«Тяжелый крейсер “Алжир" (1930-1942)»

Тяжелый крейсер “Алжир" (1930-1942) (fb2) - Тяжелый крейсер “Алжир" (1930-1942) 5047K скачать: (fb2) - (epub) - (mobi) - Юрий Иосифович Александров

Юрий Иосифович Александров Тяжелый крейсер “Алжир" (1930-1942)

C-Пб.: Издатель p.p. Муниров, 2007. – 72 с.: илл.

Историко-культурный центр АНО «ИСТФЛОТ» Самара 2007 г.

ISBN 978-5-98830-026-7

Боевые корабли мира

Обложка:

на 1-й и 3-й стр. “Алжир" в различные периоды службы,

на 2-стр. “Алжир" перед спуском на воду,

на 4-й стр. “Алжир” а на рейде Бреста а 1937 г. (на втором плане стоит крейсер “Дюпле”).

На 1-й стр. текста: “Алжир” в Неаполе. Май 1935 г.

Тех. редактор Ю.В. Родионов

Лит. редактор Т.Н. Никитина

Корректор Г.П. Уланова

Крейсер “Алжир” – лучший французский “вашингтонский” крейсер и один из лучших кораблей этого класса в мире. Его конструкция – это результат последовательной эволюции французских крейсеров “вашингтонского” типа и уникальных конструкторских решений, свойственных только этому кораблю.

При написании книги, наряду с общедоступными источниками, использовались оригинальные проектные материалы, что позволило, в ряде случаев, определить “философию” проектирования, как корабля в целом, так и отдельных его систем.

Судьба этого великолепного корабля была короткой и трагической, как и большей части французского флота во второй мировой войне. Войдя в строй в сентябре 1934 года, в ноябре 1942 года корабль был уничтожен своим экипажем, вместе с другими кораблями, в главной базе флота Тулоне. Развитие “Алжира” – крейсера типа С5 так и не были построены…

Для широкого круга читателей, интересующихся военной историей.

Введение

Франция была одной из стран-победительниц в первой мировой войне. Для нее судьба страны решалась на суше, поэтому ресурсы отдавались в первую очередь армии и авиации.

В предвоенные годы Франция не уделила достаточного внимания постройке легких крейсеров, и это не замедлило сказаться в боевых действиях: отсутствие кораблей этого класса в проведении разведывательных операций, ощущалось так остро, что флот настаивал на постройке во время войны 5200-тонных крейсеров, вооруженных 140-мм орудиями, со скоростью хода 30 уз. Однако по условиям военного времени заказы неизменно аннулировались.

Попытка морского министра Жоржа Леге (Georges Leygues) возобновить их постройку в 1918- 1919 годах не увенчалась успехом. Тогда же Франция получила четыре трофейных немецких легких крейсера (“Кольберг”, “Штральзунд”, “Регенсбург” и “Кенигсберг”) и один австрийский (“Новара”), вошедшие в строй в 1910-1916 годах. Результаты испытаний трофейных кораблей произвели сильное впечатление на французских моряков и кораблестроителей, особенно в части гидродинамики и защиты. “Надо надеяться, – писал в ноябре 1921 года журнал “Монитер де ля Флот”, – что французские инженеры в своих будущих проектах воспользуются этими удачными образцами…”.

Однако нужны были новые, а не трофейные корабли, и в апреле 1922 года Национальное собрание утвердило программу строительства новых лидеров, эсминцев, подводных лодок и трех легких крейсеров “Дюге Трюэн”, “Ламотт Пике” и “Примоге” (7249/ 9350 т, 33 уз, 8 х 155 мм, 7 х 75 мм и 4 х 3 533 мм торпедных аппарата, 1-2 гидросамолета). По образному выражению моряков, это были “голые мальчики с железными кулаками”. Толщина их брони ограничивалась 25-30 мм. Эта тонкая броня защищала только боевую рубку, башни главного калибра и погреба боезапаса. Дальнейшее развитие этого типа легких крейсеров было нарушено тем, что Франция вместе с Англией, США, Японией и Италией подписала Вашингтонское морское соглашение 1922 года.

Пункты соглашения накладывали как количественные, так и качественные ограничения на постройку крупных кораблей, главным образом, линкоров и авианосцев. Водоизмещение и максимальный калибр орудий линкоров не должны были превышать 35000 т и 406 мм, авианосцев 27000 т и 203 мм (ограничение главного калибра артиллерии на авианосцах – веяние времени и нечеткое представление о назначении и возможностях нового класса кораблей). Что касается крейсеров, то Вашингтонское соглашение скорее подхлестнуло их строительство. Эксперты приняли в качестве предельных показатели британских крейсеров типа “ Хоукинс” и ограничили водоизмещение и максимальный калибр 10000 т и 203 мм. Поэтому другие страны – участницы соглашения, поспешили подтянуться до верхних границ “ограничений”. В результате, последующие годы стали периодом интенсивного строительства тяжелых “вашингтонских” крейсеров во всех странах, подписавших соглашение 1922 года. Причем каждая из ведущих стран (Великобритания, США, Япония, Франция и Италия) шла своим, оригинальным путем.

Первыми “вашингтонскими” крейсерами Франции стали тяжелые крейсера “Дюкен” и “Турвиль”. Эти корабли строились в соответствии с законом о бюджете 1924 года и вошли в строй в 1927-1928 гг. При стандартном водоизмещении в 10000 т они несли восемь 203-мм орудий и были очень мореходными кораблями. Четырехвальная паротурбинная установка мощностью 126000 л.с. позволяла им развивать высокую, отличавшую все французские крейсера скорость полного хода – 33-34 узла. Однако их броневая защита была чрезвычайно слабой – ее максимальная толщина не превышала 30 мм и ограничивалась защитой палубы, погребов боезапаса, башен главного калибра, боевой рубки. Эти красивые долгожители (корабли пошли на слом в 1955 и 1962 годах соответственно), вполне оправдывали английское прозвище “жестяных яхт”.

Спущенные на воду в 1925 и в 1927 годах, “Дюкен” и “Турвиль” стали прототипом для следующей серии французских “вашингтонских” крейсеров: “Сюффрен”, “Кольбер”, “Фош” и “Дюпле”.

Бюджетом 1925 года было предусмотрено строительство следующего “вашингтонского” крейсера (будущий “Сюффрен”, вошедший в строй в 1930 году). Далее, практически в каждом последующем законе о бюджете, предусматривалось строительство тяжелого крейсера с 203-мм артиллерией и постепенно усиливающейся защитой. В бюджете 1926 года это крейсер, обозначенный как С1 (будущий “Кольбер”), в бюджете 1927 года С2 (“Фош”), в бюджете 1929 года СЗ (“Дюпле”) и, наконец, в бюджете 1930 года – крейсер С4 (будущий “Алжир”).

Новые крейсера отличались от предшественников тем, что в них высокая скорость последовательно, но незначительно, приносилась в жертву броневой защите. Формально однотипные, в деталях все эти корабли значительно отличались друг от друга. Артиллерия главного калибра на всех шести кораблях была одинаковой: восемь 203-мм орудий в двухорудийных башнях, защищенных 30-мм броней. Зенитная артиллерия последовательно усиливалась: с 8 75-мм зенитных орудий и 20 37-мм зенитных пушек и крупнокалиберных пулеметов на “Дюкене”, “Тюрвиле” и “Сюффрене”, 8 90-мм зенитных орудий и 20 зенитных 37-мм пушек и крупнокалиберных пулеметов на “Кольбере” и “Фоше”, четырех спаренных 90-мм зенитных орудий при том же числе малокалиберных орудий и пулеметов на “Дюпле” до 12 100-мм зенитных орудий в шести спаренных установках и 20 малокалиберных зенитных пушек и пулеметов на “Алжире”. Обязательным было наличие корабельных самолетов-разведчиков и торпедного вооружения.

Схема развития проектов тяжелых крейсеров Фрвнции перед второй мировой войной

Вес брони на “Дюкене” составлял 430 т, на “Сюффрен” 951 т, на “Кольбере” и “Фоше” 1374 т, а на “Дюпле” 1553 т.

В отличие от “Дюкена”, крейсера проектов С1 – СЗ были трехвальными, что с одной стороны, позволило упростить установку продольных противоторпедных переборок, с другой, в полном соответствии с законом “спирали проектирования”, увеличило удельные нагрузки на лопасти гребных винтов и соответственно заставило решать проблемы с кавитацией, а наличие тоннеля среднего гребного вала усложнило систему подачи боезапаса к кормовым артиллерийским установкам главного калибра.

Последним, седьмым, французским “вашингтонским” крейсером стал крейсер С4 – “Алжир” (проект PN 141), по праву считавшийся одним из лучших кораблей этого класса в мире.

При разработке технического задания на проектирование крейсера С4, Генеральный штаб ВМС Франции в качестве наиболее вероятного противника рассматривал итальянские крейсера с 203-мм артиллерией типа “Зара” (4 единицы) программы 1928-1929 годов. Формально придерживаясь “вашингтонских” ограничений,итальянцы в стандартном водоизмещении 11680 т создали крейсер с защитой, адекватной артиллерии главного калибра и включавшей 100-150-100 мм броневой пояс, со 120-90 мм траверсами, 70-мм броневой палубой и 150-мм защитой башен и боевой рубки. Скорость их полного хода составляла 32 уз.

Генеральный штаб ВМС Франции потребовал создать крейсер с вертикальным бронированием, обеспечивавшим защиту энергетической установки и артиллерийских погребов от 155-мм снарядов на дистанциях, больших или равных 15000 м, и горизонтальным бронированием, обеспечивающим защиту на дистанциях, больших или равных 20000 м. Подводная конструктивная защита должна была иметь достаточную ширину, 80-мм броневую продольную переборку и “держать” контактный взрыв торпеды с боевой частью 300 кг.

Позволялось ограничиться скоростью полного хода в 31 узел.

Воплощенный в металл крейсер проекта С4 стал новым словом и предметом законной гордости французских кораблестроителей. Низкосидящий гладкопалубный корпус имел столь совершенные обводы, что при мощности, меньшей чем у “Сюффрена”, он не уступал ему в скорости, а по весу брони превосходил “Дюпле”: 2657 т против 1553 т. Особенно эффективной была подводная конструктивная защита глубиной 5,1 м. Стремясь снизить вес корпуЬа и удержать водоизмещение в рамках договорных ограничений, проектанты, во главе с Главным инженером по кораблестроению Франсуа (Francois), впервые применили при строительстве электросварку. Так электросварка при строительстве крейсера “Дюпле” дала выигрыш в весе корпуса в 100 т.

Переход на повышенные параметры пара позволил снизить вес энергетической установки на 275 т. По сравнению с предыдущими крейсерами, переход на наружное бронирование дал выигрыш еще в 370 т. Наличие только одной дымовой трубы существенно облегчило размещение зенитной артиллерии и постов управления ею. Впервые на французских крейсерах вместо треногой грот-мачты была установлена башнеподобная надстройка. В конструкции надстроек и механизмов использовались легкие сплавы. По сути, “Алжир” стал головным кораблем нового поколения, и отработанные на нем проектные решения нашли применение как на легких крейсерах типа “Де Грасс”, так и в проекте новых тяжелых крейсеров типа С5.

Франция вооружается! (с плаката того времени)

К концу 1920-х годов интерес к “вашингтонским” крейсерам стал ослабевать. В первую очередь у организаторов и ревностных исполнителей Вашингтонского соглашения – британцев. Слабое бронирование не позволяло использовать “вашингтонские” крейсера при эскадрах, а 203-мм артиллерия была излишне мощной для крейсерских операций на коммуникациях и для службы в колониях. Поэтому организовали новую – Лондонскую конференцию 1930 года по ограничению морских вооружений, на которой наибольшее внимание уделялось крейсерам, эсминцам и подводным лодкам. Наряду с прежними тяжелыми крейсерами (типа А), соглашение вводило легкие крейсера (типа Б); последние при максимальном водоизмещении 10000 т могли нести орудия калибром не более 155 мм.

Построив великолепный “Алжир”, французские конструкторы разработали и представили Высшему Морскому совету 12 мая 1939 г. новый проект тяжелого крейсера С5. Проект был разработан в двух вариантах: с авиационным вооружением, но более слабой зенитной артиллерией стандартным водоизмещением 10246 т, или без корабельной авиации, но с усиленной зенитной артиллерией, стандартным водоизмещением 10349 т. Полное водоизмещение корабля оценивалось в 14770 т, мощность энергетической установки в 100000 л.с. Артиллерийское вооружение должны были составить 9 203-мм орудий в трехорудийных установках, 10 или 14 100-мм зенитных орудий (в спаренных установках, как на “Алжире”) и зенитные автоматы.

В апреле 1940 г. было принято решение о строительстве трех кораблей нового типа. В качестве названий (циркуляр от 15 мая 1940 года) предполагалось выбрать из числа имен броненосцев XIX века : “Сан Луи”, “Анри IV”, “Шарль Мартель”, “Шарлемань”, ‘Бреннус” и “Верцингеторикс”. Но эти корабли так и не были построены, и “Алжир” стал последним французским тяжелым крейсером.

Проект С4

Отношением № 907- EMG 3 от 29 августа 1928 года Генеральный штаб утвердил план постройки тяжелого крейсера С4 водоизмещением 10000 т. Корабль входил в кораблестроительную программу 1930 года (утвержденную Национальным собранием от 12 января 1930 года).

Оперативно-тактическое задание на этот корабль отличалось главным образом значительным усилением защиты, по сравнению с предшествующими французскими “вашингтонскими крейсерами” (проекты С1 – “Сюффрен”, С2 – “Фош” и СЗ – “Дюпле”). Для обеспечения лучшей защиты, при сохранении заданного водоизмещения, Генеральный штаб согласился на уменьшение скорости полного хода до 31 уз при нормальном водоизмещении и 32 уз при стандартном водоизмещении, вместо 32 и 33 уз на последних французских кораблях этого класса. При этом было рекомендовано изыскать все возможные меры по снижению веса корпуса.

По мнению Генерального штаба, выигрыш в весе надлежало использовать для: полной или частичной конструктивной защиты машинно-котельных отделений от подводных взрывов; вертикальной броневой защиты погребов боезапаса и машинно-котельных отделений с гарантией от снарядов калибра 155 мм на дистанции 15000 м; горизонтальной броневой защиты от снарядов калибра 155 мм на дистанции 20000 м.

Первоначальный проект (отношение № 23428 С№4 от 6 октября 1928 г.), выполненный по этим заданиям, предусматривал создание корабля с двухвальной энергетической установкой и с машинно-котельными отделениями, расположенными в двух эшелонах. Корабль имел двухтрубный силуэт и защищался внутренним броневым поясом.

Этот проект (известный как Вариант 1) был представлен на рассмотрение Высшего Морского совета в декабре 1928 г. По результатам рассмотрения были внесены только мелкие поправки и уточнения. Испытания крейсера “Сюффрен” (проект С1) в 1929 году показали вредное влияние слишком большой нагрузки на один гребной вал как с точки зрения более раннего и более интенсивного возникновения кавитации, так и с точки зрения снижения пропульсивного коэффициента. Поэтому Проектный отдел Управления кораблестроения отказался от двухвальной энергетической установки, несмотря на очевидную простоту конструкции и легкость выполнения требований по подводной конструктивной защите.

В результате дальнейшей разработки проекта Проектный отдел Управления кораблестроения представил в Генеральный штаб два следующих варианта, известных как Вариант 2 и Вариант 3 (письмо исх. № 26137- СТ4 от 4 июля 1929 года). Эти варианты имели уже 4-х вальную энергетическую установку.

Кроме того, в сопроводительном письме пояснялось, что наряду с 4-х вальной энергетической установкой необходима установка наружного броневого пояса; значительную экономию в весе (порядка 140 т) можно получить, сгруппировав вместе котельные отделения и объединив все котельные дымоходы в одну трубу. Подобная компоновка существенно упрощала размещение авиационного вооружения и мелкокалиберной зенитной артиллерии.

Выполнение эскизного проекта привело Проектный отдел к выводу, что значительная суммарная экономия в весе может быть достигнута за счет оптимизации конструкции корпуса, оборудования помещений, судовых систем и энергетических установок. По мнению Проектного отдела, эта экономия позволяла дополнительно усилить и защиту, и зенитную артиллерию.

Проанализировав полученные материалы, Гснеральный штаб дал согласие на следующие изменения в проекте: снижение высоты надводного борта и упразднение помещений под полубаком; замену кранов грузовыми стрелами, при условии, что ростр-блоки будут рассчитаны на 6 больших шлюпок; изменение состава электроэнергетической установки путем установки двух групп дизельгенераторов по 100 кВт, вместо трех групп по 150 кВт; незначительное уменьшение размеров холодильных камер и принятие системы наружного бронирования.

В качестве основного варианта Генеральный штаб рекомендовал принять Вариант 3, характеризовавшийся наличием: одной дымовой трубы; линейным расположением энергетической установки; наличием шести двухорудийных артиллерийских установок калибром 100 мм.

Понимая меньшую живучесть энергетической установки с линейным расположением машинно-котельных отделений, Г енеральный штаб потребовал усилить переборку между машинными отделениями, во избежание одновременного затопления обоих отсеков при взрыве торпеды. Предложения по этому вопросу, изложенные в отношении за № 26962-С № 4 от 11 октября 1929 года, были приняты Генеральным штабом 9 декабря того же года (отношение № 916 EMG3).

Для того, чтобы получить веса, необходимые для усиления защиты, высота надводного борта в проекте С4 была снижена. Это позволило существенно сэкономить в весе корпуса. Анализ изменения высоты борта, выполненный для проекта С4, для разных вариантов нагрузки, и сравнение результатов расчетов с данными по высоте борта для проекта С1 показали, что мореходность корабля остается вполне приемлемой, а силуэт корабля становится менее заметным.

Однако для нормальной эксплуатации крейсера по проекту С4 пришлось все же ввести ряд ограничений: следовало избегать перегрузок; уменьшались величины угла опрокидывания и предельного угла динамической остойчивости, хотя в целом остойчивость корабля оставалась в безопасных пределах.

Основные тактико-технические характеристики вариантов проекта тяжелого крейсера С4 на ранних стадиях проектирования

  Вариант 1 Вариант 2 Вариант 3 Особенности проекта Внутреннее бронирование.Две дымовые трубы. Эшелонное расположение двухвальиой энергетической установки. Наружное бронирование.Две дымовые трубы. Эшелонное расположение четырехвальиой энергетической установки. Наружное броиироваине.Одна дымовая труба. Линейное расположение четырехвальиой энергетической установки. Артиллерия 8 203-мм орудий в четырех двухорудийных башнях.8 100-мм орудий в четырех двухорудийных башнях (боезапас 300 выстрелов на ствол). Предусмотрено место еще для двух таких установок. 8 203-мм орудий в четырех двухорудийных башнях. 12 100-мм орудий в шести двухорудийных башнях (боезапас 300 выстрелов на ствол). 8 203-мм орудий в четырех двухорудийных башнях. 12 100-мм орудий в шести двухорудийиых башнях (боезапас 300 выстрелов на ствол). Торпедное вооружение 2 трехтрубных торпедных аппарата (боезапас 9 торпед). 2 трехтрубных торпедных аппарата (боезапас 9 торпед). 2 трехтрубных торпедных аппарата (боезапас 9 торпед). Авиационное вооружение 2 гидросамолета весом по три тонны и 2 катапульты. 2 гидросамолета весом по три тонны и 2 катапульты. 2 гидросамолета весом по три тонны и 2 катапульты. Конструктивная подводная защита Противоторпедная продольная переборка толщиной 40 мм, расположенная по всей длине машинно-котельных отделений н доведенная, у оконечностей, до толщины 50, а затем - 60 мм. Противоторпедная продольная переборка толщиной 40 мм, расположенная по всей длине машннно-котельных отделений н доведенная, у оконечностей, до толщины 50, а затем - 60 мм. Противоторпедная продольная переборка толщиной 40 мм, расположенная по всей длине машннно-котельных отделений и доведенная, у оконечностей, до толщины 50, а затем - 60 мм. Бронирование Горизонтальная защита Над машинно-котельными отделениями - 70 мм.Над погребами боезапаса - 70 мм. Над машинно-котельными отделениями - 70 мм (30 мм - у бортов).Над погребами боезапаса 70 мм (30 мм - у бортов). Над машинно-котельными отделениями - 70 мм (30 мм - у бортов).Над погребами боезапаса - 70 мм (30 мм - у бортов). Вертикальное бронирование Вдоль машннно-котельных отделений (на внутренней переборке) 100 мм вверху н 90 мм в нижней части. Вдоль погребов (на внутренней переборке) 90 мм. Вдоль машинно-котельных отделений (по бортам) 100 мм. Вдоль погребов (по бортам) 100 мм. Вдоль машннно-котельных отделений (наружная) 100 мм. Вдоль погребов ( наружная) 110 мм. Бронирование башен главного калибра Крыша - 70 мм, лобовая броня - 100 мм, боковые стенки - 70 мм, барбеты под палубой - 50 мм, барбеты над палубой - 100 мм. Бронирование боевой рубки Крыша - 70 мм, стенки - 100 мм, защита коммуникаций - 40 мм. Защита дымовых труб Колосниковые решетки нз брусьев толщиной 100 мм - в дымоходах.

Кроме того, расчеты показали, что в результате перераспределения весов несколько увеличивается период бортовой качки, т.е. она становится более плавной. Как видно из таблицы, доля защиты в нагрузке росла на французских крейсерах с 203-мм артиллерией с 4,54% на “Дюкене” до 22,3% на С4. Абсолютный прирост, составивший 1104 т, был компенсирован уменьшением веса корпуса на 628 т и механизмов на 267 т. В то же время в проекте С4 практически полностью отсутствовал запас водоизмещения.

Главные размерения крейсера проекта С4

Характеристика Величина Длина наибольшая, м 186,2 Длина по конструктивной ватерлинии, м 180,0 Длина между перпендикулярами, м 180,0 Ширина наибольшая, м 20,0 Ширина по конструктивной ватерлинии, м 19,7 Осадка, средняя, м 5,6 Осадка носом, м 4,9 Осадка кормой, м 6,3 Дифферент (на корму) 1,4 Объемное водоизмещение без выступающих частей, куб. м 11057,225 Водоизмещение с учетом выступающих частей, куб. м 11398,225 Площадь мидель-шпангоуга без выступающих частей, кв. м 104,558 Площадь мидель-шпангоуга с выступающими частями, кв. м 104,926 Площадь конструктивной ватерлинии, кв. м 2506,68 Высота надводного борта в носовой оконечности, м 8,0 Высота надводного борта в средней части, с учетом погиби палубы, м 5,4 Высота надводного борта в кормовой оконечности, м 6,4 Возвышение поперечного метацентра над центром величины, м 5,223 Возвышение поперечного метацентра над центром тяжести, м 1,1

Коэффициенты теоретического чертежа крейсера проекта С4

Коэффициент Величина Отношение длины к ширине 9,13 Отношение длины к осадке 32,14 Коэффициент полноты водоизмещения 0,5485 Цилиндрический коэффициент полноты 0,5875 Коэффициент полноты мидель-шпангоута 0,9336 Коэффициент полноты ватерлинии 0,7069 Коэффициент заострения 8,079

Конструкция корпуса крейсера С4 в основном повторяла проектные решения, принятые на кораблях С2 и С3. Корпус был набран по продольной системе. Однако, в связи с другой конструкцией защиты, появились и существенные различия. В отличие от предшественников, корабль отличался гладкопалубным корпусом с приподнятыми оконечностями.

Конструктивная подводная защита обеспечивала защиту по всей длине машинно-котельных отделений, а продольные бортовые переборки не имели несовпадений по длине, допущенные на “Сюффрене” и “Дюпле”. На С4 продольные бортовые переборки простирались на 60 м длины машинно-котельных отделений и продолжались дальше по всей длине погребов боезапаса. Эти переборки образовывали две основные продольные связи длиной 105 м, игравшие главную роль в прочности корпуса.

Была также обеспечена непрерывность нижних палуб и платформ погребов. На предыдущих проектах имели место несовпадения по высоте нижних палуб и платформ.

К особенностям конструкции С4 следует отнести также и более широкое включение в общую конструкцию корпуса бронирования, повышение местной прочности на стыках продольной противоторпедной переборки и главной (бронированной) палубы. Эти мероприятия позволили ввести в расчеты продольной прочности большую часть поперечного сечения корпуса (см. табл. на стр. 11). В целом, эти и другие мероприятия, позволили получить значительный выигрыш в весе корпуса, без ухудшения его прочности.

Необходимость в надежном крепеже броневых палуб и бортового пояса привела к усилению поперечного набора в районах бронирования.

Бортовая броня поддерживалась: балками набора высотой 400 мм, расположенными на расстоянии 1,5, но не более 2 м друг от друга, 700-мм стрингером, поддерживаемым по нижней палубе или холостым бимсом в направлении продольной кромки бортовой брони.

Бронированная палуба поддерживалась: продольными бортовыми переборками толщиной 40 мм; карлингсом выстой 500 мм, расположенным в диаметральной плоскости (ДП) и подкрепленным пиллерсами диаметром 250 мм; двумя боковыми карлингсами, высотой 350 мм, на расстоянии 2,26 м от диаметральной плоскости; уширенными бимсами, высотой 350 мм, расположенными на расстоянии 3-х, максимум 4-х м друг от друга.

Принцип разделения на отсеки был принят по аналогии с кораблями проектов СЗ и С2, и предусмотрены те же способы обеспечения автономности внутри отсеков.

Как уже указывалось, перед проектантами С4 была поставлена задача создать возможно более защищенный “вашингтонский” крейсер. Схема защиты, принятая для С4, представляла собой продукт эволюции от по сути бронепалубных крейсеров типа “Дюкен”, крейсеров с броневыми палубами и узким броневым поясом типа “Сюффрен” (С1), к крейсерам с броневыми палубами и внутренним броневым поясом типов “Фош”(С2) и “Дюпле”(СЗ) и, наконец, к проекту С4 с броневой палубой толщиной 80 мм и наружным броневым поясом толщиной 110 мм.

Все перечисленные крейсера имели усиливавшуюся от типа к типу, подводную конструктивную защиту с продольными противоторпедными переборками.

В целом защита по проекту С4 включала: вертикальную защиту погребов и машинно-котельных отделений; горизонтальную защиту погребов и машинно-котельных отделений; конструктивную подводную защиту энергетической установки; защиту рулевого устройства; защиту боевой рубки и артиллерии.

Вертикальная защита включала в первую очередь броневой пояс толщиной 110 мм, простиравшийся от 60 до 144 шпангоутов. Высота пояса составляла от 3,76 м до 4,45 м от главной палубы, до 1 м ниже 10-й ватерлинии. Пояс прикрывал машинно-котельные отделения, посты управления, помещения носовых динамо-машин и погреба боезапаса. От 60 до 39 шпангоутов высота пояса составляла до 2,45 м. Бортовой пояс дополнялся броневыми траверзами толщиной 70 мм, установленными на 39, 60 и 144 шпангоутах. Толщина поперечных переборок на 39 и 144 шпангоутах между нижней кромкой броневых траверзов и наружной обшивкой была увеличена до 20 мм.

По всей длине машинно-котельных отделений, в дополнение к броневому поясу была установлена противоосколочная продольная переборка толщиной 40 мм. Конструктивно она являлась верхней частью противоторпедной переборки. Противоосколочная продольная переборка располагалась на расстоянии 5,65 мм от диаметральной плоскости.

Сравнительные величины осадки, заглубления винтов, показателей остойчивости и параметров качки для крейсеров “Дюкен” (С1), “Сюфрен” (С2), “Дюпле” (СЗ) и для крейсера проекта С4

Величина “Дюкен “Сюффрен”(С1) “Дюпле” (СЗ) Осадка носом расч., м 5,250 5,310 5,310 Осадка кормой расч., м 6,450 6,510 6,510 Осадка кормой фактич., м 6,278 6,336 6,336 Заглубление гребных винтов 2,040 Бортовых-2,125; Среднего- 2,125 Бортовых - 2,205: Среднего - 2,205 Угол опрокидывания, град 79 81 80 Предельный угол динамической остойчивости, град 27,7 28,3 28,31 Период качки, сек 13,0 13,0 13,6 Расчетное возвышение поперечного метацентра тяжести над центром тяжести, м 1,05 1,18 1,07 Возвышение поперечного метацентра тяжести над центром тяжести по результатам испытаний, м 1,06 1,08 1,07 Возвышение центра тяжести над основной плоскостью, м 7,46 7,34 7,45

Сравнительные высоты надводного борта для крейсеров проектов С1 и С4

Высота надводного борта, м Проект С1* Проект С4* 11398 т 13640 т 13918т В носу 9,95 8,00 7,16 6,98 В средней части 6,15 5,40 4,54 4,44 В корме 6,46 6,40 5,53 5,50 * Для крейсера по проекту С1 высота надводного борта дана при осадке по 10-ю ватерлинию, для крейсера по проекту С4-11398 т по 10-ю ватерлинию, 13640т—в условиях нвгрузки военного времени (с углем), 13918 т-в условиях нагрузки мирного времени.

Расчет нагрузки тяжелых крейсеров, построенных во Франции в 1920-1930-е гг

Статьи нагрузки “Дюкен” % “Сюффрен”(проект С1) % “Фош”(проект С2) % “Дюпле”(проект СЗ) % ПроектС4 % Корпус с подкреплениями и фундаментами, т нетто брутто* 45784408 45,043,2 48634433 47,943,5 46784359 46.043.0 45054190 44.041.0 3652 35,0 Защита, включая боевую рубку, т Нетто брутто* 267437 2,64,54 7121142 7,011,2 9651284 9,512,6 11471462 11.314.4 2265 223 Броня артиллерии 94 0,9 91 0,9 91 0,9 91 0,9 392 3,8 Вооружение, т 1204 11,8 1275 11,5 1381 13,6 1381 13,6 1437 14,1 Механизмы, т 2137 21,0 1718 16,9 1662 16,3 1662 16,3 1395 13,7 Запас водоизмещения, т 454 4,5 74 0,7 121 1,12 112 0,11 0,0   Устройства, команда и судовые запасы, т 1426 14,0 1427 14,2 1262 12,4 1262 12,4 1109 10,9 Стандартное водоизмещение, т 10160 - 10160 - 10160 - 10160 - 10150 ~ Нефть и другие виды топлива,т 968 - 684 - 818 - 869 - 653 - Запас воды,т 254 - 192 - 180 - 163 - 114 - Пресная вода, продовольствие и т. п. 258 - 25 - 168 - 168 - 167 - Нормальное водоизмещение 11640 - 11287 - 11326 - 11360 - 11094 - * Под защитой брутто понимается полная толщина бронирования. Под защитой нетто понимается только часть толщины бронирования, за исключением засчитываемой в корпус.

Такая же противоосколочная продольная переборка, но толщиной 20 мм, прикрывала (в промежутке между трюмной платформой и подволоком погребов) погреба боезапаса и посты управления.

Дымоходы по всей высоте верхней до главной броневой палубы были защищены броней толщиной 26 мм. Тамбуры сходов в машинно-котельные отделения, посты управления и помещения динамо-машин, были защищены броней толщиной 20 мм.

Горизонтальная защита включала броневую (от 60 до 144 шпангоутов) главную палубу, прикрывавшую машинно-котельные отделения, посты управления , носовые погреба боезапаса и Носове отделения динамо-машин.

От 60 до 130 шпангоутов броневая палуба была толщиной 80 мм в промежутке между противоторпедными переборками и 30 мм у бортов. От 130 до 144 шпангоутов броневая палуба была толщиной 80 мм по всей ширине, а от 39 до 60 шпангоутов броневая палуба была толщиной 80 мм в промежутке между противоторпедными переборками и 30 мм у бортов.

Вырезы для дымоходов, вентиляционных каналов и сходов в машинные и котельные отделения, посты управления, помещения динамо-машин и доступы в погреба боезапаса и туннели гребных валов, были защищены постоянными, или откидывающимися, колосниковыми решетками из брусьев толщиной 120 мм.

Лазы и люки с броневой палубы, задраиваемые по боевой тревоге, были снабжены броневыми крышками.

Конструктивная подводная защита была спроектирована подобно защите крейсеров по проектам С2 и СЗ. В зоне попаданий защита проекта С4 включала наружную обшивку корпуса толщиной 16 мм; коффердам шириной около 1 м, слой нефти толщиной около 1 м, слой угля толщиной около 2,2 м; продольную броневую переборку толщиной 40 мм (в оконечностях, для компенсации уменьшения ширины защиты, толщина продольной броневой переборки была увеличена до 50-60 мм. Дополнительно, для увеличения ширины защиты в зоне попаданий, борт был сделан с завалом в 2,5° от вертикали. В целом, по проекту, ширина подводной конструктивной защиты на заглублении 3,5 м ниже 10-й ватерлинии составила: на 60 шпангоуте – 2,8 м; на 90 шпангоуте – 4,35 м; на 120 шпангоуте – 2,5 м.

Угольная прослойка выходила за траверзы не менее чем на 2 м, в пределах от 58 до 60 шпангоута и от 120 до 122 шпангоута.

Сравнительные результаты расчетов прочности французских тяжелых крейсеров при продольном изгибе

Расчетный случай "Дюкен" "Сюффрен" (С 1) "Дюпле" (С 3) "Алжир" (С 4) Примечания Полное сечение (без вырезов)   Нормальное водоизмещение Верхняя фибра 7,37 7,81 7,65 7,33 На С 1 бортовой пояс толщиной 50 мм учитывается только на 1/3. Нижняя фибра 7,89 8,29 8,40 8,24 Водоизмещение при максимальной нагрузке Верхняя фибра 8,17 8,65 8,99 9,21 На С 3 бортовой пояс толщиной 60 мм учитывается только на 1/3. Нижняя фибра 8,75 9,18 9,87 10,35 Сечение по дымоходам Нормальное водоизмещение Верхняя фибра 8,11 8,30 8,19 8,02 На С 4 противоторпедная переборка толщиной 40 мм учитывалась на 0,9;броневые палубы с толщинами 80 и 30 мм учитывалась на 0,7;бортовой пояс толщиной 110 мм учитывается только на 0,65. Нижняя фибра 8,09 8,39 8,54 8,41 Водоизмещение при максимальной нагрузке Верхняя фибра 9,00 9,18 9,62 10,08 Нижняя фибра 8,90 9,29 10,03 10,57

Чтобы избежать одновременного затопления двух машинных отделений, продольная противоторпедная переборка дублировалась установкой изнутри на расстоянии 1,1м еще одной, дополнительной фильтрационной продольной переборкой, на 6 м в нос и в корму от поперечной водонепроницаемой переборки на 76 шпангоуте.

Защита рулевого устройства обеспечивалась карапасной палубой с суммарной толщиной 40 мм.

Защита башен главного калибра включала лобовые стенки толщиной 100 мм, боковые стенки и крышу толщиной 70 мм, барбет толщиной 100 мм в верхней части и 50 мм в нижней. По мнению проектантов, толщина брони нижней части барбетов была недостаточной, и ее следовало довести до 75 мм. Связанное с этим увеличение веса защиты на 45 т могло быть скомпенсировано применением ящиков для боеприпасов из легких сплавов. Предполагаемый выигрыш мог составить 43 т при нормальном водоизмещении и 57 т при наибольшем.

Толщины бронирования боевой рубки составляли: стенки 100 мм, крыша 70 мм, коммуникационная труба 50 мм.

При разработке проекта крейсера С4 эффективность системы бронирования оценивалась с точки зрения пробиваемости снарядами калибром от 130 до 203 мм. При этом в расчетах не учитывались ни 40-мм противоосколочная переборка, расположенная за бортовой броней, ни 20-мм палуба, находящаяся над броневой палубой. Считали, что от артиллерийского огня защищены 105 м, т.е. 58% общей длины корабля.

При проектировании крейсера С4 в качестве корабля-аналога принимался итальянский тяжелый крейсер “Зара”, у которого общий вес брони составлял 2700 т, толщина броневого пояса составляла 150 мм, но листы внутренней обшивки были тоньше – 10 мм, толщина броневой палубы составляла 70 мм, отсутствовала противоторпедная переборка.

Проектанты считали, что вес и эффективность вертикального бронирования (110мм+10 мм и противоосколочные переборки в 40 и 20 мм – на С4, против 150 мм на “Зара”) примерно одинаковы, но наличие развитой конструктивной подводной защиты на С4 делает его более защищенным. Для осуществления же бронирования по точному подобию крейсера “Зара” потребовалось бы добавить 230 т на увеличение толщины бортовой брони и 90 т – на увеличение толщины палубной брони, т.е всего 320 т. Вес конструктивной подводной защиты оценивался в 400 т.

Оценка эффективности броневой защиты от авиабомб проводилась применительно к французским бронебойным авиабомбам типа L весом от 120 до 410 кг.

Расчеты показали, что броневая палуба толщиной 80 мм обеспечивает защиту от авиабомб типа L, сброшенных с высоты 2000 м. Сочетание броневой и верхней палубы должно было обеспечить защиту от авиабомб типа L, сброшенных с высоты 3000 м. Предполагалось, что в последнем случае главная палуба может иметь повреждения швов и даже проломы, но она не будет пробита насквозь.

Оценка эффективности подводной конструктивной защиты выполнялась в проекте с точки зрения непотопляемости и остойчивости для следующих расчетных случаев: затопление незащищенной части корабля в носовой и кормовой оконечностях и затопления бортового защищенного отсека до противоторпедной переборки. Защита рассчитывалась для случаев контактного взрыва одной торпеды с боевой частью в 300 кг или, соответственно, при взрыве авиабомбы с зарядом в 500 кг, на расстоянии от 6 до 10 м от борта корабля. Расчеты выполнялись в предположении, что водоизмещение корабля составляет 11940 т, судовое снабжение соответствует водоизмещению по 10-ю ватерлинию (11094 т), имеется запас угля в 846 т в штатных угольных ямах, балластные цистерны и поперечные топливные (нефтяные) цистерны в оконечностях пусты, главная палуба не повреждена.

При оценке затопления незащищенной части корабля в носовой и кормовой оконечностях были приняты следующие условия: затоплены отсеки, расположенные в нос от носового траверза на 144 шпангоуте, и отсеки, расположенные в корму от кормового траверза на 39 шпангоуте.

Толщины (в мм ) бронирования французских тяжелых крейсеров

Элементы броневой защиты “Дюкен” “Сюффрен”(проекте 1) Брутто* Часть, засчитываемая по статье “Корпус” Нетто* Брутто* Часть, засчитываемая по статье “Корпус” Нетто* Бортовой пояс - - - 50 20 30 Продольные броневые переборки Нижняя часть -противоторпедная       40 - 40 Верхняя часть - - - 30 - 30 Погребов боезапаса 50 6 44 50 8-7 42-43 Продольные броневые переборки Противоосколочные между палубами - - - 25 6 19 В районе рулевого устройства - - - 26 8 18 Поперечные броневые переборки 14 6 8 20 8-7-6 12-13-14 Броневые траверзы 14 6 8 20 8-7 12-134 Палубная броня над энергетической установкой - - - 25 12 13 Палубная броня над погребами боезапаса 20 6 14 20 6 14 Палубная броня над румпельным отделением 12 6 6 20 6 14 Боевая рубка Крыша 30   30 30   30 Стенкн 30   30 30   30 Коммуникационная труба 30 - 30 30 - 30 Башни главного калибра Крыша 30 - 30 30 - 30 Лоб 30 - 30 30 - 30 Задняя стенка 30 -   30 -   Боковые стенкн 30 - 30 30 - 30 Барбет выше палубы 30 - 30 30 - 30 Барбет ниже палубы 10 10 - 10 10 - * Под защитой брутто понимается полная толщина бронирования. Под защитой нетто понимается только часть толщины бронирования, за исключением засчитываемой в корпус

правая часть таблицы

“Фош”(проект С 2) “Дюпле”(проекте 3) Проект С 4 Брутто* Часть, засчитываемая по статье “Корпус” Нетто* Брутто* Часть, засчитываемая по статье “Корпус” Нетто Брутто Часть, засчитываемая по статье “Корпус” Нетто*             110 20 90 40 14-12 26-28. 60,50,40 14-12 дополн. 60,50,40 14-12 дополн 54 10 44 60 10 50 40 10 30 50 8 42 60 8 52 20 8 12 20 6 14 20 6 14       26 8 18 26 8 18 26 8 18 20 8-7-6 12-13-14 20 8-7-6 12-13-14 20 8-7-6 12-13-14 20 6 14 20 6 14 70 6 64 18 12 6 30 12 18 80-30 12 68-18 20 6 14 30 6 24 80-30 6 74-24 18 6 12 18 6 12 18 6 12 30   30 30   30 70   70 30   30 30   30 100   100 30 - 30 30 - 30 50 - 50 30 - 30 30 - 30 70 - 70 30 - 30 30 - 30 100 - 100 30 -   30 -   70 - 70 30 - 30 30 - 30 70 - 70 30 - 30 30 - 30 100 - 100 10 10 - 10 10 - 50 - 50

При затоплении отсеков в нос от 144 шпангоута дифферент изменялся на 5,04 м, возвышение поперечного метацентра тяжести над центром тяжести составляло 1,34 м, высота главной палубы над уровнем воды составляла 1,3 м, заглубление гребных винтов 1,25 м. При затоплении отсеков в корму от 39 шпангоута дифферент изменялся на 6,99 м, возвышение поперечного метацентра тяжести над центром тяжести составляло 1,32 м, главная палуба заглублялась в воду на 0,62 м.

При оценке затопления бортового защищенного отсека до противоторпедной переборки расчетная длина пробоины, полученной в результате контактного взрыва 300 кг мелинита, при толщине обшивки 16 мм, составила 16,5 м. Однако проектанты уменьшили эту длину по результатам натурных испытаний отсеков с защитой до 15 м. Получалось, что максимальная длина пробоины, с учетом элементов водонепроницаемых переборок на 68-м и 84-м шпангоутах, может повлечь затопление трех смежных отсеков до противоторпедной переборки. Для наиболее опасных случаев были получены следующие основные результаты: при затоплении отсеков между 68-м и 93-м шпангоутами угол крена составил 13°, а возвышение поперечного метацентра тяжести над центром тяжести составило 0,86 м; при затоплении отсеков между 76-м и 102,5-м шпангоутами угол крена составил 14°, а возвышение поперечного метацентра тяжести над центром тяжести составило 0,83 м; при затоплении отсеков между 84-м и 110,5-м шпангоутами угол крена составил 15°, а возвышение поперечного метацентра тяжести над центром тяжести составило 0,82 м.

Если пробоина захватывала 60-й или 129-й шпангоуты, то затопление могло достичь первой продольной переборки противоположного борта. Однако наиболее опасным случаем было наличие пробоины от 39-го до 68-го шпангоутов, т.к. в этом случае затапливались отсеки между 60-м и 68-м шпангоутами и отсеки к борту от защитной переборки, между 39-м и 60-м шпангоутами – бортовые отсеки и погреба боезапаса до внутренней переборки на противоположном борту. При этом угол крена составлял 10°, а возвышение поперечного метацентра тяжести над центром тяжести 1,3 м.

Тяжелый крейсер С4 – “Алжир". 1930 г. (Боковой вид, план трюмв и поперечные сечения с указанием системы бронироввния)

В целом, расчеты, выполненные в ходе проектирования, доказывали, что взрыв одной торпеды ни в каком случае изменения дифферента не приводит корабль в опасное положение, как с точки зрения плавучести, так и остойчивости. Тем не менее, в процессе проектирования были просчитаны варианты спрямления путем принятия балласта: в носовые отсеки - принятие 194 куб.м балласта между 164-м и 174-м шпангоутами изменяло дифферент на 0,63 м. Прием 35 куб.м балласта в двойное дно от 155-го до 164-го шпангоутов изменял дифферент еще на 0,1 м, а прием 350 куб.м балласта в нефтяные цистерны от 144-го до151-го шпангоутов изменял дифферент еще на 0,83 м. Аналогично для кормовых отсеков, принятие 110 куб.м балласта между 7-м и 20-м шпангоутами изменяло дифферент на 0,36 м, 440 куб.м балласта в нефтяные цистерны между 20-м и 39-м шпангоутами изменяло дифферент на 1,06 м.

При оценке возможностей по спрямлению крена в наихудшем варианте при пустых нефтяных цистернах крен достигал максимум 17°. Для спрямления этого крена было достаточно заполнить два отсека соответствующего борта в районе машинных отделений (от 60-го до 93-го шпангоутов). В этих отсеках были установлены клинкеты системы Морена с дистанционным управлением. Заполнение четырех отсеков с одного борта позволяло выправить крен в пределах 19°. В проектных материалах указывалось на необходимость в боевой обстановке освободить угольные ямы в этих отсеках для увеличения возможностей по спрямлению корабля.

Защита от боевых отравляющих веществ, предусмотренная в проекте, требовала примерно 40 т весовой нагрузки.

Артиллерия главного калибра состояла из восьми 203-мм орудий в 4-х двухорудийных башнях, расположенных линейно-возвышенно двумя (носовой и кормовой) группами. Применение в проекте С4 гладкопалубного, с относительно низким надводным бортом корпуса привело к значительному снижению высот линий огня.

В связи с увеличением толщины брони резко увеличился и удельный вес цитадели, составивший 21,7 т на 1 погонный метр. Для того, чтобы удержаться в заданном водоизмещении при сохранении необходимого уровня защиты, проектанты пошли на уменьшение расстояния между двумя группами башен. Тип башен был подобен применявшимся на кораблях проектов С2 и СЗ, но защиту башен резко усилили: лобовая стенка достигала 100 мм, боковые стенки и крыша 70 мм, по сравнению с 30-мм броней башен крейсеров предыдущих проектов.

На кораблях проектов Cl, С2 и СЗ была применена трехвальная энергетическая установка. На этих кораблях наличие туннеля гребного вала в диаметральной плоскости не позволяло опустить шахты подъемников кормовых башен до внутреннего дна, их протяженность ограничивалась сводом тоннеля гребного вала, поэтому и подбашенное отделение пришлось приподнять до этого уровня. Соответственно, для подъема 203-мм снарядов с нижнего настила погреба в распределительное помещение пришлось установить вспомогательные подъемники по обе стороны тоннеля гребного вала.

Дистанции (м) пробиваемости артиллерийскими снарядами различных калибров защиты крейсера по проекту С4

  Дистанция, свыше которой защита не пробивается Дистанция, до которой защита не пробивается Калибр, мм 130 138 155 203 130 138 155 203 Вертикальная броня толщиной 110 мм 7200 8000 13000 22000         Броневая палуба толщиной 80 мм         На любой дистанции 26000 25000

Сравнительные данные по высотам линии огня и углам обстрела французских тяжелых крейсеров

Группа башен Башня Высота линии огня, м Углы обстрела,град Углы возвышения, град Наиболее близкая дистанция точки наводки, м "Дюкен" "Сюффрен" С4 "Дюкен" "Сюффрен" С4 Носовая Первая(А) 10,45 10,4 8,1 135 левого и правого борта от-5 до + 45 38,0 37,0 40,0 Вторая (В) 12,85 12,8 10,5 47,3 46,3 49,3 Кормовая Третья(X) 10,6 10,55 9,7 47,6 44,6 52,15 Четвертая (Y) 8,2 8,15 7,3 38,3 35,3 42,85

Возвышение линий огня, горизонтальные и вертикальные углы обстрела зенитной артиллерии крейсера по проекту С4

Арт-установки Количество и расположение артустановок Возвышение линии огня, м Горизонтальные углы обстрела, град Вертикальные углы обстрела, град 100-мм артустановки Носовая группа 2 двух орудийные установки 10,0 175 +80 град (максимальный угол возвышения, допускаемый для орудия) Кормовая группа 2 двухорудийные установки 9,7 175 37-мм зенитные автоматы Носовая группа 2 двухорудийные установки 8,4 210 Кормовая группа 2 двухорудийные установки 7,4 210

Зависимости скорости и потребной мощности (в л. с.) энергетической установки при различном водоизмещении проектируемого корабля по проекту С4.

Скорость хода, уз Стандартное водоизмещение 10160 т Нормальное водоизмещение (с 600 т нефти) 11094 т Водоизмещение (с 800 т нефти), 11394 т Водоизмещение с максимальной нагрузкой, 13918 т 14 4810 5000 5060 5920 15 6040 6270 6365 7400 18 10805 11515 11700 13360 20 15260 16100 16400 18660 25 32620 34565 35225 41210 30 65845 69420 70635 83230 31 79115 83160 84565 100210 32 95425 100600 102395 122950 33 111990 120600 122850 149310

Принятая в проекте С4 четырехвальная энергетическая установка позволила упростить подачу боезапаса в кормовую группу башен, применив использованную на крейсерах типа “Дюкен” схему подачи боезапаса от погреба до распределительного помещения без промежуточной перегрузки.

Противовоздушная оборона крейсера С4 была существенно сильнее, чем на крейсерах предыдущих проектов. Она включала двенадцать 100-мм зенитных орудий в шести двухорудийных установках и восемь 37-мм зенитных автоматов в четырех двухорудийных установках.

При разработке проекта выяснилось, что две крайние кормовые 100-мм артустановки расположены слишком близко от башни главного калибра № 3 и не могут стрелять, если эта башня ведет огонь в нос.

Боезапас 100-мм артустановок включал кранцы первых выстрелов по 60 выстрелов на ствол, что позволяло вести огонь в течениие 4 мин при скорострельности 15 выстрелов в минуту. Подача боезапаса к этим кранцам осуществлялась с помощью норий и горизонтальных транспортеров. Производительность этой системы составляла 5 выстрелов на ствол в минуту на два борта, или же 10 выстрелов на ствол в минуту на один борт.

Двухствольные 37-мм зенитные автоматы располагались группами по два, на баке и на юте. Рядом с установками находились кранцы первых выстрелов по 100 выстрелов на ствол, что позволяло вести огонь в течение 4 мин при скорострельности 25 выстрелов в минуту. Подача боезапаса к этим кранцам осуществлялась с помощью норий и горизонтальных транспортеров.

Система управления стрельбой включала шесть дальномеров: один, с базой 5 м во вращающемся командно-дальномерном посту (КДП), а для обеспечения стрельбы главного калибра по одному дальномеру с 5-ти метровой базой установили во 2-й и 3-й башнях, для обеспечения стрельбы зенитной артиллерии два 3-х метровых дальномера на фор-марсовой площадке. Для решения навигационных задач предназначался 3-х метровый дальномер на крыше боевой рубки.

Торпедное вооружение состояло из двух трехтрубных поворотных торпедных аппаратов калибром 550 мм. Аппараты располагались на верхней палубе на шпангоутах 127 бис и 128 бис. Высота линии огня составляла 6,5 м, а углы обстрела были равны 50° с каждой стороны траверза. Боезапас включал 9 торпед, из них 6 в аппаратах и 3 запасных на стеллажах. Погрузка торпед осуществлялась с помощью стрел для погрузки корабельных гидросамолетов.

Система управления торпедной стрельбой, воздушные компрессоры и баллоны воздуха высокого давления, а также гидропневматическое устройство для чистки труб принимались как на крейсерах проектов С2 и С3.

Авиационное вооружение по первоначальному проекту включало две катапульты, расположенные побортно на 94,5 шпангоуте (ось барабана). Предельная длина катапульт достигала 22,5 м, а возвышение тележки над 10-й ватерлинией 9,7 м. Катапульты предназначались для взлета поплавковых гидросамолетов типа Гордо Лессер GL 812 (вес 3 т, высота 4 м, длина 10,5 м, размах крыльев в развернутом положении 16 м, в сложенном 4,8 м). Монтаж и демонтаж крыльев должен был осуществляться на специальной площадке, расположенной на легкой палубе, за дымовой трубой. По-походному самолеты устанавливались со сложенными или снятыми крыльями на кильблоках между катапультами. Подъем гидросамолетов с воды или установка из положения по-походному на катапульту осуществлялись двумя грузовыми стрелами с электроприводом. Длина стрелы составляла 18 м, вылет 17 м, вылет за борт 11 м. В число запасных частей входили 2 мотора, 2 воздушных винта, 2 поплавка и один комплект крыльев. Хранилища горюче-смазочных материалов были спроектированы как на крейсерах проектов С2 и СЗ.

В основу проекта главной энергетической установки было положено решение Высшего Морского совета от 1 декабря 1928 г. об использовании, на основе опыта эксплуатации эскадренных миноносцев, перегретого (325°) пара повышенного давления (27 кг/кв. см) и отказе от турбин крейсерского хода.

Каждый из четырех гребных валов приводился во вращение группой из трех турбин, работающих через общий редуктор. Нормальная мощность одной группы составляла 21000 л.с., а в форсажном режиме мощность могла быть доведена до 24000 л.с. Каждая группа состояла из двух турбин высокого давления системы Рато, прочность облопачивания которых была специально предназначена для приема свежего пара, т.е. с учетом опасности гидравлических ударов и попадания посторонних твердых тел. Турбина низкого давления была реактивного типа с дисками, имевшими очень большие зазоры как в радиальном, так и в аксиальном направлениях. Эти турбины были экономичны в работе и обладали высокой надежностью.

Были выбраны котлы с непосредственным действием пламени на водогрейные трубки. Эти котлы оборудовались перегревателями с горизонтальным расположением трубок, однотипными с перегревателями, применявшимися на лидерах “Милан” и “Эпервье”. Аналогичные по конструкции перегреватели устанавливались и на английских кораблях.

Котлы разместили в смежно расположенных котельных отделениях: в 1 -м и 2-м котельных отделениях было установлено по два котла, в 3-м один большой и один вспомогательный котел. Последний мог также использоваться на полном ходу, подавая насыщенный пар через перегреватель большого котла. Такая структура котельной установки обеспечила экономию в весе и позволила иметь вспомогательный котел, надежно обеспечивавший корабельные нужды на стояночном режиме, а так-же получить, благодаря размерам пароперегревателя большого котла, исключительно экономичный крейсерский ход.

Расположение котлов и их группировка по котельным отделениям позволили полностью изолировать системы подачи пара и питательной воды для носового и кормового котельного отделений. Удачная компоновка, применение легких механизмов, применение перегретого пара высокого давления позволили получить энергетическую установку с наилучшими показателями по удельной мощности: на “Дюкене” 18,0 кг/л.с., на “Сюффрене” 17,6 кг/л.с., а на С4 15,6 кг/л.с.

По данным модельных испытаний, проектанты получили представленные в табл. на стр. 16 зависимости скорости и потребной мощности энергетической установки при различном водоизмещении проектируемого корабля.

Дальность плавания рассчитывалась из условия, что максимальный запас топлива (в боевых условиях) составляет 2426 куб.м. В мирных условиях этот запас можно было увеличить до 3675 куб.м, заполняя нефтью бортовые продольные цистерны (970 куб.м) и порожние скуловые отсеки (279 куб.м). С учетом уменьшения расхода горючего, за счет применения перегретого пара высокого давления, были получены следующие расчетные значения дальности плавания на скорости 15 уз: 8700 миль при запасе топлива 2426 куб.м, 11900 миль при запасе топлива 3396 куб.м и 12800 миль при запасе топлива 3675 куб.м. Следует отметить, что проектанты откорректировали значения дальности плавания крейсера С4 по результатам эксплуатации крейсеров “Дюкен” и “Тюрвиль”. Эксплуатация этих кораблей показала, что разница в расходе горючего между результатами, полученными на испытаниях и в процессе крейсерского плавания составляла примерно 30%.

Тяжелый крейсер С4 – “Алжир". 1930 г. (Поперечное сечение в районе миделя с указанием элементов бронирования и конструктивной подводной защиты)

Электроэнергетическая установка включала две судовые электростанции, располагавшиеся одна в носовом машинном отделении, другая (кормовая) на первой нижней палубе между 130 и 136 шпангоутами под прикрытием 80-мм броневой палубы и бортовой брони. Каждая электростанция состояла из двух спаренных турбогенераторов с единичной номинальной мощностью в 250 кВт (по другим проектным материалам, 750 кВт), которая в течение часа могла быть доведена до 333 (1000) кВт при напряжении 230 в. Кроме того, в состав электростанции входил дизель- генератор мощностью 400-480 кВт. Носовая станция имела свой, независимый, конденсатор, а кормовая была подсоединена к конденсатору вспомогательных механизмов (по другим проектным материалам, носовая и кормовая электростанции должны были иметь свои, независимые, конденсаторы). Мощности каждой из электростанций обеспечивали нормальную эксплуатацию корабля как в повседневных, так и в боевых условиях. Два генератора одной и той же станции могли быть соединены между собой, но не с генераторами другой станции.

Кроме двух основных, проектанты предусмотрели и резервную электростанцию, расположив ее в корму от 119 шпангоута. В состав станции входили два дизель-генератора по 100 кВт (допускалась 25%, а по другим данным, 20% перегрузка). Станции имели и свою вспомогательную электросеть. На крейсерах предшествующих проектов стояли три группы по 150-180 кВт каждая. Резервные электростанции не должны были обеспечивать корабль электроэнергией на стоянке. Мощности резервной станции было достаточно для обеспечения электроэнергией корабельного освещения, сигнализации, радиостанции, одного прожектора, румпельного отделения и водоотливных средств.

Тяжелые крейсера Франции постройки 1920-х – 1930-х гг. Поперечные сечения в районе миделя с указанием бронирования

Проектанты ожидали, что за счет создания дизелей с большей удельной мощностью удастся значительно увеличить мощность резервной электростанции, в тех же массогабаритных показателях.

Проектные решения по водонепроницаемой аппаратуре распределительной электросети были аналогичны решениям, принятым на крейсерах предшествующих проектов. Неизменным было и требование по обеспечению автономности отсеков.

Перечень оборудования, обеспечиваемого электроэнергией, включал: внутреннюю и внешнюю системы освещения, сигнальные огни, радиостанцию, подъемники боезапаса и электроприводы механизмов артиллерийских установок и торпедных аппаратов, машинный телеграф, механизмы системы центральной наводки, системы внутрикорабельной связи, грузовые стрелы, рулевое устройство, механизмы системы вентиляции судовых помещений, машиннокотельных отделений и погребов боезапаса, системы рефрежирации погребов боезапаса и провизионных кладовых, водоотливные насосы, носовой и кормовой шпили.

Прожекторы предусматривались в количестве четырех, диаметром 1,2 м и с дугой силой тока в 150 А. Прожекторы должны были оснащаться механической дистанционной системой управления и могли наводиться в зенит. Для понижения тока в общекорабельной сети до требуемых параметров прожекторы снабжались трансформаторами. Для обеспечения максимальных углов освещения два прожектора предполагалось разместить на двух площадках у фок-мачты и два на площадке, поддерживаемой грот-мачтой.

Средства связи включали системы радиосвязи (1 аппарат системы US и 2 аппарата системы Walser) и аппаратуру звукоподводной связи системы US. Предполагалось, что после проведения ходовых испытаний на корабле будет дополнительно установлена система подводной звонковой сигнализации. В целом состав аппаратуры связи был стандартным для крейсеров проектов С1 -С3.

Тяжелый крейсер С4 – “Алжир". 1930 г. (Поперечное сечение в районе миделя с указанием бронирования)

Рулевое устройство имело гидроэлектрическую систему управления, впервые примененную на крейсере “Дюпле”. Система приводила в движение руль обычного полубалансирного типа. Площадь пера руля составляла 26,2 кв.м, а полезная площадь 25,2 кв.м. Отношение площади пера руля к площади вертикального стабилизатора составляло 0,026. Коэффициент компенсации равнялся 0,25. По расчетам, вращающий момент на баллере при скорости хода 32 уз и угле перекладки 32° должен был составлять 60 тонно-метров.

Вспомогательные механизмы включали: носовой электрический шпиль (по образцу, разработанному для плавбазы “Жюль Верн”) для якорного устройства, швартовных операций и погрузки провизии; кормовой электрический шпиль (по образцу, разработанному для крейсера “Кольбер”) для якорного устройства, швартовных операций и выполнения различных маневров; гидроэлектрической рулевой машины (по типу, разработанному для крейсера “Дюпле”); грузовой стрелы с электроприводом для обслуживания корабельных шлюпок и катеров; двух грузовых стрел с электроприводом для обслуживания корабельных гидросамолетов; четырех паротурбогенераторов по 250 кВт каждый и двух дизельгенераторов по 100 кВт каждый; двух вспомогательных холодильников и двух опреснителей (производительностью по 37 т, вместо 20 т на кораблях предшествующих проектов); двух воздушных компрессоров давлением по 250 кг и производительностью по 1000 л (вместо 700-литровых на кораблях предшествующих проектов); двух холодильных установок с электроприводом (для провизионных камер); двух холодильных установок с электроприводом (для погребов боезапаса); вентиляторов и аэрорефрежираторных установок (для вентиляции и охлаждения погребов боезапаса); трех электронасосов производительностью по 300 т и двух эжекторов производительностью по 200 т (в котельных отделениях); четырех электронасосов производительностью по 45 т (для осушения оконечностей); один электронасос производительностью по 45 т (для повседневного использования и противопожарных нужд); один переносной погружной электронасос, производительностью 75 т (для осушения оконечностей); два электронасоса для пресной воды производительностью 6000 л (вместо 4000 л на предыдущих проектах); два электронасоса для питьевой воды производительностью 2000 л (вместо 1500 л на предыдущих проектах); предписанное проектом оборудование камбуза и механической мастерской; дезинфекционной камеры и оборудование прачечной.

В проектных материалах особо отмечалось, что электрификация носового шпиля, швартовного шпиля, рефрижираторных машин для охлаждения погребов боезапаса позволила значительно сократить длину паропроводов в оконечностях корабля и ограничиться только трубопроводами, необходимыми для питания санитарных коллекторов и отопления. Сокращение длины паропроводов благотворно сказалось и на обитаемости. Холодильные установки для провизионных камер и для погребов боезапаса были одного и того же типа (углекислотные) и являлись взаимозаменяемыми.

Отказ от полубака при проектировании крейсера типа С4 вызвало ряд серьезных изменений в расположении помещений для команды. От 5 до 48 шпангоутов, в кормовой оконечности, первая нижняя палуба предназначалась для кают личного состава и должна была иметь непрерывный ряд иллюминаторов. Здесь расположили каюты гражданских служащих (agents civiles), помещения лейтенантов флота, жилые помещения старшин, каюты главных старшин и их кают-компанию. Ряд старшинских кают расположили в главном междупалубном пространстве для наблюдения за жилыми помещениями команды.

Изменение численности и комплектации экипажей французских крейсеров с 203-мм артиллерией

Табель Крейсера водоизмещением 10000 т “Защищенные” крейсера водоизмещением 10000 т Личный состав по спецификации “Дюкен” “Тюрвилль” Личный состав по спецификации “Сюффрен” “Кольбер” С4 Личный состав по фактическим данным Личный состав по фактическим данным Личный состав по фактическим данным Личный состав по фактическим данным Личный состав по фактическим данным Представитель высшего командного состава 1 1 1 1 1 1 1 Комавдир 1 1 1 1 1 1 1 Состоящий в резерве - 1 1 - 1 1 2 Старшие и младшие офицеры 23 23 23 23 23 23 26 Лейтенанты флота 6 6 6 6 6 6 6 Гражданские служащие 6 6 6 6 6 6 6 Главные старшины 15 15 15 15 15 15 16 Старшины 24 24 24 27 28 28 28 Младшиес таршины 71 76 76 67 82 82 82 Старшины 2-й статьи и матросы 482 550 550 497 565 584 580

На главной палубе, на протяжении от носа до кормы, разместили помещения младших машинных и палубных старшин, помещения лазарета, помещения команды. Каюты старших офицеров и помещения младших офицеров располагались вне зоны машиннокотельных отделений. Районы главной палубы, расположенные вдоль иллюминаторов, полностью предназначались для размещения личного состава. В средней части, в корму расположили корабельную канцелярию, снабдив эти помещения световыми люками. В средней части в нос расположили умывальники команды, в носовой надстройке над верхней палубой – гальюны команды, прачечную, помещение резервной электростанции и камбузы. В кормовой надстройке находились главный пост радиотелеграфа, кают-компания старших офицеров, каюты адмирала, командира и ряда старших офицеров.

Численность личного состава последовательно увеличивалась от “Дюкена” до С4, что видно из данных приведенной выше таблицы.

С4 – “Алжир” в постройке

В расходах на флот, предусмотренных бюджетом 1930 года, на первом месте стоял “защищенный” крейсер стандартным водоизмещением 10000 т – С4. Кроме него предполагалось финансирование постройки крейсера – минного заградителя (будущего “Эмиля Бертена”), шести эсминцев, шести больших подводных лодок по 1500 т, подводного минного заградителя, двух колониальных авизо и сетевого заградителя. При голосовании 16 апреля 1930 года в кораблестроительную программу было добавлено финансирование еще на четыре подводные лодки по 600 т, два учебных парусника и два охотника за подводными лодками.

В 1930 г. пышно отмечалось 100-летие “присоединения” Алжира к Франции. Программа торжеств включала и большой морской парад на рейде Алжира 10 мая 1930 года, а крейсер С4 – проект PN 141 (по другим данным, PN 140), получил название “Алжир”. До этого название “Алжир” во французском флоте носили парусный фрегат постройки 1843 года и бронепалубный крейсер 90-х годов XIX века.

28 мая 1930 года, в соответствии с решением Морского министерства от 14 апреля 1930 года, заказ на постройку “Алжира” выдали Арсеналу в Бресте (Arsenal de Brest). На этой верфи были построены все предшествующие французские “вашингтонские” крейсера за исключением “Тюрвиля”. Заказ (DM29.121 С№ 4 от 20 мая 1930 года) на энергетическую установку Техническая служба выдала компании Ателье ет Шантье де Бретань (Ateliers et Shantiers de Bretagne) и предпрятию Jl’ Индре (l’lndret), со сроком окончания работ в мае 1933 года.

Заказ на изготовление артустановок главного калибра (контракт № 6276 от 3-го декабря 1930 г.) был выдан компании Компани де Форж ет Асье де ла Марин ет Домекур (Compagnie de Forge et Acieres de la Marine et d’ Homecourt). Стоимость контракта составила 26400000 франков.

Крейсер был официально заложен 19 марта 1931 года на стапеле Пойнт дю Жур (Point du Jeur). Первая заклепка была установлена морским префектом вице- адмиралом Дюбуа. На фасаде стапеля было указано, что на нем были построены линкоры “Дантон”, “Жан Бар”, “Бретань” и “Фландр”, крейсера “Дюге-Трюэн,”

“Примоге,” “Дюкен,” “Сюффрен,” “Кольбер,” “Фош” и “Дюпле”.

Стапельный период исчислялся с 1 июня 1930 года по 15 мая 1932 года и был оценен в 107908 рабочих дней.

Корабль спустили 21 мая 1932 года в 15 ч 45 мин в присутствии начальника Морского Генерального штаба контр-адмирала Дюран-Виеля и капитана 1 ранга Одендхала. Морской министр Франсуа Пиетри не смог присутствовать на церемонии из-за национального траура, объявленного по случаю убийства 5 мая 1932 года Президента Думера.

Установка кормовых турбозубчатых агрегатов, обслуживавших центральные гребные валы, началась 21 июня 1932 г. Затем, 18 августа, приступили к монтажу бортовых (носовых) агрегатов.

К 15 мая 1933 года крейсер, под командованием своего первого командира – капитана первого ранга Колена, был подготовлен к началу испытаний энергетической установки. С12 мая по 32 сентября 1933 года на крейсере осуществляли испытания паровых котлов. 29 июля 1933 года провели швартовые испытания кормовых турбозубчатых агрегатов, а 17 августа носовых агрегатов. Корабль был подготовлен к предварительным (заводским) ходовым испытаниям.

23 августа 1933 года состоялся первый выход “Алжира” в море. В начале, в течение 5 ч 30 мин, на крейсере держали 100 об/мин гребных валов, что соответствовало примерно 3200 л.с. Затем, в течение 2 ч 15 мин, число оборотов увеличили до 130 об/мин, что соответствовало примерно 7000 л.с. Испытания были продолжены 5,19 и 23 сентября. На испытаниях 5 сентября число оборотов гребного вала поддерживалось на уровне 235 об/мин, что соответствовало примерно 41900 л.с., с промежуточными площадками в 190 об/мин (23000 л.с.). Во время испытаний 19 сентября, в течение трех часов, число оборотов гребного вала составляло 249 об/мин, что соответствовало примерно 49500 л.с., затем 265 об/мин ( 58000 л.с.) еще в течение трех часов.

На четвертой ступени предварительных испытаний, проходивших 26 сентября, количество оборотов гребного вала составляло 279 об/мин, что соответствовало примерно 77400 л.с. (примерно 92% номинальной мощности установки). Испытания были прерваны из- за появления масла в турбине высокого давления правого борта. После переборки турбины и докового осмотра подводной части испытания возобновили. 22 декабря, после новой обкатки турбоагрегатов, проводятся форсированные испытания на 236 об/мин (42100 л.с.) в течение трех часов, затем турбины развивают мощность в 75000 л.с. в течение одного часа, затем повторно в течение одного часа развивается 76000 л.с. при 277 об/мин. Эти результаты признали удовлетворительными, и 22 декабря 1933 года крейсер представляется к проведению официальных испытаний.

В январе 1934 года начинаются официальные ходовые испытания. В течение 24 часов, с 4 по 5 января корабль испытывается на скорости 27 уз. Корабль уверенно держал режим со средней скоростью 27,41 уз (средняя величина скорости вращения гребного вала составила 235,7 об/мин, что соответствовало мощности 41700 л.с.). Расход топлива составил 489,4 кг мазута на милю. Вторая стадия испытаний при расчетной мощности 84000 л.с. прошла 22 января в Пенмар-Лекони (Penmarch-Lesconil). В течение 6 часов было выполнено 3 пробега со средней скоростью 31,707 уз при 287,12 об/мин (85190 л.с.).

На испытаниях 24 и 25 января движение осуществлялось только под бортовыми турбозубчатыми агрегатами и с застопоренными внутренними гребными валами. При 151 об/ мин средняя скорость составила 15,622 уз, соответствующая мощность 7380 л.с., а расход топлива на 15 уз ходу 184,91 кг мазута на милю. Во время второго восьмичасового испытания средние валы свободно вращались. При 156,6 об/мин средняя скорость составила 16,0 уз, соответствующая мощность 8380 л.с., а расход топлива на 16 уз ходу составил 202,92 кг мазута на милю.

2 февраля 1934 года испытания проходили в районе Пенмар-Лекони (Penmarch-Lesconil) при 4-х балльном волнении моря. Водоизмещение на момент испытаний составляло 9940 т.

Испытания начались со стрельб главным калибром, в 10 ч 55 мин вышел из строя топливный насос в котельном отделении №1, а в 11 ч 36 мин была отмечена повышенная вибрация в турбине среднего давления левого борта. До 16 ч 37 мин крейсер стоял без хода, а затем до 17 ч 45 мин выполнил два пробега на скорости полного хода. Скорости составили соответственно 32,87 и 33 уз. С учетом различных поправок на расход мазута официально была зафиксирована скорость 33,2 уз., средняя по замерам скорости вращения гребных винтов 300 об/мин, мощности 95700 л.с., и расходе топлива 158 т.

За успешные испытания фирма-поставщик энергетической установки получила премию в 1800 франков. Стрельба главным калибром была выполнена под управлением капитана первого ранга Буксена. Когда корабль вернулся в Брест в 21ч 35 мин его водоизмещение составляло 9720 т, результаты были признаны удовлетворительными, и крейсер вернулся в Брест для докового осмотра, ремонта и выверки измерительных приборов.

К 15 июня закончили монтаж вооружения (ходовые испытания проводились при некомплекте зенитной артиллерии). Новый этап испытаний проходил 24 июня 1934 года, в течение трех часов корабль ходил на 60% мощности энергетической установки, затем в течение часа провели испытания на полную мощность. Затем, в течение трех часов, провели еще одно испытание на 75% мощности (287,67 об/мин, 66100 л.с., и скорость 30,672 уз). 24 июля совершили пробеги на мерной миле на 30 и 29 уз. При этом было зафиксировано: 30,082 уз при 260 об/мин (59400 л.с.); при режиме 29 уз. 52300 л.с., 251,2 об/мин и 29,333 уз.

28 июля проводятся две серии испытаний по три галса в каждой серии при скорости 20 уз. Сначала корабль шел только под бортовами турбоагрегатами, затем под центральными. В первой серии зафиксировали среднюю скорость 20,7 уз при 207,21 об/мин, во второй 21,11 уз при 207,92 об/мин (20600 л.с.). Кроме того, оценивалась скорость реверса агрегатов – она составила от 7,5 до 11 мин.

5 сентября провели испытания вооружения. 8 октября 1934 г., по окончании испытаний, “Алжир” оставил Брест и взял курс на будущее место своего постоянного базирования – Тулон. В пути, 11 октября, “Алжир” сделал заход в Касабланку и 17 октября бросил якорь на рейде Салинс д’Ире (Salins d’Hyeres). На следующий день корабль пришел в Тулон.

С19 октября корабль был включен в состав флота и с 1 ноября вошел в состав 3-й легкой дивизии, в которую входили крейсера “Дюкен”, “Тюрвиль”, “Кольбер”, “Фош” и “Дюпле”.

Ремонты и модернизации

В 1935 году крейсер с 13 августа на 2,5 месяца становится в ремонт в связи с необходимостью ремонта турбин турбогенератов, системы дистанционного управления кормовых прожекторов и установкой систем вентиляции и курсопрокладчика, модернизацией радиостанции. Установку системы дистанционного управления кормовых прожекторов не выполнили из- за недостатка места. 16 октября “Алжир” выходит на испытания, затем становится на якорь на рейде Салинс д’Ире (Salins d’Hyeres) рядом с авианосцем “Беарн.” 2 ноября оба корабля приходят в Тулон.

В 1936 году уже 16 января крейсер выходит на очередные испытания перед январскими учениями. Но 22 января 1936 года, авария катапульты для запуска корабельных гидросамолетов заставляет снова поставить крейсер в ремонт.

В конце года корабль проходит очередное докование и ремонт механизмов, а также модернизацию системы вентиляции кормовых турбоагрегатов, по образцу системы, принятой на легком крейсере “Жорж Леге”. Ведутся переговоры с фирмой Рато. “Алжир” выходит из Арсенала в Тулоне 8 февраля 1937 года.

Очередное докование крейсер проходит с 17 августа по 8 сентября. Одновременно установили систему дистанционного управления огнем 100-мм зенитных установок. Но авария турбины низкого давления агрегата правого борта заставила крейсер прибыть на ремонт 22 ноября 1937 года. Турбину низкого давления агрегата правого борта демонтировали для берегового ремонта. Отдельные детали турбоагрегатов отремотировали на фирме Рато и снова смонтировали 15 января 1938 года. Во время стоянки отремонтировали каюты офицеров и оборудовали в ходовой рубке помещения для аппаратуры систем дистанционного управления. Наряду с монтажом системы дистанционного управления усовершенствовали систему хранения и подачи боеприпасов. Установили счетверенные установки 13,2-мм пулеметов (в том числе одну установку на крыше боевой рубки) и изменили расположение кормовых 37-мм зенитных артустановок. Внедрили ряд мероприятий противохимической защиты, в частности, установили фильтровентиляционные установки в основных постах управления. Отремонтировали топливные насосы, систему освещения и сигнальных огней. Необходимость в доковом осмотре задержала корабль в ремонте до 15 марта 1938 года.

Очередной ремонт с докованием крейсер прошел с 4 ноября 1938 по 15 января 1939 года. Во время этого ремонта модернизировали кран для подъема и спуска катеров и шлюпок и кран для обслуживания корабельных гидросамолетов, провели дооборудование, необходимое для базирования гидросамолета-разведчика “Луар-130”, на башне № 3 (кормовая, линейно-возвышенная) установили дальномер с 8- метровой базой, модернизировали радиостанцию, завершили установку системы дистанционного управления 100-мм зенитных артустановок, установили вместо одноствольных артустановок на юте четыре спаренных 37-мм зенитных артустановки образца 1933 года, заменили детали испарителей, ревизовали и отремонтировали турбонасосы и осушительные насосы, сняли перо руля и отремонтировали подшипники баллера и пятки руля.

Тяжелый крейсер “Алжир".

(Сведения о корабле, опубликованные в английском справочнике “JANE'S FIGHTING SHIPS". 1939)

В конце марта 1939 года на “Алжире” выполнили ремонт и подкрепление кранов для подъема и спуска шлюпок и катеров и для обслуживания корабельных гидросамолетов. Ремонт крана для обслуживания гидросамолетов провели одновременно с доковым осмотром в середине июля 1939 года.

Во время ремонта проходившего с 1 декабря 1939 года по 1 февраля 1940 года, на дымовой трубе установили новый колпак, подобный установленному на линейных кораблях типа “Дюнкерк”. Одностольные 37-мм зенитные артустановки образца 1925 года заменили спаренными образца 1933 года.

В начале января 1941 года на крейсере вышел из строя один из котлов и его ремонт занял около месяца. 30 апреля крейсер прошел докование. С1 мая по 1 июля 1941 года дополнительно установили четыре 13,2 мм пулемета системы Браунинг с броневой защитой.

Очередной ремонт корабля провели с 1 мая по 1 августа 1942 года. Отремонтировали паровые котлы (с поверхностью нагрева 885 кв.м), выполнили доковый ремонт. С8 по 24 августа выполнили ремонт турбины высокого давления правого борта. Вместо треногой грот-мачты, соорудили кормовую надстройку, на которую и переместили часть зенитной артиллерии. Установили легкую грот-мачту. Но основной обьем работ был связан с усилением средств противовоздушной обороны, работы продолжались и в ноябре 1942 года. 37-мм зенитные артустановки установили на платформах носовой и кормовой надстроек, на другом ярусе – счетверенные 13,2-мм установки (одна на носовой и две на кормовой надстройках). Счетверенные 13,2-мм установки разместили побортно от носовой надстройки. Пулеметы Браунинга установили на верхнем ярусе кормовой надстройки и на юте.

В 1942 году Алжир” получил и радиолокационную станцию, причем французского производства. Термин “радар” был введен американцами, у французов это была “аппаратура электромагнитного обнаружения” – DEM (Detection Electro-Magnetique). Опыты с ней проходили с 1935 года. Береговая станция была установлена на мысе Сисье (Sicie) в конце 1939 года, затем в начале1940 году в Порт Кро (Порт Cros). Корабельный образец производства компании Сатир (SATIR) был установлен в Дакаре на линкоре “Ришелье” в 1941 году. В июле 1941 года, было принято решение установить аппаратуру DEM на линкоре “Страсбург” и крейсере “Алжир”.

В январе-апреле 1942 года на крейсере “Алжир” устанавливают макет аппаратуры с длиной волны 2 м и мощностью излучателя 60 ватт. В июле-августе это устройство снабжают усовершенствованным приемником, обеспечивающим ошибку по дальности 25 м на дальности обнаружения 30 км и порядка 500 м на дальности от 30 до 150 км. Точность по пеленгу 5°. Антенны этих станций вращались со скоростью 10 об/мин.

Измеренная дальность обнаружения составила 35 км по линкору, 25 км по крейсеру и 10-15 км по сторожевому кораблю. Приемники расположили на реях, излучатель на носовой башнеподобной надстройке. Вся эта аппаратура погибла при взрыве и пожаре 27 ноября 1942 года.

Устройство

Крейсер “Алжир” стал своеобразной вершиной развития французских “вашингтонских” крейсеров, вобрав как опыт проектирования предшествующих кораблей, так и новые конструктивные решения.

Крейсер “Алжир” имел следующие основные тактико-технические характеристики: водоизмещение стандартное: 10000 т, водоизмещение полное 13930 т, наибольшую длину 186,2 м, длину между перпендикулярами 180 м, наибольшую ширину 20 м, максимальную осадку 7,1 м, мощность энергетической установки: 84000 л.с. (61814 kW).

Энергетическая установка состояла из 4 турбозубчатых агрегатов фирм Рато АЦБ (Rateau АСВ) и Браун-Бовери (Brown Boveri) и 6 паровых котлов системы Пеноэ (Penhoet), изготовленных компанией Рато-АЦБ (Rateau Bretagne).

Корабль имел 4 гребных винта, полный запас топлива 2935 т (мазут), дальность плавания (при скорости хода, уз): 4000 (27); 7 000 (20); 8 000 (15) миль, скорость полного хода 31 уз.

Броневая защита состояла из 110-мм бортового пояса, 80-мм броневой палубы (20 мм у бортов).

Первоначальное вооружение включало 8 203-мм орудий образца 1924 года 24 (IV х 2), 12 100-мм орудий образца 1930 года (VI х 2), 4 37-мм орудий образца 1925 года, 16 13,2-мм зенитных пулемета системы Гочкиса (Hotchkiss) образца 1929 года, (4 четырехствольных) и 2-х 3-х трубных 550-мм торпедных аппаратов для торпед образца 1925 года.

1 февраля 1940 года на “Алжире” установили 8 37-мм орудий образца 1933 года (4 двухствольных), вместо 4 37-мм орудий образца 1925 года (4 одноствольных). 1 июля 1941 года дополнительно установили 4 13,2-мм зенитных пулемета системы Браунинга (4 одноствольных).

1 августа 1942 года в вооружение крейсера входили 8 203-мм орудий образца 1924 года, 12 100-мм орудий образца 1930 года (6 двухствольных) 8 37-мм зенитных орудий образца 1933 года (4 двухствольных), 16 13,2-мм зенитных пулемета Гочкиса (4 четырехствольных) 4 13,2-мм зенитных пулемета Браунинга 6 торпедных труб калибра 550 мм (2 трехтрубных аппарата образца 1925 года). В авиационное вооружение входили 1 катапульта и 2 гидросамолета.

Экипаж насчитывал 616 человек (746 человек в варианте флагманского корабля из них 34 офицера штаба).

На “Алжире”, в отличие от предшествующих крейсеров, был применен гладкопалубный корпус с подъемом верхней палубы в нос и в корму. Впервые в практике строительства крупных кораблей французского флота была использована электросварка, что позволило сэкономить на весе корпуса без ущерба для прочности. Корпус набирался по продольной системе, однако в районах бронирования поперечные связи были существенно усилены. Это обеспечило надежную опору броневому поясу и броневым палубам. Основную роль в прочности корпуса играли две броневые (толщиной 80 мм) продольные противоторпедные перегородки длиной 105 м, они защищали машинно-котельную установку по всей 60-метровой длине, а также по всей длине погребов боезапаса. Нижние палубы и платформы были непрерывны по высоте на всем своем протяжении. Включение в конструкцию корпуса броневых палуб и переборок позволило существенно увеличить продольную прочность.

Корпус делился на отсеки 16 сплошными поперечными водонепроницаемыми переборками, доведенными до главной палубы. Переборки разделялись на отдельные площади сквозными продольными связями (броневыми противоторпедными переборками и внутренним дном). В оконечностях корабля разделение было более частое. Особое внимание было уделено обеспечению водонепроницаемости каналов кабельных трасс и особенно каналов гребных валов, проходящих через главные поперечные водонепроницаемые переборки.

Водонепроницаемые затворы (водонепроницаемые двери, горловины, крышки, клинкеты и т.п.) конструировались исходя из назначения и местоположения помещений. В машинно-котельных отделениях тамбуры переходов были сконструированы как отсеки-убежища на случай пожара или прорыва пара.

Второе дно высотой от 2-х до 1,5 м плавно переходило во внутреннюю обшивку, которая доходила до главной палубы. Мазут хранился в бортовых отсеках второго дна, в днищевых отсеках второго дна – котельная вода.

Главные размерения крейсера “Алжир”

Характеристика Величина Длина наибольшая, м 186,2 Длина по конструктивной ватерлинии, м 180,0 Длина между перпендикулярами, м 180,0 Ширина наибольшая, м 20,0 Ширина по конструктивной ватерлинии, м 19,724 Осадка, средняя, м 5,6 Осадка носом, м 4,9 Осадка кормой, м 6,3 Дифферент (на корму) 1,4 Площадь конструктивной ватерлинии, кв. м 2510,604 Площадь мидель-шпангоута, кв. м 105,0347 Осадка максимальная при водоизмещении 10381т 6,125 Осадка максимальная при полном водоизмещении 13644 т 6,785 Объемное водоизмещение без выступающих частей, куб. м 11079,870 Водоизмещение с учетом выступающих частей, куб. м 11367,9 Высота надводного борта в носовой оконечности, м 8,0 Высота надводного борта в средней части, с учетом погиби палубы, м 5,5 Высота надводного борта в кормовой оконечности, м 6,4 Возвышение поперечного метацентра над центром величины, м 5,50 Возвышение поперечного метацентра над центром тяжести, стандартное /в перегрузку*, м 1,20/1,61

Весовая нагрузка крейсера “Алжир”

Статья нагрузки Величина, т Корпус с фундаментами и подкреплениями 3800 Защита 1720 Броня артиллерии 1415 Энергетическая установка 1335 Торпедное и авиационное вооружение 111 Электроэнергетическая установка и снабжение 1538 Разное 27 Стандартное водоизмещение 10271,1 Нефть, топливо, запасы воды 750 Нормальное водоизмещение* 10950 Перегрузка 2727 Полное водоизмещение* 13677 * На практике нормальное водоизмещение составляло 10931 т, а полное 13644 т.

Днищевые стрингеры (по семь с каждого борта) проходили непрерывно по всей длине корабля. Для перекачки мазута в топливных цистернах второго дна была смонтирована система трубопроводов с отсечными клапанами.

Отличительной особенностью крейсера “Алжир” стало наличие башнеподобной носовой надстройки. Надстройку установили в корму от боевой рубки, и она была высотой 25 м (от уровня 10-й ватерлинии). Башнеподобная конструкция надстройки обеспечивала ей прочность и отсутствие вибраций, препятствующих правильной работе дальномеров.

На крыше находился командно-дальномерный пост артиллерии главного калибра, оборудованный дальномером с 5-метровой базой (вес конструкции 10,5 т). Уровнем ниже находились площадки двух дальномеров зенитной артиллерии с базой 3 м (весом по5,5 т каждый). На том же уровне, но в нос, был установлен циферблат указателя дистанции. Кормовее располагались реи для радиоантенн, ниже площадка прожектора диаметром 0,75 м. Адмиральский мостик и площадка дистанционного управления прожекторами находились палубой ниже. Сигнальный мостик также смонтировали в носовой части надстройки. Для облегчения конструкции площадки изготавливались с широким применением алюминия.

Тяжелый крейсер "Алжир". 1934 г. (Конструктивный чертеж мидель-шпвнгоута)

Тяжелый крейсер “Алжир". 1934 г. (Конструктивный чертеж форштевня)

Тяжелый крейсер “Алжир". 1934 г. (Конструктивный чертеж носовых шпангоутов)

Кормовая надстройка располагалась от 76 по 80 шпангоуты и имела высоту 15,6 м (от уровня 10-й ватерлинии) и служила одновременно опорой для шлюпочного и авиационного кранов. Надстройка служила опорой и для прожекторной площадки, на которой располагались три прожектора диаметром 1,2 м.

Единственная дымовая труба была еще одним характерным отличительным признаком “Алжира”. Длина трубы составляла 4,76 м, ширина 3,6 м, площадь продольного сечения 14,35 кв.м. В ходе ремонта 1939-1940 годов на трубе установили новый колпак, обеспечивавший меньшее задымление постов и аппаратуры на носовой надстройке.

Крейсер был оснащен рулем полубалансирного типа с основным электрическим приводом руля. Общая площадь руля составляла 24,76 кв. м, полезная площадь 24,0 кв.м.

Тяжелый крейсер “Алжир". 1934 г. (Конструктивный чертеж вхтерштевня)

На корабле была установлена четырех вал ьная паротурбинная установка, изготовленная фирмами Рато АЦБ (Rateau АСВ) и Браун-Бовери (Brown Boveri). Общая длина машинно-котельных отделений составляла 60 м. С носа в корму были последовательно расположены три котельных отделения (№ 1-3), затем располагалось носовое машинное отделение, в котором стояли главные турбозубчатые агрегаты, вращавшие бортовые гребные валы. Главные турбозубчатые агрегаты, работавшие на центральные гребные валы, располагались в кормовом машинном отделении. Каждый агрегат мог работать совершенно автономно, будучи снабжен полным комплексом обслуживающих механизмов и систем. Вес энергетической установки с конденсаторами, запасами котельной воды, мазута и масла составлял 1347,45 т, причем 10,5 т приходились на детали из легких сплавов. Эти детали должны были работать при температуре не выше 125°С. Общий выигрыш от применения легких сплавов составил примерно 21 т. Из них на 7 т уменьшился вес турбин, редукторов и упорных подшипников; на две тонны стал меньше вес линий валов; еще на две тонны уменьшился вес трубопроводов, арматуры и т.п.; на 1,8 т вес вкладышей и т.п., на 0,2 т вес поручней и ограждений и на 5 т уменьшился вес вентиляционных каналов.

Турбины получали пар от шести котлов. В котельном отделении №1 стояли два котла (№11 и №12) с площадью нагрева по 885 кв.м (по другим данным, 770 кв. м). В отделении №2 котлы №21 и № 22) также с площадью нагрева по 885 кв.м. В кормовом котельном отделении (№3) стояли по правому борту котел №31 с площадью нагрева 1515 кв.м, а по левому борту вспомогательный котел № 32 с площадью нагрева 300 кв.м. Котлы с площадями нагрева 1515 и 885 кв.м были снабжены соответственно восемью и пятью форсунками системы Пеноэ (Penhoet), а вспомогательный котел – тремя форсунками системы Рато.

Тяжелый крейсер ",Алжир”. 1934 г. (Продольный разрез, план, поперечные сечения и теоретический чертеж корпуса)

Каждое котельное отделение обслуживалось четырьмя вентиляторами- нагнетателями (в кормовом отделении пятью), вспомогательным топливным насосом, двумя основными топливными насосами, двумя подогревателями мазута, одним топливным фильтром, одним сепаратором топлива, двумя счетчиками топлива, трюмным насосом, осушительным насосом производительностью 300 т/час и эжектором производительностью 100 т/час. В кормовом котельном отделении количество топливных фильтров, насосов и подогревателей было увеличено. В носовом котельном отделении стоял дополнительный насос для перекачки топлива. Котлы производили перегретый до 325° С пар с нормальным давлением 25 атм (максимальным 27 атм). Высота котлов была соответственно 3,612 м, 5,147 м, 5,860 м, ширина 3,670 м, 4,90 м, 6,124 м, длина 4,175м, 5,200м, 6,135 м.

Каждый турбоагрегат состоял из трех турбин высокого, среднего и низкого давления, зубчатого редуктора, упорного подшипника и вспомогательных механизмов. Турбины высокого и среднего давления были системы Рато АЦБ (Rateau-Ateliers et Chantiers de Bretagne), изготавливались фирмой Индрет (Indret). Турбины низкого давления реактивного типа со ступенью заднего хода изготавливались по системе Браун- Бовери Парсонс электромеханической компанией Бурже (Compagnie electro-mecanique du Bourget). При выходе из турбины низкого давления пар попадал в конденсатор, охлаждавшийся морской водой. Вода прокачивалась циркуляционным турбонасосом производительностью 5000 куб.м в час. На четыре турбоагрегата приходились четыре главных и два вспомогательных конденсатора, четыре главных циркуляционных турбонасоса, шесть главных и два вспомогательных масляных насоса, два трюмных насоса, два главных очистных насоса, четыре деаэратора, восемь охладителей масла, четыре центробежных масляных фильтра, две группы бойлеров, восемь воздушных вентиляторов.

Энергетическая установка развивала нормальную мощность 84000 л.с., максимальную 96000 л.с., на заднем ходу 27200 л.с., мощность при скорости 15 уз. – 7800 л.с., действительные давление и температура пара на входе турбины составляли 24 кг/кв.см и 290°.

Турбины работали на вал через понижающий редуктор. Шестерни были с шевронным зацеплением. Смазка подавалась под давлением по всей длине зубьев. Корабль приводился в движение трехлопастными винтами правого вращения, диаметром 3,6 м с дисковым отношением 0,75. Минимальное расстояние от обшивки корпуса внутренних гребных винтов составляло 1,35 м, внешних 1,5 м.

Электроэнергетическая установка состояла из четырех паротурбогенераторов номинальной мощностью по 300 кВт и напряжением тока 230 в. В течение часа, в перегрузку, они могли развивать 400 кВт и напряжение тока 230 в.

Паротурбогенераторы были установлены по два в двух автономных отсеках-электростанциях: носовом и кормовом. Паротурбогенераторы могли работать попарно. В качестве аварийной, между 130 и 136 шпангоутами, на первой палубе была оборудована электростанция из двух дизель-генераторов паротурбогенераторов номинальной мощностью по 100 кВт. В течение часа, в перегрузку, они могли развивать 120 кВт. Дизель-генераторы могли работать в паре, но только между собой, но не с паротурбогенераторами.

В броневую и конструктивную защиту крейсера “Алжир”, помимо пояса и палубы, входили: вертикальная защита погребов и машинно-котельных отделений, горизонтальная защита погребов и машиннокотельных отделений, конструктивная подводная защита энергетической установки, защита рулевого устройства и защита боевой рубки и артиллерии.

В вертикальную защиту входил наружный броневой пояс толщиной 110 мм, изготовленный из стали с прочностью 80 кг/мм² (простирался от 60 до 144 шпангоута). Высота пояса менялась по длине от 3,76 м до 4,45м и до 1 м ниже 10-й ватерлинии. Пояс прикрывал машинно-котельные отделения, посты управления, помещения носовых динамо-машин и погреба боезапаса. От 60 до 39 шпангоута высота пояса составляла до 2,45 м. Бортовой пояс дополнялся броневыми траверзами толщиной 70 мм, установленными на 39, 60 и 144 шпангоутах. Толщина поперечных переборок на 39 и 144 шпангоутах между нижней кромкой броневых траверзов и наружной обшивкой была увеличена до 20 мм (материал – специальная сталь прочностью 80 кг/мм кв.).

Характеристики понижающего редуктора для турбины низкого давления

Характеристика Шестерня турбины высокого давления Шестерня турбины среднего давления Шестерня турбины низкого давления 1 Колесо редуктора Число, ед 1 1 1 1 Мощность, л.с. 3200 7800 10700 21700 Скорость вращения, об/мин 5409 4050 2926 300 Диаметр, мм 177,67 236,91 328,45 3204 Число зубьев 33 44 61 595 Угол скоса, град 30 Общая высота зуба шестерни, мм 10,71

Расход топлива на различных режимах хода

Скорость хода, уз Скорость вращения гребных винтов, об/мин Расход топлива в час, кг/час Расход топлива на милю, кг/миль 20 173 8800 456 25 216 14190 572 28 244 21340 753 30 266 30580 1017 31 280 38390 1215 32 301 52580 1551

По всей длине машинно-котельных отделений, в дополнение к броневому поясу, была установлена противоосколочная продольная переборка толщиной 40 мм из специальной стали прочностью 60 кг/мм кв. Конструктивно она являлась верхней частью противоторпедной переборки. Противоосколочная продольная переборка располагалась на расстоянии 5,65 м от диаметральной плоскости. Такая же противоосколочная продольная переборка, но толщиной 20 мм из стали прочностью 80 кг/мм. кв, прикрывала (в промежутке между трюмной платформой и подволоком погребов) погреба боезапаса и посты управления.

Дымоходы по всей высоте от верхней до главной броневой палубы были защищены броней толщиной 26 мм. Тамбуры сходов в машинно-котельные отделения, посты управления и помещения динамомашин были защищены броней толщиной 20 мм прочностью 50 кг/мм² .

Плиты броневого пояса крепились по периметру к прочным конструкциям – перпендикулярными к плоскости плиты палубами, поперечными переборками, рамными шпангоутами и стрингерами. Длина плиты ограничивалась технологическими возможностями производителя и составляла примерно 4 м. Вес плиты ограничивался возможностями портовых средств и достигал примерно 25 т.

Горизонтальная защита, а это прежде всего главная броневая палуба, простиралась от 60 до 144 шпангоутов и прикрывала машинно-котельные отделения, центральные посты управления, погреба боезапаса и носовое отделения динамо-машин. От 60 до 130 шпангоута броневая палуба была толщиной 80 мм, прочностью 80 кг/мм кв. в промежутке между противоторпедными переборками и 30 мм той же прочности у бортов. От 130 до 144 шпангоута броневая палуба имела толщину 80 мм прочностью 80 кг/мм кв. и простиралась по всей ширине, а от 39 до 60 шпангоут броневая палуба была толщиной 80 мм прочностью 80 кг/мм кв. в промежутке между противоторпедными переборками и 30 мм прочностью 80 кг/мм кв. у бортов. Длина плит броневой палубы по возможностям изготовителей не могла превышать 15 м.

Все отверстия в броневой палубе имели соответствующую защиту. Лазы и люки с броневой палубы, задраиваемые по боевой тревоге, были снабжены броневыми крышками. Вырезы для дымоходов, вентиляционных каналов и сходов в машинные и котельные отделения, посты управления, помещения динамо-машин и доступы в погреба боезапаса и туннели гребных валов были защищены постоянными или откидывающимися колосниковыми решетками из стальных брусьев толщиной 120 мм.

Конструктивная подводная защита защищала от подводных взрывов энергетическую установку и погреба боезапаса и должна была сохранить ее от последствий торпедных и минных взрывов и при навигационных авариях. Защита включала наружную обшивку корпуса толщиной 16 мм; коффердам шириной около 1 м, слой нефти толщиной около 1 м, слой угля толщиной около 2,2 м; продольную броневую переборку толщиной 40 мм прочностью/твердостью 60 кг/кв. мм (в оконечностях, для компенсации уменьшения ширины защиты, толщина продольной броневой переборки была увеличена до 50 и 60 мм, в зависимости от сокращения, зоны расширения и поглощения взрыва. Дополнительно, для увеличения ширины защиты в зоне попаданий, борт был сделан с завалом в 11,5° от вертикали.

Продольные переборки состояли из трех непрерывных слоев броневых плит. Ширина броневых плит продольных переборок составляла 2,9 м. В местах пересечения с поперечными переборками продольные сохраняли непрерывность. Все узлы пересечений и притыканий были специально усилены.

Угольная прослойка выходила за траверзы не менее чем на 2 м, в пределах от 58 до 60 шпангоута и от 120 до 122 шпангоутов. Чтобы избежать одновременного затопления двух машинных отделений, продольная противоторпедная переборка дублировалась установкой изнутри на расстоянии 1,3 м еще одной, дополнительной фильтрационной продольной переборкой, на 6 м в нос и в корму от поперечной водонепроницаемой переборки на 76 шпангоуте. Эта переборка изготавливалась из стали прочностью 50 кг/кв. мм.

Поперечные переборки на 60-м и 120-м шпангоутах, “закрывающие” с кормы и носа машинно-котельные отделения, были изготовлены из броневой стали толщиной 20 мм и прочностью 60 кг/кв. мм. Конструкции переборок и узлов крепления к продольным переборкам и палубам также были усилены.

Особое внимание уделили защите входов в машинно-котельные отделения, центральные посты и помещения корабельных электростанций. Для того, чтобы попадание торпеды не вывело из строя энергетическую установку, наряду с основной защитой (продольные и поперечные перегородки, второе дно и двойная обшивка и т.п.), специальные мероприятия были внедрены для защиты паропроводов, трубопроводов, вентиляторов и т.п. В частности, использовались упругие крепления, гибкие вставки и просто удаление креплений от корабельных конструкций, испытывающих наибольшие сотрясения при взрыве.

Рулевое устройство защищалось коробом из продольных переборок из стали прочностью 80 кг/кв. мм толщиной 26 мм, поперечных переборок толщиной 20 мм и карапасной палубы толщиной 18 мм той же прочности.

Башни главного калибра и боевая рубка защищались броневыми плитами с прочностью 80 кг/кв.мм. Защита башен главного калибра была неравномерной: лоб 100 мм, 70-мм боковые стеики, 50-85-мм задние стенки, 100-мм барбеты 100-мм стеики над верхней палубой, 70-мм стенки под палубой и 30-мм горизонтальные поверхности под верхней палубой. Защита боевой рубки включала 100-мм броню стенок, 70-мм броню крыши 50-мм броню коммуникационной трубы.

Система радиосвязи постоянно совершенствовалась и включала основное помещение средств связи, расположенное под боевой рубкой, два вспомогательных помещения средств связи (одно между 76 и 83 шпангоутами и второе между 82 и 86 шпангоутами).

Основное помещение средств связи, расположенное под боевой рубкой вблизи адмиральской рубки, разделялось продольной переборкой на помещения приема и передачи.

В помещении радиопередачи находились радиопередатчики следующих типов: ОС500 (оперативной связи большой дальности); Е 20 (тактической радиосвязи); передатчик оперативной связи средней дальности мощностью 2 кВт; Е 20 (артиллерийский канал передачи данных); V 28 (повседневной связи); SFR 120 W (закрытой радиосвязи). Здесь же находились и приемники: 2 приемника Е 20 U (оперативной радиосвязи большой дальности); 2 приемника Е 20 U (оперативной радиосвязи большой дальности); 3 приемника D 29 (оперативной радиосвязи средний дальности); 2 приемника 100/1 500 (повседневной связи); 2 приемника Е20U (артиллерийского канала обмена данными).

В помещении радиоприема находились 3 приемника Е20U (один оперативной радиосвязи и два- тактической); приемник D 29 (оперативной радиосвязи средний дальности); приемник 100/1500 (повседневной связи), радиопередатчик SFR 120 W (закрытой радиосвязи).

В дополнительном помещении радиоприема, располагавшемся на 1-й палубе между 76 и 83 шпангоутами, находились 1 радиопередатчик ОС500,2 радиопередатчика Е20, передатчик оперативной связи средней дальности мощностью 2 кВт; радиопередатчик V28. В этом же помещении находились приемники D29 и Е20U.

У каждого приемника имелся пульт дистанционного управления соответствующим радиопередатчиком. Имелись коммутационные доски передачи и приема, позволяющие осуществлять дистанционное управление передатчиками и приемниками из командно-дальномерного поста, центрального поста управления артиллерией, ходовой рубки. Электропреобразователи были установлены в специальном помещении на главной палубе между 82 и 86 шпангоутами.

Система антенн включала: а) однопроводную антенну, протянутую между стеньгами обеих мачт для обеспечения приема для аппаратуры ОС500 и V28, а также для аппаратуры D 29 и приемника Е 20 U (оперативной связи дальнего действия), находившихся в помещении радиоприема, б) антенны в виде двух вертикальных полотнищ из трех линейных антенн каждое, закрепленные на реях фок- и грот-мачт для обеспечения приема оперативной радиосвязи большой и средней дальности, в) две жесткие антенны для двух передатчиков Е20U, г) три однопроводные антенны, протянутые между центральным постом управления огнем и штурманским мостиком для обеспечения приемника 100/1500, двух Е 20 U тактической связи, двух приемников D 29 оперативной связи средней дальности аппаратуры Е20U оперативной радиосвязи, д) одна из однопроводных антенн, обслуживающая артиллерийские каналы связи (аппаратура Е 20), была размещена в надстройке, е) одна призматическая антенна была протянута между центральным постом управлением огнем и штурманским мостиком.

Тяжелый крейсер “Алжир". 1934 г.

(Поперечные сечения в районе миделя и в носовой части корабля)

Тяжелый крейсер "Алжир”. 1934 г.

(Поперечные сечения в районе миделя и в кормовой части корабля)

Пост обслуживания радиогониометра (радиопеленгования) находился на главной палубе между 14 и 16 шпангоутами. Его антенна находилась на юте.

Другие средства связи включали флажную сигнализацию, сигнальные огни, аппаратуру световой сигнализации азбукой Морзе, систему звукоподводной связи, работающую в ультразвуковом диапазоне частот, и паровые гудки (сифоны), размещенные на дымовой трубе.

Внутренняя связь обеспечивала связь командных постов управления с боевыми постами при любых обстоятельствах. Для внутренней связи использовались телефонная связь, голосовая связь, пневмопочта. Спаренная с телефонной связью световая сигнализация позволяла передавать информацию сигналами азбуки Морзе.

Крейсер был оснащен тремя боевыми прожекторами диаметром 1,2 м, установленными на специальной площадке между дымовой трубой и грот-мачтой. Два прожектора диаметром 1,2 м стояли на бортовых спонсонах, третий прожектор был установлен выше.

Еще один прожектор диаметром 0,75 м находился на специальной площадке носовой надстройки. Боевые прожекторы и вспомогательный прожектор были оборудованы системой дистанционного управления и соединены с системой управления огнем “Гранат” (Granat). Это существенно ускоряло открытие эффективного огня при бое в ночных условиях. Бортовые прожектора были также дистанционно связаны с зенитными дальномерами на надстройке. А возвышенный прожектор и вспомогательный прожектор на надстройке могли дистанционно управляться из ходовой рубки. Электроэнергию прожекторы получали чрез три преобразователя: два располагались в кормовой электростанции, а один (запасной) в отсеке дизель-генераторов.

Тяжелый крейсер “Алжир". 1934 г.

(Продольный и поперечный разрезы 203-мм башенной установки)

Имелось три поста управления связью и сигнализацией: пост управления световыми приборами, центральный узел радиосвязи, узел связи и управления в боевой рубке.

Артиллерию главного калибра крейсера “Алжир” составляли восемь орудий калибра 203-мм в четырех спаренных башенных установках. Башни были расположены группами по две – в носовой и кормовой. В каждой из групп башни располагались линейно-возвышенно. Согласно официальным данным (Jean Mouline, Patrick Maurand Le Croiseur Algerie, Marine Edition, Nantes, 1999), на “Алжире” были установлены орудия калибра 203-мм, аналогичные орудиям шести предыдущих “вашингтонских” крейсеров.

На “Алжире” вес этих четырех артустановок составлял 935,58 т, в том числе 158,58 т по статье “артиллерия” и 777 т по статье “судовые конструкции” (construction navale). Углы обстрела составляли по 135° на борт.

Характеристики 203-мм орудий образца 1924 года были следующими: калибр 203 мм, длина ствола в калибрах 50, общая длина орудия 10,5 м, длина ствола 10,149 м, длина зарядной части 1,856 м, объем зарядной части 91,682 куб.дм, длина нарезов 8,122 м, число нарезов 60 (1,9 х 7,5 мм), шаг нарезов – 1 оборот на 25,59 калибра, угол нарезов 7 °, вес орудия с затвором: 20716 кг, углы снижения/возвышения: – 5 °/ + 45 °, скорострельность 4 выстрела/мин.

Вначале на вооружении крейсера было два типа снарядов: тяжелые и облегченные. Тяжелые бронебойные снаряды (OPf) весили 123,1 кг. В этом случае, при начальной скорости снаряда 850 м/сек и угле возвышения орудия 45°, дальность стрельбы составляла 31400 м. При угле возвышения 30° дальность составляла 28000 м. При заряде в 53 кг максимальное давление газов в стволе достигало 3200 кг/кв.см. Тяжелые фугасные снаряды (ОБА) весили 123,82 кг. Бронебойный (облегченный) снаряд этого весил 119,07 кг, фугасный 119,72 кг. Усовершенствованный тяжелый бронебойный снаряд образца 1936 года весил 134 кг. Заряд ВМ 13 весом 47 кг (в двух картузах) сообщал этому снаряду начальную скорость 820 м/сек при давлении газов в стволе порядка 3000 кг/кв.см. Живучесть ствола составляла 600 выстрелов.

Как известно, башни главного калибра крейсера “Алжир”, имели намного более мощное бронирование, чем башни крейсеров предшествующих проектов. Они были и другого образца (Modele 1931). Поэтому существующая информация о том, что “Алжир” был вооружен также и уникальными 203-мм орудиями образца 1933 года, представляется весьма вероятной.

Согласно этой информации (Cruisers of World War II by M.J. Whitel; http//-55ml931htm), орудия этой модификации использовались только на крейсере “Алжир” и отличались, в первую очередь, более длинным каналом ствола. Сообщалось, что при создании орудий для

“Алжира” использовались элементы орудий калибра 240-мм/50 мод. 1. Эти орудия, отличавшиеся великолепными баллистическими характеристиками, стояли на первых французских турбинных линейных кораблях типа “Дантон” (1909 год).

Новые 203-мм орудия были приняты на вооружение в 1933 году и имели следующие характеристики (в скобках данные по 203-мм орудиям образца 1924 г): вес орудия 21,69 т (20,17 т), длина орудия 11,65 м (10,5м), длина нарезной части ствола 11,3 м (10,1495 м), длина зарядной части 1,8555 м, объем зарядной части 91,682 дм’ (91,682 дм5 ), длина нарезов 9,272 м (8,122 м), число нарезов 60 (1,9 х 7,5 мм), шаг нарезов 1 оборот на 25,59 калибра, скорострельность 3 выстрела/мин (4 выстрела/мин), живучесть около 600 выстрелов.

Согласно той же информации, бронебойные снаряды образца 1936 года были весом 134 кг, длиной 0,97 м. Снаряды других типов (бронебойные и фугасные) весили от 123,1 кг до 123,82 кг, имели длину 1,05 м. Вес их взрывчатого вещества составлял 4,0 кг у бронебойных снарядов и 8,3 кг у фугасных. Заряд ВМ 13 весом 47 кг (в двух картузах) сообщал бронебойному снаряду образца 1936 года начальную скорость 840 м/ сек при давлении газов в стволе 3050 кг/кв.см. При угле возвышения 45° 203-мм орудие образца 1933 года посылали бронебойные снаряды образца 1936 года весом 134 кг на дальность около 31000 м, снаряды весом 123,1 кг на 31400 м при угле возвышения 45° и на дальность 28000 м при угле возвышения 30°.

Башни главного калибра образца 1931 года обеспечивали скорость подъема/опускания ствола 10 град/сек, максимальные углы снижения/подъема -5 град/+45 град, скорость вращения башни в горизонтальной плоскости составляла 6 град/сек. Башни могли поворачиваться на 150° на борт. Механизмы подъема орудий и вращения башен имели электрический привод. Электродвигатели с редукторами обслуживали четыре подъемника и вагонетки, подвозившие снаряды и заряды к подъемникам.

Тяжелый крейсер “Алжир". 1934 г.

(вид сверху с указанием секторов наведения артиллерийских установок и торпедных аппаратов)

Номера орудий и названия башен главного калибра крейсера “Алжир ”

Номер башни Орудие Номер орудия Орудийная люлька Название башни I Левое R 1931№ 8 51 G “Алжир”   Правое R 1931№6 52D (Alger) II Левое R 1931№ 7 53 G “Оран”   Правое R 1931№ 10 54D (Oran) III Левое R 1931№ 12 55 G “Константина”   Правое R 1931№4 56D (Constantine) IV Левое R 1931№ 11 57 G “Кара-Мустафа”   Правое R 1931№ 3 58D (Kara Mustapha)

Снаряды и заряды, использовавшиеся в 100-мм зенитной артустановке образца 1930 года

Тип снаряда Фугасный (Opf) образца 1928 года Полубронебойный (ОБА) образца 1928 года Универсальный образца 1921 /1931 годов Взрыватель FS 27/35 образца 1929 год FDF М1е 255 или FDF24131RYG Marine FF24/31 А образца 1929 года Пороховой заряд 4 кг ВМ7 4 кг ВМ7 3 кг ВМ5 Общий вес обоймы* 24 кг 22,7 кг 21,8 кг

Тактико-технические характеристики 37-мм зенитных артустановок крейсера “Алжир”

Характеристика 37-мм зенитная артустановка образца 1925 года 37-мм зенитная артустановка образца 1933 года Калибр, мм 37 37 Длина ствола в калибрах 50 50 Вес снаряда, кг 0,725 (полубронебойный) 0,725 (полубронебойный); 0,755 (трассирующий) Начальная скорость полубронебойного снаряда, м/сек 840 810 Углы возвышения/снижения, град + 80/-15 + 80/-15 Дальность стрельбы, м (угол возвышения, град) 7200 (45) 7200 (45) Скорострельность, выстрелов мин на ствол 20 выстрелов/мин 30 выстрелов/мин Вес установки, кг 198 300

Башни обшивались плитами из хромо-никелевой брони с прочностью 80-100кг/кв. мм.

Лобовая-100-мм броня была расположена с наклоном 41°, барбет состоял из трех цилиндров: верхнего (от верхней до 1 -й палубы толщиной 100 мм и диаметром около 6,3 м), среднего (от 1-й до главной палубы с минимальной толщиной 40 мм и диаметром примерно 4,2 м) и нижнего двухслойного (от главной палубы до зарядного погреба диаметрами 2,4 и 1,4 м) и доходил до второго дна.

Крыша башни была 70-мм толщиной и имела скосы к бортам. На крыше во вращающемся броневом кожухе был установлен 5-ти метровый дальномер (на 2-й и 3-й башнях). Крыша опиралась на внутренние броневые переборки и продольные поперечные балки, поддерживаемые пиллерсами. Устройство вращающейся части обеспечивало центрирование башни во время стрельб и при больших углах качки.

Пол башни был из броневой стали толщиной 40 мм с прочностью 80 кг/ кв. мм, усиленный 30-мм откосом. Вентиляция башни обеспечивалась двумя вентиляторами производительностью по 1500 куб. м в час. Орудийные маски были изготовлены из хромо-никелевой стали толщиной 50 мм. Башни носили имена по названиям алжирских городов. Так, первая башня носила название “Алжир”(Аlger), вторая – “Оран” (Oran), третья – “Константина” (Constantine) и четвертая – “Кара-Мустафа” (Kara Mustapha). Металлические таблички с именами были прикреплены к броне башен. В период от начала службы до 27 февраля 1941 года орудия главного калибра крейсера “Алжир” сделали от 142 до 171 выстрела.

Тяжелый крейсер “Алжир". 1934 г.

(Схема расположения подъемных кранов для обслужиаания гидросамолетов )

Тяжелый крейсер “Алжир". 1934 г.

(Схема расположения подъемных крвнов для обслуживания шлюпок и катеров)

Зенитная артиллерия “Алжира” была самой мощной на французских крейсерах. Ее основу составляли 12 100-мм орудий образца 1930 года в шести спаренных установках образца 1931 года – по три на каждом борту, еще четыре такие установки были смонтированы только на линкоре “Лоррейн” при его модернизации в 1931-1934 годах, затем их демонтировали для установки на новом линкоре “Ришелье”.

Вес каждой установки составлял 13,5 т. Орудия размещались на спаренных лафетах в общей люльке и прикрывались башенноподобными броневыми щитами толщиной 30-мм. Лафеты установок обеспечивали углы снижения/возвышения орудий -10/+70°. Заряжание орудий производилось при любых углах возвышения. По спецификации, скорострельность должна была составлять 10 выстрелов в минуту, но, по сведениям ряда источников, на практике она достигала 6-7 выстрелов в минуту. Целеуказание установки получали от двух дальномеров с 3-метровой базой типа S-3, располагавшихся на бортовых площадках на вершине носовой надстройки.

Основные характеристики 100-мм орудий образца 1930 года были следующими: длина ствола 45 калибров, угол нарезов 8°, объем зарядной каморы 6,986 куб.дм, вес заряда 4 кг, давление газов в стволе 2100 кг/кв.см, начальная скорость фугасного снаряда (Opf) 755 м/сек, начальная скорость полубронебойного снаряда (ОЕА) 785 м/сек, вес фугасного снаряда (Opf) 15 кг, вес полубронебойного снаряда (ОБА) 13,5 кг, вес орудия с замком 1670 кг, общий вес установки со щитом 13500 кг. При угле возвышения 45° дальность стрельбы достигала 15000 м.

Боезапас к установкам подавался девятью спаренными нориями (№ 1-9), расположенными на 127, 124, 120, 115, 79, 59 и 48 шпангоутах.

В период с начала службы и до 27 февраля 1941 года 100-мм орудия крейсера “Алжир” сделали от 462 до 631 выстрела на ствол.

Тяжелый крейсер "Алжир". 1934 г. (Наружный вид и вид сверху кормовой части корабля)

Мелкокалиберная зенитная артиллерия крейсера “Алжир” состояла из 37-мм одноствольных установок образца 1925 года и спаренных 37-мм зенитных автоматов образца 1933 года, а также счетверенных зенитных пулеметов калибра 13,2 мм системы Гочкиса образца 1929 года и пулеметов Браунинга калибра 12,7 мм. Система управления огнем малокалиберной зенитной артиллерией (37-мм артустановки 13,2-мм пулеметы) состояла только из четырех дальномеров с базой в 1 м.

Крейсер “Алжир” должен был получить более совершенные спаренные 37-мм зенитные автоматы образца 1935 года со скорострельностью 150 выстрелов в минуту и длиной ствола в 60 калибров. Однако задержки с поставками привели к тому, что на крейсере стояли только установки образца 1925 года (по две на баке и на юте) и образца 1933 года (в 1942 году на юте их было четыре и две на носовой надстройке).

13,2-мм пулемет системы Гочкиса (Hotchkiss) имел следующие характеристики: длина ствола 76 калибров (8 левых нарезов), охлаждение воздушное, вес 19,5 кг, длина пулемета 1 м, вес снаряда 0,052 кг, вес обоймы 0,122 кг, начальная скорость пули 800 м/сек, углы возвышения/снижения + 90 ° /-15 °, скорострельность 700 выстрелов в минуту, обойма – 30 патронов, теоретическая досягаемость по высоте (при угле возвышения 90° 6500 м, (практическая 2500 м).

Пулеметы системы Браунинга были установлены уже во время войны в 1941-1942 годах на кормовой надстройке. В отличие от пулеметов системы Гочкиса, пулеметы Браунинга имели водяное охлаждение. Эти пулеметы были модернизированы фабрикой Эрсталь (Herstal).

Системы управления стрельбой крейсера “Алжир” включали: систему управления стрельбой артиллерии главного калибра, командно-дальномерный пост на носовой надстройке, в котором находились дальномер с 5-ти метровой базой и стереоскопический дальномер с 3-х метровой базой и центральный пост управления под боевой рубкой, автоматы стрельбы, расположенные в боевой рубке и в центральном посту, оптический визир, навигационный дальномер с 3-х метровой базой, установленный на крыше боевой рубки, системы передачи данных расчетам артустановок главного калибра, дальномеров, установленных в башнях главного калибра (в башне № 2 дальномер типа С5 (фирмы SOM – Societed’optique et de mecanique) с 5-метровой базой, в башне № 3 дальномер типа S 5 (фирмы OPL – Societed’optique de precision de Levallois) с 5-метровой базой, в башне № 4 дальномер типа С5 (фирмы SOM) с 5-метровой базой).

Тактико-технические характеристики катапульты крейсера “Алжир” до и после модернизации

Характеристика До модернизации После модернизации Длина стартового пути, м 21,0 22,085 Ширина стартовых салазок, м 1,394 1,394 Максимальный взлетный вес гидросамолета, кг 3000 3500 Максимальная разгонная скорость, при весе самолета 3500 кг, км/час 97,2 103

Гидросамолеты Гордо Лeccep GL 812 IIV и Лyap 130, базировавшихся на крейсере “Алжир”

Тип самолета Заводской № Время GL812 №47 С сентября 1934 года по сентябрь 1936 года GL812 * №61 С сентября 1934 года по октябрь 1935 года* GL812 №80 С ноября 1935 года по апрель 1937 года GL812 №29 С июля 1937 года, по крайней мере, до августа 1937 года Лyap 130 №31 С августа 1938 года, по крайней мере, до октября 1938 года Лyap 130 №42 С сентября 1939 года по ? Лyap 130 №74 С ? - по сентябрь 1940 года Jlyap 130 №64 С января 1940 года по июль 1940 года Лyap 130 №60 С сентября 1940 года по май 1942 года Лyap 130 №25 С ноября 1940 года по декабрь 1941 года Лyap 130 №35 С декабря 1941 года по ноябрь 1942 года Лyap 130 №45 С июня 1942 года по ноябрь1942 года * GL 812 № 61 - потерпел аварию в Берре (Вегге) 26 октября 1935 года.

Система управления стрельбой 100-мм зенитных артустановок включала два дальномера с 3-метровой базой типа S-3, располагавшихся на бортовых площадках на вершине носовой надстройки, два поста управления, находившиеся под боевой рубкой, центральный пост управления и систем передачи данных к расчетам 100-мм артустановок.

Система управления огнем малокалиберной зенитной артиллерией (37-мм артустановки 13,2-мм пулеметы) состояла только из четырех дальномеров с базой в 1 м. Эти дальномеры располагались: один на юте, по-одному по бортам в районах кормовых 100-мм артустановок и на носовой надстройке у носовой 37-мм артустановки.

На “Алжире” стояли два цифровых указателя дистанции: один на носовой надстройке, над 75-см прожектором, второй на грот-мачте.

Радиолокационные станции (detection electromagnetique – DEM) французского производства начали монтировать в 1942 году. Ко времени гибели корабля, 27 ноября 1942 года, в строй их ввести не успели.

На корабле имелись два трехтрубных дистанционно управляемых торпедных аппарата образца 1929 года под торпеды калибра 550 мм типа 1923 D. Аппараты были установлены на 1-й палубе на 87 шпангоуте по правому борту и на 88 шпангоуте по левому. Возвышение оси стрельбы над водой примерно равнялось 6,5 м. Оси вращения аппаратов находились на расстоянии в 1,30 м от борта. Углы обстрела около 50° от траверза. Боезапас состоял из 9 торпед, из них шесть находились в аппаратах, три в помещении подготовки торпед. В военное время торпеды хранились вместе с зарядными отделениями, в мирное время зарядные отделения хранились в специальном помещении на 1-й палубе в районе 98 шпангоута. Помещение было оборудовано специальным устройством, чтобы сбросить пеналы с зарядными отделениями в море в случае пожара. Посты управления торпедной стрельбой располагались на 83 шпангоуте.

Погрузка торпед осуществлялась с помощью крана для обслуживания корабельных гидросамолетов, передвижной лебедки и специальных палубных тележек. Устройства для загрузки торпедных аппаратов располагались на 86 шпангоуте.

Торпеды, которыми был вооружен “Алжир”, были с поршневым двигателем, типа 1929 D имели калибр 550-мм, длину 8,6 м, вес 2100 кг и два режима движения. При скорости 29 уз дальность хода торпеды составляла 20000 м, при скорости 35 уз – 15000 м.

На “Алжире” была установлена одна катапульта (в проекте предусматривалась две). Катапульта находилась на левом борту. Соответственно правый торпедный аппарат был установлен на два метра ближе к корме, чем левый. В некоторых материалах указывается,что по правому борту было зарезервировано место для второй катапульты.

Катапульта системы Пеноэ была полиспастно- пневматическая. Рабочее давление составляло 100 атм, передаточное число 1: 6. Она могла запускать самолеты весом в 3000 кг при скорости старта 26,4 м/сек. Максимальное ускорение составляло 2,5 g. Общая длина катапульты равнялась 22,262 м., длина стартового пути составляла 15,5 м, длина тормозного пути 2,52 м. Стартовые салазки имели длину 2,5 м и ширину 1,4 м. Время запуска составляло 1,2 сек.

На крейсере “Алжир" (сверху вниз): катапульта, старт самолета Луар 130 с борта корабля и гидросамолеi Гордо Лессер во время взлета с воды и на катапульте

Между августом 1936 и февралем 1937 года катапульта модернизируется, с тем чтобы запускать гидросамолеты весом до 3500 кг, со скоростью 102 км\час. Возвышение стартовой дорожки над палубой после модернизации составляло 3,38 м.

Для подъема самолета с воды использовался кран с электроприводом и следующими характеристиками: нагрузка на гаке до 3000 кг, средняя скорость подъема 0,25 м/сек, максимальный вылет стрелы крана 19,67 м.

На вооружении крейсера “ Алжир” было два катапультных гидросамолета- разведчика- корректировщика. Вначале на крейсере базировались поплавковые гидросамолеты Гордо Лессер (Gourdou Leseurre) GL 812 HY. С1-го января 1939 года поплавковые гидросамолеты сменили летающие лодки Луар 130 (Loire 130).

Первый Гордо Лессер GL 810 HY – поплавковый одномоторный моноплан. Его прототип, Gourdou Leseurre GL 810 L2, совершил свой первый полет в конце 1926 года. Первая серия из шести самолетов модификации L3 была заказана в 1929 году. Всего было построено 86 таких самолетов под обозначениями GL 810, GL 811, GL 812 и GL 813.

Самолеты модификаций GL 811 и GL 812 имели складные крылья и были удобнее для размещения на корабле. Самолеты модификаций GL 810, GL 811, GL 812 и GL 813 базировались на крейсерах и линкорах вплоть до 1940 года, хотя уже с 1938 года их стали заменять летающие лодки Луар 130 (Loire 130). Гордо Лессеры (GL) эксплуатировались также и в эскадрильях берегового базирования 3S1, 3S3 и на гидроавиатранспорте “Командант Тест” в эскадрильи 7S2.

Летающая лодка Луар 130 создавалась как самолет корабельного базирования на замену самолетам GL 810. Первый полет новая машина совершила в ноябре 1934 года. К июню 1940 года флот получил 94 самолета этого типа. Еще 20 было построено в 1942 году, в том числе 12 самолетов Луар 130С для службы в колониях в Индокитае. Самолеты Луар 130 находились на вооружении французского флота с 1938 по 1951 год. Имелось две модификации Луар 130 М (metropolitain – для службы в метрополии) и Луар 130 С (colonial – колониальный), отличавшиеся главным образом системой охлаждения двигателя и тропическим исполнением ряда агрегатов.

В конце 1938 года была создана эскадрилья HS 5, в составе 14 самолетов Луар 130, базирующихся на “вашингтонских” крейсерах, из них 7 на кораблях. Первый самолет Луар 130 (заводской № 31) был принят на борт “Алжира” в октябре 1938 года. С1 января 1939 года на борту “Алжира” базируются два Луар 130, с бортовыми номерами HS5-1 и HS5-2. В июле 1940 года на “Алжире” только один Луар 130 № 74 с бортовым номером HS5-1.

1 августа 1940 года эскадрилья HS5 переименовывается в 5HS, и самолеты “Алжира” получают бортовые номера 5HS-1 и 5HS-2. При походах в Африку в 4-й дивизии крейсеров практикуется замена самолетов на самолеты с других кораблей, но менее изношенных. Так Луар 130 № 74 переходит с “Алжира” на “Жорж Леге”, в то время как самолет № 6 переходит на “Алжир”. 22 сентября “Алжир” заменяет самолет № 6 самолетом № 60 со “Страсбурга”.

На крейсере “Алжир": гидросамолет Луар 130 на катапульте, у борта, и во время полета и гидросамолет Гордо Лессер у борта (2-е фото сверху)

После подписания перемирия, на кораблях сил Открытого моря (FHM) принимают меры к полному укомплектованию корабельных авиаподразделений. На “Алжир” базируются самолет заводской № 60. бортовой № 5HS-1 и самолет заводской № 25, бортовой № 5HS-2, который отправляют на ремонт на базу Морилон. На аппарате № 60 в январе 1941 года меняют двигатель, затем аппарат № 25 с 15 января отправляют в капитальный ремонт, и его заменяет аппарат № 35 ( бортовой №5HS-2 ). В мае 1942 года аппарат № 60 также отправляют в капитальный ремонт, и его заменяет 7 июня 1942 года аппаратом № 45 (бортовой №5HS-1). Эти два самолета были на борту в момент гибели корабля.

Авиационные соединения корабельной гидроавиации имели буквенно-цифровые обозначения. Корабельные самолеты крейсеров, базировавшихся в Тулоне, входили в эскадрилью 7S3. Где “7” обозначало место базирования, “S” – назначение ( S – разведывательные самолеты), “3”- номер эскадрильи (7S1 – разведывательная эскадрилья авианосца “Беарн”, 7S2 – разведывательная эскадрилья гидроавиатранспорта “Коммандант Тест”. “Алжир” был флагманом эскадры, и его самолеты имели бортовые номера 7S3-1 и 7S3-2.

С17 сентября 1938 года резко возросшее количество кораблей с бортовой авиацией заставляет изменить ее организацию. Так, эскадрилья 7S3 делится на две: HS3 с самолетами, базирующимися на легких крейсерах водоизмещением в 7600 т из состава третьей дивизии крейсеров, и HS5 с самолетами крейсеров в 10000 т, образующих первую и вторую дивизии крейсеров, базирующихся на Тулон.

В эскадрильи HS5 было 5 подразделений (звеньев): 1-е на Алжире, 2-е- на “Дюпле”, 3-е на “Фоше”, 4-е на “Кольбере” и 5-е на ‘Дюкене”, “Тюрвиле” и “Сюффрене”. В этих обозначениях буква “Н” означает, что это соединение гидросамолетов, “S” – назначение – разведка, наблюдение (surveillance). Место базирования больше не указывается. Эскадрилья HS2 объединяла самолеты линкоров Атлантической эскадры, HS4 самолеты с крейсеров 4-й дивизии крейсеров, находящиеся в Бресте, HS6 самолеты крейсеров и авизо на Дальнем Востоке и HS7 самолеты авизо и вспомогательных судов на Антильских островах, а также самолеты отдельных кораблей: таких, как учебный крейсер “Жанна д'Арк” и подводного крейсера “Сюркуф”.

После заключения перемирия в июне 1940 года происходит новая реорганизация морской авиации, и эскадрилья HS5 становится 5HS. Соответственно, самолеты Луар 130 “Алжира”, получают бортовые номера 5HS-1 и 5HS-2.

С 1934 по 1942 год корабельные гидросамолеты окрашивались серо-голубой краской, более светлой – на нижних плоскостях. Поплавки и корпус (для Луар 130) окрашивались черным битумным лаком. Трехцветные кокарды наносились на крылья и триколор на вертикальный киль. Знаком морской авиации был якорь, наносившийся на белую полосу триколора и на кокарды. Под якорем на триколоре указывались тип самолета, заводской №, и т.п. Бортовой номер, белого или черного цвета, наносился на фюзеляж. Эмблема корабля наносилась на фюзеляже самолетов “Гордо Лесер” или на носу самолетов “Луар” до марта 1940 года. С февраля 1940 года кокарда наносится и на фюзеляж. Двумя месяцами позже меняют бортовые номера: HS5.1 становится 51. Полный бортовой номер наносится на фюзеляж в 1941 году: 5HS-1 или 2.

Начиная с 9 июля 1940 года на самолеты наносят знаки быстрого распознавания – белая полоса вдоль фюзеляжа и вокруг кокарды. С24 июня 1941 года их дополняют красные и желтые полосы на вертикальном и горизонтальном оперении.С этими знаками самолеты гибнут вместе с кораблем….

Подъем гидросамолета Гордо Лессер на борт крейсера “Алжир'

Гидросамолеты ВМФ Франции на параде. Бизерта, 8 июля 1938 г.

На протяжении службы крейсера “Алжир” его командирами авиационных подразделений были: с июля 1934 года по август 1936 года старший лейтенант Паки (Paquier), с сентября 1936 года по июнь 1937 года старший лейтенант Видо (Videau), с августа 1937 года по август 1938 года старший лейтенант Гиде (Guiader), с сентября 1939 года по сентябрь 1940 года старший лейтенант Поршэ (Porcher), с октября 1940 года по август 1941 года старший лейтенант Орди (Hourdin), с октября 1941 года по ноябрь 1942 года старший лейтенант Лютру (Luthereau).

Для защиты от якорных мин крейсер был снабжен параванными охранителями. Устройство параванного охранителя включало параваны, тралящие тросы и корабельное оборудование для постановки, уборки и хранения параванов. Один параванный охранитель состоял из двух параванов и двух тралящих тросов, устанавливавшихся по одному с каждого борта. Они ставились с помощью кран-балок. Параван-тросы крепились к подкильным цепям, проходившим через кипы (отверстия) в наделке на киле около форштевня.

Для защиты от отравляющих веществ в газонепроницаемых помещениях была предусмотрена установка фильтровентиляционных установок. На корабле имелась и аппаратура для постановки дымовых завес.

Крейсер мог брать на борт следующие снабжения и запасы: мазут в мирное время 600 т при нормальном водоизмещении, 2589,7 т в перегрузку, а всего 3189,7 т, в военное время 600 т при нормальном водоизмещении, 1542,2 т в перегрузку, а всего 2142,2 т, уголь (для защиты) 835,34 т (в перегрузку), дизельное топливо 29,57 т (в перегрузку), топлива для катеров и моторных баркасов 1,42 т, авиационного топливо 2,84 т. Всего при нормальном водоизмещении на борт принималось 4,26 т топлива.

Кроме того, на борт принималось: резервная котельная вода 11,4 т (в перегрузку), котельная вода 65,3 т (в перегрузку ), а для экипажа: пресной воды 59,68 т (из расчета по 4 литра на 746 человек на 20 дней), питьевой воды 14,92 т (из расчета 1 литр на 746 человек на 20 дней), общее количество пресной воды для экипажа составляло 74,6 т, включая воду из цистерн, ящиков и трубопроводов. Общий вес запаса продовольствия на 30 дней составлял 59,04 т и 15 т вина.

На “Алжире” имелись следующие шлюпки и катера: адмиральский катер, моторная шлюпка длиной 11,5 м, два рабочих катера по 10,5 м, два 9-метровых катера для офицеров, шлюпка длиной 11,5 м и размещавшаяся в ней шлюпка длиной 10 м, два вельбота длиной по 8,5 м, два семиметровых катера, два пятиметровых яла и два спасательных плота по 3,5 м.

Все шлюпки и катера (кроме вельботов) располагались на спардеке. Спуско-подъемные операции выполнялись специальным краном. Вельботы и 7-метровые катера располагались в районе дымовой трубы.

На “Алжире”, как на флагмане, практически всегда находились адмирал и его штаб. Их каюты располагались на главной палубе. Строевые офицеры жили в каютах в носовой части корабля, механики под баком между шпилем и башнями главного калибра. Кубрики экипажа располагались по бортам в нос и в корму от башен главного калибра. По правому борту было семь отсеков, рассчитанных на 34-72 человека, а по левому – шесть отсеков, рассчитанных на 30- 82 человека.

В составе штатного экипажа было 126 офицеров, 580 старшин (унтер-офицеров) и матросов и 6 вольнонаемных гражданских служащих. В составе штаба, кроме адмирала, было 34 офицера (в том числе 10 старших офицеров, 17 младших офицеров и шесть младших лейтенантов). Численность экипажа со штабом составляла 746 человек.

Тяжелый крейсер “Алжир". 1934 г. (Наружный аид, аид сверху и поперечное сечение корпуса в центральной части корабля)

“Алжир” окрашивался в соответствии с требованиями времени. Надводная часть корпуса, надстройки, башни главного калибра, зенитная артиллерия и шлюпки окрашивались в светлый серо-голубой цвет (clair №1), подводная часть была коричнево-красного цвета, козырек дымовой трубы, цифровые указатели (с 1937 по средину 1941 года) были светло-серые), якоря – черные, верхняя палуба от юта до волнореза цвета натурального дерева, внутренняя часть шлюпок белого цвета. С1 октября 1934 года и до конца 1936 года на дымовой трубе “Алжира” была нанесена белая полоса шириной 50 см. Она располагалась на 50 см ниже среза дымовой трубы. С1 апреля 1939 года по апрель 1940 года белая полоса шла непосредственно под срезом трубы и была шире. Во время гражданской войны в Испании с середины 1937 года и до начала 1939 года, на башнях главного калибра №№2 и 3 были нанесены элементы быстрого распознавания в виде красной, белой и синей полос. Синяя полоса всегда была с носа. Такие же полосы нанесли на башни с момента заключения перемирия в 1940 году и до гибели корабля.

Служба

1934 год

29 октября 1934 года капитан первого ранга Буксен сменил первого командира “Алжира” Колена. На следующий день вице-адмирал Муже, командир первой легкой дивизии, сменил вице-адмирала Дюбуа на посту командующего 1-й эскадрой. 1-й эскадра являлась соединением всех боевых кораблей, базирующихся на Тулон. Адмирал Дюбуа держал свой флаг на линкоре “Жан Бар”. Приход к постоянному месту базирования новейшего “вашингтонского крейсера” позволил перевести линкоры в Брест и сформировать 1-ю эскадру из кораблей последних лет постройки. Адмирал Муже поднял флаг на “Алжире”, сделав крейсер одновременно флагманским кораблем и 1 -й эскады и 1 -й легкой дивизии.

1 ноября реорганизовали 1 -й дивизию крейсеров: теперь она включала 1-ю легкую дивизию в составе: “Алжира” (флагманский корабль) и крейсеров “Фош”, “Дюкен” и “Тюрвиль”. Крейсер “Сюффрен” в это время находился в ремонте.

15 ноября “Алжир” дебютировал в качестве флагмана эскадры, возглавив, в двухдневном походе вдоль берегов Прованса и Корсики, крейсера “Фош” и “Дюкен”, в охранении эсминцев “Жерфо”, “Вотур”, “Мале Брезе” и “Керсан”. Затем, до начала декабря, “Алжир” и корабли эскадры в основном занимались одиночной боевой подготовкой.

С4 декабря в течение 10 дней “Алжир”, “Фош”, “Дюкен” и присоединившийся к ним “Кольбер”, в сопровождении гидроавиатранспорта “Коммандант Тест” и эсминцев совершали совместное плавание у берегов Прованса.

В состав 1-й эскадры по состоянию на 1 января 1935 года входили:

1-я легкая дивизия: крейсера “Алжир”, “Кольбер”, “Дюпле”;

3-я легкая дивизия: крейсера “Фош”, “ Тюрвиль” и “Дюкен”;

Миноносная группа:

5-я легкая дивизия: лидеры “Тартю”, “Альбатрос”, “Шевалье Поль”;

7-я легкая дивизия: лидеры “Жерфо”, “Вотур”, “Эгль”;

9-я легкая дивизия: лидеры “Мале Брезе”, “Вакелин”, “Керсан”;

1-я флотилия миноносцев: лидер “Ягуар” – флагман флотилии;

1-й дивизион миноносцев: “Jla Пальм”, “Ле Релез”, “Брестуа”;

3-й дивизион миноносцев: “Трамонтан”, “Тромб”, “Торнад”;

5-й дивизион миноносцев: “Циклон”, “Мистраль”, “Сирокко”;

3-я эскадра подводных лодок: “Свип”, “Ашерон”, “Френель”, “Монж”, “Пегас”, “Эспо”, “Глорио”, “Геро”;

Отдельный отряд: лидер “Верден” и гидроавиатранспорт “Коммандант Тест”;

Транспорты эскадры: “Нанси”, “Ронь” и “Франше”;

Группа поддержки: лидеры “Гепард”, “Кассард” и “Темпте”;

Морская авиация: эскадрильи 7В2, 7S2, 7В1, 7С1, 7S1.

1935 год

В середине января главные силы эскадры (крейсера, гидроавиатранспорт, лидеры, 1 -я флотилия миноносцев и 3-я эскадра подводных лодок) совершают 10-дневный выход в море.

4 февраля “Алжир”, в сопровождении лидера “Малле Брезе”, идет на Мальту, где вице-адмнрал Муже встречается с вице-адмиралом Фншером, командующим британским Средиземноморским флотом, державшим свой флаг на линкоре “Кунн Элизабет”. 10 февраля корабли возвращаютя в Тулон.

1 марта, в связи с уходом “Кольбера” в ремонт, в составе 1-й легкой дивизии остались только “Алжир” и “Дюпле”.

С27 февраля по 15 марта эскадра проводит большие учения, в ходе которых отрабатываются охрана кораблей эскадры авиацией и 1-й флотилией миноносцев, отражение авиацией (эскадрилья 7S3) атак на крейсера подводных лодок; затем атаки кораблей эскадрильями 7В1, 7В2 и 7С1; 8 марта – ночная атака флотилии миноносцев на крейсера, 9-го марта крейсера стреляют по береговым целям у Аяччо (Корсика), затем их атакуют 12 марта лидер “Ягуар” и миноносцы 1-го и 5-го дивизионов. 13 марта эскадра подвергается ночной атаке самолетов эскадрилий 7В1 и 7С1. 14 марта эскадрилья 7С1 предпринимает дневную атаку.

15 марта эскадра приходит на рейд Салин д’Ире, причем навигационное обеспечение действовало как в условиях военного времени. Эскадра подвергается атакам самолетов 7В1 и 7С1. Учения заканчиваются генеральным сражением эскадры с участием 3-й эскадры подводных лодок и авиационных эскадрилий 3FB, 4Т1, 7В2, ЗЕ1, ЗЕ2, ЗЕЗ, 7S2 и 7S3 7. По итогам учений были особо отмечены эффективные действия корабельного самолета с бортовым номером 7S3-1 с крейсера “Алжир”. С25 марта по 9 апреля эскадра совершает очередной выход в море.

6 мая эскадра в составе 1-й, 5-й и 7-й дивизий нанесла визит в Неаполь. Ее встретила итальянская крейсерская дивизия в составе крейсеров “Зара” (флаг адмирала Буччи), “Пола”, “Фиуме” и эскадренных миноносцев. Так “Алжир" встретился с кораблем (“Зара”), против которого его и создавали.

С8 по 14 мая эскадра стоит в Неаполе, затем с 16 по 20 мая и с 21 по 28 мая посещает югославские порты Котор и Сплит, затем эскадра приходит в Венецию, где ее встречают итальянские крейсера “Альберико ди Барбиано” и “Луиджи Кадорна”.

После Италии эскадра идет к берегам Северной Африки, затем к мысу Сан-Винсент, где организует поиск и находит 2-ю (“Синюю”) эскадру, вышедшую т Бреста. До 15 июня обе эскадры были заняты в совместных учениях, затем 16 июня приходят в Брест. Тулонская эскадра ушла из Бреста 25 июня. 26 июня “Алжир” встретился с британским линкором “Нельсон” под флагом командующего флотом метрополии (Home Fleet).

27 июня 1-я и 2-я эскадры участвуют в морском параде в бухте Дуарне. Парад, с борта лидера “Жерфо”, принимает морской миннистр Франсуа Пиетри. 28 июня Франсуа Пиетри на “Алжире” прибывает в Брест. С1 по 3 июля пять “вашингтонцев”, лидеры и миноносцы проводят учения в бухте Киберон. 4 июля “красная” эскадра берет курс на Средиземное море.

“Алжир” с лидерами и миноносцами с 8 по 10 июля находится в Оране, другие корабли – в Мерс Эль-Кебире. Вечером 12 июля эскадра приходит в Тулон, а уже 19-го новый выход в море, и до 7 августа все пять крейсеров занимаются боевой подготовкой у берегов Прованса.

С13 августа по 16 октября “Алжир” находится в ремонте. Затем со 2 ноября по 16 декабря занимается боевой подготовкой у берегов Прованса и Лангедока.

В составы “красной” и “синей” эскадр на учениях в мае-июне 1935 гола входили:

Тяжелый крейсер “Алжир”. Сентябрь, 1937 г. (Наружный вид)

В совместном походе с крейсером “Фош"

Тяжелый крейсер “Алжир”: 37-мм двухствольная автоматическая артиллерийская установка образца 1933 / Слева, на юте, видна антенна радиопеленгатора.

“Красная” эскадра: крейсера “Алжир”, “Дюкен”, “Дюпле”, “Тюрвиль”; 5-я легкая дивизия: лидеры “Тартю”, “Альбатрос”, “Шевалье Поль”; 7-я легкая дивизия: лидеры “Жерфо” и “Эгль”; 9-я легкая дивизия: лидеры “Вакелин” и “Вотур”; 11-я легкая дивизия: лидер “Пантер”.

1-й дивизион миноносцев: “Ла Пальм”, “Ле Релез”, “Брестуа”; 3-й дивизион миноносцев: “Трамонтан”, “Тромб”, “Торнад”; 5-й дивизион миноносцев: “Циклон”, “Мистраль”, “Сирокко”; эскадрильи морской авиации 7S2 и 7S3, базировавшиеся на Сент-Мандре.

“Синяя” эскадра: линкоры “Жан Бар”, ”Курбэ”; крейсер-заградитель “Плутон”; 131-й дивизион миноносцев: “Авентюрер” и “Интрепид”; 3-я эскадра подводных лодок: “Ашерон”, “Френель”, “Монж”, “Пегас”; авиационные эскадрильи 3FB, 4Т1, 7В2, 3Е1, 3Е2, 3Е3.

1936 год

После докования 16 января “Алжир” совершает первый выход в море, однако авария катапульты срывают планы боевой подготовки до начала февраля. 1 февраля крейсер “Кольбер” включают в состав 1-й легкой дивизии, т.к. “Сюффрен” переводят в 3-ю легкую дивизию. Таким образом, 1-я легкая дивизия теперь состоит из “Алжира”, “Дюпле” и “Кольбера.” С4 по 8 февраля вновь сформированная 1-я легкая дивизия занимается боевой подготовкой на рейде Салинс д’Ире. Затем, до середины марта, вместе с лидерами 5-й легкой дивизии, миноносцами и транспортом “Гамелен”, проводит маневры у берегов Корсики.

“Светская “ жизнь включает участие в карнавале в Ницце и прием на борту корабля шведского принца Бертиля (младшего сына короля Г устава V) во время его визита во Францию. 26 марта проходит морской парад эскадры в присутствии королей Швеции и Дании и князя Монако . 3 апреля эскадра возвращается в Тулон.

После докового осмотра и ремонта, с 4 мая по 3 июля, “Алжир” во главе 1-й эскадры участвует в учениях у берегов Северной Африки. Во время этого похода ночью 8 июня вблизи Касабланки “Алжир” получил повреждения корпуса, столкнувшись с крейсером “Кольбер”. Ремонт продлился до 20 ноября 1936 года.

30 октября 1936 года вице-адмирал Абриль сменил адмирала Муже на посту командующего эскадрой и одновременно командира 1-й легкой дивизии. 1-я эскадра становится эскадрой Средиземного моря. 15 ноября 1936 года адмирал Абриль переносит свой флаг на “Дюпле”.

В состав эскадры Средиземного моря на 1-е декабря 1936 года входили:

Крейсера: “Алжир”, “Дюкен”, “Дюпле”, “Тюрвиль”, “Кольбер”, “Фош”, “Сюффрен”, “Ла Галисоньер”;

Гидроавиатранспорт: “ Коммандант Тест”;

Лидеры: “Тартю”, “Альбатрос”, “Шевалье Поль”, “Мале Брезе”, “Вакелин”, “Керсан”, “Жерфо”, “Вотур”, “Эгль”, “Лион “Вальми”, “Верден”, “Гепра”, “Кассар”;

Миноносцы: “Ла Пальм”, “Ле Марс”, “Форбин”, ”Ла Релез”, “Ла Фортюн”, “Темпе” , “Симун”;

Сетевой заградитель: “ Гладиатор”;

Подводные лодки: “Ле Глорьез”, “Ле Геро”, “Пегас”, “Феникс”, “Монж”, “Ле Эспон”, “Актеон”, “Протее”, “Аталан”, “Ла Султан”, “Ла Весталь”, “Аретюз”, “Дорис”.

1937 год

1 февраля 1937 года “Дюпле” уходит на ремонт, а в состав 1-й легкой дивизии включают “Фош”. “Алжир” выходит из ремонта 8 февраля, а 10 февраля адмирал Абриль поднимает на нем свой флаг. До 2 марта “Алжир” проходит испытания и занимается одиночной боевой подготовкой. 2 марта, соединившись с крейсерами своей дивизии и тремя лидерами, “Алжир” до 18 марта отрабатывает групповые задачи у берегов Прованса.

12 апреля легкие дивизии переименовываютя соответственно в дивизии крейсеров и миноносцев, с сохранением номеров соединений. 1-я легкая дивизия, теперь 1 -я дивизия крейсеров, до 25 апреля проводит учения на рейде Салинс д’Ире. “Алжир”, пройдя доковый осмотр 26-30 апреля, 11 мая во главе эскадры уходит в Атлантику.

26 мая эскадра участвует в параде французского флота недалеко от Бреста. С борта новейшего линкора “Дюнкерк” парад принимает морской министр Ганье Дюпарк. 27 мая “ Алжир” возвращается в Брест, а с 29 мая он уже входит в состав Сил Открытого моря (FHM -Forces de haute mer), объединяющих Средиземноморскую и Атлантическую эскадры.

После совместных учений Силы Открытого моря (FHM) распускаются 8 июня, и каждая из эскадр уходит к месту постоянного базирования. После стоянок в Лиссабоне и портах Северной Африки эскадра 30 июня приходит в Тулон. С3 сентября в составе 1-й дивизии крейсеров четыре корабля: “Алжир”, “Дюпле”, “Фош” и “Кольбер”. 2 ноября 1937 года Средиземноморская эскадра усиливается легкими крейсерами в 7600 т: “Марсельез”, “Жан де Вьен” и “Ла Галисоньер”. Теперь 1-ю и 2-ю дивизии крейсеров образуют корабли с 203-мм артиллерией, а новые легкие крейсера (крейсера 2-го класса) – 3-ю эскадру.

В сентябре и с конца ноября 1937 года по январь 1938 года “Алжир” находится в ремонте. 20 ноября 1937 года адмирал Абриль переносит флаг с “Алжира” на “Дюпле.”

1938 год

“Алжир” совершает первый выход в море в середине марта, затем с 22 по 31 марта 1938 года отрабатывает одиночные задачи на рейде Салинс д’Ире. 1-го апреля 1938 года адмирал Абриль переносит свой флаг с “Дюпле” на “Алжир”. С26 апреля по 5 мая на рейде Салинс д’Ире “Алжир” проводит учения с легкими крейсерами “Жан де Вьен” и “Ла Галисоньер”, лидером “Лион” и двумя миноносцами. 11 мая 1938 года Средиземноморская эскадра выходит из Тулона для крейсерства в Восточном Средиземноморье.

Сначала эскадра идет к берегам Алжира (с 13 по 30 мая), с 3-го по 8-е июня 1-я дивизия крейсеров и 5-я дивизия миноносцев наносят визиты в Александрию и Порт-Саид. Затем эскадра идет в Бейрут, где Алжир стоит с 9 по 14 мая.

С16 по 25 мая крейсера 1-й дивизии находятся в Фалере, затем идут в Наварин, где находятся с 26 по 27 мая, в то время как другие корабли эскадры рассеиваются от Триполи до Югославии. Затем все совершают быстрый переход в Бизерту, где собираются 30 июня. 1 июля корабли приходят в Тулон.

С5 по 8 июля крейсера 1 -й дивизии и крейсер “Дюкен” проводят учения в бухте Жуан. С24 июля по 5 августа “Алжир” проходит доковый осмотр и затем участвует в новых учениях в конце сентября и в течение всего октября. С4 ноября 1938 года по 15 января 1939 года на нем выполняются ремонт и модернизация.

В состав соединений французского флота, принимавших участие в крейсерстве в Восточном Средиземноморье в мае-июне 1938 года, входили:

1-я дивизия крейсеров: “Алжир”, “Дюпле”, “Фош” и “Кольбер”;

Тяжелый крейсер “Алжир”: посты управления кораблем

3-я дивизия крейсеров: “Марсельез”, “Жан де Вьен” и “Ла Галисоньер”;

5-я дивизия миноносцев: лидеры “Тартю”, “Вакелин”, “Шевалье Поль”;

7-я дивизия миноносцев: лидеры “Жерфо”, ” Альбатрос”, “Вотур”.

1939 год

По плану для кораблей эскадры этот год должен был начаться с крейсерства в Атлантике в период с 18 января по 17 марта. Легкие крейсера 3-й дивизии должны были пойти к Антильским островам, а 1-я дивизия крейсеров, 3-я, 7-я и 9-я дивизии миноносцев, вместе с 1-й флотилией подводных лодок, еделав остановки в Дакаре, Фритауне и Конакри, должны были уйти в порты Северной Африки. У берегов Алжира, Туниса и Марокко крейсера находились со 2-го по 24 февраля. Но 2 ^арта “Алжир” был уже в Тулоне, в то время как часть эскадры находилась еще в Тунисе.

С6-го по 15-е марта крейсера 1-й дивизии и шесть лидеров крейсируют у берегов Корсики. 14 марта крейсера 1-й дивизии проводят артиллерийские стрельбы главным калибром. В конце марта и до 3 мая “Алжир” находится в ремонте.

Катер подходит к борту “Алжира”

С3-го мая по 15 июня крейсера 1 -й дивизии, а затем и 3-й дивизии, во главе с “Алжиром”, занимаются боевой подготовкой совместно с лидерами и миноносцами. 30 июня 1939 года адмирал Абриль сдает командование. В 14 ч 30 мин 30 июня 1939 года на “Алжире” поднимает свой флаг командующий новой 3-й эскадры и командир 1-й эскадры крейсеров вице- адмирал эскадры Дюпла.

С1 июля вводится новая организация французских морских сил на средиземноморском театре: вместо эскадры Средиземного моря образуется Средиземноморский флот в составе 2-й эскадры из линейных кораблей и миноносцев и 3-й эскадры из 1-й и 3-й эскадр крейсеров и лидеров с эсминцами. Командующим флотом назначен вице-адмирал Оливе, который поднимает свой флаг на линкоре “ Прованс”.

С5 по 7 июля 1-я дивизия крейсеров, 5-я, 7-я и 9-я дивизии миноносцев провели учебные стрельбы. 7 июля крейсера вели огонь главным калибром по судну-цели на скорости 17 узлов на дистанции 17000 м. С10 по 15 июля “Алжир” проходит докование. Весь июль крейсерско-миноносные силы непрерывно занимаются боевой подготовкой. 8 июля вечером 3-я эскадра возвращается в Тулон, за исключением 5-й дивизии миноносцев, которая уходит на Мальту.

С7 по 9 августа “Алжир” выполняет учебные артиллерийские и торпедные стрельбы. С11 по 20 августа “Алжир”, “Тюрвиль” и 1-я дивизия миноносцев находятся в Тулоне в состоянии боевой готовности. Планы ремонтов и учений на осень перечеркивает война.

В войне

1939 год

27 августа 1939 года военно-морские силы переходят на организацию военного времени, в ожидании войны с Германией и Италией. На Средиземноморском театре военных действий организуются три командные структуры, подчиняющиеся непосредственно Командованию ВМФ в Париже:

– командование Военно-морских сил Юга (командующий адмирал Эстева);

– командование силами Открытого моря – FHM (командующий вице-адмирал Оливе);

– командование Дивизией Леванта (командующий контр-адмирал Карпантье).

28 августа Средиземноморский флот становится силами Открытого моря (база в Тулоне) под командованием вице-адмирала Оливе. Они включают 2-ю эскадру (три линкора и 11 флотилия миноносцев) и 3-ю эскадру, в которую входят 1 -я эскадра крейсеров (1-я и 3-я дивизии крейсеров) и 3-я легкая эскадра с девятью эскадренными миноносцами.

Вице-адмирал эскадры Дюпла на крейсере “Алжир” остается командующим 3-й эскадры, 1 -й эскадры крейсеров и 1 -й дивизии крейсеров. В последнюю входят “Алжир”, “Дюпле”, “Фош” и “Кольбер”.

1 -я дивизия крейсеров, 5-я и 7-я дивизии миноносцев выходят из Тулона 29-го августа, возвращаются вечером 30-го и уходят вновь в ночь на 31-е августа.

Операции флота начинаются задолго до объявления войны. 31 августа конвой R 3 должен срочно перевезти войска на Корсику ввиду вероятной угрозы со стороны итальянцев. Операцию обеспечивают силы Открытого моря. 2-я эскадра сопровождает конвой из семи теплоходов, а 3-я эскадра во главе с “Алжиром” прикрывает их с северо-востока. Затем 2-ая эскадра направляется в Оран, а 3-я эскадра обеспечивает защиту конвоя на обратном пути в Марсель. В Тулон корабли приходят 2 сентября в 1 ч 30 мин.

3-я эскадра снова уходит из Тулона в полдень 2 сентября и приходит в Оран в 16 ч 3 сентября. Затем она разделяется: “Алжир” и “Дюпле” остаются в Оране, а “Фош” и “Кольбер” уходят в Мерс Эль-Кебир.

Война с Германией начинается в 17 ч 3 сентября. Италия остается нейтральной, и это несколько снижает напряжение сил флота в Средиземном море. 18 сентября пять крейсеров уходят из Орана и 19-го приходят в Тулон. 28 сентября “Алжир”, “Дюпле” и “Фош” проводят стрельбы главным калибром на рейде Салин д’ Ире. Захват торговых судов германским “карманным” линкором “Адмирал граф Шпее” и договоренности с союзным британским флотом побуждают французское командование сформировать соединение X для охоты за рейдером в водах Южной Атлантики. В состав соединения входят линкор “Страсбург”, крейсера “Алжир” и “Дюпле”, английский авианосец “Гермес” и корабли охранения: лидеры “Мале Брезе”, “Вакелин”, “Вольта”, “Jle Фантаск”. “Ле Одешейс” и “Ле Террибль”. Командует соединением адмирал Дюпла.

Соединение X приходит в Дакар в 8 ч 14 октября. Там уже находятся крейсера “Дюге-Труйэн” и “Примоге”, образующие 5-ю эскадру, и авизо “Д’Антркасто”. Первое патрулирование соединение X проводит с 23 по 29 октября в районе между Дакаром и точкой 5°N – 34°W. Соединению удается перехватить немецкий транспорт “Санта Фе” с грузом кофе и хлопка.

Второй поход выполнялся с 7 по 13 ноября в районе к западу от островов Зеленого Мыса. Эсминцы перехватывают бельгийский пароход “Приаполис” с четырьмя немцами на борту.

9 ноября в Дакар приходят лидеры “Милан” и “Кассар”, 13-го – крейсер “Фош”. 18-го ноября 5-я эскадра расформировывается, и командир эскадры переходит на крейсер “Дюпле”. В соединении X остаются крейсера “Дюпле” и “Фош”, авианосец “Гермес”, лидеры “Кассар” и “Милан”.

Адмирал Моро, бывший командующий 5-й эскадры, поднимает флаг на “Алжире” – флагмане соединения Y, в которое также входят “Страсбург”, “Ле Фантаск” и “Ле Террибль”. Соединение Y уходит из Дакара 21 ноября, эсминец “Ле Арди”- на следующий день с конвоем 3 DF.

24 ноября соединение Y соединяется с лидерами “Гепард”, “Верден”, “Вальми”, “Лион” и эсминцем “Ла Рейлиз”, пришедшими из Касабланки. Затем часть кораблей уходит в Брест, а “Алжир”, “Ле Фантаск”, “Ле Террибль”, “Лион” и “Ла Рейлиз” направляются к Гибралтарскому проливу. “Ле Фантаск” и “Ле Террибль” уходят в Касабланку, а “Алжир” 26 ноября приходит в Тулон, где его ждет доковый ремонт и установка нового козырька на дымовую трубу.

Тем временем Средиземноморский флот переживает очередную реорганизацию, в результате которой составляющие его 2-я, 3-я и 4-я эскадры становятся самостоятельными и теперь напрямую подчиняются Парижу.

На 31 декабря 1939 года в составе 1-й дивизии крейсеров только ремонтирующийся “Алжир”, во 2-й дивизии – “Дюкен”, “Тюрвиль” и “Кольбер”. “Дюпле” и “Фош” все еще стоят в Дакаре, а “Сюффрен” находится на Дальнем Востоке.

Тяжелый крейсер "Алжир": центральная часть левого борта

1940 год

Ремонт “Алжира” продлился до 1 февраля. 18 февраля вице-адмирал Дюпла вновь поднимает свой флаг на “Алжире”. До 1 марта крейсер занимается боевой подготовкой на рейде Салинс д’Ире.

В марте “Алжир”, под флагом адмирала Дюпла, в составе вновь сформированного соединения X, участвует в перевозке в Канаду золотого запаса Франции. Всего было перевезено 147 тонн золота. Уйдя из Тулона 10 марта, 20-го соединение X приходит в канадский порт Галифакс. 20 апреля “Алжир” вернулся в Тулон, а 10 мая на севере Франции началось немецкое наступление.

28 апреля 1940 года силы флота на Средиземноморском театре военных действий перегруппировываются в виду все более угрожающего поведения Италии. Маневренное соединение FR базируется на Мерс Эль-Кебир, соединение X – на Бизерту и Александрию, а 3-я эскадра в Тулоне под командованием вице- адмирала Дюпла.

В 3-ю эскадру вошли:

1-я дивизия крейсеров: “Алжир”, “Дюпле”, “Фош” и “Кольбер”;

1-я дивизия миноносцев: “Вобан”, “Лион”, “Эгль”;

9-я дивизия миноносцев: “Керсан”, “Кассар”, “Вакелин”;

3-я дивизия миноносцев: “Гепард”, “Верден”, “Вальми”;

5-я дивизия миноносцев: “Тартю”, “Шевалье Поль”;

7-я дивизия миноносцев: “Жерфо”, “Альбатрос”,“Вотур”.

31 мая была воссоздана 3-я легкая эскадра под командованием контр-адмирала Дерьена. Еще три “вашингтонских” крейсера образовали 2-ю дивизию крейсеров – основу нового соединения X с базой в Александрии.

Крейсера 1 -й дивизии с 3-го мая по 7 июня занимаются боевой подготовкой на рейде Салинс д’Ире.

На юте

В полночь 10 июня начинается война с Италией. 11 июня вице-адмирал Дюпла просит и получает разрешение на проведение набеговой операции против итальянцев. 3-я эскадра в 17 ч 11 июня выходит на рейд Салинс д’Ире, но правительство отменяет разрешение на операцию, и эскадра 12 июня возвращается в Тулон. После того, как итальянская авиация бомбила Бизерту, правительство вновь разрешает набеговую операцию. Не успевшая уйти из Тулона 3-я эскадра попадает под итальянские бомбы. Корабли энергично отвечают. Выйдя на рейд Салинс д’Ире, эскадра в 21 ч 10 мин берет курс на Геную.

В 3 ч 48 мин корабли находятся в 20 милях от мыса Вадо и разделяются на две группы: группа “Вадо” (“Алжир”, “Фош” и корабли 1-й и 5-й дивизий миноносцев ) и группа “ Гене”.

“Алжир” приходит в точку в 4 ч 22 мин и двумя минутами позже открывает огонь. Огонь ведется на дистанциях 13,5-14,5 км по складам горючего. Каждое орудие главного калибра выпустило по 20 снарядов, задержек, несмотря на опасения, не было. “Фош” стрелял по металлургическому заводу. Четыре итальянских торпедных катера безрезультатно попытались атаковать эскадру, выпустив 6 торпед. На отходе эскадра развивает ход в 25 узлов. ( В “золотом” походе через Атлантику эскадренный ход составлял 14, а в шторм 11 узлов).

В состав соединений при проведении набеговой операции 14 июня 1940 года входили:

Группа “Вадо”: “Алжир” (флаг вице-адмирала Дюпла), “Фош”; 1-я дивизия миноносцев: “Вобан”, “Лион”, “Эгль”; 5-я дивизия миноносцев: “Тартю”, “Шевалье Поль”, “Кассар”;

Группа “Гене”: “Дюпле”, (флаг контр-адмирала Дерьена), “Кольбер”; 7-я дивизия миноносцев: “Альбатрос”, “Вотур”; 3-я дивизия миноносцев: “Гепард”, “Верден”, “Вальми”;

На время операции, “Дюпле” и “Кольбер” образовали 5-ю “ временную” эскадру под командованием контр-адмирала Дерьена.

18 июня в 14 ч 3-я эскадра вернулась в Тулон без потерь.

Об этом первом успешном боевом походе в донесении, отправленном в Париж, командующий флотом адмирал Дарлан сообщал: “3-я эскадра, имевшая в своем составе следующие корабли: “Алжир”, “Дюпле”, “Фош” и “Кольбер”, “Вобан”, “Лион” “Эгль”, “Гепард”, “Верден”, “Вальми”, “Тартю”, “Шевалье Поль”, “Кассар”,“Альбатрос”, “Вотур” под командованием вице-адмирала эскадры Дюпла (Е.А.Н), великолепно выполнила бомбардировку береговых объектов под огнем береговых батарей и невзирая на атаки вражеских быстроходных катеров. Дарлан”.

28 июня контр-адмирал Дерьен становится временно исполняющим обязанности командующего 3-й эскадры. Вице-адмирала Дюпла назначили председателем французской делегации в Комиссии на переговорах с Италией, заседающей в Турине.

Но 3 июля 1940 года британские корабли атаковали французскую эскадру в Мерс Эль-Кебире. Одновременно были захвачены французские корабли, находившиеся в британских портах.

3 июля корабли 3-й эскадры выходят из Тулона для встречи эскадры из 6 крейсеров и четырех эсминцев, вырвавшихся из атакованных алжирских портов. 10 июля 3-я эскадра переподчиняется вице-адмиралу Жансулю, поднявшему флаг на линкоре “ Страсбург”. 12 июля контр-адмирал Дерьен оставляет Алжир, его сменяет в командовании крейсерами и всей 3-й эскадрой контр-адмирал Лакруа.

“Алжир” до 26 августа занимается боевой подготовкой на рейде Салинс д’Ире. В начале сентября “Алжир” и “Жорж Леге” обмениваются гидросамолетом “Луар 130”. С13 по 20 сентября “Алжир” находится в 24-часовой готовности (другие корабли в 48-часовой готовности). Согласно условиям перемирия, в Тулоне остается часть сил Открытого моря (FHM) под командованием адмирала Лаборда, поднявшего свой флаг на “Страсбурге”.

27 сентября в Тулоне контр-адмирал Букси вступает в командование 1-й дивизией крейсеров и поднимает флаг на “Алжире”.

Тяжелый крейсер “Алжир". Сентябрь, 1942 г. (Наружный вид и вид сверху)

Тяжелый крейсер “Алжир”: вид кормовой надстройки после пожара. 1942 г.

Состав сил Открытого моря (FHM) зависит от комиссии по перемирию, но до конца 1942 года в них постоянно входят “Страсбург”, три крейсера по 10000 тонн, два крейсера по 7600 тонн и десяток эскадренных миноносцев и миноносцев, образовывающих 3-ю легкую эскадру.

Все они не выходят дальше рейда Салинс д’Ире.

1941 год

С1 -го января 1941 года “Кольбер” заменяет “Дюпле” в составе 1-й дивизии крейсеров. “Алжир” возобновляет выходы в море только 11 февраля 1941 года, но не дальше рейда Салинс д’Ире.

26 апреля контр-адмирал Букси сдает командование 1-й дивизией крейсеров вице-адмиралу Лакруа, который, помимо 1-й дивизии крейсеров, принимает командование и над 1-й эскадрой крейсеров, которая теперь объединяет 1-ю и 3-ю дивизии крейсеров. Новый командующий поднимает флаг на” Алжире”. С30 апреля и 10 июля “Алжир” становится на ремонт и модернизацию. Затем опять совершает выходы не далее рейда Салинс д’Ире.

С октября, из-за нехватки нефти, крейсер переходит на частичное угольной отопление. С14 по 19 ноября 1941 года “ Алжир” вместе с “Кольбером”, “Дюпле” и двумя эсминцами совершает поход в Марсель. В декабре, из-за аварийного состояния котлов, крейсер в море не выходит.

1942 год

С6 февраля 1942 года “Алжир” возобновляет выходы в море и на рейд Салинс д’Ире в составе эскадры из трех крейсеров и трех лидеров. 13 февраля эскадра возвращается в Тулон. В этом походе “Алжир” прошел 117 миль… Следующий короткий выход прошел 30 апреля, и затем ни один из кораблей из состава сил Открытого моря в марте-апреле в море не выходит. До конца августа на крейсере ремонтируют котлы и турбины. В конце августа корабль проводит учебные стрельбы. Всего между 1 июля и 1 сентября крейсер прошел 268 миль.

7 ноября для французских морских сил в Северной Африки и сил Открытого моря (FHM) объявляется шестичасовая готовность. 8 ноября 1942 года начинается высадка союзников в Северной Африке. Французские силы в Алжире и в Марокко несут тяжелые потери. Намечавшийся выход сил Открытого моря (FHM) на помощь кораблям в Оране и Алжире ввиду подавляющего превосходства союзников означал бы новую бойню, подобную той, что перенесла вторая легкая эскадра у Касабланки 8 ноября.

11 ноября немцы захватывают так называемую “свободный зону”, и Тулон остается анклавом в оккупированной стране. Французские вооруженные силы в Северной Африке присоединяются к союзникам. Немецкие танки стоят в нескольких километрах от города, девять немецких подводных лодок занимают позиции у Тулона, самолеты Люфтваффе готовы бомбить и сбрасывать мины. Французские корабли в Тулоне стоят в шестичасовой готовности.

В состав сил Открытого моря (FHM) на 27 ноября 1942 гола входили:

Линейный корабль “Страсбург”;

Эскадра крейсеров: 1-я дивизия крейсеров: “ Алжир”, “ Дюпле”, “Кольбер”; 3-я дивизия крейсеров : “Марсельез” и ”Жан де Вьенн”;

3-я легкая эскадра: 3-я дивизия миноносцев: “Гепард” и “Верден”; 6-я дивизия миноносцев: “Вольта” и “Ле Индомптабль”; 7-я дивизия миноносцев: “ Жерфо”, “Кассар”, “Вотур”; 5-я дивизия миноносцев: “Тартю”, “Вакелин”, “Керсан”; 10-я дивизия миноносцев: “Ле Адруа”, “Мамелюк”, “Каск”.

Ночью с 26 на 27 ноября, при попытке немцев захватить корабли, экипажи начали их уничтожать: топить, взрывать, поджигать. На “Алжире” был предварительно составлен план мероприятий по уничтожению корабля. Он включал подрыв систем в машинно-котельных отделениях, подрыв замков орудий, подрыв корпусов турбин, редукторов, конденсаторов и погребов боезапаса, поджог дальномеров и аппаратуры связи, затопление корабля. Экипаж выполнил этот план. Пожар на полузатонувшем корабле продолжался до 29 ноября 1942 года.

18 марта 1943 года крейсер был поднят итальянцами и отправлен на слом.

Командующие соединениями, державшие свой флаг на крейсере “Алжир” Виие-адмирал Муже (Mouget) с 30 октября 1934 года по 30 октября 1936 года, виие-адмирал Абриль (Abrial) с 30 октября 1936 года по 30 июня 1939 года, виие-адмирал эскадры Аюпла (Duplat) с 30 июня 1939 года по 18 ноября 1939 года, контр-адмирал Моро (Moreau) с 18 ноября 1939 года по 26 ноября 1939 года, виие-адмирал эскадры Дюпла (Duplat) с 19 февраля 1940 года по 22 февраля 1939 года, контр-адмирал (ВРИД) Кердудо (Kerdudo) с 22 февраля 1939 года по 7 марта 1940 года, виие-адмирал эскадры Дюпла (Duplat) с 7 марта 1940 года по 28 июня 1940 года, контр-адмирал Дерьен (Derrien) с 28 июня 1940 года по 12 июля 1940 года, контр-адмирал (с 29 июля 1940 года- вице-адмирал эскадры) Лакруа (Lacroix) с 12 июля 1940 года по 20 сентября 1940 года, виие-адмирал Буксин (Bouxin) с 27 сентября 1940 года по 26 апреля 1941 года, виие-адмирал эскадры (Lacroix) с 26 апреля 1941 года по 27 ноября 1942 года.

Офицеры, командовавшие крейсером “Алжир”

Капитан 1 ранга Колен (Collin) с 20 мая 1933 года по 29 октября 1934 года, капитан 1 ранга Букси (Bouxin) с 29 октября 1934 года по 30 октября 1936 года, капитан 1 ранга Блик (Blic) с 30 октября 1936 года по 16 сентября 1938 года, капитан 1 ранга Бару (Barois) с 16 сентября 1938 года по 16 сентября 1939 года, капитан 1 ранга Нувель де ла Флеш (Nouvel de la Fleche) с 16 сентября 1939 года по 19 ноября 1940 года, капитан 1 ранга Аманри (Amanrich) с 19 ноября 1940 года по 04 июня 1942 года, капитан 1 ранга Малгузо (Malgouzou) с 04 июня 1942 года по 27 ноября 1942 года.

Приложение

Сравнение тяжелого крейсера “Алжир” с зарубежными кораблями-аналогами

“Алжир” был одним из высших достижений французских кораблестроителей, создававших корабль в рамках ограничений Вашингтонского догоаора 1922 года. В то же время он был одним из последних “вашингтонских” крейсеров. Поэтому сравнение проводилось со следующими кораблями: итальянским крейсером “Зара”, американским “Уичита”, японским “Такао”, немецким “Адмирал Хиппер” и испанским “Канариас”.

Крейсер “Зара”, вошедший в строй в 1931 году, как видно из проектных материалов, рассматривался создателями “Алжира” как его наиболее вероятный противник. Крейсер “Уичита", аошедший в строй в 1939 году, являлся тем кораблем, на котором американские конструкторы постарались “выжать” максимум по защите, при сильном вооружении а рамках догоаорных ограничений. Практически это был, как и “Алжир”, опытный корабль нового поколения. “Такао”, являясь модификацией крейсеров типа “Миоко” был аысшей точкой развития японских крейсеров “вашингтонского” типа. “Адмирал Хиппер” проектировался как корабль, не уступающий “Алжиру” по вооружению и защите, а

“Канариас” проектировался английскими конструкторами и был своеобразной модификацией английских “вашингтонских” крейсеров типа “Каунти.”

Общим для всех кораблей был выбор в пользу лучшей защиты, по сравнению с высокой скоростью хода.

Наибольший интерес представляет сравнение с вероятными противниками: “Зарой”, “Адмиралом Хиппером” и “Такао”.

Из тактико-технических данных кораблей видно, что в части артиллерии главного калибра “Алжир” уступает только “Такао” и “Уичите”. Вес бортового залпа “Алжира” при стрельбе тяжелыми снарядами М1936 на 7% выше, чем у “Зара”, а с учетом худшей материальной части артиллерии итальянского крейсера превосходство “Алжира” еще выше. С “Адмиралом Хиппером” по мощи артиллерии глааного калибра “Алжир” был примерно равен.

Зенитная артиллерия “Алжира” хуже, чем на “Уичите" с ее 127-мм пушками, и примерно равна (с учетом модернизации ) противовоздушной обороне “Адмирала Хиппера.” Остальные сравниваемые корабли по мощи зенитной артиллерии “Алжир” существенно превосходит.

Сравнительные тактико-технические-характеристики тяжелых крейсеров постройки 1934-1939 гг.

Тактико-технические характеристики “Алжир” (Франция) 1934 год “Зара” (Италия) 1931 год “Уичита” (США) 1939 год “Адмирал Хиппер” (Германия)1939 год “Такао” (Япония ) 1932 год “Канариас” (Испания) 1936 год Водоизмещение полное, т 13461 14300 13015 18210 15625 12230 Мощность ЭУ, л.с. 84000 95000 100000 132000 130000 90000 Скорость полного хода, уз 31 32 33,0 32 34,3-35,5 33 Дальность плавания мили, на скорости хода, уз 8700(15) 5360(16) 10000(15) 6800(16) 8500(14) 8000(15) Вооружение 4x2 203-мм/50 6x2 100-мм/50 4x1 37-мм 4x4 13,2-мм 2x3 550-мм ТА 1 катапульта,3 гидросамолета 4x2 203-мм/53 6x2 100-мм/47 4x2 37-мм/54 4x2 13,2-мм 1 катапульта,3 гидросамолета 3x3 203-мм/55 8x1 127-мм/38 2x4 28- мм 8x1 12,7-мм 2 катапульты, 4 гидросамолета 4x2 203-мм/60 6x2 105-ММ/65 6x2 37-мм/83 10x1 20-мм/65 4x3 533-мм ТА 1 катапульта,3-4 гидросамолета 5x2 203-мм/50 4x1 120-мм/45 6x2 25-мм 4x4 610-мм ТА 2 катапульты, 3 гидросамолета 4x2 203-мм/50 8x1 120-мм/45 8x1 37-мм 4x3 533-мм ТА2 бомбосбрасывателя,1 катапульта,2 гидросамолета (предусмотрены проектом, но не устанавливались) Бронирование Борт-110 мм Переборка ПТЗ 40 мм Палуба до 80 мм Башни-100 мм Рубка 100 мм Траверзы 70 мм Борт-76 мм Палуба-32-35 мм Башни-25 мм Траверзы 105 мм Борт -100-152+16 мм Палуба-57 мм Башни-203-70 мм Траверсы- 152 мм Барбеты-178 мм Рубка-152 мм Борт -40-80-70 мм Палуба -30+30 мм Башни -160-50 мм Траверсы- 80 мм Барбеты-80 мм Рубка-150-50 мм Борт-100 мм Палуба-32-35 мм (над ЭУ 70-90 мм)Башни-25 мм Траверсы 75-100 мм Барбеты-75 мм Рубка-16 мм Борт-50-38 мм Погреба-102 мм Палуба-20 мм Башни-25 мм

В части торпедного вооружения, не являвшегося основным для кораблей этого класса, “Алжир" уступает “Адмиралу Хипперу” и тем более “Такао” с его 610-мм торпедами, но превосходит всех остальных соперников.

По скорости хода безусловными рекордсменом является “Такао”, но у него на более, чем 2000 т больше водоизмещение, что позволило разместить более мощную энергетическую установку, нарушив договорные ограничения. Дальность же плавания у японского крейсера даже меньше, чем у французского. Следовательно, экономичность машин на “Алжире” была выше. Самые худшие показатели по экономичности оказались у “Зары” и “Адмирала Хиппера.” Удельная мощность энергетической установки на “Алжире” 12,6 кг/л.с., на “Заре” 14,8 кг/л.с., на “Такао” 20,5 кг/л.с., на “Уичите” 17,7 кг/л.с. И здесь превосходство французских конструкторов было очевидно.

Наиболее интересно сравнить защиту кораблей. Здесь особенно заметна разница в подходах к решению задачи у различных национальных кораблестроительных школ. По бронированию самая толстая бортовая броня на “Уичите” (но пояс узкий и короткий), затем на “Алжире” и на “Такао”. Но палубная броня на “Алжире” самая толстая, т.е. его защищенность от ударов авиации и при бое на больших дистанциях выше. Башни лучше всего были забронированы на “Уичите”, “Алжире” и “Адмирале Хиппере”. Хуже всех (25 мм) на “Такао", “Канариасе" и “Заре”.

Безопасные дистанции (зона свободного маневрирования) от воздействия 203-мм снарядов составляют для “Алжира” 18-26 км, для “Зары” 65-125 км, для “Уичиты” 9,3-22 км.

Общий вес брони на “Алжире” составил 2657 т, “Заре” 2688 т, “Уичите” 2120 т, “Такао” 2040 т. Но из этих трех кораблей доля брони в весовой нагрузке у “Алжира” явно выше. Наконец, сравним подводную конструктивную защиту. Наиболее мощная она у “Алжира”, “Такао” и “Адмирала Хиппера”. Глубина (ширина) защиты на “Алжире” равнялась 5,1 м, на “Адмирале Хиппере” 3,7 м, на “Такао” 2,5 м, на “Заре” 1,5 м и “Уичите” 1,7 м.

Таким образом, французским конструкторам во главе с Главным инженером по кораблестроению Франсуа, удалось создать хорошо сбалансированный, мощный и защищенный корабль, настоящий шедевр кораблестроения, лучший “вашингтонский” крейсер в Европе и один из лучших в мире.

Литература

1. Jean Mouline, Patrick Maurand Le Croiseur “Algerie”, Marine Edition, Nantes, 1999.

2. Gerard Puffre, Henri Simoni Siecles de croiseurs francais, Marine Edition, Nantes, 2001.

3. Шершов А.П. К истории военного кораблестроения, Военмориздат, М., 1952.

4. Трубицын. С.Б. Тяжелые крейсера Италии. БКМ. С.-Пб. 2004.

Тяжелый крейсер "Алжир" в 1933 г. во время определения мета центрической высоты (вверху) и в 1994 г. после вступления в строй (2 фото внизу)

Тяжелый крейсер "Алжир" в 1937-1938 гг. (2 фото вверху)

Слева: 37-мм зенитные артиллерийские установки образца 1925 г. на юте ‘Алжира’

Справа: В Гавани Вильфранша. 1935 г.

Тяжелый крейсер ‘Алжир’ в различные периоды службы

“Алжир" в Бресте. 27 мая 1934 г.

Тяжелый крейсер "Алжир" в различные периоды службы

В Тулоне (вверху)

На обороте: тяжелый крейсер “Алжир" в различные периоды службы

Тяжелый крейсер “Алжир" в Атлантике во время шторма (вверху)

"Алжир" в Бресте и в Тулоне

На обороте: тяжелый крейсер “Алжир" в различные периоды службы

Тяжелый крейсер “Алжир": на шкафуте правого борта (вверху) и в райоте катапульты по левому борту

Справа: "Алжир" в различные периоды службы

Слева и вверху: на тяжелом крейсере “Алжир"

Справа: В походе с крейсером "Фош". 1938 г.

“Алжир" в Тулоне. Декабрь 1942 г.

11 ноября 1942 г. немцы захватывают, так называемую “свободный зону”, и Тулон остается анклавом в оккупированной стране. Французские вооруженные силы в Северной Африке присоединяются к союзникам. Немецкие танки стоят в нескольких километрах от города, девять немецких подводных лодок занимают позиции у Тулона, самолеты Люфтваффе готовы бомбить и сбрасывать мины.

Ночью с 26 на 27 ноября, при попытке немцев захватить корабли, экипажи начали их уничтожать: топить, взрывать, поджигать. На “Алжире” был предварительно составлен план мероприятий по уничтожению корабля. Он включал подрыв систем в машинно-котельных отделениях, подрыв замков орудий, подрыв корпусов турбин, редукторов, конденсаторов и погребов боезапаса, поджог дальномеров и аппаратуры связи, затопление корабля. Экипаж выполнил этот план. Пожар на полузатонувшем корабле продолжался до 29 ноября 1942 года.

Оглавление

Введение

Проект С4

С4 – “Алжир” в постройке

Ремонты и модернизации

Устройство

Служба

В войне

Приложение

Литература Fueled by Johannes Gensfleisch zur Laden zum Gutenberg