«Р-51 «Mustang» Часть 1»

С. В. Иванов Р-51 «Mustang» Часть 1 (Война в воздухе — 39)

«Война в воздухе» № 39, 2001 г. Периодическое научно-популярное издание для членов военно-исторических клубов. Редактор-составитель Иванов С. В. При участии ООО «АРС». Лицензия ЛВ № 35 от 29.08.97 © Иванов С. В… 2001 г.

Издание не содержит пропаганды и рекламы. Отпечатано в типографии «Нота» г. Белорецк, ул. Советская. 14 Тираж: 300 экз.

Самолет North American P-51 «Mustang» был одним из лучших истребителей Второй Мировой войны. Хотя его создавали по заказу английской закупочной комиссии как истребитель ближнего радиуса действия, в ходе развития он получил множество специальностей: истребитель сопровождения, истребитель-бомбардировщик, истребитель ближней поддержки, разведывательный самолет. Так, самолет, созданный не для США, стал наравне с бомбардировщиком В-17 символом американской авиации.

Два снимка прототипа NA-73X без каких-либо обозначений. Виден лишь гражданский бортовой номер NX 19998 на крыльях. Обращают на себя внимание фонарь и воздухозаборник карбюратора над капотом. Обтянутые тканью рули выкрашены в серебристый цвет. Вокруг выхлопных патрубков и за ними панель из жаропрочного сплава.

Весной 1938 года стало ясно, что в грядущей войне главным противником Великобритании станет Германия. Английская военная доктрина предусматривала, что вторым по важности после военно-морского флота английским родом войск будет авиация. По-этому в Соединенные Штаты была направлена авиационная комиссия. США не желали пока вмешиваться в назревающий конфликт, но промышленный потенциал Америки мог бы изрядно помочь Англии в войне.

До начала войны англичан не интересовала закупка истребителей в США. Причина тому была простая — американские истребители того времени заметно уступали английским «Спитфайрам» и «Харрикейнам». С другой стороны, американская авиационная промышленность еще не успела оправиться после Великого кризиса и не могла обеспечить крупносерийного производства истребителей. Поэтому американцы предложили учебные самолеты и бомбардировщики. Английская комиссия посетила ряд фирм, в том числе компанию North American Aviation Co., расположенную в городе Инглвуд, штат Калифорния. Результатом работы комиссии стало размещение заказа на бомбардировщики «Hudson», а также закупка 200 учебных самолетов АТ-6.

Ситуация коренным образом изменилась уже через пять месяцев после начала войны. Теперь англичанам потребовались самолеты не для защиты метрополии, а для обороны азиатских колоний, оказавшихся под угрозой со стороны Японии и Италии. Потребности колониальной авиации оценивалась более чем в 1000 машин. Для заполнения дефицита англичане выбрали американский истребитель Curtiss P-40, прототип которого, ХР-40 проходил в мае 1940 года испытания в Канаде. На выбор повлияли, прежде всего, хорошие летные качества самолета, прежде всего на низких высотах, а также наличие самогерметизирующихся топливных баков. Эти качества как раз требовались для фронтового истребителя — самолета, предназначенного для перехвата бомбардировщиков противника.

В конце 1939 года самолеты (Hawk Н81А) числом 259 штук заказала и Франция. Однако до капитуляции Франции в июне 1940 года ни одного самолета доставить американцы не успели. Заказ переняли англичане, присвоив самолетам название Tomahawk. Всего 10 апреля 1940 года смешанная англо-французская закупочная комиссия подписала контракт на поставку 2440 американских истребителей разных типов. Заказ на Р-40 ограничили до 200 машин, еще 324 истребителей должны были быть нового типа Р-46. Однако Р-46 не пошел в серию, поэтому вместо него англичане получили улучшенную модификацию истребителя Н87А, названную «Kittyhawk». В дальнейшем у фирмы Curtiss англичане заказали еще 471 самолет Н81А-2 «Tomahawk» и 560 Н87А «Kittyhawk».

Англичанам потребовалось больше истребителей Р-40, чем могла произвести фирма Curtiss. Поэтому 25 февраля 1940 года англичане договорились о начале лицензионного выпуска истребителей Р-40 на фирме North American. Однако лицензионному производству воспротивился главный конструктор фирмы, инженер Эдгар Шмюд. Его честолюбие не могло смириться с устаревшей, по его мнению, машиной. Шмюд считал, что может сконструировать лучший самолет. Основой для его проекта послужил легкий истребитель, оснащенный двигателем Ranger SGV-770 мощностью 550 л.с. — аналогом французского Caudron С-714 «Cyclone».

Носовая часть NA-73X. Видна черная противобликовая полоса перед кабиной, сделанная уже в ходе испытаний.

Эдгар Шмюд — создатель «Мустанга».

Глава правления North American Джеймс «Дач» Кинделбергер согласился развернуть выпуск лицензионного истребителя лишь при условии, что закупочная комиссия рассмотрит собственный проект фирмы — самолет, оснащенный тем же двигателем Allison V-1710, что и Р-40. Переговоры состоялись 10 апреля 1940 года. Поскольку времени не было совсем, комиссия согласилась на условие Кинделбергера, выдвинув встречное условие — представить им летающий прототип не позднее чем через 120 дней.

Остроту ситуации придавал тот факт, что фирма North American до того не выпускала истребителей, если не считать серии из 13 машин NA-50/ NA-68 — истребительной модификации учебного АТ-6. Для проектируемого истребителя заложили лучшие характеристики, чем у конкурента Р-40. Председатель закупочной комиссии, сэр Генри Селф подписал 11 апреля 1940 года договор о намерениях на поставку 400 истребителей, получивших условное обозначение NA-50B. Предполагаемая цена одного истребителя не должна была превышать 40000 долларов. 24 апреля 1940 года официально начались проектные работы над новым самолетом, которому присвоили заводское обозначение NA-73. Вице-президент фирмы North American Ли Этвуд договорился о том, что к 30 сентября 1941 года заказчик получит 320 машин, а дальнейший месячный выпуск составил 50 машин. Самолет предполагалось вооружить восемью пулеметами, кабину пилота защитить броней. Масса самолета оценивалась в 3522 кг (7765 фунтов), цена составляла 37590,45 долларов США. Формальный контракт между RAF и North American заключили 29 мая 1940 года. Контракт предусматривал поставку 320 NA-73, которые получили английские бортовые номера в диапазоне AG 345…AG 664. Чтобы достичь невозможного, конструкторское бюро Эдгара Шмюда должно было работать по семь дней в неделю по шестнадцать часов в сутки. В результате прототип NA-73X был готов уже 2 сентября 1940 года, на 18 дней раньше оговоренного контрактом срока. В воздух прототип поднялся через две недели — подвела фирма Allison, не успевшая вовремя доставить двигатель V-1710.

В начале мая 1940 года были созданы первые наброски нового самолета, которые представили английской закупочной комиссии в Нью-Йорке. Англичане одобрили проект, и закипела проектная работа. Было сделано более 2800 рисунков и чертежей, трудозатраты составили 41880 человеко-часов. Первоначально коллектив насчитывал восемь конструкторов. На протяжении двух-трех недель их число достигло 37, а затем и 49.

Статические испытания самолета. Это был не прототип NA-73X, как ошибочно утверждают многие, а специально собранный фрагмент планера. В документах фирмы эта модель выступает под обозначением XX-73. снимок сделан 16 января 1941 года для протокола испытаний.

Прогрев двигателя NA-73X перед стартом. В кабине сидит летчик-испытатель Вэнс Врис. Воздухозаборник радиатора полностью распахнут, чтобы не перегрелся мотор.

Два снимка модели NA-73e масштабе 1:4, предназначенной для исследований в аэродинамической трубе. Обратите внимание на удлиненный воздухозаборник карбюратора (светлая деталь у пропеллера на виде сверху).

NA-73X оказался новаторским самолетом. Чтобы добиться большей максимальной скорости, при том же двигателе, что и на Р-40, пришлось тщательнейшим образом вылизать аэродинамику самолета. Сечение фюзеляжа лишь немного превосходило сечение двигателя, радиатор размещался на дне фюзеляжа и имел обтекаемый воздухозаборник. Всеми силами конструкторы старались облегчить самолет, широко применяли новейшие материалы, толщину обшивки самолета довели до 1,016 мм (0,04 дюйма). Конструкторы также воспользовались последними работами NACA, оснастив самолет крылом с ламинарным профилем. (Любопытно, предвоенный польский бомбардировщик Р-37 «Los» также имел крыло с ламинарным профилем. Однако поляки добились такого результата совершенно случайно, и крыло получило высокий профиль для того, чтобы дать место для бомбоотсека.)

Первоначально предполагалось использовать профиль NACA-23. Но тут NACA представил совершенно новое семейство профилей, и решение изменили. Новый профиль имел высоту около 20 % и был слишком большим для маленького истребителя. Поэтому Эду Хорки, аэродинамику из North American, отвечавшему за проектирование крыльев, пришлось профиль изменить. В итоге прототип получил профиль толщиной 16 % у фюзеляжа и 11 % у конца крыла. Поскольку профиль был совсем новый, были собраны две модели, оснащенные крыльями со стандартным профилем NACA 23000 и с ламинарным профилем 45-100. Обдув обеих моделей, сначала в Калифорнийском технологическом институте в Пасадене, а затем в Университете штата Вашингтон в Сиэтле, показали неоспоримое превосходство ламинарного крыла. Другой задачей аэродинамических исследований было определить оптимальное положение радиатора двигателя. Размещение радиатора под двигателем или крыльями приводило к нежелательным завихрениям воздушных потоков. Шмюд предложил сместить радиатор как можно дальше назад, поместив его в районе центроплана. Расположение радиатора в этом месте вызвало так называемый эффект Мередита — воздушный поток, проходящий через радиатор, создавал дополнительную положительную тягу. Работы над проектированием самолета требовали огромных трудозатрат, о которых свидетельствуют следующие цифры: с июля 1940 года до создания первых производственных чертежей в ноябре того же года было затрачено 77700 человеко-часов. К моменту сборки первых серийных машин (апрель 1941 года) трудозатраты в КБ достигли 154076 человеко-часов. К моменту завершения проекта NA-73 1 января 1943 года трудозатраты КБ составили 272426 человеко-часов.

Два снимка первого серийного «Мустанга» NA-73, получившего английский номер AG345. Номер нестандартно нанесен на руль направления, а также сверху правого крыла и снизу левого. У самолета укороченный воздухозаборник карбюратора. Перед кабиной черная противобликовая полоса, которая исчезла после нанесения камуфляжа по образцу RAF.

Первый серийный мустанг AG345 уже в английском камуфляже. За штурвалом самолета сидит Боб Чилтон. Самолет использовался для испытаний. Воздухозаборник у самолета уже удлинили.

Второй серийный «Мустанг» стал первым самолетом, переданным англичанам. Обратите внимание на короткий воздухозаборник.

Самолет должен был получить неплохое вооружение: четыре 12,7-мм пулемета Browning MG 53-2, расположенных под двигателем и у основания крыльев, а также четыре 7,62-мм пулемета Browning MG 40, установленных попарно в крыльях. Англичане требовали, чтобы боекомплект к пулеметам составил 932 и 814 выстрелов для внутренних и внешних 7,62-мм пулеметов, а также 300 выстрелов для 12,7-мм пулеметов.

На самолет планировалось установить двигатель Allison V-1710-39(F3R) мощностью 1150 л.с./846 кВт на высоте 3600 метров. Винт трехлопастный фирмы Curtiss с электрическим приводом регулятора шага, диаметр винта 3,20 м. Двигатель был на 30 фунтов (13,6 кг) легче и имел на 10 % меньшее сечение, чем мотор, устанавливавшийся на Р-40. Топливная система состояла из самогерметизирующихся баков общей емкостью 341 л, расположенных в центроплане.

Один из первых серийных «Мустангов» — третий по счету, AG347. У самолета удлиненный воздухозаборник, установленный уже при сборке.

Боб Чилтон (в кабине) и Луи Уэйт (на крыле).

Сборочная линия «Мустангов» (слева). Справа виден ряд учебных самолетов Harvard, аналогов Texan АТ-6, предназначенных для Великобритании.

Самолет имел цельнометаллическую конструкцию, лишь рули направления и высоты были обтянуты тканью. Прототип получил бортовой номер NX 19998.

Первую рулежку по аэродрому прототип совершил 15 октября. Поднял же самолет в воздух 26 октября 1940 года известный летчик-испытатель Вэнс Брис — «вольный стрелок», не связывающий себя сколько-нибудь долговременными контрактами ни с одной из фирм. Самолет взлетел с аэродрома Майнсфилд в Инглвуде. Первый полет продолжался пять, а второй — десять минут. Брис еще шесть раз летал на прототипе 31 октября, 4, 8, 11 и 13 ноября, всего проведя в воздухе три часа двадцать минут.

Дальнейшие испытания проводил летчик-испытатель Пол Балфор. 20 ноября NA-73X во время испытаний на максимальную скорость заглох двигатель. Машина получила сильные повреждения. Однако в целом результаты были удовлетворительные, а англичане заказали 300 таких истребителей еще до первого полета. 24 сентября 1940 года самолету присвоили заводское обозначение NA-83. Разбитый прототип решили было не восстанавливать и собрать второй прототип, чтобы продолжить испытания.

Четыре снимка машины, переданной USAAF как ХР-51. Передали две машины: четвертую и десятую из английской серии. Самолеты имели регистрационные номер 41-038 и 41-039.

9 декабря 1940 года английская закупочная комиссия (British Purchasing Commision — ВРС) дала самолету название «Mustang I». Результаты испытаний подтвердили расчетные характеристики самолета. Самолет был очень легок в управлении, особенно на высотах 3000…4600 метров. При этом «Мустанг» развивал максимальную скорость на 40 км/ч больше, чем Р-40.

Тем временем к истребителю начали проявлять интерес в USAAF. 20 сентября 1940 года американцы заказали два самолета ХР-51 «Apache», которые передали для испытаний на базу Райт-Паттерсон в штате Огайо. Это были самолеты с номерами 73-3101 (41–38) и 73-3107 (41–39).

Прототип NA-73X (NX 19998) все же удалось восстановить, и 13 января 1941 года Вэнс Брис продолжил полеты на этой машине. В феврале дальнейшие испытания проводил главный летчик-испытатель фирмы North American Луи Уэйт, целью испытаний была проверка прочности шасси. Кроме того, с 16 марта 1941 года семь раз на самолете поднимался в воздух армейский летчик, капитан М.Дж. Ли.

Испытания потихоньку перешли в ведение USAAF. С 4 апреля на самолете летал инженер Роберт К. Чилтон. Чилтон должен был удостовериться в том, что конструкция самолета отвечает предъявляемым техническим требованиям контракта. Последние пробные полеты провели 15 июля 1941 года. Всего прототип 45 раз поднимался в воздух, налетав в общей сложности 40 часов.

Ряд «Мустангов Мк I» в английском камуфляже, но с американскими опознавательными знаками. У машины на переднем плане распахнут воздухозаборник радиатора. На заднем плане видны средние бомбардировщики В-25 «Mitchell».

Следующий, четвертый серийный AG 348 уже в английском камуфляже. Укороченный воздухозаборник.

Двигатель Allison V-1710, установленный на втором ХР-51. Виден 12,7-мм пулемет и расположенный рядом магазин на 200 патронов. Рядом видна деталь магазина пулемета на другом борту. Так как магазины не удалось разместить рядом, пулеметы пришлось сместить друг относительно друга.

Первый выпущенный для англичан серийный «Мустанг» (AG 345? 73-3098) облетал 23 апреля 1945 года Луи Уэйт. 1 мая англичане приняли машину. Первоначально самолет не имел камуфляжа, потом его выкрасили в соответствии с правилами RAF. В период с 1 по 23 мая Чилтон 17 раз поднимался на самолете в воздух, желая убедиться в надежности системы охлаждения и устойчивости работы карбюратора. По результатам испытаний воздухозаборник сдвинули вперед и вверх, к самому коку винта. В отличие от прототипа, у серийных машин фонарь стеклили бронестеклом толщиной 1,5 дюйма (38,1 мм). В соответствии со спецификацией самолет оснащался самогерметизирующимися топливными баками, имел стальную противопожарную переборку толщиной 0,25 дюйма (6,35 мм) за двигателем и выгнутый воздухозаборник радиатора, сделанный из стального листа той же толщины. Бронезащита кабины состояла из бронеспинки пилотского кресла толщиной 5/16 дюйма (7,94 мм) и бронированного изголовья кресла толщиной 7/16 дюйма (11,11 мм).

Несмотря на то, что самолет пошел в серию, многие детали изготавливались вручную, или использовались детали, оставшиеся после выпуска учебных самолетов АТ-6.

Облет второго серийного самолета (AG 346, 73-3099) Чилтон закончил 1 августа 1941 года. Все было готово для развертывания крупносерийного производства. Приемкой со стороны англичан заведовал командир эскадрильи (позднее командир крыла) Майкл Н. Кроссли, ас-истребитель, летавший во время «битвы за Англию» на «Харрикейне» и сбивший девять немецких самолетов. Вторая серийная машина стала первым «Мустангом», отправленным англичанам. Самолет разобрали, уложили в контейнер и погрузили на судно, которое через Панамский канал и Атлантику шло в Англию.

24 октября 1941 года истребитель прибыл по назначению, был собран и направлен на испытания в Боскомдаун. Самолеты AG 345 и AG 347 оставались на заводе до марта 1942 года, подвергаясь различным испытаниям. В сентябре было принято шесть следующих серийных машин, начиная с AG 348 и далее. Одновременно, это были последние машины с коротким воздухозаборником карбюратора. Самолет AG 348, вероятно, стал первым «Мустангом», переданным позднее Советскому Союзу. Дальше серийный выпуск набирал обороты и до конца 1941 года успели произвести 138 истребителей. Еще 84 машины собрали в январе 1942 года. 13 февраля 1942 года закончил приемные испытания самолет AL 958 — последний из трехсот заказанных машин второй серии. Машины второй серии почти не отличались от первых истребителей, хотя и имели другое обозначение — NA-83. Англичане продолжали называть самолеты «Mustang I». Выпуск истребителей «Mustang I» закончили в июне 1942 года.

Всего в Великобританию по морю отправили 319 самолетов, до адресата дошло 289 машин. Остальные самолеты погибли. 12 машин ушло на дно вместе с торпедированным транспортом «Ocean Venture» 8 января 1942 года, еще восемь самолетов утонули с другим транспортом. Четыре самолета (AG 348, AG 352, AG 353 и AG 354) передали Советскому Союзу. После испытаний их, вероятно, использовали на Карельском фронте.

Ранние NA-83 «Mustang 1а» на сборочной линии в Инглвуде

NA-83 «Mustang 1а» (AL958) во время испытаний в Калифорнии. Необычное сочетание английского камуфляжа и американских опознавательных знаков.

Второй ХР-51 (41-039) во время испытаний. Видно измерительное устройство, установленное на задней кромке крыла.

Первой эскадрильей, оснащенной истребителями «Mustang I», стала 26-я эскадрилья RAF, дислоцированная в Гетвике. Первые самолеты прибыли туда в феврале 1942 года. Первое боевое задание «Мустанги» выполнили в мае того же года. Так как летные качества самолета резко ухудшались на высотах более 6000 метров, самолеты использовали в составе Сил взаимодействия с армией (Army Cooperation Command). «Мустанги» использовались в качестве самолетов непосредственной поддержки сухопутных войск, а также в качестве разведчиков. Для проведения разведки самолеты оснащались фотокамерой F-24, смонтированной за изголовьем кресла. До конца 1942 года «Мустанги» поступили на вооружение 15 эскадрилий RAF, дислоцированных в Великобритании.

После того, как были готовы два прототипа ХР-51, USAAF провел испытания полученных образцов в период с 8 октября по 22 декабря 1941 года. Главными конкурентами «Мустанга» были Curtiss XP-46 (новая модификация Р-40 — Р-40Е «Warhawk»), Vultee P-66 «Vanguard», P-43A-1 «Lancer», а также новые модификации серийных Р-38 «Lightning» и Р-39 «Airacobra». Официальные результаты сравнительных испытаний представлены в таблице.

Одновременно велись работы над истребителями необычной конструкции с толкающим винтом (Vultee XP-54, Curtiss-Wright XP-55 и Northrop ХР-56 — это были самолеты, участвовавшие в конкурсе на истребитель нового поколения). Пока росли заказы по ленд-лизу, правительство США заказало только 150 самолетов Р-51 (для сравнения: 1500 Р-40Е-1, 344 P-39D-1, 125 Р-43А-1). Самолеты, выпускавшиеся по ленд-лизу, имели все стандартные американские обозначения, включая американские бортовые номера, а также английские бортовые номера. Фирма была обеспечена заказами на «Мустанги» только до сентября 1942 года.

Два us трех образцов авиатехники, выпускавшихся фирмой North American Aviation: «Mustang» и бомбардировщик В-25 «Mitchell». Третьим был учебный самолет «Texan» («Harvard» в варианте для англичан).

«Mustang 1»в полете, снимок сделан с борта бомбардировщика «Hudson», 1942 год.

А-36 «Invader» (NA-97) мало чем отличался от первых Р-51.

Новый проект самолета для USAAF получил обозначение NA-91. Контракт на поставку был подписан 7 февраля 1941 года. За машинами закрепили диапазон серийных номеров 41-37320…41-37469. Тип самолета обозначили как Р-51 «Apache». Англичане назвали этот самолет «Mustang IA». От предыдущей модели самолет отличался, главным образом, вооружением. Вместо пулеметов на машине установили четыре 20-мм пушки, разместив их в крыльях. Пушки имели ленточное питание с боекомплектом 125 выстрелов на ствол. Первые пробные стрельбы из нового оружия провел 8 июня 1942 года Роберт Чилтон. Первый серийный Р-51 (41-37320) облетали 30 мая 1942 года. Отправка самолетов в Великобританию началась во второй половине 1942 года. В 1943 году новые «Мустанги» начали замещать в боевых эскадрильях машины прежней модификации. В ноябре 1943 года все эскадрильи «Мустангов» вошли в состав 2-й тактической воздушной армии (2nd Tactical Air Force), сформированной для непосредственной поддержки союзнического десанта, который планировалось высадить в Европе. Всего в RAF получили 93 самолета, дав им бортовые номера от FD 418…FD 567. Два самолета под обозначением NA-101 (ХР-51 В) получили в порядке эксперимента английские двигатели Merlin. Один самолет (41-37324) оборудовали двумя фотокамерами К-24.

Одна камера находилась за креслом пилота, а другая внизу хвостовой части фюзеляжа. 54 машины, переданные USAAF, были оборудованы фотокамерами в полевых мастерских. При этом самолетам присвоили обозначение F-6А, которое в октябре 1942 года сменили на Р-51-2. Самолет сохранил свое штатное вооружение — четыре 20-мм пушки в крыльях. Самолеты-разведчики использовались в составе 11 — К и 154-й разведывательных эскадрилий 68-й разведывательной группы. Свое первое боевое задание самолеты Р-51-2 выполнили 9 апреля 1942 года, над территорией Северной Африки. Это был разведывательный полет над Средиземным морем.

Четыре снимка Р-51 (41-37324).

Самолеты Р-51 хорошо набирали скорость при пикировании, разгоняясь до 0,7М. Это послужило причиной свертывания программы по созданию пикирующего бомбардировщика, который было решено заменить истребительно-штурмовым самолетом. Создать такой самолет поручили фирме North American на базе «Мустанга». Работы начались 16 апреля 1942 года. Проект получил заводское обозначение NA-97 и армейское А-36А. Самолет следовало оснастить подвесками, способными нести 227-кг бомбы или подвесные баки емкостью 284 л, а также аэродинамическими тормозами. Было заказано 500 истребителей-бомбардировщиков (42-83663…42-84162). Первый самолет А-36А поднялся в воздух 21 сентября 1942 года. Машины оснащались двигателем Allison V-1710-87 мощностью 1325 л.с./975 кВт на высоте 914 м. Вооружение состояло из шести 12,7-мм пулеметов. С двумя 227-кг бомбами на внешней подвеске А-36А развивал максимальную скорость 498 км/ч на высоте 1525 м. Радиус действия составлял 885 км, практический потолок 7650 м. После сброса бомб скорость возрастала до 592 км/ч на высоте 4270 м, а потолок достигал 8235 м. Самолеты А-36А оказались в составе 12-й воздушной армии слишком поздно, чтобы поучаствовать в боях в Северной Африке. Боевой путь А-36А начал 6 июня 1943 года, когда самолеты 27-й истребительно-бомбардировочной группы атаковали цели на Сицилии.

23 машины А-36А передали англичанам. Там самолет получил известность как «Mustang I (Dive Bomber)» (бортовые номера EW998-). Однако англичане не заинтересовались новой машиной.

Р-51А. Обратите внимание на то, что бортовой номер заретуширован цензурой. Возможно, это английский AM 190, который интенсивно испытывался американцами прежде чем отправился в Англию. Англичане испытывали машину в Aeroplane and Armament Experimental Establishment (A amp;AEE) в Боскомдауне. Затем самолет передали 516-ой эскадрилье.

Р-51А ранней серии, видны четыре 12,7-мм пулемета в крыльях.

Р-51A-1-Na (43-6016), четырнадцатая машина серии, Эль-Сегундо, 1943 год.

Следующей модификацией стал самолет Р-51А (заводское обозначение NA-99). Машин этого типа заказали 310 штук (43-6003…43-6312). От А-36А самолет отличался двигателем V-1710-81 мощностью 1125 л.с./828 кВт на высоте 5500 м. Двигатель можно было кратковременно форсировать до 1360 л.с. Максимальная скорость колебалась от 547 км/ч на высоте 1525 м до 627 км/ч на высоте 6100 м. При массе самолета 3919 кг машина имела практический потолок 9561 м. Вооружение самолета сократили до четырех 12,7-мм пулеметов, размещенных в крыльях, с общим боекомплектом 1260 выстрелов. Самолет мог нести бомбы на внешней подвеске, как А-36А. Чтобы увеличить радиус действия, на Р-51А можно было установить два подвесных топливных бака емкостью 284 л каждый. При перебазировании самолет мог нести на внешней подвеске баки общей емкостью 568 л. Самолет облетали 3 января 1943 года, а поставки начались в марте 1943 года. 50 машин передали RAF, где им присвоили обозначение «Mustang II» и бортовые номера FR 890…FR 939. Эти самолеты англичане получили вместо 57 «Мустангов IA», перехваченных USAAF. 35 самолетов Р-51А переделали в разведчики, оснастив их фотооборудованием как F-6A. Разведчикам присвоили обозначение F-6B. Самолет Р-51А стал последним «Мустангом» с двигателем Allison. Пять машин серии Р-51А-10 передали в AAFSAT в Орландо, штат Флорида, где их использовали для сравнительных испытаний. В испытаниях участвовали американские истребители других типов: P-38G, P-39N, Р-40М и Р-47С. Итоговые оценки были оптимистичны. На высоте 6700 м Р-51А превзошел всех своих конкурентов. Особенно заметно самолет превосходил других истребителей в скороподъемности, разгоне и скорости горизонтального полета. Необычайно высокой была у истребителя и скорость пикирования. Среди немногочисленных недостатков отметили плохой обзор из кабины, довольно слабое вооружение и неэргономичную кабину пилота. Взлет и посадку охарактеризовали как простые, пробег был меньше, чем у других истребителей — всего 510 метров. Пилоты, летавшие на Р-51А, определили его летные качества как отличные, устойчивость к сваливанию в штопор как хорошую, самолет легко выполнял фигуры высшего пилотажа. На высоте 5500 м самолет развивал максимальную скорость 659 км/ч при форсированном двигателе. Высоту 6700 м самолет набирал за десять минут. Радиус действия составлял 338 км (45-минутный полет к цели, 15-минутный бой при форсированном двигателе, дорога домой).

Выпуск «Мустангов» с двигателем Allison полностью прекратили в мае 1943 года, изготовив 1581 машину. Третий Р-51А (43-6005) оснастили лыжным шасси фирмы Luscombe Engineering Со. и испытывали на Аляске. Лыжи незначительно ухудшали маневренность самолета и приводили к падению максимальной скорости на 16…40 км/ ч в зависимости от высоты. Однако до использования лыж в боевых частях дело не дошло.

Р-51 А на сборочной линии под голым небом. На задней части фюзеляжа видно обозначение типа: «NA-99».

20-мм пушки, установленные в крыле Р-51.

30 апреля Ронии Харкер — летчик-испытатель фирмы Rolls-Royce — провел ознакомительный полет на «Мустанге». По мнению Харкера, резкое падение характеристик самолета на больших высотах связано только с использованием двигателя Allison. Харкер предложил установить на «Мустанге» новейший роллсройсовский двигатель — Merlin 61 с двухступенчатым наддувом. Этот двигатель предназначался для истребителей «Spitfire Mk IX». Мнение Харкера поддержало руководство фирмы, и 3 июня 1942 года было принято решение поставить двигатель Merlin на экспериментальный самолет.

Теоретические расчеты показали, что «Мустанг» с двигателем Merlin 61 разовьет максимальную скорость 695 км/ч на высоте 7772 м, а с двигателем Merlin XX — 632 км/ч на высоте 5700 м. Rolls-Royce заключил контракт на переделку трех (с возможностью довести это число до пяти) самолетов и оснащение их двигателями Merlin 65 (модификация двигателя Merlin 61, отличавшаяся доработанным наддувом и карбюратором).

Два снимка сборочной линии, выпускающей А-36.

«Mustang 1а» с выпущенными аэродинамическими тормозами, спроектированными для А -36. В кабине Боб Чилтон.

Официально переделанный самолет получил обозначение «Mustang X». Первый переделанный самолет (AL 975) поднялся в воздух 13 октября 1942 года. Второй (AM 208) последовал 13 ноября. Характерной чертой «Мустанга X» был воздухозаборник, расположенный под двигателем. В отверстии воздухозаборника виднелся многоступенчатый радиатор турбонаддува. Пока три истребителя переделывали на заводе Rolls-Royce в Хакнелле, фирма вела переговоры с американцами, стараясь их заинтересовать новой машиной. Горячим поклонником идеи стал майор Томас Хичкок, американский военный атташе в Лондоне. Вариант казался тем более возможным, что фирма Packard организовала лицензионный выпуск двигателей Merlin XX для Канады, где их устанавливали на бомбардировщики Avro «Lancaster». Наконец, 31 июля 1942 года USAAF подписал с фирмой North American контракт на установку двигателей Merlin на двух «Мустангах». Модификация получила заводское обозначение NA-101 и армейское обозначение ХР-78, вскоре смененное на ХР-51В. 13 августа две машины (41-37352 и 41-37421) исключили из планов ленд-лиза и подготовили для установки новых двигателей. На машины установили моторы с двухступенчатым двухскоростным турбонаддувом. В соответствии с американской номенклатурой двигателей моторы получили обозначение Packard V-1650-3.

Облет первого «Мустанга X» провели 13 октября 1942 года. За штурвалом самолета сидел капитан Р.Т Шепард. На самолете стоял двигатель Merlin 65 с четырехлопастным винтом Rotol, позаимствованным у истребителя «Spitfire IX». Всего переделали пять самолетов, установив на них все модификации двигателя Merlin, в том числе высотные 70 и 71. В конце 1942 года на втором прототипе «Мустанга X» удалось достичь следующих результатов: максимальная скорость 697 км/ч на высоте 6700 м, 653 км/ч на высоте 3050 м, максимальная скороподъемность 18,08 м/с на высоте 2286. При этом масса самолета составляла 4131 кг. Для сравнения, тот же самолет с двигателем Allison развивал, соответственно, 565 км/ч, 563 км/ч, 10,16 м/с на высоте 3353 м, при массе 3913 кг.

Первоначальный план предусматривал произвести на заводах Rolls-Royce 500 двигателей Merlin 65 для RAF, с целью установить эти моторы на «Мустанги». Однако английская авиапромышленность сама остро нуждалась в этих двигателях. Поэтому планы изменили и «Мустанги» было решено оснастить лицензионными двигателями Packard. Это повлекло необходимость изменить конструкцию воздухозаборника карбюратора, водяного радиатора под фюзеляжем. Кроме того, в хвостовой части самолета пришлось закрепить балласт массой 28 кг, чтобы уравновесить Четырехлопастной винт фирмы Hamilton. Все эти изменения заметно отличают самолеты Р-51В от машин прежних модификаций. Можно добавить, что Четырехлопастной винт Hamilton уже 18 августа испытывали на самолете AL 958, оснащенного еще двигателем Allison, поскольку в первом доставленном V-1650-3 обнаружился брак, а второй мотор доставили только 18 ноября 1942 года. Двигатель развивал стартовую мощность 1380 л.с., а также боевую мощность 1595 и 1295 л.с. на высотах 5185 и 8784 м, соответственно.

NA-97 — серийный А-36 «Invader» с выпущенными аэродинамическими тормозами.

А-36A «Invader» (42-83861). Самолет также известен под другим названием — «Аpache».

Истребители-бомбардировщики А-36. Американское правительство заказало 500 машин этого типа. Их характерной чертой были бортовые номера, нанесенные на борта желтой краской. Видны машины 42-837076 42-83716 и 42-83715.

Первый P-51A-1-NA (43-6003) был одним из двух самолетов, которые на базе Ладдфилд на Аляске участвовали в испытаниях лыжного шасси. Шасси частично убиралось в полете.

Испытанный англичанами А-36 не произвел на них большого впечатления. Видны выпущенные аэродинамические тормоза.

P-51A-I-NA (43-6008) остался на заводе, где на него в порядке эксперимента поставили трехтрубные пусковые ракетные установки. Машина имела трехлопастный винт Curtiss C.53D-F32/50700 с алюминиевыми лопастями изменяемого шага. Механизм изменения шага имел электрический привод.

Первый ХР-51В был готов к летным испытаниям 30 ноября 1942 года. Самолет облетал летчик-испытатель Боб Чилтон. Инженеры фирмы North American решили проблему монтажа двигателя V-1650-3 иначе, чем их коллеги из Rolls-Royce. Их решение оказалось лучше, что сделало характеристики Р-51В лучше, чем характеристики «Мустанга X». Эдгар Шмюд позднее рассказывал такой случай, произошедший в ходе летных испытаний: «Пока шли испытания прототипа, была уже готова первая серия из пятидесяти Р-51В. Во время первого полета, уже через 15 минут летчик-испытатель доложил на землю по радио о перегреве двигателя. Когда самолет приземлился, выяснилось, что радиатор машины насквозь коррозировал! Оказалось, что каналы системы охлаждения на двигателях Merlin покрыты слоем меди, который образовал с алюминиевыми стенками радиатора электрохимическую пару. Скорость химической реакции росла вместе с температурой охлаждающей жидкости. В результате ХР-51В практически вышел из строя, а на сборочной линии в стадии окончательной сборки находилось еще 50 машин. Мы обратились за помощью в Бюро стандартизации в Вашингтоне. Несмотря на то, что была пятница, ответ из Вашингтона поступил уже в понедельник. Было предложено покрыть внутреннюю поверхность алюминиевого радиатора лаком Keg-Liner, обычно использовавшемся для покрытия пивных банок! Этим способом удалось спасти первые 50 машин, а в дальнейшем конструкцию радиатора изменили (конструктор радиатора Билл Уилер), применив на нем специальный ингибитор коррозии. Ингибитор, известный под названием МВТ был предложен фирмой Union Carbide». Летные испытания завершились 4 декабря 1942 года. Второй прототип поднялся в воздух 2 ноября 1943 года, а первую серийную машину Р-51В-1 (43-12093) облетали 5 мая 1943 года.

Серийные самолеты (заводское обозначение NA-102) получили Четырехлопастной винт Hamilton Standard диаметром 3,40 м, и вооружались четырьмя 12,7-мм пулеметами. Предусматривалась возможность установить вместо пулеметов 20-мм пушки, однако возможностью не воспользовались из-за трудностей со снабжением. «Мустанги» были оборудованы подкрыльевыми узлами для внешней подвески авиабомб общей массой 453 кг.

Контракт на поставку 400 серийных машин Р-51В-1 подписали 28 декабря 1942 года. Одновременно, изменили старый контракт на поставку Р-51 А, заказав вместо остальной серии 800 машин P-51B-5NA и 90 Р-51В-10NA. Эти самолеты имели заводское обозначение NA-104. Чтобы выполнить большой заказ на самолеты Р-51В, фирма North American открыла новый сборочный цех в Далласе, штат Техас. Выпускавшиеся там самолеты обозначались как P-51C-NT (заводское обозначение NA-103). От машин Р-51В эти самолеты отличались незначительными деталями. Контракт на поставку первых 1000 данных машин подписали 28 декабря 1942 года. Первый серийный Р-51С поднялся в воздух 5 августа 1943 года.

«Мустанга I» (AL975-G), это была одна из пяти машин, оснащенных двигателем Merlin 65. 13 октября 1942 года самолет облетали.

Экспериментальный «Mustang 1» А М186G оснащенный двумя 40-мм пушками, которые установлены в гондолах под крыльями. Порты пулеметов в носовой части фюзеляжа закрыты.

Самолеты Р-51В имели очень хорошие характеристики. В январе 1944 года провели испытания серийной машины. При массе 3841 кг самолет развивал максимальную скорость 729 км/ ч на высоте 8778 м, максимальная скороподъемность на высоте 3901 м составляла 19,8 м/с, высоту 6100 самолет набирал за 5,5 мин, практический потолок достигал 13472 м. Три Р-51В-1 передали в экспериментальный центр на аэродроме Эглинфилд с целью определить тактические характеристики самолета. В сравнительных испытаниях также участвовали самолеты P-38J-5, P-39N, P-40N-1 и P-47D-10. В итоговом отчете утверждалось, что ни один из самолетов не имел столь высоких летных качеств, как Р-51В. Преимущество «Мустанга» становилось подавляющим на высотах более 7600 м. Самолеты Р-51В также превосходили всех своих конкурентов в скорости пикирования. Аналогичные результаты получили и англичане из AFDU, которые начали 26 декабря 1943 года испытания нового «Мустанга». Самолет был быстрее, чем «Спитфайр IX» на 30–50 км/ч на всех высотах. Кроме того, «Мустанг» имел больший на 50–75 % радиус действия. Из-за большей нагрузки на крыло «Мустанг» уступал «Спитфайру» в маневренности и скороподъемности. «Мустанг» превосходил «Мессершмитт Bf 109G» по скорости и маневренности на всех высотах. На высотах до 3000 метров Bf 109G превосходил «Мустанг» в скороподъемности, а на высотах более 7600 м преимущество в этой характеристике было на стороне «Мустанга». Более грозным противником был «Фокке-Вульф Fw 190», который лишь немного уступал «Мустангу» в скорости, но заметно превосходил американский истребитель в маневренности.

NA-101 (XP-51B) переделанный из NA-91 (Р-51, 41-37352). На самолет установили английский двигатель Packard Merlin.

Второй ХР-51В (NA-101), переделанный из Р-51 (NA-91) (41-37421). На самолет установили английский двигатель Packard Merlin.

Р-51В на сборочной линии. Левее идет монтаж бомбардировщиков В-25 «Mitchell».

В ходе серийного выпуска отдельные производственные серии различались между собой некоторыми конструктивными особенностями. Так, уже самолеты Р-51В-1 получили дополнительный бензобак емкостью 332 л, расположенный в фюзеляже. Вместе с подвесными баками это значительно увеличивало радиус действия самолета. Некоторые самолеты серий Р-51 В-1, В-5 и С-1 не получили дополнительного бака, но такой бак всегда можно было установить на самолет силами полевой ремонтной мастерской. Аналогичным образом переоборудовались самолеты серий В-7 и С-3.

Опыт эксплуатации показал необходимость уменьшить емкость бака в фюзеляже до 246 л, поскольку больший бак опасно смещал центр тяжести самолета. Одновременно на штурвале установили груз, который ограничивал резкие движения неопытных пилотов. Начиная с серий Р-51 В-15 и Р-51С-5 на самолеты установили новый двигатель Packard V-1650-7, который был заметно лучше, чем V-1650-3, особенно на малых высотах. В результате самолеты Р-51 получили возможность выступать в роли истребителя сопровождения. К этому времени США располагала десятью воздушными армиями на всех ТВД Второй Мировой войны, в том числе 8-й воздушной армией, совершавшей стратегические бомбардировки территории Рейха. Нехватка истребителей сопровождения вынуждала американцев переоборудовать имеющиеся бомбардировщики В-17 и В-24 в «летающие крейсера». С машин снимали бомбардировочное оборудование, устанавливая вместо него мощное стрелковое вооружение. После того, как в августе 1942 года в налетах поучаствовали двенадцать переоборудованных таким образом самолетов YB-40 (переделанных В-17), выяснилась вся бесперспективность подобного подхода. YB-40, имея слабые пилотажные возможности, проигрывали немецким истребителям и несли даже большие потери, чем обычные стратегические бомбардировщики.

Р-51 В-5, собранный в Инглвуде. Самолет несет два подвесных топливных бака, 1944 год.

Генерал Генри Хэп Арнольд — командующий US ААF — перед новым Р-51B на заводе NAA в Лос-Анджелесе.

Всего было построено 1988 машин Р-51В, в том числе: 400 P-51B-1NA, 800 P-51B-5-NA, 398 Р-51 В-10-NA, а также 390 P-51B-15-NA. В то же время было выпущено 1750 машин Р-51C, в том числе: 350 P-51C-1NT, 450 P-51C-5NT и 950 P-51C-10NT. По ленд-лизу передали Великобритании 293 самолета Р-51В и 636 Р-51C, где их использовали под обозначением «Mustang III». Всего на «Мустангах III» летало 19 эскадрилий RAF. Первая из них, 19-я эскадрилья RAF достигла боеготовности в феврале 1944 года. Поскольку потребность в Р-51 все возрастала, в июле 1944 года перепрофилировали сборочную линию в Калифорнии, прежде выпускавшую бомбардировщики В-25. Выпуск бомбардировщиков продолжили в Каназас-Сити. Динамика производства самолетов Р-51В выглядела впечатляюще. В июне 1943 года поступили первые 20 истребителей, а в октябре 1944 года месячный выпуск достиг 763 машин. Апогея выпуск Р-51 достиг в январе 1945 года — 857 машин, в том числе 286 Р-51 К, выпущенных на заводе в Далласе.

По заказу USAAF 71 P-51B-1NA и 20 Р-51 С-1 NT были оснащены фотокамерами, став, таким образом, тактическими разведчиками. Переделанные машины стали обозначаться F-6B-1NA и F-6C-1NT, соответственно, хотя первоначально их обозначали P-51B-2NA и P-51C-2NT.

Истребители Р-51В и С, благодаря дополнительному бензобаку в фюзеляже, имели дальность полета 1311 км. С двумя же подвесными топливными баками емкостью 284 или 409 л каждый самолет имел дальность полета 1995 или 2317 км. Это было заметно больше, чем у английских истребителей. Поэтому главной задачей истребителей Р-51В и С стало сопровождение союзнических бомбардировщиков. До того времени в этой роли выступали дорогие самолеты Р-47 «Thunderbolt» и Р-38 «Lightning». Боевая карьера машин Р-51В началась в октябре 1943 года, когда 354-я истребительная группа, оснащенная этими «Мустангами» вошла в состав 9-й воздушной армии США, дислоцированной в Англии. Первая английская эскадрилья «Мустангов» — 19-я эскадрилья RAF — была готова к бою в феврале 1944 года. Прежде эта часть летала на «Спитфайрах».

Р-51В (43-12408).

Ряд Р-51 В в камуфляже RAF и американскими знаками государственной принадлежности. Снимок сделан в Инглвуде, 1944 год.

У самолетов Р-51В и Р-51С был недостаток — ограниченный обзор из кабины. Англичане переоборудовали самолеты, заменив зализанный фонарь фонарем каплевидной формы. Эта модификация получила известность под названием «Malcolm Hood». Недостаточный обзор из кабины окончательно устранили у «Мустангов» следующей модификации. 17 ноября 1943 года начались испытания модифицированного Р-51В-1 (43-12102), это была десятая машина серии. У самолета уменьшили высоту хвостовой части фюзеляжа и установили каплевидный фонарь. 1 мая 1943 года подписали контракт на переделку двух самолетов Р-51 В-10 (42-106539 и 42-106540) к стандарту модификации P-51D-1. Кроме нового фонаря самолеты получили усиленное вооружение: шесть 12,7-мм пулеметов, установленных в крыльях. На истребителях стоял тот же двигатель, что на Р-51В и С — Packard V-1650-7. Первый контракт на выпуск 2500 машин P-51D (заводское обозначение NA-109) подписали 21 июля 1943 года. Поставку первой серии из 800 самолетов P-51D-5NA начали в последних числах марта 1944 года. Первые далласские самолеты серии D — P-51D-5NT — поступили в начале июня того же года. Машины попали в 8-ю воздушную армию еще до 6 июня, то есть до начала высадки союзников в Нормандии.

«Mustang III» с двигателем Packard Merlin V-1650-7, октябрь 1943 года.

«Mustang III» (FX893) во время испытаний с подвешенными под крыльями ракетами. Обратите внимание на выпуклый фонарь кабины.

«Mustang III» (FX901). Это был аналог американских Р-51В/С.

Самолет Р-51D стал самой многочисленной модификацией «Мустанга». Всего на заводе в Инглвуде собрали 6502 машины P-51D, еще 1454 машины собрали в Далласе. Кроме того, в Далласе построили 1337 «Мустангов» Р-51К. От машин типа D, P-51K отличались четырехлопастным винтом Aeroproducts диаметром 3,35 м вместо использовавшегося Hamilton Standard диаметром 3,35 м. Поздние серии Р-51D и все Р-51К получили дополнительный стабилизатор перед килем, чтобы поправить несколько ухудшившуюся после переделки задней части фюзеляжа поперечную устойчивость. Можно было предположить, что минимальные изменения в конструкции самолета не приведут к каким-либо неприятным неожиданностям. Но все вышло иначе. В ходе эксплуатации самолетов Р-51D первых производственных серий было отмечено несколько случаев отрыва концов крыла в пикировании. В одной из таких катастроф погиб давний энтузиаст «Мустангов», полковник Томас Хичкок. Модификация P-51D имела увеличенную скорость пикирования, что в сочетании с недостаточно прочной обшивкой крыла в районе размещения боекомплекта приводило к разрушению конструкции при стремительном пикировании. После того, как обшивку на слабом участке усилили, катастрофы прекратились. Все самолеты, уже находившиеся в частях, также прошли переделку в течение едва ли одной недели.

Два снимка Р-51B с 4,5-дюймовыми трехтрубными ракетными установками и 500- фунтовыми бомбами, подвешенными под крыльями.

Выполненная из дерева и металла модель «Мустанга» в масштабе 1:4 с каплевидным фонарем. Модель обошлась создателям в 20000 долларов. Снаружи ее покрыли пятью слоями бесцветного лака. Масса макета более 180 кг.

NA-102 P-51B-1 (43-12102) с новым каплевидным фонарем. На заднем плане видны два NA-106 (P-51D).

Этот же самолет в воздухе. Обратите внимание, три последние цифры бортового номера дублированы на носу фюзеляжа.

Второй P-51D-5 (44-13254) еще без дополнительного стабилизатора перед килем.

Ha P-51D-5 установили двигатели V-1650-7 стартовой мощностью 1490 л.с. Двигатель допускал кратковременное форсирование до 1505 л.с. на высоте 6000 м. Емкость внутренних топливных баков составляла 1020 л. Самолеты могли нести под крыльями подвесные баки емкостью 284 или 417 л, или баки емкостью 409 л английского производства. Боекомплект внутренних пулеметов составлял 500 выстрелов на ствол, у четырех остальных пулеметов — 270 выстрелов на ствол. Вместо наружных баков можно было подвесить две 227-кг бомбы. Начиная с серии P-51D-20 «Мустанги» могли нести под крыльями десять неуправляемых ракет калибра 127 мм. Масса пустого самолета составляла 3228 кг, максимальный взлетный вес — 5255 кг.

Максимальная скорость при массе 4575 кг составляла 635 км/ч на уровне моря, 664 км/ч на высоте 4600 м и 703 км/ч на высоте 7625 м. Практический потолок P-51D-5 достигал 12780 м. Радиус действия 523 км без подвесных баков и 1207 км с двумя 409-литровыми баками. Таким образом, самолет мог действовать в любой точке европейского ТВД. Максимальная дальность полета при перебазировании достигала 3700 км. Для этого самолет брал запас топлива объемом 1854 л и летел с экономической скоростью 394 км/ч. С двумя 227-кг бомбами на скорости 582 км/ч самолет пролетал 1528 км. Впечатляла и максимальная скорость пикирования P-51D-5 — 812 км/ч, она была больше чем у любого другого американского истребителя того времени. Для примера, у P-38J-15 «Lightning» скорость пикирования ограничивалась 740 км/ч.

Сравнительные данные выпускавшихся в то время истребителей приведены в таблице.

Р-51D в полете.

Новые истребители P-51D-25-NA ожидают на аэродроме Хикемфилд отправку в распоряжение 7-й воздушной армии. Оаху, Гавайи, 26 апреля 1945 года.

«Мустанги» имели сравнительно короткий разбег — 763 м. Более тяжелый P-47D-25 требовал взлетной полосы длиной 1037 м. Эту особенность «Мустанга» оригинальным образом использовал Джек Илфри, пилот 94-й истребительной эскадрильи 20-й истребительной группы. 22 ноября 1944 года он приземлился за линией фронта, чтобы подобрать своего однополчанина, лейтенанта Дуэйна Келсо, который совершил вынужденную посадку после того, как его самолет попал под огонь зенитной артиллерии. Илфри подрулил к лежащей машине, вылез на крыло, сбросил парашют, что позволило Келсо сесть ему на колени. Самолет взлетел и вернулся на базу.

Два снимка: техническое обслуживание двигателя Packard Merlin V-1650- 7 на P-51D.

Другим преимуществом «Мустанга» над прочими американскими истребителями, была его сравнительно небольшая цена. В 1945 году один P-51D стоил 50985 долларов США, в то время как Р-47 стоил 83000 долларов, а двухмоторный Р-38 тянул на 97147 у.е.

Отдельные производственные серии P-51D/P-51K отличались друг от друга деталями конструкции. Дополнительный стабилизатор перед килем появился на машинах P-51D-10-NA, выпускавшихся с июня 1944 года. Новый прицел К-14 появился на самолетах P-51D-20-NA в октябре 1944 года. Контракт на выпуск 4000 машин Р-51D-20 подписали 7 июня 1944 года. Эта модификация получила заводское обозначение NA-122. С января 1945 года изменилась конструкция рулей. Вместо рулей с матерчатой обшивкой на самолеты установили цельнометаллические рули. Всего выпустили 7996 машин P-51D.

Еще несколько рядов готовых к отправке P-51D-10-NA.

Пять снимков сборочной линии завода в Инглвуде, где шла одновременная сборка NA -109 и NA -122. Завод в Далласе выпуска. I ISA -111 и NA-124 с производительностью около дюжины в сутки.

Завершая рассказ о самолетах Р-5ID, следует рассказать о случае их выпуска за пределами Соединенных Штатов. По лицензии Р-51 выпускался только в Австралии. Один P-51D доставили туда в качестве образца, а еще 100 машин прибыло в виде комплектов для сборки. Из комплектов австралийцы собрали 80 машин. Истребители состояли на вооружении ВВС Австралии под названием СА-17 «Mustang XX». На самолетах стояли двигатели V-1650-3. Первая машина австралийской сборки поднялась в воздух 29 апреля 1945 года. Выпуск самолетов завершился после того, как были готовы 40 машин С А-18 Mustang 21 (с двигателем V-1650-7), 14 самолетов Mustang 22 (с фотокамерами F-24, установленными в фюзеляже) и 66 машин Mustang 23 с английскими моторами Merlin 66 и Merlin 70. Планировалось изготовить 300 «Мустангов», но вместо этого было заказано 214 P-51D и 84 Р-51К в США. Ни один из австралийских «Мустангов» не участвовал в боевых действиях.

Как обычно, значительное число самолетов переделывались в тактические разведчики. 136 переделанных машин P-51L получили обозначение F-6D, а 163 переделанных Р-51К — F-6K. Машины выпускались в Далласе с ноября 1944 по август 1945 года.

По ленд-лизу 271 Р-51D и 594 Р-51К передали Великобритании, где их использовали под обозначением «Mustang IV». Чтобы ускорить подготовку пилотов была создана двухместная учебная модификация истребителя TP-51D. Один из TP-51D использовался генералом Эйзенхауэром для инспекции плацдарма в Нормандии 6 июня 1944 года. Эта машина, в отличие от учебных машин, не имела второго комплекта органов управления.

Как уже говорилось, P-51D начали заменять старые модификации «Мустанга» в составе 8-й воздушной армии, дислоцированной в Великобритании. Новые машины начали поступать в июне 1944 года. Машины Р-51К появились в боевых частях в конце 1944 года.

Упомянутые выше модификации «Мустанга» составляли главную линию развития самолета. Но во время выпуска основных модификаций шли работы по созданию новых вариантов самолета, отвечающих специфическим требованиям. Одним из таких ответвлений стало создание на базе Р-51 палубного истребителя. Был построен один прототип, получивший заводское обозначение NA-73. Вооружение самолета сократили до четырех 12,7-мм пулеметов, размещенных в крыльях. Двигатель Allison V-1710-81, как у Р-51А. Самолет получил дополнительное оснащение, необходимое для морских истребителей: крюк аэрофинишера, узел для соединения с катапультой, а также радиостанцию дальнего действия. Несмотря на успешные испытания, самолет в серию не пошел — в ВМФ США не предполагали использовать самолеты, оснащенные рядными двигателями жидкостного охлаждения.

Характерной чертой американских самолетов была большая масса по сравнению с самолетами других стран, в том числе английских. После того, как свернули программу создания нового истребителя необычной схемы, появились средства для работы над облегченным вариантом «Мустанга». Официально программа началась 2 января 1943 года. Самолету присвоили заводское обозначение NA-105. Чтобы лучше ознакомиться с опытом эксплуатации самолетов, Эдгар Шмюд 9 февраля 1943 года на два месяца вылетел в Англию. Одной из целей визита было ознакомиться на заводе Rolls-Royce в Дерби с новым английским двигателем Merlin RM.14.SM, предназначенного специально для Р-51. Посещая авиазаводы и разговаривая с конструкторами, Шмюд ознакомился с английскими нормами конструирования истребителей, выяснив одну из причин малой массы английских истребителей. Американские стандарты были гораздо жестче, что и приводило к перетяжелению истребителей. Например:

Коэффициент перегрузки на разрушение в США равнялся 12, а в Англии 11;

Коэффициент перегрузки на разрушение шасси в США 6, в Англии 4;

Подготовка к монтажу двигателя на P-51D.

P-51D с подвесными топливными баками перед взлетом.

В США требовалось, чтобы моторама выдерживала бортовую нагрузку равную 2 g, в Англии такого требования к самолетам не предъявлялось.

Поэтому облегченный «Мустанг» проектировался по английским нормам. Работы велись над двумя модификациями, обозначенными как P-51F и P-51G. Чтобы еще больше облегчить машину вместо дюралюминия 25ST применили новый сплав 75ST. Однако выяснилось, что фирма Aluminium Company of America сможет поставить новый материал лишь в следующем году. Поэтому было решено на месте подвергнуть имеющийся дюралевый лист термопластической обработке с тем, чтобы придать ему свойства 75ST. В результате толщину обшивки удалось уменьшить с 0,065 дюйма (1,65 мм) до 0,042 дюйма (1,07 мм). Однако это не означало решения всех проблем. Тонкая обшивка не позволяла применить к себе прежнюю технологию клепки. Пришлось разработать новый способ клепки, предназначенный специально для Р-51. Одной из особенностей P-51F стало использование на самолете гидравлического регулятора высоты кресла пилота, а также гидравлического привода крышки фонаря. Всего удалось снизить массу самолета на 318 кг по сравнению с P-51D.

Испытания ракетных ускорителей, установленных в хвостовой части фюзеляжа Р-51D-25. Самолет оснащался двумя подвесными баками, вмещавшими по 75 галлонов ракетного топлива. Ускоритель давал тягу 1300 фунтов (590 кН) в течение одной минуты, разгоняя самолет до 826 км/ч.

Два снимка: лейтенант Роберт Элдер взлетает с палубы авианосца «Шангри-Ла», 14 ноября 1944 года. Это были первые взлет и посадка Р-51 на палубу авианосца. На одной из фотографий видны эффектные конденсатные кольца, созданные концами вращающегося пропеллера во влажном морском воздухе.

Контракт на сборку пяти самолетов NA-105 подписали 20 июля 1943 года. Первый из трех прототипов (ХР-51F, 43-43332) облетал 14 февраля 1944 года Боб Чилтон. Машина имела те же габариты и двигатель V-1610-3, как на Р-51В. От Р-51В самолет отличал более тонкий профиль крыла, меньший диаметр колес главного шасси и более прямым контуром передней кромки крыла. Масса самолета 2858 кг. При массе 3332 кг истребитель XP-51F развивал на высоте 6557 м скорость 790 км/ч, практический потолок составил 12840 м. Емкость внутренних топливных баков 682 л, дальность полета 1789 км.

XP-51F был вооружен пулеметами калибра 12,7 мм с боекомплектом 1000 выстрелов. Масса бронирования составляла 64 кг, а бронестекло фонаря весило 42 кг. Самолет оснастили трехлопастным винтом Aeroproducts с измененяемым шагом. Второй прототип XP-51F Чилтон облетал 22 мая 1944 года. Сухая масса самолета равнялась 2493 кг, взлетная масса с запасом топлива 398 л — 3175 кг. Третий прототип, облетанный двумя днями раньше, доставили в Великобританию 30 июня 1944 года. Машина получила английский бортовой номер FR 409 и обозначение «Mustang V». Самолет получил имя «Margie Hart» в честь известной лондонской стриптизерши, которая также ловко сбрасывала одежду, как P-51F массу!

По результатам прежних договоренностей удалось получить от англичан согласие на поставку двух новых двигателей Rolls-Royce 14. Но англичане поставили условие оснастить один из прототипов пятилопастным деревянным винтом Rotol и отослать этот самолет для испытаний в Великобританию. Самолет развил скорость 801 км/ч (498 миль/ч), это была самая скоростная модификация Р-51. Прототип назвали ХР-51G. Однако это был не самый быстрый самолет с поршневым двигателем в тот период. Рекорд скорости побил истребитель XP-47J фирмы Republic. Оснащенный двигателем мощностью 2730 л.с. самолет достиг 5 августа 1944 года скорости 853 км/ч.

P-51K-1NT (NA-111) (44-11433) с винтом Aeroproducts. В хвостовой части видна круглая антенна радиомаяка.

«Mustang Mk IV». Обратите внимание на американский бортовой номер 44-13332, видимый у хвоста. В Англии самолет получил номер ТК589. Это был аналог американского P-51D-5-NA.

Этот же «Mustang IV» с номером ТК589. Номер необычно расположен у хвоста, ниже видны остатки американского номера.

CA-17 «Mustang XX», собранный из частей P-51D-1 (NA-J10) в Австралии. Самолет имеет бортовой номер А68-67.

Р-51D в полете.

Первый XP-51G (43-43335) облетал Джо Бартон 9 августа 1944 года. Первоначально истребитель оснастили стандартным винтом Aeroproducts. Деревянный пятилопастный винт Rotol установили на машину лишь перед пятым полетом. Боб Чилтон, сравнивая два винта, заявил, что с новым винтом самолета самолет стал менее устойчив. После 37 пробных полетов с винтом Rotol, 26 августа истребитель XP-51G приняли на вооружение. По официальным данным XP-51G имел следующие характеристики: сухая масса 2610 кг, взлетная масса 3567 кг. Двигатель Merlin 145 развивал стартовую мощность 1675 л.с. и 2080 л.с. на высоте 6100 м. Максимальная скорость на высоте 6314 м — 792 км/ч. У самолета значительно увеличилась скороподъемность — высоту 6100 м истребитель набирал за 3,85 мин. Практический потолок 13633 м. Дальность полета с запасом топлива 398 л — 820 км при скорости 507 км/ч.

Второй экземпляр P-51G совершил первый полет 14 ноября 1944 года. Пилотировал самолет Джо Бартон. После 54 пробных полетов самолет отправили в Великобританию в феврале 1945 года. В Англии самолету присвоили бортовой номер FR 410.

Опыт, полученный при создании облегченных «Мустангов», особенно XP-51F, позволил начать серийный выпуск новой модификации самолета. Модификации присвоили обозначение Р-51Н (NA-126). Новый истребитель получил одобрение 20 апреля 1944 года. Ведущим конструктором проекта стал Артур Патч. 30 июня 1944 года заключили контракт на поставку 1000 истребителей Р-51Н. Выпуск самолетов развернули на заводе в Инглвуде. Новый «Мустанг» оснащался двигателем V-1650-9 со стартовой мощностью 1380 л.с., возможностью кратковременного форсирования до 2220 л.с. на высоте 3100 м с помощью впрыска смеси воды с метанолом. На высоте 7625 м мощность двигателя достигала 1800 л.с. Самолет оснащался четырехлопастным винтом Aeroproducts диаметром 3,38 м. Сухая масса Р-51Н составляла 2990 кг, взлетная — 4313 кг. В перегруз масса самолета достигала 5018 кг. На высоте 7625 м самолет развивал скорость 784 км/ч (т. е. был на 80 км/ч быстрее, чем P-51D). Немного улучшилась скороподъемность, высоту 9150 м самолет набирал за 12,5 мин., практический потолок 12688 м. У самолета увеличили емкость внутренних бензобаков. В крыльях находились баки емкостью 796 л, а за креслом пилота имелся еще один бак емкостью 186 л.

Два снимка F-5ID-20 (44-63528), оснащенного реактивными ускорителями Marquardt XRJ-30-AM на базе Райтфилд, 1948 год.

Ракеты HVAR на подвеске без направляющих (Zero Rail) под крылом P-51D/K. Если под крылом подвешивался топливный бак, число ракет уменьшали до трех. Если же самолет нес 227-кг бомбы, число ракет уменьшали до двух (не всегда, см. следующий снимок).

Самолет был вооружен шестью 12,7-мм пулеметами, размещенными в крыльях. Общий боекомплект 1820 выстрелов. Под крыльями самолет мог нести шесть неуправляемых ракет калибра 127 мм или две 227-кг бомбы. Бронирование самолета состояло из бронеплиты толщиной 11 мм в изголовье кресла, 8-мм бронеспинки и 6-мм противопожарной переборки за двигательным отделением. Вместо бомб самолет мог нести под крыльями два подвесных топливных бака емкостью 417 л каждый. С подвесными баками Р-51Н обладал радиусом действия 1520 км для типичного сопровождения бомбардировщиков (с резервом 152 л во внутренних баках). Без подвесных баков дальность полета достигала 1512 км. При перебазировании с подвесными баками на экономической скорости 388 км/ч самолет мог перелететь 3862 км.

P-51D-5, ноябрь 1944 года. Самолет несет две 227-кг бомбы и шесть пятидюймовых (127 мм) ракет HVAR на подвеске без направляющих.

Нетиповая подвеска нескольких легких бомб под крыльями «Мустанга III» (B/C), 25 апреля 1944 года.

Два снимка американского P-51D-15-NA (44-14886) с двумя трехтрубными пусковыми установками M10 для 4,5-дюймовых ракет МХ-241. Подобные установки использовались и на более ранних модификациях.

F-6D, собранный в Инглвуде. Видно круглое окно в хвостовой части фюзеляжа.

F-6K (44-14233). Видны круглые отверстия для фотообъективов.

Первый Р-51Н-1 (44-64160) Боб Чилтон облетал 3 февраля 1945 года. Через три дня прототип разбился, когда при заходе на посадку разрушился винт. Как это часто бывало в войну, серийный выпуск развернули не дожидаясь окончания испытаний. До 30 июля 1945 года в части прибыла 221 машина, а ко 2 сентября 1945 года ВВС США получили еще 370 истребителей. Всего было выпущено 555 серийных Р-51Н, последний самолет собрали в Инглвуде 9 ноября 1945 года. Ни один из них не участвовал в боевых действиях во время Второй Мировой войны. Всего было заказано 1445 самолетов Р-51Н, включая специализированные модификации.

Завод в Далласе ожидал заказа на 1700 машин P-51L, которые были аналогами Р-51Н. На самолет планировалось установить двигатель V-1650-11. Но война закончилась, и заказ аннулировали. Последней далласской модификацией стал Р-51М. Это был самолет, созданный на базе P-51D-30NT с двигателем V-1650-9А. Двигатель V-1650-9 А, в отличие от V-1690-9, не имел системы впрыска смеси воды с метанолом. Построили всего один Р-51М (45-111743), остальные 63 машины, находившиеся на разных стадиях сборки, отправили на слом.

Всего было выпущено 15486 самолетов Р-51 «Mustang» разных модификаций.

Чтобы завершить рассказ о истории Р-51, нужно рассказать о еще одной модификации. 30 июня 1944 года ВВС США заказали два прототипа, обозначенные как XP-51J (44-76027 и 44076028). Их делали с целью испытать новые модификации двигателя Allison.

Передвижной станок для пристрелки пулеметов, завод NAA в Далласе. Видно, как станок фиксируется к буксировочным крюкам на стойких шасси. Для сбора стреляных гильз под крылья подставлены ящики.

F-6K (44-11554) во время юстировки бортовой фотокамеры. Обратите внимание на черные полоски на передней кромке крыла. Самолет оснащен винтом Aeroproducts A-542-F1 Unimatic диаметром 11 футов (3353 мм).

Здесь и вверху следующей страницы: F-6K (44-U907) с фотокамерами.

Двигатели V-1710-119 имели двухступенчатый турбонаддув и предназначались для работы на больших высотах, составляя конкуренцию лицензионным Packard V-1650. Первый XP-51J облетал 23 апреля 1945 года Джо Бар-тон. На самолете стоял Четырехлопастной винт Aeroproducts. Вооружение истребителя составляли четыре 12,7-мм пулемета. Сухая масса самолета 2610 кг, взлетная 3360 кг. Планер самолета конструктивно соответствовал Р-51Н. Двигатель Allison имел стартовую мощность 1500 л.с. и допускал кратковременное форсирование до 1720 л.с. на высоте 6314 м. С новым двигателем самолет развивал максимальную скорость 790 км/ч на высоте 8357 м. Высоту 6000 метров самолет набирал за 5 минут, практический потолок 13328 м., Двигатели V-1710-119 еще были сыроваты, испытания выявили множество проблем, в том числе механических. Шмюд и Чилтон выступили против использования новых двигателей на серийных машинах. Первый XP-51J совершил всего семь полетов, второй — только два. 15 февраля 1945 года обе машины передали в ведение ВВС США. На одном из них позднее испытывался двигатель Allison V-1710-143, который применяли на сдвоенных самолетах F-82E Twin Mustang.

К моменту завершения войны ВВС США располагали 5541 «Мустангом» разных модификаций. Однако, ни одна часть, дислоцированная за границами Соединенных Штатов не использовала самолетов Р-51Н. После войны некоторые истребительные группы целиком оснастили истребителями Р-51Н (например, 56-я истребительная группа в Селфридже или 57-я истребительная группа на Аляске), другие, как, например, истребительные эскадрильи Национальной гвардии, летали и на Р-51В и на Р-51Н.

«Мустанги» снимаются с консервации на заводе Temco в сентябре 1950 года перед отправкой в Корею. На переднем плане F- 51D-25, на заднем плане F-6.

История в датах

Январь 1940 года — английская закупочная комиссия посещает США и предлагает фирме North American начать лицензионный выпуск истребителей Curtiss Р-40. Руководство фирмы, в свою очередь, предлагает англичанам свой истребитель, оснащенный тем же двигателем, что и Р-40.

24 апреля 1940 года — проект истребителя NA-73X получает одобрение у англичан.

4 мая 1940 года — англичане утверждают проект NA-73X.

Май 1940 года — американские власти разрешают экспорт истребителя, резервируя два экземпляра для собственных испытаний.

29 мая 1940 года — англичане заказали 320 машин NA-73X. присвоив самолету название «Mustang». Контрактом определялась цена одного истребителя — 50000 долларов. На следующий день два самолета (пятый и десятый) переданы американцам для испытаний.

Р-51/F-6A/Mustang IA

Р-51 / F-6A/Mustang IA

NA-73/X

А-36А Apache

Mustang I

A-36A Apache

Р-51А

Mustang X

F-6B

ХР-51В

Р-51 В/С

Р-51 В/С

Р-51С

F-6C

F-6C-10-NT

Сентябрь 1940 года — англичане заказали еще 300 самолетов NA-83 «Mustang II».

9 сентября 1940 года — первый серийный истребитель North Amereican NA-73 Mustang покинул сборочный цех. Самолет получил колеса от учебного самолета АТ-6 и не был оснащен двигателем.

7 октября 1940 года — на завод North American доставили первый двигатель Allison.

11 октября 1940 года — двигатель установили на первом прототипе. Начались наземные испытания.

26 октября 1940 года — первый полет прототипа NA-73X. Легчик-испытатель Вэнс Брис.

20 ноября 1940 года — во время девятого полета NA-73X, пилотированный Полом Бэлфором. потерпел аварию. Пилот переключился на пустой бензобак и двигатель заглох.

20 мая 1941 года — пилот Боб Чилтон облетал самолет AG 345, переданный ВВС США под обозначением ХР-51.

Один из десяти P-51D-25, переделанных в 1944 году в Далласе в двухместный учебный самолет TP-5/D.

TF-5ID (44-Н4662), переделанный в 1951 в Тетсо. Виден увеличенный фонарь кабины.

Р-51Н-1 (44-64160), первый экземпляр серии.

7 июля 1941 года — фирма North American получила заказ на 150 самолетов Р-51 «Apache» с двигателем Allison. Это была модификация «Мустанга», оснащенная 20-мм пушками. 55 машин изготовили в модификации фронтового разведчика F-6A. Две машины получили английские двигатели Rolls-Royce «Merlin» и обозначение ХР-78.

24 августа 1941 года — первый ХР-51 доставлен на полигон на базе Райтфилд.

24 октября 1941 года — самолет AG 346 прибыл в Великобританию. В конце месяца машина была готова к полетам. Самолет оснастили английской радиостанцией и вооружением. Во время пробных полетов истребитель показал скорость 614 км/ч на высоте 4270 м.

Январь 1942 года — «Mustang I» проходит испытания в Боскомдауне. Великобритания.

Январь 1942 года — месячный выпуск достигает 92 машин.

13 февраля 1942 года — Боб Чилтон облетал первый «Mustang II» (NA-83) AL 958.

1 марта 1942 года — начались испытания ХР-51 (41-038) в центре NACA в Лэнгли. Исследовались пилотажные качества самолета. После завершения испытаний самолет оставался в центре до конца 1943 года.

16 апреля 1942 года — подписан контракт на поставку 500 машин А-36 (NA-87) — истребительно-бомбардировочной модификации Р-51.

29 мая 1942 года — первый полет истребителя Р-51 (NA-91). Летчик-испытатель Луи Уэйт. Самолет вооружен четырьмя 20-мм пушками. Его выпускали для США и Великобритании.

Июнь 1942 года — начало конструкторских работ над А-36.

23 июня 1942 года — подписан контракт на 1500 самолетов Р-51А с двигателем Allison. В декабре число самолетов сократили до 310. 50 машин Р-51 А передали Великобритании взамен 57 истребителей Р-51, оставленных в США.

Июль 1942 года — завершение выпуска самолетов «Mustang I».

14 июля 1942 года — фирма Rolls-Royce начинает стационарные испытания двигателя «Merlin 61» на «Мустангах».

Второй Р-51Н-1 (44-64161) с двойной антенной. Киль удлинен.

Два снимка Р-51H-1 (44-64164) в полете. Стандартный киль.

25 июля 1942 года — фирма North American получает контракт на переделку двух Р-51 в ХР-78, оснащенные двигателями Packard Merlin с двухступенчатым наддувом. Позднее обозначение ХР-78 заменили на Р-51 В.

Август 1942 года — готовы прототипы Р-51 с двигателями Merlin.

Август 1942 года — пять «Мустангов 1» передано на фирму Rolls-Royce с целью установки на них двигателей Merlin. Самолет получил обозначение «Mustang X».

26 августа 1942 года — заказано 400 самолетов P-51B-1NA (NA-102).

Сентябрь 1942 года — обозначение ХР-78 официально заменили на Р-51В.

8 октября 1942 года — завод в Далласе приступает к выпуску серии из 1350 «Мустангов», оснащенных двигателями Packard Merlin. Самолеты получают обозначение Р-51C.

13 октября 1942 года — первый «Mustang X» совершает пробный полет. Испытания прерваны из-за срыва части капота.

16 октября 1942 года — шестой полет «Мустанга X». На высоте 6710 м самолет развил скорость 679 км/ч.

30 ноября 1942 года — первый ХР- 51 В облетал Боб Чилтон. Двигатель перегрелся, самолет совершил вынужденную посадку.

Декабрь 1942 года — самолет получил новый карбюратор, испытания продолжились.

Январь 1943 года — ВВС США заказали 2000 машин Р-51 В. Контракт на поставку Р-51 А сокращен, вместо еще не выпущенных машин следовало поставить Р-51 В.

2 января 1943 года — начало работ над облегченными модификациями Р- 51 (XP-51F, XP-51G. ХР-51 J), отвечавшими требованиям RAF.

19 января 1943 года — англичанам сообщается о характеристиках Р-51В. Англичане отказываются от плановой переделки «Мустангов» и заказывают новые самолеты в Соединенных Штатов.

Февраль 1943 года — переделаны все пять «Мустангов X». Четвертый и пятый испытывались американцами на территории Великобритании.

Второй серийный Р-51Н-1 на заводе в Инглвуде. Киль еще не удлинен.

Р-51Н-10 (44-64394). Неполный номер па хвосте объясняется заменой руля направления.

3 февраля 1943 года — облет первого Р-51 A (NA-99. 43-60009). Пилот Боб Чилтон.

27 февраля 1943 года — 201-й и 202- й экземпляр Р-51 В-10 выбраны для переделки в P-51D.

Март 1943 года — окончен выпуск истребителей-бомбардировщиков А-36.

13 апреля 1943 года — заказ на 2500 машин Р-51 D.

23 апреля 1943 года — австралийские ВВС заказали 100 Р-51 Г).

Май 1943 года — завершение серийного выпуска Р-51 А.

Май 1943 года — готовые фюзеляжи «Мустангов» законсервированы в ожидании поставок двигателей Packard.

5 мая 1943 года — облет первого серийного Р-51В-1 (43-12093), летчик-испытатель Боб Чилтон.

Июнь 1943 года — RAF получили 50 самолетов «Mustang II» и один А-36.

Июль 1943 года — фирма North American получила 174 двигателя Packard Merlin, еще 534 машины ожидают комплектации.

20 июля 1943 года — подписан контракт на постройку пяти облегченных «Мустаногов».

Сравнительные характеристики американских истребителей, декабрь 1941 года

Р-38Е Lightning P-39D Airacobra Р-40Е Warhawk Р-43А1 Lancer XP-46 XP-51 Mustang P-66 Vanguard Масса, кг (фунт) 6804 (15000) 3402(7500) 3756 (8280) 3599 (7935) 3321 (7322) 3613(7965) 3220(7100) Площадь крыла, м2 (кв. фт) 30.43 (327.5) 19.79(213) 21.92(236) 20,72 (223) 19,32 (208) 21.65 (233) 18,30(197) Уд. нагрузка на крыло. кг/м2 215,02 171.91 171.27 162,78 171.86 166.88 175.96 (фунт/кн. фут) (44.04) (35.21) (35.08) (33.34) (35,20) (34.18) (36.04) Мощность, л.с. 2330 1165 1165 1215 1165 1165 1065 На высоте, м 7620 3600 3600 6096 3600 3600 3993 (фт) (25000) (11800) (11800) (20000) (11800) (11800) (13100) Уд. мощность, кг/л.с… фунт/л.с. 2.92 (6.52) 2,92 (6.52) 3.20 (7,20) 2.96 (6.21) 2.85 (6.37) 3,10(6.93) 3.02 (6.76) Макс. скорость, км/ч (миль/ч) 627,6 592.2 569,7 572,9 571.3 614.8 547,2 (390) (368) (354) (356) (355) (382) (340) Потолок, м (фт) 11880 9780 8840 10970 9000 9400 8600 (39000) (32100) (29000) (36000) (29500) (30800) (28200) Скороподъсмность. м 6100 4570 4570 4570 3750 4570 6000 (фт) (20000) (15000) (15000) (15000) (12300) (15000) (19700) за время, мин 8 5.7 7,6 6 5 7 9.2 Запас топлива, л (гал) 1136(300) 454(120) 560(148) 825(218) 590(156) 643(170) 700(185) Дальность, км (миль) При скорости, км/ч (миль/ч) 805(500) 483(300) 1290(800) 343 (213) 1130(700) 415 (258) 1050 (650) 450(280) 1050(717) 490(305) 1200(750) 523 (325) 1370(850) 467(290)

Сравнительные характеристики американских истребителей, июнь 1944 года

P-38J-15 Lightning P-40N-20 Warhawk P-47D-25 Thunderbolt P-51D-5 Mustang Р-63A-8 Kingcobra Масса, кг (фунт) 7938(17500) 3787 (8350) 6577(14500) 4581(10100) 3992(8800) Площадь крыла. м2 (кв. фт) 30.43 (327.5) 21.92 (236) 27,87 (300) 21.65(233) 23.04 (248) Уд. нагрузка па крыло. кг/м2 (фунт/кв. фут) 260.92 (53.44) 172.74(23.38) 235,97 (48,33) 211.65 (43.35) 173,23 (35.48) Мощность, л.с. 3245 1140 2330 1525 1165 На высоте, м (фт) 8050(26400) 4300(14100) 9450(31000) 5880(19300) 6830(22400) Уд. мощность, кг/л.с., фунт/л.с. 2,45 (5.47) 3.32 (7.42) 2.82 (6.30) 3.00 (6.71) 2,67 (7.65) Макс. скорость, км/ч (миль/ч) На высоте, м (фт) 666,3 (414) 7620(25000) 563.3 (350) 5000(16400) 688,8 (428) 7620 (25000) 703.3 (437) 7620(25000) 656.6 (408) 7470(22400) Потолок, м (фт) 13400(44000) 9450(31000) 12800(42000) 12750(41900) 13100(43000) Скороподъемность, м (фт) 6100(20000) 4250(14000) 6100(20000) 6100(20000) 7620 (25000) за время, мин 7 7.3 9 11.5 7.3 Запас топлива, л (гал) 1575(416) 579(159) 1400(370) 1018(269) 515(136) Дальность, км (миль) 1200(750) 580 (360) 760(475) 1530(950) 720 (450)

Группа F-51H, Флорида. Хвостовые колеса зафиксированы в выпущенном положении. Самолет 44-64170 принадлежит модификации H-1, остальные — Н-10.

Август 1943 года — первый Р-51 В готов к отправке в Англию.

5 августа 1943 года — первый полет первого Р-51C. собранного на новом заводе в Далласе.

Сентябрь 1943 года — первый Р-51 В доставлен в Англию.

18 января 1944 года — испытания Р- 51А с лыжным шасси.

Февраль 1944 года — англичане испытывают «Мустанг» с новым фонарем (Malcolm Hood).

14 февраля 1944 года — Первый прототип ХР-51 F совершает пробный полет.

Март 1944 года — модификация Р- 51D заменяет Р-51 В на сборочных линиях в Инглвуде.

апрель 1944 года — завод в Инглвуде получил заказ на 6000 самолетов P-51D.

30 июня 1944 года — завод в Инглвуде получил заказ на 1000 самолетов Р-51 И. Третий ХР-51 F передан Великобритании. Второй ХР-51 F облетан Бобом Чилотоном.

Август 1944 года — фирма North American подготовила комплекты для оборудования самолетов Р-51D дополнительными стабилизаторами.

9 августа 1944 года — облет первого ХР-51 G (Боб Чилтон).

Сентябрь 1944 года — на самолетах Р- 51К выявилась опасная вибрация винта.

Сентябрь 1944 года — за месяц произошло 15 катастроф из-за разрушения фюзеляжа P-51D. Чтобы исключить дальнейшие ЧП, усилили хвостовую часть фюзеляжа. Обтянутые материей рули заменили цельнометаллическими рулями.

Сентябрь 1944 года — после решения проблемы с вибрацией винта, самолеты Р-51K начали поступать в боевые части.

Октябрь 1944 года — «Мустанги» 8- й воздушной армии оснащаются новыми прицелами К-14 вместо использовавшихся до сих пор N-9.

Ноябрь 1944 года — на заводе в Далласе начат выпуск разведывательной модификации «Мустанга»: 136 F-6D и 163 F-6K. Разведчики имеют штатное вооружение.

15 ноября 1944 года — начало испытания палубного истребителя на базе Р-51D.

Январь 1945 года — завод в Инглвуде выпускает 570 самолетов в месяц, завод в Далласе — 728!

3 февраля 1945 года — облет первого Р-51Н.

Март 1945 года — Великобритания начинает испытания Р-51Н.

23 апреля 1945 года — первый полет P-51D, оснащенного ракетными ускорителями Aerojet.

23 апреля 1945 года — Джо Бартон облетал первый P-51J.

Август 1945 года — выпуск P-51D в Далласе завершен.

Сентябрь 1945 года — заказ на Р-51Н сокращен до 555 машин.

Ноябрь 1945 года — завершен выпуск Р-51Н в Инглвуде.

1947 год — самолеты Р-51 получают новое обозначение F-51. 15 крыльев Национальной гвардии по-прежнему оснащены самолетами этого типа.

P-51H-10 (44-64567). Удлиненный киль.

Р-51Н, снимок, вероятно, сделан в 1946 году.

Разные «Мустанги». Самый дальний — P-51D-20 (44–64/61) без дополнительного стабилизатора. Ближе P-51D-5 (44-64001) со стабилизатором, еще ближе — Р-51Н (44-64162), третий самолет серии с обычным килем. На переднем плане Р-51Н (44- 13253) с удлиненным килем.

XP-51F (43-43332) был первым из трех прототипов облегченных «Мустангов».

Летные качества самолета Р-51

Самолеты Р-51 с двигателем Allison очень уверенно себя вели при рулежке по земле. Самолет имел широкую колею, надежные тормоза и возможность разблокирования заднего колеса с помощью рычага у кресла пилота. При разблокированном колесе маневренность самолета резко повышалась. При разбеге колесо фиксировалось, что исключало рысканье. Из-за плохого обзора при взлете — это был недостаток всех самолетов с рядным двигателем, выполненных по классической схеме — пилотам приходилось вести машину «галсами», чтобы видеть дорогу перед самолетом. Маневрированию на земле помогали тормозами, действующими на колеса шасси. Перед вылетом триммер руля направления отклоняли вправо, а триммера рулей высоты — вверх.

«Мустанги», оснащенные двигателями «Merlin», имели подобные характеристики. У этих самолетов рычаг блокировки заднего колеса выводился на штурвал. Отклонение рычага вперед из нейтрального положения разблокировало колесо.

Разбег и набор высоты

Истребители Р-51 с двигателями Allison могли взлетать без выпуска закрылков, однако пилоты часто выпускали закрылки на 10…20(, чтобы укоротить разбег. При разбеге хвост оставался прижатым к земле до тех пор, пока самолет не начинал слушаться руля направления. Тогда пилот потихоньку приподнимал хвост. Этот маневр производился при скорости, равной половине скорости отрыва. При выпущенных закрылках самолет мог оторваться от земли не поднимая хвоста. При взлете приходилось компенсировать рулем направления боковое усилие, вызванное вращением винта.

На самолетах, оснащенных двигателем «Merlin», боковое усилие ощущалось еще сильнее и могло увести самолет с взлетной полосы.

После уборки шасси и закрылков скорость самолета резко возрастала. Наибольшая скороподъемность наблюдалась при скоростях 257–273 км/ч.

Балансировка и устойчивость самолета

Машины с двигателями Allison легко уравновешивались. Это объяснялось высокой эффективностью триммеров, поэтому ими пользоваться следовало с осторожностью. Положение шасси и закрылков мало влияло на балансировку самолета. Проблема появилась на машинах Р-51 В/С из-за дополнительного бензобака за креслом пилота. Проблему удалось решить, ограничив объем топлива, заливаемого в бак, позднее на самолеты устанавливали баки меньшей емкости. Истребители, оснащенные двигателем Merlin, отличались большим влиянием режима работы двигателя на балансировку.

Второй протопит XP-51F (43-43333).

XP-5/G (43-43335) походил на XP-51F, по оснащался двигателем Rolls-Royce RM. 14.SM и пятилопастным винтом.

Пикирование

Истребители «Мустанг» с двигателями Allison имели ограничение на скорость пикирования 812 км/ч по прибору. В пикировании самолеты вели себя уверенно, лишь незначительно теряя в устойчивости. Среди всех американских истребителей того периода, «Мустанги» обладали наилучшими характеристиками в этом режиме полета. Это определялось хорошей аэродинамикой машины, современным двигателем и эффективностью винта с тремя узкими лопастями. Максимальная скорость вращения двигателя в пике достигала 3120 об./мин. Для выхода из пике не требовалось прикладывать значительных усилий к рулям, не требовалось и изменять положение триммеров на руле высоты. Отмечалось несколько случаев разрушения самолета в воздухе из-за слишком резкого выхода из пике.

«Мустанги» с двигателями Merlin были заметно тяжелее и оснащались винтами с четырьмя широкими лопастями. Поэтому у Р-51В и Р-51С при пикировании заметно ухудшалась устойчивость. Нагрузка на педали падала, и, если пилот не действовал рулем направления, то самолет начинал крутить бочку и сваливался в неконтролируемый штопор. В этой ситуации несколько самолетов потеряли хвостовое оперение.

Ранние P-51D отличались еще большей рыскучестью в пикировании. После того, как перед хвостовым оперением установили дополнительный стабилизатор и изменили балансировку руля направления, устойчивость самолета заметно улучшилась.

Некоторые пилоты Р-51В/С умело пользовались особенностями «Мустангов» во время воздушного боя. Входя в бочку во время пикирования, пилотам удавалось оторваться от севшего на хвост противника.

На самолетах Р-51В, D и К имелся дополнительный бензобак, расположенный за креслом пилота. Из-за бака самолет еще сильнее терял устойчивость по курсу, особенно когда баки были почти полными. Центр тяжести смещался слишком сильно к хвосту. Нестабильность была особенно опасна в пикировании. Ослабленная нагрузка на рули приводила к тому, что неопытные пилоты часто слишком резко выводили машину из пике. При этом из-за перегрузок разрушались крылья. В такую ситуацию попадали даже опытные пилоты, которые прежде летали на старых модификациях «Мустанга». Чтобы исключить возможность таких происшествий к штурвалу прикрепили утяжелитель массой 5,5 кг (12 фунтов). В результате удалось добиться приемлемой устойчивости в том случае, если в баке за креслом пилота было не более 133 л (35 галлонов) топлива.

Поскольку конструкцию самолета пришлось усилить, поздние P-51D были заметно тяжелее машин первых производственных серий. С полным баком самолет имел допустимый предел перегрузок 6,3 g, а перегрузка на разрушение составляла 9,5 g. Максимальную скорость пикирования ограничили 813 км/ч по прибору на высоте до 2750 м и 867 км/ч (0,81 М) на высоте 10650 м. Допустимые обороты двигателя в пикировании ограничивались величиной 3300 об./мин. Оптимальная скорость пикирования для Р-5ID лежала в пределах 0,72…0,74 М. При пикировании самолет имел тенденцию сваливаться на нос, и тенденция эта была пропорциональна скорости пикирования. Последовательность действий при выходе из пике предусматривала уменьшение оборотов двигателя и плавного перевода машины в горизонтальный полет, насколько это позволяла высота. Пользоваться триммером руля высоты при этом было не нужно.

В июле 1944 года на базе в Райт-Филде пилоты-испытатели оценивали поведение в пикировании «Мустанга», оснащенного двигателем «Merlin». Было проведено несколько пикирований с высоты 10650 м. На опытном самолете был установлен махометр. Задачей испытаний было оценить влияние воздушных потоков на рули и выяснить опасность вибрации при скоростях более 0,74 М. Первые полеты выявили серьезные нарушения устойчивости машины уже при скорости 0,75 М. В испытаниях участвовали трое пилотов. Самолет разгоняли до скорости 0,77, 0,79, 0,81 и 0,83 М (974 км/ч). С ростом скорости устойчивость самолета ухудшалась, но он все же слушался рулей. При скорости 0,83 М появилась столь сильная вибрация, что самолет после посадки пришлось списать как не подлежащий ремонту. Многие несущие узлы машины обнаружили явные признаки усталости металла.

При скоростях выше 724 км/ч по прибору Р-51 с двигателем Merlin имел тенденцию к «галопированию», подобную «галопированию» гидропланов. Причиной явления была матерчатая обшивка рулей. Пузырение ткани имитировало осцилляцию рулей высоты. Чтобы устранить это явление на самолетах P-51D-30 установили цельнометаллические рули. Новые рули получали также самолеты, направленные в ремонт. Но с новыми рулями самолет стал еще сильнее сваливаться на нос при пикировании. После того, как угол горизонтального оперения уменьшили с 1,5 гр до 1гр, устойчивость самолета улучшилась.

Три снимка XP-51G (43-43335) с двигателем Rolls-Royce RM.14.SM. Пятилопастный винт уступал по эффективности трехлопастному.

Маневренность

Маневренность «Мустангов» с двигателями Allison оценивалась как отличная. Самолет совершал все фигуры высшего пилотажа. Единственное исключение составлял длительный полет вниз кабиной. В таком положении самолет мог лететь не больше 10 секунд, иначе нарушалась работа карбюратора. Поскольку первые модификации были легче позднейших, самолет допускал перегрузки до 8 g, а перегрузки на разрушение составляли 12 g. Это позволяло совершать на самолете резкие маневры во время воздушного боя. Самолет сохранял курс даже если пилот выпускал штурвал из рук. Динамическую устойчивость оценивали как удовлетворительную. Нагрузка на штурвал и педали были пропорциональны скорости самолета. Пилотам нравились эти машины. Кроме хорошей скорости на малых и средних высотах истребители отличались эргономичностью — от пилота не требовалось больших физических усилий. Один из пилотов отозвался о самолете, как о самом удобном из всех, на которых он когда-либо летал. Однако рули допускали слишком резкие маневры, которые могли привести к разрушению машины в воздухе, что иногда и случалось.

«Мустанг» с легкостью выполнял маневры с перегрузкой до 8 g. Это, а также хорошая скороподъемность машины позволяла делать развороты без потери высоты. При развороте самолет отлично слушался рулей, реагируя даже на слабые движения штурвала. Для ХР-51 усилие на штурвале составляло 3,8 кг на каждый 1 g перегрузки.

Поведение самолетов, оснащенных двигателями Merlin охарактеризовать труднее. Продольная устойчивость самолета определялась объемом топлива, находившемся в баке за креслом пилота. При большой перегрузке самолета (бомбы, подвесные топливные баки) резко падала нагрузка на рули. Неопытные пилоты в такой ситуации добавляли газа, опасаясь, что самолет потеряет управление. Однако увеличение скорости могло привести к повреждению крыльев. Развороты на скорости более 400 км/ч или с перегрузкой более 4 g также грозили повреждением машины. Более опытные пилоты старались в такой ситуации уменьшить скорость, часто сваливаясь в штопор. После того, как штурвал утяжелили, проблему с усилием удалось частично решить, хотя полностью устранить все опасности не получилось. Тем не менее, самолеты, оснащенные двигателями Merlin, сохранили хорошие пилотажные качества, описанные выше. Созванная в 1944 году комиссия, оценившая дальнейшее развитие конструкции Р-51, отозвалась о «Мустанге» как о хорошем истребителе.

Любопытно, но английские и американские пилоты по-разному оценивали эффективность элеронов у ранних Р-51. Эффективность элеронов увеличивалась с ростом скорости самолета. Сокращалось также время реакции самолета на изменение положения элеронов. Английские пилоты, летавшие на больших скоростях, очень хвалили элероны Р-51. Американцы же, скорее жаловались на их неэффективность, поскольку обычно летали на меньших скоростях.

Поздние «Мустанги» — Р-51 В/С и D/ К — хорошо слушались элеронов при любых скоростях. Однако оценки продолжали колебаться в широких пределах. Один из пилотов оценил элероны P-51D как «лучшие из всех виденных», другой говорил о «слабости элеронов на малых скоростях», а пилоты, испытывавшие прототип палубного истребителя, заявили, что «поперечное управление на малых скоростях исключает возможность действовать с палубы авианосца». Официальное руководство по эксплуатации P-51D определяло поперечное управление на малых скоростях как удовлетворительное.

XP-51G с трехлопастным винтом Aeroproducts во время испытаний в Великобритании.

Снижение и посадка

Самолеты Р-51, оснащенные двигателями Allison, имели ограничение на минимальную скорость с выпущенным шасси 274 км/ч, а с выпущенными закрылками 266 км/ч. С убранным шасси и закрылками скорость сваливания составляла 225 км/ч. Самолет мог планировать с выключенным двигателем по довольно пологой траектории, но при этом приходилось сильно задирать нос самолета, что сводило обзор вперед к нулю. Выпуск шасси и закрылков приводил к резкому падению высоты при планировании, а скорость сваливания колебалась между 161 и 177 км/ч.

Характеристики самолетов, оснащенных двигателем Merlin, были аналогичны. Скорость захода на посадку составляла 193 км/ч, а сваливание в штопор наблюдалось при 145 км/ч. Официальное руководство по эксплуатации рекомендовало заходить на посадку слегка задрав нос. Однако пилоты предпочитали садиться, держа хвост горизонтально, чтобы обеспечить лучший обзор из кабины. Посадочные характеристики «Мустанга» были также высоки, как и взлетные. Нарекания со стороны пилотов вызывала только устойчивость самолета при рулежке, особенно если обороты двигателя резко возрастали.

Сваливание и штопор

Самолеты, оснащенные двигателями Allison, при сваливании вели себя следующим образом. При убранных шасси и закрылках на скоростях, близких к скорости сваливания, ощущалась отчетливая вибрация хвостового оперения. Если скорость самолета продолжала падать, самолет входил в правую бочку и начинал терять высоту. При выпущенных шасси и закрылках вибрации не наблюдалось. Однако самолет сваливался на крыло, в этот момент его можно было выправить. Достаточно было прибавить оборотов двигателя и повернуть руль направления в противоположную от наклона сторону. Однако действовать в этой ситуации следовало очень быстро. Рапорт официальных испытаний ХР-51 гласил: «с помощью руля направления и элеронов можно контролировать поведение самолета при сваливании. Однако управление возможно лишь в короткий промежуток времени, после чего самолет входит в крутую самопроизвольную бочку».

На больших скоростях «Мустанги» с двигателем Allison вели себя или «без каких-либо предупреждений» (ХР-51) или обнаруживали «резкую вибрацию хвостового оперения и консолей крыльев» (А-36). Вообще, поведение самолета при сваливании оценивалось как «такое же или даже лучше, чем у любого другого истребителя» (ХР-51) или «вполне поддающееся управлению» (А-36).

Сваливание истребителей, оснащенных двигателем Merlin, проходило по той же схеме, что и самолетов с двигателем Allison. После того, как хвостовое оперение самолета получило дополнительный стабилизатор, поведение двух модификаций почти перестало различаться. Летчики характеризовали управляемость самолета при сваливании как «хорошую или очень хорошую». На проведенной конференции семнадцать пилотов определили легкость выведения машины из сваливания как «хорошую», семь — как «очень хорошую» и только один — как «плохую».

Сваливание «Мустангов» с двигателем Merlin происходило немного иначе. Если пилоты 40-х годов говорили о «резких вибрациях и легком выведении самолета из сваливания», то современные летчики определяют поведение машины как «совершенно внезапное сваливание».

Самолеты с двигателями Allison по-разному вели себя при правом и левом штопоре. В левом штопоре самолет первый виток совершал плоский штопор (наклон 80 градусов), на втором витке самолет клевал носом (50 градусов), а следующие витки стабилизировался под углом 30–40 градусов. При правом штопоре угол наклона самолета оставался равным 80 градусом на протяжении всего полета. Самолет легко выходил из штопора, опытный пилот выводил истребитель за 1,25 витка.

Истребитель P-51D запрещалось вводить в штопор при больших оборотах двигателя. При этом самолет задирал нос на 10–20 градусов и не слушался рулей до тех пор, пока обороты двигателя не убирались. Вводить P-51D в штопор не рекомендовалось, поскольку самолет вел себя нестабильно, самопроизвольно меняя угол от острого к плоскому и обратно. При выводе самолета из штопора, тот мог опускать нос почти вертикально. P-51D не удавалось вывести из штопора быстрее, чем за пять-шесть витков. За это время самолет терял 2750–3050 метров высоты!

Два снимка первого из двух прототипов XP-51J.

Оборудование кабины

Кабину «Мустанга» оценивали как тесную по сравнению с кабинами других американских истребителей. Пилоты, летавшие прежде на Р-40 считали, что кабина «Мустанга» менее удобна, однако анкетирование американских, английских и иностранных пилотов показало, что 2/3 из них считают, что кабина достаточно удобна, а 20 % определили ее как очень удобную. Проблемы с эргономикой кабины проявлялись в экстремальных ситуациях. Каплевидный фонарь P-51D сильно нагревался при полетах на малых и средних высотах в жаркую погоду. С другой стороны, многие пилоты жаловались на холод при длительных полетах на большой высоте при сопровождении бомбардировщиков.

Кабины «Мустангов» с двигателями Merlin оценивались еще лучше. Особенно удобными кабины стали у самолетов модификации P-51D-15, где появилась возможность регулировать кресло и педали по росту пилота.

Обзор из кабины

На «Мустангах» применялись три вида фонаря. Первый, так называемый «птичья клетка» (из-за довольно частой рамы), использовался на самолетах, оснащенных двигателем Allison, a также на самолетах Р-51В/С с двигателями Merlin. Обзор из этой кабины был очень ограничен. По результатам испытаний Р-51В летчиками ВМФ США, обзору из кабины была дана следующая характеристика: «обзор вперед из кабины Р-51В исключительно плох из-за низкой посадки пилота и частой рамы. Обзор задней полусферы также ограничен, так как в узкой кабине пилот не может повернуть голову назад». Чтобы устранить этот недостаток английские «Мустанги III» получали новый фонарь, так называемый «Malcombe Hood». Центральная часть этого фонаря была выпуклой формы и не имела рамы. Обзор из такой кабины характеризовался как нормальный, после чего аналогичные фонари появились и на американских Р-51. На самолетах P-51D появился фонарь каплевидной формы, который открывал хороший обзор как вперед, так и назад. Все пилоты, летавшие на самолетах P-51D считали обзор из кабины отличным.

Живучесть

Живучесть «Мустанга», прежде всего устойчивость к огню зенитной артиллерии, оставляла желать лучшего. Ахиллесовой пятой самолета была система охлаждения. Пробоина в радиаторе приводила к быстрому перегреву двигателя и выходу его из строя. Система охлаждения была растянута вдоль днища и имела большую площадь поражения, даже по сравнению с Р-40, также оснащенным двигателем жидкостного охлаждения. Чтобы исправить ситуацию, на P-51D конструкторы разместили почти все узлы системы охлаждения в районе двигателя. Схему бронирования самолета считали удачной. P-51D считался «наилучшим образом бронированным истребителем», если верить анкетированию, проведенному среди пилотов 8-й воздушной армии и английских пилотов.

Вооружение

«Мустанги» с двигателем Allison считались хорошей платформой для вооружения. Хорошая маневренность и послушность рулям облегчали пилотам прицеливание. «Мустанги» с двигателем Merlin считались на уровне Р-40, но уступали Р-47 или Р-38. На конференции пилотов армейской, морской авиации и авиации корпуса морской пехоты четыре летчика оценили P-51D как хорошую платформу для вооружения, 16 как очень хорошую и девять как плохую.

Однако качество вооружения пилоты оценивали хуже. В 8-й воздушной армии было обычным делом, когда самолеты Р-51 В/С возвращались с задания с заклиненными двумя или более пулеметами. Причиной этого была неудачная конструкция системы подачи боеприпасов, которая имела резкий изгиб у самого пулемета. Это приводило к частым перекосам ленты, особенно в ходе маневренного боя. Другим недостатком было загустевание масла на больших высотах. Часто отмечались случаи замерзания элекроспуска пулеметов. В 357-й истребительной группе спуск пулеметов утепляли несколькими слоями изоленты и слоем шеллака. Эти недостатки в значительной мере удалось устранить на Р-5ID, вооруженных не четырьмя, а шестью пулеметами.

Различные замечания

Выше мы дали достаточно критический обзор конструкции самолета. Этот текст не следует воспринимать, как попытку опорочить конструкцию «Мустанга». Нужно понимать, что историческая правда превыше всего. Кроме того, надо иметь в виду, что любая конструкция имеет недостатки, которые можно обнаружить только в ходе активной эксплуатации. Устранение выявленных недостатков также требует времени и усилий.

«Мустанги» с двигателями Allison считались хорошими многоцелевыми истребителями, предназначенными для малых и средних высот (до 6100 м). ВВС США не заинтересовались этим самолетом потому, что уже располагали аналогичным по характеристикам самолетом Р-40, а также из-за трудностей с запасными частями. Управляющий фирмой Кинделбергер сумел заинтересовать американских военных в самолете, сделав на его базе истребитель-бомбардировщик А-36.

Дальнейший импульс в развитии конструкции, самолет получил благодаря новому двигателю Merlin. Автоматический турбонаддув нового двигателя заметно облегчил работу пилотов, особенно при смене высоты на средних высотах (6000 м). Пилот отчетливо слышал в кабине, когда наддув прекращал работу.

Новая модификация имела хорошую маневренность, достаточную для ведения классической «карусели» во время воздушного боя. В 1944 году «Мустанг» признали лучшим американским многоцелевым истребителем. Командующий 8-й воздушной армией, генерал Кептнер так отозвался о «Мустанге»: «без сомнения, это наилучший самолет из тех, что мы имели на европейском ТВД».

С января 1944 года роль «Мустангов» постепенно менялась. Самолет все чаще и чаще использовали для сопровождения бомбардировщиков, высвобождая от этого задания дорогие Р-38 и Р-47.

Японские пилоты сходились во мнении, что среди трех основных американских истребителей (Р-38, Р-47 и Р-51) «Мустанги» были наиболее грозным противником.

В заключении можно привести два отзыва о роли «Мустангов» во Второй Мировой войне:

Герман Геринг, командующий люфтваффе, считал, что одной из причин, по которой немцы проиграли союзникам войну в воздухе, было появление «Мустангов».

Генерал Х.Х. Арнольд заявил, что «Р-38 и Р-47 были хорошими самолетами, но никто не сможет возразить, что Р-51 с двигателем Merlin были лучшими истребителями сопровождения».

Можно утверждать, что Р-51 «Mustang» с двигателем Merlin был одним из лучших истребителей Второй Мировой войны.

P-51B-7-NA, 43-6913, VFmT, «Shangri- La», 336 FS, 4 FG, X AF. Пилот — кантам Доминик Сальватор Джентил (22 победы), аэродром Дебден, Великобритания, 1 апреля 1944 года. 13 апреля самолет разбился при неудачной посадке.

Р-51 В-10-NA майора Уоллеса Хопкинса, Великобритании, 1943 г.

Мустанг Мк 1 из 400-й эскадрильи британских ВВС. Англия, 1942 г.

Мустанг Мк III (Р-51С) RAF, Великобритания, 1944 г.

P-51B-5-NA, пилот — майор Клеборн X. Киннард-мл. (восемь побед).

P-51B-15-NA, пилот — Джордж. Дж. Джордж Великобритания. август 1944 года.

Мустанг Мк 1. Великобритания. 1942 г.

B-5-NA полковника Дональда Грэхэма, Великобритания. 1943 г.

1B-15-NA лейтенанта Р. Петерса. Великобритания, 1944 г.

Р-51C-10-NT лейтенанта Луи Фечера, Лейстон, Великобритания. октябрь 1944 года.

Р-51-1 — 8-й серийный экземпляр «Мустанга», 154-й развведывательный дивизион. Африка, май 1943 г.

А-36 из 27-й FBG, Африка, весна 1943 г.

А-36 из 27-й FBG, Сицилия, 1943 г.

Р-51 В-1 18-летнего лейтенанта Клэйтона Гросса, сентябрь 1943 г.

Р-51 В-1 капитана Дональда Бирбовера из 354 FG 1944 г.

F-6 B-1 из 69 TRG, март 1945 г.

F-6 В-1, Франция 1944 г.

А-36 Джона Краудера, Сицилия, 1943 г.

Оглавление

История в датах

Летные качества самолета Р-51

  Разбег и набор высоты

  Балансировка и устойчивость самолета

  Пикирование

  Маневренность

  Снижение и посадка

  Сваливание и штопор

  Оборудование кабины

  Обзор из кабины

  Живучесть

  Вооружение

Различные замечания Fueled by Johannes Gensfleisch zur Laden zum Gutenberg