати, принимает участие в нашей выставке.

Надо сказать, что даже именитые западные производители вертолетной техники не обошли стороной первую российскую выставку, включая такие авторитетные на мировом рынке компании, как Sikorsky Aircraft (более 10 лет компания не показывала свою продукцию на российских выставках), Bell Helicopter, Eurocopter, Agusta/ Westland, FEC Heliports Worldwide, Fraunhofer и другие.

В качестве экспонента примет участие в выставке и самая авторитетная вертолетная организация в мире — Международная вертолетная ассоциация (HAI), делегацию которой возглавит президент HAI Мэт Зуккаро.

В Москву приедет и член совета директоров компании Sikorsky Aircraft, представитель известной авиационной династии Игорь Сикорский.

— Михаил Юрьевич, а какова концепция HeliRussia: себя, свои достижения показать миру или миру (то есть западным фирмам-производителям) дать больше шансов открыть наш отечественный вертолетный рынок? Вы уже заявили о готовящемся сюрпризе — презентации новой продукции компании Eurocopter. Логичнее, на наш взгляд, было бы устроить презентацию своего отечественного продукта, в соответствии с названием выставки. Что Вы об этом думаете?

— Участники выставки свободны в выборе того, что они собираются экспонировать. И логично, что Eurocopter представляет свой фэшн-вертолет с салоном от модных дизайнеров, а российские вертолетные фирмы то, что, по их мнению, может заинтересовать потенциальных покупателей, как наших, так и зарубежных. Стремление российских производителей как можно полнее показать свой товар понятно, но, с другой стороны, отечественный вертолетный рынок нужно развивать, а это невозможно сделать без «проникновения» на него лучших образцов западной авиатехники. Нужно учитывать запросы и пожелания российских эксплуатантов, а удовлетворить их можно только вместе.

— В отличие от вертолетных выставок, проводящихся в Англии, США, Китае, где в основном демонстрируются образцы гражданской техники, на российской выставке будет показана и военная продукция. Это дань нашей «специфике» или что-то другое?

— В этом и состоит уникальность нашей выставки. Мы первые в своем роде в России и хотим дать нашим экспонентам возможность представить весь спектр производимой ими продукции. Кроме того, это расширит круг посетителей нашей выставки.

— На подобных выставках на Западе очень большое внимание уделяется фирмам — поставщикам комплектующих и оборудования для вертолетной техники. Какие фирмы, работающие в этом направлении, будут представлены на HeliRussia-2008?

— Наша выставка не станет исключением. Около 35 % экспонентов являются поставщиками комплектующих и оборудования для вертолетной техники. Присутствуют как российские, так и зарубежные компании. Среди российских компаний отметим входящие в состав вертолетного холдинга ОАО «Ступинское машиностроительное производственное объединение» и Московский машиностроительный завод «Вперед», а также ОАО «Редуктор-ПМ», ОАО «Завод «Исеть», ОАО «ПО «Уральский оптико-механический завод», ОАО «Авиаприбор-Холдинг», завод «Электросигнал», ОАО «Аэроприбор-Восход» и др. Среди зарубежных компаний хочется выделить такие компании, как французская Turbomeca, американские Isolair Inc., Kamatics Corporation, немецкая Pall. В Москву приедут также известные компании из ближнего зарубежья — ОАО «Мотор Сич» и ГП «Ивченко-Прогресс».

— В какой пропорции на выставке будут представлены частные и государственные фирмы? Можно ли говорить о «частном» характере выставки в целом?

— Государственных представителей вертолетной индустрии, в принципе, на рынке меньше, чем частных, однако мы не можем говорить о частном характере выставки в целом. Выставка уже сейчас имеет высокий статус и поддержку в государственных структурах: организатором HeliRussia выступило Федеральное агентство по промышленности РФ, оргкомитет выставки возглавляет заместитель министра промышленности и энергетики Д.В. Мантуров. ОАО «Вертолеты России» с большим энтузиазмом восприняло возможность участия в мероприятии и будет присутствовать в полном составе. Новая российская выставка представляет собой очень удачный «сплав» из государственных и частных предприятий, думаем, что это в большой степени будет способствовать решению проблем, остро стоящих перед отраслью.

— На Баш взгляд, Михаил Юрьевич, каково будущее новой выставки и какое место она может (и при каких условиях) со временем занять в ряду международных авиавыставок?

Презентация выставки HeliRussia-2008

— У российской выставки большие шансы занять достойное место среди мировых выставок. Залогом этого являются и встающая на ноги российская вертолетная индустрия, и сам отечественный рынок, который становится все более привлекательным для иностранных вертолетных компаний. Многое зависит от первого шага. Как говорится, хорошее начало — половина дела. Мы уверены, что начали эту работу вовремя. HeliRussia раскрывает новые возможности для всей нашей индустрии.

— Совсем недавно в американском городе Хьюстон прошла выставка Heli-Expo. Судя по информации из печати, известие о готовящейся в России вертолетной выставке не прошло незамеченным…

— Мало того, с большим успехом прошла презентация HeliRussia-2008. Представители Ассоциации вертолетной индустрии России устроили пресс-конференцию для журналистов, аккредитованных на Heli-Expo. Зарубежные средства массовой информации проявили живой интерес к российской выставке и, что характерно, знание проблем нашей вертолетной отрасли. Конечно, не прошел незамеченным и необычный формат российской выставки — то, что в Москве будет демонстрироваться продукция не только гражданского, но и военного назначения.

Президент Международной вертолетной ассоциации господин Зуккаро пожелал первой российской специализированной вертолетной выставке больших успехов и сообщил, что лично приедет в Россию для участия в нашем мероприятии.

— Думаем, что к этому пожеланию присоединятся и все читатели журнала «Бертолет». Более того, по-другому и быть не может: держава, по словам М.Л. Миля, созданная для вертолетов, просто обязана иметь свою вертолетную выставку самого высокого уровня.

Восьмой форум РосВО

Участники форума

В Московском авиационном институте 19–20 марта прошел очередной Восьмой форум Российского вертолетного общества. В его работе приняли участие 120 представителей высших учебных и научно-исследовательских институтов, конструкторских бюро и заводов — производителей вертолетной техники.

Пленарное заседание форума открыл президент РосВО М.Н. Тищенко. «Главная цель форума, — сказал он, — встреча вертолетчиков, обмен идеями, результатами работ, проделанных за период, прошедший со времени предыдущего форума. Мы собираемся, чтобы обсудить самые насущные проблемы, стоящие перед нами сегодня. В жизни нашей страны произошло много изменений, которые, конечно, не могли не затронуть вертолетостроительную отрасль. К сожалению, не все из них сыграли положительную роль. Прежде всего речь идет о состоянии дел в области разработки новых проектов (успехами в которой мы еще не так давно гордились). В силу разных причин эта деятельность частично была «атрофирована», разработка новых идей сильно заторможена. Великий Рубинштейн как-то сказал, что если он не будет играть гаммы один день — сразу услышит в своей игре фальшь, если три дня — эту фальшь услышат все. Эта мысль верна в отношении любого вида творчества, конструкторского в том числе. На рынке успеха добивается тот, кто создает максимальное количество новшеств и внедряет их в производство».

В своем выступлении Марат Николаевич сделал акцент на самую, пожалуй, животрепещущую проблему, стоящую сегодня перед вертолетостроительной отраслью, — проблему кадров (этого вопроса так или иначе коснулись и другие докладчики, выступившие на пленарном заседании форума), старения вертолетного «генофонда».

«Произошел разрыв поколений, — отметил М.Н. Тищенко. — Старые кадры уходят, а новых мы получаем очень мало. И авиационные вузы в этом винить нельзя. МАИ, например, где я преподаю уже многие годы, продолжает успешно готовить высококвалифицированных специалистов в области вертолетостроения. В среднем институт выпускает каждый год 40–45 инженеров-вертолетчиков, однако далеко не все идут работать в отечественную вертолетную промышленность. Из 26 выпускников 2008 года, например, таких было только 12 человек (и это считается некоторым достижением по сравнению с предыдущими годами). Понятно почему: мы не можем обеспечить им приличное существование. Такая проблема существует и на Западе. Один известный американский конструктор вертолетов как-то в разговоре заметил, что нашей работой богатства не заработаешь. Это верно, но в отличие от американцев мы говорим не о богатстве, а лишь о достойной жизни. Хочу верить, что вертолетная отрасль преодолеет все трудности и мы продолжим славные традиции отечественного вертолетостроения. Было время, — подчеркнул в заключение Марат Николаевич, — когда мы не только не уступали, но и превосходили наших коллег за рубежом».

Как вернуть утраченные позиции, как должно развиваться отечественное вертолетостроение, каким путем идти дальше? Генеральный директор холдинга «Вертолеты России» А.Б. Шибитов считает, и об этом он говорил в своем докладе на пленарном заседании, что путь только один — объединение, консолидация усилий разработчиков и производителей вертолетной техники. В единении — сила, которая поможет обеспечить конкурентоспособность российской техники на мировом рынке и платежеспособный спрос на внутреннем. Задача вертолетного холдинга — анализ научно-производственного задела, существующего в стране, максимальное использование ресурсов, расширение модельного ряда производимых вертолетов. Все это возможно в настоящее время (и зарубежный опыт это подтверждает) только на основе партнерства.

Выступивший затем заместитель генерального директора МВЗ В.С. Макарейкин дал подробную информацию о реализации плана по созданию холдинга и перспективах его развития.

Мысль о необходимости консолидации, объединении усилий в вертолетостроении поддержал и генеральный конструктор Московского вертолетного завода А.Г. Самусенко. «Консолидация — требование времени, все мировое вертолетостроение развивается сегодня в этом русле. Все ведущие мировые фирмы по разработке и производству вертолетной техники даже вынуждены идти на сближение, в одиночку невозможно создать высокотехнологичный продукт».

В своем докладе Самусенко уделил внимание и разработкам МВЗ последних лет (вертолет Ми-38, модернизация Ми-8/ Ми-17 и др.), и машинам, которые составили гордость не только отечественного, но и мирового вертолетостроения. Он подчеркнул, что так результативно и быстро, как работало ОКБ М.Л. Миля, никто в мире не работал, и проиллюстрировал свои слова примерами: 1947 год — Ми-1, 1952 — Ми-4, 1957 — Ми-6, 1960 — Ми-10, 1962 — Ми-8…

Говоря о достижениях прошлого, Алексей Гаврилович напомнил старую истину: «Только тот успешен в настоящем, кто хорошо знает свое прошлое и умеет спрогнозировать будущее».

Приз им. Н.И. Камова и диплом вручены заместителю генерального конструктора фирмы «Камов» В.А. Касьяникову

М.Н. Тищенко вручает главному конструктору МВЗ Ю.А. Мягкову диплом за выдающиеся достижения в области проектирования и конструирования вертолетов

Генеральный конструктор фирмы «Камов» С.В. Михеев представил в докладе основные результаты деятельности предприятия за 15 лет. Он подчеркнул, что трудностей на протяжении этого времени было более чем достаточно, однако коллектив сумел с ними справиться. Сертификацию вертолета Ка-32, поставку Ка-31РЛД флоту Индии, начало серийного производства вертолетов Ка-226 для «Газпрома», безусловно, можно записать в актив этих непростых лет.

Заместитель генерального директора Казанского вертолетного завода И.С. Бугаков коротко охарактеризовал деятельность КВЗ в настоящее время: большое внимание на предприятии уделяется модернизации серийных вертолетов Ми-8/ Ми-17, пользующихся устойчивым спросом на мировом рынке, продолжаются работы по вертолетам собственной разработки — «Ансат» и «Актай».

Начальник вертолетного отделения Центрального аэрогидродинамического института М.А. Головкин рассказал присутствующим на пленарном заседании о результатах теоретических исследований по аэродинамике несущего винта с усовершенствованными лопастями и результатах испытаний в аэродинамической трубе Т-106 профилей ЦАГИ.

Право прочитать почетную лекцию имени Б.Н. Юрьева было предоставлено ведущему специалисту ЦНИИ-3О МО В.С. Платунову. Темой лекции стали научно-исследовательские и опытно-конструкторские работы по вертолетной тематике (текст доклада будет опубликован в следующем номере журнала «Вертолет» — прим. авт.).

Исполнительный директор Российского вертолетного общества М.Б. Салажев на пленарном заседании объявил имена победителей конкурса на призы М.Л. Миля и Н.И. Камова. Этими наградами и дипломами за выдающиеся достижения в области проектирования и конструирования вертолетов традиционно отмечают ведущих российских специалистов, внесших заметный вклад в развитие отрасли. Лауреатами конкурса 8-го форума стали главный конструктор МВЗ Ю.А. Мягков и заместитель генерального конструктора фирмы «Камов» В.А. Касьяников.

Работа форума продолжалась по шести секциям: аэродинамика вертолета; общая аэродинамика и акустика; динамика полета; аэроупругость и прочность; объединенная секция — проектирование и конструирование вертолетов и эксплуатация и безопасность полета; эргономика вертолетов и технические средства обучения. Всего было представлено 45 докладов, с которыми выступили специалисты МАИ, ЦАГИ, ЛИИ им. М.М. Громова, МВЗ имени М.Л. Миля, фирмы «Камов», Казанского вертолетного завода и др. Все доклады, представленные на форуме, были опубликованы в сборнике трудов.

В подготовке и проведении форума большую помощь оказали сотрудники кафедры «Проектирование вертолетов» под руководством профессора Ю.М. Игнаткина. Секционные заседания проводились в музейно-выставочном комплексе МАИ. На заседания форума были приглашены студенты-вертолетчики, получившие возможность ознакомиться с состоянием и перспективами развития современного вертолетостроения.

Евгений РУЖИЦКИЙ, вице-президент РосВО

Памяти вертолетчиков посвящается

Более 50 Героев Советского Союза и Российской Федерации собрались 9 февраля в подмосковных Люберцах на торжественном открытии первого в Московской области памятника вертолетчикам, погибшим в Афганистане и других горячих точках. Памятник представляет собой девятиметровую стелу, на которой установлен боевой вертолет Ми-24. На церемонии присутствовали заместитель главкома ВВС по авиации генерал-лейтенант И.В. Садофьев, первый заместитель правительства Московской области И.О. Пархоменко, представители администрации Люберецкого района, объединения «Боевое братство», общероссийского общественного объединения «Содружество вертолетчиков».

На церемонии открытия памятника А.В. Белякову была вручена Почетная грамота главы администрации Люберецкого района

Своему появлению на улице с символическим названием — улица Воинов-интернационалистов — памятник обязан инициативе ООО «Содружество вертолетчиков» и ее председателя полковника Александра Викторовича Белякова. В прошлом военный летчик-снайпер, он дважды участвовал в боевых действиях на территории Афганистана, совершил 846 боевых вылетов с общим налетом 1224 часа на вертолете Ми-24.

Идея увековечить память о погибших экипажах и отдать дань уважения одному из самых эффективных и надежных боевых вертолетов пришла к Белякову, когда он работал заместителем главы города Люберцы. Инициативу боевого летчика поддержал главком Военно-воздушных сил генерал армии В.С. Михайлов. По просьбе «Содружества вертолетчиков» из состава ВВС был выведен выработавший ресурс вертолет Ми-24, затем с него сняли вооружение, разобрали, доставили в Люберцы, где снова собрали и установили на постамент. Помогали разбирать и собирать вертолет, готовить к установке на стелу военнослужащие 334-го Центра боевого применения и переучивания летного состава (г. Торжок) во главе с майором В.А. Рудем.

«В России много памятников знаменитым танкам Т-34, но «летающим танкам» — вертолетам Ми-24 — единицы», — сказал на церемонии открытия заместитель главкома ВВС по авиации генерал-лейтенант Игорь Садофьев. «Те, кто был в бою, хорошо знают, что когда слышен шум винтов вертолета, легче выполнять боевые задачи. Это подтвердит любой десантник и пехотинец», — добавил он. Бывший командующий армейской авиацией Герой Советского Союза генерал-полковник Виталий Павлов назвал Ми-24 самым надежным и самым востребованным боевым вертолетом. «Вот уже четверть века служит эта, кажется, вечная машина верой и правдой. Именно на этом типе вертолетов было меньше всего потеряно наших вертолетчиков во время войны в Афганистане, Чечне и других горячих точках. Ми-24 в настоящее время стоят на вооружении не только в России, но и в армиях еще 70 стран. Они летают и будут летать», — отметил генерал.

В завершение мероприятия над микрорайоном совершил демонстрационный полет вертолет Ми-8 авиации ФСБ России.

Памятник вертолетчикам, открытый в Люберцах, — это продолжение той большой работы по патриотическому воспитанию молодежи, которую ведут члены содружества. Они частые гости в школах Московской области и Москвы, по их инициативе проводятся Уроки мужества. Так, например, в сентябре 2006 года в люберецкой школе № 25, носящей имя прославленного русского летчика и конструктора А.М. Черемухина, прошла встреча, посвященная его памяти. На ней присутствовали ветераны-вертолетчики, заслуженные летчики, Герои России. «Содружество вертолетчиков» активно помогает школьному музею пополнять экспозицию новыми интересными материалами об истории вертолетостроения. В Люберцах прошли Черемухинские чтения, было принято решение сделать их ежегодными и приглашать для участия в них специалистов МВЗ им. М.Л. Миля, фирмы «Камов», ЦАГИ, авиационного музея города Жуковского. При содействии и по инициативе «Содружества вертолетчиков» организуются поездки школьников в вертолетные части, прежде всего в Торжок.

«Черное солнце Афганистана»

Книга под таким названием вышла недавно в московском издательстве «Бослен». Это первый том из пяти задуманных. Автор книги Георгий Свиридов (член Союза писателей России, автор целого ряда историкоприключенческих романов) определил жанр повествования как документальнохудожественный не случайно: роман написан по материалам и воспоминаниям участника военных действий в Афганистане летчика-снайпера полковника авиации Александра Викторовича Белякова (имя главного героя книги звучит похоже — им стал Александр Беляк). В книге также использованы воспоминания его сослуживцев, исторические материалы и документы.

Однако роман нельзя считать строго документальным, поскольку автор, работая над ним, не стремился к абсолютному совпадению биографий героя романа и его прототипа. Его задачей было создание художественного образа и воссоздание атмосферы той необъявленной войны. На наш взгляд, поставленная задача успешно решена.

Перед читателями предстают самые разные люди, волею судеб вовлеченные в страшную военную реальность. Автор показывает, как идет «взросление» бывших курсантов, как закаляются их сердца и характеры, как постепенно происходит превращение мальчиков в настоящих мужчин-воинов, для которых слова «интернациональный долг» — не пустой звук.

«Александр, как и его боевые товарищи, жил с тревожным восторгом в сердце. В свои молодые лейтенантские годы он еще не познал всей глубины жизни, и потому ему была неизвестна трусость, которая рождалась из жалости потерять свое живое тело. Из детства и юности он сразу вышел на войну…».

Наверное, книга «Черное солнце Афганистана» многое бы потеряла, будь она только про войну, но молодость в любых ситуациях остается молодостью. Поэтому так много страниц романа посвящены влюбленности и любви, мечтам и планам на будущее. Одним героям книги не суждено было увидеть свое будущее, другим — пришлось вносить значительные коррективы в свои планы, прощаться со многими радужными иллюзиями. Не случайно последняя глава первой книги заканчивается такими словами: «Не знал своего будущего и Александр Беляк. А жизнь его только начиналась. И ждало его впереди новое будущее. И новый Афган».

П Р О Е К Т И Р О В А Н И Е

Аварийное приводнение можно моделировать

В статье представлен подход к построению математической модели для численного моделирования динамики движения вертолета, оснащенного эластичными баллонетами, при приводнении. Целью моделирования являются определение максимальных значений перегрузок, возникающих в центре масс (ЦМ) вертолета при приводнении, и оценка эффективности эластичных баллонетов с точки зрения демпфирования ударных нагрузок и обеспечения плавучести вертолета. Для этого проведено сравнение динамики приводнения вертолета, оснащенного жесткими баллонетами, и вертолета с баллонетами, выполненными из прорезиненного материала.

Рис. 1. Формулировка полной задачи

Предлагаемый подход к моделированию разработан специалистами российской компании «ТеСИС» и ориентирован на решение задач, требующих совместного моделирования нестационарных аэрогидродинамических процессов и динамики упругой системы. Он строится на двухстороннем прямом сопряжении программного комплекса FlowVision, предназначенного для моделирования течения жидкости и определения нагрузок на элементы конструкции вертолета (включая эластичные баллонеты), и ABAQUS (а также ANSYS, NASTRAN и DEFORM), служащего для моделирования напряженно-деформированного состояния элементов конструкции и динамики движения упругой конструкции вертолета в целом. Прямое сопряжение этих программных комплексов основано на методе генерации конечно-объемной сетки с подсеточным разрешением, используемым в FlowVision.

Обоснование конструктивных решений, обеспечивающих безопасное аварийное приводнение вертолета с использованием баллонетов, традиционно достигается большим объемом теоретических расчетов и экспериментальных исследований на различных физических моделях в аэродинамических трубах, гидроканалах и на открытой воде. Исследования на физических моделях — достаточно длительный и дорогостоящий процесс, имеющий ряд существенных ограничений, связанных с подобием модели и натурного объекта. Это относится и к физическому моделированию надутых сжатым газом эластичных баллонетов.

Бурный прогресс вычислительной техники и численных методов расчета сделал доступным для использования в проектировании программных комплексов численного моделирования, позволяющих проводить его в натурных размерах и различных условиях. Так, взаимодействие вертолета с твердой поверхностью при аварийном приземлении можно успешно прогнозировать и просчитать с использованием конечно-элементных программных комплексов. Для программного комплекса ABAQUS, например, это достаточно стандартная задача. В ABAQUS (аналогично моделированию краш-теста автомобилей) можно провести моделирование жесткого удара вертолета о поверхность с частичным или полным разрушением его конструкции. Однако для рассмотрения последствий взаимодействия вертолета с водой при аварийном приводнении требуется одновременное моделирование движения воды, деформаций баллонетов, удара конструкций подвеса баллонетов и самого корпуса вертолета о поверхность воды (рис. 1).

В нашем случае корпус вертолета, система подвеса и эластичные баллонеты моделируются упругими телами в системе ABAQUS и представлены в виде единой конечно-элементной (КЭ) сетки. Эта сетка импортируется в расчетную область течения жидкости программного комплекса FlowVision как подвижная граница, на которой определяются гидродинамические нагрузки.

Рис. 2. Конечно-объемная модель вертолета (одна половина)

Для сопряжения решений, генерируемых обоими программными комплексами, используется явный метод расщепления, в рамках которого весь процесс расчета разбивается на небольшие по времени шаги. Программный комплекс ABAQUS позволяет в течение каждого такого шага моделировать кинематику и деформацию конструкции (включая эластичные баллонеты) под воздействием нагрузки, получаемой из программного комплекса FlowVision. Перемещения узлов КЭ-сетки из ABAQUS в FlowVision приводят к изменению области течения жидкости и появлению новых гидродинамических характеристик этого течения, включая распределение давления. Цикл расчетов и обменов информацией между ABAQUS и FlowVision повторяется в течение всего процесса моделирования.

Описанный выше подход не требует никаких дополнительных программных комплексов и промежуточных структур для связи FlowVision и ABAQUS. Преимуществом такого подхода является полностью консервативный перенос величин с одной сетки на другую и минимум аппроксимационных ошибок.

Рис. 3. Границы расчетной области

Численный метод

Корпус вертолета и баллонеты вместе с подвесом полностью задаются в программном комплексе ABAQUS и описываются конечно-элементной сеткой (рис. 2). При этом следует отметить, что используемые типы элементов КЭ-сетки, моделирующие элементы конструкции, могут быть произвольными, они не влияют на сопряжения между программными комплексами ABAQUS и FlowVision. В рассматриваемом случае корпус вертолета задавался с помощью абсолютно жестких поверхностных элементов, система подвеса — с помощью объемных демпфируемых элементов, баллонеты — с помощью деформируемых оболочечных элементов.

Конечно-объемная сетка

Границы расчетной области для моделирования движения жидкости представлены в виде поверхностной сетки (рис. 3). С точки зрения гидродинамики, приводнение вертолета представляет собой так называемую «внешнюю» задачу обтекания. Это значит, что необходимо определить внешнюю границу области расчета, на которой должны стоять граничные условия «на бесконечности». Поверхностная сетка, определяющая объем расчетной области (внешняя граница), в нашем случае импортируется из системы САПР в VRML или STL-формате, а подвижная граница, связанная с элементами конструкции вертолета, — из системы ABAQUS как внешняя поверхность КЭ-сетки.

Для расчета движения жидкости между внешней границей области расчета и поверхностью вертолета создается прямоугольная конечно-объемная сетка, ячейки которой адаптируются ко всем границам, рис. 4. (Под адаптацией здесь понимается разделение сетки на восемь более маленьких ячеек или их объединение в более крупные).

Чтобы правильно аппроксимировать криволинейную границу (в нашем случае это внешняя поверхность КЭ-сетки вертолета с баллонетами), используется метод подсеточного разрешения геометрии. Этот метод основан на булевом вычитании из прямоугольной сетки криволинейной замкнутой границы. Если вычитаемая граница является КЭ-сеткой, как в нашем случае, то образуется прямая связь между конечно-объемной и конечно-элементной сетками.

Рис. 4. Конечно-объемная сетка с локальной адаптацией и подсеточным разрешением геометрии

Рис. 5. Вертикальное перемещение центра масс вертолета

Рис. 6. Вертикальное ускорение центра масс вертолета

MPManager

MPManager — это небольшая программа, которая управляет работой ABAQUS и FlowVision в течение их сопряженного расчета. Она же передает данные из одного программного комплекса в другой. Настройка сопряженного расчета заключается в следующем. Пользователь создает проект в программном комплексе ABAQUS. Вертолет целиком импортируется во FlowVision, и автоматически настраивается связь между конечно-объемной и конечно-элементной сетками. В MPManager пользователь задает пути к проектам ABAQUS и FlowVision и определяет шаг по времени сопряжения, в процессе сопряженного расчета он может видеть развитие решения задачи с помощью визуализатора FlowVision.

Результаты тестового расчета

Моделирование динамики упруго-деформируемой системы «корпус вертолета + подвес + баллонет» при приводнении проводится в ABAQUS/Explicit. Приведем пример моделирования активной фазы приводнения вертолета, когда процесс взаимодействия машины с жидкостью носит наиболее динамичный характер, а гидродинамические нагрузки — нестационарный. Рассмотрено движение вертолета в вертикальной плоскости с начальной вертикальной скоростью (V=3 м/с), фиксированным углом тангажа и нулевой горизонтальной скоростью. В силу моделирования только продольного движения вертолета и наличия у него плоскости симметрии расчеты проводились для половины вертолета.

Как отмечалось выше, важными характеристиками при приводнении являются траекторные параметры (в нашем случае вертикальное перемещение) и ускорение центра масс вертолета. Эти параметры определяют как посадку на воду, так и нагрузки, действующие на элементы конструкции, а также внешние гидродинамические силы и моменты, определяющие движение центра масс машины в процессе приводнения.

На рис. 5 показано, как с течением времени изменяется положение ЦМ вертолета по высоте. Зависимость от времени вертикального ускорения ЦМ вертолета показана на рис. 6. На этих рисунках приведены также перемещение и вертикальное ускорение вертолета при приводнении с абсолютно жестким баллонетом и подвесом, их моделирование было выполнено в программном комплексе FlowVision без привлечения ABAQUS.

Из приведенных рисунков видно, что динамика движения вертолета во время приводнения с эластичными баллонетами существенно отличается от динамики движения с жесткими баллонетами. Особенно заметны различия в величинах вертикального ускорения ЦМ и его зависимости от времени. В частности, эластичные баллонеты в значительной степени «смягчают» удар вертолета о воду. Максимальные величины вертикального ускорения ЦМ в разы отличаются от «пиковых» величин ускорения при приводнении с абсолютно жесткими баллонетами. При этом заметно снижаются частоты осцилляции вертикальной перегрузки, а следовательно, и нагрузки на элементы конструкции вертолета от внешних сил. В то же время видно, что активная фаза приводнения с эластичными баллонетами — более длительный по времени процесс, приводящий в результате к более глубокому погружению вертолета в воду (последнее связано с деформацией подвеса и самого баллонета).

На рис. 8 показаны баллонет и подвес на заключительном этапе активной фазы приводнения в сравнении с их исходным состоянием. Из рисунка видно, что при погружении в воду баллонет под действием гидростатического давления меняет свою форму. Под действием приложенной к самому баллонету архимедовой силы происходит деформация подвеса, которая приводит к его перемещению по направлению к корпусу вертолета и по вертикали вверх. Все это в совокупности дает более глубокое погружение в воду вертолета с эластичными баллонетами, чем с абсолютно жесткими.

Рис. 7. Сравнение волновой картины около вертолета для эластичного (а) и жесткого (б) баллонетов в конце активной фазы приводнения

Рис. 8. Положение и форма подвеса и баллонета до t=0 с (а) и после t=0,825 с (б) с начала приводнения

Моделирование процесса посадки на воду позволяет сделать и еще один вывод: при приводнении вертолет с эластичными баллонетами создает более интенсивную волновую систему, эффективнее поглощая кинетическую энергию падения вертолета и тем самым уменьшая пиковые значения вертикального ускорения ЦМ при приводнении (рис. 7).

Представленный авторами подход к построению математической модели для численного моделирования динамики движения вертолета при приводнении с эластичными баллонетами позволяет решать широкий круг задач, в том числе: определять аэрогидродинамические характеристики в сочетании с напряженно- деформированным состоянием конструкции винтокрылой машины для всех режимов эксплуатации; проводить анализ динамики движения вертолета в различных аварийных ситуациях; обосновывать достаточность принятых конструктивных решений для обеспечения безопасности экипажа.

Алексей ГАРИПОВ, заместитель главного конструктора ОКБ Казанского вертолетного завода, Андрей АКСЕНОВ, начальник отдела вычислительной гидродинамики, Владимир ШМЕЛЕВ, руководитель центра технической поддержки, ООО «ТеСИС»

Э К С П Л У А Т А Ц И Я

Ми-8МТВ заступил на дежурство

В кабине вертолета пилот-инструктор Г.Х. Усеинов

В конце прошлого года авиация МЧС России «приросла» Казанью. В столице Республики Татарстан начала работу авиагруппировка чрезвычайного ведомства. До ноября 2007 года в МЧС Республики Татарстан не бытло воздушных судов, хотя необходимость в своих вертолетах и самолетах, несомненно, есть. По территории республики проходит одна из важнейших федеральных трасс в европейской части страны, здесь проложены газо- и нефтепроводы, Казань — город с более чем полуторамиллионным населением и сложнейшей инфраструктурой. При таком раскладе, как говорится, роль авиации при возникновении ЧС очень велика, особенно когда речь идет о спасении человеческих жизней. В августе 2007 года между МЧС России и Правительством РТ было заключено соглашение об организации взаимодействия по вопросам авиационного обеспечения предупреждения ЧС и ликвидации их последствий на территории республики. А 15 ноября 2007 года в международный аэропорт «Казань» на боевое дежурство прибыш вертолет Ми-8МТВ-1 авиации МЧС России.

Ми-8МТВ-1 в международном аэропорту «Казань»

Первый вертолет спасателей на летном поле встречал Министр по делам ГО и ЧС — начальник Главного управления МЧС России по РТ Рафис Хабибуллин. Он отметил, что решение о создании в Татарстане группировки авиации МЧС России было принято в январе 2007 года на совещании у Президента Татарстана Минтимера Шаймиева с участием Министра ЧС России Сергея Шойгу. Тогда стороны договорились о передаче друг другу части своих полномочий в решении вопросов организации тушения пожаров и предупреждения чрезвычайных ситуаций, а глава МЧС России Сергей Шойгу подчеркнул, что «только объединив силы и средства федерального центра и республики, совместными усилиями можно достичь значимых результатов». Финансирование авиагруппы будет осуществляться из федерального и республиканского бюджета (50 % на 50 %). Вылет воздушных судов будет осуществляться приказом министра по делам ГО и ЧС РТ по оперативному согласованию с руководством авиации МЧС России.

На летном поле вертолет встретили, как это теперь принято, и священнослужители. А поскольку в Татарстане две основные религиозные конфессии — православие и ислам, благословили летчиков и вертолет на благие дела настоятель Крестовоздвиженского храма отец Питирим и имам соборной мечети Татарстана Кул Шариф Рустам-хазрат.

«И в Библии, и в Коране, — сказал Рустам-хазрат, — красной нитью проходят слова: нет ничего дороже человеческой жизни. Какие бы средства ни были вложены в создание в Татарстане своей авиации МЧС, они оправданны. Ведь ваша главная задача — это обеспечение безопасности и спокойствия жителей не только республики, но и всего Поволжья. Я хочу вам пожелать, чтобы при вылете на серьезные задания Всевышний давал вам силу, терпение и мужество, чтобы люди были всегда благодарны вам за ваш труд».

Вертолет Ми-8МТВ-1 оснащен всем необходимым для проведения спасательных операций: лебедкой с корзиной, в которой можно поднимать груз до 300 килограммов, ВСУ-5 для тушения пожаров, корзиной для грузов до 3 тонн весом и др. Радиус действия казанской базы составит около 1000 километров. Вертолет имеет допуск на полеты по Казани и Республике Татарстан, а в перспективе сможет выполнять полеты по всему Приволжскому федеральному округу. Ежедневно на боевое дежурство заступают 5 человек: экипаж вертолета (командир, второй пилот и бортмеханик) и специалисты наземной службы. Оперативный штаб и комната отдыха летчиков находятся непосредственно в аэропорту. Свой кабинет-офис есть у авиагруппы и в здании МЧС республики.

Именно здесь уже в конце января 2008 года мы и беседуем с руководителем базы авиации МЧС России в Республике Татарстан, заместителем командира авиационной эскадрильи ФГУАП МЧС России летчиком 1 класса Тимурханом Салиховичем Аглямовым и командиром авиазвена Рустамом Юсуфовичем Латыповым. Профессиональные биографии летчиков схожи: у обоих за плечами Омское летно-техническое училище, работа во 2-м Казанском авиапредприятии. Оба в авиации МЧС с 2001 года. За плечами летчиков более 10 тысяч часов налета на вертолетах Ми-8 и Ми-26, участие в ликвидации последствий землетрясения в Пакистане, тушение пожаров в Европе. И Аглямов, и Латыпов — казанцы, так что нынешний период их профессиональной деятельности можно назвать возвращением домой, где, как известно, и стены помогают. А дело предстоит новое и трудное.

— Какова главная задача созданной в республике авиагруппы МЧС?

Тимурхан Аглямов: Главная задача — авиационное обеспечение деятельности спасателей и пожарных Татарстана при возникновении крупномасштабных аварий, пожаров, природных катастроф и стихийных бедствий. Авиация МЧС России, кроме того, выполняет работы, непосредственно связанные с ликвидацией последствий чрезвычайных ситуаций. В первую очередь, это тушение пожаров с воздуха. База МЧС будет обеспечивать авиационное сопровождение и других операций — поиск людей и объектов, спасение на воде.

Рустам Латыпов: А зимой — и на льду. В конце декабря прошлого года мы вместе с инспекторами центра ГИМС МЧС России по Республике Татарстан и представителями поисково-спасательной службы РТ произвели патрулирование акваторий республики. Цель патрулирования — наблюдение за состоянием ледового покрова водоемов, выявление несанкционированных ледовых переправ, контроль за соблюдением правил эксплуатации официальных переправ. Особое беспокойство зимой, конечно, вызывают рыбаки. Так что мы и за ними с воздуха присматриваем. В ходе проверки не было зафиксировано серьезных нарушений, несанкционированных ледовых переправ и мест выезда на лед автомобилей и другой автотехники, ледовые переправы оборудованы и используются по назначению.

Эпизод учений МЧС Республики Татарстан

На снимке слева направо: имам Рустам-хазрат, отец Питирим, Министр по делам ГО и ЧС РТ Р. Хабибуллин, летчики Т. Аглямов и Р. Латыпов

Тимурхан Аглямов: Перед нами стоит и задача профилактики, предупреждения возникновения ЧС. При помощи авиации МЧС проводится воздушная разведка в зонах, являющихся потенциально опасными, наведение поисково-спасательных групп на объекты поиска, а также десантирование спасателей в район бедствий и эвакуация пострадавших. Поскольку в МЧС Татарстана своей авиатехники раньше не было, мы постоянно проводим совместные учебнотренировочные занятия поисково-спасательной службы и авиационного звена по отработке методики десантных спусков с подвески вертолета Ми-8МТВ-1.

— Одно из таких учений в конце декабря, судя по сообщениям республиканской прессы, было не совсем обычным?

Рустам Латыпов: Да, поскольку вместе со спасателями на «борт» поднялся и тринадцатилетний воспитанник Приволжского детского дома Казани Адель Загрутдинов, мечтающий стать спасателем и полетать на вертолете. Взять мальчика в полет нас попросили работники телекомпании «Татарстан», проводившие в рамках года благотворительности акцию «Простые мечты». Не знаем, станет ли Адель профессиональным спасателем, вертолетчиком, но увиденное точно не забудет никогда.

Мы начинаем сотрудничать с МВД республики в рамках программы по борьбе с терроризмом. Есть планы тесного сотрудничества с пожарными МЧС. Понятно, что вертолет, оснащенный водосливным устройством, вмещающим 5 тонн воды, очень эффективен на тушении крупных пожаров, в том числе и в населенных пунктах.

— И все же основной задачей авиации МЧС в регионах остается контроль за федеральными трассами. На состоявшемся в конце января Всероссийском сборе по подведению итогов деятельности государственной системы предупреждения и ликвидации чрезвычайных ситуаций в 2007 году и задачам на 2008 год Министр ЧС Сергей Шойгу уделил этому вопросу особое внимание…

…Тимурхан Аглямов: Да, он отметил, что «на основных федеральных трассах: Москва — Санкт-Петербург, Москва — Новороссийск и Москва — Казань будут дежурить 14 вертолетов МЧС России, врачебные бригады которых будут оказывать помощь не только пострадавшим при ДТП, но и жителям прилегающих к автотрассам населенных пунктов». По мнению министра, в первую очередь необходимо создать инфраструктуру для вертолетов, в частности, посадочные площадки, создавать их в населенных пунктах, расположенных вдоль этих трасс. Шойгу считает, что этому вопросу в настоящее время необходимо уделять самое серьезное внимание. Сейчас мы как раз и занимаемся поиском и оборудованием вертолетных площадок на федеральной и важнейших республиканских автотрассах (частично для своих целей мы можем использовать площадки нефтяников). При наличии пригодных для посадки и взлета площадок мы сможем оказывать экстренную помощь при ДТП: доставить врачей на место происшествия, перевезти пострадавших в ближайшие больницы. Наша задача в настоящее время — также отработка совместных действий не только со спасателями, но и с медиками.

В дальнейшем во время плановых полетов на территории Татарстана на борту вертолета МЧС будет находиться дежурная смена спасателей поисково-спасательной службы РТ с необходимым аварийно-спасательным инструментом для оказания помощи, в том числе пострадавшим в ДТП.

Адель Загрутдинов на борту вертолета МЧС РТ

Спасатель-кинолог готовится к десантированию

— Начало нового года в Татарстане выдалось очень снежным, с 22 января в республике был введен в действие оперативный план «Буран», в реализации которого вертолетчики МЧС приняли самое непосредственное участие.

Рустам Латыпов: 25 января, взяв на борт группу воздушного наблюдения, в которую вошли сотрудники Главного управления МЧС России по РТ, мы вылетели на воздушную разведку автомагистрали М-7 «Волга» в направлении Набережных Челнов. Во время патрулирования велась фотовидеосъемка. Понятно, что разведка с воздуха более эффективна, чем с земли: в короткий промежуток времени можно «просмотреть» больший участок дороги, более оперативно отреагировать на какое-то кризисное явление. При обнаружении ДТП или затора машин информация немедленно передается в Центр управления в кризисных ситуациях, отсюда команда поступает соответствующим структурам. Целесообразность подобного патрулирования на вертолете очевидна.

Тимурхан Аглямов: 20 февраля Ми-8МТВ авиации МЧС Татарстана принял участие в тренировочной операции по ликвидации ЧС, связанной с крупномасштабными авариями автотранспорта. Организаторы учений предложили следующую ситуацию: произошло столкновение большого пассажирского автобуса и грузовой фуры на трассе Пестрецы — Казань, в результате автобус съехал в кювет и лег на бок, а его пассажиры оказались зажатыми в салоне. На место «аварии» прибыли пожарные, медики, сотрудники ГИБДД, дорожники и наш вертолет Ми-8МТВ, который по плану учений должен был оперативно доставить тяжелораненых в Республиканскую клиническую больницу. Прибыв на место аварии, «восьмерка» зависла в воздухе, затем на борт машины с помощью специальной лебедки были подняты два условно пострадавших. Спустя час задача, возложенная на спасателей и технику, была выполнена. Подобные учения планируется проводить на всех трассах РТ, особенно федерального значения, таких как М-7, Ульяновского и Самарского направления.

— Вертолет Ми-8МТВ-1 положил начало парку авиации МЧС в Татарстане, который наверняка будет расширяться.

Тимурхан Аглямов: Скорее всего, авиация МЧС РТ пополнится самолетом Ан-3 и двумя вертолетами «Ансат» производства Казанского вертолетного завода. Надо сказать, что этот легкий вертолет вполне удовлетворяет требованиям авиации МЧС и медиков: он покрывает расстояние в 300–350 км, его можно использовать в городской черте. Важно и то, что это вертолет наш, казанский, и мы в случае необходимости всегда сможем обратиться за помощью и советом к его непосредственным создателям. Я сам много лет проработал на КВЗ, так что взаимопонимания, думаю, достигнем.

— Авиация МЧС России позиционирует себя как команда единомышленников. «Мы дружбой спаяны — команда МЧС», — поется в гимне чрезвычайного ведомства.

Спуск спасателя к месту «аварии»

Рустам Латыпов: Так оно и есть на самом деле. В авиации вообще, а в авиации МЧС в особенности, случайные люди не приживаются, да они, собственно, просто к нам и не идут. Авиагруппировка МЧС в Татарстане — не исключение. У истоков образования авиазвена стояли бортинженеры Ринат Гизатуллин и Вячеслав Тимофеев, пилот-инструктор Гусман Усеинов. Они очень опытные, прошедшие школу МЧС летчики. И инженеры, которые поддерживают технику в боеготовности: Сергей Комолов, Алексей Саховский, Алексей Бутузов, Александр Александров. Все они работали раньше на КВЗ, очень знающие специалисты. В МЧС пришли, если так можно сказать, по велению души. Специфику работы в МЧС они уже знают, в прошлом году вместе с нами были в Греции на ликвидации пожаров.

— Желая вам спокойного дежурства в небе Татарстана, не сомневаемся, что помощь с воздуха всегда придет вовремя!

Материал подготовила Ольга КИСЕЛЕВА, пресс-служба МЧС РТ

О Б О Р У Д О В А Н И Е

Система синтетического видения

Система синтетического видения TSVS

Санкт-петербургская компания «Транзас» является признанным лидером в разработке и производстве бортового радиоэлектронного оборудования для различных типов самолетов и вертолетов. В первую очередь, это многофункциональные индикаторы, спутниковые навигационные системы, системы раннего предупреждения приближения к земле, бортовые вычислители и устройства управления. Ведутся разработка и выпуск систем кабинной сигнализации, конвертеров различных сигналов, систем видеоконтроля и повышения комфорта авиапассажиров.

Со дня своего основания ЗАО «Транзас» успешно работает над созданием оборудования, предназначенного для повышения безопасности полетов. По признанию специалистов, компания уже внесла значительный вклад в решение этой актуальной и важной проблемы. Практически ежегодно специалисты предприятия создают и внедряют в эксплуатацию новые приборы, системы и комплексы.

Впервые в России «Транзас» представляет инновационную систему синтетического видения TSVS (Transas Synthetic Vision Systems). За рубежом такая технология применялась в военно-транспортной авиации и авиации специального назначения, и только сейчас начато ее внедрение в гражданскую авиацию. Необходимость такого применения очевидна, она обоснована, с одной стороны, постоянно повышающимися требованиями безопасности полетов и возможностями применения высоких технологий — с другой.

Недостаточная осведомленность летчика о меняющейся полетной ситуации, возможность столкновения воздушного судна с разного рода препятствиями в условиях плохой видимости, дефицит визуальной информации, наконец, просто физическая усталость пилота — это проблемы не только военной, но и гражданской авиации. Помочь решить сложные задачи в полете может система синтетического видения разработки ЗАО «Транзас».

Важно отметить, что при использовании этой системы улучшается качество информации, создаются максимально комфортные условия ее восприятия и, как следствие, снижается риск принятия неверных решений. Словом, система синтетического видения успешно помогает предотвратить авиапроисшествия, связанные с так называемым «человеческим» фактором.

Внедрение этой системы в гражданской авиации поможет снизить количество столкновений ВС с землей, когда пилоты из-за плохой видимости не успевают вовремя сориентироваться по традиционным приборам. Даже если за бортом непроглядный туман, система синтетического видения покажет летчику все детали окружающей действительности так, словно за окнами кабины идеальная погода.

Система TSVS представляет собой широкоугольный индикатор коллиматорного типа на основе ярких источников света и ЖКИ-матриц. Она позволяет отображать знакографическую и видеоинформацию о текущей обстановке, которая необходима для принятия решений при управлении воздушным судном. Система выполнена в варианте «потолочного размещения» и может быть интегрирована со штатным бортовым оборудованием. Конструктивное исполнение позволяет устанавливать систему не только на новых самолетах и вертолетах, но и на тех, которые уже находятся в эксплуатации.

Наряду с повышением безопасности полетов система обеспечивает существенное расширение ограничений, предусмотренных для воздушных судов. Это делает систему еще более привлекательной для авиакомпаний, так как позволяет получить дополнительную прибыль от эксплуатации парка самолетов и вертолетов. Зарубежный опыт внедрения подобных систем подтверждает возможность снижения метеоминимумов без применения дорогостоящих аэродромных систем посадки и бортового радиотехнического оборудования вплоть до требований III категории ICAO.

На последней выставке МАКС-2007 среди большого количества новинок, представленных компанией «Транзас» (интегрированный бортовой комплекс вертолета ИБКВ-17, комплекс навигационно-электронной информации, система раннего предупреждения приближения к земле для вертолетов ТТА-12Н, система TDS-84, детектор линии электропередачи и др.), именно система синтетического видения TSVS вызвала особый интерес. Возможность сделать полеты на самолетах и вертолетах максимально безопасными — тема, которая не перестает волновать и авиаспециалистов, и простых пассажиров.

Новинки на службе безопасности

Расположение оборудования в кабине экипажа

Говоря о безопасности полетов, нельзя обойти вниманием опасность столкновения с землей. По статистике ежегодно в мире в результате происшествий, связанных со столкновением ВС с землей в управляемом полете, терпят катастрофу четыре коммерческих самолета. В связи с этим государствами — членами ИКАО принято решение об обязательной установке систем раннего предупреждения о столкновении с землей, и к настоящему времени парк самолетов оснащен такими системами. Проблема столкновения с землей для вертолетов стоит еще более остро. За последние восемь лет по этой причине произошло 34 катастрофы и 10 аварий только с вертолетами семейства Ми-8. Распоряжением ФСНТ №АН-207-р от 29.09.2005 предписана необходимость оборудования вертолетов системой отображения электронных карт местности и аэронавигационной информации по местным воздушным линиям с функцией раннего предупреждения столкновения с искусственными препятствиями, линиями электропередачи и с земной поверхностью. Программа повышения безопасности полетов ГА также предусматривает внедрение этих систем.

Выражение «человеку свойственно ошибаться» применимо ко всем сферам деятельности. Авиация не является исключением, причем цена ошибки здесь особенно велика. Несмотря на принимаемые меры, доля авиационных происшествий, отнесенных к так называемому «человеческому фактору», остается высокой (60–70 %) и практически не снижается. Таким образом, традиционные методы, направленные на повышение профессиональных навыков летчика, не дают должного результата, не способствуют повышению безопасности полетов. Другим направлением снижения аварийности является модернизация конструкции воздушных судов. В Руководстве по предотвращению авиационных происшествий ИКАО сказано: «Конструкция воздушного судна должна предусматривать уменьшение вероятности человеческих ошибок». Иными словами, машина должна «прощать» человеческие ошибки и «смягчать» их последствия. Если эти ошибки не являются очевидными, то экипаж должен получить сигнал об их появлении.

ЗАО «Транзас» сертифицировало и уже несколько лет серийно выпускает системы раннего предупреждения столкновения с землей, предназначенные для установки на самолеты: в настоящее время более половины парка отечественных самолетов оборудовано системами ТТА-12 и TTA-12S. В течение последних двух лет на предприятии разрабатывалась и сейчас внедряется система ТТА-12Н, предназначенная для установки на вертолеты. Проделана большая работа по разработке алгоритмов, адаптированных под специфику полета вертолета, апробации их на тренажере, согласованию с сертификационными институтами и Московским вертолетным заводом им. М.Л. Миля.

Первым заказчиком системы стала компания «Газпромавиа», и в конце прошлого года система ТТА-12Н была установлена на вертолетах Ми-8Т и Ми-171. Наряду с этой системой в состав бортового оборудования включены еще два изделия ЗАО «Транзас» — многофункциональные индикаторы TDS-56D и TDS-84. На TDS-56D возложены функции индикации изображения рельефа местности, формируемого системой ТТА-12Н, а также отображения информации от метеонавигационной РЛС. Индикатор TDS-84, имеющий большую диагональ экрана и высокое разрешение (1024 х 768), используется для отображения векторных топографических карт, аэронавигационной информации, планирования маршрута и выполнения навигационных расчетов.

Система ТТА-12Н имеет два независимых контура безопасности, базирующихся на различных группах информации. В первом контуре используются данные штатного бортового оборудования вертолета (радиовысотомер, датчики барометрической высоты, приборной скорости и авиагоризонт), во втором — навигационная информация, получаемая от спутниковой системы ГЛОНАСС/GPS и база данных системы ТТА-12Н. Эта база данных включает в себя данные рельефа, базу искусственных препятствий и аэродромов. Надо отметить, что ЗАО «Транзас» — единственная компания, располагающая базой данных по искусственным препятствиям нижнего воздушного пространства России.

Работа режимов, входящих в первый контур безопасности ТТА-12Н, построена на сравнении текущих параметров полета с предустановленными границами. Этот принцип используется для предупреждения экипажа об излишней вертикальной скорости снижения, которая может стать предпосылкой к грубой посадке или входу в вихревое кольцо; опасной скорости сближения с подстилающей поверхностью (причем не только при снижении, но в горизонтальном полете и даже при наборе высоты); опасной просадке в процессе разгона вертолета после выполнения контрольного висения (такое предупреждение особенно полезно при выполнении взлета в условиях плохой видимости, при снежном или пыльном вихре); недостаточном запасе высоты над рельефом; опасном отклонении под линию глиссады в процессе инструментального захода на посадку; недопустимом расхождении в показаниях барометрического высотомера и радиовысотомера; предельном угле крена и опасном угле тангажа и др.

Задачей второго контура безопасности является проверка наличия искусственных препятствий (точечных и протяженных, например, ЛЭП) в пределах защитного пространства вокруг вертолета на протяжении всего полета. Чтобы обеспечить надежное обнаружение опасности и в то же время избежать нежелательной сигнализации в процессе штатной работы вертолета, форма и размеры такого пространства являются адаптивными. Они зависят от текущей скорости полета, маневрирования в вертикальной плоскости, точностных характеристик, используемых данных и т. п. Для уменьшения нагрузки на экипаж, система предупреждения не требует ручной установки этапа полета, а автоматически изменяет свою чувствительность на режимах взлета и посадки. На самолете эта задача решается исходя из расстояния до аэродрома, а также состояния шасси и механизации крыла. Винтокрылая машина может выполнять взлеты и посадки на необорудованной местности, у нее, как правило, нет убирающегося шасси, механизации крыла и других признаков, облегчающих «жизнь» системы. Несмотря на это, требование автоматического выбора этапа полета сохраняется и для вертолетных систем и делается это на основе анализа соотношения скоростей и высот полета. Однако при этом появляется ограничение в виде минимальной скорости полета, на которой еще работает система.

В процессе отработки системы ТТА-12Н на тренажере была обеспечена работа начиная с 90 км/ч (для сравнения: зарубежная система выключается при скоростях менее 130 км/ч). Во время летных испытаний был собран статистический материал и апробирована возможность уменьшения нижней рабочей границы до 60 км/ч за счет введения ряда алгоритмических мер, позволяющих избежать нежелательной сигнализации при выполнении типовых взлетов и посадок. Нижняя рабочая граница по скорости является принципиальным ограничением системы, так как полет вблизи земли выполняется именно на малых скоростях. Система ТТА-12Н позволяет учитывать такую особенность полета на вертолете, как транспортирование груза на внешней подвеске. С помощью органов управления системы можно задать длину троса, которая добавляется к базовому контролируемому запасу высоты системы. Например, при выполнении поисково-спасательных работ у земли система может быть переведена в режим пониженной чувствительности, что позволяет убрать нежелательные сигналы, не выключая систему.

Система ТТА-12Н и многофункциональный индикатор TDS-56D

Ми-8

При проведении работ и испытаниях системы компании «Транзас» большое содействие оказали МВЗ им. М.Л. Миля, НИИ «Аэронавигация» и ГосНИИГА, НАРЗ, авиакомпания «Газпромавиа». Летные испытания с участием летчиков-испытателей МВЗ и ГосНИИГА позволили осуществить доводку системы, уточнить граничные значения областей сигнализации системы с учетом реальной динамики полетов вертолетов Ми-8Т и Ми-171, учесть особенности работы бортового оборудования, а также удобства его использования в полете.

В процессе проведения серии летных испытаний и эксплуатации самолетной системы ЗАО «Транзас» отработало технологию сбора и обработки данных. Она заключается в том, что при работе системы идет непрерывное протоколирование всей информации, принимаемой системой от внешних бортовых систем, и параметров на встроенном накопителе данных. Емкость накопителя достаточна для протоколирования до 200 часов полета, расшифровка записанной информации осуществляется с помощью специализированного программного обеспечения. Этот механизм позволяет делать экспресс-анализ полученных данных, выявлять закономерности и причины срабатывания системы в ходе испытаний, осуществлять контроль выполнения полетов.

Установка на вертолеты оборудования, разработанного ЗАО «Транзас», повышает безопасность полетов и делает отечественные машины конкурентоспособными на внешнем рынке.

Пресс-служба ЗАО «Транзас»

А В И А С А Л О Н

Будущее за региональной авиацией

В Москве 5 и 6 марта прошла II Международная конференция «Региональное развитие деловой авиации России», организованная Национальной ассоциацией деловой авиации (НАДА). В ходе ее работы были рассмотрены государственная политика по созданию инфраструктуры крупных авиатранспортных узлов и восстановлению авиасообщения между городами РФ; концепция качественного развития новых маршрутов, связывающих удаленные города с крупными российскими аэропортами; инвестиции в региональную авиацию; перспективы развития рынка авиатакси в России; ценовая политика в области бизнес-авиации; авиатехника и аэропорты базирования деловой авиации и многое другое.

Всего в конференции приняли участие 93 компании из России и стран ближнего и дальнего зарубежья, ее делегатами стали 134 человека из 10 стран мира. Это более чем на 25 % превышает показатели конференции 2007 года. В ходе работы было заслушано более 40 докладов, состоялось более 20 презентаций.

В работе конференции приняли участие федеральные органы законодательной и исполнительной власти страны — Министерство транспорта, Министерство регионального развития, Федеральное агентство воздушного транспорта, Федеральная служба по надзору в сфере транспорта, Федеральная аэронавигационная служба. Не остались в стороне от обсуждения проблем деловой авиации и общественные организации — Ассоциация «Аэропорт ГА», Ассоциация эксплуатантов воздушного транспорта, Ассоциация ремонтных заводов ГА России. Таким образом, у непосредственных участников рынка появилась реальная возможность не только обозначить насущные проблемы отрасли, но и задать напрямую вопросы представителям органов государственного управления в сфере гражданской авиации.

Ансат

Особое внимание участников конференции привлекли вопросы регионального развития авиации общего назначения в России и странах СНГ; законодательная и нормативная база для осуществления деятельности авиации общего назначения; безопасность эксплуатации воздушных судов; развитие наземной инфраструктуры; организационное и кадровое обеспечение деятельности деловой авиации и авиации общего назначения. Следует напомнить, что авиация общего назначения (АОН), к которой относятся деловая, частная и спортивная авиация, является важнейшей составной частью глобальной транспортной системы, она дополняет коммерческую авиацию и другие виды транспорта. АОН создает тысячи рабочих мест и стимулирует экономический рост, обеспечивая эффективную и безопасную перевозку пассажиров и грузов по всему миру.

По мнению президента НАДА России Владимира Лебедева в настоящее время авиация общего назначения и деловая авиация как ее составляющая могут дать новый импульс к социально-экономическому развитию регионов нашей страны. Поскольку именно авиация общего назначения способна обеспечить постоянное сообщение между населенными пунктами (не зависящее от наличия железнодорожных и автомобильных дорог), в том числе в режиме регионального авиатакси. В своем докладе «О стратегии развития отечественной деловой авиации и авиации общего назначения» В. Лебедев сделал особый акцент на важность развития АОН в регионах.

Необходимость такого развития очевидна: центральные аэроузлы, прежде всего Москвы и Санкт-Петербурга, захлебываются от больших транспортных потоков. Около 80 % рейсов внутри страны либо направлены в эти два города, либо отправляются из них. В московских аэропортах воздушные суда коммерческой авиации вынуждены ждать «на кругу» в среднем 30 минут. А если приплюсовать сюда время, которое уходит на то, чтобы добраться до аэропорта, зарегистрировать билет, то выходит, что среднее время в пути из пункта «А» в пункт «Б» искусственно увеличивается на 4–5 часов. И это при полете на расстояние менее 600 км! В сложившейся ситуации перевозчикам выгоднее (а пассажирам удобнее) отправлять свои воздушные суда из близлежащих регионов.

Простое осознание необходимости такого перераспределения в настоящее время приобрело конкретные, документально оформленные черты. Разработаны и успешно внедряются в жизнь региональные целевые программы развития малой авиации в Республике Татарстан, Воронежской, Новосибирской, Самарской, Тверской и Ленинградской областях. В настоящее время успешные наработки по развитию «малой» авиации есть в Республике Саха (Якутия), Бурятии, Республике Алтай, Пензенской области. Цель региональных программ — сформировать условия для развития деловой авиации и АОН в целом, обеспечить необходимую безопасность полетов. Важно подчеркнуть, что все эти программы содержат конкретный план мероприятий, в том числе по развитию наземной инфраструктуры. Они предусматривают модернизацию действующих и открытие новых взлетно-посадочных полос и посадочных вертолетных площадок, расширение спектра использования парка воздушных судов малой авиации.

Реализация разработанных мероприятий создаст в регионах России условия для повышения объема и качества услуг, предоставляемых воздушным транспортом, выполнения авиационных работ с использованием воздушных судов авиации общего назначения и деловой авиации для нужд МЧС, здравоохранения и туризма. Региональная сеть АОН будет способствовать успешной реализации проекта создания национальной системы прямого авиационного сообщения между городами и населенными пунктами России.

R-44

Важным вопросом, который стоит сегодня перед авиацией общего назначения и деловой авиацией, является формирование системы подготовки авиационного персонала для гражданской авиации, которая в настоящее время практически отсутствует. Авиационные вузы не имеют современной материально-технической и учебной базы, необходимого для обучения парка ВС, не пополняются и ряды преподавателей. В учебных заведениях среднего звена дела обстоят еще хуже. Подготовка пилотов и наземных специалистов в рамках аэроклубов также находится в «подвешенном состоянии» (это связано с непонятным статусом РОСТО, ФЛА и др.). Если не предпринимать никаких кардинальных мер, то к 2012 году только для коммерческих авиаперевозчиков дефицит летного состава достигнет 8 тысяч человек. И это на фоне постоянно возрастающих во всем мире требований к качеству подготовки авиаперсонала, в том числе персонала авиации общего назначения и деловой авиации.

Владимир Лебедев подчеркнул, что перед НАДА стоит большая задача, которую невозможно решить без содействия Фонда развития инфраструктуры гражданской авиации России. С этой точки зрения отрадно, что в работе конференции принимал участие президент этого фонда Олег Смирнов, курирующий вопрос подготовки кадров в масштабах всей авиационной отрасли. Подготовку авиационных кадров, подчеркнул В. Лебедев, нужно осуществлять на базе специализированных учебно-тренировочных центров и вузов по самым современным методикам. Обучать будущих авиаспециалистов должны квалифицированные инструкторы и преподаватели с соблюдением образовательных стандартов, рекомендуемых ИКАО.

Подчеркивая значимость развития авиации общего назначения и деловой авиации регионов для будущего страны в целом, НАДА России объявила 2008 год годом региональной авиации России.

По результатам работы II Международной конференции «Региональное развитие деловой авиации России» принята резолюция, в которой аккумулированы предложения участников мероприятия по обсуждаемым вопросам, в частности, указана необходимость оказания помощи отечественным участникам рынка деловых авиаперевозок, деятельности АОН на региональном уровне. Подчеркнута необходимость работы Национальной ассоциации деловой авиации в тесном конструктивном сотрудничестве и взаимодействии с федеральными и местными органами исполнительной власти.

Александр ХЛЕБНИКОВ

Тенденции выбора в бизнес-авиации

MD-600

В большинстве развитых стран деловая авиация не только прочно заняла свое место на рынке предоставления авиауслуг, но и продолжает развиваться. В последние годы мы можем смело говорить о том, что в нашей стране сложился круг заказчиков деловой авиации и компаний, которые готовы предоставить соответствующие услуги. Русская вертолетная компания «ГАЛС» с 1992 года занимается внедрением лучших образцов вертолетной техники на авиационный рынок России и стран ближнего зарубежья. Начала компания с продвижения на отечественный рынок бизнес-авиации вертолета R-44, затем пришел черед более тяжелой машины — Enstrom-480. В настоящее время ГАЛС является генеральными дистрибьютором американской компании MD Helicopters Inc., представляя потенциальным потребителям всю линейку вертолетов MD. Предлагаем вниманию читателей доклад президента компании Е.И. ЕРМАКОВА, с которым он выступил на конференции Ассоциации деловой авиации России, прошедшей в Москве 5–6 марта.

Более полувека назад Игорь Сикорский заметил, что вертолет никогда не сможет заменить самолет, но и самолет никогда не выполнит то, что «по плечу» только вертолету. Последнее утверждение в настоящее время становится особенно очевидным. Именно вертолет способен заменить в случае необходимости самый популярный вид транспорта делового человека — автомашину. Ему не страшны пробки и бездорожье, он (в отличие от самолета) не нуждается в специально оборудованных аэродромах. Большинство компаний — производителей вертолетов старается увеличить не только скорость винтокрылой машины и ее безопасность, но и комфорт для пассажиров во время полета. Они также стремятся минимизировать расходы на эксплуатацию воздушного судна, делать их сопоставимыми с расходами на эксплуатацию хорошего внедорожника.

Именно вертолет может стать весьма интересной и полезной «связкой» между самолетом (аэропортом) и пассажиром для компаний, выполняющих чартерные или деловые рейсы. Вертолет, приписанный к какому-либо аэропорту и работающий в режиме heli-taxi, может принести авиакомпании дополнительный доход.

Из современных вертолетов к выполнению таких перевозок наиболее приспособлены машины взлетной массой до 3 тонн производства компаний Agusta, Bell, MD Helicopters и Eurocopter. Все эти вертолеты достаточно комфортабельны, но, как известно, в понятие «комфорт» люди вкладывают разное содержание. Один, как говорится, не мыслит ничего другого, кроме Bentley, другому вполне достаточны «спартанские» условия Porshe. Поэтому, если эксплуатант заинтересован в обслуживании всех пассажиров так называемой VIP-категории, он должен иметь в своем вертолетном парке вертолеты как минимум двух типов.

Чаще всего для VIP-перевозок из соображений большей безопасности выбирают двухдвигательные машины. Хотя статистика показывает, что и однодвигательные вертолеты в настоящее время (при установке на них современных надежных двигателей) не менее надежны в эксплуатации. Не случайно страховые компании США не запрещают на однодвигательных вертолетах даже медицинские перевозки, подтверждая тем самым высокий уровень безопасности таких машин.

Но все же двухдвигательные вертолеты перевозят больше груза, имеют более просторный салон, а значит, могут обеспечить пассажирам и более высокий уровень комфорта. На основании имеющегося опыта мы бы рекомендовали использовать в России для корпоративных перевозок вертолеты ЕС-350, -135; A-119 и -109 Power и его развитие — Grand; Bell-407 и Bell-429, а также MD-600 и MD Explorer. Вертолет MD Explorer можно представить наиболее полно, поскольку компания «ГАЛС» является генеральным дистрибьютором MD Helicopters в нашей стране и в странах СНГ.

Принципиальное отличие MD Explorer от всех других вертолетов такого класса заключается в уникальном конструктивном решении — отсутствии хвостового винта. Сегодня это единственная в мире винтокрылая машина, обладающая реактивным стабилизатором курса — NOTAR. Он компенсирует скручивающий момент, возникающий от вращения несущего ротора. Вертолет с реактивным стабилизатором курса дает уже другой, более высокий уровень безопасности, поскольку значительная часть происшествий с винтокрылыми машинами происходит по причине выхода из строя хвостового винта.

Вертолеты с NOTAR, кроме того, в два раза менее шумные, чем их собратья с хвостовым винтом (именно хвостовой винт создает максимальный шум, особенно во взлетном режиме). Вертолеты MD Explorer оснащены лыжным шасси, а значит, они более устойчивы при посадке на неподготовленные площадки.

Думается, что наиболее востребованными у нас будут вертолеты, оборудованные навигационными комплексами IFR, позволяющими круглосуточно эксплуатировать винтокрылую технику. Российская практика показала, что владельцы вертолетов со временем стараются дооснастить свои машины всем необходимым, включая локационные станции и метеорадары, резаки проводов линий электропередачи. Для увеличения дистанции полетов устанавливают дополнительные баки. Для того чтобы сделать VIP-салон по-настоящему комфортным, мало удобных кресел, нужно оборудовать вертолет кондиционером, телевизором и видеомагнитофоном.

Рекомендация всем будущим владельцам вертолетов — готовить свои машины к полетам на сертифицированных станциях технического обслуживания. Безусловно, это существенно дороже, но зато обеспечит эксплуатацию техники на законных основаниях. Нет сомнения в том, что в обозримом будущем (поскольку Россия когда-нибудь да войдет в ВТО) мы будем вынуждены соответствовать европейским нормам летной годности. А это возможно только при соблюдении всех нормативов на установку дополнительного оборудования, заявленных заводами-производителями. Сегодня сертифицированных станций технического обслуживания в России практически нет. Те службы, которые имеются, по большей части заняты линейным обслуживанием и не более того.

Также при эксплуатации машин бизнес- авиации необходимо учитывать, что современный вертолет — это сложное электронное устройство, имеющее на борту не один компьютер. Желательно, чтобы вертолет- такси базировался не под открытым небом, а имел специальный ангар. Это позволит предотвратить образование конденсата, сохранить надолго лакокрасочное покрытие машины.

Наша фирма готова предоставить быстровозводимые ангарные модули канадской компании SPRUNG. Они состоят из арки алюминиевого профиля, наружной мембраны, обеспечивающей самосброс снега, утеплителя (200 мм) и еще одной внутренней мембраны. В России есть многолетний опыт эксплуатации около 30 таких ангарных модулей в разных климатических зонах (от +50 до -60 °C). Компании, эксплуатирующие ангары SPRUNG, отмечают, что расходы на их приобретение быстро окупаются, поскольку вертолет долгое время сохраняет «товарный» вид.

Говоря о размерности вертолетов, хотелось бы остановиться на MD-600 — машинах, рассчитанных на перевозку пяти пассажиров. Мы работаем с этим вертолетом с 2005 года. Прямые эксплуатационные затраты без учета расходов на страховку, зарплату пилота и базирование составляют 423 доллара на летный час, что является максимально экономичным. Вертолет может летать со скоростью 245–260 км/ч и обеспечить в полете высокий уровень комфорта для пассажиров.

Однако если говорить о комфорте, сопоставимом по уровню с комфортом, предоставляемым пассажирам авиалайнеров VIP-класса, то следует назвать вертолет MD-900 Explorer. Он может удовлетворить самых взыскательных заказчиков. Безопасность, комфорт и летно-технические характеристики выделяют его среди всех машин, присутствующих на рынке вертолетов до 3 тонн.

MD-900

Двухдвигательный многоцелевой всепогодный вертолет MD-902 Explorer является модернизированной версией MD-900. Это единственный в мире вертолет, имеющий фюзеляж из углепластика. Внутрь фюзеляжа имплантирована противомолниевая защита. Вертолет снабжен мощным полозковым шасси, обеспечивающим посадки на неподготовленные площадки. Два двигателя суммарной полетной мощностью 1320 л.с. обеспечивают крейсерскую скорость 250 км/ч и дальность полета с дополнительным баком до 850 км. Практический потолок машины — 2700 м, максимальная скорость — 280 км/ч. Объемный салон позволяет комфортно разместить шесть пассажиров, а в случае необходимости и еще одного рядом с пилотом. В VIP-варианте в салоне устанавливаются четыре кресла с опускающимися спинками.

Великолепные летно-технические характеристики вертолетов MD Explorer подтверждены опытом эксплуатации в самых разных климатических условиях, от +50 до -36 °C. Важно подчеркнуть, что эти машины довольно быстро окупаются и начинают приносить прибыль их владельцам. Заказчиков этой дорогостоящей авиатехники в России становится все больше: позволить себе содержать собственный вертолет может не всякая компания, но вот нанимать его периодически могут позволить себе многие.

Российский рынок деловых авиаперевозок имеет высокий потенциал развития. Все большее число владельцев воздушных судов административного класса стремится расширить географию их применения и с максимальной полнотой использовать их в качестве летающего офиса для более эффективного ведения бизнеса, в качестве комфортабельного и быстрого средства передвижения. ¦

Heli-Expo бьет рекорды

Ежегодная выставка Американской вертолетной ассоциации Heli-Expo прошла с 24 по 26 февраля 2008 года в Хьюстоне. Шестидесятая, юбилейная, выставка побила все рекорды по посещаемости — более 17000 человек побывали на Heli-Expo. Рекордным было и количество участников — почти 600 экспонентов со всего мира продемонстрировали здесь свои разработки, продукты и услуги. На статической стоянке были представлены 63 вертолета. Казалось, что общий экономический спад вертолетостроительную отрасль не затронул. Производители вертолетной техники заключили рекордное количество сделок (за два дня работы выставки были подписаны контракты более чем на 1 млрд. евро), значительно пополнился портфель заказов и компаний — производителей оборудования для вертолетов. Подробную информацию о прошедшей выставке предоставил журналу «Вертолет» наш английский корреспондент Алан НОРРИС.

EC-130

Абсолютным лидером по продажам стала компания Eurocopter, собравшая заказы на более чем 200 вертолетов. Eurocopter явно не собирается сдавать лидирующие позиции по продажам авиатехники. В 2007 году, например, заказчикам было поставлено 802 новых вертолета на сумму 6,6 млрд. евро. Вклад в общее дело американского отделения компании составил 855 млн. евро.

По информации Eurocopter, 56 % оборота компании пришлись на серийные вертолеты (2,34 млрд. евро), 33 % (1,39 млрд. евро) — на сервисные работы с заказчиками, а остальные 11 % (0,44 млрд. евро) — на другие направления деятельности. Общий объем продукции Eurocopter распределен практически поровну между воздушными средствами гражданского и военного назначения (соответственно 51 % и 49 %).

Президент и исполняющий директор компании Лутц Бертлинг отметил, что 68 % дохода Eurocopter составляют поступления от экспорта вертолетов. Компания выбрала стратегию, направленную на расширение рынка сбыта, и не проиграла. Наибольшее число заказов поступает на вертолеты AS-350 и EC-130, последний стал безусловным лидером продаж (325 единиц). ЕС-130 успешно раскупается в самых различных комплектациях (производители надеются, что прошедшая недавно сертификацию модель следующего поколения ЕС-135 унаследует успех своей предшественницы).

Руководство Eurocopter считает, что в 2008 году поставки этих машин возрастут, и значит, нужно развивать сервисную службу, позволяющую без проблем эксплуатировать вертолеты в самых разных странах.

Ставку на прошедшей в Хьюстоне выставке Eurocopter сделал на новый вертолет EC-175 — семитонник, рассчитанный на перевозку 16 пассажиров. Это совместный проект, в нем участвует и китайская компания Harbin Aviation Industry Group. Первый полет вертолета ожидается в 2009 году, получение сертификата типа — в 2011. Несмотря на то, что в Хьюстоне был представлен только полномасштабный макет, заказы на EC-175 уже есть.

Новый вертолет будет иметь два двигателя PT6C-67E компании Pratt amp;Whitney, оснащенные системой автоматического контроля FADEC. На вертолете предусмотрена установка новой авионики, пятилопастного несущего винта системы Spheriflex и трехлопастного рулевого винта. Особое внимание создатели уделили вопросам снижения уровня шума (и внутри вертолета, и на местности). Предполагается, что при проведении всех необходимых мероприятий EC-175 станет самым экологически «дружелюбным» вертолетом в своем классе. Названы два первых крупных заказчика нового вертолета: компании Bristow Group и VIH, обслуживающие нефтяников и газовиков.

Еще одним потенциальным покупателем вертолетов EC-175 может стать российская компания UTair, которая подписала соглашения на поставку 15 вертолетов в 2012 году с последующим опционом еще на 12 машин. «Мы рады приветствовать UTair в качестве первого покупателя вертолетов EC-175. Крупнейшая в России авиакомпания, выполняющая рейсы по всему миру, в том числе в рамках миротворческих миссий ООН, является прекрасным партнером для развития деятельности Eurocopter в Восточной Европе и Центральной Азии», — отметил Лутц Бертлинг. Соглашение на поставку вертолетов подписали генеральный директор UTair Андрей Мартиросов и вице-президент компании Eurocopter Филипп Араш.

«Большой опыт и уверенные позиции обеих компаний на рынке дают нам уникальную возможность вывести эксплуатацию вертолетов в России на новый уровень, увеличить эффективность применения винтокрылой техники в нефтегазовой отрасли. Сотрудничество также будет способствовать расширению нашей активности в таких сегментах рынка, как геологоразведка, мониторинг нефте- и газопроводов, пассажирские перевозки», — сказал Андрей Мартиросов. «Это соглашение — важный этап нашего долгосрочного взаимодействия с российской компанией. Мы рады, что UTair расширяет свой парк авиатехники, приобретая новые многоцелевые вертолеты EC-175. Создание центра технического обслуживания и центра подготовки пилотов существенно расширит наши возможности в предоставлении услуг российским заказчикам», — поддержал руководителя UTair Филипп Араш.

S-76

EC-135

EC-175

Плодотворно поработала на Heli-Expo и компания Sikorsky. За два дня было продано шестнадцать вертолетов S-92 и четыре S-76C++. В Хьюстон Sikorsky и его подразделение компания Schweizer привезли два новых проекта — Schweizer-434 и X-2.

Sikorsky Aircraft продемонстрировала прототип вертолета X-2, в создании которого применена инновационная технология, позволяющая развить максимальную скорость свыше 450 км/ч. Крейсерская скорость вертолета составит 412 км/ч. Технологическое новшество заключается в использовании соосной схемы несущего винта и пропеллера в задней части вертолета, где обычно располагается рулевой винт, а также электро-дистанционной системы управления (fly- by-wire). Машины, созданные на базе технологии Х-2, смогут летать почти в два раза быстрее вертолетов такого же класса. Х-2 прошел около 20 часов наземных испытаний. Летные испытания планируется начать в 2008 году, предполагается, что вертолет сможет преодолеть поступательную скорость в 264 км/ч. Х-2 будет оснащен двигателем LHTEC-T800 мощностью 1450 л.с., разработанным компаниями Rolls-Royce и Honeywell.

Создатели применили в конструкции машины много новинок, в том числе автоматическую систему управления несущим винтом, которая предохраняет композитные лопасти от возможного разрушения при выходе на скорости, близкие к сверхзвуковым. При полете вертолета со скоростью, превышающей 340 км/ч, происходит автоматическое снижение оборотов несущего винта (до 80 % от первоначальной скорости вращения) и перевод мощности на пропеллер, расположенный в хвостовой части.

Специалисты компании Sikorsky пока не называют конкретного времени сертификации вертолета, но они абсолютно уверены, что используемая технология может быть успешно применена при создании транспортного вертолета большой грузоподъемности.

На выставке в Хьюстоне была обнародована информация о доходе компании Sikorsky: он составляет более 3,1 млрд. евро. Задолженность по кредитам за 2007 год составила 7,5 млрд. евро.

Вниманию посетителей и специалистов, как было сказано выше, Sikorsky представила на выставке и новый вертолет Schweizer-434. Эта машина создана с использованием основных конструктивных элементов вертолета Schweizer-333, но с четырехлопастным несущим винтом, «позаимствованным» у беспилотника Fire Scout. Вертолет находится в стадии разработки. Он будет оснащен двигателем Rolls-Royce RR-300, полезная нагрузка вертолета составит 841 кг, более объемные топливные баки позволят увеличить дальность полета. Базовая цена нового вертолета предположительно составит 650 тыс. евро, эксплуатационные расходы — 160 евро в час.

Компания Bell Helicopter продемонстрировала на выставке Bell-429 (в Хьюстон из Канады прилетел один из трех летающих вертолетов). Вертолет налетал около 560 часов во время летных испытаний. «Думается, мы реализовали все намеченные цели первоначальной стадии испытаний», — отметил руководитель программы Нейл Маршалл. После получения в конце 2008 года сертификата типа компания надеется получить на вертолет примерно 260 заказов из 30 стран. Bell Helicopter объявил о пересмотре номенклатуры выпускаемой продукции с целью оптимизации средств и усилий, направленной на более полное удовлетворение запросов заказчиков.

Свое будущее компания связывает с вертолетом Bell-407, который продолжает оставаться лидером продаж, и машинами этой линии. В их число входят новый Bell-429, а также Bell-412EP, — 206L4. Прекращается производство моделей Bell-206B3, -430, -427 и -410. Последний Bell-206B3 будет поставлен заказчику в 2010 году. Однако руководство компании подчеркивает, что все ранее поставленные вертолеты могут рассчитывать на сервисную поддержку Bell Helicopter в полном объеме.

«Участие в этом году в выставке Heli-Expo позволило нам не только продемонстрировать нашу продукцию, но и встретиться лицом к лицу с нашими клиентами и другими представителями вертолетной индустрии», — заявил Боб Фитцпатрик, первый вице-президент по продаже и маркетингу компании Bell Helicopter. «Я очень рад отзывам, которые мы получаем от наших клиентов в отношении изменений в компании Bell и ее продукции», — подчеркнул он.

Компания Agusta/Westland официально объявила о начале работы второй линии сборки вертолетов AW-139 на заводе в Филадельфии. Планируется поставить вертолетов на сумму более 107 млн. евро.

В 2007 году компания продала рекордное для себя количество вертолетов — 208. 53 % поставленных машин предназначены для VIP- и корпоративных перевозок. 330 вертолетов AW-109 Power Elite уже поставлены заказчику, еще 430 заказов — пока в портфеле фирмы.

Исполнительный директор Agusta/ Westland Джузеппе Орси назвал настоящим успехом компании вертолет AW-139. К концу 2007 года 110 машин, поставленных в различные компании, налетали 52000 летных часов (на конец 2007 года компания имела заказы еще на 300 вертолетов). Agusta/ Westland намеревается провести работы по сертификации более тяжелого варианта вертолета с максимальным взлетным весом 6800 кг (это на 400 кг больше веса сертифицированной машины). На выставке было объявлено, что 2 вертолета AW-139 для проведения оффшорных операций заказала компания Euro-Asia Air из Казахстана — крупнейший эксплуатант вертолетов в этой стране. Руководство Agusta/Westland надеется, что этот заказ откроет компании выход на рынок коммерческих вертолетов Средней Азии.

Свои собственные рекорды по продажам вертолетов побила и компания Robinson Helicopter. В 2007 году было продано 159 R-22 и 664 R-44: 823 вертолета — это рекордная цифра не только для Robinson Helicopter, но и для вертолетной индустрии в целом. Надо отметить, что 70 % машин в 2008 году будут поставлены на экспорт.

Schweizer-434

Вертолет X-2

Компания уже начала испытания своего нового вертолета R-66 с газотурбинным двигателем RR-300 компании Rolls-Royce. На пресс-конференции, прошедшей на Heli-Expo, дилеры Robinson Helicopter заявили, что готовы разместить заказы на новую машину. Однако компания еще не объявила о своей ценовой политике, и поэтому реальные заказы пока не принимаются. Руководитель фирмы Франк Робинсон о новой машине выразился так: «Она летает, как R-44, но есть некоторые незначительные изменения в процедуре запуска. Так что тот, кто летает на R-44, сможет летать и на R-66. Несмотря на то, что новой машине необходимо больше топлива, предполагается, что R-66 будет иметь ту же дальность, что и его предшественник». Мистер Робинсон отметил, что хотя программа и движется несколько медленнее, чем предполагалось, она будет завершена в течение ближайших двух лет.

Исполнительный директор MD Helicopters Линн Тилтон кратко прокомментировал непростую ситуацию, которая сложилась с производством вертолетов в последние два года. Фактически было «потеряно» 10 машин (фюзеляжи которых были уже готовы) из-за прекращения одной из компаний-партнеров поставок комплектующих, что называется, «без объявления войны». Линн Тилтон сказал, что компания пересматривает свою стратегию партнерства и собирается переходить к более жесткой вертикальной интеграции, чтобы в меньшей степени зависеть от поставщиков. «Большое количество поставщиков — это большие сложности в организации производства, и мы намерены их избежать. В течение последних двух лет количество таких компаний было сокращено с 500 до 50», — подчеркнул исполнительный директор MD Helicopters.

Компания продолжает развивать сервисные программы. Представленная на выставке программа MD Power, например, призвана оптимизировать эксплуатационные расходы. Пакет услуг включает в себя поставку запчастей для капитального ремонта и проведения регламентных работ. Программа сервисной поддержки распространяется как на новые, так и на уже поставленные вертолеты.

Как всегда интересной на Heli-Expo была экспозиция двигателестроителей. Свой 70-летний юбилей компания Turbomeca отметила рекордным количеством продаж двигателей. В 2007 году потребителю было поставлено 1274 двигателя, отремонтировано 2560. Общая прибыль компании составила 994 млн. евро. Двигатели Turbomeca занимают 46 % мирового рынка двигателей, в самом скором времени компания предполагает увеличить производство продукции до 1500 единиц в год. Для выполнения этой задачи Turbomeca планирует инвестировать значительные средства в реконструкцию производства, в частности, в постройку новой линии в Северной Каролине. Большие усилия компания направляет на улучшение экологических характеристик двигателей, в частности, планирует провести работы по снижению шума на 15 дБ и эмиссии вредных газов на 15 %.

Компания Roll-Royce поставила 30000-й двигатель модели RR-250 компании MD Helicopters. 17000 таких двигателей находятся в эксплуатации, они наработали 180 млн. летных часов. Созданный на основе этой модели двигатель RR-300 мощностью 300 л. с. получил сертификат типа, а в конце 2007 года и сертификат на производство. Полноценное серийное производство RR-300 предполагается начать в ближайшем будущем.

Более 3 млрд. евро инвестировала компания Roll-Royce в создание на заводе в Индианаполисе новой линии по производству газотурбинных двигателей моделей 250 и 300. Предполагается, что этих производственных мощностей будет достаточно, чтобы обеспечить выполнение заказов на ближайшие 10 лет.

AW-139

Bell-429

Компания Honeywell Engines в рамках переоснащения вертолетов AS-350 новыми двигателями поставила компании Soloy Aviation Solutions сотый LTS-101. Мощность двигателя LST-101-700D-2, который устанавливается на AS-350B2, увеличена до 732 л.с., а мощность LTS-101-600A-3A для вертолета AS-350BA — до 650 л.с.

…Выставка Heli-Expo всегда привлекает внимание специалистов в области вертолетостроения. Нынешняя отмечена особой активностью участников, что способствовало проведению многочисленных переговоров и деловых встреч. Большой популярностью пользовались также семинары и презентации технического комитета HAI, которые проводились совместно с компаниями — производителями вертолетной техники и оборудования. Выставочная ярмарка вакансий стала местом встречи для специалистов и работодателей вертолетной индустрии.

Следующая выставка Heli-Expo пройдет в городе Анахайме, штат Калифорния, с 22 по 24 февраля 2009 года.

Heli-Expo: новости с выставки

— Компания Aerospace Filtration Systems продемонстрировала только что сертифицированную систему входных фильтров для вертолетов семейства AS-350, пригодную и для двигателей Arriel компании Turbomeca, и для LTS-101 производства Honeywell. Система может быть установлена без предварительных работ на кожух двигателя.

— Одна из крупнейших компаний аэрокосмической отрасли Goodrich объединила четыре продукта вместе и представила их в качестве специализированной интегрированной сенсорной системы — Goodrich Sensors and Integrated Systems. Она включает в себя противообледенительную систему, обогреватель, оборудование для диагностики топливной системы, состояния исправности агрегатов, внешней подвески.

— Французский производитель авионики и бортового оборудования — компания Sagem Avionics привезла на выставку ряд предложений, предназначенных для кабины типа glass cockpit. Все разработки сделаны для компаний Bell, Sikorsky и Eurocopter.

BA-609

— Конвертоплан BA-609 производства Bell/Agusta, по слухам, все еще находится в работе. Несмотря на значительную задержку осуществления программы, называется год завершения сертификационных мероприятий — 2011. Два прототипа аппарата уже налетали 300 часов летных испытаний, прошли 250 часов наземных. Третий прототип конвертоплана предназначен для проведения испытаний при низких температурах, запланированных на конец 2008 года.

— Российская компания «CBOSS-авиа» подписала контракт на поставку двух вертолетов Bell-407. В настоящее время компания эксплуатирует приобретенный в 2007 году Bell-430 в VIP-варианте.

Bell 407

— Компания DART Helicopter Services продемонстрировала в Хьюстоне всю свою продукцию, получившую одобрение Европейского авиационного агентства безопасности. На выставке была показана также только что получившая сертификат типа система аварийного приводнения для вертолета R-44. На стенде компании можно было увидеть и новую систему кондиционирования, разработанную для вертолета AS-350. Сертификация системы планируется на 2008 год.

AW-109 Power Elite

— Американская компания Aero Toy Store покупает и перепродает самолеты малого класса и вертолеты. На своем стенде Aero Toy Store представил вертолет AW-109 Power Elite, интерьер салона которого разработала итальянская фирма Pininfarina. Вертолет отличается повышенной комфортностью, снабжен системой кондиционирования и специальными звукоизоляционными панелями «Кокон» второго поколения. Посетители могли увидеть и новый AW-139 в VIP-варианте. Машина оснащена системой климат-контроля, спутниковой системой связи, DVD. В салоне установлены удобные диваны для пассажиров.

— Знаменитый законодатель мод — итальянская компания Versace начала сотрудничество с вертолетостроителями два года назад, выполнив интерьер вертолета AW-109S Grand. В Хьюстоне был показан эксклюзивный вариант вертолета AW-139. Все детали интерьера выполнены из натуральных и дорогих материалов вручную.

— Вышел в отставку руководитель компании Turbomeca Эмерик Арсемоль. Его сменил Пьер Фабр, который вступит в должность 31 марта 2008 года.

SA-365F

— Базирующаяся в штате Колорадо компания Rotor Leasing продала один из вертолетов SA-365F, ранее принадлежавших расформированному в 2005 году Ирландскому авиационному корпусу. До реставрации вертолет налетал 5000 часов. На стенде Rotor Leasing была представлена также радиоуправляемая установка для наземного обслуживания вертолетов производства компании Tulsa TowBots. Эта установка позволяет пилоту отслеживать все возможные препятствия при движении вертолета. Ее стоимость — 5000 евро.

— В ближайшее время компания MD Helicopters намерена приобрести активы обанкротившейся компании Aviation Technology Group для продолжения программы А-700. В планах MD Helicopters продолжить программу летных испытаний А-700 и начать сборку первых серийных образцов. Об этом сообщил на выставке топ- менеджер компании.

М Н Е Н И Е

Дежавю на вертолетную тему

Ка-226

В истекшем 2007 году было много событий, важных и не очень, связанных с авиапромышленностью, в частности, с вертолетной отраслью. Все они нашли отражение в прессе в самом разном диапазоне — от констатации фактов до их оценок. Сегодня свои комментарии прошедшим событиям дает редактор журнала Валерий Борисович КАРТАШЕВ.

О выставке МАКС-2007 говорили и писали особенно много. Понятно почему. Из года в год повторяются одни и те же недостатки: проблемы с транспортом, пробки, многочасовое ожидание и др. Появилось предложение перенести МАКС из Жуковского в какой-нибудь аэропорт с нормальными подъездными дорогами. А что?! В выставочных павильонах несусветная жара из-за отсутствия вентиляции. «Транзас», ЗАО «Спецтехника» из-за 80градусного пекла под железной крышей не смогли толком продемонстрировать свои тренажеры в действии. Но есть и еще один «недостаток», на мой взгляд — главный. Называется он — отсутствие нового, новых предложений и действительно новых машин. Поневоле создается эффект «дежавю»: все это уже было, видели, знаем! Вся эта техника показывается на каждой выставке, почти с самого первого МАКСа.

Американцы, ссылаясь на это обстоятельство, всячески уклоняются от участия в европейских авиавыставках, в том числе в МАКСе. Резон есть. Выставки превращаются в показ давно действующей авиатехники и демонстрацию «цирковых» номеров различных авиагрупп, таких как «Патруль де Франс», «Русские витязи», «Соколы России» и т. п.

Чтобы не быть голословными, обратимся к фактам. Из отечественных вертолетов (о самолетах говорить не будем — не наша тема) на прошедшем МАКСе были камовские Ка-32 — первый полет выполнен в октябре 1980 года, Ка-50 — июль 1982, Ка-31 — ноябрь 1986, Ка-52 — июнь 1997, Ка-226 — сентябрь 1997, Ка-60 — декабрь 1998 года.

Московский вертолетный завод имени М.Л. Миля: на МАКСе показывали вертолет Ми-2У польской фирмы — первый полет сделан в сентябре 1961 года, Ми-24 — апрель 1969, Ми-26 — декабрь 1977, Ми-28 — ноябрь 1982, Ми-34 — ноябрь 1986, Ми-38 — декабрь 2003 (летный образец построен на Казанском вертолетном заводе), Ми-54 — фанерно-деревянный макет (построен на МВЗ).

Казанский вертолетный завод представил Ми-8 (Ми-17) — первый полет совершен в августе 1961 года (на выставке, конечно же, модификация), «Ансат» — август 1999, «Ансат-2РЦ» — июль 2005, «Актай» — нелетный образец.

Экспозиция, конечно, внушительная, но… оптимизма не внушает. Радует лишь то, что большинство этих вертолетов, добротно спроектированных и испытанных в далекие времена, по сию пору успешно летает и в России, и за рубежом.

Общая претензия к устроителям выставки — ОАО «Авиасалон» — значительный рост цен на участие, за один квадратный метр выставочной площади в павильонах, шале, за статическую стоянку, услуги. Это особенно больно ударяет по участникам из регионов России. Анализируя состав представленных на выставке компаний, мы видим, что предприятия и организации Москвы, Московской области и Санкт-Петербурга составляют свыше 70 % участников и только остальные 30 % с периферии.

За проведение МАКС-2009 берется «Рособоронэкспорт». Об этом заявил вскоре после окончания МАКС-2007 глава компании С.В. Чемезов. Может быть новое руководство изменит ситуацию к лучшему, хотя бы в части устранения недостатков, переходящих от одной выставки к другой и снижающих общее положительное впечатление от МАКСа?

Другое значимое событие 2007 года: с 11 по 13 сентября в Казани прошел 33-й Европейский вертолетный форум. Выбор столицы Татарстана в качестве места встречи научной и производственной вертолетной элиты Европы не случаен. Он говорит не только о признании авторитета России в вертолетостроении в целом, но и о признании заслуг Казанского вертолетного завода в частности.

КВЗ при активном участии правительства РТ, мэрии Казани, КГТУ (КАИ), ОПК «Оборонпром», МВЗ, фирмы «Камов», банка Москвы, «Роствертола», У-УАЗ успешно справился с организацией форума. Российским предприятиям по плечу проведение мероприятий европейского уровня.

В декабре 2007 года отмечалось 60-летие Московского вертолетного завода. Состоялась пресс-конференция, посвященная этому знаменательному событию. В № 4 журнала «Вертолет» в статье «Перспективы завода — перспективы отрасли» весьма подробно освещены прошлое, настоящее и будущее ОКБ. Не будем повторяться, хотя некоторые высказывания (я имею в виду не автора статьи, а цитаты из выступлений руководителей завода) довольно спорные. Но, как известно, каждый видит ситуацию и пути решения вопросов со своей точки зрения и из своего кресла.

Например, МВЗ проводит комплексную программу модернизации Ми-8 совместно с КВЗ и У-УАЗ. Тогда как в действительности «.самостоятельная работа на внешних рынках заводов — изготовителей Ми-8 КВЗ и У-УАЗ с реальной острой конкуренцией привела к непрерывному совершенствованию вертолета» (журнал «Вертолетная индустрия», май 2007 года, стр. 6). То есть заводы «вынуждали» ОКБ подписывать конструкторскую документацию на модернизацию. Так было и так пока и есть.

О Ми-38. В сентябре 2004 года летный экземпляр вертолета с КВЗ был передан на МВЗ им. М.Л. Миля для продолжения заводских испытаний. Если бы в 2001 году генеральный директор Казанского вертолетного завода А.П. Лаврентьев не принял решение изготовить вертолет на заводе (и практически за счет средств завода), то Ми-38 и сегодня, наверное, не было бы. Этому способствовало и целевое использование госсредств компанией «Евромиль» (в которую вошли российские разработчик и производитель Ми-38 и французское отделение фирмы Eurocopter), возглавляемой в то время В.Д. Яблоковым.

В настоящее время заводские испытания почти завершены. Осталось решить некоторые проблемы. Фактически нет двигателя на сертификационные работы. Фирма «Транзас», выигравшая тендер, еще не завершила работы по созданию комплекса БРЭО. И совсем «мелочь» — нет заказчика- покупателя на вертолет.

Проведенные в свое время маркетинговые работы показали возможность поставки 300 вертолетов в Россию и за ее пределы. Сертификацию и в дальнейшем продажу за рубеж около 200 вертолетов должен был обеспечить французский Eurocopter. Но несколько лет назад Eurocopter вышел из «Евромиля», и продажа вертолета за рубеж стала проблематичной.

Цитата из новостей ОПК «Оборонпром» («Коммерсант-BG» от 28.06.2007): «Возможно ли возобновление участия Eurocopter в проекте Ми-38?». На этот вопрос отвечает старший вице-президент компании А. Левенштайн: «Мы участвовали в программе с 1992 года. По нашим тогдашним прогнозам, Ми-38 должен был выйти на международный рынок в 1998 году. Сейчас отставание от этих планов составляет уже более 10 лет и работы над вертолетом еще не завершены. А та часть рынка, на которую мы ориентировались, начиная проект Ми-38, уже занята британскими и итальянскими конструкторами — компанией Agusta/Westland с вертолетом ЕН-101».

Ми-38

Ми-8МТКО

Осталась одна надежда, что на закупку вертолета Ми-38 решится Министерство обороны России.

Самый острый момент прошлого года — решение об объединении двух конструкторских бюро (милевского и камовского) и переезд ОКБ в Панки.

В 1992 году была образована компания Eurocopter из французской и немецкой «составляющих». Тот же А. Левенштайн по этому случаю недавно заметил: «В целом понадобилось десять лет, чтобы объединить конструкторские подразделения обеих компаний. Судя по нашему опыту, нежелательно, чтобы участники такой корпорации разделились на победителей и побежденных».

Что и как будет у нас, сказать пока трудно, но хотят, конечно, как лучше! Господин Шибитов, по крайней мере, считает, что все нужное будет построено и оборудовано и кадры при этом «не потеряются».

Фирма «Камов» упорно работает по своей тематике, причем в условиях недостаточного финансирования. В первую очередь, их забота, конечно, сопровождение эксплуатации вертолета Ка-32А11ВС в Канаде. Налет на двух машинах из трех составил уже около 15000 часов без капремонта. Это стоило больших затрат на модернизацию, испытания, сертификацию. Итогом стало увеличение продаж вертолетов за рубеж: шесть вертолетов — в Португалию, два — в Испанию, один — в Японию.

Продолжаются работы по увеличению ресурсов изготавливаемого на КумАПП вертолета Ка-226 и его агрегатов, создаются варианты применения машины. Собирались заменить американский двигатель Allison на французский Arrius. И тут начались «чудеса». Президент фирмы Turbomeca Эмерик Арсемоль неоднократно подтверждал, что очень хочет работать с Россией, но наши российские чиновники никак не дают это сделать. Два года назад Turbomeca одолжила фирме «Камов» два двигателя Arrius для проведения испытаний. На российской таможне возникли проблемы с какими-то там платежами. В результате два двигателя вот уже два года до сих пор там же и лежат. А «Газпром» — заказчик и спонсор создания Ка-226 — ждет! Правда, господин Арсемоль относится к ситуации с пониманием (до каких, интересно, пор?), подчеркивая, что таможенники-бюрократы — международная проблема.

Это было в середине 2007 года. Может быть, сегодня двигатели уже «отпустили»?! Вообще двигатели, особенно для легких вертолетов, это наша российская проблема. Их просто нет. И в то же время фирма Turbomeca готова обсудить вопрос продажи лицензии на производство двигателей, например, на двигатель Arrius для Ка-226.

Вертолет Ка-60. Дохлое финансирование. Двигателем для этой машины РД-600 Рыбинск просто не занимается. Некогда. Или нет возможностей. Осваивают совместный проект с французской фирмой Snecma по двигателю SaM-146 для регионального самолета SuperJet-100.

Генеральный конструктор фирмы «Камов» сообщил, что на предприятии занимаются разработкой принципиально нового вертолета Ка-92. Это «прорывное направление».

Может быть, эта тема вдохнет такую же энергию в разработки камовцев, с какой они занимались вертолетами Ка-50, Ка-52. Правда, есть одна проблема — кадры.

Где их взять? Рабфаки, ремесленные училища, ПТУ и прочее ликвидированы. Теперь на рабочих учат прямо на заводе. Если есть кого. Очереди из желающих пойти в рабочие нет. Молодежь пошла бы работать на станках с ЧПУ, но и их, станков этих, почти нет. Основные фонды изношены до 80 %. Отечественные заводы почти не делают такое оборудование. Зарубежные станки — хорошие, но безумно (по нашим меркам) дорогие. В том числе и из-за высоких ввозных пошлин. Правительство пошлины отменять не хочет, финансисты против. Потому и дефицит рабочих кадров на разных предприятиях доходит до 20–30 %. И платят тем, кто есть, очень даже скромно. На уровне охранника в супермаркете. Авиационные вузы продолжают выпускать инженеров, но те почему-то в авиационную промышленность идут неохотно. Всего лишь 20–30 % от общего выпускаемого количества. Не устраивают их, видите ли, условия работы, зарплата, отсутствие квартиры и пр. И идут они, выпускники, туда, где хотя бы больше платят. Так что кадровый дефицит — это очень большой вопрос для промышленности, но это отдельная тема для обсуждения.

Российские заводы, серийно выпускающие вертолеты, — в Ростове, Улан-Удэ, Казани, Арсеньеве и Кумертау — сегодня загружены, правда, в разной степени. Улан-Удэ, Казань, выпускающие Ми-8/Ми-17 и их многочисленные модификации, обеспечены контрактами полностью, даже сверх того, работа идет на грани срыва сроков исполнения контрактов. Завод производил в год 40–50 вертолетов, а теперь нужно 60–70. Можно ли сразу увеличить выпуск на 30–50 %? Нет, сделать это невозможно!

Пришел бум! Почти неожиданно. Причем это случилось и за рубежом. Так, например, фирмы Bell и Sikorsky стали срывать контракты (военные и гражданские), платить штрафы. Сроки исполнения заказов выросли до 1,5–2 лет. Из-за нехватки ресурсов откладываются планы модернизации и опытно-конструкторских работ.

То же самое происходит и у нас. В России к тому же заявил о себе отечественный покупатель. Генеральный директор У-УАЗ Л.Я. Белых отметил это оживление, заявив, что срыв поставок вертолетов происходит не столько из-за увеличения объемов собственного производства, сколько из-за необеспеченности завода покупными комплектующими изделиями.

Организовали холдинг, сделали управляющую компанию «Вертолеты России». Набрали управленцев и на всю страну заявили, что к 2015 году будут производиться 300 вертолетов, а к 2025 году — до 500! А на что и из чего? Заводы, выпускающие вертолеты, имеют долю труда в вертолете в ценовом исчислении 30 %, максимум — 40 %. Остальное — комплектующие изделия, материалы, сырье.

Ми-28Н

Вертолеты неделями, месяцами стоят в сборочных цехах заводов, дожидаясь завершения комплектации. Проблемами предприятий, призванных обеспечить сборочные заводы сотнями и тысячами наименований комплектующих изделий, практически никто не занимается. Из чего собирать вертолет? В Казани из-за нехватки кадровых и финансовых ресурсов для исполнения заключенных контрактов на поставку вертолетов Ми-17 заморожен проект вертолета «Актай». Вяло идут дела по «Ансату». Контракты под угрозой срыва. Правда, оживились испытания вертолета «Ансат-У», предназначенного для Министерства обороны РФ по госзаказу. Финансирование идет нормально и по утвержденным срокам. Бригада ГЛИЦ активно работает. Поставлена задача в мае 2008 года завершить объем испытаний, достаточный для выдачи предварительного заключения.

В конце мая 2007 года оставил свой пост по болезни генеральный директор КВЗ А.П. Лаврентьев, проработавший на своей должности чуть менее 25 лет. Это он, можно сказать, вынес на своих плечах все самые тяжелые для завода, авиационной промышленности годы. За ним, как это обычно и бывает, ушли многие из его команды.

В Ростове рассчитываются с экспортными заказами на вертолеты Ми-35М и Ми-26Т для Венесуэлы. Для Минобороны Российской Федерации изготавливаются вертолеты Ми-28Н. Трудности те же, что и у других серийных заводов, — кадры, комплектация.

Почти в то же время, что и на Казанском вертолетном заводе, сменился директор и в Кумертау. А может быть, сменили?

Один из главных авторов создания холдингов и концернов в авиапроме, руководитель Федерального агентства по промышленности Б.С. Алешин стал главой «АвтоВАЗа».

Генеральный директор компании «Рособоронэкспорт» С.В. Чемезов перешел руководителем в государственную корпорацию «Ростехнология» (небольшая цитата из статьи А. Лившица, опубликованной в «Известиях» 21 февраля 2008 года: «Размножаются госкорпорации. В хорошем темпе. Забирая огромные бюджетные деньги. Процесс активно критикуется либералами. Дескать, опять свернули в какую-то свою колею. Глубокую. С рытвинами и ухабами»).

Бывший руководитель ОПК «Оборонпром», один из главных идеологов и организаторов интеграции вертолетостроения Д.В. Мантуров, увидев, что все «на мази», занял кресло заместителя министра промышленности и энергетики. Уже засветился в прессе по поводу доклада о работе лесопромышленного комплекса России.

Уходят, приходят, переходят. Жизнь продолжается. Вопросы остаются.

Дежавю.

Ю Б И Л Е Й

Талант, рождающий смелые идеи

Г.П. Смирнов у редуктора вертолета Ми-28Н

В феврале 2008 года исполнилось 70 лет Г.П. Смирнову — человеку, который своим трудом внес огромный вклад в развитие вертолетостроения России. Талант инженера и конструктора, данный ему от рождения, Геннадий Петрович развил и отшлифовал в одном из сильнейших конструкторских бюро мира — ОКБ М.Л. Миля. Здесь им создана школа проектирования, опирающаяся на оригинальные технические решения и разработки, которые позволяют создавать конструкции с уникальными характеристиками.

Именно такими уникальными характеристиками отличается и одно из самых главных Ваших детищ — редуктор вертолета Ми-26. Ни для кого не секрет, что главный редуктор — это один из наиболее важных и ответственных элементов силовой установки любого вертолета. И наш гигант Ми-26 не стал исключением. Без главного редуктора ВР-26 не было бы и этой единственной и неповторимой в своем роде машины. Под Вашим руководством, с Вашим личным участием спроектированы, изготовлены и испытаны агрегаты хвостовых трансмиссий вертолетов Ми-26, Ми-34, Ми-28Н, Ми-38, идет работа над модернизацией трансмиссии для вертолетов Ми-8, Ми-171, Ми-172, Ми-8МТВ.

Смелые идеи и решения, предложенные Вами, Геннадий Петрович, позволили дать путевку в жизнь самым современным отечественным вертолетам. И мы чествуем не просто юбиляра, мы чествуем его величество Конструктора, конструктора от Бога, чей талант во многом предрешил счастливую судьбу шедевра мировой авиации — вертолета Ми-26. Мы считаем, что переоценить значимость Вашего личного вклада в отечественное и мировое вертолетостроение невозможно! Важно отметить и то, что созданные Вами конструкции редукторов для вертолетов пленяют взор изяществом форм и отличаются элегантностью решений, большинство из которых до сих пор не превзойдены ни отечественными, ни зарубежными конструкторами.

За разработку уникального, не имеющего аналогов в мире главного редуктора вертолета Ми-26 Вам присуждена Государственная премия СССР. Коллеги по работе давно оценили Ваши редкие человеческие качества, в том числе непреклонность в решении принципиальных вопросов, юмор и ироничность.

Ми-26

Мы с большим уважением относимся к Вам, Геннадий Петрович, не только как к специалисту высочайшего класса, но и как к высоко эрудированному, умному и обаятельному человеку, всецело посвятившему свою жизнь авиации. Эти качества по праву позволяют Вам занимать достойное место среди лидеров, определяющих настоящее и будущее вертолетостроения.

Рассудительность, чувство собственного достоинства позволяют Вам, Геннадий Петрович, принимать единственно верные решения. Вы умеете, никогда не торопясь, все успевать. Находите время даже на занятие любимым видом спорта — лыжами.

Так держать, Геннадий Петрович, и дальше! Творческой натуре возраст — не помеха, поскольку за ним — глубокие знания, авторитет, уверенность в своих силах. Настоящий конструктор — это не просто профессия, это образ жизни. Жизни насыщенной и яркой.

От имени коллектива ОАО «Редуктор-ПМ» и от себя лично сердечно поздравляем Вас со знаменательным юбилеем и от всей души желаем успехов во всех творческих замыслах и начинаниях, крепкого здоровья, мудрого оптимизма, удачи и благополучия!

Николай СЕМИК0ПЕНКО, управляющий директор, Анатолий ЗАГРЫШЕВ, технический директор, ОАО «Редуктор-ПМ»

Человек на своем месте

В.В. Приймак

Настоящая жизнь начинается в 50 лет. В эти годы человек овладевает тем, на чем основываются истинные достижения, приобретает то, что можно отдавать другим, познает то, чему можно учить. Эти слова, сказанные много лет назад американским писателем Эдвардом Боком, можно смело отнести к нашему сегодняшнему юбиляру — Виктору Всеволодовичу Приймаку. Свое 50-летие он отметил 15 февраля. За 20 лет работы в Авиационном регистре МАК он проделал путь от инженера до директора по сертификации вертолетов. Высокая работоспособность, глубокие знания, дотошность позволяют ему успешно решать любые вопросы в нелегком деле сертификации летательных аппаратов. Свойственная Виктору Приймаку принципиальность гармонично уживается в его характере с пониманием реалий сегодняшнего дня, потребностей разработчиков, производителей и эксплуатантов винтокрылой техники.

Ka-32A-11BC

Тяга к небу, наверное, родилась у Виктора Всеволодовича еще в детстве. В школьные годы он занимался авиамодельным спортом и был призером соревнований на первенство Москвы и Московской области, в 16 лет пришел в юношескую планерную школу, освоил полеты на планере БР0-11М. Затем Виктор успешно поступил в МАИ, но желание сесть за штурвал самолета было так велико, что он бросил учебу и подал документы в авиационное училище. Увы, для училища не хватило здоровья, зато для армии его оказалось вполне достаточно.

После службы в армии он вновь поступил в МАИ. После окончания института два года проработал инженером-конструктором на ММЗ «Скорость». Опыт работы в конструкторском бюро в дальнейшем сослужил Приймаку хорошую службу в АР МАК при разработке требований к системам летательных аппаратов: Виктор Всеволодович умеет видеть проблему «изнутри», как разработчик воздушного судна, а не только как чиновник, в чьи функции входит контроль за соблюдением всех необходимых требований.

Чтобы создавать конкурентоспособные самолеты и вертолеты, нужно иметь обоснованные, понятные специалистам и авиационным властям России и других стран требования к конструкции и характеристикам воздушных судов, неукоснительно их выполнять и доказывать необходимость реализации этих требований на летательном аппарате. Вплотную разработкой и совершенствованием отечественной нормативной базы по созданию авиационной техники Виктор Всеволодович занялся в 1987 году, после перевода с ММЗ «Скорость» в вертолетный отдел Госавианадзора СССР. В том же году вышло в свет второе издание Норм летной годности гражданских вертолетов (первое было издано в 1971 г.), разработанных Министерством авиационной промышленности и Министерством гражданской авиации. Эти документы были созданы на базе существующих нормативных актов (в том числе по авиации ВВС). Требования к авиационной технике, изложенные в них, были не ниже, а в некоторых случаях и выше, чем принятые на Западе.

Однако опыт работы с иностранными авиационными властями при сертификации летательных аппаратов (западных вертолетов в России, российских — на Западе) показал, что из-за различий в структуре документов, различного изложения одних и тех же требований возникали сложности по идентификации доказательств соответствия объекта одной стороны требованиям другой. Буквально по каждой позиции возникали дискуссии. Встал вопрос о сближении наших и зарубежных норм летной годности как по содержанию, так и по структуре. Изданные впоследствии авиационные правила по самолетам, вертолетам, двигателям, воздушным винтам были гармонизированы с соответствующими правилами США и Европы.

За годы работы в Госавианадзоре СССР и Авиационном регистре Межгосударственного авиационного комитета Виктор Всеволодович Приймак стал специалистом широкого профиля: он работал в вертолетном отделе, отделе силовых установок, бортового оборудования, легких самолетов, воздушных судов транспортной категории. Такая профессиональная разносторонность и богатый опыт позволяют ему принимать технически грамотные, взвешенные решения, а это особенно важно при работе в области нормирования.

При непосредственном участии В.В. Приймака были разработаны и изданы Нормы летной годности гражданских легких самолетов (АП-23), Авиационные правила очень легких самолетов, Нормы летной годности винтокрылых аппаратов нормальной категории (АП-27), Нормы летной годности винтокрылых аппаратов транспортной категории (АП-29), Нормы летной годности двигателей воздушных судов (АП-33). Не менее важна его работа по написанию рекомендательных циркуляров, то есть методов определения соответствия воздушных судов требованиям Норм летной годности.

Большой объем работы выполнен Приймаком в процессе сертификации отечественных вертолетов Ми-171, Ми-171А, Ми-172, Ми-172А, Ми-34С, Ми-26ТС, Ка-32А, Ка-226, «Ансат». Это явилось предпосылкой для выхода наших вертолетов на международный авиационный рынок. Нельзя не сказать и о вкладе Виктора Всеволодовича в сертификацию вертолета Ка-32А-11ВС в Канаде, Мексике, Чили, Ми-26ТС — в Китае, Ми-171А — в Бразилии.

Изучив зарубежную практику проведения расчетов и стендовых испытаний, Виктор Приймак стал активным сторонником формирования нового подхода к оценке прочностных характеристик агрегатов и систем вертолета, назначению их ресурса, перехода на современные принципы эксплуатации вертолетов.

Ми-171

Ансат

Вопросам охраны окружающей среды, экологии сегодня уделяется большое внимание и у нас в стране, и за рубежом, поэтому нормы по допустимому уровню шума, создаваемому воздушными судами на местности, становятся все более жесткими. Поскольку этой проблеме в России долгое время не придавали должного значения, наши воздушные суда оказались самыми шумными в мире. По этой причине существенно сокращен их доступ во многие страны мира.

В настоящее время В.В. Приймак возглавляет направление сертификации самолетов и вертолетов по шуму на местности. Задача состоит не только в том, чтобы не допустить нарушений в части безусловного выполнения современных требований Авиационных правил (АП-36). Проблему превышения нормируемого уровня шума на существующем парке самолетов можно решать внедрением в практику специальных режимов полета на взлете и посадке, конструктивными доработками силовой установки, введением звукопоглощающих конструкций. Эти меры будут способствовать восстановлению пошатнувшейся репутации нашей авиации и, безусловно, помогут расширению географии полетов российских воздушных судов.

Словом, сегодня рабочий день Приймака насыщен до предела. Авиация всегда в развитии, конструкторская мысль не стоит на месте, а значит, впереди у него — такая же беспокойная, нервная, но очень важная и нужная работа — подтверждать право самолетов и вертолетов на успешную работу в небе.

Поздравляя Виктора Всеволодовича с юбилеем, желаем ему крепкого здоровья, творческой энергии и долгих-долгих лет жизни на благо российской авиации.

Петр ВОЛОВИК, консультант отдела вертолетов АР МАК

И С Т О Р И Я

Автожиру Сиервы — 85 лет

Автожир C-4

В январе 1923 года впервые поднялся в воздух летательный аппарат, названный его создателем Хуаном де ла Сиервой автожиром. Будущий изобретатель родился 21 сентября 1895 года в испанском городе Мурсия, образование получил в Высшей школе дорожных инженеров в Мадриде. Будучи студентом, по трудам Ф. Ланчестера и Н.Е. Жуковского Сиерва самостоятельно изучал теоретическую аэродинамику. Интерес к авиации привел молодого инженера на конкурс боевых самолетов: он представил на него бомбардировщик-биплан с тремя двигателями и оригинальным профилем крыла. Самолет был испытан в мае 1919 года, но при посадке потерпел аварию. Неудача заставила Сиерву заняться поисками нового решения, позволяющего получить более устойчивый и безопасный винтокрылый летательный аппарат. Основное направление поиска — исключить опасность потери скорости в полете. Для этого Сиерва решил отказаться от принципа получения подъемной силы фиксированным крылом самолета.

Сначала он обратился к орнитоптеру и геликоптеру. Принципы их полета были известны еще с древности, но на практике никто так и не смог построить нормально летающий аппарат, хотя попытки были. На орнитоптере — летательной машине тяжелее воздуха, получающей подъемную силу за счет машущих крыльев, подняться в небо никому не удалось. Идея же геликоптера, основанная на получении подъемной силы за счет вращения винта, приводимого в движение двигателем, оказалась более реальной.

В начале 20-х годов 20 века многие развивали эту идею, но до летающей винтокрылой машины было еще далеко. Первый геликоптер, который поднялся в воздух с человеком на борту, был построен братьями Бреге. Однако подъем был условным: четыре человека с шестами обеспечивали устойчивость машины. Первый же «свободный» подъем осуществил Поль Корню, который 13 ноября того же 1907 года поднялся на своей машине на несколько метров без какой-либо поддержки с земли. После Первой мировой войны работы! в области геликоптеростроения велись почти во всех промышленно развитых странах. Однако эти летательные аппараты поднимались на высоту всего лишь нескольких метров и совершали полеты на незначительные расстояния. Причинами медленного улучшения летных характеристик геликоптеров были сильные вибрации, плохая управляемость и устойчивость, невозможность планирования при остановке двигателя.

Проанализировав уже накопленный опыт создания винтокрылых аппаратов, Сиерва пришел к выводу, что проблему безопасности в значительной степени можно решить, если удастся создать систему крыльев, которые двигались бы относительно аппарата (были с ним конструктивно связаны) и, более того, поддерживали бы это относительное движение без двигателя. По утверждению некоторых биографов испанского конструктора, Хуан де ла Сиерва в своих предположениях отталкивался от детской игрушки — так называемой «китайской вертушки». Наблюдая плавные снижения вертушки, он пришел к выводу, что существуют режимы, на которых винт может самовращаться (авторотировать). На практике же проблема состояла в том, чтобы результирующая подъемной силы каждого крыла задуманной системы одновременно побуждала бы его к движению относительно аппарата. Сиерва изучил различные варианты и остановил свой выбор на системе крыльев, которые вращаются вокруг почти вертикальной оси. Он назвал ее ротором. Ротор был предназначен для выполнения тех же функций, что и несущий винт вертолета, но в отличие от последнего не приводился в движение двигателем: он свободно вращался под действием набегающего потока воздуха — авторотировал.

Для поддержания авторотации необходимо, чтобы набегающий поток подходил к диску с некоторой составляющей, направленной кверху, то есть диск всегда должен иметь положительный угол атаки по отношению к набегающему потоку. Для поступательного движения аппарат должен иметь двигатель с тянущим (или толкающим) винтом, как у обычного самолета. В набегающем потоке ротор способен поддерживать режим авторотации на углах атаки до 90°, то есть при вертикальном снижении аппарата. Эффект авторотации конструктор открыл, когда ему было 25 лет. Он сразу же его запатентовал и приложил максимум усилий, чтобы использовать этот эффект на практике. Поначалу Сиерва назвал систему самовращающихся крыльев «аутохироптеро» («ауто» — само, «хиро» — вращение), потом сократил это слово до «аутохиро». К нам же слово «автожир» пришло из французского — autogire.

В 1920 году Хуан де ла Сиерва построил первый в мире автожир, назвав его С-1. Автожир имел два соосно расположенных четырехлопастных ротора. Но конструктор не смог справиться с большим опрокидывающим моментом в поперечной плоскости. Два последующих автожира, выполненные по одновинтовой схеме, С-2 и С-З, тоже оказались неудачными. Они также отличались неустойчивостью, а лопасти ротора в корневой части разрушались усталостными напряжениями. Причиной этого являлось жесткое крепление лопастей. На четвертом опытном автожире — С-4, построенном в 1922 году, Сиерва ввел в крепления лопастей шарниры. Теперь лопасти могли в небольших пределах махать вверх-вниз.

Для создания автожира С-4 конструктор использовал фюзеляж, ротативный двигатель Рон-9^ (110 л.с.), двухлопастный деревянный тянущий винт, оперение и шасси французского учебного самолета «Анрио-14». Но от бипланной коробки сохранил только часть нижнего крыла, а перед кабиной пилотов на расчаленной тросами стойке разместил несущий винт. Длинные жесткие свободнонесущие лопасти делать еще не умели, поэтому они были снабжены расчалками. 9 января 1923 года этот летательный аппарат совершил первые полеты над Мадридом, в том числе самый продолжительный по замкнутому маршруту длиной 25 км. Именно эта машина С-4 и стала первым в мире автожиром, а сам термин — общим для этого класса машин.

Сиерва продолжал развивать свою идею. На следующем автожире С-5, построенном в 1923 году, он ввел элероны, установ их на концах длинной балки. С их помощью впервые удалось совершить круг над летным полем. Созданный в 1925 году автожир С-6А стал первым двухместным аппаратом такого типа. Так же, как и С-4, он являлся переделкой обычного самолета. На этот раз за основу взяли широко распространенный английский биплан «Авро-504». С этой машиной британское министерство авиации пригласило Сиерву принять участие в авиационной выставке в Фарнборо для демонстрационного полета. Ознакомление с необычным аппаратом привело к тому, что британское министерство авиации заказало Сиерве два модифицированных образца автожира с новым типом лопасти (более жестким). С-6 бис показал хорошие летные качества, его полеты широко комментировались прессой и вызвали интерес в деловых кругах Англии.

Хуан де ла Сиерва в кабине своего автожира

В октябре 1925 года Сиерва выступил с докладом «Развитие автожира» перед членами английского Королевского авиационного общества. В докладе, который сопровождался показом диапозитивов и кинофильмов, он сообщил, что в общей сложности испытал 32 варианта автожира — один С-1, девять С-3, четыре С-2, пятнадцать С-4, один С-5 и два С-6. Комментируя это событие, журналисты писали: «Можно смело сказать, что за последние несколько лет ни один докладчик в Королевском авиационном обществе не привлекал столько народа».

Наступил момент направить будущее автожира в нужное русло. Хотя в Испании Сиерва и находил поддержку своим проектам, он понимал, что необходимой базы здесь нет, а главное — нет долговременных источников финансирования. После первых контактов с заинтересованными лицами в европейских странах он остановил свой выбор на Англии. Там Сиерва нашел людей, которые были готовы сделать ставку на автожир. В 1925 году Сиерва переехал жить в Англию, основал компанию по выпуску автожиров «Сиерва Аутоджайро». В тот же период он подал заявку на несколько английских патентов на новые изобретения, поскольку вклад изобретателя в компанию состоял только из его идей.

Конечно, новые изобретения не родились в момент создания компании. Это был продукт постоянной и напряженной работы ума, всецело поглотившей творца автожира. Основной патент Сиервы на маховое движение лопастей в вертикальной плоскости в 1923 году был уже принят во Франции и в Англии, чуть позже — в США и Германии. В ноябре 1925 года конструктор подал заявки на семь патентов, которые ему были выданы в начале 1927 года. Они содержали несколько важных идей, которые впоследствии были внедрены на практике: способы раскрутки ротора от двигателя через трансмиссию; различные формы лопастей; способ складывания лопастей для удобства перевозки; использование крыльев для получения дополнительной подъемной силы и крепления элеронов; второе шарнирное сочленение; уменьшение колебаний лопасти в плоскости вращения с помощью расчалок с центробежными грузиками или резиновыми шнурами (этот патент включал в себя втулку с осевыми и радиальными подшипниками и систему смазки шарниров под действием центробежных сил); небольшой поворот горизонтального шарнира относительно оси лонжерона лопасти для демпфирования колебаний лопасти в вертикальной плоскости и др.

Автожир С-30А

Показательные и испытательные полеты в Фарнборо, а также выступление Сиервы перед Королевским авиационным обществом в Лондоне произвели в авиационном мире настоящий фурор: автожир в отличие от вертолета уже реально летал! Этим летательным аппаратом заинтересовались во многих странах Европы. Не все шло гладко, в процессе полетов случались и аварии, однако автожиры пошли в серию и широко использовались во Франции, Германии, США и Японии вплоть до Второй мировой войны, когда появились первые летающие вертолеты.

Последним реализованным проектом Сиервы стал автожир С-40, но конструктор участвовал лишь в начальных стадиях проектирования этого аппарата — в декабре 1936 года он погиб: рейсовый самолет «Дуглас», на котором он летел, потерпел катастрофу.

Хотя автожиры Сиервы так и не заняли значительного места в военной и гражданской авиации, его оригинальные идеи стали образцом для подражания во многих странах мира и впоследствии способствовали бурному расцвету вертолетостроения.

Конструктор, ученый, педагог

К 105-летию со дня рождения И.П. Братухина

Начало 2008 года отмечено не только 85-летием первого полета автожира Хуана де ла Сиервы, 25 февраля 2008 года исполнилось 105 лет со дня рождения Ивана Павловича Братухина — талантливого конструктора, создателя ряда оригинальных винтокрылых аппаратов, оказавших большое влияние на развитие отечественного и мирового вертолетостроения. Деятельность и научные интересы русского конструктора напрямую перекликаются с деятельностью и научными интересами испанца: исследования и разработка автожиров занимали в жизни Братухина большое место. Его перу принадлежит книга «Автожиры. Теория и расчет», ставшая на многие годы основным учебным пособием по теории создания винтокрылых аппаратов.

В 1928 году студент МВТУ Иван Братухин проходил стажировку в Центральном аэрогидродинамическом институте им. Н.Е. Жуковского и был командирован в составе группы будущих инженеров на преддипломную практику за границу. В течение трех месяцев студенты побывали на машиностроительных и авиационных предприятиях Германии, Франции и Италии, ознакомились с последними достижениями и новейшей литературой по авиастроению. Братухина особенно заинтересовали «Общая теория автожиров» и дальнейшее развитие теории автожира англичан Гпауэрта и Локка. Труды этих известных аэродинамиков были чуть позже переведены на русский язык при участии и под редакцией Ивана Братухина.

После окончания института И.П. Братухин поступил в аспирантуру Московского авиационного института. Учился заочно, не прекращая своей работы в ЦАГИ. В начале 30-х годов в журнале «Техника воздушного флота» появились статьи молодого специалиста — «Теория ротора автожира» и «Аэродинамический расчет автожира». Первая статья стала основой его кандидатской диссертации, которую Братухин досрочно защитил в МАИ в 1932 году.

Вторая статья легла в основу книги «Автожиры. Теория и расчет», ставшей первой в нашей стране книгой по автожиростроению. В предисловии автор писал: «Отсутствие литературы на русском языке по вопросам теории и расчета автожира и значительный интерес к этим вопросам у работников авиации обусловили появление этой книги. Хотя основной ее темой являются вопросы теории и расчета автожира, но для полноты представления о нем мы сочли необходимым дать в первой главе краткий исторический обзор его развития». В этом кратком обзоре И.П. Братухин дает высокую оценку конструкторскому таланту Сиервы. «Идея применения авторотирующего винта в качестве несущей поверхности и ее блестящее практическое осуществление, несмотря на ряд больших трудностей, принадлежат испанскому инженеру де ла Сиерве», — пишет он и дает подробный и детальный анализ летательных аппаратов, построенных испанцем. Но Братухин не был бы Братухиным — выдающимся ученым и конструктором, если бы не пошел дальше простого изложения фактов и событий истории авиастроения начала 20 века.

От опубликованных ранее по этой теме брошюр и статей, содержащих историю автожиростроения и описание конструкций всех построенных аппаратов, книгу «Автожиры. Теория и расчет» отличает наличие теоретических глав «Теория ротора» и «Аэродинамический расчет автожира». В этих главах изложена теория Глауэрта — Локка, рассматривавшая работу несущего винта на режимах косого обтекания, соответствующих горизонтальному полету с учетом махового движения лопастей.

В главе «Устойчивость и балансировка автожира» также были изложены вопросы продольной статической устойчивости автожира, впервые рассматривались условия авторотации профиля лопасти. В этой главе была приведена диаграмма авторотации профиля, которая наглядно показывала зону устойчивости авторотации и ее запас, что давало возможность правильно выбрать угол установки лопасти. Было подробно рассмотрено маховое движение лопасти, показана физическая сторона явления, установлено, что маховое движение автоматически исключает поперечные и продольные моменты на несущем винте, возникающие за счет асимметрии потока при поступательном полете.

Дано уравнение махового движения лопасти относительно горизонтального шарнира, приведены формулы для коэффициентов махового движения, исследовано влияние махового движения лопасти на углы атаки.

В книге даны рекомендации по выбору диаметра несущего винта, коэффициента заполнения, площади и угла установки крыла для крылатых автожиров, впервые обращено внимание на необходимость глубокого изучения переменных нагрузок, действующих на несущий винт и являющихся причиной вибраций. Профессор аэродинамики Л.С. Вильдгрубе впоследствии писал: «Большой заслугой Ивана Павловича является то, что теория была доведена им до инженерных приложений и введена в практику».

В своем труде об автожирах Братухин привел также результаты работ по аэродинамическому расчету несущего винта автожира на основе теорий Глауэрта — Локка, выполненных в ЦАГИ и показавших хорошую сходимость результатов расчета с данными летных испытаний. Все это позволило книге Братухина стать настоящим пособием по теории винтокрылых аппаратов.

В 1930 году в ЦАГИ была начата разработка нового автожира, получившего название ЦАГИ-2ЭА по аналогии с геликоптером ЦАГИ-1ЭА. Ведущими конструкторами по этому летательному аппарату были назначены В.А. Кузнецов и И.П. Братухин, общее руководство осуществлялось А.М. Черемухиным.

Автожир ЦАГИ-2ЭА по конструкции был подобен первому отечественному автожиру КАСКР-1 (конструкторы Н.И. Камов и Н.К. Скржинский), который, в свою очередь, по конструкции был очень близок автожиру Сиервы С-19. ЦАГИ-2ЭА был снабжен двигателем «Титаник» мощностью 230 л.с. для привода несущего винта. Четырехлопастный несущий винт диаметром 12 метров раскручивался под воздействием набегающего потока воздуха при разбеге автожира. Лопасти крепились к втулке с помощью горизонтальных и вертикальных шарниров и поддерживались тросами от конуса на втулке.

ЦАГИ-11ЭА

И.П. Братухин (третий слева во втором ряду) среди сотрудников ЦАГИ у геликоптера Г-3

Автожир был двухместным, имел фюзеляж самолетного типа, небольшое крыло с элеронами, горизонтальное оперение с концевыми шайбами, ограниченными по высоте, трехопорное шасси с хвостовым колесом. Первый успешный полет на автожире ЦАГИ-2ЭА на Центральном аэродроме 17 ноября 1931 года совершил летчик-испытатель С.А. Корзинщиков. Последующие полеты позволили продолжить работу по модификации конструкции автожира, ее совершенствованию. В одном из полетов при посадке автожир скапотировал и получил повреждения вследствие неуправляемого разворота. С этим явлением конструкторам удалось справиться, и впоследствии автожир ЦАГИ-2ЭА вошел в состав агитационной эскадрильи «Максим Горький».

Работы в ЦАГИ по автожирам продолжались и дальше, однако И.П. Братухин в них больше не принимал участия — он занялся разработкой нового экспериментального аппарата ЦАГИ-11ЭА — предшественника комбинированных вертолетов, или винтокрылов. В 1936 году этот аппарат, а затем и его пропульсивный вариант — ЦАГИ-11ЭА-ПВ с воздушными винтами были построены.

В 1940 году в Московском авиационном институте было организовано первое специализированное опытно-конструкторское бюро — ОКБ-3, руководителем которого стал Б.Н. Юрьев, а затем И.П. Братухин (Иван Павлович, кстати, первым в нашей стране получил должность главного конструктора вертолетов).

В 1941 году под руководством Юрьева и Братухина был разработан и построен двухдвигательный вертолет поперечной схемы «Омега». В этом летательном аппарате впервые была реализована концепция формирования вертолета из отдельных модулей (силовая установка — трансмиссия — несущий винт). Впервые на опытных вертолетах «Омега», а затем на Г-3 и Г-4 были проведены ресурсные испытания несущих винтов, систем трансмиссии и других динамически нагруженных агрегатов, что в дальнейшем стало обязательным при разработке новых вертолетов.

Впервые на Г-3 и Г-4 при летных испытаниях были проведены посадки на режиме авторотации с выключенными двигателями, что также стало обязательным в дальнейшем для всех вертолетов. В 1946 году опытные «Омега» и два Г-3 были успешно продемонстрированы на воздушном параде в Тушино, положив начало участию вертолетов во всех последующих аналогичных парадах. За разработку новых вертолетов И.П. Братухину и Б.Н. Юрьеву в 1946 году была присуждена Государственная премия.

По инициативе Ивана Павловича Братухина была начата разработка нового вертолетного двигателя АИ-26. Он был создан в двигателестроительном ОКБ А.Г. Ивченко специально для вертолетов Г-4 и в дальнейшем нашел широкое применение. Этим двигателем до сих пор оснащены многие отечественные винтокрылые машины.

В 1948–1950 годах в ОКБ-3 был разработан ряд оригинальных проектов, среди них многоцелевой вертолет поперечной схемы, а также комбинированный вертолет поперечной схемы с тянущими воздушными винтами. Его схема позднее была реализована в проекте винтокрыла Ка-22. Были также разработаны проекты легких многоцелевых вертолетов одновинтовой схемы с рулевым винтом. Однако эти проекты не получили поддержки, и в 1951 году ОКБ было закрыто, а сам И.П. Братухин перешел в ЦАГИ, где стал руководителем вертолетного отдела бюро научной информации.

В ЦАГИ Иван Павлович приступил к работе над книгой «Проектирование и конструкция вертолетов», в которой обобщил свой богатый опыт проектирования. Этот труд, изданный в 1955 году, стал первой книгой по проектированию для специалистов-вертолетчиков, основным учебником для многих поколений студентов МАИ и других авиационных вузов страны.

В 1954–1955 годах в ЦАГИ совместно со специалистами МАИ и ЦИАМ под руководством И.П. Братухина были проведены параметрические исследования тяжелых транспортных вертолетов и вертолетов-кранов грузоподъемностью до 30 т, а также оценка их технико-экономических характеристик. В 1955–1956 годах проведены исследования перспективных схем сверхтяжелых реактивных вертолетов, рассчитанных на перевозку грузов весом от 30 до 60 т. Были рассмотрены схемы комбинированного вертолета с реактивным компрессорным приводом и вертолета-крана с ТРД на концах лопастей. Эти исследования показали, что целесообразнее создавать тяжелые транспортные вертолеты только на основе механического привода несущих винтов, что во многом определило развитие отечественного вертолетостроения.

В конце 50-х И.П. Братухин возглавил исследования по выбору параметров и изысканию конструктивной схемы транспортно десантного вертолета-самолета, показавшие целесообразность использования для такого аппарата схемы с поворотным крылом и жесткими соосно-воздушными винтами.

В это же время под руководством И.П. Братухина и Б.Н. Юрьева были проведены исследования вертолета-самолета оригинальной компоновочной схемы с вертикальным положением фюзеляжа при взлете и посадке и Х-образным крылом малого удлинения. Была изготовлена демонстрационная модель этого летательного аппарата, прошедшая испытания в аэродинамической трубе МАИ.

С 1951 года И.П. Братухин активно включился в педагогическую работу, в 1957 году он возглавил (после кончины Б.Н. Юрьева) кафедру «Конструкция и проектирование вертолетов» и руководил ею в течение 26 лет. В 1962 году ему была присвоена ученая степень доктора технических наук, а в 1964 году — звание «Заслуженный деятель науки и техники РСФСР».

Г-3

Трудно переоценить вклад профессора Братухина в научную и учебную деятельность кафедры. Под его личным руководством был проведен большой объем научно-исследовательских работ, созданы учебники и учебные пособия, а главное — страна получила сотни прекрасных специалистов по вертолетостроению. Среди выпускников и аспирантов кафедры люди, составляющие научную и конструкторскую элиту нашей страны, — М.Н. Тищенко, С.В. Михеев и М.В. Вайнберг, Е.В. Яблонский, Е.С. Вождаев, А.И. Акимов, В.И. Шайдаков, Ю.С. Богданов, Ю.М. Игнаткин и многие другие. Автор этой статьи горд тем, что и ему удалось быть в числе учеников, а впоследствии коллег И.П. Братухина по работе в ЦАГИ.

Иван Павлович через всю жизнь пронес верность вертолетостроению, считая его главной целью своей жизни. Его имя золотыми буквами вписано в историю отечественного авиастроения.

Евгений РУЖИЦКИЙ, вице-президент РосВО, заслуженный деятель науки РФ

Фотосалон

Геннадий Милуцкий, чьи фотографии сегодня украшают наш фотосалон, профессионально очень далек от авиации. Вертолеты — его страстное увлечение, может быть, любовь. Иначе откуда бы взялось такое, даже несколько чувственное, внимание к машине, желание поймать объективом фотоаппарата самый красивый ракурс, окутать снимок романтической дымкой. Настоящая фотография никогда не была просто мертвым отпечатком действительности, работы Милуцкого еще раз убедительно это доказывают.

Оглавление

К юбилеи журнала

Андрей Шибитов: Наша сила в единении

HeliRussia-2008: цели и задачи

Восьмой форум РосВО

Памяти вертолетчиков посвящается

«Черное солнце Афганистана»

Аварийное приводнение можно моделировать

Ми-8МТВ заступил на дежурство

Система синтетического видения

Новинки на службе безопасности

Будущее за региональной авиацией

Тенденции выбора в бизнес-авиации

Heli-Expo бьет рекорды

Heli-Expo: новости с выставки

Дежавю на вертолетную тему

Талант, рождающий смелые идеи

Человек на своем месте

Автожиру Сиервы — 85 лет

Конструктор, ученый, педагог

Фотосалон Fueled by Johannes Gensfleisch zur Laden zum Gutenberg