«Як-1/3/7/9 во второй мировой войне Часть 3»

С. В. Иванов Як-1/3/7 /9 во второй мировой войне Часть 3 (Война в воздухе — 34)

«Война в воздухе» № 34. 2001 г. Периодическое научно-популярное издание для членов военно-исторических клубов. Редактор-составитель Иванов С. В. При участии ООО «АРС». Лицензия ЛB № 35 от 29.08.97 © Иванов С. В., 2001 г.

Издание не содержит пропаганды и рекламы. Отпечатано в типографии «Нота» г. Белорецк, ул. Советская. 14 Тираж: 300 экз.

Як-9

Як-9 от производившегося до того времени Як-7 и его кузена из другой линии развития Яков — Як-1, отличался, прежде всего, использованием дюраля в конструкции крыльев. Это была качественно новая ступень эволюции его производства. Различные версии «девятки» производились на протяжении шести лет. А первой их них и единственной без буквенного индекса была машина, производство которой началось сразу же после окончания испытаний Як-7ДИ.

У Як-9 был сохранен только один вариант заправки из трех, которые были предусмотрены для Як-7ДИ. В крыльях имелось по два бака, которые в сумме вмещали 320 кг топлива, был уменьшен и запас масла с 50 до 26–30 кг.

Осенью 1942 года, не предвиделось воздушных боев на большом отдалении от аэродромов, с другой стороны был необходим быстрый, легкий истребитель, который бы мог составить конкуренцию новым модификациям Bf-109.

Вооружение состояло из пушки ШВАК с боезапасом в 120 снарядов и одного (левого) пулемета УБС калибра 12,7 мм. Кстати по отсутствию одного УБС можно отличить Як-9 от различных модификаций Як-7Б. Новый самолет производился с октября 1942 года до марта 1943 года на заводе № 153 (195 машин) и с января по август 1943 года на заводе № 166 (264 машины). Нужно признать, что на обоих заводах производство шло тяжело — сборка в среднем по одной машине в день, это весьма невысокий результат.

Возможно, имелись проблемы с освоением технологии производства крыльев смешанной конструкции. Общее невысокое качество производства приводило к росту массы самолета, а уже перед Курской битвой на нескольких Як-9 в полете сорвало обшивку крыльев. Это привело к гибели пилотов и стало темой драматического разговора Сталина с Яковлевым.

Тем не менее, Як-9 оценивался пилотами очень высоко и по утверждению некоторых из них был равноценным соперником Bf-109F.

Один из первых Як-9 (без дополнительных буквенных обозначений). Камуфляж нанесен двумя оттенками зеленого цвета. Воздухозаборник нагнетателя закрыт. За креслом пилота вместо бронестекла установлен стальной заголовник.

Прототип Як-9 в ходе испытаний в НИИ ВВС. Этот четвертый по счету прототип построен на заводе № 153. Созданный на базе Яка-7, Як-9 имел цельнометаллическое крыло. На прототипе отсутствовала бронеспинка и радиостанция.

Як-9 М-106

Того, что было достаточно в борьбе с Bf-109F, уже не хватало против «Густава». С появлением Bf-109G для советских авиаконструкторов стала очевидна необходимость создания истребителя со значительно лучшими характеристиками, чем Як-9.

С одной стороны предпринимались попытки снизить массу Як-1 и улучшить его аэродинамику. С другой, было решено установить на Як-9 новый двигатель М-106. Дополнительная мощность в 100 л.с. сулила значительное улучшение летных характеристик.

Хотя машине с двигателем М-106 было присвоено обозначение Як-9, однако это был переделанный, надо заметить значительно, Як-7В номер 23–91, с высокой степенью износа (кроме всего прочего 500 посадок).

Конструкторские работы над Як-9 М-106 в ОКБ Яковлева велись поздним летом, а на заводские испытания самолет был передан к 17 ноября 1942 года. Длились они до 20 января 1943 года. Государственные испытания проходили в период между 27 января и 11 февраля 1943 года.

Новый Як-9, кроме двигателя имел и другие изменения, которые улучшили его аэродинамику. Были установлены более обтекаемые воздухозаборники радиаторов. Выхлопные патрубки получили обтекатели, понижен гаргрот за кабиной. Пилот получил переднее и заднее бронестекла.

Все перечисленные изменения позволили создать самолет со значительно лучшими, чем у Як-7 скоростью, маневренностью и скороподъемностью. Во время сравнительных боев с Bf-109G2 (варианте с пятью стрелковыми точками) оказалось, что Як-9 с двигателем М-106 несколько лучше до высоты 3000 м. На высотах от 3000 до 4500 м их характеристики сравнивались, а выше 5000 м преимущество переходило к Bf-109G. Следует правда ожидать, что если бы «Густав» летал без подкрыльевых пушек, то Як-9 оказался бы не в таких выгодных условиях.

Увы, недоведенность двигателя М-106, делала невозможной его установку на боевой самолет. Вибрация, разбрызгивание масла, копчение — все это так и не удалось преодолеть. По решению правительства двигатели М-106 были сняты с производства в мае 1943 года. Свое ближайшее будущее Як-9 связал с двигателем М-105 ПФ.

Як-9П

В то время когда заводы начали производство первых Як-9Т, закончилась постройка очередной модификации: Як-9П. В ней так же пытались усилить мощь вооружения. Крупнокалиберный пулемет УБС был заменен на 20 мм пушку СП-20. Это была, собственно говоря, та же пушка ШВАК, но оснащенная синхронизатором (СП — синхронизированная пушка). Пушку ШВАК стреляющую через втулку винта оставили без изменений. Запас снарядов к СП-20 составлял 175 штук, а к пушке ШВАК — 120 штук.

Так как вес вооружения возрос незначительно, то летные характеристики самолета практически не изменились.

Государственные испытания Як-9П проходили в период с 17 по 28 апреля 1943 года. Они показали, что прицеливание затруднено, особенно во время стрельбы длинными очередями, одновременно из двух пушек. Синхронизация работала хорошо. Эта же пушечная установка использовалась и на более поздних модификациях Як-9, а так же на Як-3П.

Тем не менее, было решено, что самолету необходима большая огневая мощь и в производство был запущен Як-9Т.

Впервые ни фронте Як-9 появился в ноябре 1942 года. Самолет на переднем плане — Як-9 раннего выпуска с крылом от Яка-7 и бронеспинкой. Поздние Яки-9, выпущенные в 1943 году, отличались новым обтекателем втулки, основанием крыла с улучшенной аэродинамикой и новыми воздухозаборниками для карбюратора.

Як-9Б во время испытаний в НИИ ВВС. Верхние и боковые поверхности самолета покрыты серыми и серо-зелеными пятнами. Низ — светло-голубого цвета. Кок винта — темно-зеленый.

Як-9Т

Идея разработки этой модификации, возможно, была навеяна американским истребителем «Аэрокобра». Ее мощная 37 мм пушка заслужила большую любовь советских пилотов за свою разрушительную силу. Кроме того, 20 мм пушки и пулемета, часто бывало недостаточно в борьбе против бронированных немецких самолетов. Так же следует помнить, что Як-9Т создавался во время Сталинградской битвы, когда первоочередной задачей было уничтожение немецких бомбардировщиков и транспортных самолетов, с которой, как мы помним, плохо справлялись слабо вооруженные советские истребители.

Где-то к концу 1942 года была уже доведена пушка 11П-37 (позднее получившая название НС-37, и официально принятая на вооружение 30 декабря 1942 года). Яковлев решил использовать ее для вооружения новой модификации «девятки». Было это довольно трудным решением, так как увеличивающийся примерно на 150 кг вес вооружения мог привести к ухудшению летных характеристик. Большая длина новой пушки привела к двум хорошо заметным внешним отличиям нового истребителя: из кока винта на 160 мм выступал ствол орудия, а кабину пилота пришлось сместить на 400 мм назад. Пушка Нудельмана и Суранова имела боезапас в 32 снаряда. Кроме НС-37, Як-9Т был дополнительно вооружен одним пулеметом УБС, который размещался с левой стороны двигателя. Запас патронов к пулемету составлял от 200 до 220 штук (в том числе и трассирующих), и служил прежде всего для пристрелки цели.

Такая роль пулемета была тем более естественна, что прицел на Як-9Т (возможно и не на всех машинах) был очень примитивен. Прицел ВВ-1 состоял из кольца установленного в кабине пилота и мушки на фюзеляже перед козырьком фонаря. Для стрельбы по наземным целям на кромках крыльев были нанесены специальные риски, облегчающие прицеливание. По ним определялся угол пикирования и расстояние до цели.

Очевидно, что установка мощной пушки привела и к существенным внутренним изменениям. Необходимо было усилить конструкцию передней части фюзеляжа, а качество сборки должно было быть существенно повышено, так как сильная отдача приводила к поломкам оборудования и трещинам трубопроводов.

Як-9Т с полностью открытыми заслонками радиаторов, вероятно, сфотографирован во время перелети в боевую часть.

Трудно определить к какой модификации «девятки» принадлежит эта машина. Вероятно это Як-9Т, в пользу чего свидетельствует ствол пушки, выступающий из кока винта.

Постройка прототипа, либо если угодно эталона для серийного производства, была закончена в январе 1943 года, и он сразу же был передан на испытания. Сначала с 10 января по 12 февраля 1943 года в НИПАВ (Научно-исследовательский полигон авиационного вооружения), а с 15 февраля по 4 марта того же года, традиционно в НИИ ВВС. Оба учреждения не имели к Як-9Т никаких существенных замечаний, и можно было начинать его серийное производство.

Як-9Т строился только на заводе № 153 в период с марта 1943 года (до конца этого месяца построено три машины) до июня 1945 года. Темп производства рос очень быстро, и уже в апреле было выпушено 75 Як-9Т. В следующих месяцах завод в Новосибирске выпускал по 100 машин ежемесячно. Всего было произведено 2748 Як-9Т. Сравнение модификации «Т» с Як-9, с точки зрения вертикальной маневренности, было в пользу последнего. Характеристики обоих самолетов были примерно похожими, но мощь огня Як-9Т была значительно больше. После проведения учебных боев между новым истребителем и Bf-109G2, оказалось, что по тем характеристикам, по которым Яки превосходили немецкие самолеты, их превосходство сохранилось. Однако они были хуже в вертикальном маневре, прежде всего на высотах более 5000 м. Сравнительные характеристики приведены на рисунке. Однако следует помнить, что данные Bf-109 не были наилучшими (данный экземпляр самолета уже эксплуатировался некоторое время, отсутствовала часть оборудования), в то время как параметры Як-9 были сняты с нового, только что выпущенного заводом самолета.

С большой долей уверенности можно утверждать, что характеристики Як-9Т не были бы так высоки, если бы было выполнено постановление Государственного комитете обороны от 18 февраля 1943 года. Согласно ему истребители должны были выпускаться в дальнем варианте, с топливными баками емкостью 480 л. Однако нашелся кто-то разумный и смелый, и потихоньку аннулировал это решение (во всяком случае, не известно об официальной его отмене). Таким образом на модификации «Т» устанавливали всего два крыльевых топливных бака. Благодаря этому самолет не был перетяжелен слишком большим количеством топлива и сохранил высокую маневренность.

Появление на фронте нового истребителя было встречено с большим энтузиазмом. Обладая мощной пушкой, советские пилоты получили тактическое преимущество в нескольких разновидностях воздушного боя. Огонь мог открываться с больших дистанций, что позволяло не входить в зону огня стрелков вражеских бомбардировщиков. Можно было открывать огонь даже с расстояния 1000–1200 м. Вражеские пилоты, летавшие на FW-190, теперь уже не отваживались на проведение лобовых атак. Снаряды пушки НС-37 могли пробить броню толщиной до 30 мм и Як-9Т оказались грозным противником доже для вражеских бронепоездов.

Два фотоснимка Як-9К сделанных во время испытаний в НИИ ВВС. Ствол пушки с дульным тормозом выступал из кока винта на 370 мм.

В то же время очень интересное наблюдение по поводу эффективности пушек НС-37 сделали пилоты 133 ГИАП. Оказалось, что с помощью 37 мм снарядов очень трудно уничтожить паровоз. С самолета была снята пушка НС-37 и проведены пробные стрельбы по локомотиву. Было подтверждено, что огонь эффективен с расстояния менее 500 м и только тогда, когда стрельба ведется под углом 90° бронебойными снарядами.

Советские летчики- истребители, летавшие на этих самолетах, тем не мене должны были быть отличными стрелками. Стрелять из 37 мм пушки нужно было короткими очередями максимум по три снаряда. Отстрел большего количество боеприпасов приводил к уводу самолета с линии прицеливания и бесполезной трате снарядов. Очень помогали очереди трассирующими патронами из пулемета, которыми наводили самолет на цель.

Вот как вспоминает о Як-9Т командир 240 ИАД (Истребительная авиадивизия) Г.Зимин: «Во время стрелковых тренировок (на новом самолете) сразу же оказалось, что стрелять длинными очередями с большого расстояния не представляется возможным. Сильная тряска не позволяла хорошо прицелиться. Это был результат недостаточной амортизации тяжелой пушки. Кроме того, она имела высокую скорострельность и всего 30 снарядов — их можно было расстрелять очень быстро. Тренировки показали, что наибольший эффект давала стрельба очередями по два-три снаряда с расстояния 100–150 м».

О том, что Як-9Т был самолетом удачным и нужным свидетельствует факт его более чем двухлетнего производства. Во время войны это был собственно говоря единственный советский истребитель вооруженный таким образом. Як-9-7-37 и Як-9К были выпущены в очень небольшом количестве.

По воспоминаниям и военным документам, истребительные полки не вооружались исключительно Як-9Т. В соответствии со складывающейся ситуацией создавались смешанные группы истребителей. Чаще всего тяжелые Як-9Т использовались для уничтожения бомбардировщиков, а более легкие Яки для их прикрытия.

Небольшая часть выпускаемых Як-9Д вооружалась на заводах пушками НС-37; а их обозначение изменялось па Як-9ТД.

Двенадцать Яков-9ДД из 97-й бомбардировочной группы, Фодджа, Италия. Промежуточная заправка дала возможность этим истребителям летать на сверхдальние расстояния. Як-9ДД (дальний, дистанционный) и без того имел дальность полета 2100 км. внешне Як-9ДД невозможно отличить от обычного Як-9Д. Эти самолеты входят в состав 236-й ИАД. В задачу группы входило снабжение партизан Тито. Обратите внимание, что звезды нанесены не только на киле и фюзеляже, но и на коке винта, и даже на створках шасси.

Як-9ДД, кроме прочего на это указывает высокая антенная мачта американской радиостанции SCR- 174N. Эти модификация так же отличалась от Як-9Д сдвинутой назад кабиной.

Як-9 стал последним «тяжелым» истребителем серии «Як», созданным в годы войны. Он появился в конце 1942 года и выпускался массовой серией.

Як-9 (тактический номер 35), Дубровка, район Смоленски, май 1944 годи. Растаявший снег превратил ВПП в грязную лужу. Сине-бело-красный обтекатель втулки говорит о том, что самолет принадлежит полку «Нормандия-Неман». Французские добровольцы летали на Як-9, Як-9Д и Як-9Т-37.

Як-9К

Осенью 1943 года подходила к концу разработка мощной авиационной пушки НС-45, калибра 45 мм. Яковлев воодушевленный удачным Як-9Т решил создать новую модификацию Як-9 вооруженную этим, еще не до конца доведенным орудием.

Внешне Як-9К отличался от модификации Як-9Т, тем, что часть пушечного ствола с дульным тормозом выступала из кока винта на 360 мм. Чтобы сцентрировать ствол пушки НС-45, в отверстии вала редуктора был установлен подшипник. Относительно небольшой диаметр этого отверстия (55 мм) вынудил конструкторов уменьшить толщину стенок ствола пушки. На расстоянии 610 мм от дульного тормоза они имели толщину всего 3,75 мм, в то время как у 37 мм пушки НС-37 в этом месте толщина стенок составляла 7,1 мм.

Существенные отличия Як-9К от Як-9Т проявились, когда он начал летать, а еще большим это отличие стало, когда он начал стрелять. Модификация «К» стала более тяжелой не только потому, что тяжелее было вооружение (НС-37 и НС-45, обе весили примерно по 150 кг), была увеличена емкость топливных баков — с 440 л у Як-9Т до 650 л. Появились так же небольшие, но все же существенные пополнения в оборудовании. За головой пилота установили бронестекло, теперь он так же имел в своем распоряжении не только радиоприемник, но и передатчик.

Масса самолета возросла до 3030 кг, а его характеристики существенно упали, то же произошло с маневренностью. На высоте 5000 м он был медленнее Як-9Т на 40 км/час, и на эту же высоту забирался за 6,5 мин — на целых 60 сек медленнее. Ухудшение летных характеристик было настолько значительным, что когда дело дошло до войсковых испытаний, то в частях Як-9К летал уже с двумя топливными баками, общей емкостью 480 л.

Перейдем к стрельбе. Когда Як-9К летел со скоростью меньшей чем 350 км/час и пилот начинал стрелять из НС-45, то трясло не только самолет, но и его самого мотало в кресле взад-вперед как в разгоняющемся и тормозящем автомобиле. Однако трудно вообразить себе ситуацию, при которой истребитель, рассчитанный на скорости до 580 км/час, атаковал бы, летя на 200 км/час медленнее. Когда самолет летел значительно быстрее и пилот делал одиночные выстрелы, то это уже не оказывало существенного виляния на характер полета и точность огня. Прицеливание облегчало то, что 45 мм снаряды оставляли за собой бледно-розовый с лед в течение 4,5 сек. Огонь, тянущийся за снарядом, прочерчивал путь к цели и был хорошо виден как днем, так и ночью. Второй выстрел, а так же очередь из трех или больше снарядов, делали прицеливание полностью невозможным, так как самолет изменял даже направление полета. Если принять во внимание, что после попадания одного снаряда из пушки НС-45 вражеский самолет рассыпался в воздухе, то боезапас в 29 снарядов представляется вполне достаточным. Один снаряд так же полностью уничтожал грузовой автомобиль.

Увы, сила отдачи, несмотря на использование дульного тормоза, была так велика (7000 кг), что после возвращения из боя на самолете обнаруживались многочисленные течи — из трещин трубопроводов различных систем.

Все это было уже известно после государственных испытаний, проводившихся в НИИ ВСС в период с 12 января по 8 апреля 1944 года. Но мощь огня Як-9К была так велика, что в период с апреля по июль 1944 года было построено 53 машины, 44 из которых передали в два истребительных полка.

Вначале, в период с 13 августа по 18 сентября 1944 года, они проходили испытания в 274 ИАП из 278 ИАД, а позднее, с 15 января по 15 февраля 1945 года в знаменитом 812-ом ИАП. В отчетах об испытаниях упомянуто о 340 боевых вылетах, во время которых был проведен 51 воздушный бой. Пилоты на Як-9К сбили 12 истребителей врага и таранили один. Не отмечено встреч с бомбардировщиками и возможно это была одна из основных причин прекращения производства этой модификации. Официальная формулировка — недоведенность конструкции пушки НС-45.

Строевые пилоты рекомендовали использовать модификацию «К» как основной ударный истребитель, предназначенный для борьбы с бомбардировщиками и блокирования аэродромов. Однако ему был необходим эскорт из более легких машин: Як-1 или Як-3. Тем не менее, истребителей Як-9К так и осталось только 53 экземпляра, которые все же внесли свою лепту в победы в воздушных битвах над Донбассом, Крымом и Берлином.

Оснащение кабины Яка было довольно скромным. На приборной доске расположены альтиметр, компас КИ-11, индикатор ускорения УС-800, спидометр УП-1, индикатор поворота, тахометр ТЕ-22, часы АВР, индикатор давления масла, индикатор температуры двигателя, индикатор температуры масла и воды. Радиостанция РСИ-4 включается кнопкой на нижней стороне ручки газа. Часы имеют электроподогрев. Простой прицел с двумя дефлекторными кольцами можно было использовать лишь при дневном свете. Лишь ночные истребители оснащались более совершенным прицелом с подсветкой.

Як-9 прогревает двигатель, Тула, конец 1943 года. Зимой механики часто снимали створки люка хвостового шасси. На заднем плане виден двухместный учебный Як-7В.

Як-9Д

Хотя конструкторы Яков решили, что Як-9 будут летать с двумя баками общей емкостью 350 л, но было ясно, что нужно разрабатывать и дальний истребитель.

В январе 1943 года, когда был разработан Як-9Д, Красная Армия начала марш на запад. Уже тогда, а особенно позже (собственно говоря, до самого конца войны) часто возникали ситуации, когда истребительные полки не могли обеспечивать прикрытие с воздуха быстро наступающим войскам. Новая «девятка» с дальностью более чем 1300 км, стала единственным массовым истребителем, возможно, и не дольнего, но хотя бы увеличенного радиуса действия.

То чем отличалась модификация «Д» от «Т», было прежде всего количество топлива.

В крыльях находились четыре топливных бака: два внешних вмещали в сумме 234 л бензина, а два находящихся ближе к фюзеляжу — 436 л. Второе и третье важные отличия были связаны с иным вооружением — пушка ШВАК с боезапасом 120 снарядов и пулемет УБС с 200 патронами. В связи с этим (это существенное различие) кабина пилота не была сдвинута назад (как на модификации «Т») и помещалась в том же месте, где и на оригинальном Як-9.

Государственные испытания длились с 14 января по 16 февраля 1943 года и закончились предложением о начале его серийного производства.

Пустой Як-9Д, несмотря на то, что весил больше чем Як-9Т (примерно на 50 кг) был быстрее на 20 км/час. Причиной лучших характеристик было более высокое качество сборки и улучшенная аэродинамика. Ситуация менялась когда все четыре бака Як-9Д заполнялись бензином. До того как заливалась половина полной заправки, модификация «Д» была еще сравнима с другими Яками-9. На практике, в боевых частях, внешние баки обычно не заправляли. Механики попросту заделывали их заправочные горловины. Субъективной причиной такого поведения было желание пилотов иметь более скоростной и маневренный самолет. Объективной — то, что Якам-9Д редко бывало необходимо 650 л бензина. Данные из боевых частей свидетельствовали, что среднее потребление топлива в одном боевом вылете составляло около 270 л — то есть едва 40 % полной емкости баков.

Это, конечно, не означает, что Як-9Д был не нужным. Имелось большое количество заданий требующих дальних истребителей. А когда таких заданий не возникало, Як-9Д был надежным, быстрым и маневренным фронтовым истребителем. В период с марта 1943 года по июнь 1946 года было изготовлено 3058 Як-9Д.

Як-9 в необычном камуфляже. Точно определить цвета невозможно, предположительно это белый, зеленый и светло-серый. Обтекатель втулки красный, пропеллер не окрашен. Воздухозаборник у основания крыла закрыт.

Як-9 из 5-й воздушной армии генерала С.К. Горюнова. Армия закончила войну в Чехословакии, на аэродромах в Слатине и Медланки, район Брно. Вскоре после войны истребитель превратили в буксируемую мишень. Стандартный серо-темно-серый камуфляж. Даже в конце войны Яки-9 не имели сбрасываемого фонаря. Створки ниши заднего колеса сняты. В конце августа 1945 года лейтенант Г.Н. Кочетов перелетел в американскую оккупационную зону и запросил политического убежища. Однако, американцы отклонили просьбу пилота и предложили ему в 24 часа покинуть оккупационную зону. Тогда Кочетов перелетел в Швейцарию, приземлившись на аэродроме Дюбендорф, под Цюрихом. В декабре 1945 года самолет был возвращен советскому правительству вместе с лендлизовским С-47 Dakota. Перегонят машины из Швейцарии в Советский Союз группа механиков под командованием капитана Кашникова. Позднее Кочетов и авиаконструктор Новиков были выданы СССР швейцарским правительством в обмен ни сотрудников Красного Креста.

Як -9ПД

Несмотря на запуск в серийное производство нескольких универсальных модификаций Як-9, по-прежнему возникали задачи, которые эти модификации были решить не в состоянии.

Долгий и достаточно сложный путь развития имел высотный вариант «девятки» — Як-9 ПД. Заказ на этот самолет был инициирован конкретной угрозой — разведывательными полетами немецких Ju-86R.3™ самолеты были недосягаемы для зенитной артиллерии и истребителей. Несомненно, что вид безнаказанно летающих над Москвой в 1943 году «юнкерсов» вызывал раздражение советского руководства. В период между июлем 1942 года и августом 1943 года было зарегистрировано шесть таких пролетов.

По этому поводу тяжелую беседу с наркомом авиационной промышленности провел сам Сталин. 12 ноября 1942 года ГКО выдал задание Яковлеву — сдать на войсковые испытания (до 15 января 1943 года) пять экземпляров Як-9 с высотным двигателем М-105ПД. Однако двигательная установка не была поставлена в срок, и готовые самолеты передали в 12 ГИАП только в апреле. Несмотря на то, что самолет вообще не был испытан, его сразу же направили в боевую часть и уже там проводили испытания. Вероятно, чтобы доложить: «Товарищ Сталин, новый высотный самолет служит на фронте!» Однако в это же время и Яковлев и конструктор нагнетателя Долежай часами просиживали на аэродроме 12-го полка, контролируя испытания. Игорь Шелест описывает в своей книге «Лечу за мечтой» такой случай: «Приходит Яковлев на аэродром, глядит, а из крыла высотного Яка торчит заборник воздуха в нагнетатель размером с граммофонную трубу. Мало того, что безобразный, да к тому же еще плохо обтекаемый. Александр Яковлев вынул красный карандаш, нарисовал на крышке заборника круг и сказал «Обрубить так, завернуть и загладить». А Долежай на это: «Если обращаетесь как главный конструктор к главному конструктору, то запрещаю, а если как заместитель наркома авиационной промышленности, то трудно возразить».

На этом рассказ заканчивается, но позже над Москвой не видели самолета с трубой на крыле.

Як-9ПД конструктивно был близок модификации «Д». Естественно он имел новый двигатель и раму его крепления, некоторые изменения произошли и во внешнем облике. Вооружение состояло из одной пушки ШВАК с боекомплектом из 120 снарядов.

Во время войсковых испытаний, которые проводились с 16 апреля по 25 июня 1943 года, было выполнено 69 полетов, но уже с самого их начала стало понятно, что самолет не вполне удовлетворяет требованиям военных. Из-за неудачной системы охлаждения, ему приходилось прерывать подъем после набора высоты 7000 м и некоторое время летать на этом эшелоне, чтобы привести температуру охлаждающей жидкости в норму. Это приводило к тому, что на высоту 11650 м Як-9ПД забирался за 25 минут. Кроме того, на высоте более 11000 м появлялась сильная вибрация двигателя. Один из ученых, профессор Чесалов утверждал, что это результат кипения бензина. Выход? Охладить на земле топливо до -30 °C. Такой эксперимент был проведен, но дал негативные результаты.

Як-9 в аэропорту Дюбендорфа. Швейцарский механик каждые два дня вращал пропеллер, чтобы не допустить образования ржавчины на моторе. На заднем плане виден Boeing B-17G-55-BO (42-102651) из 447-й бомбардировочной группы. Всего в Швейцарии было интернировано 76 Flying Fortress и 82 Liberator, и также 10 000 советских солдат.

Як-9Т-37 оснащался 37-мм пушкой системы А. Нудельмана и А. Суранова. Чтобы вместить пушку, кабину пришлось сместить ни полметра назад.

Як-9Т-37, вооруженный пушкой НС-37. Пушка пробивала броню толщиной до 48 мм.

2 июня 1943 года пилот Як-9ГТД номер 01–29 подполковник Л.А Золочев, провел наиболее объективное испытание самолета — вылетел на перехват разведывательного «юнкерса». До высоты 8500 м все шло нормально. Набор следующих трех километров занял 15 минут и все равно самолет оставался на 1000 м ниже противника. Открыть прицельный огонь не было возможности. Температура воды повысилась до 112 °C, масла до 110 °C, а весь фонарь кабины покрылся коркой льда.

Было очевидно, что в таком состоянии истребитель не может выполнить поставленных перед ним задач.

Яковлев получил очередной срок для сдачи полноценного высотного истребителя-до 1 августа 1943 годаЯк-9 ПД должен был быть доработан таким образом, чтобы достигнуть высоты 13000 м.

Переделкам подвергся тот же экземпляр самолета номер 01–29 (существует фотоснимок этой машины с белым № 29 на фюзеляже) на котором Л. Золочев неудачно пытался перехватить «Юнкерс» в июне 1943 года. На Як-9 ПД номер 01–29 оставили тот же самый двигатель М-105 ПД, но увеличили обороты компрессора. Был так же обеспечен обдув воздухом некоторых элементов оборудования двигателя (свечей, помпы, бензинового фильтра), улучшено охлаждение. Однако наиболее существенным для улучшения температурного режима, была замена на большие радиаторов масла (с ОП-293 на ОП-300) и воды (с ОП-196 на ОП-229).

Размах крыльев увеличили на 1 м (теперь площадь крыла стала на 0,65 м² больше). Внешне самолет отличался отсутствием храповика стартера, который обычно выступал из кока винта. Сам кок был срезан спереди и через это отверстие поступал дополнительный воздух для охлаждения. Конструкторы были так озабочены улучшением высотных характеристик, что даже уменьшили на 10 снарядов боекомплект пушки (он теперь составлял 110 снарядов). Стартовая масса уменьшилась с 3117 кг у первого варианта, до 2845 кг у вновь разработанной машины.

Модифицированный Як-9ПД был направлен 3 августа для испытаний в ЛИИ, продолжавшиеся до 18 октября 1943 года. Они подтвердили то, что и ожидалось: без промежуточного охлаждения воздуха поступающего из нагнетателя в карбюратор, двигатель не работал, как требуется. Высокая температура масла, приводила к нештатной работе гидравлического управления нагнетателем. Все это не оставляло надежд на то, что самолет будет иметь необходимый потолок. Для подъема на высоту 12500 м ему требовалось 33 минуты.

Без особых надежд на успех, двигатель М-105 ПД был заменен М-106 ПВ (повышенной высотности). В октябре 1943 года на нем было выполнено четыре полета, в одном из которых, 16 октября была достигнута рекордная высота 13100 м. Однако недостатки Як-9ПД не были устранены, и самолет вообще не передавался в боевые части.

Группа Яков. 23 — Як-9, 27 — Як-7ДИ, 40 — Як-1М. У двух ближних к нам самолетов кончик хвоста выкрашен в белый цвет. Хвостовые колеса у Як-7ДИ и Як-1М не убираются. Як-7ДИ без триммера на руле направления. В одном строю объединены тяжелые и легкие истребители, что было характерно для тактики советских ВВС в годы Второй Мировой войны.

Этот Як-9Т-37 разобран по косточкам на полигоне Берлин-Адлерсхоф. Машина с серийным номером 0315364 принадлежала 3-му ИАК генерала Савицкого. Обратите внимание на дульный тормоз 37-мм пушки.

Тем не менее, несколько позднее, 22 сентября того же года, на перехват Ju-86R, стартовало 15 истребителей пяти типов, в том числе и два Як-9ПД. Только одному Spitfire удалось подняться на 11500 м и, находясь на 500 м ниже разведчика, с расстояния в 200 м выпустить по нему несколько очередей. После этого вооружение отказало, а «Юнкерс» улетел.

В 1944 году ОКБ Яковлева предприняло очередную попытку постройки высотного истребителя. Это была четвертая модернизация (три предыдущие это машина с обычным крылом, с увеличенным крылом и машина с двигателем М-105ПВ), хотя новый самолет имел то же обозначение — Як-9ПД, он был разработан на базе Як-9У. В фюзеляж, изготовленный на заводе № 166, был установлен двигатель М-106ПВ, но на этот раз проведены более радикальные изменения. Увеличено передаточное число привода вала нагнетателя до 9,72. Для охлаждения воздуха на выходе из него в воздуховод впрыскивалась водо-спиртовая смесь (50 % на 50 %). В топливную систему была добавлена помпа, обеспечивающая нормальное поступление бензина. Установили так же новый водяной радиатор. Внешне новый «ПД» можно было отличить по воздушному винту ВИШ-105ТЛ имевшему широкие лопасти.

С целью уменьшения веса конструкторы сняли все, что могли снять и уменьшили, то, что снять было нельзя. Новый Як-9ПД брал 240 кг топлива вместо 420 кг и 30 кг масла вместо 48 кг. Были сняты: тормозные щитки, весовые компенсаторы рулей и даже плечевые привязные ремни с кресла пилота, остался только поперечный пристяжной ремень (вообще очень интересно сколько же эти ремни с замками могли весить?). Пушка Ш-20М имела боезапас только из шестидесяти снарядов. В результате Як-9ПД «похудел» (его собственная масса составила 2100 кг), и оказался настолько удачным, что было начато производство партии из 30 машин на заводе № 301 в Москве.

Соответствующая работа проведенная коллективом двигателистов увенчалась тем, что нормальная работа М-106ПВ теперь обеспечивалась до практического потолка, то есть до 12800 -13000 м, хотя удавалось выскакивать и на высоту 13500 м. Вполне импонирующей была и скорость самолета (на высоте 10500 м она составляла 610 км/час) и скороподъемность (до высоты 5000 м примерно 15 м/с). Набор высоты 11 км занимал 25 минут.

Вероятно, эти самолеты использовались только в одном полку ПВО и в боевых действиях участия не принимали.

Хвостовое колесо

Антенна

Советский летчик позирует на крыле своего Як-9. Отделение за кабиной типичная особенность «тяжелых» истребителей. Як-1М и Як-3 такого отделения не имели.

Механики проверяют двигатель, район Тулы, 1943 год. Климовский М-105ПФ оказался очень надежным двигателем и с легкостью пускался даже в мороз, чем выгодно отличался от хрупких моторов ленд-лизовских самолетов.

Як -9Р

Эта модификация еще один показатель разносторонности «девятки». Благодаря двухместной кабине, в фюзеляже было не трудно найти место для фотоаппарата. За кабиной пилота установили один фотоаппарат АФА-1М либо АФА-3С/50. В днище фюзеляжа был прорезан люк со шторкой, которая открывалась пилотом с помощью тросика.

Идея создания самолета разведчика из Як-9 была продиктована его неоспоримыми преимуществами — он был быстрым и маневренным. С меньшим риском мог выполнять задания над вражеской территорией имевшей сильное истребительное прикрытие. К его недостаткам можно отнести то, что Як-9Р выполнял съемку на высотах от 300 до 3000 м и при этом находился в зоне досягаемости наземных зенитных средств. С другой стороны такие машины как Пе-2 и А-20 использовавшиеся советскими ВВС для разведки имели перед Яком то преимущество, что на них легче была навигация, меньшей загрузка экипажа, лучше наблюдение и выше подробность съемки.

Эталоном Як-9Р для производства (в варианте нормальной дальности) стал Як-9 номер 05-017 изготовленный на заводе № 166 и переоборудованный на заводе № 301 в Москве. Испытания в НИИ ВВС проводились в период с 21 сентября по 10 октября 1943 года. После удачных тестов, технология переоборудования обычных Яков в разведывательные была разослана в военные округа и воздушные армии. Эту переделку можно было производить даже в полевых мастерских. Ввиду этого, не представляется возможным определить точное количество самолетов переоборудованных в разведчики.

Як-9Р имел так же дальний вариант. Он строился на базе Як-9Д и благодаря четырем бакам емкостью 584 л имел дальность 1400 км. Часть машин получало более разнообразное оборудование и дополнительные приборы: радиополукомпас РПК-10 и авиагоризонт АГП-2. Чтобы уменьшить вес машины был снят пулемет, и вооружение состояло только из пушки ШВАК с боезапасом из 120 снарядов.

Вариант большой дальности строился на заводе № 166, до 13 августа было выпущено 35 самолетов. Так как не было необходимости испытывать их в НИИ ВВС, то часть самолетов сразу была направлена в 48 ГРАПДР (Гвардейский полк авиации дальней разведки) на войсковые испытания.

Як-9Р испытывались с 23 сентября по 12 октября 1943 года. Благодаря использованию новых аппаратов АФА-3С/50 с большим фокусным расстоянием (50 мм) разведчики Як-9Р могли теперь выполнять съемку с больших высот, вплоть до 8000 м.

Ни в одной из доступных публикаций не удалось найти информацию о том были ли построены дополнительные Як-9Р, кроме тех 35 штук, о которых упоминалось выше. Однако, несомненно, что самолеты обеих версий использовались довольно широко.

Завод № 153 в день выпускал по тридцать самолетов. Этот самолет выпущен в середине 1944 года.

Рене (слева) и Морис Шалле перед Яком-9Т-37. Братья Шалле вступили в полк Нормандия-Неман с 18 марта 1944 года. Морис погиб над Восточной Пруссией.

Як-9Д под Тулой, зима 1944 года. Самолет в нестандартном серозеленом камуфляже. На хвостовом оперении сравнительно небольшая звезда.

Як -9ТК

Создавая эту модификацию, конструкторы ОКБ Яковлева хотели получить универсальный Як-9, который благодаря соответствующему оружейному лафету мог бы вооружаться четырьмя различными пушками. Причем замена вооружения могла быть произведена в полевых условиях.

Этими четырьмя пушками (причем все разных калибров) были: ШВАК — 20мм, ВЯ-23 — 23 мм. НС-37 и НС-45.

Это было очень соблазнительное решение, так как можно было бы выпускать одну модификацию Як-9, а изменения в количестве либо калибре вооружения проводить в зависимости от ситуации на фронте. Конечно, было необходимо внести изменения и в узлы крепления, и в систему досылки снарядов. и в систему отвода гильз и пороховых газов.

Самолет с вышеупомянутыми изменениями был передан на государственные испытания в октябре 1943 года. Несмотря на то, что замысел был признан удачным, все же он не нашел применения … не было пушек. ВЯ-23 имевшая больший калибр была не на много мощнее чем ШВАК. а НС-45 еще к тому времени не была готова.

Но работа конструкторов не пропала впустую — в конце 1943 года ее результаты были использованы в Як-9У.

Рене Шалле вместе со своим механиком Хазановым. На заднем плане виден самолет Шалле. Шалле служил во французской GC III/7, когда он сбил своего первого противника. Спустя несколько дней и сам Шалле был сбит. Через Испанию Шалле пробрился в Советский Союз и вступил в полк Нормандия-Неман, где служил командиром сперва 1-й, а затем 3-й эскадрильи. Шалле успел одержать восемь воздушных побед, прежде чем получил тяжелое ранение в Восточной Пруссии.

Размещение бомб на самолете Як-9Б

Як-9К в модификации истребителя-бомбардировщика нес четыре бомбы ФАВ 100. Данный самолет куплен «Малым театром».

Як -9Б

Большие возможности адаптации «девятки» для выполнения различных заданий достигли своего апогея именно в этой модификации — бомбардировочной.

Пустое пространство за кабиной, кажется, так и манило к себе конструкторов, если учесть то, как часто они размещали там разнообразное оборудование. Поэтому, учитывая широкое использование истребителей вооруженных бомбами как Люфтваффе, так и Союзниками, то естественно что очередной машиной стал Як-9Б.

Необычным было размещение бомб — в четырех трубчатых кассетах за кабиной, между вторым и четвертым шпангоутом фюзеляжа. Самолет мог брать четыре бомбы ФАБ-100 либо четыре кассеты противотанковых кумулятивных бомб типа ПТАБ, весом по 1,5 кг. В каждой такой кассете помещалось по 32 бомбы.

Загрузка бомб была достаточно трудоемкой. Кроме того, что их нужно было загружать снизу, еще хвост самолета должен был быть поднят на 0,5 м над землей. В другом варианте машина устанавливалась над окопом, в котором находился вооруженец с бомбами. Затем над самолетом устанавливался специальный подъемник, который подтягивал бомбы. Чтобы сделать это возможным, задняя часть фонаря кабины была съемной. Хорошо обученный персонал мог подвесить комплект бомб за 22–25 мин.

Каждая из четырех кассет вмещавших бомбы была снизу закрыта отдельной створкой. Собственно говоря, на них и лежали ФАБ-100, которые сверху центрировались специальным приспособлением.

Очевидно, что Як-9, в который дополнительно нагрузили 400 кг «товара» был самолетом перетяжеленным и трудным в пилотаже. Правда, в частях никогда не брали полную подвеску. Нагрузку из четырех бомб использовали только в исключительных случаях, и только наиболее подготовленные пилоты. Причиной было то, что при полной загрузке Як-9Б имел очень плохую продольную устойчивость, и его качало во время полета как на качелях.

Даже с четырьмя ФАБ-100 новая модификация не сильно теряла в скорости — 5–7 км/час, а в случае двух бомб потеря была всего 2–3 км/час. Хуже дело обстояло со скороподъемностью. Тут Як-9Б был соответственно на 1,5 и 0,5 мин медленнее. Без бомбового вооружения модификация «Б» становилась полноценным истребителем, с летными характеристиками подобными Як-9Д и аналогичным вооружением.

Прицеливание во время сброса бомб было довольно примитивным и отличалось в зависимости от способа атаки. В горизонтальном полете пилот «устанавливал» цель на капоте двигателя, затем находил какой-либо ориентир на земле лежащий на линии прицеливания и летел в направлении этого ориентира. Когда цель полностью закрывалась носом Яка, пилот считал до трех и сбрасывал бомбы. Поэтому на козырьке кабины, капоте двигателя и крыльях были нанесены линии, помогающие лучше прицеливаться при сбросе бомб.

Переделка «девятки» в Як-9Б закончилась через месяц: 20 марта 1944 года. Заводские испытания продолжались с 23 марта до августа 1944 года.

Наиболее объективную информацию для оценки пригодности Як-9Б дали, однако, государственные испытания. Они проводились в 130 ИАД в период с 18 декабря по 20 февраля 1945 года. Официальные результаты воздушных боев позволяли утверждать, что модификация «Б» была хорошим истребителем и хорошим бомбардировщиком. Соотношение сбитых было 24:4 в пользу советских машин.

Так, например 22 октября 1944 года 50 Як-9Б из двух полков: 409 ИАП и 909 ИАП, и эскадрилья штурмовиков из 311 ШАД (Штурмовая авиадивизия) вылетели для удара по вражескому аэродрому. В пути им встретилась пара FW-190, два Як-9Б отделились от строя и, несмотря на то, что были нагружены бомбами, подбили один «фокке-вульф».

Впечатляющим было и количество уничтоженной техники, например танков — 29, а грузовиков -1014.

Однако уже заканчивался февраль 1945 года, советские войска вышли на Одер, и производство бомбардировочной модификации становилось бессмысленным. Як-9Б был не без мелких недостатков, но они вполне могли быть устранены в ходе производства. Было выпущено 109 машин, и все направлены в 130 ИАД. Это было единственное соединение, использовавшее эти самолеты.

Як-9Д болгарских ВВС. На заднем плане виднеются двхмоторные Anson и Wellington.

Як-9Д, принадлежавший Джеймсу Эрику Сторрару. Сторрар командовал 234-й эскадрильей, оснащенной P-51 «Мустангами» и базировавшейся в Тревизо, Северная Италия. Другие пилоты эскадрильи по очереди летали на истребителе, пока в бою не был пробит маслобак. Попытки отремонтировать или заменить маслобак не увенчались успехом и самолет сожгли.

Як -9ДД

Когда фронт, на котором вели бои советские войска, развернулся от Норвегии до Югославии, возникла необходимость в истребителе, имеющем еще большую дальность.

Как и следует ожидать, основные изменения касались количества принимаемого на борт Як-9ДД топлива.

В восемь баков можно было залить 845 л, кроме того, имелся еще расходный бачок. Наученные горьким опытом конструкторы снабдили каждый бак своей заливочной горловиной, и заправка занимала всего 20 мин. Кроме двух внешних крыльевых баков остальные были протекторированные — выложенные изнутри материалом, полностью затягивающим пробоины от попаданий 7,62 мм пуль, но при пробоинах большего размера течь все-таки открывалась.

Существенные изменения произошли в радиооборудовании. Большая дальность самолета требовала более мощной радиостанции. Здесь конструкторы могли рассчитывать только на технику союзников. Американская радиостанция типа SCR-274N обеспечивала связь на дальности 100 км, когда Як-9ДД летел на высоте 1000 м и 300 км при высоте полета 7000 м.

Навигационные приборы были дополнены радиополукомпасом РНК-10М и авиагоризонтом АГ-2.

Прототип Як-9ДД во время испытаний в НИИ ВВС.

Бомбардировочный Як-9Б. На этом фотоснимке его можно идентифицировать только по отсутствию антенной мачты.

Несмотря на то, что был снят пулемет (модификация «ДД» имела только пушку ШВАК с запасом снарядов в 120 штук) масса самолета существенно возросла. Притом, что собственная масса Як-9ДД не значительно отличалась от массы Як-9Т и была идентична Як-9Д, но во время старта полностью заправленный «ДД» был на 362 кг тяжелее чем «Т».

В начале полета Як-9ДД со всех точек зрения был хуже своих предшественников. После выработки половины топлива, имел такие же характеристики и несколько худшую маневренность, чем модификация «Д» сразу после старта.

Дальность была несравнимой с другими истребителями. Когда новый самолет летел со скоростью равной 90 % от максимальной, то мог пролететь 1325 км. При крейсерской скорости дальность составляла уже 2285 км (6 часов 31 минуту полета). Следующим советским истребителем, который мог летать дальше стал только… Су-27.

С такой дальностью Як-9ДД был, прежде всего, эскортным истребителем, но полеты, во время которых сопровождались Ту-2, показали, что он имел слишком малое превосходство в скорости над этим бомбардировщиком. Одной из причин этого было оснащение модификации «ДД» двигателем М-105ПФ, вариант М-105ПФ2 предназначался в то время только для Як-3.

Истребитель «дальнего действия» созданный на основании постановления ГКО от 20 февраля 1944 года, в апреле был готов для проведения испытаний. Государственные испытания длились с 24 июля по 2 августа 1944 года (только неделю!) после чего самолет был направлен в серийное производство. В период с мая 1944 года по сентябрь 1945 года было построено 399 Як-9ДД (это дает средний темп производства — 25 самолетов в день).

Войсковые испытания, для оценки боевой ценности Як-9ДД, были проведены с 9 марта по 25 апреля 1945 года. На новых машинах летали пилоты из 368 ИАП, 334 НАД и 6 БАК (Бомбардировочный авиационный корпус), который имел на вооружении Ту-2. В испытаниях приняло участие 40 Як-9ДД из 1-й и 2-й производственных серий, которые были изготовлены между маем и августом 1944 года.

Мнение пилотов о нем было отнюдь не хвалебное — его называли «летающей цистерной».

Як-9ДД, однако, успел прославиться. В августе 1944 года, двенадцать истребителей, под командованием майора И.И. Овчаренко, перелетели в Бари, Италия, чтобы оттуда эскортировать советские С-47, занимавшиеся снабжением партизан Тито. Аккуратно эксплуатировавшиеся истребители выполнили в Италии в ходе этого задания 155 боевых вылетов, не имея ни одной аварии. Опытные, отобранные из всей дивизии, пилоты без проблем садились даже на маленьких горных аэродромах в Югославии.

Советские пилоты провели несколько учебных воздушных боев, во время которых Як-9ДД показали, что они быстрее и маневреннее чем Р-47, Р-40Е, Spitfire IX, Tempest, P-63C и других базирующихся в этом районе истребителей союзников. Однако, как скромно отметил в своей книге Алексей Степанец, «девятки» были лучше только до высоты 3000–4000 м.

Як-9ДД использовались так же для эскорта американских В-17 и В-24, которые после бомбардировки объектов на Балканах и в Венгрии приземлялись в Полтаве.

Несмотря на плохое качество, эти снимки, представляющие Як-9Б, заслуживают внимания. На верхнем показан сброс бомбы ФАБ-100. На нижнем высыпаются 128 противотанковых ПТАБ. При бомбометании с такой высоты Як-9Б имел бы большие проблемы с точностью попадания.

Як -9М

Это очень интересная модификация. В отличие от предыдущих, она не содержала ничего нового, а только другое сочетание старых элементов. К фюзеляжу Як-9Т были пристыковано крыло модификации «Д». Хотя он не вооружался 37-мм пушкой, но имел кабину сдвинутую (как на Як-9Т) назад на 400 мм. И это давало принципиальную возможность установки НС-37. Як-9М был задуман таким образом, чтобы благодаря проведенной унификации узлов быть как бы «три в одном». Завод № 153, который производил модификации «Т» и «Д» теперь, в зависимости от потребности мог очень быстро ставить на сборочную линию, соответствующую модификацию. Хотя, собственно говоря, разница между модификациями «Д» и «М» была только в обозначении. Ведь Як-9М был практически Як-9Д, только со сдвинутой назад на 400 мм кабиной.

В новой модификации был кардинально решен вопрос стойкости обшивки на крыле. В 1943 году случаи срыва полотна и фанеры с крыльев были настолько частыми. Что Сталин сказал в разговоре с Яковлевым — «Пилоты боятся летать на Яках».

На модификации «М» была применена бакелитовая фанера большей толщины, которая приклеивалась по всей длине лонжеронов и шпангоутов.

Имеет смысл остановиться поподробнее на проблемах с обшивкой. Петр Дементьев, заместитель наркома авиационной промышленности, который вместе с Яковлевым был вызван в Кремль и назван «пособником Гитлера», так описывает дальнейший ход событий. Прежде всего, Сталин спросил о причинах аварий. Отвечал только Дементьев: «В составе краски отсутствовали некоторые компоненты, которые перед войной получались из Америки. Теперь эти запасы кончились, а наш заменитель оказался непригодным. Влага проникла под обшивку, и это привело к отклеиванию полотна». После такого объяснения вождь поручил Берии заняться руководством двух фабрик производящих краски, и оба заместителя наркома уже ощущали тени чекистов за своими плечами. Дементьев спросил, сколько времени они имеют для ремонта машин. После долгой паузы Сталин ответил — «две недели». Пораженному Яковлеву показалось, что Дементьев сошел с ума — отремонтировать несколько сот (по некоторым данным даже 800) самолетов за 14 дней? Однако план Дементьева был гениален. Прежде всего «арестовали» все, что осталось от американских поставок, а потом привели в действие свой замысел. Он был, однако, не жестко-угрожающим, а скорее «сексуальным». Были созданы ремонтные бригады из 25–30 молодых девчат под руководством одного бригадира. Появление женщин в фронтовых частях, произвело такое сильное впечатление на личный состав полков, что все кинулись помогать девчатам. А девчонки только лежали на траве и показывали пальчиками — нужно еще сделать то и это… Таким способом в течении двух недель были подготовлены к эксплуатации все самолеты.

Як-9М с интересными обозначениями. Белая полоса на хвосте, возможно идентификационный знак части, как и номер десять на руле. Тактический номер — 21.

Вооружение

Другие изменения, выполненные на модификации Як-9М, состояли в укороченной антенне, установке аэродинамической системы сброса фонаря кабины, автомата АРТ-41 для регулирования температуры воды и переносе переключателей радиостанции на рукоять управления газом.

Начиная с первого самолета 25-й серии построенного на заводе № 153 (25–01) последующие изменения проводились на самолетах вне зависимости от их серии. С октября 1944 года двигатели ВК-105ПФ заменили ВК-105ПФ2. К тому времени промышленности удалось полностью удовлетворить потребности авиазаводов в этой модификации двигателя. До этого времени их устанавливали только на истребители Як-3.

Государственные испытания были проведены с 17 по 27 декабря 1944 года. Производились Як-9М с мая 1944 года по июнь 1945 года, всего было построено 4239 машин. Модификация Як-9М была, таким образом, самым многочисленным вариантом «девятки»

Двухместный Як-9УТИ с удлиненным фюзеляжем и желтым рулем направления. Место инструктора на этом самолете оборудовано полным комплектов контрольных приборов и органов управления. Самолет несет стандартный серо-темносерый камуфляж.

Як-9М ПВО

Часть самолетов Як-9М были приспособлены для использования в частях ПВО. Они имели, как и их многочисленные «братья» двигатели ВК-105ПФ, либо ВК-105ПФ2.

Адаптация к службе в войсках ПВО состояла, прежде всего, в более разнообразном навигационном и радиооборудовании.

Самолет оснащался вариометром ВР-2, радиополукомпасом РПК-10М, радиостанцией, которую можно было настраивать на несколько частот: РСИ-4М (с приемником РСИ-6МУ и передатчиком РСИ-3М-1, и даже ответчиком «свой-чужой» — СЧ-3).

Вариант ПВО имел лучшие характеристики, чем обычный Як-9М, так как на нем был уменьшен запас топлива на 45 л и масла на 15 кг. Были так же сняты бронестекла, весящие около 16 кг. Вооружение состояло из пушки ШВАК и пулемета УБС.

Завод производящий Як-9М был обязан передавать в войска ПВО каждую десятую машину. В случаях когда полки ПВО были полностью укомплектованы, военные и НКАП (Наркомат авиационной промышленности) договаривались между собой о количестве поставляемых машин.

Двухместный Як-9В с каким-то оборудованием, закрепленным на борту фюзеляжа под фонарем кабины. Возможно это воздухозаборник генератора.

Як-9В

Это еще одна учебная модификация, в срочном порядке спроектированная в ОКБ Яковлева. На этом самолете устранили досадные недостатки его предшественников, и он стал полноправным членом семьи «семерок» и «девяток», а не бедным родственником которому доставались объедки. Уже одно оснащение учебной модификации двигателем ВК-105ПФ2 свидетельствует о том, что его характеристики хотели максимально приблизить к параметрам боевых машин.

И действительно, только максимальная скорость была на 4 км/час меньше чем у Як-9Т, а остальные характеристики оказались идентичными.

Як-9В, имел хорошо оборудованную заднюю кабину, полностью обеспечивавшую управление полетом с собственным сектором газа, компасом и т. д.

Практически все Яки имели тенденцию к сваливанию на нос во время торможения. А поскольку курсанты не грешили особой выучкой, то в кабине инструктора был установлен переключатель, который делал невозможным торможение из передней кабины. Сами кабины были, наконец, разделены прозрачной перегородкой, и теперь инструктор не обдувался ветром, когда передний фонарь был открыт.

Была демонтирована бронеплита за сиденьем пилота, бронестекло, протекторы бензобаков и система их заполнения инертным газом. Вооружение ограничили пушкой ШВАК с боезапасом в 90 снарядов.

Значительно расширилось, по сравнению с Як-7В (не говоря уже об УТИ), приборное оборудование. Были установлена радиостанция РСИ-6МУ, радиополукомпас РПК-10М, авиагоризонт и фотопулемет РАУ-22 (в правом крыле).

Пилоты получили переговорное устройство СПУ, и инструктору уже не приходилось перекрикивать из задней кабины шум двигателя и свист ветра. Радиопередача была возможна из обеих кабин, так же как и радиоприем.

Як-9В, служивший эталоном для серийного производства, проходил государственные испытания в НИИ ВВС, в период с 10 по 17 апреля 1945 года. По их завершению, этот очень удачный учебно-тренировочный самолет был запущен в серийное производство и изготавливался с августа 1945 года по август 1947 года. Всего было выпущено 793 экземпляра; 456 Як-9В изготовили заново, а 337 переоборудовали из модификации «М».

Як-9 «Курьерский»

Это была единственная «девятка» без вооружения, которая, строго говоря, представляла собой пассажирский самолет. В результате сочетания фюзеляжа Як-9В с крыльями Як-9ДД, конструкторы планировали получить самолет, который бы летал быстро, далеко и безопасно. Девять баков общей емкостью 845 л, давали возможность преодолевать 1800 км. А скорость не намного меньшая, чем у Bf-109G2 либо у FW-190А-4 позволяла бы избегать встреч с вооруженным врагом.

«Курьер» имел значительно переделанную кабину, особенно заднюю. Кроме обычных приборов пилот располагал авиагоризонтом, пульт радиостанции был установлен с правой стороны приборной доски. Из пассажирской кабины приборы и органы управления были демонтированы. Пол был выложен деревом, а стенки обтянуты полотном. Обе кабины имели еще одно дополнение: это было, как писал А.Степанец, «писсуары». Так как трудно себе представить в кабине самолета два этаких эмалированных сантехнических устройства, то вероятно «писсуары» представляли собой резиновые бачки (интересно только, что происходило после отправления надобностей..? Все вылетало наружу или скапливалось в самолете?).

«Курьер» был построен на заводе № 153 в июле 1944 года и проходил испытания в августе-сентябре того же года… на этом собственно, вся его карьера и закончилась.

Из-за того, что развитие этого самолета не предполагалось, то он проходил испытания с радиостанцией, которая имела небольшой радиус действия — прием до 100 км, передачу — 60 км. После испытаний самолет больше не летал.

Пассажирский Як-9 «Курьерский». На фюзеляже серого цвета нарисованна красная стрела. В задней кабине видна спинка удобного кресла.

Як-9У с двигателем ВК-105ПФ

Разработка этой модификации стала таким же большим шагом вперед на пути развития «семерки» и «девятки», каким было создание Як-третьего для «единичек». Вообще-то Як-9У был сильно похож на «тройку». Хотя в массовое производство пошел вариант оснащенный двигателем ВК-107, но решительные изменения облика новой машины произошли еще на прототипе, который оснащался двигателем ВК-105ПФ.

Вот на какие новые основные элементы указывает А.Степанец:

Крылья: изменена их форма вблизи фюзеляжа, так как в их носки были перенесены воздухозаборники радиаторов масла (исчезла характерная «борода» под двигателем). Замки щитков шасси переместили в крыло, ранее они находились на щитках.

Фюзеляж: полотняная обшивка заменена на фанерную, толщиной 2 мм. Бронеспинка пилота стала ниже, но зато были установлены заднее и переднее бронестекла. Левая рука, которой пилот управлял сектором газа, получила защиту из броневого подлокотника. Водяные радиаторы, по которым было легко различить Як-1 и 3 от Як-7 и 9, перенесли назад.

Двигательная установка и топливная система: двигатель ВК-105ПФ2 приводил во вращение винт типа ВИШ-105СВ-01. Улучшено протектирирование топливных баков. Запас топлива уменьшен примерно до 430 л, а масла с 40 до 25 кг.

Вооружение: Пушка ВЯ-23 с боекомплектом в 60 снарядов и два пулемета УБС калибра 12,7 мм с общим запасом патронов — 340 штук. Предусматривалась возможность установки пушек ШВАК, Б-20 и НС-37. В последнем случае снимался правый пулемет УБС. Однако, вначале состав вооружения был оставлен таким же, как на уже выпускавшихся Яках. Хотя попадание снаряда пушки ВЯ-23 в крыло самолета приводило к пробоине размером 7x8 сантиметров, но ВВС отказались от этой пушки из-за ее низкой скорострельности и большой массы.

Як-9У с двигателем ВК-105ПФ2 был построен в ноябре 1943 года в одном экземпляре. «Девятка» в таком виде должна была производиться в 1944 году. После заводских испытаний, которые были проведены в декабре 1943 года, самолет был направлен в НИИ ВВС, где прошел государственные испытания, длившиеся со 2 января по 11 марта 1944 года.

Як-9 первых серий

Як-9Д

Як-9Д

Як-9Б

Як-9ПД

Як-9ПД — окончательный вид модернизированного экземпляра № 01–29

Як-9

Як-9В

Як-9П цельнометаллический

Як-9П (1943 г.)

Як-9ДД

Як-9К

Як-9М

Як-9Р

Як-9В

Як-9 с буксирным устройством

Як-9 Курьерский

Як-9С

Прототип Як-9У

Як-9У первые серийные с ВК-105ПФ2

Як-9У ранних серий

Як-9У с открытой створкой радиатора

Як-9УТ-45 прототип с измененными крыльями и пушкой НС-45

Як-9УТ серийный

Як-9УВ

Як-9ПД

Як-9У поздних серий с фотокамерой

Як-9П прототип

Як-9П цельнометаллический болгарских ВВС

Як-9П цельнометаллический с ВК-15ПФ2 югославских ВВС

Линия развития самолетов Як-9

На тот момент это был самый лучший из Яков-9. Повысились не только летные характеристики, но и эксплуатационные свойства. Новый истребитель был быстрее своих предшественников, лучшими были скороподъемность (соответственно на 0,7 и 1.3 мин выше чем у Як-9Т и Як-9М и только на 0,3 мин хуже чем у Як-3) и маневренность. Улучшение летных характеристик стало результатом снижения стартовой массы, установки более мощного двигателя и лучшей аэродинамики. Пилоты с удовлетворением восприняли автоматическое управление заслонками радиаторов, а также перемещение переключателя радиостанции на рукоятку сектора газа. Пилотирование машины было легким и приятным.

Тем не менее, Як-9У с двигателем ВК-105ПФ2 не удовлетворил одному очень важному требованию. ВВС желали, чтобы дальность Як-9У составляла 1400 км, в то время как он, в наиболее экономичном режиме, покрывал только 850 км. В результате военные отклонили самолет, приветствуя, однако все проведенные на нем изменения. Интересно, что как оказалось впоследствии, ни одна из будущих версий Як-9 по дальности даже и близко не подошла к рубежу 1400 км.

Як-9У с двигателем ВК-107

Однако не только требования ВВС по увеличению дальности, стали причиной завершения работ над модификацией «У» с двигателем ВК-105ПФ2. В этот же период начались испытания Як-9У с двигателем ВК-107, мощностью 1500 кВт. Сочетание нового планера с, казалось бы, доработанным двигателем, обещало создание великолепного истребителя.

Двигатель ВК-107, известный ранее как М-107, был разработан, когда еще только появилась «девятка». Он был развитием М-105, а его длинная, изобилующая неудачами, история началась еще в 1942 году. Сторонником нового двигателя был генерал-майор П.Я.Федрови — опытный и очень авторитетный пилот. Он обратил внимание наркома авиационной промышленности А.И.Шахурина на необходимость испытания двигателя М-107 на самолетах.

В начале 1943 года М-107 был установлен на Як-9. Испытания показали, что благодаря существенно большей мощности двигателя летные характеристики машины существенно возросли. Однако двигатель еще не был пригоден к эксплуатации. Кроме того, произошла катастрофа — перед передачей нового самолета на испытания, 25 февраля 1943 года, Як-9 пилотируемый опытным пилотом, Р.И Стефановским, разбился. Причина — авария двигателя. После этого НКАП запретил установку М-107 на самолеты до тех пор, пока он не станет достоин такого доверия.

В декабре 1943 года казалось, что двигатель уже можно использовать на боевых самолетах и Яковлев решил установить его на втором варианте Як-9У. Прототип был построен в декабре 1943 года. Его заводские испытания проводились между 28 декабря 1943 и 12 января 1944 года, а государственные с 18 января по 20 апреля 1944 года.

Оказалось, что модификация «У» быстрее, чем испытанные в НИИ ВВС немецкие истребители Bf-109G2 и FW-190А-4 (на 80 и 102 км/час соответственно). Правда следует учесть, что речь шла о трофейных немецких машинах, от которых вероятно нельзя было добиться наилучших показателей.

По величине максимальной скорости Як-9У превосходил и советские истребители Ла-7 и Як-3.

Очевидно, что главной причиной такого прогресса была замена двигателя, но это было не единственным изменением, внесенным в его конструкцию, по сравнению с первым вариантом Як-9У. Чтобы обеспечить должное охлаждение воды и масла, были использованы новые радиаторы ОП-554 и ОП-555, с большей поверхностью охлаждения. Внешне самолет отличался количеством выхлопных патрубков двигателя (их было по шесть с каждой стороны), над капотом появился заборник воздуха для охлаждения свеч, выхлопных коллекторов и генератора. Туннель, по которому проходил воздух, располагался между блоками цилиндров.

Чтобы оптимизировать положение центра тяжести и уменьшить риск капотажа крыло сдвинули вперед на 100 мм.

Як-9У с номером 30 (?6?)-26. Довольно необычным является фонарь кабины не имеющий переднего бронестекла. На этом снимке особенно бросается в глаза сдвинутая назад кабина самолета.

Вооружение состояло из неизменной пушки ШВАК, с боекомплектом из 120 снарядов и двух пулеметов УБС (по 170 патронов на ствол). Увеличено количество топлива теперь его стало 478л, вместо 430 л (ВК-107 имел больший расход топлива) больше было и масла -35 кг (ранее 26 кг). Все эти изменения привели к увеличению стартового веса самолета на 350 кг до 31150 кг.

В протоколе государственных испытаний записано, что Як-9У с двигателем ВК-107А до высоты 6000 м является лучшим из известных истребителей. Однако было одно существенное «но» — проблемы с новой силовой установкой не позволяли использовать самолет в боевых подразделениях. По мере набора высоты из-за многочисленных течей падало давление масла, во время манипуляций с сектором газа в двигателе возникали опасные вибрации. Но хуже всего было то, что так и не удалось обеспечить соответствующее охлаждение. Если температура окружающего воздуха достигала 30 °C, то при полете с максимальной скоростью не помогало даже полное открытие заслонок радиаторов. Естественно, что при полностью открытых каналах радиаторов падала скорость, на высоте 4000 м такое снижение составляло 63 км/час. Чтобы удерживать температуру воды в допустимых пределах набор высоты приходилось выполнять с горизонтальными площадками.

Следующим недостатком двигателя ВК-107А был его малый моторесурс — всего 25 часов. Хотя в его работе предусматривался боевой режим, но на практике применять его, было запрещено, ввиду того, что тогда двигатели пришлось бы менять после двух-трех вылетов.

Кошмаром для механиков кроме всего прочего было размещение выхлопных коллекторов между блоками цилиндров, а также быстрый износ свеч. К сожалению ВК-107А так никогда и не был полностью доведен. Поэтому в частях не смогли полностью использовать все потенциальные возможности Як-9У.

Тем не менее, благодаря непрерывно ведущейся работе удалось снять большинство эксплуатационных ограничений. Благодаря установке новых радиаторов ОП-728 появилась возможность непрерывного набора высоты. Если не было тропической жары, то истребитель мог лететь с максимальной скоростью, не опасаясь перегрева двигателя. Однако все это относилось только к машинам, выпущенным после декабря 1944 года. До его окончания было произведено 1134 Як-9У.

Самолеты, собранные весной и летом 1945 года имели летные характеристики, практически совпадающие с полученными во время испытаний: на высоте 5000 м скорость равнялась 672 км/час. Это было следствием возросшего качества производства и улучшенной аэродинамики. Так, например, были установлены специальные замки, которые плотно прижимали щитки стоек шасси к крылу, утолщена с 2 до 3 мм обшивка фюзеляжа.

Но, даже летая на самолетах изготовленных летом 1944 года, советские пилоты имели существенное преимущество перед врагом. Во время войсковых испытаний тридцати двух Як-9У, проведенных в 163 ИАП из 3-й Воздушной армии, советские летчики сбили на них 27 FW-190 и один Bf-109G, потеряв при этом два самолета и одного пилота. Подчеркнем, что модификация «У» была со всех точек зрения лучше, чем FW-190. Особенной похвалы заслуживала скорость вертикального маневра.

Як-9У был самолетом приятным в пилотировании и летать на нем могли пилоты средней квалификации (часто задумываемся, что значит «пилот средней квалификации»? — Анализ литературы позволяет сделать вывод, что речь идет о молодых пилотах, не имеющих еще боевых вылетов). Машина прощала значительные ошибки в управлении, не существовало проблемы штопора. Шасси было настолько мощным, что даже сильный удар о землю либо крутые повороты при рулежке не приводили к авариям.

Механики знакомые с двигателем ВК-105, довольно легко осваивали эксплуатацию ВК-107А, хотя это была практически новая конструкция.

В тот период, когда Як-9У начал поступать на вооружение, советским ВВС противостояли в основном одномоторные машины Люфтваффе, поэтому вооружение из пушки и двух пулеметов оказалось вполне достаточным для ведения воздушных боев. В целом Як-9У получился отличным самолетом, очень близким по своим характеристикам к Як-3.

Тем не менее до самого конца карьеры его ахиллесовой пятой оставался капризный двигатель ВК-107А, который не позволял полностью использовать возможности самолета. В период с апреля 1944 года по август 1945 года было построено 3921 Як-9У.

Як-9У с пушкой Н-45. Информация о том, что на этом снимке изображен самолет с пушкой калибра 37 мм, скорее всего не отвечает действительности. Серийные машины вооружались пушками НС-23 и Б-2 °C (две штуки).

Як-9УТ

Эта модификация являлась очередной «девяткой» с тяжелой артиллерией. На этот раз в носовой части новой машины была установлена пушка Н-37 и две недавно запущенные в производство пушки Б-2 °C калибра 20 мм. Обе конструкции отличались небольшими размерами и малым весом (Б-20 была только на 3 кг тяжелее пулемета УБС). Запас нарядов — 30 штук к Н-37 и по 120 штук к Б-2 °C.

Прототипом новой модификации истребителя был самолет Як-9У номер 39-083 с двигателем ВК-107А и воздушным винтом типа ВИШ-107ЛО. В его конструкции была предусмотрена возможность установки вместо Н-37 других пушек: Б-20М, НС-23, Н-45. Такие изменения можно было проводить только на сборочной линии (нельзя было заменять пушки в полевых условиях), но и это позволяло гибко реагировать на потребности фронта.

Сборка Як-9УТ была закончена в феврале 1945 года, а с 8 по 29 марта 1945 года он проходил государственные испытания.

Вес модификации «УТ» возрос по сравнению с Як-9У незначительно, поэтому их летные данные были практически идентичны. Однако имелось два существенных пилотажных и эксплуатационных различия: пушка «УТ» оказывала дополнительное аэродинамическое сопротивление при работе рулями высоты и элеронами, кроме того (а это уже хорошая новость) температура масла и воды удерживалась в допустимых пределах даже при наборе высоты с наибольшей скоростью.

Новое вооружение, несмотря на большую силу огня (три ствола выбрасывали 6 кг снарядов в секунду), было очень надежным. Кроме того, сила отдачи пушки Н-37 была значительно меньше, чем у НС-37, -что позволяло стрелять очередями из 4–5 снарядов, без опасности увода самолета с лини прицеливания.

Выводы испытаний в НИИ ВВС были положительными, ВВС признали самолет нужным, и он был направлен в серийное производство. Однако серийные самолеты вооружались уже не Н-37 — опять вернулись к старому орудию НС-37. Две пушки Б-2 °C были сохранены. Вместе с пушкой НС-37 вернулись и проблемы с прицеливанием, о которых упоминалось при описании Як-9Т. Можно было выпускать только один-два снаряда за одно нажатие гашетки. При стрельбе на небольшой скорости либо большим количеством снарядов самолет уводило с линии прицеливания.

В период с февраля по май 1945 года было изготовлено 282 штуки Як-9УТ.

Четыре Яка в полете. Ближний самолет — Як-1б, остальные три — Як-9Т. Рули направления этих истребителей окрашены в идентификационный цвет их подразделения.

Як-9С

Когда закончились испытания модификации «УТ», Яковлев вернулся к планеру с проверенным двигателем ВК-105ПФ2. И на этот раз основной целью модификации было усиление вооружения. Собственно говоря, это был Як-9М, на котором между блоками цилиндров была установлена пушка НС-23 с боезапасом в 60 снарядов, кроме того, имелись две синхронные пушки Б-2 °C калибра 20 мм, каждая из которых имела по 120 снарядов. Использование старого двигателя позволило избежать проблем, которые во множестве возникали при испытаниях Як-9У с двигателем ВК-107А.

Было построено два экземпляра самолета, номер 01–01 и 01–02, которые проходили государственные испытания с 28 августа по 14 сентября 1945 года. Однако, даже не начиная их, можно было утверждать две вещи: Як-9С не будет производиться серийно, так как, начиная с апреля 1944 года, уже строился Як-9У. Кроме того, ожидалось, что летные характеристики Як-9С будут хуже. Так и случилось. На высоте 5000 м Як-9С был медленнее, чем Як-3 и Як-9У на 67 км/час и 89 км/ час соответственно. Значительно хуже была и скороподъемность.

Такие невысокие характеристики, а также конкуренция со стороны Як-9У, стали причиной того, что Як-9С в серийное производство не запускался.

Як-9УВ

Также как существовали пары боевых и учебно-тренировочных самолетов Як-7Б и Як-7В или Як-9Д/Т и Як-9В появилась и пара Як-9У и Як-9УВ.

Подобно модификации «У», Як-9УВ имел двигатель ВК-107А и заднюю часть фюзеляжа с обшивкой из фанеры. Естественно, что кабина была двухместной, но ее оборудование было более скромным, чем у Як-9У. Вооружение состояло из пушки Б-20М, стрелявшей через втулку винта, с боезапасом в 100 снарядов.

Несмотря на новые, более производительные радиаторы, не удалось избежать опасного перегрева двигателя. Поэтому его максимальные обороты пришлось уменьшить с 3000 до 2800 об/ мин, но и в этом случае в полете на максимальной скорости заслонки радиаторов должны были быть полностью открытыми. Этот недостаток заставил ограничить максимальную скорость, ее снизили на 90 км/час. Самолет с удивительным серийным номером 00–00; был построен на заводе № 82. Государственные испытания проводились уже после окончания войны, в период с 10 июля по 12 октября 1945 года. Самолет оказался неудачным, поэтому серийно не производился. Официальным аргументом послужило то, что необходимо переходить на учебные самолеты с реактивным двигателем, хотя это и не убедительно. Первый учебный реактивный самолет Як-17 УТИ появился только в 1948 году.

На этом снимке видно, с каким высоким качеством изготавливались Як-9П. Такая идеально гладкая поверхность фюзеляжа была недостижима на Яках производства времен войны. На крыле видны указатели количества топлива и положения стоек шасси (солдатик).

Як-9П

Эта модификация Як-9 относится уже можно сказать в «высшей лиге». Окончилась война, изменились и требования к качеству выпускаемых самолетов. Во время боевых действий для Советского союза было характерно массовое производство самолетов относительно простой конструкции, построенных из доступных материалов. В 1941–1942 годах о производстве технически сложных, цельнометаллических истребителей не могло быть и речи.

Однако наступил уже 1946 год, новые самолеты должны были иметь значительно более высокую живучесть. А это могла обеспечить только цельнометаллическая конструкция. О том насколько большой качественный скачок может обеспечить введение дюралевых деталей, убедительно свидетельствовало применение металлических лонжеронов крыла на Як-9-7ДИ.

17 июня 1946 года (через два месяца после облета МиГ-9 и Як-15!) вышло постановление Совета Министров обязывающее Министерство авиационной промышленности (отметьте себе на каком уровне все это происходило) передать на испытания цельнометаллический Як-9 с двигателем ВК-107А.

Испытания начались очень быстро — уже 28 июня, и продолжались до 23 июня 1946 года, но Яковлев направил на испытания Яки, у которых металлическими были только крылья.

НИИ ВВС получило два экземпляра Як-9П, с номерами 01–03 и 01–04. Машины с двумя первыми серийными номерами, вероятно, были предназначены для статических испытаний, либо это были два Як-9С, имевшие номера 01–01 и 01–02.

Основным отличием от Як-9У, было, как очевидно, цельнометаллическое крыло. Металлической стала и обшивка элеронов, заодно убрали и их полотняную герметизацию. А. Степанец утверждает, что были добавлены бронестекла впереди и позади пилота, однако снимки Як-9У определенно показывают, что такого типа защита устанавливалась еще раньше, на этой и других модификациях. На заборниках воздуха в карбюратор установили противопылевые фильтры.

Прототип Як-9П был вооружен, так же как и модификация «У»: пушка ШВАК и два пулемета УБС. Идентичным было и оборудование.

Испытания показали, что новый истребитель имеет такие же летные данные, как и его предшественник, так же очень похожим был и пилотаж. Более прочные металлические крылья позволяли разгоняться в пикировании до 700 км/час. Выход из пикирования даже с перегрузкой в 8g не приводил к поломкам планера.

Очевидно, Як-9П все же не вполне отвечал требованиям военных. Поэтому были проведены доработки по трем главным направлениям: добавлена возможность установки различного вооружения, установлено дополнительное оборудование и увеличена дальность.

Предусматривались следующие варианты вооружения:

пушка 20, 23, 37 мм стреляющая через втулку винта (боекомплект соответственно 120, 80 и 30 снарядов) и две синхронные пушки калибра 20 мм (по 120 снарядов на ствол)

пушка 45 мм (20 снарядов) и две синхронные пушки калибра 20 мм (по 120 снарядов).

пушка 57 мм и одна синхронная пушка со 120 снарядами.

Прежде всего, была заказана малая серия из 29 Як-9П в такой конфигурации, в какой машины номера 01–03 и 01–04 закончили испытания в июле месяце — цельнометаллические крылья и задняя часть фюзеляжа с обшивкой из фанеры. Самолеты с номерами от 01–01 до 01–29 были изготовлены на заводе № 153. Очередные десять самолетов изготовленных в этой же серии были уже полностью металлическими и имели номера от 01–30 до 01–39.

Протокол испытаний был утвержден Советом Министров СССР от 30 августа 1946 года. В нем оговаривалась передача на очередные испытания самолета с дополнительным оборудованием. Это выглядит странно, так как испытания такого Як-9П проводились в период с 9 по 17 августа 1946 года, то есть к тому времени они уже закончились… после чего было приказано их начать.

Сильно изменилась кабина пилота. В ней были установлены: радиополукомпас РПКО-10М (радиус действия до 150 км), радиоответчик «свой-чужой» СЧ-3 (с радиусом действия 90 км, при высоте полета 1000 м), авиагоризонт и фотопулемет РАУ-22. Новая радиостанция обеспечивала двухстороннюю связь на расстоянии 115 км. Приборная доска подсвечивалась ультрафиолетовым светом.

Оборудование военным понравилось, и было решено, что таким образом оснащенная кабина будет и на серийных истребителях.

Теперь необходимо было выполнить два следующих требования заказчика. Однако в этом случае сроки не были соблюдены и самолет с новым вооружением и увеличенной дальностью, был передан на испытания не до 1 декабря 1946 года, как требовалось, а четырьмя месяцами позднее.

С 23 марта по 23 июля 1947 года Як-9П номер 01–04 в третий раз подвергся испытаниям. В крыльях было установлено по одному дополнительному топливному баку, благодаря чему общий запас топлива увеличился до 682 л. Это позволило получить дальность равную 1000 км, то есть на 340 км больше чем в предыдущем варианте Як-9П.

Было выполнено и требование по вооружению. Орудийный лафет под капотом двигателя допускал установку пушек Б-20М, НС-23 и прототипов — Н-37 и Н-45 (боекомплект соответственно 115, 75, 28 и 20 снарядов) стреляющих через втулку винта. В каждом из этих вариантов, устанавливались и две синхронные пушки Б-2 °C, с боезапасом по 120 снарядов на ствол.

Не проводилось никаких экспериментов с пушкой калибра 57 мм. Военные, однако, не протестовали по этому поводу, так как вероятно отдавали себе отчет в том, что такая мощная пушка будет выглядеть на Як-9 несколько экстравагантно.

При сравнении Як-9П с Р-63С-1 «Kingcobra», как ни странно оказалось, что американский самолет имеет лучшую горизонтальную маневренность. В ходе учебных боев она заходила в хвост «девятки» после пяти разворотов. В бою на вертикалях Як-9П был лучше только до высоты 3000 м, но зато быстрее пикировал. Он без труда догонял при выполнении этого маневра Р-63 и легко от нее уходил.

В период с 4 октября 1946 года по 4 февраля 1947 года самолеты с номерами от 01–10 до 01–39, из них девятнадцать смешанной конструкции и десять цельнометаллических (от 01–30 до 01–39) проходили войсковые испытания в Толмачево (30 км от Омска). Пилотов для них отобрали из двух полков 246 НАД.

Напомним, что испытывались самолеты без дополнительного оборудования, с меньшим запасом топлива, вооружением, состоящим из пушки ШВАК и пулеметов УБС.

На этот раз военные проверяли не только характеристики самолета. Они так же потребовали солидную техническую документацию, данные о запасах прочности элементов самолета, межремонтные периоды и руководства по эксплуатации различного оборудования.

Выводы и замечания военных пилотов не отличались от тех, которые были сделаны после летных испытаний в 1946 году: малая дальность, слабое вооружение и плохое оборудование самолета. Оказалось так же что Як-9П полностью непригоден для ведения воздушного боя на высотах более 7000 м. Здесь любой боевой маневр приводил к потере высоты.

Як-9П мог быть запущен в серийное производство только в том виде, до которого был доведен в марте 1947 года экземпляр номер 01–04.

Испытываемый в США Як-9У, который был захвачен в Корее. Самолет свепио- серый, код на хвосте и полоса на крыле — черные.

Як-9П — самолет, внушавший врагам страх и ненависть. Его предков ненавидели немецкие пилоты. Спустя несколько лет после окончания войны в небе Кореи его научились бояться и ненавидеть южнокорейские и американские летчики, ведь Як- 9П не уступал американскому «Мустангу» F-51.

И такие самолеты появились. До декабря 1947 года было выпущено 772 цельнометаллических Як-9П, а с учетом 29 машин имеющих фанерную обшивку фюзеляжа, общее количество Як-9П достигает 801 штуки.

В НИИ ВВС испытывался цельнометаллический Як-9П номер 03–92 (92-я машина 3-й серии) На нем уже было установлено все требуемое оборудование, кроме того он имел на два топливных бака больше — в сумме баки вмещали 682 л топлива.

Испытания проходили с 12 октября по 9 декабря 1947 года. Для повышения надежности двигателя ВК-107А его максимальные обороты уменьшили с 3200 об/мин до 3000 об/мин. Стартовый вес самолета, по отношению к первым машинам (номер 01–03 либо 01–04) возрос примерно на 330 кг и составил 3550 кг. Это не в лучшую сторону повлияло на характеристики самолета: на высоту 5000 м Як-9П «забирался» за 5,8 мин, на целую минуту дольше, чем вышеупомянутые машины. Его максимальная скорость (на высоте 5000 м) составляла 660 км/час. Максимальная дальность — 1200 км (3 часа 37 минут полета).

Пилотаж был прост и не представлял проблем для «пилотов квалификации ниже средней» (по правде говоря, не ясно, что это значит).

Як-9П был выпущен в относительно небольшом количестве и не нашел широкого применения в Советском Союзе — в это время шло быстрое перевооружение ВВС на реактивную технику. Когда в декабре 1947 года были остановлены сборочные линии на заводе № 153, в воздух уже поднялся прототип МиГ-15. Зато на Як-9П летали пилоты Польши, Югославии, Албании, Китая и Венгрии. В некоторых из этих стран «девятки» серии «П» служили даже еще в 60-х годах.

25 марта 1948 года, уже после остановки сборочных линий, произошедшей, как уже упоминалось в декабре 1947 года, Министерство авиационной промышленности выпустило распоряжение о прекращении производства Як-9П. Так, после 64 месяцев непрерывного серийного выпуска, закончилась история развития Як-9.

Этот Як-9 так замаскирован, что нельзя с уверенностью определить его модификацию. Можно себе вообразить протесты «зеленых» если бы таким же образом был замаскирован, например Су-27.

Боевое применение

Описание боев с участием Яков -7 и -9 начнем с 30 декабря 1942 года. Во время вылета на штурмовку вражеских позиций в районе Грузина (Ленинградский фронт) четыре Як-7Б из 283 ИАП встретили два бомбардировщика Не-111 и сбили один из них.

Но не под Ленинградом в это время решалась судьба войны. Основные бои велись на юге. 23 июля 1942 года пять Як-7 из 296 ИАП, атаковали группу из шести Ju-88. Сильный оборонительный огонь стрелков немецких бомбардировщиков долго не позволял истребителям добиться успеха. В конце концов после нескольких атак, одному из пилотов, мл. лейтенанту М.И.Памятину удалось сбить один из бомбардировщиков. Однако и его самолет получил несколько попаданий в радиаторы, и пилоту пришлось совершать вынужденную посадку.

Именно здесь, на дальних подступах к Сталинграду, прославился 434 ИАП под командованием Клещева. 26 июля 1942 года пилоты этого полка, имеющего на своем вооружении Як-7Б, сбили в одиннадцати воздушных боях 34 вражеских самолета.

Предчувствие крупного успеха возникло после боя проведенного семью Як-7, под командованием капитана В.П.Бабкова. В районе Калача они перехватили группу вражеских самолетов, состоящую примерно из 50 Ju-87, которые направлялись для бомбежки переправы через реку Дон. Задача советских истребителей облегчалась тем, что немцы шли без прикрытия. В первой неожиданной атаке было сбито пять «Штук», потом еще четыре и, наконец, еще две. Як-7 вернулись на свой аэродром без потерь. Подобного же успеха добились в этом районе и восемь других Як-7 под командованием капитана Избинского, из того же 434 ИАП. На этот раз соотношение советских и немецких истребителей было более равным — тринадцать немецких бомбардировщиков прикрывало девять Bf-109. Избинский разделил свои машины на две группы. Первая, под его командованием атаковала бомбардировщики и уничтожила пять из них. Другой группе, состоящей из двух пар, которая связывала боем «Мессершмитты», так же удалось добиться двух побед. Все Як-7, хотя и со значительными повреждениями, но вернулись на свой аэродром. В этот же день в других воздушных боях летчики 434 полка сбили 16 немецких самолетов. По два, либо три сбитых самолета к концу дня имели капитан Бабков, лейтенанты Н.А.Карначенок и Савельев. Было потеряно только три Як-7, но все пилоты выпрыгнули с парашютом и вскоре вернулись в свою часть.

Еще одного успеха добилась большая группа Як-7Б из 288 НАД — 5 сентября 1942 года, ею были сбиты три Bf-109 и два Ju-88. Пилоты подполковника С. Ф.Коновалова не понесли при этом никаких потерь.

Останемся пока на юге. 16 сентября 1942 года пилоты Клещева пополнили свою коллекцию сбитых немецких самолетов еще несколькими машинами. Одиннадцать Як-7Б под его командованием осуществляли воздушное прикрытие войск в районе железнодорожной станции Котлубан. Здесь они встретили крупную группу немецких самолетов из пятидесяти Ju-87 с прикрытием из нескольких пар Bf-109. Немецкие истребители допустили ошибку, заняв позицию на большом отдалении от охраняемых бомбардировщиков. Прежде чем они подоспели им на выручку, Иван Клещев и Долгушин сбили по одному Ju-87. После этого завязался бой с агрессивно настроенными «мессершмиттами». Клещев снова одержал победу: он и Якимов сбили по одному Bf-109. Немцам удалось сбить один Як-7. Отсутствие информации о других сбитых Ju-87, позволяет предположить, что советские пилоты все же не выполнили задания, допустив бомбардировку своих войск.

На следующий день, 17 сентября 1942 года, 434-й истребительный, снова встретился в бою с Ju-87 и Bf-109. На этот раз группой Як-7Б командовал капитан Избинский. В ее состав входили такие опытные пилоты, как С.Ф.Долгушин, Котов, В.И.Гаранин, Кошелев, Прокопенко и Н.А.Корнашенок (любопытный список, если принять о внимание, что в то время пилоты из Jagdgeschwadern редко позволяли молодым советским пилотам-истребителям совершить более десяти боевых вылетов) и несколько молодых пилотов. Бой развивался по тому же сценарию, что и накануне: сначала по одному Ju-87 сбили И.И.Избинский и Карнашенок. Затем в завязавшейся схватке с подоспевшими Bf-109, было сбито два этих немецких истребителя, один лейтенантом С.Ф.Долгушиным, другой старшим лейтенантом Ф.Ф.Прокопенко. Погиб только один советский пилот. Но это была очень горькая утрата — объятый пламенем упал истребитель одной из четырех девушек, служивших в 434 ИАП — Клавдии Нечаевой.

Из документов 16-й ВА известно, что 17 сентября 1942 года, пилоты полка Клещева выполнили 65 боевых вылета и уничтожили семь вражеских самолетов.

18 сентября 1942 года четыре группы Як-7Б из 434 ИАП обеспечивали воздушное прикрытие железнодорожной станции Котлубан. В группе А.Ф.Семенова были: капитан Степан Микоян (сын наркома А.Микояна), С.Ф.Долгушин и Лукий. Тремя другими группами командовали: И.И.Избинский, А.П.Шышкин и Баклан. На эту дюжину советских истребителей напали девять Bf-109, которые имели своей задачей оттянуть их от охраняемого объекта. Однако немецкая атака не удалась — немцами был потерян один «мессер», которого сбил В.И.Гаранин.

В этот же день, восемь истребителей направленных в другой район для патрулирования, заявили об уничтожении двух Ju-87. Группа А.Ф.Семенова, которая находилась над станцией Котлубан, была наведена на немецкий разведчик FW-189 и ведущий группы сбил его.

Сразу же после этого группа была вынуждена пойти на посадку, так как у нее заканчивалось горючее. После заправки, тринадцать Як-7Б, ведомые И.И.Избинским стартовали вновь. Это был период, когда советским истребителям не приходилось искать врага — в небе находилось множество самолетов. Вблизи от Сталинграда, истребители натолкнулись на группу «юнкерсов» находящихся под прикрытием Bf-109. Два бомбардировщика удалось сбить, но в погоне за остальными погиб второй сын Анастаса Микояна — Владимир. Молодой восемнадцатилетний лейтенант имел за плечами только несколько боевых вылетов. В своем последнем бою уму удалось сбить одного «юнкерса», однако сразу же после этого, его Як-7Б был расстрелян двумя Bf-109.В этот день 434 ИАП отправил на землю 19 самолетов противника, но, увы, погибло и несколько пилотов полка.

На следующий день, 16-я ВА потеряла только один самолет, но это был Як-7Б командира 434-го полка Ивана Клещева. Обожженному пилоту удалось выпрыгнуть с парашютом. В тот же день, то есть 19 сентября 1942 года Яки-7Б этого знаменитого полка сбили 15 самолетов противника.

Успешными были и двое следующих суток: 21 сентября двенадцать Як-7Б, ведомых капитаном А.И.Якимовым, перехватили пятнадцать Ju-87 с сильным эскортом из десяти Bf-109. Советские пилоты заявили об уничтожении семи вражеских машин (информация о собственных потерях неизвестна). На завтра, пара Як-7Б под командованием И.И.Избинского сбила три бомбардировщика — отличились М.А.Гаран, А.П.Шишкин и Н.А.Карнашенок. К сожалению, в этом бою Карнашенок погиб. Это был герой Советского Союза, опытный пилот, имевший на своем счету более десятка сбитых самолетов противника.

Як-9 сбитый над Финляндией. Финский солдат держит демонтированную пушку ШВАК. На верхушке вертикального стабилизатора цветная идентификационная полоса полка или эскадрильи.

20 августа 1942 года в бои под Сталинградом была введена 288-я ИАД, полностью оснащенная Як-7Б. Хотя она и не добилась таких значительных успехов как 434-й ИАП, она так же внесла свой вклад в победу в небе над Волгой. Наиболее результативным, из полков входящих в эту дивизию был 4-й ИАП — с 7 по 12 сентября его пилоты сбили 29 вражеских самолетов, потеряв девять своих Як-7Б.

27 сентября 1942 года, в 8 часов 50 минут, взлетело двенадцать Як-7Б ведомых самим командиром 288-й ИАД — подполковником Коноваловым. К северо-западу от Сталинграда, на высоте 4000 м они встретились с группой Ju-88, шедшей под сильным эскортом из двадцати двух Bf-109. В первой атаке советские пилоты сбили два «юнкерса», а остальные рассеяли. Несколько позже в бою с Bf-109, подполковник Коновалов, капитан Мякишев и лейтенант Головчинский, сбили четыре немецких истребителя. О потерях с советской стороны неизвестно.

В январе 1943 года тяжелые бои шли не только под Сталинградом, но и на севере Советского Союза. 15 января 1943 года в районе Великих Лук, семь Як-7 из 653-го ИАП под командованием майора Г.Прокофьева осуществляли патрулирование. В этом полете произошел исключительный случай в истории воздушных боев, описанных советскими авторами. Вышеупомянутые Яки -7Б столкнулись с шестью Bf-109. Что же в этом исключительного, можно было бы спросить. А то, что советских истребителей было больше! (Обычно в мемуарах летчиков-истребителей на протяжении всей войны описывались ситуации как в песне Владимира Высоцкого «Я — Як — истребитель»: «Их — восемь, нас — двое».) И они это преимущество использовали — два «мессершмитта» сбил лейтенант Якуба, по одному капитан Капаштин и старший лейтенант Ветров, пятая немецкая машина была засчитана как групповая победа. Хотя историк и привел время патрулирования, с 13 часов 37 минут до 14 часов 45 минут, но ничего не упомянул о собственных потерях.

23 февраля 1943 года во время боев над Демянским котлом, тяжелые потери понесла эскадрилья Як-7 из 42-го ИАП, под командованием Н.Тихонова. Во время попытки атаки немецких бомбардировщиков, они были перехвачены пятнадцатью Bf-109 и несколькими FW-190. На этот раз получилась ничья. Советским летчикам удалось сбить два FW-190, но они сами понесли потери — два Як-7 вместе с пилотами: А.Легачков после прыжка с парашютом утонул в озере Ильмень, а старший лейтенант В.Сафоненко попал в плен, из которого был освобожден только в июле 1944 года.

В другом, произошедшем в этот же день, воздушном бою участвовали семь Як-7 и десять FW-190. Сбитый в этой схватке В.Крутиков побил своеобразный рекорд: в боях над «рамушевским коридором» он в третий раз спасался, выпрыгивая с парашютом.

15 марта 1943 года. Ожесточенные воздушные бои возникали над переправами через реку Ловать. Так восемь Як-7Б из 875-го ИАП, ведомых командиром эскадрильи капитаном М.С.Гордеевым вступили в бой с семнадцатью Ju-87, прикрываемыми четырьмя FW-190 и четырьмя Bf-109. Часть Як-7 напала на бомбардировщики, а остальные четыре машины схватились с истребителями прикрытия. Советские пилоты сбили три немецких истребителя и один Ju-87. На следующий день, 16 марта, полк так же провел несколько успешных воздушных боев. Один из них увенчался особенным успехом: восемь Як-7Б перехватили над переправами двенадцать Ju-87 и уничтожили семь из них. Это был исключительно удачный день для трех пилотов 875-го ИАП и 271-го ИАП, воевавших на Як-7Б — старший лейтенант П.И.Муравьев и лейтенант И.А.Ильченко сбили по три вражеских самолета, а младший лейтенант П.М.Вострюхин уничтожил четыре машины.

21 апреля 1943 года. Як-7 воевали и в составе морской авиации. В этот день две эскадрильи Ил-2 вылетели на задание по уничтожению плавсредств в Нарвском заливе. Их непосредственное охранение обеспечивали восемнадцать Як-7. Дополнительное прикрытие осуществляла группа, состоящая из двенадцати Ла-5 из 4-го ГИАП. Над водами Балтики разыгралось 45-ти минутное воздушное сражение с немецкими и финскими самолетами. Советские летчики выиграли его со счетом 19:6. Авиация Балтийского флота потеряла два Ил-2, три Як-7 и один Ла-5. Согласно советским источникам было уничтожено четыре финских Fiat- G50 и один Buffalo, остальными были Bf-109 и FW-190. В финских публикациях потери описывались иначе. Финны подтверждают потерю двух Buffalo — один BW-354 был сбит в воздушном бою, другой BW-352 зенитным огнем. Удивительно, но они также заявляют о том, что ими было сбито: десять Як-1, пять ЛаГГ-3 и четыре Ла-5.

Шесть Як-7Б из 18-го ГИАП приняли активное участие в уничтожении 5 мая 1943 года примерно десятка вражеских самолетов на аэродроме Алсуфьево в районе Брянска. Главную работу выполнили восемь штурмовиков Ил-2, под командованием капитана А.Я.Суворова.

22 мая 1943 года шесть FW-190 из JG54 сбили два Як-7 из 21-го ИАП Балтийского флота. Оба советских пилота: сержант П. А.Замыко и лейтенант И.А.Черниченко погибли.

Группа Як-9У в полете. Каждый из них песет цифру «5» на руле направления. Самолет номер 29 оборудован мачтой антенны, а номер 08 мачты не имеет. Конфигурация без антенной мачты была более распространена. Машина с привой стороны фотографии несет белую полосу вокруг фюзеляжа. Вероятнее всего это знак командира эскадрильи.

Май 1943 года был периодом жестоких воздушных боев над оборонительным рубежом, известным под названием «Голубая линия». 26 мая 1943 года шесть Як-7Б из 43-го ИАП, ведомых командиром части майором А.А.Дорошенко, атаковали аэродром Анапа. Источником информации о результатах этого налета послужили пленные, захваченные несколькими днями позднее. Они подтвердили уничтожение, либо повреждение девяти самолетов, а так же цистерны с горючим.

И снова вернемся на север, в район Ленинграда. Вечером 30 мая 1943 года, произошла крупное воздушное сражение над Осиповичами. Советские посты наблюдения обнаружили группу немецких самолетов из сорока семи бомбардировщиков Не-111 и Ju-88, эскортируемых двадцатью FW-190 и Bf-109. Первой на их перехват, в 20 часов 16 минут, взлетела группа капитана С.Г.Литаврина. Через шесть минут они вступили в бой с немецкими истребителями. С этой минуты обе стороны наращивали количество самолетов задействованных в этом сражении. Советская сторона подняла истребители из 275-й и 240-й НАД. Когда шесть Як-7Б из 86-го ГИАП, под командованием капитана Короткова, приблизились к группе из четырнадцати Не-111, путь им преградили два FW-190, однако младший лейтенант И.К.Сомов сбил одного из них, несколько позднее ему же удалось послать на землю Не-111. Второго «хейнкеля» из этой группы уничтожил тараном старший лейтенант Горохов, но после этой атаки его Як-7Б был настолько сильно поврежден, что пилоту пришлось спасаться на парашюте. Шесть других Як-7Б из 86-го ГИАП, которые вел старший лейтенант А.Н.Деркач, добрались до «хейнкелей» не имевших прикрытия, и ведущий лично сбил два из них. Всего в воздух было поднято 79 советских истребителей, 45 из которых вступили в бой. Они уничтожили семь бомбардировщиков и одиннадцать истребителей противника. Собственные потери составили три Яка.

5 июля 1943 года в первые дни Курской битвы, отличился пилот 54-го ГИАП младший лейтенант В.К.Поляков, который на своем Як-7 уничтожил два Не-111, один из которых тараном, после чего, правда, был вынужден спасаться, выпрыгивая с парашютом из поврежденной машины.

Одним из полков, которые особо отличились во время Курской битвы, был 65-й ГИАП. 12 июля 1943 года группа Як-7Б, под командованием капитана В.Кубарева, наткнулась на немецкие бомбардировщики Ju-87 под охраной FW-190. В бою, который развернулся в районе Крутогорья над Окой, Г.Гузков, сбил «Штуку», а младшие лейтенанты Вершков и Попов по одному «фокке-вульфу». Самолет, уничтоженный Поповым, упал около Олтухова. В этот день пилоты 65-го ГИАП уничтожили пять вражеских самолетов в десяти воздушных боях, еще два самолета на своем Як-7 сбил капитан В.Кубарев.

В этот же день восемь Як-7Б из 3-го ГИАП под командованием капитана А.Кривушина столкнулись с восемнадцатью Bf-110 из ZG I, которые эскортировали восемь Bf-109. Немцы потеряли пять машин.

14 июля отличились пилоты 20-го ИАП из 303-й ИАД (это знаменитая дивизия, в состав которой входили славный 18-й ГИАП и полк «Нормандия-Неман»). Шесть Як-9 сопровождали штурмовики Ил-2. Во время полета к цели они столкнулись с двадцатью двумя Ju-88, которых прикрывали четыре FW-190. Пара М.Точкова связала боем немецкие истребители, другая пара — младшего лейтенанта Зверева, осталась охранять штурмовики, а за главную работу взялись Н.Свидченко и младший лейтенант Стебленко. В результате проведенной атаки первый из них сбил два, а второй одного Ju-88.

Когда не удавалось уничтожить врага обычным способом, советские пилоты шли на таран. Так поступил 23 июля 1943 года младший лейтенант И.Я.Горовец из 64-го ГИАП, ударив крылом своего Як-7Б немецкий бомбардировщик Ju-87, и хотя крыло его истребителя оторвалось, ему удалось выскочить с парашютом и остаться в живых.

25 июля 1943 года. Более скромной была добыча Н.Шутта. Его пара Як-7Б из 265-го ИАП прикрывала группу Ил-2. Когда они были атакованы двумя Bf-109, Н.Шутт вышел из-под атаки, а затем сбил один из вражеских истребителей.

4 августа 1943 года. Шесть Як-7Б из 728-го ИАП, под командованием капитана Ворожейкина осуществляли воздушное прикрытие советских войск в районе Раково, Пушкарное, Товмаровка. Двенадцать Ju-87 под прикрытием восьми истребителей имели неосторожность войти на этот участок, за что и поплатились — советские пилоты сбили восемь вражеских самолетов, в том числе четыре — Ворожейкин. Это редкий даже в советской литературе пример результативности пилота в одном воздушном бою.

Ряд Як-9Т стоящих на краю летного поля. Такое размещение самолетов говорит либо об отсутствии угрозы со стороны противника, либо о бесстрашии командиров.

Описание следующего боя находим — и это большая редкость — в трех различных публикациях. Все три описания довольно сильно разнятся межу собой. Согласие существует по одному пункту: 30 августа 1943 года, в районе Ельни четыре Як-9Д из 18-го ГИАП наткнулись на большую группу вражеских самолетов.

Пилотами Яков были: Н.К.Пинчук в паре с Лобачевым и Сибирин с Арсеньевым. Различия: группа врага насчитывала пятьдесят Ju-87 и FW-190, либо до сорока машин этого же типа. Все публикации сходятся в том, что в бой включилось шесть Як-9 из полка «Нормандия-Неман». Некоторая путаница царит в отношении распределения сбитых самолетов. Версия первая: каждый из советских пилотов сбил по одному Ju-87, а Пинчук таранил еще один, после чего был вынужден прыгать с парашютом. В сумме немцы потеряли девять машин; о французах ни слова. Версия вторая: Пинчук, Арсеньев — по одному Ju-87, капитан Сибирин — один Ju-87 и FW-190, лейтенант Лобачев — две «Штуки». Французы из «Нормандии-Неман» уничтожили три вражеских самолета — всего девять побед.

Несколькими днями позднее, 4 сентября, пилоты 18-го ГИАП были уже в совершенно другом настроении. В 17 часов 30 минут с задачей воздушного прикрытия войск взлетели восемь Як-9Д ведомых лейтенантом В.Ляпуновым. Пятью минутами позднее они встретились с тридцатью шестью Не-111, охраняемыми двумя четверками FW-190. В первой атаке В.Ляпунов и Г.Хорошев сбили по одному Не-111, а еще три бомбардировщика было повреждено. Но в этот момент в бой вступили две восьмерки FW-190 из JG54. Несмотря на неравные силы, советским летчикам удалось сбить три истребителя с «зелеными сердцами» на фюзеляжах. Однако и их потери были тяжелы. В пылающих и разбитых Як-9Д погибли: В.Ляпунов, Д.Лобачев, И.Соболев и В.Логинов — опытные пилоты, каждый из которых имел на своем счету по 10–12 сбитых самолетов.

18 сентября 1943 года. Невеселое настроение было и у пилотов 812-го И АН, воевавших на Украине. Четыре Як-9Т из этого полка были атакованы в районе Василевки восемью Bf-109. Застигнутые врасплох, они потеряли двух молодых пилотов — младших лейтенантов А.С.Русакова и П.И.Кондакова.

Не лучшее настроение царило в этом же полку и на следующий день. Восемь Як-9Т, которые сопровождали возвращающиеся с задания Пе-2, были атакованы группой Bf-109. Был сбит лейтенант Г.П.Чураков, но смерть настигла его уже на земле, где он был убит немецкими пехотинцами. Вероятно, перед этим ему удалось уничтожить два Bf-109. «Вероятно», так как трудно быть уверенным, кто именно из пилотов в этом горячем бою нанес вражеским самолетам смертельные повреждения. Еще один «мессер» развалился на куски после атаки младшего лейтенант Струка.

Не совсем ясно, почему 812-му ИАП так и не было присвоено звание «гвардейский». Эта часть, имевшая огромные заслуги, превышавшие достижения многих титулованных и многократно награжденных частей, прошла весь свой боевой путь в ранге обычного истребительного полка. Примером квалификации и героизма его пилотов может служить бой, который произошел 21 сентября 1943 года на южном фронте. В 12 часов 30 минут над Большим Токмаком взлетело десять Як-9Т из второй эскадрильи. Силы были распределены таким образом, что в группе капитана Андюкинова было шесть машин, а в группе прикрытия И.В.Федорова — оставшихся четыре. Работа нашлась очень быстро: две группы по десять Не-111 под охраной Bf-109. Советские пилоты, в основном опытные ветераны, выбили из немецкого строя три бомбардировщика. По одному «хейнкелю» уничтожили И.В.Федоров, Андюкинов и Разумович. Ведомый Федорова — Максимов, сбил один Bf-109. После уничтожения четырех немецких самолетов, советские пилоты вышли из боя без потерь.

25 сентября 1943 года. Практически весь сентябрь 812-й ИАП участвовал в напряженных боях, но 25 сентября они достигли исключительного накала. Сначала группа Як-9Т атаковала в районе Мелитополя около двадцати Ju-87, сопровождаемых Bf-109 — здесь младший лейтенант Максимов сбил одну «Штуку», а лейтенант Шишкин записал на свой счет Bf-109. А после этого пошло… Когда в воздухе была группа Мартыненко, он сбил Bf-109, другой пилот — Ju-88. В воздушном пространстве над Большим Токмаком группа Як-9Т под командованием И.Д.Федорова на высоте 4000 м встретила несколько Ju-88. По одному бомбардировщику уничтожили Федоров и Калугин. Две группы Як-9Т капитана И.Ф.Попова атаковали «Штуки» и лейтенант Дергунов добился того, что одна из них закончила свой полет в земле Украины.

Уже в конце дня, когда советские пилоты праздновали удачный день, в воздух была поднята дюжина Як-9Т, ведомая И.В.Федоровым. Когда у них уже заканчивалось горючее, и нужно было возвращаться на аэродром, они обнаружили пятьдесят четыре Не-111 идущих строем девяток. Оставался шанс только на одну атаку и Федоров решил использовать мощное вооружение своих Яков, дав одновременный залп из всех стволов. Шесть Як-9Т атаковали головную девятку Не-111 и эффект этой атаки был ошеломляющим: выпушенные с дистанции около 100 м снаряды, разорвали на куски три бомбардировщика. Четвертый, поврежденный «хейнкель» был добит Федоровым. Мощь огня пушки НС-37 была так велика, что у Не-111 отвалилось крыло — он упал к западу от Большого Токмака. Вероятно, единственной потерей, в этот полный побед день, был подбитый огнем стрелков другой группы Не-111, над Щербановкой, истребитель Як-9Т А.Машенкина, этот пилот попал в плен. Всего 25 сентября истребители из 812-го ИАП уничтожили 13 немецких самолетов, в основном, очень ценных для немцев бомбардировщиков.

Заправка горючим Як-9Т. Машина стоящая рядом с Яком, это аэродромный заправщик типа БЗ-335, на базе шасси ЗиС-6.

В этот же день в бой с Як-9 вступили венгерские пилоты. Утром первый лейтенант Деброду и сержант Ковач получили приказ эскортировать немецкие Не-111, которые направлялись к линии фронта, в район Киева. Венгры тотчас же стартовали и летели ниже серых туч на высоте 4000 м. Бомбардировщики не прибыли в точку встречи в назначенное время, однако вместо них появилось несколько Як-9. После того как советские пилоты заметили Bf-109, они атаковали. Два истребителя скрылись в тучах наверху, два других спикировали, а затем перешли в набор высоты, идя наперерез «мессерам». Во время атаки головного истребителя Деброду сманеврировал вверх и влево, Як-9 повернул, дав возможность противнику открыть огонь — очередь пушек Bf-109 попала в крыло, кабину и двигатель Яка. В этот самый момент Деброду так же получил попадание. Он попытался отвернуть свой самолет, но двигатель потерял мощность, а из-под капота появились языки пламени. Его преследовали, для прыжка с парашютом было слишком венгру пришлось совершить вынужденную посадку в 15 км от линии фронта, на советской территории. Его самолет разбился, но Деброду избежал плена, и после двухдневных, полных приключений, блужданий, переплыв Днепр, вернулся в свою часть.

После этого короткого перерыва вернемся к успехам главных героев публикации.

15 октября 1943 года. Для участия в воздушном бою стартовало 12 Як-9 из 18-го ГИАП. Во главе этой группы был командир полка А.Я.Голубев. С земли их навели на две группы вражеских самолетов, по двенадцать Ju-88 каждая, которые прикрывали две группы FW-190. Голубев, направил на немецкие истребители группу Запаскина, свою же восьмерку развернул на передний строй «юнкерсов». Ему удалось сбить один бомбардировщик и два повредить. Немцы не выдержали атаки и повернули назад. Теперь можно было заняться арьергардом. В дальнейших атаках победы одержали так же Г.Хосроев и И.Селиванов, но Як-9 последнего, получив попадания от оборонительного огня бомбардировщиков, взорвался, а пилот погиб. В бою с истребителями группа В.Запаскина так же добилась успеха. Запаскин и В.Баландин сбили по одному FW-190.

Когда усталые советские пилоты садились на свой аэродром, на старт выруливали следующие двенадцать Як-9 из этого же 18-го ГИАП. Группу вел К.Ф.Федоров. Противниками советских пилотов стали двадцать семь Не-111, сопровождаемые восемью FW-190. Распределение сил было примерно такое же, как и в предыдущем бою — группа из второй эскадрильи была направлена против FW-190, а две четверки Як-9 из третьей эскадрильи взялись за бомбардировщики. Группы возглавляли К.Ф.Федоров и В.Серегин. Советские истребители обычно старались в первую очередь сбить ведущий бомбардировщик, в этом случае им это удалось: Федоров и Г.Яскевич сбили два летящих впереди Не-111.

Другая группа занялась дюжиной «хейнкелей» летящих в хвосте. На этот раз объятые пламенем упали три самолета. По одному уничтожили Н.Замковский и Н. Даниленко, третий был записан как групповая победа. Н.Даниленко присовокупил к своим сбитым еще один FW-190. Всего в этих двух боях немцы потеряли одиннадцать машин, а советская сторона подтвердила потерю только одного Як-9.

23 октября 1943 года пилоты 821-го ИАП имели довольно редкую возможность поохотиться на Hs-129. В районе Данило-Ивановки на Украине, четыре Як-9Т, которые вел И.В.Федоров, встретили три вражеских самолета летящих на высоте 100–150 м. Первый «хеншель» разорвали снаряды Як-9 Федорова. В тот момент в этом районе находилось еще восемь Hs-129. Из них советские пилоты сбили два — успеха добились Шишкин и Максимов. Третий «хеншель» поврежденный Федоровым пошел на вынужденную посадку на своей территории.

Благодаря публикации «Hs-129- истребитель советских танков» можно проверить эту информацию. В тот день было потеряно три Hs-129, все на Украине. Машина № 140759 принадлежала (Pz)Sch.G9, ее пилот погиб, так же погиб пилот самолета № 140748 из 14.(Pz)Sch.G. Третий штурмовик № 141271, принадлежал ВВС Румынии. Самолеты были, вероятно, сбиты огнем зенитной артиллерии, не исключено, что они пали жертвами Яков из 812-го ИАП.

Як-9К после вынужденной посадки. Так как в непосредственной близости от него нет ни строений, ни деревьев, то самолет можно легко эвакуировать. В противном случае его неразъемные крылья доставили бы немало хлопот.

Двумя днями позднее, 25 октября 1943 года, группа Яков из 812-го ИАП под командованием И.В.Федорова обеспечивала воздушное прикрытие войск. В его ходе советским пилотам удалось уничтожить несколько немецких самолетов различных типов, так Федоров и Калугин сбили на своих Як-9Т по одному Ju-88.

В этот же день в 11 часов 40 минут шесть Як-1 под командованием лейтенанта Мартыненко уничтожили один Ju-88 и один Bf-109. Почти в то же самое время произошли еще три воздушных боя с участием шести Як-7, во главе которых был И.В.Федоров. При встрече с Bf-109 советские пилоты сбили один истребитель. Наконец в 13 часов 08 минут шестерка Як-7 перехватила к западу от Акимовки два Hs-129. Один из них закончил свою карьеру, будучи сбитым лейтенантом Максимовым; второй сбежал.

Возвратимся к труду Мартина Пегга: «В этот день на вынужденную посадку сели поврежденные в воздухе над собственными войсками два румынских «Хенкеля», № 140739 и № 141239". Возможно, и на этот раз здесь приложили руку пилоты знакомого нам 812-го ИАП.

Необычного успеха добился 3 ноября 1943 года один из пилотов 519-го ИАП, старший лейтенант В.А.Башкиров. Во время перелета на своем Як-7А, с механиком, сидящим в задней кабине, он наткнулся на Ju-88 и сбил его. Но не это принесло ему славу, позже он был атакован четырьмя FW-190, и три из них ему удалось сбить! Так написано в труде «Тактика в боевых примерах». Правда второй, сбитый FW-190, врезался в своего соседа и разрушил его, но факт остается фактом — Люфтваффе потеряли три «фокке-вульфа».

Качество этого снимка ужасно, однако этот Як-9Д имеет интересную доработку — зеркало заднего обзора в кабине.

Воздушная стычка восьми Як-9Т из 148-го ИАП с «фокке-вульфами», вероятно принадлежавшими к JG54, окончилась со счетом 8:3. 15 февраля 1944 года, Яки-9Т эскортировали штурмовики Ил-2, которые атаковали аэродром Неведриц. Пилоты Щерба и Ордин сбили четыре истребителя, по одному записали на свои счета: Луценко, Савченко, Парада и Дронов. В своих машинах разбились И.Карпенко, Н.Пашков и Дронов.

Тремя днями позднее, 12 февраля, пилоты JG 54 разгромили группу советских самолетов, в которую входило шесть Як-9Д из 66-го ГИАП и несколько штурмовиков Ил-2. В районе Старого Села (Прибалтика) они были перехвачены двенадцатью FW-190. Немцы сбили три Яка, а еще три были сильно повреждены. Информации о потерях штурмовиков нет, однако можно догадаться, о том, что могли сделать «фокке-вульфы» с неохраняемыми Илами. Немцы потеряли только одну машину.

Необычное задание выполнили Як-9 из 3-го ИАК (Истребительный авиакорпус). 17 марта 1944 года был сбит Ил-2КР, однако он не разбился, и его секретное оборудование оказалось цело. Советское командование не могло позволить, чтобы оно попало в руки врага. До какой степени важным считалось это задание можно судить по составу группы, которой было поручено уничтожение Ила: командир корпуса генерал Савицкий, командир 812 ИАП И.В.Федоров и два опытных пилота которые шли с ними ведомыми. Очевидно, поставленная задача была выполнена.

4 апреля 1944 года восемь Як-9 из 195-го ИАП под командованием капитана В.А.Макарова, получили задание воспрепятствовать бомбовому удару тридцати трех Ju-87 охраняемых двенадцатью FW-190. Макаров во главе группы атаковал бомбардировщики, и они вместе со своим ведомым, лейтенантом И.Н.Савельевым, сбили по одной «Штуке». Когда четыре FW-190 атаковали самолет Савельева, на помощь пришел лейтенант Б.Н.Карамышев, нанеся немецкому истребителю повреждения. Еще один FW-190 был сбит Савельевым, который воспользовался замешательством в рядах врага. Группа Як-девятых лейтенанта Н.П.Беседина прибавила к этому еще один FW-190, таким образом, немцы потеряли пять машин. Советские пилоты сели без потерь.

Пара Як-9Т из 812-го ИАП: И.В.Федоров и Сухорукое, 6 мая 1944 года продемонстрировала пример меткого огня, над тем местом, где было воспитано большое количество советских пилотов — над Качей. Эти летчики во время свободной охоты обнаружили пару Bf-109. Хватило нескольких снарядов из пушки НС-37, чтобы разнести «мессер» в щепки.

Периодом горячих воздушных боев была операция «Багратион». 26 июня 1944 года воздух над полем сражения патрулировало двенадцать Як-9 из 18-го ГИАП. Ими командовал В.И.Запаскин. Когда появились две группы по девять Ju-88 и шестнадцать FW-190, Запаскин разделил свои силы на две части: шесть Як-9 пошли на бомбардировщики, а остальные шесть вступили в бой с истребителями. Несмотря на то, что стрелки «юнкерсов» открыли ожесточенный огонь, А.Захаров и В.Запаскин сбили по одному бомбардировщику. Ju-88 Запаскина взорвался в воздухе. Немецкие бомбардировщики не выдержали натиска и повернули назад. Теперь можно было расправиться со второй девяткой «юнкерсов». Однако здесь добыча была более скромной, М.Абрамишвили сбил один Ju-88. Шестерка Як-9, которая схватилась с немецкими истребителями, добавила к общему счету еще два FW-190. Таким образом, советские пилоты смогли доложить об уничтожении шести вражеских самолетов.

Очевидно, что ко всем этим описаниям удачных боев с участием Яков необходимо подходить очень осторожно. Основанием для подобного скептицизма может послужить следующий пример. Шесть Як-9 из 195-го ИАП, вылетело на перехват двенадцати финских Blenheime и четырнадцати Curtiss Р-36. После посадки советские пилоты доложили об уничтожении одного бомбардировщика и четырех Curtiss. Однако этого произойти не могло. Финны не только не потеряли ни одного Blenheime или Curtiss, но в тот день — 28 июля 1944 года, вообще не было сбито ни одного финского самолета.

В этот же день над территорией Литвы произошел еще один бой. Четыре Як-9 из 65-го ГИАП, под командованием лейтенанта В.В.Кисельникова, вылетели на разведку в район Елгавы. Над аэродромом, который был целью их разведывательной миссии, они встретили шесть патрулирующих FW-190. В лобовой атаке советские пилоты сбили два из них, а позднее и третий. Появилась новая четверка FW-190, и после 9 минут боя результат стал 7:0 в пользу 65-го полка. На тринадцатой минуте повреждения получил очередной FW-190, доведя тем самым счет до семи уничтоженных и двух поврежденных. Полностью исчерпав боезапас, советские машины вернулись на свой аэродром.

20 августа 1944 года десять Як-9 из 150-го ГИАП, ведомые командиром полка подполковником А.А.Обозненко, атаковали недалеко от Ясс шестьдесят Ju-87, которые летели под прикрытием 20 истребителей. Немцы потеряли семь самолетов, три из которых уничтожил командир полка. Не хуже были успехи и у двух других групп истребителей Як-9 того же полка. Группа старшего лейтенанта Н.С.Егорова должна была поставить заслон двадцати семи Ju-87 и двенадцати FW-190. Шесть советских машин повернуло на «юнкерсы», а две другие получили задание связать боем «фокке-вульфы». Советские пилоты сбили пять самолетов, два из них были на счету Егорова. Мощь огня Як-9К испытал на себе один из пилотов JG54. 27 августа 1944 года В.М.Федоров и старший лейтенант Сухорукое из 812-го ИАП во время воздушного боя над Литвой сумели подойти незамеченными к FW-190 и снаряд, выпущенный из 45 мм пушки, оторвал крыло немецкому истребителю.

Успеха добились и летевшие в охранении пятидесяти четырех бомбардировщиков Ил-4 из 113-й БАД, пилоты 29-го ГИАП. Мощный эскорт состоял из двадцати двух Як-9, которыми командовал майор А.Ф.Дворник. Недалеко от аэродрома Луостари их атаковало восемь Bf-109 и шесть FW-190. Атаку отбили без потерь, а младшему лейтенанту И.С.Леоновичу удалось поджечь два Bf-109, третьего «завалил» командир полка А.Ф.Дворник.

16 ноября 1944 года группа немецких истребителей, в которых сидели венгерские пилоты из 101/1 FS и 101/ III Fs вылетела на задание в район Будапешта. На высоте 6000 м они встретили Ла-5. Одна из пар Bf-109 G14 сейчас же выполнила лобовую атаку советских истребителей, в ходе которой один из Ла-5 получил попадание снаряда выпущенного из пушки первого лейтенанта Деброду, и упал охваченный пламенем. Ведущий другой пары — лейтенант Тибор Тобак так же открыл огонь, а когда его самолет миновал противника, Ла-5 стал отличной целью для его ведомого — лейтенанта Гули Пинтера, который и сбил его короткой очередью. Группа венгров полетела в направлении Хатван, где была атакована группой Як-9. «Мессеры» набрали высоту, и вскоре над Нагуката завязался бой с Яками. Деброду и советский Як-9 одновременно открыли огонь друг по другу на встречных курсах. В результате Як исчез в большом шаре огня. Тяжелое ранение получил Вегер, которому из-за этого пришлось совершить вынужденную посадку на брюхо. Немедленная медицинская помощь спасла ему жизнь, но летать он больше не смог. Вот список самолетов сбитых пилотами 101/3FS в тот день:

первый лейтенант Георги Деброду — 1 Як-9, 1 Ла-5

лейтенант Гули Пинтер — 1 Ла-5

лейтенант Тибор Тобак — 1 Ла-5

капрал Ласло Болдишар — 1 Ла-5

18 января 1945 года над территорией Северной Польши выдающуюся победу одержали пилоты 10-го ГИАП. Десять Як-9, под командованием подполковника Петухова перехватили группу из двадцати FW-190 с подвешенными бомбами, которых охраняли двенадцать Bf-109. Скажем коротко: через десять минут результат был 10:0 в пользу советских пилотов. Как это часто бывало, наиболее результативным оказался ведущий — С.М.Петухов, он сбил два самолета самостоятельно и один вместе со своим ведомым — Г.Я.Евстигнеевым. Остальные пилоты — лейтенанты Б.Н.Гаврилов, В.Ф.Серегин, Я.М.Анохин, В.М.Воронюк, Н.Я.Иванцов, П.П.Колесников, М.И.Елагин записали на свои боевые счета по очередному самолету.

9 марта стало тяжелым днем для венгерских пилотов. С самого утра пришлось отражать атаки советской штурмовой и бомбардировочной авиации. В воздух были подняты истребители из 101/I FG и 101/III FG. Группа Bf-109 в районе Гардона на высоте 3500 м столкнулась с десятью-двенадцатью Ла-5 и Ла-7. Лейтенант Тотх сбил один из советских истребителей, это была его 22 победа.

Другая группа из восьми машин под командованием первого лейтенант Матхе в 10 часов 15 минут вылетела на свободную охоту. В тот момент, когда стартовали эти Bf-109, шестнадцать А-20 Boston бомбили Варпалот; среди других целей попадания получил, и немецкий госпиталь в котором находилось 140 раненных. Венгры догнали Bostonы к югу от Ксор; Энс Ашталос и лейтенант Малик сбили два из них. Появившимся Ла-5 удалось отправить на землю Bf-109, бортовой номер WNr.71, который пилотировал Малик. Он упал к юго-востоку от Оски. Легко раненный пилот вернулся на свой аэродром пешком.

Советский Як-9 базирующийся уже после окончания войны на одном из немецких аэродромов. Бетонированная взлетно-посадочная полоса и крытые ангары были для советских пилотов роскошью по сравнению с предыдущими условиями службы.

В 13 часов 10 минут восемь самолетов из 101/III FG стартовали на перехват двадцати пяти А-20 в сопровождении шестнадцати Як-9, которые бомбили цели между Игел и Таб. Bf-109 начали набирать высоту и когда достигли северного берега озера Балатон были уже на высоте 3000 м. Boston'bi начали отворачивать к югу и над Игал были перехвачены венграми. Лейтенант Пинтер летевший на «голубой единице», сбил Boston в первой атаке, но получил попадание в правое крыло от советского истребителя. По одному Як-9 сбили лейтенант Даниэл и капитан Ферек Шуте.

Восемь самолетов, которые взлетели позже, чем 101/III FG, вступили в бой над Калнз. Силы были равны, и Энц Шентфюорги довел количество сбитых им самолетов до 24 — уничтожив один Як-9, который разбился к северо-западу от Сарбогад. В этот день венгерские истребители совершили 56 вылетов.

Венгрия, 11 марта 1945 года. Все самолеты из групп, которые вели бои и двумя неделями ранее, выполнили в общей сложности 40 боевых вылетов. Первая схватка имела место в районе между Серегелис и Адоны. Шесть Ил-2 столкнулись с восемью Bf-109. Истребители в момент обнаружения Илов, находились на высоте 6000 м, а советские самолеты на высоте 2000 м. В первой атаке было сбито два Ила. От попаданий лейтенанта Даниэла, один из них взорвался прямо в воздухе.

Двумя днями позднее — 13 марта в 13 часов 04 минуты на задание стартовала четверка из 101/1 FG, но неудачи преследовали их. Сначала они встретились с шестью Як-9 над Симонторнуй и с еще шестью над Озора. Советские пилоты сбили два Bf-109: WNr.99 Энца Ашталоса сел на брюхо, а сержант Барану на WNr.15 пропал. Ашталос в часть больше не вернулся, но через два дня на аэродроме появился, считавшийся погибшим, Барану. Энс Бела Суру посадил свою «белую единицу» на брюхо после аварии двигателя и вернулся назад пешком еще в тот же день.

Рекордным для всех типов Яков было 18 апреля 1945 года. Вооруженный Яками 3-й ИАК сбил в 84 воздушных боях 76 вражеских машин! Старший лейтенант И.Г.Кузнецов и капитан С.Н.Моргунов послали на авиационные небеса (а может и в пекло) по четыре самолета. Во время боев над Германией дебютировали Як-9У; 30 апреля 1945 года В.В.Исаев из 42-го ГИАП на этом самолете сбил над Берлином FW-190.

Як-9 был последним советским истребителем потерянным, и в то же время последним, который одержал воздушную победу во II-й мировой войне. 15 августа 1945 года десять Як-9 из 19-го ИАП, входящего в 10 АДПБ (Дивизия пикирующих бомбардировщиков) морской авиации Тихоокеанского флота провели воздушный бой с двумя J2M Raiden, и в 13 часов 33 минуты, старший лейтенант Животовский сбил одного из них.

Четырьмя часами позже, в 17 часов 08 минут, двенадцать Як-9 из этой же части опять вступили в бой с двумя другими Raideпами и одного сбили. Причины потери двух Як-9 из состава ВВС Тихоокеанского флота, до сих пор не ясны. 13 августа 1945 года они не возвратились из разведывательного полета над Японским морем. Последним был потерян Як-9 авиации Северной эскадры Тихоокеанского флота. Он был сбит огнем зенитной артиллерии над Сахалином тремя днями позднее.

Як-9У, севший на брюхо на одной из деревенских улиц. Самолет несет зеленый камуфляж.

Венгерские пилоты позируют на фоне Яка-9П (05–39). Все венгерские Яки несли светло-серо-голубой камуфляж. Тактический номер (17) сделан красной краской. На хвостовом оперении символ государственной принадлежности самолета. Венгрия получила 120 Яков-9П. Як-9П оставался на вооружении венгерских ВВС до 1954 года, когда его заменил МиГ-15.

Венгерский Як-9П с символами государственной принадлежности раннего образца: красная звезда внутри зеленого и красного круга на белом поле. Тактический номер и обтекатель втулки черные. Первые Як-9П прибыли в Венгрию в 1949 году.

Использование Як-7 и -9 в других странах

Кроме советской авиации истребители Як-7 использовались так же в авиации Польши, Болгарии и Югославии. Что касается двух последних стран то, вероятно, это были только учебные самолеты. По приказу Сталина, Болгария получила в апреле 1945 года три такие машины, а Югославия в июне того же года два Як-7В.

Польская авиация так же не располагала большим количеством «семерок». Первые учебно-тренировочные Як-7В и боевые Як-7Б появились в 1-м PLM (полк авиации истребительной) в сентябре 1943 года. Двухместная модификация была мало пригодна для обучения пилотов-истребителей и вскоре была заменена Яками-9В. Последние Яки-7Б и Яки 7В были исключены из списков этого полка 2Зсентяб-ря 1946 года. А вскоре не было уже ни одной машины этих типов и в других частях. Очень интересно, что несколько Як-7В использовалось в польских ВВС исключительно для транспортных целей. При этом из задней кабины были удалены кресло и рукоятки управления, а за спиной пилота установлена деревянная плита.

Первый Як-9 в польской авиации это машина с номером 0515329, полученная в апреле 1944 года, 1-м PLM. Хотя эта машина была и нетипична для полка, имеющего на своем вооружении Як-1, которые были сданы в тыловые части только в июле 1944 года.

Следующие Як-9 польские части получили в октябре 1944 года. Это были Яки-9М и Яки-9Т (в основном первые) предназначенные для трех полков: 9 PLM, 10 PLM 11PLM. между 7-м и 12-м октября части получили по 32 машины, два Як-9 были в распоряжении командования 1-й DLM (дивизия авиационная истребительная). Таким образом, к 12 октября 1944 года она располагала 98 истребителями Як-9.

В декабре 1944 года 1 PLM получил четыре Як-9Д. «Девятки» этой модификации использовались только в этом полку.

18 января 1945 года 1 PLM получил десять Як-9М и -9Т, следующая партия этих машин поступила в часть 26 января. Потом до конца войны поставок самолетов не было, и на 24 апреля 1945 года польская авиация располагала 117 Як-9. Всего за время войны поляки потеряли 13 Як-9: восемь потерял 1 PLM, два — 9 PLM, один — 10 РLM и два -11 PLM.

С конца 1947 года началась постепенная замена машин модификаций «Т» «М» и «Д» цельнометаллическими Як-9П. 21 октября 1949 года была получена последняя партия из 30-ти штук Як-9П. Их передавали из советских частей, которые начали переходить на реактивную технику.

На 1 января 1950 года в польских ВВС насчитывалось всего 223 истребителей Як-9. Из них 123 Як-9П. остальные 110 штук — самолеты модификаций «М», «Т», «В».

В апреле 1951 года в истории польской авиации началась новая эра — реактивная. Одним из первых сдал на базу хранения свои Як-9 1 PLM, получив взамен реактивные Як-23. Следующим был 2 PLM, который на время перевооружения на новую технику был перебазирован из Кракова в Варшаву.

В 1952 году было еще две части использующие Як-9 — 3 PLM и 11 PLM (3 PLM:15 Як-9П, 3 Як-9 М/Т, 2 Як-9В; 11 PLM:12 Як-9П, 2 Як-9 М/Т, 2 Як-9В). Но и они в начале 1953 года перешли на реактивную технику, таким образом, завершив более чем тридцатилетний период использования винтовых истребителей в Польше.

Как и в случае Як-7, «девятки» использовались не только в советских ВВС, но так же и в авиации некоторых других государств.

В течение года на своем вооружении их имел полк «Нормандия-Неман» (хотя скорее Нормандия, чем Неман, так как второй титул он получил только 21 июля 1944 года). Французы летали на них с августа 1943 года до августа 1944, когда «девятки» были заменены Як-3. Летая именно на Як-9, часть добилась наибольших успехов, а так же потеряла больше всего пилотов. Например, 31 августа 1943 года, в бою десяти Як-9 с большой группой (более ста самолетов) немецких Не-111 и FW-190, они сбили один Не-111 и три «фоккера». Однако и сами потеряли четыре самолета, а два пилота погибло. В мае 1944 года, часть разрослась до таких размеров, что располагала шестьюдесятью Як-9, в основном модификаций «Д» и «М», хотя имелось так же некоторое количество Як-9Т.

По договору между правительствами Советского союза и Болгарии, этой последней было предано 120 Як-9Д и Як-9ДД, а так же три Як-7В. Кроме того, Болгария должна была получить 50 комплектов боеприпасов для этих машин и 7000 т бензина Б-78. ГКО подписал акт о передаче этих машин 13 марта 1945 года.

До 1 июня 1945 года из предназначавшихся Болгарии самолетов всех типов (Як-9, Ил-2, Пе-2, УПе-2, УИл-2 и Як-7) к месту назначения прибыло 176 машин.

Хотя некоторые источники утверждают, что в качестве учебных самолетов использовались Як-9В, но это не соответствует действительности, так как их производство началось только в августе 1945 года. Болгария получила восемь учебных машин позднее, и вероятнее всего это уже были Як-9В.

Другим балканским государством, которое на основании межгосударственных договоров получило советские самолеты, была Югославия. Это были самолеты оставленные в Югославии двумя советскими дивизиями — 236-йИАДи 10ГШАД.

Среди них было 14 Як-9М и пять учебных. Интересна цена установленная за Як-9 — 163 000 рублей. Для сравнения цена Як-16 составляла 147 000 и Як-3 — 248 000 рублей. Оказывается, Як-3 был даже дороже чем Ил-2, который стоил 227500 рублей.

Один из девяноста Яков-9П, состоявших на вооружении польских ВВС после войны. Камуфляж светло-серый/тускло-оливковый/серый, днище голубое. Белый тактический номер «312». Як-9П отличался от более раннего Яка-9Д тем, что антенная мачта проходила сквозь стекло фонаря, и особой формой выхлопных патрубков. Оборудование кабины стандартное, включая радиостанцию PCИ-4 и радиокомпас РПКО-10. Круг на крыле — индикатор топлива.

Довольно сложно найти информацию о других Яках служивших в Югославии. В публикации Грина «Советские истребители» можно прочитать следующее: После войны из почти трехсот обученных в СССР югославских пилотов было организовано три полка: 111-й, 112-й и 113-й. Они были оснащены главным образом Як-16. В сентябре 1945 года были доставлены Як-3 из которых был создан 114-й полк. И, наконец, было получено еще 40 Як-9П. Югославские ВВС имели огромные проблемы с капризными двигателями ВК-107А и заменяли их двигателями ВК-105ПФ2 со списанных Яков -16.» Подобную информацию о замене двигателей можно найти и в других публикациях.

Албания получила в 1951 году одиннадцать Як-9П и один Як-9В непосредственно из СССР. Перед этим пилоты, официально созданных 24 апреля 1951 года албанских ВВС, прошли обучение на Як-18 в СССР и на Як-3 в Югославии.

Следующей страной, которой Советский Союз передал ненужные уже винтовые истребители, была Венгрия. Всего в эту страну было отправлено 120 самолетов. Первые 50 Як-9П советские пилоты доставили в Кечкемет в сентябре 1949 года. Венгры называли свои Яки «Верцсе» — «Сокол».

Яки -9 вступили в бой еще раз спустя пять лет, после того как окончилась война в Европе. В начале Корейской войны они составляли значительную часть ВВС Северной Кореи. Эти же самолеты имел на вооружении и Китай.

Корейцы познакомились с Як-9 уже в 1946 году, когда первые пилоты из этой страны начали проходить обучение на советских Як-9В.

Позднее СССР поставил некоторое количество учебных Як-9В и возможно Як-7В в учебные части, а так же боевые Як-9П для истребительной дивизии.

К моменту начала войны 1-я Истребительная авиадивизия имела на вооружении 79 экземпляров Як-9 — в большинстве модификации «П».

Американцы утверждали, что в воздушных боях сбили двадцать девять Як-9. Самолет этого типа открыл список потерь в небе над Кореей. 27 июня 1950 года первый лейтенант Вильям Хадсон из 68 F(AW)S на своем F-82 Twin Mustang сбил Як-9. Так же не установленное количество этих самолетов было уничтожено на аэродромах. Один Як-9П был вывезен в США и проходил испытания на базе Райт Филд.

Неожиданным пользователем Як-9Д были RAF. Один из болгарских пилотов приземлился в Италии и его «девятка» оказалась в распоряжении командира 239 Fighter Wing — Джима Сторрера, который использовал его как собственное средство передвижения. Машина имела британские опознавательные знаки и эксплуатационные надписи на английском языке, а на фюзеляже были нанесены буквы «JAS». Самолет не имел идентификационного номера RAF.

Як-9У с богатым набором знаков быстрого распознавания, возможно это просто образчик фронтовой живописи. Перед фонарем кабины установлен фотопулемет. Данный Як-9У — вариант с антенной мачтой.

Яки -9Т с необычно окрашенными коками винтов.

Окраска и обозначения

Окраска и обозначения Яков-7 и -9 почти не отличались от окраски Яков-1 и 3. Яки -1 и Яки-7 эксплуатировались одновременно, и имели одинаковый, соответствующий тому периоду, камуфляж: верхние и боковые поверхности были окрашены в зеленый цвет, с нанесенными поверх него черно-зелеными или черными пятнами. Низ фюзеляжа имел стандартную светло-голубую окраску. Ввиду того, что для нанесения камуфляжа, как правило, применялись воздушные краскораспылители, то границы между цветами были обычно размытыми. Такой же камуфляж использовался и на Як-9.

Расположение пятен на отдельных самолетах отличалось друг от друга. Хотя и имелся стандартный образец камуфляжа, но трафаретов для его нанесения не существовало. В частях, зимой 1941/42 годов, а так же зимой 1942/ 43 годов, на стандартный камуфляж очень часто наносилась белая легкосмываемая краска, для того, чтобы самолеты не выделялись на фоне земли. Эта краска была очень нестойкой, поэтому каждый самолет в результате имел свой собственный неповторимый камуфляж.

В некоторых частях верхние поверхности консолей крыльев окрашивались красной краской, либо ей же окрашивалась передняя часть фюзеляжа, для того, чтобы самолет можно было легче найти после вынужденной посадки. На аэродромах такие машины укрывались чехлами.

В июле 1943 года была разработана новая схема окраски. В соответствии с ней верхние и боковые поверхности Яков окрашивались двумя оттенками серого цвета. Полотняная и фанерная обшивка окрашивалась темно-серой краской АМТ-12 и серо-голубой АМТ-14, тогда как металлические части красились соответственно темно-серой А-32М и серо-голубой А-33М. Низ планера продолжал оставаться светло-голубым. В соответствии с директивой, границы между цветами на верхних и боковых поверхностях должны были быть резкими, хотя этого и не всегда придерживались, особенно в последний период войны. Этот камуфляж продержался до 1945 года. Таким образом, окрашивались Як-9 и поздние Як-7. В конце войны начала использоваться однотонная окраска в светло-серый цвет.

После войны Яки-9П чаще всего летали окрашенными в светло-серый цвет. Это относится и большинству послевоенных Яков, эксплуатировавшихся в других странах (например Польша, Корея). В Польше в конце 40-х годов часто окрашивали Яки, особенно учебные, в однотонный зеленый цвет (на верхних и боковых поверхностях), низ оставался светло-голубым.

Сборочная линия на заводе в Новосибирске. Як-7Б, 22-й производственной серии. Пространство за кабиной пилота, закрывалось крышкой из фанеры, откидывающейся на правую сторону. Надпись на лопастях винта: «Фронту сверх плана».

Оценка самолета

Оценка самолета, особенно истребителя, очень сложный вопрос, так как кроме таких очевидных характеристик, как скорость или дальность, необходимо принимать во внимание такие параметры, как, например, тактика применения или боевая выучка пилотов… Бывали дни, когда советские истребители падали на землю буквально сотнями. Бывали стычки, описанные самыми известными ассами Люфтваффе, когда они благодарили Бога, за то, что им удалось выйти живыми из поединков с Яками.

Предоставим слово героям кровавых боев периода Великой отечественной войны.

Арсений Ворожейкин «Солдаты неба».

«В солнечных лучах блестели четыре FW-190. Подозрительно белые они шли на одной с нами высоте — 7000 м. Атаковать как можно скорее! Но они ушли вверх. Видят очи, да зуб не имеет: «фоккеры» имели на этой высоте более высокую скорость и маневренность. Наши Яки (Як-9Д) хороши до пяти тысяч метров»

И еще из этой же книги:

«Крутимся в танце смерти с «фоккерами». Вражеские самолеты лучше наших в вертикальном маневре. Яки перегруженные бензином медленно набирают высоту (…). В конце, враг, почувствовав наше превосходство в горизонтальном маневре уходит пикированием. Мы за ним не идем. (…) Истребители противника окружили одинокий Як-9 и сейчас его прикончат. Использую свое единственное преимущество — вираж»

Владимир Лавриненков «Возвращение в небо».

«На территории завода стояло несколько готовых Як-9 (из контекста следует, что это были Як-9Т). Внешне они походили на своих предшественников, но изменения в конструкции были значительными (…). Я не хотел менять самолет (Як-1), потому что хотя новый Як-9 и имел более мощную пушку и больший запас топлива, но по маневренности уступал своему младшему брату — Яку-1. Предчувствие не обмануло меня: несколькими днями позднее, во время первого вылета, Як-9 был сбит в воздушном бою. За его штурвалом сидел опытный пилот, Левченко (…). В бою на вертикалях тяжелому Як-9 зашел в хвост Bf-109 и сбил его».

Производство Як-7

модификация №№ заводов период производства построено Як-7УТИ 301, 153 IV–IX 1941 186 Як-7 301, 153 IX-Х 1941, XII 1941 52, 11 Як-7М 292 IX 1941 1, переделан из Як-7УТИ Як-7А 153 I–V 1942 277 Як-7Б М-105ПА 153 IV–VII 1942 261 Як-7Б М-105ПФ 153,82 VIII 42-XII 43, V 42-VII 44 5120 Як-7Б с АФА-1М 153,82 в течении всего периода производства около 350 Як-7-37 153 VIII 1942 22 Як-7 М-82 153 с VIII 41 до XII 1941 1, переделанный из Як7А Як-7ПД окончен в IX 1942 1, переделанный из Як7Б Як-7 В V 42-XII 1943 597;510 построено заново и 87 переделано из Як-7Б Як-7Д окончен в VI 1942 I, переделанный из Як-7-7В Як-7ДИ окончен bVI 1942 1, фюзеляж Як-7Б № 23–26, крыло новое Як-9П осень 1943 1, переделанный из Як7Б № 46-13

Производство Як-9

модификация №№ заводов период производства Построено Як-9 153, 166 X 1942-II 1943 I 1943-VII 1943 195 и 264, Е.Гордон приводит в книге «Советские боевые самолеты…» данные, что было построено 500 шт. Як-9Т 153 III 1943-VI 1945 2748 Як-9П ОКБ III 1943 I Як-9Д 153, 166 III 1943-VI 1946 3035, Е.Гордон приводит в книге «Советские боевые самолеты…» данные, что было построено 3058 шт. Як-9Р 166 лето 1943 35 заново изготовленных самолетов дальнего радиуса действия. Часть машин ближнего радиуса действия так же изготавливалась заново, а часть переоборудовалась. Як-9ПД IV 1943 5, построены на базе Як-9Д Як-9ПД по V 1944 30, построены на базе Як-9У Як-9ТК X 1943 1, переделанный Як-9К IV–VII 1944 53 Як-9Б II–III 1944 109 Як-9ДД V–X 1944 399 Як-9М V 1944-VI 1945 4239 Як-9 VII 1944 1 «Курьерский» Як-9В VIII 1945 — VIII 1947 793: 456 новых, а 337 переделано из Як-9М Як-9У/ВК-105 XI 1943 1 Як-9У/ВК-107 IV 1944-VIII 1945 3921 Як-9С V 1945 2 Як-9УТ II–V 1945 282 Як-9УВ 82 VI 1945 1 Як-9П 153 лето 1946-XII1948 801, возможно к этим 801 самолетам нужно добавить 2 прототипа этой модификации №№ 01–03 и 01-04 ВСЕГО 16578

Як-9 выпускались на трех заводах: № 82 в Москве, который производил только версию с двигателем ВК-107, № 153 в Новосибирске, который занимался изготовлением Як-9 с начала и до конца его производства, № 166 в Омске производил Як-9 с января 1943 года.

При подсчете количества произведенных Як-9 возникает проблема: до общего количества произведенных Як-9 — 16769 экземпляров не хватает 191 штук. Возможно, это были разведывательные самолеты, количество которых нигде однозначно не указывается. Есть так же вероятность того, что произведенные Як-9М ПВО не учитывались в общем, количестве построенных машин модификации «М», так что именно они и дают нестыковку в 191 машину; однако все это предположения. Дополнительно дело запутывает информация о том, что в общем количестве Як-9 (16769 машин) учтено 611 учебно-тренировочных самолетов. Степанец приводит данные, что построено 793 Як-9В (в том числе 456 заново), а потом вводит в замешательство, приводя данные о 611 машинах — то есть сообщает совершенно разные цифры. Таким же образом запутывает дело и Е.Гордон.

Выпущенные Як-7 так же как Як-9 в первую очередь направлялись в истребительные полки фронтовой авиации. Распределение 20196 боевых Як-7 и Як-9, построенных во время войны, показано в таблице:

Поставки боевых Як-7 и Як-9 Авиация Военно-Морского Флота

1941-42 1942-43 1943-44 1944-45 ВСЕГО Як-7Б 160 256 416 Як-9 306 613 919

Войска Противовоздушной Обороны

1942 1943 1944 1945 ВСЕГО Як-7 109 559 493 286 1447 (1434?) Як-9 108 671 876 1655

В сумме авиация ВМФ и Войска ПВО получили 3089 истребителей Як-7 и Як-9. Часть из них, как, например, Як-7, которые поступили в ПВО в 1945 году — машины, переданные из фронтовых частей.

Борис Еремин «Воздушные бойцы»

«Як-7, в общем, ничем не отличался от своего предшественника Як-1. Во всяком случае, полетав на нем, не увидел у него никаких преимуществ. Если бы пришлось выбирать между Як-1 и Як-7, выбрал бы первый, так как больше привык к нему (…). На наших Як-1 связи в воздухе практически не было (…), в то время как на Як-7, я как ведущий имел приемник и передатчик, а пилоты моей группы приемники. В целом эта аппаратура работала сносно».

Иван Федоров «В небе оставили след» (разговор с Е. Савицким).

«— Федоров, ваш самолет не наилучший. Тяжелый в управлении и двигатель что-то слабый. — Любой самолет с тяжелым управлением — отвечаю — как мне кажется более чуткий. А двигатель? Сейчас только второй ресурс вырабатывает. На этом Як-9 с номером 31 сбил пятнадцать самолетов, причем в основном истребителей»

«20 августа 1944 года из 274-го ИАП, братской дивизии нашего корпуса, дошло неприятное сообщение. Як-9, вооруженный пушкой калибра 45 мм, прошедший фронтовые испытания, не был принят на вооружение из-за недостатков новой пушки».

Автор попросил командира корпуса передать четыре Як-9 в его 812-й ИАП. Просьба была удовлетворена. 27 августа 1944 года вылетели парой на перехват двух FW-190.

«(…) Решил на всякий случай дать две короткие очереди, чтобы попасть наверняка. Нажимаю на спуск. Самолет трясет от очереди «сорокопятки», кажется, что сидишь на грохоте. Левое крыло «фокке-вульфа» разлетается от взрывов, отваливается и самолет летит кувырком к земле.»

Георгий Захаров «Я — истребитель».

«Отношение к самолету всегда очень субъективно. Поэтому ничего удивительного не будет в том, если многие мои друзья, бывшие летчики-истребители, найдут мою оценку Як-3 завышенной. Летчики 139-го гвардейского полка, летавшие в ту пору на Як-9У, признавали достоинства Як-3, но вовсе не считали их абсолютными. Во всяком случае, многие находили, что мощный мотор Як-9У и его пушка стоят легкости и маневренности Як-3. Ну а патриоты «лавочкина», в особенности последних его модификаций — Ла-7 и Ла-9 — нигде и никогда не согласятся, что «лавочкин» в чем-то уступал «яку». Тут все дело в личных привязанностях летчика, порой даже в характере самого летчика».

Заслуживает внимания информация из изданного в 1943 году учебника по воздушному бою: «Наши пилоты проводившие воздушные бои на Як-7 с FW-190 и неоднократно сбивавшие их, пришли к выводу, что Як-7 может вести бой с FW-190 в любых условиях и даже легче чем с Bf-109G. Ни в одном из боев не было замечено, чтобы FW-190 пытался уйти вверх, когда бой начинался на одной высоте. Это подтверждает его более низкую скороподъемность по сравнению с Як-7, а так же Bf-109G. В правом вираже Як-7 заходил в хвост FW-190 очень легко, в левом бой проходил на равных. В пикировании Як-7 легко догонял «фоккера». На Як-1 и Ла-5 бой с FW-190 еще легче.

Техническое описание самолета Як-9П

Фюзеляж состоял из сварной стальной фермы, окруженной каркасом из дюралевых стрингеров и дужек-шнангоутов. Обшивка фюзеляжа дюралевая, причем перед кабиной она состояла из шести легкосъемных крышек-люков, которые обеспечивали доступ к двигателю. Кабина имела довольно богатое оборудование: в ней находились указатели таких приборов как радиополукомпас РПКО-10М, а так же ответчика «свой-чужой» типа СЧ-3. Впереди на козырьке фонаря, и за головой пилота — бронестекла. За спинкой сиденья была установлена бронеплита. В фюзеляже перед кабиной был установлен небольшой бачок со спиртом, которым обрызгивались передние стекла в случае обледенения.

КРЫЛО

Цельнометаллическое. Дюралевыми были два лонжерона, восемь нервюр и обшивка. Элероны и тормозные щитки так же имели дюралевую обшивку. Элероны управлялись посредством тяг, а тормозные щитки выпускались с помощью пневмосистемы. В крыльях находилось четыре топливных бака общей емкостью 680 л. Снизу они закрывались четырьмя крышками. Баки были выложены специальным составом, затягивающим пробоины. Необходимо добавить, что невозможность демонтирования крыла в полевых условиях создавало большие трудности для механиков. Некоторые поврежденные машина приходилось оставлять на месте из-за проблем с их эвакуацией.

ОПЕРЕНИЕ

Смешанной конструкции — лонжероны, нервюры и обшивка были металлическими, однако обшивка рулей из полотна и фанеры. Руль направления отклонялся вправо и влево на 260, а рули высоты на 300 вверх и 200 вниз. Рули управлялись посредством тяг.

ШАССИ

Основное — убирающееся и выпускающееся при помощи пневматической системы. В случае ее поломки шасси можно было выпустить вручную при помощи рукоятки находящейся в кабине. Размеры основных колес 650x200 мм. Хвостовое колесо имело размеры 300x120 мм. Им можно было управлять при рулежке на земле.

СИЛОВАЯ УСТАНОВКА

Двигатель — ВК-107А мощностью 1650 кВт, 12 цилиндровый жидкостного охлаждения (бак охлаждающей жидкости вмещал 40 литров). Он был оборудован двухступенчатым нагнетателем, воздухозаборник которого находился в корневых частях крыльев. Винт — трехлопастной типа ВИШ-105СВ, диаметром 3 метра.

ВООРУЖЕНИЕ

Пушка ШВАК калибра 20 мм с запасом снарядов 100 штук. Пушка устанавливалась между блоками цилиндров. Над двигателем находилось два пулемета УБС, с запасом 250 патроном на ствол. Як-9П не имел бомбового и ракетного вооружения.

Тактико-технические данные самолетов Як-7 и Як-9

Як-7УТИ Як-7В (на колесах) Як-7В Як-9«Курьерский» Як-9УВ Як-7 Як-7А (на лыжах до переделки) Як-7А(на лыжах после переделки) Як-7 Б Як-7Б Як~7Б (без гаргрота) Як-7ДИ Як-9 Як-9Т Як-9М Як-9К Силовая установка Тип двигателя М-105 М-105 ВК-105ПФ2 ВК-105ПФ2 ВК-107А М-105П М-105 ПА М-105ПА М-105ПФ М-105ПФ М-105ПФ М-105ПФ М-105ПФ М-105ПФ М-105ПФ ВК-105ПФ Мощность (л.с.) 1050 1050 1240 1240 1500 1050 1050 1050 1180 1180 1050 1050 1050 1050 1050 1050 Размеры Длина (м) 8,50 8,50 8,50 8,50 8,55 8,50 8,50 8,50 8,50 8.50 8,50 8,50 8,50 8,66 8,50 8,87 Размах (м) 10,0 10,0 9,74 9.74 9.74 10,0 10,0 10,0 10,0 10,0 10,0 9,74 9,74 9,74 9,74 9,74 Несущая пов. (м²) 17,15 17,15 17,15 17,15 17,15 17,15 17,15 17,15 17,15 17,15 17,15 17,15 17,15 17,15 17,15 17,15 Масса собственная (кг) 2285 2210 2344 2260 2505 2477 2523 2523 2520 2490 2528 2360 2277 2298 2428 2291 топлива (кг) 300 305 470 630 346 305 305 305 305 305 305 500 320 330 480 575 оборудования (кг) 515 515 763 840 623 483 485 485 522 520 520 675 593 727 667 737 стартовая (кг) 2800 2725 3107 3100 3128 2960 3008 3008 3042 ЗОЮ 3048 3035 2873 3025 3095 3028 Нагрузка на несущую пов. (м²/кг) 163,2 159 182 181 182 172.6 175 175 177 175.5 178 177 167 176 181 177 на мощность (кг/л.с.) 2,66 2,59 2.5 2.5 2,09 2,82 2.86 2,86 3,0 2,55 2,58 2,6 2,43 2,56 2,62 2,57 Характеристики Скорости: у земли (км/час) 490 410 506 511 564 471 440 451 500 514 547 505 520 533 518 518 максимальная/на высоте (км/час) 586/4500 472/5000 564/3600 564/380 623/4100 560/5000 520/5000 555/4950 580/4850 570/3650 612/4000 570/3800 599/4300 597/3930 573/3750 573/3900 посадочная (км/час) 125 125 140 140 142 136 145 145 145 144 145 143 139 144 141 142 Подъем на высоту 5000 м (мин) 6,6 6,6 5,8 5,7 5,5 6,8 6,8 6,8 6,5 5,8 4,7 6,0 5,1 5,5 6,1 6,5 Практ. потолок (м) - 9900 9900 9500 11300 9250 9250 9250 10000 9900 10000 10000 11100 10000 9400 10000 Дальность (км) 615 1380 1800 650 643 590 590 700 645 1100 1310 875 735 950 598 Время виража 360° (сек) 18-19 18 20 19,5 20 24 22 22 21-22 19-20 19-20 1-20 16-17 18-19 19-20 21,4 Высота набираемая за боевой разворот (м) 700 950 " 1200 750 800 800 900 1000 700 1000 1120 1100 980 1050 Разбег (м) 360 295 390 375 390 375 460 460 440 435 350 350 305 380 420 345 Пробег (м) 445 360 560 550 560 550 445 445 650 620 540 580 450 500 550 455 Вооружение Пушка/пулемет (к-во/кал. в мм) 1x7,62 - 1x20 - 1x20 1x20 1x20 1x20 1x20 1x20 1x20 1x20 1x20 1x37 1x20 1x45 2x7.62 2x7,62 2x7,62 2x12,7 2x12,7 2x12,7 1x12,7 1x12,7 1x12,7 1x12,7 1x12,7 1x12,7 Масса секундного залпа (кг) 0,23 1,277 1,36 1,73 1.73 1,73 2,71 2,71 2,71 1,99 1,997 3,744 1,997 5,53

Як-7 Б из 29-го Гвардейского ИАП. Пилот- капитан Л.В.Чирков. Ленинградский фронт, лето 1943 года.

Як-9Д из неизвестной части.

Як-9Т из 31-го ИАК, Курск, лето 1943 года.

Як-9Т полка «Нормандия-Неман». Кок винта окрашен в цвета национального флага Франции

Як-9Б с дарственной надписью, часть неизвестна.

Як-9Б из 130-ой ИАД

Як-9 из 976 ИАП, Прибалтийский фронт, март 1944 года

Як-7Б во время испытаний в НИИ ВВС, окраска — заводская из пятен серого и серо-зеленого цветов

Як-9У из неизвестной части.

Як-9У, один из четырех самолетов подаренных московским театром им. Вахтангова летчикам 29 ГИАП. На этих самолетах летали: Ф. Шебуков, В.Лопонов, О. Архиреев, П.Емельянов.

Як-7Д в окраске, использовавшейся с 1944 года. Самолет несет обозначения. говорящие о его принадлежности к гвардейской части, однако номер ее неизвестен.

Як-9П северо-корейской авиации, 1953 год.

Як-3 из полка «Нормандия-Неман», Франция, 1945 г.

Як-3 с ВК-108, 1945 г.

Як-9П авиации Корейской народно-демократической республики, середина пятидесятых годов.

Як-9П, захваченный на аэродроме Кимпо в сентябре года и позднее испытывавшийся в Америке

пилотажный Як-3, 1945 г.

Як-9ДД, на котором в 1948 году сбежал в Италию болгарский пилот

Оглавление

Як-9

Як-9 М-106

Як-9П

Як-9Т

Як-9К

Як-9Д

Як -9ПД

Як -9Р

Як -9ТК

Як -9Б

Як -9ДД

Як -9М

Як-9М ПВО

Як-9В

Як-9 «Курьерский»

Як-9У с двигателем ВК-105ПФ

Як-9У с двигателем ВК-107

Як-9УТ

Як-9С

Як-9УВ

Як-9П

Боевое применение

Использование Як-7 и -9 в других странах

Окраска и обозначения

Оценка самолета

Техническое описание самолета Як-9П Fueled by Johannes Gensfleisch zur Laden zum Gutenberg