«Чудо-оружие люфтваффе»

Чудо-оружие люфтваффе (fb2) - Чудо-оружие люфтваффе [Битва из будущего] 1175K скачать: (fb2) - (epub) - (mobi) - Дмитрий Михайлович Дегтев - Дмитрий Владимирович Зубов

Дмитрий Дёгтев, Михаил Зефиров, Дмитрий Зубов Чудо-оружие люфтваффе. Битва из будущего

© Дегтев Д. М., Зефиров М. В., Зубов Д. В., 2016

© «Центрполиграф», 2016

* * *

Предисловие

«Управляемыми авиабомбами был поражен ряд важных объектов… Реактивные истребители перехватили и сбили ракетами класса «воздух – воздух» самолет… Произведены пуски баллистических ракет по имеющему стратегическое значение… Реактивные бомбардировщики, используя систему «слепого» бомбометания, атаковали цели, скрытые плотной облачностью… Беспилотные самолеты, управляемые по радио, нанесли удары по…»

Что это? «Нарезка» из ежедневных и ставших уже привычными для рядовых обывателей новостей о действиях вооруженных сил крупных держав где-нибудь на Ближнем или Среднем Востоке в начале XXI века?

Нет. Это выдержки из хроники боев в Европе в марте – апреле 1945 г. К этому времени промышленность Третьего рейха добилась бесспорно выдающихся достижений в развитии реактивной авиации, двигателе– и ракетостроения, систем управления и наведения и т. д.

И вот теперь нацистское руководство, в безумном желании изменить уже предрешенный итог войны, возлагало последние надежды на ряд образцов «чудо-оружия», созданных немецкими учеными, конструкторами, инженерами и рабочими. В итоге боевые действия в небе над Германией стали представлять причудливую мозаику из фрагментов сражений уже отживавших свое технологий и элементов битв будущего.

Так сложилось, что изданий, целиком посвященных операциям советских, союзных и немецких военно-воздушных сил весной 1945 г., практически нет. Вообще, можно по пальцам одной руки сосчитать работы, подробно рассказывающие о войне в воздухе на завершающем этапе войны. Эти единичные книги вышли исключительно на Западе и потому недоступны большинству российских читателей. Большинство работ отечественных авторов посвящено преимущественно событиям начала Великой Отечественной войны, Сталинградской, Курской битвам, гораздо реже операциям 1944 г. Как будто после этого немецкой авиации уже не существовало и, соответственно, описывать там попросту нечего. Между тем некоторые воздушные сражения последних месяцев войны не уступали по масштабам той же Курской дуге. А по количеству новой техники и необычных тактических приемов даже превосходили былые битвы.

Данная работа представляет собой первую попытку собрать и систематизировать имеющиеся сведения о наиболее значимых операциях нацистской авиации последнего этапа войны начиная с 1 марта 1945 г. И только там, где это необходимо для понимания происходящего, дается описание событий, случавшихся ранее.

Авторы выражают благодарность Николаю Николаевичу Баженову за предоставленные материалы и помощь, оказанную при подготовке отдельных глав данной работы.

Глава 1. В клещах

К марту 1945 г. вооруженная борьба на всех фронтах в результате успешных наступательных операций войск антигитлеровской коалиции была перенесена непосредственно на территорию Германии. Последняя, согласно военной терминологии, оказалась в клещах. На Восточном фронте части вермахта откатились к Одеру, оставив важные в военно-экономическом плане районы: Восточную Пруссию, Польшу и большую часть Венгрии. На Западе англо-американские войска, преодолев так называемую линию Зигфрида, вышли на Рейн, угрожая прорывом во внутренние районы Германии.

Сокращение территории самым непосредственным образом сказалось на военно-экономическом положении Третьего рейха. С мая 1944 по январь 1945 г. он лишился 15 % производственных мощностей. Продолжался катастрофический упадок уровня производства, вызванный массированными налетами союзной авиации. Производство основных видов сырья к февралю 1945 г. уменьшилось на две трети. К тому же к концу того же месяца Германия полностью лишилась возможности использовать сырьевые ресурсы ранее оккупированных ею стран, своих сателлитов, а также и нейтральных стран. Железнодорожный транспорт находился в стадии прогрессирующего паралича, что также препятствовало работе промышленности. Дезорганизация общей экономики не могла не отразиться на выпуске военной техники. Ее выпуск в марте 1945 г., по сравнению с июлем 1944 г., упал на 65 %.

Однако, несмотря на все трудности, Третий рейх еще обладал значительной мощью, чего нельзя было сбрасывать со счетов. Под его контролем к весне 1945 г. еще оставались Норвегия, Дания, Голландия, Австрия и Северная Италия, большая часть территории Чехословакии, часть Венгрии и Югославии.

Чтобы восполнить потери в зимней кампании 1944/45 г., нацистское руководство приняло решение о призыве молодых людей 1927 г. рождения. Но этого оказалось недостаточно, и пришлось призывать в вермахт также и контингент 1928–1929 гг. рождения, то есть 16–17-летних юнцов. В результате огромного напряжения сил, тщательного «прочесывания» тылов и тотальной мобилизации удалось довести численность вооруженных сил до 9,42 млн человек, из них в люфтваффе – 15,9 %.

Вермахт по-прежнему сохранял боеспособность и мог вести оборону, а на отдельных участках и проводить контрудары и даже переходить в контрнаступление. Несмотря на огромные потери, понесенные на различных фронтах, на вооружении его частей имелись 110,1 тыс. орудий и минометов, до 13,2 тыс. танков и штурмовых орудий. Уменьшение контролируемой территории, как ни странно, имело и положительную сторону. Оно позволило немецкому командованию увеличить плотность войск на фронтах, быстрее осуществлять переброску резервов по внутренним операционным линиям.

К марту 1945 г. в люфтваффе остались только пять воздушных флотов. Три из них действовали на Восточном фронте:

– в зоне ответственности группы армий «Курляндия» – 1-й воздушный флот генерала Курта Пфлюгбейла. Его штаб располагался тогда в городе Хазепот – так немцы называли латвийский город Айзпуте;

– в зоне ответственности группы армий «Центр» – 6-й воздушный флот генерал-оберста Роберта фон Грайма. В то время его штаб размещался в городке Тройенбритцен, в 57 км юго-западнее Берлина;

– в зоне ответственности группы армий «Юг» – 4-й воздушный флот генерал-оберста Отто Десслоха, чей штаб находился в Пресбурге – немецкое название Братиславы, столицы Словакии.

Самым мощным среди них был 6-й воздушный флот, а самым слабым – 1-й воздушный флот, чьи соединения находились в отрезанной советскими войсками Курляндии.

Противовоздушную оборону Германии обеспечивал воздушный флот «Рейх» генерал-оберста Ханса-Юргена Штумпфа, со штабом в городке Квассель, в 74 км юго-восточнее Гамбурга.

Последний же по счету воздушный флот люфтваффе вообще не был боевым соединением. Штабу генерала Штефана Фролиха, командующему 10-м воздушным флотом, находившемуся в Берлине, были подчинены все учебные подразделения, включая зенитно-артиллерийские и парашютно-десантные.

Все соединения люфтваффе, действовавшие против союзников в Западной Европе, были объединены в авиационное командование «Запад» во главе с генерал-лейтенантом Йозефом Шмидтом. Его создали в конце сентября 1944 г. на базе расформированного 3-го воздушного флота, и в марте 1945 г. его штаб располагался в городке Дерн, в 4 км северо-восточнее Лимбурга-на-Лане.

Авиационные подразделения в Италии, Дании и Норвегии объединили в соответствующие территориальные командования. Должность их глав именовалась довольно витиеватого – «командующий генерал германских люфтваффе» (Kommandierende General der Deutschen Luftwaffe) в таком-то регионе. В Италии этот пост занимал генерал Максимилиан фон Поль, чей штаб располагался в местечке Мальчезине, на берегу озера Гарда, в 38 км северо-западнее Вероны. Силы люфтваффе в Дании возглавлял генерал-лейтенант Александр Холле, его командный пункт находился в Скандерборге, в 20 км юго-западнее города Орхус. И наконец, «командующим генералом» в Норвегии был генерал-лейтенант Эрнст-Аугуст Рот, чей штаб размещался в Осло.

Немецким пилотам, как и прежде, приходилось действовать в условиях подавляющего численного превосходства противника. Так, на 10 января 1945 г. в люфтваффе числились 4566 самолетов, в том числе 1462 дневных и 808 ночных истребителей, 613 дневных и 302 ночных штурмовика, 377 бомбардировщиков и торпедоносцев, 529 дальних и ближних разведчиков. К тому времени англо-американская авиация в Европе имела 16 700 самолетов, а ВВС Красной армии на советско-германском фронте – 14 700 самолетов. Таким образом, общее соотношение сил в воздухе было 6,9:1 в пользу антигитлеровской коалиции, и последующие месяцы оно продолжало только увеличиваться.

Изменение характера боевых действий на земле не могло не сказаться на удельном весе различных видов авиации. Из приведенных выше цифр видно, что бомбардировщики составляли теперь лишь немногим более 8 % от общей численности люфтваффе, а почти половину самолетов (49,7 %) – дневные и ночные истребители. К последним можно было прибавить еще и 13,4 % дневных штурмовиков – в большинстве своем FW-190A/F, которые также могли использоваться в качестве истребителей. Все это свидетельствовало о переходе немецкой авиации к стратегической обороне.

Упор на истребители был сделан и в производстве. Их выпуск, по данным рейхсминистра вооружений Альберта Шпеера, несмотря на многочисленные налеты союзных бомбардировщиков, неуклонно возрастал вплоть до января 1945 г. и достиг внушительных размеров – 2252 самолета в месяц. Однако, забегая несколько вперед, можно сказать, что все впечатляющие достижения немецкой авиапромышленности оказались напрасными.

В результате быстрого наступления Красной армии в январе – феврале 1945 г. в Западной Польше и Силезии немцы потеряли ряд важных сборочных и авиаремонтных заводов, а также ряд предприятий по выпуску комплектующих. Среди них были заводы в городах Мариенбург (ныне Мальборк) и Зорау (Жары), на которых собирались около 25 % всех FW-190, ремонтные мастерские и заводы в Варшаве и Готенхафене (Гдыня), а также заводы по производству комплектующих в Бреслау (Вроцлав), Позене (Познань) и Кройцбурге (Ключборк).

К другим серьезным потерям можно также отнести базы снабжения люфтваффе в Бромберге (Быдгощ) и Лигнице (Легница). Там были утрачены огромные запасы различных материалов, а на базе в Лигнице вообще находился парк «Фокке-Вульфов», предназначенный для обеспечения нужд Восточного фронта. Правда, надо отметить, что, хотя потеря этих объектов и нанесла серьезный удар по программе производства и ремонта самолетов этого типа, немедленного влияния на численный состав групп, вооруженных FW-190, она не оказала, поскольку командованию ранее удалось создать значительный резерв авиатехники.

Изменения стратегических задач люфтваффе, в свою очередь, вызвали значительные изменения их численности. После того как в конце лета – начале осени 1944 г. бомбардировочная авиация была фактически ликвидирована, образовался определенный избыток личного состава. Было проведено значительное сокращение управлений и штабов на всех уровнях, а также частей обслуживания. Высвобождавшиеся направлялись в наземные боевые части, конечно, прежде всего, в тех же люфтваффе. Так, около 200 тысяч человек перевели в парашютно-десантные соединения. Военнослужащих, имевших необходимую техническую квалификацию, направляли на работу в авиапромышленность.

Несмотря на сокращение общей численности люфтваффе, авиационные подразделения к началу 1945 г. все еще имели хороший уровень укомплектованности летным составом. Хотя начальник Генерального штаба генерал Карл Коллер считал, что пятнадцать имевшихся тогда авиашкол выпускают недостаточно пилотов. К тому же было очевидно, что уровень их подготовки неуклонно снижается. Так, если в боевые части люфтваффе в 1943 г. прибывали пилоты, имевшие 160 часов налета, то теперь они имели от силы 150 часов налета.

Снижение качества подготовки молодых летчиков становилось для немцев все более серьезной проблемой, поскольку противник к концу войны превосходил их не только в техническом отношении, но и по объему приобретенного опыта. Например, на Западе им приходилось иметь дело с американцами, имевшими около 400 часов налета. Известный ас люфтваффе генерал-лейтенант Адольф Галланд потом писал: «Все время возраставший процент молодых и неопытных летчиков, сбитых до того, как они достигали своего десятого боевого вылета, вскоре стал составлять более чем 50 %. Коэффициент эффективности между неприятелем и нами вырос не в нашу пользу, и не только в техническом отношении, но и в плане летного состава».

В то же время качество подготовки летного состава ВВС Красной армии в 1944–1945 гг. было не выше, чем у противника. Это в определенной мере уравновешивало шансы молодых немецких пилотов. Тот же Галланд не случайно отмечал, что «летчиков-новичков можно было посылать воевать только на Восточный фронт, где можно было шаг за шагом приобретать опыт». Правда, конечно, здесь надо сделать существенную оговорку: если повезет…

Однако к марту 1945 г. и так скромные возможности люфтваффе в части пополнения летного состава резко сократились. С продвижением советских войск в Западной Польше и Силезии немцам пришлось срочно эвакуировать находившиеся там школы истребительной авиации. Подыскать новые места для них, в условиях общего наступления союзных армий, все плотнее сжимавших Германию в своих клещах, было совсем непросто. Очень быстро проблема размещения авиашкол достигла невероятных размеров. К тому же их перебазирование затруднялось нехваткой топлива как для самолетов, так и для наземного транспорта. В конце концов учебные части, потерявшие базы, были расквартированы в Дании и в районе Лейпцига. Вполне естественно, что процесс подготовки в них был сорван, что, конечно, не способствовало выпуску новых летчиков.

Еще одной большой и уже практически нерешаемой проблемой для немцев стала хроническая нехватка авиационного топлива. Вкупе с другими причинами она привела к тому, что к весне 1945 г. люфтваффе существенно снизили активность. Так, если они на Восточном фронте в 1943 г. в среднем ежемесячно совершали 39 тысяч самолето-вылетов, в 1944 г. – уже 28,5 тысячи, то теперь – лишь 15,6 тысячи.

Тем не менее надо отметить, что все вышесказанное совсем не исключало того, что весной 1945 г. немцы еще периодически могли на отдельных участках фронта концентрировать довольно значительные силы авиации и наносить весьма чувствительные удары по противнику, слишком рано уверовавшему в победу. Но, как писал после войны генерал-майор Ханс-Детлеф фон Роден, который до 1 апреля 1945 г. возглавлял 8-й (военно-научный) департамент Генерального штаба люфтваффе, «для решительного вмешательства в ход событий у немецкой авиации уже не было сил»…

Глава 2. Битва за мосты

Весна 1945 г. была ознаменована активными действиями немецкой авиации по разрушению переправ как на Востоке, так и на Западе. Люфтваффе всеми способами стремились остановить продвижение советских и англо-американских войск, затруднить подвозку пополнения и техники и помешать их снабжению.

«Послышался странный, едва различимый звук»

В четверг 1 марта 1945 г. после 50-минутной артподготовки, сопровождавшейся ударами штурмовой авиации по немецким позициям, войска 1-го Белорусского фронта начали наступление в северном направлении – к городу Кольберг (ныне Колобжег, Польша), на балтийском побережье. Сначала советская 3-я ударная армия прорвала фронт в центре позиций немецкой 3-й танковой армии, а затем советские 2-я и 3-я танковые армии прорвались в районе Штаргарда (ныне Старгард-Щециньски, Польша). Части вермахта пришли в замешательство, в их тылу вспыхнула паника, и все дороги переполнились колоннами беженцев, текущими на Запад.

Гитлер был убежден, что в крахе обороны на северном фланге Восточного фронта виновны Верховное командование вермахта и командующие на фронте. Поэтому он немедленно начал принимать собственные меры, чтобы остановить советскую угрозу, и в тот же день учредил должность так называемого «уполномоченного представителя по операциям против плацдармов на Одере и Нейсе».

Большинство в окружении фюрера полагало, что на этот пост будет назначен компетентный командир из вермахта или ваффен СС. Однако Гитлер неожиданно сделал выбор в пользу представителя люфтваффе, причем даже не имевшего генеральского звания. Он возложил всю ответственность на 28-летнего командира KG200 оберст-лейтенанта Вернера Баумбаха. Последний был опытным пилотом-бомбардировщиком, специалистом по атакам кораблей, и еще 17 августа 1942 г., первым в бомбардировочной авиации люфтваффе, стал кавалером Рыцарского креста с дубовыми листьями и мечами.

Уже ранним утром 1 марта Гитлер позвонил в штаб KG200, находившийся тогда в Штендале. После короткого разговора с командиром эскадры фюрер издал приказ:

«Я приказываю оберст-лейтенанту Баумбаху разрушить все вражеские переправы через Одер и Нейсе.

Оберст-лейтенант Баумбах уполномочен использовать все возможности, предоставленные ему вермахтом, военной промышленностью и экономикой военного времени, и должен координировать их использование, чтобы достичь необходимых результатов.

Он подчинен главнокомандующему люфтваффе, и его компетенция распространяется в пределах зоны ответственности 6-го воздушного флота. Приказы о проведении операций поступают от главнокомандующего люфтваффе по согласованию с начальником штаба Верховного командования вермахта».

К этому времени Баумбах уже координировал свои действия со штабом 6-го воздушного флота, готовясь к проведению операции «Железный молот», речь о которой пойдет несколько ниже.

Из всех воздушных флотов люфтваффе, действовавших на Восточном фронте, 6-й флот под командованием генерал-оберста Роберта фон Грайма на тот момент был самым сильным. В январе 1945 г. он включал 194 дневных истребителя из JG51 и JG52, 94 ночных истребителя из NJG5 и NJG100, 14 бомбардировщиков Не-111 из KG55 и 373 дневных и ночных штурмовика из SG1, SG3, SG77 и NSGr.4, а также еще 283 самолета-разведчика. Затем в течение весны флот пополнили частями, переброшенными с Запада, включая группы из JG3, JG6, JG11 и JG77.

Надо отметить, что атаки переправ через Одер, причем с применением новейшего оружия – управляемых бомб Hs-293, начались еще до назначения Баумбаха. Так, 23 февраля две такие бомбы были запущены с Не-111 по переправе у поселка Аурит, в 15 км юго-восточнее Франкфуртана-Одере. Спикировав под углом 60–70 градусов, одна из них угодила в каменный дом на берегу, полностью уничтожив его.

В этот же день аналогичной бомбардировке подверглась другая переправа в районе фольварка Одер-Форверк. По уцелевшему здесь мосту двигались колонны советских грузовиков с боеприпасами и продовольствием, когда неожиданно зазвучал сигнал «воздушная тревога». Затем загрохотали зенитки, и небо над Одером окрасилось черными клубами разрывов.

Водитель «Студебеккера» Тимофей Лагушин вспоминал: «Мой грузовик со снарядами уже преодолел мост, когда началась тревога. Учитывая, какой у меня в кабине груз, я постарался отбежать как можно дальше и спрятался за большой кучей земли или песка. Однако никаких самолетов в небе видно не было, а я отчетливо видел метрах в ста зенитку, стрелявшую куда-то за реку. Через какое-то время послышался странный, едва различимый звук, похожий на шелест листьев при порыве ветра, а потом вдруг один за другим раздались несколько мощных взрывов». Выглянув через какое-то время из-за своего укрытия, Лагушин увидел, что весь мост скрыт в клубах дыма и пара.

Фактически He-111 и Do-217 выпустили пять Hs-293, из которых по крайней мере две поразили цель. Мост получил значительные разрушения и был полностью выведен из строя. Одна из бомб взорвалась на берегу, оставив огромную воронку 17 м в диаметре и 5 м в глубину.

Затем 25 февраля люфтваффе провели еще одну атаку переправ управляемыми бомбами, причинившую инженерным сооружениям новые большие разрушения. По советским данным, сброс управляемых бомб производился с высоты 2500–3000 м на дистанции 2,5–3 км до цели.

Хотя к началу марта Баумбах полностью был поглощен организацией операции «Железный молот», но после выхода упомянутого выше приказа Гитлера он смог быстро разобраться в сложившейся обстановке. В этом ему помог всесторонний анализ возможностей системы снабжения советских войск и ее зависимости от железных дорог и мостов, составленный в феврале начальником штаба 6-го воздушного флота Фридрихом Клессом.

В нем 38-летний оберст, в частности, писал:

«Непрерывное материально-техническое обеспечение сил противника, наступающих в настоящее время в Восточной Германии, так же как и их пополнение для будущих наступлений, невозможно выполнить без сети железных дорог. В результате Советы во время своего быстрого наступления мощными силами восстановили главные железнодорожные линии.

Самым важным в этом отношении было восстановление жизненно важных мостов через Вислу. Железнодорожные мосты в Деблине и Варшаве признаны нашей разведкой пригодными к использованию. Железнодорожный мост в Сандомире перед началом наступления 12 января уже был закончен, но теперь снова непригоден из-за льда. Другие важные железнодорожные мосты в Модлине и Торне [немецкое название польского Торуня], как нужно предполагать, почти готовы к использованию.

Чтобы сделать железнодорожные перевозки настолько эффективными, насколько это возможно, было необходимо одновременно с восстановлением магистральной линии заменить путь на русский, более широкий стандарт…

Самое глубокое проникновение возможностей перевозок советской железной дороги достигает от их глубокого тыла до Кракова, Ченстохова, Литцманштадта, Позена, Торна, Дойч-Эйлау, Алленштайна, Растенбурга и Инстербурга. Все они имеют нормальную русскую колею.

Ожидается, что противник будет предпринимать попытки, чтобы всеми силами расширить колею на линии Позен – Франкфурт-на-Одере, чтобы увеличить скорость движения на ней».

Для лучшего понимания приведенной выше выдержки из анализа оберста Клесса укажем, что Торн, Литцманштадт, Позен, Дойч-Эйлау и Алленштайн – это немецкие названия польских городов Торунь, Лодзь, Познань, Илава и Ольштын. Растенбург – ныне город Кентшин, Польша, а Инстербург – ныне город Черняховск, Калининградской области, Россия.

Баумбах понял, что в первую очередь надо нанести удары по железнодорожным мостам через Вислу в Варшаве, Деблине (ныне Демблин) и Сандомире, которые считались «…крайне жизненно важными для материального обеспечения всего советского фронта».

Мост в Деблине имел металлическую конструкцию и длину 450 м. Во время советского наступления немецкой артиллерии удалось частично его разрушить, но затем он был восстановлен советскими саперами. Через деревянный мост в Сандомире длиной 480 м проходили тысячи железнодорожных составов, снабжавшие войска 1-го Белорусского фронта, которым ежесуточно требовалось 25 тыс. тонн различных грузов. Потому неудивительно, что именно этот мост стал приоритетной целью для люфтваффе.

Ранним утром 1 марта Баумбах в очередной раз продемонстрировал свои командирские и организаторские качества. За несколько часов он разработал план атаки и подготовил подчиненные ему группы.

Непосредственным руководителем атаки на мосты через Вислу был назначен опытный пилот – командир 5./KG200 обер-лейтенант Херберт Пилц. Его эскадрилья была оснащена Ju-88S и Ju-188, оборудованными специальными системами радионавигации и радиоэлектронной борьбы. До ноября 1944 г. она под обозначением 7./KG66 действовала на Западном фронте, и ее самолеты исполняли роль цель-финдеров и подсвечивали цели для бомбардировщиков, а также осуществляли глушение радиотехнических средств союзников.

В распоряжение Пилца передали три специально созданные ударные группы. В них вошли «Мистели» из 6./KG200, базировавшейся на аэродроме Бург, в 22 км северо-восточнее Магдебурга. Это были авиационные ударные комплексы, представлявшие собой связку двух самолетов: беспилотного Ju-88 с установленной вместо кабины кумулятивной боеголовкой массой 4000 кг, и одноместного Bf-190F или FW-190A, закрепленного сверху на фюзеляже «Юнкерса», и пилот которого управлял всем комплексом.

«Деблинская» группа включала пять комплексов «Мистел-3» (FW-190A-8/Ju-88G-1) и три цельфиндера Ju-88S или Ju-188 из 5./KG200, «сандомирская» группа – по три «Мистела» и цельфиндера, а «варшавская» – шесть «Мистелов» и три цельфиндера.

План удара по мостам выглядел следующим образом. Предполагалось, что первыми, перед рассветом, вылетят «Юнкерсы» из 5./KG200. Их экипажи должны были провести разведку погоды как на маршрутах полетов к целям, так и над самими мостами, и были обязаны передавать метеосводки в Бург каждые полчаса.

Все ударные группы должны были быть в полной готовности уже к 9.00. После взлета им следовало собраться в сомкнутый боевой порядок и взять курс на аэродром Йютер бог-Дамм, в 62 км юго-западнее Берлина. Там они должны были встретиться с истребительным эскортом, выделенным из состава 2-го истребительного корпуса люфтваффе.

После этого группы разделялись и направлялись каждая к своей цели. Если «варшавской» группе при этом предстояло преодолеть около 550 км, то «сандомирской» – уже приблизительно 630 км. Учитывая такое расстояние, можно предположить, что истребители должны были прикрыть «Мистелы» только при пересечении ими прифронтовой полосы. Пилотам комплексов рекомендовалось держаться на высоте нижней кромки облачности, чтобы избежать возможной встречи с советскими истребителями. Цель-финдеры, летевшие впереди, должны были отметить мосты осветительными бомбами к моменту подхода к ним ударных групп. Пуск предполагалось произвести на высоте 1000 м.

Истребители Bf-109F и FW-190A, использовавшиеся в качестве верхних компонентов «Мистелов», уже не могли вернуться обратно в Бург, до которого было 600–700 км.

Поэтому сразу после разделения им следовало взять курс на специально выделенные аэродромы и посадочные площадки.

Пилоты «Мессершмиттов» из «варшавской» группы могли по своему выбору приземлиться:

– на аэродроме Рейтц, расположенном в нескольких километрах восточнее городка Штольп (ныне Слупск, Польша), в Померании;

– на посадочной площадке на плоском песчаном берегу озера Витцкерзее (ныне Вицко, Польша), в 27 км северо-западнее все того же Штольпа;

– на аэродроме в Кольберге.

При этом им в любом случае требовалось преодолеть 360–420 км.

Пилоты «Фокке-Вульфов», имевших больший радиус действия, соответственно имели и больший выбор мест для посадки, – четыре аэродрома в Восточной Германии:

– Дрезден;

– Гроссехайн и Каменц, находившиеся соответственно в 32 км северо-западнее и в 34 км северо-восточнее того же Дрездена;

– Финстервальде, в 46 км юго-западнее Котбуса.

До них от Демблина или Сандомира немецким летчикам было необходимо пролететь 550–590 км. В случае каких-либо осложнений FW-190 могли также приземлиться на аэродроме Вейденгут, юго-восточнее городка Швейдниц (ныне Свидница, Польша), в Нижней Силезии, до которого было всего около 380 км, или же следовать в Проссниц или Ольмютц-Зюд (немецкие названия чешских городов Простеев и Оломоуц), находившиеся на расстоянии 350–410 км от Демблина и Сандомира.

И только лишь экипажам «Юнкерсов» из 5./KG200 предстояло вернуться обратно на аэродром Бург. Это прежде всего объяснялось тем, что они должны были снять результаты атаки ручными и автоматическими фотокамерами.

Вся операция по нанесению ударов комплексами «Мистел» была достаточно тщательно спланирована. И это притом, что на ее подготовку отводилось всего несколько часов.

Однако в течение утренних часов 1 марта погода над Польшей резко ухудшилась, и в 10.50 атака железнодорожных мостов через Вислу была отменена.

Интересно, что погодные условия работали не только против люфтваффе, но одновременно и против их же целей – мостов.

При отступлении от Вислы к Одеру части вермахта разрушали все железные и автомобильные дороги, виадуки и мосты. Так, только в полосе 1-го Украинского фронта они уничтожили более трехсот мостов. Однако при поспешном отходе на западный берег Одера немцы успели уничтожить только двенадцать переправ через эту реку, и советским вой скам достались неповрежденными в общей сложности 120 железнодорожных, автомобильных и пешеходных мостов через Одер. Правда, далеко не все они годились для тяжелой техники и автотранспорта.

Советские инженерные и железнодорожные части столкнулись с огромными проблемами при восстановлении, последующем сохранении и эксплуатации всего этого огромного мостового хозяйства.

В феврале 1945 г. на тыловых коммуникациях 1-го Белорусского, 2-го Белорусского и 1-го Украинского фронтов сложилась трудная обстановка, причем без какого-либо воздействия со стороны противника. Причина была в сезонных изменениях погоды. В своих верховьях вскрылась ото льда Висла. В результате бурного таяния снегов эта широкая и в принципе спокойная река приобрела огромную разрушительную силу.

Возникла серьезная угроза железнодорожным мостам через Вислу в Деблине и Варшаве, в полосе 1-го Белорусского фронта. Как уже говорилось выше, они были частично разрушены немецкой артиллерией. Затем советские саперы их восстановили, причем частично на временных деревянных опорах. Было вполне обоснованное опасение, что именно эти временные опоры и не смогут противостоять ледоходу.

Разрушение этих железнодорожных мостов могло оставить войска фронта без снабжения на две-три недели, и это в самый ответственный момент подготовки к предстоящей Берлинской операции. В итоге спасение мостов в Деблине и Варшаве вылилось в грандиозную операцию, подробности которой выходят за рамки данной книги. Можно лишь сказать, что их отстояли у погоды, которая тогда, казалось, выступала на стороне немцев.

А вот в других местах сделать этого не получилось. В конце февраля начавшимся ледоходом на Висле снесло железнодорожный мост около города Торн, находившегося в полосе 2-го Белорусского фронта. Его последующее восстановление заняло почти полмесяца. Ледоход разрушил и большинство железнодорожных и автомобильных мостов в районе Сандомира, в полосе 1-го Украинского фронта. В итоге пришлось на время их восстановления значительно изменить маршруты перевозки грузов для этих двух фронтов.

Большие проблемы с сохранением переправ были и на Одере. С приближением весны становилось все теплее. Вдоль берегов побежали бурлящие потоки воды, и река начала буквально вспухать. Вопрос о том, выдержат ли мосты, которые с громадным трудом возвели саперы всего несколько дней тому назад, решился в ночь на 16 февраля, когда начался ледоход.

Многие переправы сразу же снесло мощным напором воды и льда. Советские части на плацдармах за Одером оказались отрезанными от главных сил. Доставлять им боеприпасы, оружие, снаряжение, а также продовольствие пришлось на паромах, лодках и так называемых «подручных средствах». Однако использовать такие средства можно было не всегда, поскольку река была очень неспокойной.

Так, в 20-х числах февраля Одер разбушевался с особенной силой. Ураганный северный ветер поднял громадные волны, которые на участке 5-й ударной армии, у плацдарма около городка Киниц, разбили и унесли единственный паром. В итоге снабжение плацдарма всем необходимым практически прекратилось, а найденные тыловиками рыбацкие лодки не могли решить проблему.

Несколько позднее положение еще более ухудшилось. За одну ночь уровень воды в Одере повысился более чем на 2 м, а русло реки стало шире в несколько раз. В результате оказались затопленными позиции 303-го Гв. ЗенАП, отвечавшего за противовоздушную оборону двух дивизий 5-й ударной армии, находившихся на плацдарме. Зенитчикам пришлось срочно передвигать свои орудия на возвышенные места, а также заняться их обваловкой. Как они при этом еще умудрялись отражать постоянные атаки немецкой авиации, остается только догадываться.

Начальник Главного дорожного управления Красной армии генерал-лейтенант З. И. Кондратьев вспоминал, как в феврале 1945 г. был вызван к начальнику тыла Красной армии генералу армии А. В. Хрулёву и услышал от него: «Мостов через Одер нет. Половодье в разгаре… Положение тяжелое».

Несмотря на столь пессимистическое заявление высокопоставленного начальника, дела с переправами через Одер в целом были не столь уж плохи. Постройкой, обслуживанием и восстановлением переправ через крупнейшую реку Восточной Германии занимались 13 понтонно-мостовых, 27 инженерно-саперных батальонов и 6 военно-строительных отрядов.

Так, в течение 20–28 февраля в полосе 8-й гвардейской армии, у городка Гёриц (ныне Гужица, Польша), на восточном берегу реки, был сооружен понтонный мост длиной 630 м. При его наведении советские инженерные части потеряли 75 человек убитыми и 270 ранеными.

С 25 февраля по 4 марта в полосе 5-й ударной армии, в районе Кюстрина (ныне Костшин, Польша), в очень сложных условиях удалось построить мост длиной 736 м и грузоподъемностью в 30 тонн. Он собирался в основном по ночам из конструкций, заготовленных днем в окрестных лесах. Несмотря на это, мостостроители несли большие потери как от артиллерийско-минометного огня, так и от дневных налетов немецкой авиации. От прямых попаданий и от близких разрывов бомб периодически получали повреждение те или иные пролеты моста, а копры с дизель-молотами, установленные на понтонах, нередко тонули.

Этот мост обошелся советским войскам дорого: за неделю строительства мостостроители потеряли убитыми 163, утонувшими 38 и ранеными 186 человек. Однако он позволял перебрасывать на кюстринские плацдармы боевую технику и подкрепления, и его важность трудно было недооценить.

Фазы Оберста Хелбига

Осуществлению в первые дни марта 1945 г. уже подготовленных атак люфтваффе на мосты через Вислу, расположенные уже в глубоком тылу советских войск, помешали и западные союзники, правда, сами того не ведая. В пятницу 2 марта их самолеты-разведчики сфотографировали аэродром Бург. После обработки аэрофотоснимков дешифровщики насчитали там сразу 16 «Мистелов» из KG200.

Утром того же дня два Р-51D из 363 FS 357FG, которые пилотировали лейтенанты Майрон Бикрафт и Робинсон, атаковали аэродром Каменц. Они выполнили по шесть заходов, обстреливая летное поле и стоянки самолетов. В результате там были подожжены несколько комплексов «Мистел-3», состоявших из FW-190A-8 и Ju-88G-1.

Во время аналогичной штурмовки истребители союзников уничтожили на сборочном аэродроме Альтенграбов, в 35 км восточнее Магдебурга, пять недавно собранных «Мистелов-3», а еще три «Мистела-3» и два «Мистела-1» (Bf-109F/Ju-88A-4) получили повреждения и были непригодны для полетов.

2 марта уже рейхсмаршал Геринг, подтверждая назначение фюрером оберст-лейтенанта Баумбаха «уполномоченным по мостам», издал собственный приказ.

Он подтвердил, что Баумбах волен использовать для выполнения поставленной перед ним задачи бомбардировщики и истребители-бомбардировщики 6-го воздушного флота: «…у него есть необходимые средства (топливо и так далее)».

Однако в том же приказе оговаривалось, что «в случае привлечения специальных частей, таких как артиллерия, саперы или специальные подразделения кригсмарине (мини-субмарины, легкие водолазы-подрывники и так далее), он уполномочен сделать необходимые запросы в Верховное командование соответствующих родов войск. Он также уполномочен вступать в прямой, непосредственный контакт с местным командованием этих родов войск».

Баумбаху также предписывалось работать непосредственно с рейхсминистром вооружений Шпеером и местными чиновниками НСДАП, чтобы обеспечить наличие необходимого ему оборудования, где и когда это потребуется, а также привлекать любых доступных технических специалистов из испытательного центра люфтваффе в Рехлине.

Можно предположить, что сам Баумбах не очень был рад неожиданно свалившемуся ему на голову назначению. У него и так было множество забот, включая прежде всего финальную фазу подготовки к спланированной им операции «Железный молот». Поэтому, использовав полномочия, предоставленные ему приказами Гитлера и Геринга, он добился создания особого боевого подразделения, которое и должно было бы координировать воздушные удары по мостам через Одер и при этом подчиняться штабу KG200.

Возглавить это боевое подразделение Баумбах предложил 29-летнему оберсту Йоахиму Хелбигу. Последний только недавно восстановился после тяжелого ранения, полученного в сентябре 1944 г., когда его легковой автомобиль на дороге в горах Эйфеля – в северо-западной части Рейнских Сланцевых гор – был обстрелян американским самолетом. Хелбиг был одним из лучших летчиков и боевых командиров бомбардировочной авиации люфтваффе, виртуозно владевшим самолетом Ju-88. Так же как и Баумбах, он был кавалером Рыцарского креста с дубовыми листьями и мечами – награды, которой удостоились лишь четверо пилотов-бомбардировщиков.

По сложившейся в люфтваффе практике новое подразделение получило наименование по фамилии своего командира – «Боевое подразделение Хелбиг». Тут надо отметить, что оно не имело никакой связи с подразделением с аналогичным наименованием, которое оберст Хелбиг возглавил 10 сентября 1944 г. Тогда ему, помимо эскадры LG1, которой он тогда командовал, были также подчинены группа ночных штурмовиков и эскадрилья самолетов-разведчиков. И в его задачу входила организация воздушной поддержки частей вермахта, которые вели бои с американскими бронетанковыми дивизиями, стремящимися прорваться к границе Германии в районе Ахена.

Теперь – в марте 1945 г. – новому «Боевому подразделению Хелбиг» были подчинены II./LG1 гауптмана Карла Петерса, базировавшаяся на аэродроме Шлезвиг, I./KG66 майора Германа Шмидта, действовавшая с аэродрома Тутов, в 46 км южнее Штральзунда, а также часть II./KG200. Первые две группы получили приказ находиться в полной готовности для перебазирования на новые аэродромы, чтобы, как говорилось в этом приказе, участвовать в «специальных операциях». При этом II./LG1, в которой насчитывались тридцать Ju-88A-4, была усилена восемью экипажами из I./EKG1.

Штаб «Боевого подразделения Хелбиг» был сформирован на основе части штаба LG1, располагавшегося тогда в Циппендорфе, юго-восточном пригороде Шверина. Его персонал на грузовиках и автобусах доставили в штаб 6-го воздушного флота люфтваффе, в городке Тройенбритцен, в 56 км юго-западнее Берлина. Кроме того, некоторым членам KG200 также было приказано подготовиться к переводу в штаб «Боевого подразделения Хелбиг».

Одновременно Баумбах назначил Хелбига своим полномочным представителем при 6-м воздушном флоте. Все специалисты по атакам мостов из люфтваффе, кригсмарине, вермахта и ваффен СС получили приказ связаться с ним и оказывать ему полную поддержку.

Молодой оберст энергично взялся за порученное ему дело. Уже 5 марта в рапорте на имя Баумбаха он обрисовал в общих чертах предполагавшуюся стратегию действий против переправ через Одер и Вислу. Хелбиг полагал, что необходимо провести «немедленные атаки на жизненно важные железнодорожные мосты через Одер и Вислу», одновременно с «внезапными атаками на самые важные переправы через Одер в течение первых дней вражеского наступления на Берлин».

Имея довольно ограниченные материальные ресурсы и зная, что операция должна быть проведена в самое короткое время и как можно быстрее, Хелбиг предложил комплексный план действий, разделенный им на четыре условные фазы.

Фаза № 1 предусматривала дневные и ночные атаки на мосты с применением «Мистелов», управляемых бомб и обычных авиабомб самых крупных калибров. При этом налеты с использованием последних должны были выполнять лучшие экипажи II./LG1, а также экипажи из I./EKG1. Предполагалось привлечь специалистов по бомбометанию из испытательного центра люфтваффе в Рехлине. На этом же этапе также предусматривалось привлечение боевых пловцов из кригсмарине.

Фаза № 2 тоже включала использование на ограниченной основе боевых пловцов и групп саперов-подрывников. Параллельно «Юнкерсы» из II./LG1 должны были выполнять непрерывные беспокоящие ночные налеты, сбрасывая на переправы фосфорные и осколочные бомбы малых калибров.

Также предполагалось привлечь Не-111 из III./KG53 майора Эмиля Аллмендингера. Они должны были сбрасывать в Одер и Вислу, выше по течению от предполагаемых целей, авиационные мины BM1000F «Sommerballon». Последние конструктивно отличались от обычных мин этого типа тем, что их корпус был разделен продольной переборкой на две части: в одной находилось бризантное взрывчатое вещество, а другая была пустой, придавая мине плавучесть. Оказавшись в реке, такая мина дрейфовала бы по течению, навстречу своей цели, со скоростью более 0,5 м/с.

Помимо этого рассматривалась возможность осуществления таранных ударов по мостам Bf-109 и FW-190 с подвешенными 1000-кг бомбами. Их должны были пилотировать добровольцы, пожелавшие отдать жизнь за рейх.

Фаза № 3 включала «…все возможные методы» из первых двух фаз, в том числе более интенсивные налеты с использованием «Мистелов» и пилотов-самоубийц, а также крупномасштабную атаку боевых пловцов кригсмарине. Однако главные разрушительные нападения должны были быть проведены силами как минимум одной парашютно-десантной роты на каждый из мостов. Хелбиг писал: «Все эти средства при помощи тщательного планирования должны быть равномерно распределены между всеми мостами».

Фаза № 4 предполагала разворачивание диверсионной войны против «…мостов, которые пока еще в наших руках к западу от Одера». Для этого Хелбиг предлагал использовать местное население, которому необходимо было предоставить оружие, средства связи и «подземные склады».

Если проанализировать этот «фазовый» план, то сразу возникают несколько вопросов, требующих прояснения.

С одной стороны, откуда оберст люфтваффе, сделавший блестящую карьеру в бомбардировочной авиации, знал о боевой деятельности боевых пловцов и саперов-подрывников? И как он, не зная реальных возможностей этих спецподразделений, мог планировать их участие в атаках на переправы?

Однако, с другой стороны, получивший от фюрера широкие полномочия оберст-лейтенант Баумбах, а следовательно, и его подчиненный Хелбиг вполне могли знать о том, что еще 25 февраля началась подготовка боевых пловцов кригсмарине к диверсионным операциям на Одере.

В тот день лейтенант флота Фред Келлер на базе так называемого соединения «К», располагавшейся на острове Зильт, у западного побережья Германии, отобрал шестнадцать человек. Он предложил им отправиться под его командованием на Восточный фронт, чтобы принять участие в разрушении мостов в тылу русских войск.

Уже вечером 25 февраля вновь созданная группа боевых пловцов «Ост» выехала в Берлин, а затем через несколько дней прибыла на Одер для выполнения первого задания. Поскольку в задачу данной книги не входит описание их дальнейших операций, то на этом мы остановимся. Стоит лишь еще раз подчеркнуть, что Хелбиг в общих чертах вполне мог знать о готовящихся операциях боевых пловцов и потому вполне обоснованно включил их в свой план в качестве составляющей фаз № 1 и № 2.

Можно ли было всерьез рассчитывать на то, что парашютисты смогут успешно атаковать и уничтожить мосты? Вряд ли. Надеяться на благополучную доставку к месту назначения и выброску не то что нескольких, а даже и одной роты мог лишь самый законченный оптимист. В условиях подавляющего численного превосходства вражеской авиации подобные десантные операции имели ничтожные шансы на успех. К тому же все парашютно-десантные части уже были задействованы в боях в качестве обычной пехоты.

Говорить же о привлечении гражданского населения Германии к участию в диверсионных действиях против переправ, как предусматривала фаза № 4, было просто смешно. Видимо, этот пункт просто был данью фанатичным нацистам, особенно из числа членов СС, которые на заключительном этапе войны приобрели особую власть и с которыми требовалось считаться.

Что же касается идеи о возможности использования для атак переправ пилотов-самоубийц, то она только на первый взгляд была сумасбродной. Как показали события вокруг Ремагенского моста, начавшиеся два дня спустя, а также подготовка к еще одной достаточно масштабной операции люфтваффе, о которой еще пойдет речь ниже, среди немецких пилотов в условиях весны 1945 г. могло найтись достаточно добровольцев, готовых пожертвовать жизнью наподобие японских камикадзе.

И последний, но, пожалуй, главный вопрос: а верил ли сам Хелбиг в возможность осуществления своего «фазного» плана? Думается, что ответ кроется в самом плане. Ведь недаром он писал, что первые две фазы имеют целью «разрушение мостов всеми возможными средствами». Но при этом оберст особо отмечал, что, во-первых, первая фаза с «ее ограниченными ресурсами может достигнуть лишь ограниченного числа целей», а во-вторых, «из материальных соображений и боевой обстановки главное решение должно быть принято между фазой № 1 и фазой № 2».

Таким образом, можно предположить, что сам Хелбиг, как командир люфтваффе и ас бомбардировочной авиации, рассчитывал прежде всего на опробованные традиционные методы, а именно на интенсивные воздушные атаки переправ.

«Переправы решат исход войны»

Фаза № 1 плана оберста Хелбига начала претворяться на практике уже на следующий день – во вторник 6 марта.

В 16.17 по берлинскому времени с аэродрома Пархим взлетели четыре Не-111 из так называемого «Опытного командования» KG200 (VersuchsKdo/KG200), каждый из них нес по одной бомбе Hs-293. Их целью были переправы через Одер, наведенные советскими саперами около городка Гёриц. Из имеющихся сведений следует, что, возможно, на одном из «Хейнкелей» летел и сам Хелбиг.

Немногим более часа спустя бомбардировщики атаковали северный мост в Гёрице. Сброс управляемых бомб был произведен на высоте 1200 м. Из-за огня советской зенитной артиллерии операторы наведения трех самолетов не смогли вывести бомбы точно на цель. Однако четвертый все же добился прямого попадания, и мост был поврежден. Одна из первых трех Hs-293, упав в Одер, не взорвалась, и потом саперы советской 8-й гвардейской армии получили приказ извлечь ее из воды для изучения.

В этом вылете Не-111 прикрывали восемь Bf-109G-10/К-4 из I./JG4, которые в 17.03 взлетели с аэродрома Шёнефельд, на юго-восточной окраине Берлина. Несколько советских Як-9 попытались атаковать бомбардировщики, но пилоты «Мессершмиттов» не позволили им сделать этого. Сначала в 17.25 лейтенант Ханс Клаффенбах из 4./JG4 сбил один «Як», а потом в 17.37 унтер-офицер Вальтер Шоула из 2./ JG4 – еще один. Затем в 18.15 вся «восьмерка» немецких истребителей благополучно приземлилась в Шёнефельде.

В тот же день – 6 марта – командующий 6-м воздушным флотом люфтваффе генерал-оберст Роберт фон Грайм информировал свой штаб:

«Переправы всех видов – это ключевые элементы в массированных наступлениях противника на Берлин и сердце рейха. Их своевременное и непрерывное разрушение всеми необходимыми действиями со стороны всех родов войск вермахта имеет решающее значение не только для результата этого сражения, но, возможно, и для войны.

Оберст-лейтенант Баумбах посредством всех возможных ресурсов, имеющихся в его распоряжении, координирует действия всех подразделений люфтваффе, вермахта и кригсмарине в их попытках атак переправ через Одер и Нейсе между Гёрицем и Штеттином. Их разрушение должно иметь место, как только эти переправы будут наведены. Особое значение имеет разрушение тех переправ, где идентифицированы главные попытки прорыва или где ожидается изменение в сосредоточении войск.

Действуя в сотрудничестве с вермахтом и кригсмарине, он [Баумбах] должен удостовериться, что, в свете нехватки топлива, атаки люфтваффе против переправ будут начаты только после того, как атаки вермахта и кригсмарине будут отражены или будут невозможны.

В частности, подразделения люфтваффе должны использоваться следующим образом:

a) вылеты KG200 со специальным оснащением (дистанционно управляемые бомбы, «Мистелы» и т. п.) – непосредственно под командованием оберст-лейтенанта Баумбаха;

b) вылеты на штурмовку – подразделениями штурмовой авиации 2-го и 8-го авиакорпусов с учетом вышеупомянутого приказа начальника штаба;

c) ночные штурмовые подразделения 2-го и 8-го авиакорпусов, если нужно, с освещением, так же как и в пункте b);

d) вылеты с использованием всех других технических средств люфтваффе, находящихся в разработке, таких как «Wasserballon», распыление фосфора или горящей нефти и т. д.;

e) использование всех методов, в которых фактор внезапности играет роль, особенно против плацдармов, где отмечается концентрация сил. Использование бомб SD-2 с взрывателями замедленного действия против особенно важных плацдармов».

Необходимо отметить, что активное использование немцами для атак переправ нового вида оружия в виде управляемых бомб Hs-293 не осталось без внимания советского командования.

В директиве командующего артиллерией Красной армии главного маршала артиллерии Н. Н. Воронова указывалось:

«Немцы начали применять против объектов наших войск и тыла бомбы-планеры «Хеншель-293»…

Учитывая возможность применения бомб-планеров в глубоком тылу… предусмотреть организацию обороны важнейших объектов, обратив особое внимание на обеспечение обороны важнейших железнодорожных мостов на коммуникациях линейных фронтов…

Истребительная авиация должна быть использована как основное средство борьбы с самолетами-буксировщиками на подступах к обороняемому объекту. Кроме борьбы с самолетами-буксировщиками на истребительную авиацию возложить задачу уничтожения бомб-планеров, сброшенных с буксировщиков, до перехода бомб в крутое пикирование.

Зенитная артиллерия и зенитные пулеметы должны уничтожать самолеты-буксировщики и бомбы-планеры в зонах своего огня…»

К директиве прилагалась справка с кратким описанием немецких радиоуправляемых бомб. В ней же давались примеры использования данного оружия в августе – сентябре 1944 г. против союзников в Северной Франции, а также по переправам через Одер в полосе 1-го Белорусского фронта 23 и 25 февраля 1945 г.

Возложив на оберста Хелбига ответственность за тактическое планирование операций против переправ, оберст-лейтенант Баумбах решил сократить свой длинный титул «уполномоченного представителя по операциям против плацдармов на Одере и Нейсе» до более короткого и узнаваемого – Fliegerführer 200. Он видел свою роль, главным образом, в общем планировании, а также в координации действий различных подразделений.

Утром 7 марта мост через Одер около поселка Целлин (ныне Челин, Польша), расположенного на восточном берегу, в 28 км северо-западнее Кюстрина, атаковали уже шестнадцать FW-190 из I./SG1. Были отмечены попадания как в сам мост, так и в цели на плацдарме к западу от него. Одновременно девять Ju-87 из 15./SG151 нанесли удар по мосту в местечке Аурит, в 15 км юго-восточнее Франкфурта-на-Одере, однако на этот раз попаданий в цель зафиксировано не было.

Штурмовики прикрывали девятнадцать FW-190 во главе с командиром JG11 кавалером Рыцарского креста с мечами и дубовыми листьями майором Антоном Хаклом: три – из штабного звена эскадры и шестнадцать – из III./JG11. В ходе вылета пилоты «Фокке-Вульфов» заметили двенадцать Як-9. И в 9.25 в районе Кюстрина майор Хакл сбил один из «Яков», одержав свою 177-ю воздушную победу.

В четверг 8 марта штаб 6-го воздушного флота люфтваффе издал приказ об атаке понтонных мостов и канатных паромов около Гёрлица с использованием «Мистелов». Для участия в ней «Боевое подразделение Хелбиг» выделило четыре комплекса из 6./KG200 обер-лейтенанта Балдуина Паули, а также два Ju-88 и пять Ju-188 из 5-й эскадрильи KG200 обер-лейтенанта Пилца. Последние несли контейнеры АВ500 с осколочными бомбами SD1. Они должны были подвергнуть бомбежке район переправ непосредственно перед подходом «Мистелов», прежде всего для того, чтобы помешать советским саперам поставить дымовую завесу.

«Мистелы» поднялись в воздух между 9.00 и 9.20, и первый из них появился над целью около 10.00. Нижняя кромка облачности находилась на высоте 3000 м, что не позволило использовать фактор внезапности. При этом «Юнкерсы» атаковали цели практически одновременно с «Мистелами». Пикируя до 800 м, они сбрасывали контейнеры с осколочными бомбами на позиции зенитных батарей вокруг переправ, чтобы тем самым обезопасить выход в атаку ударных комплексов. При этом один бомбардировщик – Ju-188A-2 W.Nr.180447 – был сбит зенитками. Его экипаж – известно, что в него входили унтер-офицер Теодор Пост и обер-ефрейтор Флакнер, – погиб.

В 10.06 запущенный нижний компонент «Мистела» прошел совсем рядом с южным мостом и врезался в западный берег Одера между двумя мостами, оставив после взрыва большую воронку. Однако попаданиями других комплексов все же была разрушена центральная часть северного моста. Этот факт получил широкую известность, в частности, о разрушительном воздействии германского «чудо-оружия» объявил в своем радиообращении к нации рейхсминистр Геббельс.

Советский же гвардии капитан А. Бронштейн вспоминал о тех событиях:

«В середине дня были сильные бои на земле и в небесах. Все небо зачернело. Я лежал в воронке и смотрел вверх. Мое внимание было привлечено необычайной картиной: на большом самолете сидит прямо сверху маленький самолет. Я в недоумении: как это один самолет сумел сесть на другой? Смотрю, что будет дальше. Эти два сцепившиеся самолета стали пикировать прямо на нас.

Вдруг верхний самолет взмывает в небеса, а нижний, большой, штопором летит вниз. Долетел до земли, и тут раздался взрыв такой силы, что у меня в глазах замелькали миллионы разноцветных блесток. Образовалась здоровенная воронка, мой дом мог бы войти в нее».

Уже после расцепки один верхний компонент – Bf-109F-4 W.Nr.6380, который пилотировал фельдфебель Фридхельм Эльгер, – получил попадание зенитного снаряда и загорелся. Другие летчики видели, что их товарищ смог дотянуть до линии фронта и благополучно покинул падающий самолет и что купол его парашюта раскрылся. Однако затем сильный ветер отнес его на восток, и он приземлился уже на территории, занятой советскими войсками. Дальнейшая судьба Эльгера неизвестна, и с тех пор он числится пропавшим без вести.

Для прикрытия этой ударной группы II./KG200 штаб 2-го авиакорпуса направил два FW-190D-9 из штабного звена JG4 и шестнадцать Bf-109G-14/K-4 из III./JG4. Возглавлял эскорт лично командир эскадры кавалер Рыцарского креста с дубовыми листьями майор Герхард Михальски. Истребители поднялись в 9.41 с аэродрома Йютербог-Дамм, в 62 км юго-восточнее Берлина. В ходе вылета они встретили группу порядка из десяти Як-9, и Михальски сбил одного из них, одержав 73-ю и, как оказалось, последнюю воздушную победу.

Все немецкие истребители благополучно вернулись обратно, но их пилоты доложили, что им было крайне сложно прикрывать «Мистелы». Штаб JG4 констатировал, что «совместные действия с KG200 в качестве эскорта показали, что в результате (низкой) скорости самолета «Huckepack» было трудно обеспечить эффективную защиту над районом цели. Кроме того, разомкнутый строй «Huckepack» делает сопровождение очень проблематичным».

Упомянутый выше «Huckepack» было одним из прозвищ комплекса «Мистел», данное ему немецкими пилотами. Его можно перевести с немецкого как «таскающий на закорках».

На пятницу 9 марта 1945 г. штаб 6-го воздушного флота люфтваффе запланировал новый удар по переправам в районе Гёрлица. Предполагалось, что каждый из мостов при поддержке штурмовой авиации будут атаковать сразу по три «Мистела».

Из-за сложных погодных условий операция была отменена, но на следующий день штаб флота подтвердил поставленную накануне боевую задачу: «Приказы для 2-го авиакорпуса и «Боевого подразделения Хелбиг» остаются неизменными. Любые благоприятные погодные условия, даже самой короткой продолжительности, должны использоваться, чтобы осуществить атаки на мосты в Гёрлице».

12 марта оберст-лейтенант Баумбах встретился с начальником штаба группы армий «Висла» генерал-лейтенантом Эберхардом Кинцелем и бригаденфюрером СС Хайнцем Ламмердингом, ранее командовавшим танковой дивизией СС «Дас Райх», а теперь входившим в личный штаб рейхс-фюрера СС Гиммлера. Состоялось обсуждение ситуации с ударами по советским переправам.

После завершения этой встречи Баумбах написал следующий беспощадно-реалистический меморандум:

«Относительно атаки мостов через Одер в районе Фюрстенберг [ныне Айзенхюттенштадт] – Шведт.

При использовании всех ныне доступных трех родов войск вермахта и доступной в настоящее время материальной базы (особенно с учетом ситуации с топливом внутри люфтваффе – ежедневное доступное количество топлива для 6-го воздушного флота – 80–90 куб. метров) невозможно разрушить и держать в разрушенном состоянии все мосты через Одер. Текущие погодные условия также вносят неуверенность в полномасштабное исполнение обязательств всеми атакующими подразделениями люфтваффе.

По этим причинам единственная возможность, которая существует, состоит в том, что вражеской активности на одерском плацдарме и на любом другом направлении наступления противника может серьезно помешать только группа армий «Висла». Атаки люфтваффе могут лишь помешать приготовлениям противника к наступлению. Соответственно необходимо кардинальное и своевременное решение об атаке на ключевые сосредоточения войск на соответствующих одерских переправах.

Предложения:

1. Постоянные разрушения атаками подразделений люфтваффе, зависящими от имеющихся поставок топлива. Также наступательные действия специальных подразделений кригсмарине и вермахта.

2. Обеспечить достаточное количество топлива для массированного удара люфтваффе, поддержанного всеми доступными силами вермахта, в первый день наступления противника.

3. Для поддержки этих решительных атак представляется необходимым держать в готовности специальные подразделения люфтваффе (комплексы «Мистел» и «Selbstopfermänner»). Из-за ограниченности доступных сил нужно любой ценой избежать их преждевременного распыления на мелкие части.

4. Атака с использованием специальных частей люфтваффе, упомянутых в пункте 3, должна быть выполнена немедленно против важнейших мостов через Вислу, независимо от наступления противника.

5. В заключение, принимая во внимание топливо, зарезервированное для атак мостов, очевидно, что полная остановка неизбежного наступления противника и полное разрушение переправ во время наступления невозможны.

Мы просим, чтобы группа армий «Висла» представила это заключение более высоким властям».

Упомянутые выше в тексте «Selbstopfermänner» – это были пилоты-добровольцы, готовые пойти на самопожертвование ради выполнения боевой задачи. Как видно из этого, Баумбах, как и Хелбиг, по-прежнему продолжали рассматривать возможность их использования.

Одновременно и начальник штаба 6-го воздушного флота оберст Клесс со своей стороны уведомил Главное командование люфтваффе, что в данный момент полное уничтожение переправ через Одер фактически невозможно. Он писал:

«Весь опыт к этому моменту показывает, а также продемонстрирует и в будущем, что деревянные мосты будут выведены из строя только на короткий срок, если использовать авиационные мины или осколочные бомбы. Сжигание мостов обеспечивает больший успех. Бомбы, имеющиеся в настоящее время, являются неподходящими для этой цели.

Поэтому полагаю, что текущее производство зажигательных бомб с трудно гасимыми материалами (смесь смолы и фосфора) должно быть ускорено, чтобы они могли быть поставлены для боевого использования настолько быстро, насколько это возможно.

Однако нужно также указать, что долговременное планирование в этом случае бесполезно, поскольку применение подобных бомб слишком запоздало».

На следующий день – 13 марта – Ламмердинг представил меморандум Баумбаха своему шефу, рейхсфюреру СС, который в тот момент находился на фронте в качестве командующего группой армий «Висла». Ознакомившись с документом, Гиммлер направил своему офицеру связи при ставке Гитлера группенфюреру СС Герману Фегелейну следующее послание:

«Дорогой Фегелейн!

1. Как Вы знаете, фюрер приказал, чтобы оберст-лейтенант Баумбах использовал силы люфтваффе для разрушения мостов через Одер в районе Фюрстенберг – Шведт.

2. Оберст-лейтенант Баумбах доложил следующее: Из-за ситуации с топливом невозможно силами люфтваффе разрушить и удерживать в разрушенном состоянии все одерские мосты. Помимо этого погода является еще одним неблагоприятным фактором. Кроме того, 6-й воздушный флот ежедневно получает только 80–90 куб. метров топлива.

3. В рамках возможного оберст-лейтенант Баумбах предлагает следующее:

а) постоянные диверсионные рейды силами специальных подразделений кригсмарине и постоянные, хорошо спланированные, артиллерийские обстрелы частями вермахта;

б) поставку и накопление достаточного количества топлива, чтобы предпринять возможную массированную атаку силами люфтваффе;

в) готовность применения специальных подразделений люфтваффе (комплексы «Мистел», части «Selbstopfermänner») в начале наступления противника.

4. Я прошу, чтобы Вы доложили фюреру о рапорте Баумбаха и его предложениях. Очевидно, что со своего текущего местоположения я неспособен определить, возможно ли снабдить эскадру Баумбаха топливом, чтобы он мог поддерживать на высоком уровне непрерывные атаки на мосты.

Хайль Гитлер. Ваш Г. Гиммлер».

Точно неизвестно, было ли доложено фюреру о рапорте Баумбаха. Однако в Берлине все же учли замечания Баумбаха о нехватке сил люфтваффе для разрушения мостов, хоть для этого и потребовалось несколько дней.

18 марта с Баумбахом связался начальник Генерального штаба люфтваффе генерал Карл Коллер. Он сообщил, что настало время использовать для атак мостов через Одер еще две группы из KG(J)30, также оснащенные «Мистелами».

В директиве генерала, в частности, говорилось:

«Наступление противника на Востоке может потребовать участие в операциях против мостов через Одер частей, зарезервированных для операции «Железный молот».

Fliegerführer 200 совместно с 6-м воздушным флотом должно приготовиться к разрушению мостов через Одер и к предотвращению наведения новых переправ. Выбор целей, планирование атак и связанных технических проблем, так же как и наземная организация, подготовка приказов и инструктажи экипажей, должны быть выполнены, не влияя на подготовку к операции «Железный молот».

На основании полученных от Коллера распоряжений оберст Хелбиг издал приказ, предписывавший KG(J)30 немедленно начать действия на одерском фронте:

«Боевые инструкции для KG30.

1) Оценка ситуации на Восточном фронте, без сомнения, показывает, что противник рассматривает железнодорожные мосты через Вислу и около Кракова, так же как и мосты через Одер, как первостепенные объекты для продолжения своего финального наступления, целью которого есть уничтожение Германии.

2) Для люфтваффе есть только один категоричный приказ, и это разрушение этих мостов всеми доступными средствами и в случае необходимости с полным вводом в бой всего привлеченного персонала. Здесь, как и в других боевых приказах, KG30 приказывается сыграть главную роль:

а) KG30 выполнит, настолько быстро, насколько это возможно, разрушение мостов через Вислу. Предполагаемые цели:

– железнодорожный мост около Торна;

– оба железнодорожных моста около Варшавы;

– железнодорожный мост в Деблине;

– железнодорожный мост в Дунаеце, восточнее Кракова. Каждый мост – шесть «Мистелов». Детали выполнения полетов – через командира KG30 в сотрудничестве с «Боевым подразделением Хелбиг» и штабом 6-го воздушного флота.

б) KG30 немедленно подготовиться к вылетам против мостов через Одер в районе Одерберг – Цеден таким образом, чтобы каждый вылет мог быть выполнен в течение 12 часов. Текущие приоритетные цели: мосты между Фюрстенбергом и Цеденом. Вылеты в этом районе из-за концентрации противника должны быть выполнены во время массированного наступления противника на Берлин.

Время: любое.

3) KG30 отвечает за обеспечение картами районов всех целей, точных маршрутов подхода, навигационную и целевую маркировку. Все силы, которые были привлечены к операции «Железный молот», должны быть доступны для этой миссии».

Большинство из перечисленных выше целей были уже известны, но появилась и новая: железнодорожный мост через приток Вислы реку Дунаец, расположенный около одноименного города в 18 км северо-западнее города Тарнув. Упоминавшийся выше Одерберг – это городок в 21 км восточнее города Эберсвальде-Финов, находящийся в месте соединения Финов-канала и так называемого Старого Одера, а Цеден (ныне Цедыня, Польша) расположен на восточном берегу Одера, в 10 км от Одерберга.

Однако настал момент на некоторое время оставить Восточный фронт…

И снова «штуки»!

7 марта 1945 г. перед немецким командованием совершенно неожиданно встала очередная большая проблема с очередной переправой, но теперь уже на Западе. В тот день американская 9-я танковая дивизия после упорных боев вышла к железнодорожному мосту через Рейн в городке Ремаген. Последний расположен на западном берегу реки, в 18 км юго-восточнее Бонна.

Мост построили еще в 1916 г. по проекту архитектора Карла Винера. Его возведение преследовало стратегическую цель – облегчить доставку войск и боеприпасов на Западный фронт. Вероятно, поэтому он получил два названия: Ремагенский мост или мост Людендорфа. Во втором наименовании отдавалось должное генералу Эриху Людендорфу, ставшему во время Первой мировой войны немецким национальным героем.

Общая длина моста составляла 350 м, а высота над средним уровнем воды – около 15 м. Он представлял собой прочное инженерное сооружение и состоял из трех симметричных арочных пролетов, опиравшихся на каменные основания. Два железнодорожных состава могли одновременно пересекать мост в разных направлениях. Издали он выглядел как неприступная крепость – это сходство ему придавали по две каменные башни с каждого края моста. На восточном берегу Рейна железнодорожная ветка буквально через несколько десятков метров от моста уходила в туннель, проделанный в отвесной скале.

Еще за год до начала Второй мировой войны немецкое командование тщательно разработало схему подрыва стратегически важного моста. Электрический взрыватель был соединен с зарядом взрывчатого вещества специальным кабелем в металлической защитной трубе. Предусматривался и вариант подрыва моста вручную, на тот случай, если электрический взрыватель выйдет из строя.

Значительно позднее – уже в конце 1944 г., в связи с приближением линии фронта немецкие инженеры создали на западном берегу Рейна перед Ремагенским мостом дополнительное минное заграждение. В результате его взрыва должен был образоваться глубокий противотанковый ров, что позволило бы выиграть время для планомерного подрыва самого моста.

Офицером, ответственным за инженерное обеспечение моста, весной 1945 г. был гауптман Фризенхан, отлично знавший план подрыва моста в экстренной ситуации. В начале марта он получил приказ, в котором подробно расписывались его полномочия в свете недавнего инцидента с мостом у населенного пункта Колон. Тогда от взрыва американской авиабомбы преждевременно сдетонировали заряды взрывчатки, заложенные немцами в основания моста.

Теперь, согласно инструкции, саперы должны были заложить взрывчатку только тогда, когда линия фронта приблизится к мосту на восемь километров, а взрыватели запрещалось устанавливать до тех пор, пока уничтожение моста не станет неизбежным. Кроме того, этим же распоряжением сверху жестко устанавливалось, что приказ об уничтожении моста должен быть в письменной форме передан от офицера, ответственного за тактическую оборону моста.

Вплоть до полудня 7 марта через мост продолжали проходить отступающие немецкие части. При этом все были уверены, что американцы находятся еще далеко. А в это время американская боевая группа подполковника Л. Энгемана, специально созданная для захвата моста у Ремагена, выдвигалась по направлению к Рейну. Впереди группы действовал разведывательный дозор – пехотный взвод второго лейтенанта Бэрроу. Днем 7 марта – около 13.00 – солдаты вышли на опушку леса и увидели раскинувшийся внизу целый и невредимый мост.

Около 16.00 американские танки и пехота подошли к реке. Заметив противника, немцы, согласно плану, первым делом подорвали минные заграждения на западном берегу Рейна. Затем после нескольких согласований и получения приказов гауптман Фризенхан повернул рукоятку дистанционного взрывателя, но взрыва не произошло. Оказалось, что кабель поврежден.

Оставался последний вариант – подорвать мост вручную, путем поджога бикфордова шнура. Вскоре был найден доброволец, который прополз по мосту и привел-таки механизм уничтожения в действие. Но когда дым рассеялся, немцы, к своему ужасу, увидели, что мост остался цел…

Этим-то и воспользовались американцы. Под прикрытием пулеметного огня и танковых пушек они устремились по мосту на восточный берег. Вместе с пехотинцами шли саперы, которые на всякий случай перерезали подряд все кабели и провода, которыми щедро, словно паутиной, был опутан весь мост.

Таким образом, последний серьезный естественный рубеж на пути в Западную Германию был преодолен. За сутки по захваченному Ремагенскому мосту на восточный берег Рейна переправились почти 8000 американских солдат с танками и артиллерией. Войска прибывали и прочно закреплялись на плацдарме, несмотря на отчаянные немецкие контратаки. Попутно на обоих берегах устанавливались зенитки и прожекторные установки.

Захват моста имел огромное политическое и моральное значение. Средства массовой информации союзников высказывали предположение, что после этого исход войны решится уже в течение десяти – двенадцати дней, причем Германия непременно капитулирует.

Известие о потере моста вызвало панику и смятение в руководстве Третьего рейха. Геббельс писал в дневнике: «В полдень мне звонит гауляйтер Зимон и выражает беспокойство по поводу этого плацдарма. Население не может понять, почему мост в Ремагене не был вовремя взорван. Возникло известное отчуждение между населением и вермахтом». Через два дня рейхсминистр пропаганды снова сокрушался: «Захват американцами моста через Рейн у Ремагена объясняется саботажем и предательством, поскольку иначе трудно понять, как такой важный мост мог попасть в руки врага неповрежденным, хотя и был наилучшим образом подготовлен для взрыва».

Гитлер, и так пребывавший в не лучшем состоянии духа из-за ситуации с переправами на Одере, пришел просто в бешенство и приказал любой ценой уничтожить мост Людендорфа. Причем последующие события показали, что слова «любой ценой» командование люфтваффе истолковало буквально.

Уже в 0.45 8 марта командир 15.Flieger-Division генерал-майор Кард-Эдуард Вильке из своего штаба в городе Фламмерсфельд, в 32 км юго-восточнее Бонна, направил на командный пункт NSGr.1(Nord), базировавшейся тогда на аэродроме Кирххеллен, в 22 км северо-восточнее Дуйсбурга, радиограмму с приказом нанести удар по потерянному мосту. Командиру группы майору Мюллер-Бродерсу предписывалось подвесить крупнокалиберные бомбы под все имевшиеся и пригодные для полетов Ju-87D, которые затем должны были появиться над Ремагеном примерно за 10–15 минут до восхода солнца. Однако погодные условия не позволили пилотам «Штук» тогда подняться в воздух.

Пока люфтваффе еще только планировали налеты на Ремагенский мост, командование вермахта уже начало действовать. Утром 8 марта по мосту открыли огонь 152-мм гаубицы. Снаряды падали около моста и на плацдарме с интервалом в две минуты.

Позднее немцы подтянули 540-мм мортиру «Карл». Однако мощнейшее орудие произвело лишь несколько выстрелов, после чего вышло из строя из-за технической неисправности. Взрывы, сотрясшие все вокруг, разрушили несколько зданий в Ремагене, навели ужас на американскую пехоту, но сам мост продолжал стоять.

Геббельс записал в дневнике: «Плацдарм у Ремагена все еще сохраняется. Нам не удалось его ликвидировать. Американцы владеют железнодорожным мостом через Рейн и навели рядом с ним еще два понтонных моста. Однако им не удалось расширить свой плацдарм, так как мы его держим под контролем. Находящиеся на плацдарме американские войска подвергаются сильному артиллерийскому обстрелу с нашей стороны».

Тем временем с наступлением сумерек с аэродрома Кирххеллен наконец начали подниматься самолеты NSGr.1(Nord). Первым взлетел Ju-87D-5 W.Nr.142092 «V8+MD» лейтенанта Черзиха из 3-й эскадрильи, а вслед за ним – еще девять машин. Все они несли фугасные бомбы SC500 и полубронебойные бомбы SD1000. Вскоре два самолета из-за технических проблем были вынуждены вернуться обратно. Оставшиеся же восемь в интервале между 16.26 и 16.53 атаковали цель.

Американские зенитчики, прикрывавшие Ремагенский мост, были немало поражены, увидев, что первыми вражескими самолетами, приближавшимися к нему, оказались эти устаревшие пикирующие бомбардировщики. Многие американцы уже более девяти месяцев участвовали в боях против немцев, но видели «Штуки» лишь на картинках.

Тут надо сказать, что выбор Ju-87D для налета на Ремагенский мост имел под собой все основания. Эти самолеты ранее отлично зарекомендовали себя именно в ходе налетов на подобные точечные цели. Пикируя почти вертикально, пилот «Штуки» мог очень точно «положить» свой бомбовый груз.

Однако на этот раз против летчиков NSGr.1(Nord) сработали сразу два обстоятельства. Во-первых, из-за низкой облачности они не могли применять классическую тактику пикирующих бомбардировщиков, о которой шла речь выше. Во-вторых, из-за высоких холмов на берегах Рейна заходить для атаки моста с малой высоты они могли только над руслом реки с юго-восточного направления.

Последнее обстоятельство сильно облегчало задачу расчетов зенитных батарей, расположенных на рейнских берегах. Несмотря на плотный огонь американских зениток, пилоты «Штук» один за другим выходили на мост на высоте 90 м над Рейном. Перед самой целью они набрали высоту, сбрасывая бомбы с высот 200–400 м.

Одна из бомб взорвалась непосредственно на западном подступе к мосту, но за этот незначительный «успех» пришлось заплатить жизнями четырех экипажей. Зенитным огнем были сбиты три Ju-87D-5 из 1./NSGr.1(Nord):

– W.Nr.142101 упал на восточном берегу Рейна, на краю гравийного карьера около городка Карлсбах-Оленберг, в паре километров северо-восточнее Ремагена. Пилот лейтенант Вольфрам Хёлцель и бортрадист-стрелок унтер-офицер Арно Люттгенс погибли;

– W.Nr.142000 рухнул в Рейн недалеко от моста. Пилот фенрих Пех и бортрадист-стрелок фенрих Йозеф Хром успели выпрыгнуть на парашютах, но затем, по американским данным, утонули в рейнских водах;

– W.Nr.141968 упал в неустановленном месте, и его экипаж – пилот унтер-офицер Берг и бортрадист-стрелок обер-ефрейтор Зирадцки – считается пропавшим без вести.

2-я эскадрилья потеряла Ju-87D-5W.Nr.141969, который был подбит над мостом и затем врезался в лесной массив в районе Хорхаузен – Альтенкирхен, в 20 км северо-восточнее Ремагена. Его экипаж – пилот фельдфебель Збировски и бортрадист-стрелок унтер-офицер Боровски – также погиб.

Подбитый Ju-87D-5W.Nr.142014 из 3-й эскадрильи упал около городка Россбах, в 15 км восточнее Ремагена. На этот раз членам его экипажа повезло. Получив легкие ранения, пилот фанен-юнкер Детель и бортрадист-стрелок унтер-офицер Танк успели выпрыгнуть на парашютах и вскоре вернулись в эскадрилью.

Зенитным пулеметным огнем была повреждена еще одна «Штука» из 3-й эскадрильи. Самолет получил несколько попаданий в двигатель, но лейтенант Черзих дотянул до расположения своих войск и в 17.12 совершил вынужденную посадку на восточном берегу Рейна около местечка Кёнигсвинтер, в 16 км севернее Ремагена. Пилот и бортрадист-стрелок фельдфебель Шольц не пострадали.

В итоге обратно на аэродром Кирххеллен благополучно вернулись только два самолета NSGr.1(Nord). При этом американцы утверждали, что жертвами их зенитного огня стали все восемь «Штук», участвовавших в этом налете.

Тем же вечером над Ремагеном появились и FW-190D из III./JG2 под командованием кавалера Рыцарского креста гауптмана Зигфрида Лемке. Самолеты, поднявшиеся с аэродрома Эттингхаузен, в 25 км северо-восточнее Кобленца, несли под фюзеляжами по одной 250-кг бомбе. Однако их целью, вероятно, прежде всего являлась бронетехника, успевшая переправиться по мосту на восточный берег Рейна.

Американское командование крайне опасалось, что предстоящей ночью люфтваффе продолжат налеты. Поэтому зенитчики получили приказ – с наступлением темноты открывать огонь по любым самолетам, появляющимся в радиусе 15 км от моста на высотах до 3000 м. Одновременно была усилена группировка зенитной артиллерии, и к 6.00 9 марта Ремагенский мост прикрывали уже пять зенитно-артиллерийских дивизионов.

Однако американцы зря беспокоились. Ночь прошла относительно тихо, чему сильно способствовала неважная погода. А вот утром 9 марта воздушные удары по мосту возобновились, причем с еще большей силой. С рассвета до полудня мост атаковали в общей сложности 24 FW-190D из JG2. Разрывы бомб наблюдались около центрального пролета, а также вдоль подъездов к мосту. Во время этих вылетов «Фокке-Вульфы» столкнулись с шестью Р-51, но смогли избежать потерь.

В 12.00 штаб 15.Flieger-Division приказал командиру NSGr.2 гауптману Веберу выделить для ударов по Ремагенскому мосту девять Ju-87D-5 – по одному звену от каждой из трех эскадрилий. Самолеты с подвешенными крупнокалиберными бомбами должны были взлетать поодиночке, в любое время, как только позволяли погодные условия.

Началась подготовка к вылетам, но затем в 13.45 из вышестоящего штаба поступила информация о том, что мост в 13.05 был уничтожен и что якобы его центральный пролет уже лежит в Рейне. В 15.45 на командном пункте NSGr.2 снова получили подтверждение этого, и вылеты были отменены. Через некоторое время стало ясно, что речь шла о дезинформации, но, как говорится, было уже поздно. Хотя если говорить о пилотах «Штук», то им повезло, что не надо было участвовать в этих самоубийственных, в прямом смысле слова, атаках.

А ракеты лучше!

Тем временем в люфтваффе была сформирована специальная боевая группа, чьей единственной задачей было разрушение Ремагенского моста. Возглавил ее командир KG76 кавалер Рыцарского креста оберст-лейтенант Роберт Ковалевски. Его эскадра имела на вооружении реактивные двухмоторные бомбардировщики Ar-234B-2.

Поэтому уже днем 9 марта – в интервале с 14.35 до 15.29 – мост впервые атаковали три «Арадо» из III./KG76, каждый из которых нес по одной 250-кг бомбе. Высокая скорость реактивных бомбардировщиков резко снижала точность прицельного огня зенитной артиллерии и вероятность поражения. На этот раз американцам пришлось несладко, но плотность их огня все же помешала немецким пилотам точно прицелиться. К тому же высокая скорость имела и обратную сторону – поразить такую узкую и длинную цель, как мост, оказалось непросто.

И все же зенитчикам, можно сказать, повезло. Им удалось подбить Ar-234В-2W.Nr.140589 «F1+AS» обер-фельдфебеля Фридриха Брухлоза из 8./KG76, атаковавший мост с высоты 400 м. Бомбардировщик рухнул на землю в 20 км юго-восточнее Ремагена.

Вслед за «Арадо» мост в интервале между 15.37 и 17.01 атаковали восемь FW-190F-8, несших по одной фугасной бомбе SC500, начиненной триаленом. Накануне девять таких самолетов из 11./KG200 во главе с лейтенантом Бахнером специально перелетели из Твенте на аэродром Рейн-Майн, в 12 км юго-западнее Франкфурта-на-Майне.

Но теперь их в ходе налетов на Ремагенский мост пилотировали опытные летчики из NSGr.20. Командир последней – майор Курт Дальман – был единственным кавалером Рыцарского креста c дубовыми листьями в ночной штурмовой авиации, а его подчиненные имели репутацию специалистов по уничтожению мостов и шлюзов на многих водных артериях Западной Европы.

Теперь удары координировались с артиллерийскими обстрелами моста. Казалось, что немецкие пилоты пытаются найти слабые места в противовоздушной обороне американцев. Одни «Фокке-Вульфы» скользили прямо над поверхностью реки. Другие проходили над мостом на высоте, потом пикировали и сбрасывали бомбы с 250 м, после чего быстро уходили вверх в облака. При этом все летчики активно маневрировали, пытаясь уклониться от зенитного огня.

Согласно данным люфтваффе, им без потерь со своей стороны удалось добиться двух попаданий. Обер-фенрих Батц и лейтенант Зебровски из 2./NSGr.20, пролетев над Рейном на высоте около 10 м, затем «уложили» свои бомбы между опорами моста. Но оба взрыва никакого видимого эффекта не дали.

Параллельно приказ оказать максимальную поддержку группам, атакующим мост Людендорфа, получил штаб JG26. Но обе попытки сделать это закончились неудачей.

Сначала в 14.55 с аэродрома Фюрстенау поднялись 17 FW-190D-9 во главе с командиром I./JG26 кавалером Рыцарского креста майором Карлом Боррисом. Они направились на юг, к Ремагену, но вскоре встретили мощный облачный фронт. Понимая, что дальнейший полет в облаках может привести к неоправданным потерям, Боррис решил изменить курс. В итоге «Фокке-Вульфы» направились на «свободную охоту» в район города Райне.

Затем в 16.20 с аэродрома Нордхорн взлетели 24 FW-190D из II./JG26, которые также должны были помочь своим коллегам около Ремагена. На высоте 2000 м над Везелем они лоб в лоб встретились с Р-47D из 366FG и были вынуждены принять бой. В ходе последнего были сбиты четыре «Тандерболта» и еще два повреждены, немцы потеряли три самолета, один пилот погиб. В итоге и второй группе «Фокке-Вульфов» в тот день не удалось достичь Ремагена.

По американским сведениям, днем 9 марта в налетах на Ремагенский мост участвовали 17 поршневых самолетов: Ju-87, FW-190, Bf-110 и Ме-410. При этом зенитчики не поскупились, заявив, что сбили 13 из них.

Как только стало ясно, что мост по-прежнему невредим, штаб 15.Flieger-Division сразу же в 17.00 приказал NSGr.1 (Nord) и NSGr.2 готовиться к новым вылетам. На этот раз на «Штуки» предстояло подвесить не только фугасные, но и тяжелые осколочные бомбы, причем взрыватели на всех бомбах должны были быть ударными, без замедлителей. Однако из-за неблагоприятной погоды взлет все откладывался и откладывался. И наконец, около полуночи штаб дивизии окончательно отменил все ночные вылеты к Ремагену.

Далее в ночь на 10 марта произошли события, говорившие о том, что Верховное командование люфтваффе действительно хочет «любой ценой» уничтожить мост Людендорфа.

В 2.00 на командном пункте I./KG(J)51 на аэродроме Хопстен, в 16 км северо-восточнее города Райне, раздался телефонный звонок. Дежурный офицер записал личный приказ главнокомандующего люфтваффе, повергший его в изумление. Согласно ему, командир группы майор Ханс Унрау должен был безотлагательно найти добровольцев, которые вызвались бы протаранить Ремагенский мост на реактивных Ме-262 с подвешенными бомбами, словно японские камикадзе.

Самое удивительное, что в KG(J)51 отыскались такие пилоты. По разным данным, их было от двух до четырех

человек. Как тут не вспомнить упоминавшийся выше «фазный» план оберста Хелбига.

Затем в 2.15 аналогичный приказ был передан из штаба 15.Flieger-Division командиру NSGr.2. Ему предписывалось срочно найти трех пилотов, которые должны будут атаковать мост на Ju-87 с подвешенной бомбой SC500, начиненной триаленом. При этом даже излагалась тактика действий.

Летчик должен был пикировать вдоль продольной оси моста и сбросить бомбу с ударным взрывателем максимально близко к точке прицеливания, которой были опоры моста. Бомбу требовалось обязательно сбросить, так как ее взрыватель снимался с предохранителя только после отцепки от бомбодержателя. На практике это означало, что пилот практически должен был протаранить мост. В любом случае у него не было никаких шансов выжить при взрыве мощной бомбы.

Причем командиру NSGr.2 гауптману Веберу было необходимо к 5.00 доложить в штаб дивизии о готовности к таким вылетам, что уже напоминало ультиматум со стороны командования. Он объявил своим собравшимся пилотам, что добровольцы, протаранившие Ремагенский мост, будут посмертно награждены Рыцарскими крестами. Однако таковых в составе группы не нашлось. Летчики, знавшие, что любой «обычный» боевой вылет к Ремагену и так почти что является самоубийственным, все же не очень-то торопились официально становиться самоубийцами.

В ту ночь приказы о поиске добровольцев-самоубийц также получили NSGr.1(Nord) и NSGr.20. На этот раз пилотов не спрашивали: «Добровольцы есть?», а, наоборот, говорили: «Кто не хочет, тот должен заявить об этом». Это был нехитрый психологический трюк, поскольку никто не хотел заявить о себе как о трусе. Исключение делалось только для состоявших в браке и имевших детей.

Несмотря на это, в NSGr.20 не нашлось ни одного «камикадзе». Вероятно, потому, что ее командир майор Дальман сразу же сам отказался участвовать в этой затее. В то же время, согласно записям адъютанта NSGr.1(Nord), в группе к утру 10 марта были отобраны десять пилотов для атак на Ремагенский мост.

Однако вся эта ночная деятельность так и осталась бесплодной. Дальнейших распоряжений в отношении вызвавшихся добровольцев от командования не поступило. К тому же якобы обнаружилось, что нет необходимых ударных взрывателей для бомб SC500. Видимо, нацистское руководство, включая главу рейхсмаршала Геринга, просто немного «остыло».

Утро 10 марта над мостом Людендорфа прошло спокойно из-за тумана и низкой облачности. К полудню видимость улучшилась и налеты возобновились. В интервале с 16.48 до 19.04 цель атаковали семь FW-190F-8 из 11./KG200, каждый из которых нес по одной бомбе SC1000. Летчики NSGr.20, снова пилотировавшие эти «Фокке-Вульфы», опять использовали разные тактические приемы, заходя с разных высот и направлений, пытаясь в очередной раз нащупать слабые места в зенитной обороне моста. Они бомбили с высот от 100 до 650 м, но прямых попаданий в очередной раз не было.

В 16.35 мост атаковали три Ju-87D-5 из 2./NSGr.1(Nord), несшие по одной бомбе SC500 и по четыре бомбы SD50. Из-за плотного зенитного огня пилоты сбросили свой груз с высот 500–1500 м, попаданий опять не было отмечено. «Штука» унтер-офицера Бёмера была повреждена и затем совершила вынужденную посадку на аэродроме Липпштад. Еще один самолет вернулся на аэродром Кирххеллен с раненым членом экипажа на борту.

Вслед за ними в 16.40 над мостом появились две «Штуки» из NSGr.2, имевшие такую же бомбовую нагрузку. Сквозь разрывы в низкой облачности они также сбросили бомбы с высоты от 400 до 1500 м. На сей раз пилотам сопутствовала удача, и было зафиксировано попадание в оконечность моста на восточном берегу Рейна.

Еще шесть FW-190D-9 из JG2 с высоты 800 м положили по одной 250-кг бомбе, добившись при этом одного попадания в южный пролет и по одному попаданию – в подъезды к мосту на обоих берегах Рейна.

Надо отметить, что, согласно американским данным, во второй половине 10 марта, в течение шести с половиной часов, Ремагенский мост атаковали в общей сложности 47 немецких самолетов: Ju-87, FW-190 и даже Bf-109. При этом зенитчики американского 3-го армейского корпуса заявили о том, что сбили тогда над Ремагеном 28 вражеских самолетов.

Видя, что мощь немецких налетов нарастает, американцы продолжали наращивать противовоздушную оборону захваченного плацдарма. Генерал Омар Бредли потом вспоминал: «На плацдарм было переправлено такое количество зенитной артиллерии, плотность огня которой только в два раза уступала плотности зенитного огня, созданной нами на плацдарме в Нормандии».

Дело не ограничивалось одними зенитками, речь шла о целом комплексе мер по защите важнейшего моста. Бредли продолжал: «Вверх по течению через Рейн были протянуты заграждения, предохраняющие мост от подводных мин и мин, управляемых по радио. С обеих сторон моста были выставлены патрули, следившие, чтобы диверсанты противника не просочились на мост в составе наших колонн. Аэростаты заграждения были подняты в воздух с высот по обоим берегам Рейна, в воду были сброшены глубинные бомбы, чтобы не позволить водолазам-подрывникам противника незаметно подойти к мосту».

11 марта попытки разрушить мост с воздуха и огнем крупнокалиберной артиллерии продолжились. Причем действия штурмовой авиации в тот день были ограничены не только из-за неблагоприятной погоды, но также из-за ударов, которые днем нанесли бомбардировщики из 9-й авиадивизии 9-й воздушной армии США по аэродромам базирования NSGr.2 и NSGr.20. Многочисленные фугасные бомбы, часть из которых имели взрыватели с замедлением, вывели из строя рулежные дорожки и взлетно-посадочные полосы.

В итоге четыре FW-190F-8 из NSGr.20 вылетели к Ремагену только после 17.00. Два из них вскоре вернулись из-за технических неисправностей, а два оставшихся вследствие плохой погоды были вынуждены в 17.35 сбросить бомбы на запасную цель на западном берегу Рейна в районе местечка Ксантен, в 12 км западнее города Везель.

В интервале с 17.30 до 18.30 с аэродрома Рейн-Майн, в 12 км юго-западнее Франкфурта-на-Майне, поднялись четыре «Фокке-Вульфа» из 11./KG200, которые также должны были атаковать Ремагенский мост. И снова технические проблемы заставили одного пилота повернуть обратно. Двое других сбросили на цель по одной бомбе SC1000 с высот 50–200 м, но попаданий не добились.

Еще один FW-190F-8 был подбит зенитной артиллерией в 18.45 на подходе к мосту. Его пилот унтер-офицер Грельке успел выпрыгнуть на парашюте и, опустившись на землю в 2 км юго-восточнее Ремагена, попал в плен к американцам.

В тот день в налетах снова участвовали реактивные бомбардировщики – два Ar-234B-2 из III./KG76.

Штаб 15.Flieger-Division запланировал провести в ночь на 12 марта силами NSGr.1(Nord) массированные налеты на Ремагенский мост и позиции американских войск на восточном берегу Рейна. Однако в очередной раз погодные условия – плотный туман и облачность – не позволили «Штукам» подняться в воздух. Становилось все более очевидным, что к уничтожению моста необходимо привлекать более современную технику.

И вот днем 12 марта над Ремагенским мостом реактивные «Арадо» появились уже в значительно большем количестве, чем в предыдущие дни. Сначала это была пара бомбардировщиков из штаба KG76. Затем мост атаковали два Ar-234B-2 из 6./KG76, которые пилотировали гауптман Хиршбергер и фанен-юнкер/фельдфебель Рименшпергер. Для обоих летчиков это был первый боевой вылет на реактивных бомбардировщиках.

Выйдя на цель и освободившись от своей 1000-кг бомбы, Рименшпергер бросил взгляд на летевший поблизости другой самолет. Гауптман сидел неподвижно в кабине, бомба висела под фюзеляжем, а «Арадо» продолжал лететь прямо. На вызовы по радио Хиршбергер также не отвечал. Фельдфебелю ничего не оставалось, как одному повернуть обратно на свой аэродром. Что случилось со вторым летчиком, так и осталось неизвестно. Бомбардировщик, продолжавший и далее лететь по прямой, в конце концов, выработав все горючее, упал уже около города Лилль, в Северной Франции.

Всего же Ремагенский мост в тот день атаковали четырнадцать Ar-234B-2 из KG76. Их пилоты сбрасывали бомбы SC1000 с горизонтального полета с высот от 4800 до 7800 м, используя при этом систему слепого бомбометания «Эгон». Столбы воды при взрывах поднимались в непосредственной близости от пролетов моста. Наземным наблюдателям порой казалось, что наконец-то есть прямое попадание. Но вода опадала, а мост по-прежнему стоял. Тем не менее его конструкции и опоры получали все новые и новые повреждения. Ведь, как известно, ударная волна хорошо передается в жидкой среде. И близкие разрывы мощных фугасных бомб постепенно делали свое дело.

В налетах должны были участвовать еще больше реактивных бомбардировщиков. Однако два «Арадо» из 6./KG76, которыми управляли опытные пилоты – командир эскадрильи кавалер Рыцарского креста гауптман Герхард Морих и обер-фельдфебель Йоханнес Вёрдерманн, – были отозваны по команде с наземного пункта управления, не долетев до Рейна. На другом самолете возникли серьезные неполадки в работе одного двигателя, начался повышенный расход топлива, и его пилот, обер-фельдфебель Эрих Баумлер, был вынужден повернуть на аэродром Ахмер, в 15 км северо-западнее Оснабрюкка. Также во время взлета получил легкие повреждения и не участвовал в боевом вылете Ar-234B-2 обер-фельдфебеля Бреме.

12 марта к налетам на мост Людендорфа присоединились и Ме-262А-2а из I./KG(J)51. Действуя небольшими группами, в общей сложности 22 реактивных «Мессершмитта» атаковали как сам железнодорожный мост, так и понтонные переправы, которые американцы навели рядом с ним. Попаданий в главную цель зафиксировано не было, но и потерь тоже. Причем последнее несмотря на то, что в 12.40 несколько Ме-262А-2а в районе Ремагена встретились с Р-38 из 474FG. Однако до воздушного боя, по молчаливому согласию сторон, дело не дошло.

В период с 12.30 до 13.45 по позициям союзников на западном берегу Рейна, между железнодорожным мостом и понтонной переправой, также нанесли удар пять FW-190D-9 из JG2. Затем во второй половине дня в налетах на мост участвовали еще одиннадцать «Фокке-Вульфов» из той же эскадры.

Тем временем Гитлер, взбешенный тем, что мост Людендорфа все еще стоит, приказал использовать против него баллистические ракеты «Фау-2»! Это «чудо-оружие» до сего дня применялось только против крупных городов, то есть площадных целей, и, по сути своей, не было рассчитано на поражение конкретных зданий и сооружений.

Однако к весне 1945 г. конструкторы значительно усовершенствовали систему наведения ракеты, добившись 35 % вероятности попадания в круг радиусом 500 м. Посему имелась надежда, что сотрясение почвы, вызванное падением и взрывом, поможет упасть уже поврежденным конструкциям моста. И действительно, V-2 врезалась в землю со скоростью 4800 км/час, в результате чего происходило небольшое землетрясение. Интересно, что подобный эффект лежал в основе применения британских тяжелых бомб «Толлбой» массой 5443 кг и «Гранд Слэм» массой 9980 кг. Кроме того, по мнению фюрера, эти ракеты должны были произвести устрашающее впечатление на американские войска, продемонстрировав им ужасающую мощь германского оружия.

Начать обстрел Ремагенского моста ракетами V-2 было поручено 155-му зенитному полку, которым командовал недавно назначенный майор Хайнрих Штейнхоф. Он входил в 5-ю зенитную дивизию, отвечавшую в люфтваффе за применение «чудо-оружия».

И вот 12 марта одной из батарей этого полка со стартовой площадки в районе Хеллендорна, в 15 км северо-западнее города Алмело, Голландия, был произведен первый запуск V-2 по Ремагенскому мосту. Пролетев 208 км на юго-восток, ракета упала в Рейн. С расположенных восточнее плацдарма возвышенностей немецкие наблюдатели сообщили на командный пункт 155-го зенитного полка о результатах.

Американский военный инженер Майкл Элиссон потом делился впечатлениями: «Мы занимались разгрузкой грузовика, как вдруг все вокруг сотряс страшный грохот, сопровождавшийся леденящим душу свистом, и земля задрожала, словно началось землетрясение. Я сам упал на землю. Потом я увидел гигантский фонтан взрыва примерно в километре от нас. Только потом я узнал, что это упала немецкая ракета».

13 марта мост Людендорфа и плацдарм трижды – в 9.05, 11.30 и 17.30 – атаковали «Мессершмитты» из I./KG(J)51. В налетах в общей сложности снова участвовали 22 Ме-262А-2а, три из которых были потеряны. В районе Ксантен, в 12 км западнее города Везель, истребители союзников сбили два реактивных бомбардировщика:

– W.Nr. 110915 «9K+DI», чей пилот – обер-фенрих Юрген Хёне из 3-й эскадрильи – погиб;

– W.Nr. 111966 «9K+AB» адъютанта группы обер-лейтенанта Харальда Хофештадта. Тяжелораненый пилот смог сесть «на живот» в расположении союзных войск.

Затем в районе города Косфельд, в 32 км западнее Мюнстера, «Спитфайром» из 402 Sqdn. RCAF флаинг-офицера Нихолсона (H.C. Nicholson) был сбит Ме-262А-2а W.Nr. 111555 обер-фенриха Георга Шабински. Летчик получил ранение, но успел выпрыгнуть на парашюте.

13 марта Ремагенский мост снова атаковали и Ar-234B-2. Шесть пилотов из 6./KG76 сбросили по одной 1000-кг бомбе, одни – с пологого пикирования, а другие – с высоты 5000 м, используя систему «Эгон». Боевой вылет к Ремагену совершили и двенадцать бомбардировщиков из III./KG76, но прямых попаданий в цель зафиксировано не было. Обратно не вернулся один «Арадо», он упал около аэродрома Везендорф, в 36 км севернее Брауншвайга, а его пилот – унтер-офицер Цвинер – выпрыгнул на парашюте.

Около 13.00 того же дня штаб 15.Flieger-Division сообщил в NSGr.1(Nord) и NSGr.2, что в ночь на 14 марта ожидается улучшение погоды в районе Ремагена. Командирам обеих групп предписывалось обеспечить непрерывные налеты не только на сам мост, но и на американский плацдарм на восточном берегу Рейна. Каждая пригодная для полетов «Штука» должна была выполнить как минимум три боевых вылета.

Ранним вечером самолет-разведчик из 3./NAGr.1 пролетел над Ремагеном, но из-за низкой облачности и тумана не смог сделать аэрофотоснимков. Позднее около девяти часов вечера на разведку погоды в районе цели вылетели по одному Ju-87D-5 из NSGr.1(Nord) и NSGr.2. Оба экипажа доложили, что видимость менее одного километра, и в 23.30 генерал-майор Вильке был вынужден окончательно отдать приказ о прекращении подготовки «Штук» к ночным вылетам.

Наконец днем 14 марта облачность над Ремагеном рассеялась, как обещали синоптики, и люфтваффе смогли провести массированную атаку на мост Людендорфа. Американец Элиссон вспоминал: «В этот день я впервые увидел в небе немецкие реактивные самолеты, о которых до этого знал только понаслышке. Вскоре после того, как объявили воздушную тревогу, над Рейном показались толстые инверсионные следы, а потом и сами бомбардировщики. Наши зенитки открыли заградительный огонь, и все небо над мостом было раскрашено кляксами разрывов. Сначала шли маленькие Ме-262, сбрасывавшие по одной бомбе. Вода вокруг моста вспенилась от взрывов. Потом один за другим летели длинные «Арадо». Наш огонь, казалось, совсем не мешал им».

В период с 9.05 до 10.02 американские позиции в районе Ремагена бомбили четыре Ме-262А-2а из I./KG(J)51, взлетевшие с аэродрома Гибельштадт, в 104 км юго-восточнее Франкфурта-на-Майне. Они несли по два контейнера AB250-2, в которых размещалось 28 противопехотных осколочных бомб SD10С. Пилоты сбросили свой груз с высоты 5000 м, чтобы избежать интенсивного зенитного огня. Несмотря на это, один «Мессершмитт» получил повреждения, но все же смог затем вернуться на аэродром.

В тот день в налетах на Ремагенский мост должны были участвовать сразу одиннадцать Ar-234 из KG76. Однако три из них до цели так и не долетели, а были сбиты американскими истребителями.

Сначала «Арадо» встретились с Р-51D из 352 FG, которые в тот момент возвращались домой, выполнив задание по прикрытию четырехмоторных бомбардировщиков из 9-й воздушной армии США. Капитан Дональд Брайан заметил двухмоторный реактивный бомбардировщик, пересекавший Рейн в южном направлении. Затем тот повернул на запад, а потом развернулся на север, выполняя широкий заход на мост.

Брайан не успевал перехватить Ar-234, но заметил Р-47, приближавшиеся с северо-востока. Американец надеялся, что их появление заставит противника отвернуть. Так и получилось. Увидев «Тандерболты», немецкий летчик повернул на восток. Этот поворот и привел его прямо в прицел Брайана. Пилот «Мустанга» открыл огонь с дистанции 225 м и первой же очередью вывел из строя правый двигатель «Арадо».

Немец начал пологий разворот и попытался маневрировать. Но с одним работающим двигателем у него это слабо получалось, и Брайан уверенно удерживал цель в прицеле. Вскоре был поврежден и второй двигатель, а за бомбардировщиком потянулся шлейф белого дыма. Через мгновение он перевернулся через крыло и, перейдя в крутое пикирование, в 13.34 врезался в землю.

Приблизительно в это же время курс звена Р-47 из 62 FS56FG в районе Кобленца пересекся с курсом «тройки» Ar-234. При этом лейтенант Сэнфорд Белл, возглавлявший звено, понял, что это вражеские самолеты, только когда те прошли под ним. По его команде пилоты «Тандерболтов» сразу же сбросили подвесные баки и устремились вниз, вслед за «Арадо».

Лейтенант Уоррен Лир первым вышел в хвост одному из них. Он успел поразить левый двигатель бомбардировщика, прежде чем его истребитель на большой скорости проскочил вперед. Затем пришла очередь Белла, который открыл огонь с дистанции 450 м и продолжал стрелять, пока также не миновал «Арадо».

Лир уже выполнял второй заход, когда немецкий летчик сбросил фонарь кабины и выпрыгнул на парашюте. Потерявший управление самолет свалился в штопор и через несколько секунд врезался в землю. Согласно правилам, действовавшим в американских ВВС, эту победу поделили поровну между Беллом и Лиром.

Теперь на сцене появился лейтенант Норман Гоулд все из той же 62 FS56 FG. Он быстро атаковал с задней полусферы второй Ar-234. Правый двигатель загорелся, и бомбардировщик вошел в штопор, из которого уже так и не вышел.

Согласно данным люфтваффе, тогда в секторе Лимбург – Кобленц истребителями союзников были сбиты три бомбардировщика из 6./KG76. Два летчика – обер-фельдфебели Йоне и Вёрдерманн – уцелели. Лейтенант Амман получил тяжелейшие ранения, но все же смог выпрыгнуть на парашюте. Его нашли в бессознательном состоянии около поселка Сек, приблизительно в 20 км севернее Лимбурга. Однако врачам не удалось спасти пилота, и вскоре он скончался.

Однако вернемся к Ремагенскому мосту. Оставшиеся «Арадо» достигли цели и, невзирая на мощный зенитный огонь, один за другим сбросили бомбы. При этом одни из них делали это с пологого пикирования, а другие с горизонтального полета с высоты 6000 м при помощи системы «Эгон».

Командиру KG76 оберст-лейтенанту Ковалевски, летавшему на Ar-234В-2 «F1+AA», удалось положить бомбу SC1000 впритирку с мостом. Прогремел мощнейший взрыв, столб воды от которого поднялся выше пролетных конструкций. Мост заскрипел и закачался, однако, когда дым и пар рассеялся, все увидели, что тот по-прежнему стоит.

Фактически Ковалевски удалось тогда повредить один мостовой пролет. Американские инженерные части сразу же по окончании налета приступили к его ремонту, наваривая стыковые планки и рельсы. Тем не менее конструкция моста получила новые повреждения, хотя полного обрушения в тот момент и не произошло.

Зенитным огнем был поврежден «Арадо» командира 6./KG76 гауптмана Мориха. Однако опытному пилоту затем удалось оторваться от истребителей союзников и благополучно вернуться на аэродром.

Однако на отходе американцами все же был сбит еще один реактивный бомбардировщик. На этот раз отличился лейтенант Роберт Барнхарт из 356 FG, и причем при достаточно странных обстоятельствах.

На своем Р-47D он возвращался после выполнения задания по прикрытию четырехмоторных бомбардировщиков, когда увидел на встречном курсе некий самолет и решил последовать за ним. В течение десяти минут Барнхарт преследовал цель, но так и не смог приблизиться на достаточную дистанцию. Американец уже был готов сдаться, когда самолет впереди сделал левый разворот на север.

Это позволило американскому летчику быстро сократить расстояние. Он потом вспоминал:

«Все еще неспособный идентифицировать его, я приближался до тех пор, пока не увидел реактивные двигатели и германские опознавательные знаки. Чувствуя, как у меня все холодеет, я сначала проскользил под ним, а потом подошел с правого борта, приблизительно на расстояние девяти метров, чтобы лучше разглядеть этот самолет. Но и тогда я не смог опознать его и лишь потом по рисункам понял, что это был Ar-234.

Пилот реактивного самолета, увидев меня, сразу же сбросил фонарь кабины и выпрыгнул на парашюте. После того как он покинул самолет, последний продолжал лететь, выполняя широкий правый вираж. Очевидно, его двигатели все еще работали, поскольку кружился более десяти минут, сохраняя высоту. Я выполнил заход, сделав снимок самолета, а затем сфотографировал пилота на его парашюте».

Из рассказа Барнхарта следует, что он даже не успел открыть огонь, когда немецкий летчик воспользовался парашютом. Почему это произошло, можно только гадать. Могло быть так, что на «Арадо» возникли какие-то серьезные технические неполадки или его пилот был ранен. Понимая, что у него нет шансов уйти от «Тандерболта», и не желая испытывать судьбу, он решил сразу же покинуть самолет. Однако это только предположение…

Тем временем Барнхарт, сделав еще несколько снимков реактивного бомбардировщика, наконец решил обстрелять его. Он вел огонь до тех пор, пока тот не загорелся, и, войдя в штопор, врезался в землю.

Вероятно, это мог быть Ar-234В-2 из 6./KG76, который действительно был поврежден зенитным огнем, получив попадание в кабину. Управление было нарушено, и его пилоту, обер-фельдфебелю Баумлеру, вскоре пришлось воспользоваться парашютом. Известно также, что южнее города Зиген свой бомбардировщик покинул на парашюте еще один летчик из KG76 – фельдфебель Шульц, получивший ранение.

Днем 14 марта в массированной атаке на Ремагенский мост, помимо «Арадо», участвовали и четыре FW-190F-8 из II./KG200, несшие под фюзеляжем 500-кг бомбы. И опять, несмотря на мощный огонь зениток, «Фокке-Вульфы» проходили над целью на бреющем полете. Но опять прямых попаданий не было, взрывы происходили то с одной, то с другой стороны мостовых пролетов.

Надо отметить, что, хотя люфтваффе 14 марта и потеряли в ходе налетов на Ремагенский мост сразу четыре реактивных бомбардировщика, заслуги зенитной артиллерии в этом не было никакой. Этот и предыдущие дни показали, что попытки вести по скоростным «Арадо» и «Мессершмиттам» прицельный огонь не приносят особо никаких результатов. Поэтому 15 марта американские зенитчики, прикрывавшие мост, получили приказ – при отражении последующих атак вести только заградительный огонь.

Однако расчетам зенитных батарей уже не пришлось продемонстрировать свое умение в полном объеме. 15 и 16 марта интенсивность налетов люфтваффе на мост значительно снизилась.

С одной стороны, эта «передышка» объяснялась плохой погодой, снова установившейся в районе Ремагена и не позволявшей совершать ночные налеты. Например, 15 марта в период с 18.33 до 19.05 туда вылетели три FW-190F-8 из 11./KG200. Однако пилоты так и не смогли обнаружить мост и сбросили бомбы на запасные цели.

Второй причиной, резко снизившей активность ночных штурмовиков, были удары американской авиации по их аэродромам. Так, днем 14 марта Р-47 из 36 FG и 404 FG, а также Р-51 несколько раз штурмовали аэродром Липпе, расположенный в паре километров южнее города Бурбах, где базировалась NSGr.2. Тогда были уничтожены 24 Ju-87D-3 из D-5 из состава 1-й и 2-й эскадрилий, сгорели 1400 литров авиационного бензина, выведены из строя рулежные дорожки и взлетно-посадочная полоса.

В светлое время суток 15–16 марта над Ремагеном появлялись лишь Ме-262А-2а из I./KG(J)51, а «Арадо» из KG76 не было вообще.

Наконец, 17 марта туда с аэродрома Ахмер вылетели два Ar-234B-2 – гауптмана Мориха и обер-фельдфебеля Вёрдерманна. Каждый из них нес по одному контейнеру AB250, начиненному реактивными бомбами SD15. Последние были созданы на базе 105-мм гаубичного снаряда и предназначались для уничтожения таких мощных сооружений, как, например, Ремагенский мост.

Пилоты должны были сбросить контейнеры по радиосигналу системы слепого бомбометания «Эгон». Сделать это смог только Морих. На машине же Вёрдерманна сигнал почему-то не сработал, и пилоту пришлось вернуться с небезопасным грузом обратно в Ахмер.

Однако налеты, как показали события ближайших часов, уже не имели особого смысла. В тот день американцам пришлось наглядно убедиться, что у противника есть оружие, против которого бессильны не только истребители и зенитки, но и погода.

Начав еще 12 марта, батареи 155-го зенитного полка люфтваффе продолжали производить пуски V-2 по Ремагенскому мосту. Пристрелявшись, 17 марта они наконец добились близких попаданий. В 9.30 и 12.20 две ракеты разорвались уже в 270 м от моста, нанеся ему последние фатальные повреждения. Всего же по мосту были выпущены одиннадцать «Фау-2».

В 15.00 американские саперы уже приготовились приварить огромную усиливающую плиту на наиболее поврежденный пролет. Командир 276-го саперного батальона подполковник Клейтон Раст находился в центре моста, следя за ходом работы, когда услышал вверху резкий щелчок, похожий на винтовочный выстрел. Он поднял голову и в этот момент услышал еще один щелчок, и тут от моста отвалилась одна часть. Затем вся конструкция начала рушиться, и в итоге весь мост упал в воду. Раста и других солдат, оказавшихся в воде, стало относить вниз по течению к пешеходному мосту, неподалеку от которого им удалось выбраться на берег. Тем не менее погибли и утонули 28 человек.

На следующий день – 18 марта – пилот самолета-разведчика Ar-234, пролетев над Ремагеном, удостоверился, что моста Людендорфа больше нет. Это же подтвердили и сделанные им аэрофотоснимки.

Но на этих же снимках было также хорошо видно, что в Ремагене продолжают работать понтонные мосты. Поэтому в тот же день люфтваффе попытались разрушить и их.

Сначала между 11.38 и 12.38 три Ме-262А-2а из II./ KG(J)51, используя систему слепого бомбометания «Эгон», сбросили на них с высоты 6000 м шесть контейнеров AB250-2. Час спустя два Ar-234B-2 доставили к Ремагену еще по одному контейнеру AB500-1, содержащих 74 осколочные бомбы SD-4.

Потом около 22.00 туда же отправились еще два FW-190F-8 из 11./KG200, несшие по одной бомбе SC500. Однако в наступившей темноте пилоты уже не смогли обнаружить переправы и потому просто сбросили свой груз на американский плацдарм на восточном берегу Рейна.

Тем временем Гитлер направил поздравительную телеграмму командованию 155-го зенитного полка люфтваффе. То обстоятельство, что мост Людендорфа обрушился вскоре после того, как по нему был нанесен ракетный удар, для фюрера было достаточным, чтобы связать уничтожение важной стратегической цели непосредственно с применением «Фау-2».

И можно сказать, что в общем-то он был недалек от истины. Ведь неизвестно, сколько еще дней потребовалось люфтваффе, чтобы окончательно «добить» поврежденный мост при помощи налетов бомбардировщиков, и сколько бы самолетов они еще потеряли при этом. А тут было так заманчиво: вполне безопасно бабахнуть несколькими баллистическими ракетами по мосту – и дело сделано.

Интересно, что союзные средства массовой информации поначалу называли совсем другую причину падения моста. Так, агентство ДНБ 19 марта передало эту новость следующим образом: «Как только что было сообщено, восточнее Ремагена ценой собственной жизни немецкий летчик разрушил железнодорожный мост, направив на него свою машину, груженную бомбами».

Кстати, и рейхсминистр Йозеф Геббельс, находившийся в крайне натянутых отношениях с Герингом, тоже приписывал заслуги в уничтожении моста совсем не люфтваффе. Так, он писал в дневнике: «В этот день поступает единственное радостное известие о том, что мост через Рейн у Ремагена рухнул вследствие непрерывного артиллерийского обстрела и попыток взорвать его с помощью наших морских диверсантов».

Тогда же немецкая пресса опубликовала сообщение о расстреле пяти офицеров вермахта, которых военный трибунал признал виновными в срыве взрыва моста. По личному указанию фюрера это сообщение было даже включено в сводку Верховного командования вермахта.

В заключение надо отметить, что разрушение немцами моста Людендорфа сильно запоздало. С 7 по 17 марта союзники успели переправить по нему на плацдарм на восточном берегу целых семь дивизий. Кроме того, снабжение находившейся там группировки тоже шло полным ходом, поскольку через Рейн уже были наведены понтонные мосты.

Время «мистелов»

Тем временем «Боевое подразделение Хелбиг» продолжало атаки переправ через Одер в районе Гёрлица с применением управляемых бомб Hs-293.

13 марта Не-111 из VersuchsKdo/KG200 удалось поразить один из мостов. Однако при этом советскими зенитками был сбит один бомбардировщик. Два члена его экипажа получили ранения, а остальные четыре, среди которых были унтер-офицеры Хайнц Риттлер и Адольф Герадс, погибли.

21 марта четыре Do-217 и шесть Не-111 нанесли новый удар управляемыми бомбами по мостам, но его результаты неизвестны. На следующий день, в ходе очередного налета, прямое попадание зенитного снаряда получил еще один самолет – Не-111W.Nr.7540. Он благополучно вернулся на аэродром, но один член экипажа – унтер-офицер Хайнц Шрикк – был убит.

23 марта была предпринята очередная попытка атаковать переправы около Гёрлица, а также переправы через так называемый Старый Одер в районе местечка Ратштокк, в 10 км юго-западнее Кюстрина. Но вылет завершился неудачей, поскольку сброс бомб Hs-293 не удалось произвести, как затем говорилось в донесении, «из-за технических неисправностей».

К 24 марта в составе VersuchsKdo/KG200 насчитывались девятнадцать Не-111 и восемь Do-217, но из них в пригодном для полетов состоянии находились соответственно одиннадцать и четыре самолета. На следующий день четыре «Хейнкеля» снова появились над Гёрлицем. На этот раз немцам удалось добиться по одному попаданию в так называемые «Северный» и «Южный» мосты.

В понедельник 26 марта 1945 г. переправы в районе все того же Гёрлица, а также около городка Лебус, расположенного на западном берегу Одера, в 19 км юго-западнее Кюстрина, вместе с Не-111 атаковали и Do-217. Результатом стало одно попадание в мост около Лебуса.

Это был последний из серии налетов, совершенных бомбардировщиками VersuchsKdo/KG200 на одерские переправы с применением управляемых бомб Hs-293. Поскольку они, несмотря на имевшиеся успехи, не принесли ожидаемого эффекта, было решено возобновить операции «Боевого подразделения Хелбиг» с использованием «Мистелов».

К этому времени в II./KG200 имелись 29 комплексов: четырнадцать «Мистел-1», два «Мистел-2» и тринадцать «Мистел-3», из которых половина находилась в пригодном для полетов состоянии. В составе той же группы были еще шестнадцать исправных «Юнкерсов» – по восемь Ju-88A/S и Ju-188A/E. Поддержать атаки ударных комплексов также могли пятнадцать исправных бомбардировщиков Ju-88A-4 из II./LG1.

31 марта с аэродрома Бург в 7.30 начали взлетать шесть «Мистелов» из 6./KG200. Их цель находилась приблизительно в 340 км на юго-восток. Это был железнодорожный мост через Одер в городе Штейнау (ныне Сьцинава, Польша), в Нижней Силезии. Он имел длину 400 м и ширину 5 м.

Впереди ударных комплексов летели два Ju-88 и два Ju-188 из 5./KG200, которые исполняли роль цельфиндеров. Кроме того, «Юнкерсы» несли в общей сложности восемь бомб SD1000 и тридцать бомб SD70, так как должны были нанести отвлекающие удары как по железнодорожной станции Штейнау, так и по самому мосту.

Для прикрытия «Мистелов» были выделены двадцать четыре Bf-109G/K из III./JG52 под командованием кавалера Рыцарского креста майора Адольфа Борхерса, которые базировались на аэродроме Швейдниц. Они должны были встретить комплексы над городком Вальденбург (ныне Валбжиг, Польша), расположенным в 15 км к юго-западу от их базы.

С самого начала ударную группу начали преследовать технические проблемы. Сразу после взлета, а именно в 7.36, на одном из «Мистелов» на высоте 70 м отказала гидравлическая система, что не позволило убрать шасси нижнего компонента. Пилот привел боеголовку в безопасное состояние, после чего произвел аварийное разделение, и Ju-88 упал около поселка Гентин, в 24 км северо-восточнее аэродрома Бург.

Затем еще до встречи с истребителями прикрытия неожиданно встал двигатель на Bf-109F-4, являвшемся верхним компонентом другого «Мистела». Летчик не смог перезапустить его и потому повернул обратно в Бург. Однако, когда до аэродрома оставалось еще 120 км, в работавшем на максимальных оборотах левом двигателе Ju-88 началась сильная вибрация. Стало ясно, что он долго не протянет, а на одном двигателе комплекс просто не мог удержаться в воздухе, и пилот произвел разделение. «Юнкерс» упал в поле в районе Торгау и взорвался, поскольку на этот раз боеголовка не была приведена в безопасное состояние. «Мессершмитт» же разбился около городка Преттин, в 13 км севернее Торгау, и, хотя самолет был полностью разрушен, летчик отделался лишь сломанной ногой.

Едва группа достигла Гёрлица, как отказал двигатель еще на одном Bf-109F-4, тоже служившем в качестве верхнего компонента. Пилоту пришлось повернуть назад и в районе силезского городка Лаубан (ныне Любань, Польша) произвести аварийное расцепление. «Мессершмитт» совершил вынужденную посадку «на живот» около Гёрлица, получив при этом 60 % повреждения.

Тем временем в десяти минутах полета перед ударной группой летел одиночный Ju-188. Достигнув аэродрома Швейдниц, его экипаж выпустил сигнальную ракету. Это была команда на взлет для уже ожидавших на старте «Мессершмиттов». Вскоре появилась основная группа, которая на высоте 2000 м встала в левый разворот над Вальденбургом. Как только истребители прикрытия собрались, их ведущий покачал крыльями, давая сигнал, что можно следовать далее. Три звена Bf-109G/K прикрывали «Мистелы», а остальные три звена – «Юнкерсы» из 5./KG200.

Ударную группу продолжали преследовать проблемы. В 8.45 оставшиеся «Мистелы» были обстреляны собственной зенитной артиллерией, и это несмотря на хорошо видимые с земли опознавательные знаки люфтваффе. Как затем выяснилось, зенитчики приняли доселе невиданные ими составные ударные комплексы за «хорошо замаскированные вражеские самолеты».

К счастью, дружественный огонь не причинил никаких повреждений, и в 9.05 вся группа достигла Штейнау. «Мистелы» начали полого пикировать с высоты 2500 м до 200 м, при этом по ним открыли огонь советские малокалиберные зенитки.

Пилот первого «Мистела» целился в центральную секцию моста, но при пуске произошел отказ системы рулевого управления Ju-88. Куда именно он попал, зафиксировать не удалось из-за дымовой завесы, которую начали ставить советские подразделения, охранявшие мост. После расцепления пилот Bf-109F, прежде чем выйти из пикирования и повернуть назад, обстрелял из бортового оружия позиции советской пехоты.

Однако уже пилот второго «Мистела», произведя успешный пуск своего Ju-88, добился прямого попадания в западную часть моста. Третий пуск тоже прошел благополучно, и нижний компонент поразил мост ближе к центру, но, правда, затем было официально подтверждено только одно предыдущее попадание. Аэрофотоснимки, сделанные дальним самолетом-разведчиком из 2-й эскадрильи Aufkl.Gr.100 с высоты 7900 м вскоре после налета, показали, что серьезно пострадала западная часть моста. В четырех его пролетах обрушились девять из двенадцати ферм.

Кроме того, «Юнкерсы» из 5./KG200 нанесли серьезные повреждения железнодорожной станции Штейнау, особенно на ее восточном выходе. А также добились попаданий в цели на советском плацдарме на западном берегу Одера.

Затем 4 апреля оберст-лейтенант Малке из штаба 6-го воздушного флота люфтваффе проанализировал опыт, полученный в ходе этой атаки моста в Штейнау. В своем донесении он, в частности, писал:

«b) Уровень технических отказов в 50 % очень высок. Поскольку используются старые самолеты, следует ожидать, что в будущих операциях технические отказы будут возникать на таком же уровне. Длительный простой самолетов привел к непредвиденным техническим проблемам, которые не может предотвратить даже хорошее обслуживание. В запланированных операциях с большой дальностью полета должны использоваться лучшие самолеты. Применение шести «Мистелов» против одного моста должно рассматриваться в качестве минимума для успешной атаки.

c) В случае дневных вылетов истребительный эскорт должен приспособиться к разомкнутому строю «Мистелов». Подразделение «Мистелов» доложило, что истребительное прикрытие во время операции было хорошим. Истребители, естественно, находят трудным выполнять такие задания из-за больших дистанций между «Мистелами». Чтобы сохранить топливо и из-за соображений безопасности (особенно в лунные ночи и при наличии идеальной облачности), предлагаю, чтобы вылеты выполнялись без истребительного прикрытия.

d) Разведывательные снимки показывают хороший эффект воздействия на железнодорожный мост, несмотря на минимальную площадь цели. Это требует большого навыка со стороны пилотов «Мистелов».

Как же после всего вышеизложенного можно оценивать высказывания одного из высокопоставленных советских авиационных командиров? Так, бывший командующий 16-й воздушной армией генерал-полковник С. И. Руденко в мемуарах, написанных в 1976 г., утверждал: «С марта 1945 г. мы не допускали авиацию противника к р. Одер, встречая фашистские самолеты над его территорией, и навязывали воздушные бои». Он же указывал, что в марте 1945 г. его подчиненными было проведено около 500 воздушных боев, в которых удалось сбить 465 немецких самолетов, в том числе – 429 истребителей. Однако эти оптимистические заверения командующего армией были очень далеки от действительности…

6 апреля люфтваффе продолжили наносить удары по советским переправам. Днем шестнадцать FW-190 из I./SG1 бомбили мосты через реку Нейсе в районе города Гёрлиц, а еще четыре «Фокке-Вульфа» из той же группы – мосты восточнее Франкфурта-на-Одере. Затем вечером мосты через Одер впервые атаковали «Мистелы» из I./KG(J)30. Подробности этой операции неизвестны. Однако пилот одного из них – обер-фенрих Георг Гуче – затем рассказывал:

«Из Рехлина, нашего аэродрома, выбранного для операции «Железный молот», нам приказали атаковать мосты через Одер, к югу от Штеттина, через которые осуществлялось снабжение русских армий, наступавших на северном секторе фронта. Взлет был назначен на 17.00. Самолеты выстроились один позади другого с работающими двигателями. Мой «Мистел» был вторым в колонне. Из своей кабины я не мог видеть горизонт, поскольку кабина моего FW-190 была слишком задрана вверх. Процедура взлета состояла в том, чтобы так синхронизировать передвижение трех дросселей, чтобы «Мистел» оставался на взлетно-посадочной полосе. Развив достаточную скорость, можно было взять ручку управления на себя и убрать шасси и закрылки. Затем вы убирали газ, регулировали шаг винтов и начинали устойчивый набор высоты.

После достижения нашей боевой высоты в 2000 метров я смог увидеть фронт, вспышки и разрывы орудийных снарядов. Сильный туман делал визуальную ориентацию очень трудной, но Одер было легко опознать как серебристую ленту. Мост, который я искал, был темной линией поперек этой полосы. Меня «приветствовал» мощный зенитный огонь, но я перевел «Мистел» в пикирование, включил систему автоматического управления, опустил вниз перекрестье прицела и нацелился на мост. Когда цель выходила из перекрестья, я корректировал прицел, и система автоматического управления снова помещала цель в перекрестье.

Приблизительно на дистанции 1000 метров я нажал на тумблер, который автоматически привел в боевое положение боеголовку и отделил «Мистел». Мой FW-190 подскочил, поскольку освободился от тяжелого веса Ju-88. Набирая высоту, я заметил яркую вспышку в русле реки под собой, которая быстро исчезла. Я без особых трудностей вернулся на свой домашний аэродром».

Операция «мосты на Висле»

Утром в воскресенье 7 апреля 1945 г. командир KG(J)30 кавалер Рыцарского креста оберст Ханс Хайзе получил боевой приказ о начале действий против мостов через Вислу.

В течение этого же дня требовалось подготовить к вылету 24 «Мистела» из I. и II./KG(J)30. Около полуночи они группами по шесть комплексов должны были взлететь с четырех различных аэродромов. Пилоты, поднявшиеся из Пеенемюнде, на острове Узедом, в Балтийском море, имели приказ атаковать железнодорожный мост в Деблине. Целями для «Мистелов», вылетавших из Пархима и с аэродрома Рехлин-Лёрц, в 44 км юго-западнее Нойбранденбурга, соответственно были железнодорожные мосты в Торне и Варшаве. Комплексы же, взлетевшие из Ораниенбурга, должны были нанести удар по советскому штабу, располагавшемуся, по данным разведки, около города Тарнув.

Вся операция получила незамысловатое наименование «Мосты на Висле» («Weiselbrücken»). Однако дела с подготовкой к ней с самого начала пошли не лучшим образом. Так, днем 134 четырехмоторных бомбардировщика В-17 из 3-й авиадивизии 8-й воздушной армии США совершили налет на Пархим, сбросив свыше 370 тонн фугасных и зажигательных бомб. В результате были разрушены три ангара и шесть жилых бараков, тяжелые повреждения получили множество других сооружений и мастерских. На аэродроме были уничтожены около тридцати различных самолетов, включая четыре «Мистела».

Взлетно-посадочные полосы в Пархиме покрылись воронками, и предполагалось, что потребуется двое суток, чтобы привести их в пригодное для эксплуатации состояние. Это означало, что оставшиеся неповрежденными «Мистелы» из I./KG(J)30 не смогут подняться в воздух в назначенное время. Поэтому оберст Хелбиг принял решение – перенацелить на мост в Торне комплексы, базировавшиеся на аэродроме Ораниенбург, которые, согласно первоначальному плану, должны были лететь к Тарнуву.

Однако некоторые пилоты из I./KG(J)30 вечером того же дня все же поднялись в воздух. Они на автотранспорте перебрались на заводской аэродром фирмы «Юнкерс», располагавшийся в Маринее, северо-западном пригороде Ростока, на котором находились несколько «Мистелов». Поскольку комплексы уже успевали подготовить к ударам по мостам на Висле, пилоты получили приказ атаковать советские переправы через Одер в районе поселка Грайфенхаген (ныне Грыфино, Польша), на восточном берегу реки, в 20 км южнее Штеттина.

Среди них был обер-фенрих Георг Гуче, который потом вспоминал:

«Нас направили в Росток-Маринее с приказом вылететь оттуда и нанести удар по мостам около Грайфенхагена. Там действительно было два моста – один обычный мост и один понтонный мост почти на уровне воды, которые оба использовались Советами. На сей раз туман был настолько плотным, что во время первого захода я смог лишь разглядеть мост и, таким образом, выполнил второй заход и сбросил свою нагрузку более или менее наудачу.

Обратный полет вообще не составил проблем. «Рождественская елка» (посадочные огни) выключилась, как только я приземлился. Тогда случилось нечто, что можно назвать удачей пилота…

Мой самолет приземлился сначала на правое колесо, и его бросило вправо. Резко действуя рулем, я смог направить самолет на курс, параллельный взлетно-посадочной полосе, но на расстоянии приблизительно 50 метров. Когда я остановил FW-190, то почти как будто бы во сне увидел прямо перед собой некий треугольник. Внезапно передо мной появились какие-то пехотинцы, кричавшие: «Вы только что утащили с собой нашу палатку!»

Я выбрался из самолета и обнаружил, что стою на бетонном блоке – одном из составлявших оборону аэродрома. Колеса моего самолета прокатились между несколькими из таких бетонных блоков – это очень серьезное основание, чтобы праздновать «день рождения»!»

Тем временем в 21.30 по берлинскому времени Хелбиг отдал приказ о срочной подготовке к началу операции «Мосты на Висле». Однако к этому времени погода в районе Ораниенбурга настолько ухудшилась, что вылет оттуда сначала даже отложили на неопределенное время. В конце концов «Мистелы» все же были отбуксированы на стартовую позицию в начале взлетно-посадочной полосы и выстроены в колонну.

Но неприятности продолжали преследовать немцев. Во время процедуры запуска неожиданно отказал один из двигателей Ju-88, который был нижним компонентом «Мистела», стоявшего в голове стартовой колонны. Этот комплекс заблокировал взлет всех остальных. К тому времени, когда его удалось убрать с полосы, интервал времени, предназначенный для старта, уже миновал. В итоге вылет ударной группы из Ораниенбурга пришлось окончательно отменить.

Не лучше дела обстояли и в Пеенемюнде. Обер-лейтенант Хайнц Фроммхольд, служивший тогда в 3./KG(J)30, позднее рассказывал о событиях 7 апреля 1945 г.:

«В то утро скука бездеятельности была внезапно прервана приказом: «Боевая готовность к вечеру!» Вылет не был операцией «Железный молот», а нападением на мосты через Вислу около Деблина, приблизительно в 100 км к югу от Варшавы. Атака должна была быть проведена шестью «Мистелами» из Пеенемюнде. С других аэродромов были запланированы дальнейшие налеты на Торн, Варшаву и Тарнув. Всего в этой операции предполагалось использовать 24 «Мистела», что стало для нас большим удивлением, так как у нас в головах все еще были сомнения, полетим ли мы когда-нибудь в Рыбинск. Но… это был боевой вылет, и мы хотели лететь, потому что хотели показать, что мог сделать «Мистел».

Подготовка к вылету не была проблемой. Маршрут полета выводил нас над Шнайдемюлем [немецкое название город Пила, Польша] и Кутно к руслу Вислы севернее Деблина. Обратный полет на запад проходил севернее Познани, к реке Варта, затем к Штаргарду, а потом непосредственно к аэродрому. Как планировалось, все точки поворота и цель – железнодорожный мост – должны были быть освещены. Полетное время оценивалось в пять часов. Погода, как предполагалось, должна была быть хорошей, видимость 30 км, облачность 3/10, кучевые облака с перистыми облаками выше.

В 23.00 нам приказали занять места в самолетах. Мы поднялись наверх в кабины FW-190 при помощи лестниц в 4,5 метра и «удобно» разместились в пределах самого ограничен ного пространства. Моя проблема – [рост] в 1,66 метра – была намного меньше, чем у пилота впереди меня [ростом] в 1,86 метра. Затем завыла сирена – она была точно такая же, как сирена воздушной тревоги. Все, кто непосредственно не участвовал во взлете «Мистелов», ушли в укрытия. Минимум личного состава должен был подвергаться риску, если одна из кумулятивных боеголовок сработает в результате аварии.

В то же самое время электрики и специалисты по гидравлике проводили последние проверки механизмов рулевого управления. Были показаны «большие пальцы». Тем временем механики соединили двигатели со стартерами, и, когда был дан сигнал, я запустил двигатель FW-190, а затем левый и правый двигатели Ju-88. Все три BMW801D-2 запустились без каких-либо проблем.

Тогда я пробежал по своему контрольному листу: триммеры на нуле, закрылки в позиции «Взлет», регулятор шага винтов Ju-88 на двенадцать часов, шага винта FW-190 – на «Автомат», тумблер сервомоторов рулей в положении «Взлет». Быстрый взгляд на кнопку сброса моего очень взрывного «компаньона». На предохранитель! Включить компас и замок шасси. Теперь я мог показать рукой сигнал о готовности к взлету. Должен признаться, что мое сердце билось быстрее, чем обычно.

Тем временем первый самолет уже выкатился на старт и, набирая скорость, растворился в темноте».

Первый «Мистел», пилотируемый гауптманом Нольте из II./KG(J)30, еще не достиг взлетной скорости, когда на его нижнем компоненте – Ju-88G-1 – взорвалась правая шина. Комплекс всей своей массой мгновенно упал на поверхность обода правого колеса, и правая стойка шасси, не выдержав нагрузки, сломалась. Это, в свою очередь, через несколько мгновений привело к разрушению также и левой стойки. Когда «Юнкерс» нижней частью фюзеляжа с силой ударился о землю, то распорки, поддерживавшие над ним FW-190A-8, согнулись так, что последнего просто сорвало с них. Оба самолета уже по отдельности съехали «на животах» с взлетно-посадочной полосы на траву и разрушились.

Обер-лейтенант Фроммхольд, находившийся в «Мистеле» непосредственно позади гауптмана Нольте, продолжал вспоминать: «Внезапно – едва видимые над капотом моего двигателя – искры осветили всю дальнюю треть взлетно-посадочной полосы, а затем появилось небольшое пламя. Затем внизу, рядом со мной, замерцал красный свет. Моей первой мыслью было: «Боеголовка собирается взлететь на воздух! Наружу!» Я не знаю как, но в течение секунд я выключил двигатели и растянулся плашмя на земле. Позади меня пилот, занимавший следующую позицию на старте, показал такую же скорость реакции, как и я».

Потерпевший аварию «Мистел» загорелся. Командир ударной группы немедленно отменил взлет и сам выбрался из своей кабины. Был отдан приказ, чтобы весь персонал покинул район взлетно-посадочной полосы. «Юнкерс» продолжал гореть, но его боеголовка так не взорвалась, к большому изумлению всех наблюдавших за пожаром с безопасного расстояния.

В конце концов аэродромная пожарная команда приступила к тушению огня. И пока она это делала, из темноты показалась покрытая пеной и яростно ругающаяся фигура. Это был гауптман Нольте, целый и невредимый, с парашютным ранцем в руке. Только факты, что взлетно-посадочная полоса полностью непригодна и что запланированное время взлета уже пропущено, заставили его отказаться от мысли попытаться снова подняться в воздух на другом комплексе.

Еще один «Мистел», пилотируемый фельдфебелем Лукашеком, съехал с взлетной полосы. Не сумев затормозить, он врезался в капонир и взорвался. Пилот погиб.

Тем временем с аэродрома Рехлин-Лёрц смогли благополучно подняться пять «Мистелов». Лишь один комплекс из-за технических неполадок остался на земле. Целью этой ударной группы был высоководный железнодорожный мост через Вислу в Варшаве. Сооружение длиной около 400 м с пролетами по 30 м было возведено за четырнадцать дней инженерными частями 1-го Белорусского фронта сразу после занятия польской столицы. Причем сборка началась еще во время боев из элементов, заранее заготовленных на восточном берегу Вислы.

По этому мосту ежедневно в сторону Германии с грохотом проносились сотни эшелонов с танками, оружием и боеприпасами. Без сомнения, его разрушение могло оказать определенное влияние на снабжение советских войск на одерском фронте. Однако судьба оказалась неблагосклонной и к этой группе.

Уже в 0.23 первый из взлетевших «Мистелов» был атакован и подбит, как затем доложил его пилот, советским ночным истребителем. Летчик был вынужден произвести аварийное разделение и вскоре после этого посадил свой FW-190A-8 «на живот». Затем отказали топливные насосы на втором комплексе, и его пилот в районе города Гюстров, приблизительно в 63 км северо-западнее Рехлина, выпрыгнул на парашюте.

Прошло некоторое время, и на следующем «Мистеле» вышла из строя система подачи топлива. Летчик последовал примеру своего товарища и в районе городка Мюнхеберг, расположенного в 50 км восточнее Берлина, тоже выпрыгнул на парашюте. Ну и в довершение на четвертом комплексе возникли проблемы с устойчивостью и управляемостью, что заставило и его пилота также покинуть свой «Фокке-Вульф».

В итоге назначенной цели достиг только один «Мистел» из I./KG(J)30. Его пилот обер-фенрих Буркхард Винклер-Хермаден потом вспоминал: «Я взлетел в 0.25 на «Мистеле» с номером 36/RW111 с аэродрома Рехлин-Лёрц, имея приказ разрушить железнодорожный мост через Вислу в Варшаве. Полет прошел без происшествий, и, проведя в воздухе два часа, я достиг Варшавы. Немедленно пришли в действие крупнокалиберные зенитки. Я был в состоянии обнаружить цель, так как несколько осветительных ракет все еще освещали мосты через Вислу».

Подсветку цели обеспечил один-единственный цель-финдер из I./KG66, летевший впереди ударной группы, которая, правда, сократилась до одного комплекса. Что же касается интенсивного зенитного огня, то части 5-го корпуса ПВО генерал-майора Антоненко были специально задержаны в районе Варшавы, поскольку у советского командования имелись сведения, что 7–15 апреля немцы намереваются осуществить массированный налет на польскую столицу. Правда, связывался он не с разрушением мостов, а с поддержкой возможного вооруженного выступления польских националистов против просоветского правительства Польши.

Поверить в эти бредни о «восстании» в Варшаве, контролируемой советскими войсками, довольно сложно. Все это похоже на хорошо продуманную дезинформацию немецкой разведки, направленную на задержку переброски советских зенитных частей на Одер. Если только не предположить неадекватную реакцию руководства советских органов безопасности, попавшегося на удочку недобросовестных информаторов, имевшихся у него тогда в рядах националистического подполья в Польше.

Винклер-Хермаден продолжал рассказ о том, что происходило в ночь на 8 апреля в небе над Варшавой:

«Я немедленно начал заход. Несмотря на мощную [противовоздушную] оборону, я был в состоянии приблизиться к цели. Установив необходимый угол атаки, я был готов отделиться на своем FW-190. Но ничего не произошло, и я был вынужден пролететь прямо над целью и попытаться снова набрать высоту. Плотность зенитного огня увеличилась, и меня поймал луч прожектора. Я смог вырваться из него, лишь энергично маневрируя, а затем попытался уйти вверх для повторного захода.

Выполняя атаку, я попробовал включить аварийное разделение, чтобы избавиться от Ju-88. Тем не менее попытка разделения снова потерпела неудачу. У меня не было никакой альтернативы, как снова тянуть наверх на неповрежденном «Мистеле» и подставлять себя дальнейшему зенитному огню. Я не смог уйти от прожекторов. Набрав еще раз достаточную высоту, я перешел в крутое планирование, воздушная скорость стремительно увеличивалась, и я резко потянул «Мистел» вверх. Это сработало! Ju-88 отделился в нормальной точке разделения, и я был свободен. Теперь ничего другого, как повернуть на запад!

Только вдали от зениток и прожекторов я заметил, что потерял свои подвесные топливные баки во время энергичного маневра, который должен был выполнить, чтобы избавиться от своего взрывного «гостя». Я решил набрать благоприятную высоту и убрал обороты двигателя, чтобы сохранить топливо и увеличить свою дальность. Я попытался вызвать по радио Прагу-Рузине. Мне действительно удалось установить контакт, и в ответ прозвучало: «Пожалуйста, подождите». Затем шум и треск, и я потерял связь. Я упрямо продолжал лететь на запад и в конечном счете пересек линию фронта, после чего начал выстреливать сигнальные ракеты. Однако, несмотря на несколько выпущенных ракет, ни один аэродром не включил свои огни.

Мои вычисления говорили, что я должен был находиться где-то около Берлина или еще дальше к западу. Мои запасы топлива истощались, и у меня больше не было сигнальных ракет. Скоро я понял, что должен приготовиться к прыжку на парашюте. Это была очень темная ночь – никаких огней в поле зрения. Подготовиться к прыжку – сколько раз я практиковался в этой процедуре? Теоретически это было: расстегните ремни, сбросьте фонарь кабины, резко толкните ручку управления от себя, вас выбросит наружу, сосчитайте «21, 22, 23» и потяните за вытяжное кольцо.

Один резкий рывок – и я болтаюсь под куполом своего парашюта на высоте 2500 метров, окруженный темнотой. Единственным звуком было шуршание воздуха вокруг моего парашюта. Внезапно громкий, глухой звук – мой самолет взорвался, ударившись о землю. Все мои сигнальные ракеты кончились, и я не мог увидеть землю. Однако несколько мгновений спустя я смог разглядеть внизу лес и начал тянуть за стропы, чтобы попытаться миновать его. Затем я упал и оказался лежащим на спине в поле. Счастье – я вцепился в мать-землю.

Это было пять часов утра – четыре с половиной часа после взлета. Физически я был в хорошем состоянии, так что я собрал парашют и задумался, в каком направлении идти. Начинало светать, и я заметил несколько зданий – деревня!

Я постучал в первое же освещенное окно. Оно открылось, и я сказал, что я немецкий летчик. «Да, да, мы видим это, – произнес голос. – Мы шьем летные комбинезоны, что вы носите, – это наш вклад в военные усилия!» Деревня называлась Лаутерн и располагалась около Бамберга. Позже я попытался найти остатки своего FW-190. Была лишь одна большая воронка в земле – маленькие обломки и больше ничего. Из ратуши я связался со своей частью. Я сообщил, что направляюсь в Рехлин-Лёрц. После четырех дней передвижения автостопом через Берлин я достиг свой части».

Оберст Хелбиг вполне справедливо рассматривал итоги операции «Мосты на Висле» как полное фиаско. Он предельно ясно изложил мнение об этом в своем дневном рапорте 8 апреля:

«1. Причины. Наиболее вероятно – слишком большой вес, приходящийся на шины (самолеты были слишком долго припаркованы на одном месте).

2. Ночной взлет. Хотя причиной аварий, как полагают, не являются ночные взлеты, создается впечатление, что возможность ночных стартов переоценивается. Поэтому в будущем должны выполняться только дневные старты или старты с достаточным освещением».

Дантовский ад

Пока высшее руководство размышляло относительно дальнейшей тактики применения «Мистелов», люфтваффе продолжали наносить удары по переправам, так сказать, классическим способом. Так, во второй половине дня 8 апреля мосты через реку Нейсе в районе Гёрлица сначала атаковали шестнадцать FW-190F-8 из II./SG1, а затем час спустя – еще двенадцать «Фокке-Вульфов» из III./SG1. Параллельно еще восемь самолетов из I./SG1 штурмовали советские колонны на дорогах на подходе к Одеру.

Прошло два дня, и во вторник 10 апреля 1945 г. штаб 6-го воздушного флота приказал «Боевому подразделению Хелбиг» нанести новый удар «Мистелами» по советским переправам. На этот раз были выбраны следующие цели:

– железнодорожный мост в Штейнау, уже атакованный и частично разрушенный ударными комплексами днем 31 марта;

– автомобильный мост через приток Одера реку Бобер (ныне Бобр, на территории Польши);

– автомобильный мост через реку Койсс (ныне Квиса, Польша), которая впадает в Бобер около города Саган (ныне Жагань, Польша).

Вся операция получила кодовое наименование «Hexentanz», что можно перевести как «Свистопляска» или же как «Колдовской танец».

В тот же день начальник штаба 6-го воздушного флота оберст Клесс прислал в штабы 7-го авиакорпуса и II./KG200 следующую директиву:

«Тема: истребительное прикрытие атаки «Мистелов» на автомобильные мосты через Бобер и Койсс и повторной атаки железнодорожного моста в Штейнау.

1) 7-й авиакорпус должен обеспечить истребительное прикрытие ударов:

а) по мостам на рейхсавтобане, которые атакуют четыре звена (16 самолетов);

б) по мосту в Штейнау, который атакуют шесть звеньев. Истребительный эскорт должен лететь как в сомкнутом, так и в разомкнутом строю. Оба типа сопровождения должны иметь равную численность.

2) Атака мостов на рейхсавтобане должна быть выполнена с аэродрома Вельцов, а атака Штейнау – с аэродрома Швейдниц.

3) Детали: время взлета истребителей, так же как высота и время сбора и тактика сопровождения, должны быть согласованы между всеми привлеченными отдельными частями. Обязательно, чтобы все детали были тщательно проработаны подразделениями и все проблемы решены, чтобы перед взлетом быть уверенными в успешности операции.

После удара (пуск «Мистелов» по целям) истребители свободны атаковать цели (особенно паровозы). Сложность задачи истребительного сопровождения будет исходить от разомкнутого строя группы «Мистелов». Пилоты «Мистелов» получили приказ лететь в плотном строю, насколько это возможно.

4) Сообщение о дате операции и времени сбора будет передано под кодовым наименованием «Свистопляска». Подробности атаки на мост в Штейнау будут сообщены под кодовым наименованием «Степной поход» («Steppentritt»). Эти приказы будут переданы штабом «Боевого подразделения Хелбиг» непосредственно в соответствующие части.

5) Уведомление для 1-го зенитного корпуса будет передано в день операции от оперативного офицера зенитной артиллерии при штабе 6-го воздушного флота. Маршруты подхода для подразделений останутся неизменными».

Среди пилотов, которым предстояло участвовать в операции «Свистопляска», был 30-летний гауптман Херберт Кунтц. Летая на Не-111, он выполнил 365 боевых вылетов, потопил 16 и повредил еще 11 судов, за что 14 марта 1943 г. получил Рыцарский крест. Весной 1945 г. оберст-лейтенант Баумбах, встретившись с Кунтцем, предложил ему перейти в свою эскадру, а именно в II./KG200. Тот открыто и слишком откровенно высказывался о стратегии рейхсмаршала Геринга, и потому его перевод в группу «Мистелов» сочли «приемлемым» вариантом.

В марте Кунтц прибыл на аэродром Бург, где очень поверхностно ознакомился с «Мистелом», поскольку в люфтваффе не было никакого организованного обучения и никаких инструкций по тактическому применению ударных комплексов. Первые четыре-пять полетов на «Мистеле» он совершил в качестве второго пилота нижнего компонента Ju-88, а первым пилотом при этом был инструктор в звании обер-фельдфебеля. После этого он выполнил еще два-три коротких ознакомительных полета уже в качестве пилота верхнего компонента FW-190. Кунтц затем вспоминал, что он практически не имел никаких проблем в течение этого короткого периода «обучения», поскольку все приборы и системы комплекса были хорошо продуманы и так же хорошо работали.

Однако во время заключительного тренировочного полета Кунтц все же попал в аварию, хоть и не по своей вине. Он управлял нижним компонентом Ju-88, в кабине которого также сидел все тот же инструктор обер-фельдфебель. В кабине верхнего компонента FW-190 находился обер-лейтенант, который и должен был отработать управление всем комплексом.

Сделав круг над Бургом, «Мистел» начал заход на полосу, но при этом обер-лейтенант проигнорировал приказ инструктора немедленно убрать обороты двигателей «Юнкерса». В итоге «Мистел», катившийся на слишком большой скорости, съехал с взлетно-посадочной полосы. Его шасси увязли в мягкой, влажной песчаной почве, и комплекс медленно перевернулся.

Кунтц и обер-фельдфебель смогли быстро выбраться из «Юнкерса», а обер-лейтенант был зажат в кабине «Фокке-Вульфа», оказавшегося под фюзеляжем Ju-88 и прижатого к земле. Комбинезон пилота быстро насквозь пропитался топливом, вытекавшим из поврежденных баков, а сам летчик потерял сознание, надышавшись его парами. Но пожара не произошло, и в конце концов аэродромная спасательная команда смогла его благополучно извлечь наружу.

При этом интересно, что гауптман Кунтц сам для себя неофициально запланировал, что во время операции «Свистопляска» он сначала пролетит мимо цели, чтобы таким образом избежать огня зенитных батарей, имевших наибольшую концентрацию на западном направлении, а затем, выполнив разворот, атакует мост уже с востока.

Днем 10 апреля штаб Хелбига издал приказ с указанием времени начала операции. Взлет «Мистелов» из II./KG200, базировавшихся на аэродроме Бург, был назначен на 18.00 все того же дня. Однако сделать им этого так и не удалось.

От очередного воздушного удара советские переправы опять уберегли, сами того не ведая, западные союзники. Около 15.00 Бург подвергся мощной бомбардировке, в которой участвовали 147 В-17 из 95BG, 96BG, 100BG и 360 BG из состава 8-й воздушной армии США.

Обер-лейтенант Карл Хельмут Райнерт из 1-й эскадрильи Aufkl.Gr.22, летавший на реактивном Ar-234, затем вспоминал:

«Стоянка наших Ar-234 располагалась в сосновом лесу, к югу от носителей «Юнкерсов» и автобана, проходившего с запада на восток, от Кёльна к Берлину. Вскоре после полудня аэродром волна за волной бомбили американские «Летающие крепости». Это был прекрасный весенний день, чистое небо, но небольшая дымка. Я вместе с несколькими парнями стоял перед контрольно-диспетчерской вышкой, со стороны взлетно-посадочной полосы. В воздухе, где-то к северу от нас, мы услышали рев множества двигателей. Мы подумали: «Янки» снова летят на Берлин». А затем мы увидели легкие контуры «Летающих крепостей», движущихся на юг. Через мгновение мы поняли, что на сей раз настала наша очередь!

Все вокруг стремительно превратилось в ад! Я короткое время колебался, надо ли запрыгнуть в одну из множества «одноместных» щелей, или я должен попытаться добраться до бомбоубежища под контрольной вышкой. Я выбрал последнее, слава Богу. Первая волна бомб уже падала на дальний конец взлетно-посадочной полосы. Оглушительный рев взрывов с каждой волной приближался все ближе, и конвульсивные сотрясения здания были настоящим дантовским адом. А затем внезапно наступила тишина! Все закончилось. Рев авиационных двигателей постепенно исчезал вдали. Можно было услышать крики о помощи. Мы все были покрыты пылью.

К югу от контрольной вышки, в засаженном деревьями районе, находились все жилые и административные здания и гаражи, а также зоны ожидания для нескольких «носильщиков на закорках» – Ju-88 с установленными сверху FW-190. Они получили относительно небольшие повреждения. Однако были многочисленные пожары. Очевидно, там были сброшены зажигательные бомбы. Несмотря на нехватку воды, толпы людей роились, словно муравьи, пытаясь постепенно взять ситуацию под контроль, особенно вокруг одного Ju-88, чья боеголовка была охвачена огнем! Это был очень напряженный момент! Весь район вокруг был очищен от людей, и в конце концов очень храбрые пожарные смогли подобраться достаточно, чтобы потушить пылавший нос самолета без взрыва. Были потеряны четыре наших самолета…»

Эта бомбежка была составной частью крупномасштабной атаки союзников на сеть аэродромов люфтваффе, где базировались реактивные Ме-262. И подробно о ней еще пойдет речь ниже.

Причиненный ущерб был значительным. В Бурге были сильно повреждены все ангары и многие мастерские, по крайней мере двести бомб упали на взлетно-посадочные полосы и рулежные дорожки. На аэродроме Ораниенбург американцы уничтожили пять «Мистелов» и шесть FW-190, сгорели дотла ангары авиакомпании «Люфтганза», погибли двое и были ранены восемь человек. В Рехлин-Лёрце вышла из строя взлетно-посадочная полоса, были уничтожены 29 и повреждены еще 45 самолетов. При этом один «Мистел-1» был уничтожен во время последующей штурмовки аэродрома истребителями Р-47D из 56FG. Он был на счету лейтенанта Денниса Кэролла из 62FS.

В итоге штабу Хелбига ничего не оставалось, как отложить операцию «Свистопляска».

Тем не менее 10 апреля один «Мистел-3» из II./KG200 все же поднялся в воздух. Он взлетел с аэродрома Пеенемюнде, и его пилотировал фельдфебель Карл-Эрнст Менгель. Это был опытный летчик, ранее служивший инструктором по технике пилотирования Ju-88 в авиашколе В9. Затем зимой 1944/45 г. он на аэродроме Шторп прошел начальную переподготовку на Bf-109, после чего уже в Бурге освоил «Мистел».

Менгель получил приказ атаковать железнодорожный и автомобильный мост через реку Нейссе, юго-восточнее Гёрлица. Ему удалось достичь цели, но едва он произвел пуск, как его «Фокке-Вульф» был атакован и подбит советским истребителем.

Немецкий летчик позднее вспоминал:

«После отделения от Ju-88 в кабине появился дым… Я быстро отключил автомат шага винта, но даже на максимальных оборотах смог выжать из этого «корыта» только 220 км/ч. Поскольку левая стойка шасси вывалилась вниз, а земля была все ближе, я выпустил правую стойку шасси и приземлился на открытом месте. Хвала Небесам, FW-190 не скапотировал.

Я позвонил на аэродром Гёрлиц, и оттуда прислали машину за мной. Хотя в Гёрлице имелись шесть пригодных FW-190, никто не дал мне ни одного из них. Несколько дней спустя все они были взорваны! Так что на следующий день я по железной дороге через горящие руины Берлина вернулся обратно на Узедом».

И все же вечером в среду 11 апреля – спустя сутки после первоначально запланированной даты – операция «Свистопляска» была проведена.

Несколько «Мистелов-3» из II./KG200 атаковали автомобильные мосты через реки Бобер и Койсс. Один комплекс был сбит, но его верхний компонент (FW-190) благополучно вернулся обратно. Однако результаты этого налета неизвестны.

Известно только то, что «Мистелы» имели истребительное сопровождение, а в качестве цельфиндеров выступали Ju-188 из I./KG66. Последние обычно летели на той же самой высоте, что и «Мистелы», в 3–4 км впереди. Каждый «Юнкерс» вел от двух до четырех комплексов. Помимо основной задачи, цельфиндеры исполняли роль дальнего сопровождения, а также самолетов поддержки, штурмуя и подавляя зенитные батареи противника в районе цели.

«Боевому подразделению Хелбиг» была придана 1./KG66 под командованием 24-летнего лейтенанта Ханса Альтрогге. Летая на Do-217, Ju-88 и Ju-188, он в 1943–1944 гг. участвовал в налетах на различные цели на территории Англии и Западной Европы и приобрел большой опыт в ночных вылетах по целеуказанию и постановке радиопомех.

Альтрогге потом вспоминал о вылетах в качестве цель-финдера для комплексов «Мистел», атаковавших мосты на Одере и Нейсе:

«Я выполнил 25 вылетов на подсветку целей в районе Лондона, и большинство из них проводились, из понятных преимуществ, ночью.

Вылеты же с «Мистелами» обычно предпринимались из Пеенемюнде в дневное время или в сумерках. Риск здесь определенно был большим, поскольку мы наводили «Мистелы», видимые с земли. «Мистел» всегда оставался в пределах визуального контакта. Высота полета, соответственно цели вылета, находилась между 300 и 3000 метрами, и мы давали сигнал, когда и где производить расцепку Ju-88.

Сначала во время взлета пилоты «Мистелов» подвергались большому риску из-за своего ограниченного обзора. Во время полета они были полностью сосредоточены на управлении. Однако, выполнив пуск, они могли двигаться значительно более легко и быстро, чем мы. Поэтому их задачей на обратном пути было прикрывать нас в качестве эскорта. Но на практике эти парни, освободившись, чувствовали такое «облегчение», что сразу же стремились убраться из этого ада!»

11 апреля Ju-188 лейтенант Альтрогге взлетел с аэродрома Пеенемюнде в 17.44. Выведя «Мистелы» на цель, он с высоты 3000 м сбросил восемь бомб SD70 на позиции зенитных батарей к югу от города Саган, на реке Койсс. Затем его «Юнкерс» благополучно достиг аэродрома Нойбранденбург, где и приземлился в 20.12. Еще один цельфиндер из I./KG66 – Ju-188 «Z6+RM» лейтенанта Эрнста-Карла Фары – взлетел из Пеенемюнде на полчаса раньше – в 17.14, и затем тоже сбросил на советские зенитки восемь бомб SD70.

«Нижний компонент поразил первую секцию моста»

Тем временем части советских 5-й ударной и 8-й гвардейской армий к исходу 30 марта взяли крепость Кюстрин, объединив занятую территорию в единый оперативный плацдарм шириной до 44 км и глубиной до 10 км. Однако немцы успели разрушить имевшийся там железнодорожный переход через Одер, включавший четыре моста как через сам Одер, так и через впадавшую в него реку Варта и каналы.

Для восстановления этих мостов в Кюстрин были немедленно переброшены 29-я железнодорожная бригада генерал-майора Рогатко и мостопоезд инженер-полковника Москалева. Воинам-железнодорожникам пришлось работать в очень сложных условиях, под непрерывным артиллерийским огнем противника, но они все же смогли выполнить свою задачу в кратчайшие сроки.

Было организовано железнодорожное движение не только по линии от Шнайдемюля (ныне Пила, Польша) и до Кюстрина, но и далее по железнодорожному мосту на западный берег Одера до станции Киц, находившейся в 4 км юго-западнее Кюстрина. Это имело важнейшее значение для снабжения 1-го Белорусского фронта, готовящегося перейти в наступление на Берлин. Именно в Кице и Кюстрине разгружались все прибывающие с востока составы с техникой, пополнением, боеприпасами, снаряжением и продовольствием. Кроме того, здесь же пересекались и важные шоссейные дороги.

По данным, приведенным в работе Н. А. Светлишина «Войска ПВО страны в Великой Отечественной войне», всего к 1 апреля 1945 г. в полосе 1-го Белорусского фронта была сооружена 21 переправа через Одер. Они располагались на участке между местечком Гюстенбизе, в 30 км северо-западнее Кюстрина, и городом Лебус, в 18 км юго-западнее Кюстрина, а также в районе поселка Аурит, в 15 км юго-восточнее Франкфурта-на-Одере. Особенно впечатлял деревянный средневодный мост длиной 1600 м с пятиметровой проезжей частью, построенный поблизости от поселка Целлин (ныне Челин, Польша), в 15 км северо-западнее Кюстрина.

Однако главной и важнейшей переправой был Кюстринский железнодорожный мост, ведущий прямо в центр плацдарма на западном берегу Одера. Солдаты называли его «мост смерти», «адов мост» или «смерть сапера». Отдельные его части постоянно выходили из строя и рушились от попаданий бомб и снарядов, но потом опять восстанавливались. Саперы и железнодорожники, занимавшиеся этим, жили рядом в землянках и подвалах домов вдоль берега реки. В щелях гнездились дизель-молоты для забивки свай, тросы, лебедки и тракторы.

Надо отметить, что вообще отдельные мосты через Одер возводились, уничтожались и восстанавливались по двенадцать раз. При них дежурили спецкоманды, которые, работая круглосуточно, исправляли полученные мостами повреждения с темпом 80–100 м в сутки.

Выше и ниже по течению от железнодорожного моста в Кюстрине находились еще два легких понтонных моста. Чтобы максимально уберечь от артиллерийского огня и налетов, их днем разводили, укрывая понтоны в береговых зарослях, а на ночь снова сводили.

Первоначально зенитная оборона переправ осуществлялась силами войсковых средств ПВО 1-го Белорусского фронта. Из состава же войск ПВО страны, а именно из 5-го корпуса ПВО, был привлечен только 41-й зенитный пулеметный полк, имевший на вооружении 81 пулемет ДШК. Однако в начале апреля, в связи с подготовкой наступления на Берлин, возникла необходимость полной замены войсковых зенитных частей, прикрывавших переправы в районе Кюстрина.

Поэтому 5 апреля командующий Западным фронтом ПВО генерал-полковник Журавлев приказал перебросить для обороны переправ через Одер на участке Целлин – Аурит три зенитно-артиллерийских полка среднего калиб ра, полк малокалиберной артиллерии, зенитный пулеметный полк из 82-й дивизии ПВО и четыре отдельных зенитных артдивизиона. Все они прикрывали тыловые объекты восточнее рубежа Варшава – Радом, и их планировалось перевезти по железной дороге на расстояние 600–800 км. Кроме того, для этих же целей предусматривалось выделить по одному зенитно-артиллерийскому полку и отдельному зенитному артдивизиону из 4-го корпуса ПВО генерал-майора Герасимова, находившегося в полосе 2-го Белорусского фронта.

Надо отметить, что это было далеко не оптимальное решение, поскольку не были учтены затруднения транспортного характера. И уже 8 апреля Журавлев пересмотрел решение, приказав направить в район Кюстрина 733, 734 и 1859-й ЗенАП, защищавшие тыловые объекты в 200–250 км от линии фронта. Все они были переброшены автотранспортом и 10–11 апреля заняли назначенные позиции. В общей сложности в составе этих трех зенитных полков имелись 48 орудий среднего и 114 орудий малого калибра, 36 зенитных пулеметов ДШК и 14 прожекторов.

Всего же для защиты переправ через Одер в полосе 1-го Белорусского фронта из состава 5-го корпуса ПВО были задействованы семь зенитно-артиллерийских полков, столько же отдельных зенитных артдивизионов и зенитный пулеметный полк: 248 орудий среднего и 282 орудия малого калибра, 237 зенитных пулеметов и 46 прожекторов. Общее руководство обороной переправ осуществлялось оперативной группой Западного фронта ПВО во главе с заместителем командующего войсками фронта.

При этом надо отметить, что ограниченность кюстринского плацдарма не позволяла развернуть систему постов ВНОС войск ПВО страны в непосредственной близости от переднего края. Поэтому штаб 5-го корпуса ПВО получал данные о воздушной обстановке от фронтовой службы ВНОС и с шести РЛС 16-й воздушной армии и передавал их затем зенитным частям, прикрывавшим переправы через Одер.

В основу организации ПВО переправ через Одер был положен принцип круговой обороны, обеспечивавшей борьбу с авиацией противника на различных высотах и максимально плотный огонь на непосредственных подступах к обороняемым объектам. Боевые порядки зенитных частей строились исходя из того, что немецкая авиация действовала по переправам с высот не более 4000 м и часто применяла пикирование самолетами Ju-88 и FW-190. Необходимо было прикрыть плотным зенитным огнем как сами переправы, так и подступы к ним. Поэтому было решено сократить интервалы между батареями среднего калибра, а батареи малого калибра и зенитные пулеметы расположить как можно ближе к объектам для стрельбы по пикирующим самолетам.

При этом основным методом стрельбы для батарей среднего калибра была стрельба с использованием явно устаревшего прибора ПУАЗО. Сопроводительный же огонь, по данным станций орудийной наводки (СОН) среднего калибра, они вели всего лишь один раз! Каких же результатов можно было ожидать от зенитчиков, в основном применявших устаревшие методы стрельбы? Как говорится, опять палили «в белый свет, как в копеечку».

При обороне переправ через Одер истребители и зенитчики имели свою зону действий: первые атаковали противника на дальних подступах к объектам, а вторые – на ближних подступах. Конечно, в случае необходимости они могли действовать в одной зоне. Зенитчики получали предупреждение о том, что свои истребители будут патрулировать над переправами на определенных высотах. Они были обязаны оказывать летчикам содействие в бою, отсекать от них истребители противника.

Однако это была теория, а на практике частенько происходило по-другому. Основной тактикой советской истребительной авиации при прикрытии переправ было пресловутое патрулирование, когда истребители просто бесцельно кружили в воздухе. Естественно, немцы это видели, и потому большие группы их самолетов – а это бывало довольно часто – появлялись над переправами, когда истребителей было мало и у них подходило к концу топливо. В таких условиях зенитчики начинали уже палить, невзирая ни на какие договоренности, что, в свою очередь, побуждало пилотов патрульных истребителей как можно быстрее покинуть зону их огня.

Кроме того, надо отметить, что советские истребители в районе переправ вообще не появлялись в темное время суток. Понятно, что люфтваффе, конечно, учли этот факт, регулярно атакуя переправы через Одер именно под прикрытием темноты.

Тем временем в условиях продолжавшихся массированных налетов четырехмоторных бомбардировщиков союзников Баумбах и Хелбиг пытались перегруппировать свои немногочисленные силы для новых атак.

Так, 10 апреля на аэродром Маринее, в Ростоке, прибыла 3./KG(J)30 обер-лейтенанта Рудольфа Кайнца, которая до этого числилась в резерве для запланированной операции «Железный молот». Технический персонал эскадрильи должен был немедленно привести в оперативную готовность «Мистелы-2», имевшиеся в Маринее. Пилоты же – обер-лейтенанты Кайнц и Хайнц Фроммхольд, обер-фельдфебель Шлике, фельдфебели Казанова, Эрмерт, Киндер и Карл Руссмейер, унтер-офицеры Курт Кестен, Карл Меркле, Штулир и Карл-Хайнц Виснер – получили приказ подготовиться к выполнению новой задачи – разрушению мостов через Одер.

Тогда же с аэродрома Бург в Пеенемюнде перелетели и четыре из восьми «Мистелов», имевшихся в 6./KG200. Их пилотам была поставлена задача – в сопровождении истребителей и цельфиндеров из I./KG66 атаковать мосты в Кюстрине. При этом после взлета они сначала должны были взять курс на городок Штраусберг, в 33 км северо-восточнее Берлина, чтобы над ним встретиться с истребительным эскортом.

Вылет состоялся 12 апреля. Известны фамилии двух из четырех летчиков, которые должны были принять в нем участие. Это фельдфебель Руди Ридль и унтер-офицер Карл Мюллер.

Другой пилот 6./KG 200, фельдфебель Фритц Лорбах, затем так вспоминал о начале вылета:

«Накануне вечером наши «Мистелы» были выстроены в линию на взлетно-посадочной полосе в Пеенемюнде носом против ветра. Еще днем мы получили приказ относительно наших целей – мостов в Кюстрине. Мы провели ночь в нашем бараке, размышляя: «Что, если мы… что случится, если мы отклонимся от взлетно-посадочной полосы». Весь аэродром был покрыт воронками от бомб, но повреждения бетонной взлетно-посадочной полосы были немедленно устранены. Руди Ридль должен был быть третьим в этой четверке, выстроенной для взлета…

Утром мы обнаружили, что ветер изменился и теперь дул со скоростью 15 км/ч в противоположном направлении. Чувствовалось, что взлететь с другого конца взлетно-посадочной полосы невозможно вследствие дополнительной нагрузки, которая при этом ляжет на шасси «Мистелов». Поэтому было решено взлетать с попутным ветром. Вилли Бюллесфельд [еще один пилот 6./KG200] и я добровольно вызвались отметить точку отрыва для самолетов. Взяв груду красных, желтых, зеленых и белых маркировочных флажков и зажав их под мышками, мы отправились в путь. Около третьего «Мистела» Вилли Бюллесфельд забрался по пилотской лестнице, чтобы пожелать Руди удачи и вернуться целым. Он спустился обратно со слезами на глазах, что, как я думал ранее, было невозможно. Затем мы продолжили расставлять маркеры, располагая их на расстоянии от 1200 и 1800 метров от стартовой позиции. Нормальный пробег при взлете, в зависимости от силы ветра, составлял 800–1000 метров. Потом мы забрались в ближайшую воронку от бомбы и приготовились к самому худшему.

Первый «Мистел» покатился точно по прямой линии, он катился и катился, пока на дистанции 1800 метров не оторвался от полосы. Сначала он поднимался как обычно, но затем внезапно стал набирать высоту очень круто. К счастью, он уже был за границей аэродрома. Пилот отделил свой FW-190 и выполнил плавное приземление. Нижний же компонент «Мистела» завалился вправо и рухнул в Балтийское море.

Второй [ «Мистел»] прокатился 1000 метров, когда лопнула левая шина, и он направился прямо на нас. Наблюдать за ним дальше было нельзя. Мы нырнули в воронку. Но ничего не произошло. Мы выглянули через край. Пожарная команда, опытные мужчины и юные девушки, призванные на службу, уже вытащили пилота из горящей кучи. Странно, но боеголовка не взорвалась, а сгорела вместе с обломками.

К взлету приготовился третий пилот – Руди. Он продемонстрировал пример взлета, словно из учебника, но что еще можно было ожидать после пожеланий Вилли? Несмотря на потерпевший аварию и горящий самолеты, «Мистел» оторвался от земли на дистанции 1600 метров и взял курс на Штраусберг».

Четвертый комплекс не смог взлететь, однако причины, почему это произошло, неизвестны.

Одинокий «Мистел» фельдфебеля Ридля летел по маршруту. Немецкий летчик позднее вспоминал об этом полете:

«Наш приказ относительно атаки на железнодорожные мосты в Кюстрине 12 апреля 1945 г. предусматривал, чтобы мы летели от Пеенемюнде до Штраусберга на малой высоте, что могло нас скрыть от истребителей союзников, которые сновали над Германией, как рыбы в большом океане. Наши летчики-истребители в это время прикладывали сверхчеловеческие усилия; у них едва было время, чтобы отдохнуть, прежде чем снова предстать перед врагом, имевшим подавляющее численное превосходство.

Я находил забавным лететь приблизительно в 100 метрах над землей. Около Штраусберга я должен был набрать боевую высоту и сделать полный круг, ожидая истребительный эскорт. Я нервно озирался вокруг. Я никого не видел. Неожиданно меня накрыла огромная тень. Я был потрясен до основания. Я не мог поверить своим глазам – Bf-109 почти сидел на моем правом крыле. Этот парень, должно быть, спикировал на меня, как ястреб. Он изумленно смотрел на меня. В тот момент я подумал про себя: «Ты, негодяй, хочешь отправить нас обоих вниз?» или нечто подобное. Смеясь, этот плут помахал мне, и мы приветствовали друг друга, как два старых друга. Вместе мы полетели к Кюстрину.

Вокруг в воздухе и на земле было очень тихо – никаких зениток, ничего. Мы достаточно долгое время летели в таком забавном боевом порядке; мы были союзниками в чрезвычайно опасном вылете. Мы играли свои роли с чувством. По тому, как он пилотировал, я понял, что он, должно быть, был асом. Он облетал меня, как беркут, защищавший свое гнездо, и я знал, что он не позволит никому приблизиться ко мне. Я чувствовал себя в безопасности. Вблизи от цели он подлетел поближе ко мне и большим пальцем указал вниз, на мою цель. Мы, должно быть, пересекли линию фронта, потому что разверзся настоящий ад. Я был очень удивлен. В конце концов, это был мой первый боевой вылет. Цель лежала передо мной, окруженная градом огня.

Когда я начал пикировать на цель, сопровождавший меня истребитель ушел вверх, чтобы оставаться вне зоны зенитного огня противника. Все, что я мог видеть вокруг себя, было черными облаками разрывов зенитных снарядов. Иногда помимо этих черных облаков я мог различить небольшие вспышки огня, оставляемых трассерами, – точно такие же, когда вы подбрасываете больше дров в уже горящий огонь. Фактически я едва не забыл нажать на кнопку механизма расцепки, и моя скорость пикирования составила 600–650 км/ч. Нижний компонент поразил первую из трех секций моста, которая взорвалась и упала сверху на следующую секцию».

Во время пикирования на большой скорости возникли большие перегрузки, под действием которых не только перекосились и согнулись стойки крепления верхнего компонента «Мистела», но также произошла и деформация одного крыла FW-190. После расцепки Ридль некоторое время пребывал в шоке, и истребитель в перевернутом состоянии пролетел над самым лесом на восточном берегу Одера. Придя в себя, он затем на малой высоте пронесся над колонной беженцев, уходивших от наступавших советских войск. Повреждение плоскости его «Фокке-Вульфа» оказалось настолько серьезным, что он мог лететь вперед, только двигаясь зигзагом.

Было уже темно, когда он достиг Штраусберга. Скользя на крыло, Ридль смог благополучно приземлиться там. Он продолжал воспоминания:

«После посадки в Штраусберге – к тому времени было уже достаточно темно – я пошел на командный пункт, чтобы доложить о результатах своей атаки. Молодой парень в летном комбинезоне сидел там за столом. Я сразу же узнал его – это был мой эскорт. На его лице читалось облегчение, когда мы, стоя, хлопали друг друга по плечам. Он был сильно взволнован, так как потерял меня из виду среди заградительного зенитного огня после того, как я отцепил свой Ju-88. Мы подумали, что мы заслужили выпивку. Мы отправились в столовую, и там он снял свой комбинезон.

Я был потрясен. Передо мной стоял обер-лейтенант и кавалер Рыцарского креста. Он заметил мое удивление и немедленно отреагировал: «Это ничего не меняет!» Затем последовал длинный разговор. Он сказал мне, что при получении приказа, выделить истребитель сопровождения для «секретной птички», он сразу же вызвался. Это был я. Его любопытство было более чем удовлетворено, в том числе фейерверком, созданным зенитками. Он сказал: «Должно быть, в нас стреляла вся русская армия, но ты попал в первую треть моста». Он произнес это с уважением в голосе, и я ощутил некоторую гордость. Той ночью мы выпили больше чем по одному стакану и в заключение вспомнили о своем ангеле-хранителе (или ангелах, должно быть, их было больше чем один).

На следующее утро, когда мы стояли вместе, пока мой самолет дозаправлялся, нам было трудно выразить свои чувства. На нас давило нечто, что мы не могли передать словами или принять. Мы обменялись долгим-долгим рукопожатием. В его глазах было сожаление, и странное чувство охватило меня. Ситуация заставляла нас идти нашими отдельными дорогами. Он взлетел первым, покачав на прощание крыльями. Я долго смотрел вслед ему, зная, что он чувствовал.

Я взлетел немного позже, но сначала у меня возникли проблемы с моим сильно побитым FW-190. Бумажное уведомление, прицепленное к кабине пилота, гласило: «Негоден для полета». Сначала я решил, что это была шутка, и выбросил уведомление. Обер-инженер, старший механик и автор этого уведомления, с покрасневшим лицом бросился ко мне и сделал строгий выговор. Тогда я потребовал разговора с представителем штаба Баумбаха. Это остановило его. Из лучших побуждений он дал мне несколько советов, но я и сам знал, в каком состоянии моя покоробленная «птичка». В конце концов мне удалось удержать ее в воздухе от Кюстрина до Штраусберга. Я не хотел бросать своего компаньона там и помочь ему доставить меня домой. Это был самый трудный взлет, который я должен был выполнить. FW-190 и я медленно тащились к Пеенемюнде. Это был мой последний полет в люфтваффе. Это было 13 апреля 1945 г.».

Русские против советских

12 апреля с аэродрома Пеенемюнде для атаки мостов в Кюстрине также вылетели и четыре «Мистела» из KG(J)30. Их вел цельфиндер – Ju-88S, который пилотировал командир 1./KG66 лейтенант Альтрогге. Он летел в 3 км впереди и на 460 м выше, с таким расчетом, чтобы пилоты всех «Мистелов» могли его видеть. Когда вся группа начала полого пикировать в направлении цели, Альтрогге покачал крыльями своего «Юнкерса», давая сигнал на запуск. После разделения FW-190 проштурмовали позиции зениток. Никаких попаданий затем официально не было подтверждено, хотя все пилоты «Мистелов» полагали, что произвели успешные пуски.

Зенитчики 734-го ЗенАП подполковника М. И. Егорова заявили, что тогда они сбили один из ударных комплексов. Командир 1-й батареи старший лейтенант В. М. Копыл и командир 2-й батареи лейтенант К. Д. Гасанов утверждали: «Один ФВ-190, пытаясь дать прицельный угол скрепленному с ним Ю-88, снизился до высоты 200 метров, орудие сержанта А. И. Золотова открыло огонь прямой наводкой. В результате меткого огня самолет Ю-88 загорелся в воздухе и взорвался, не доходя до цели». После этого остальные Ju-88, по данным наблюдателей 5-го корпуса ПВО, были сброшены уже не прицельно и никакого вреда переправам не причинили.

В тот же день несколько Do-217 из VersuchsKdo/KG200 атаковали управляемыми бомбами Hs-293 очередной мост через Одер. По немецким данным, им удалось разрушить два пролета.

Ранним утром 13 апреля над позициями советских войск в районе поселка Эрленгоф, приблизительно в 14 км южнее Фюрстенберга (ныне Айзенехюттенштадт), появились шесть Ju-87D. Четыре из них нанесли удар по расположению 2-й и 4-й рот из 415-го отдельного пулеметно-артиллерийского батальона, которые обороняли небольшой – шириной 3 км и глубиной 1,4 км – плацдарм на западном берегу Одера. Оставшаяся пара «Штук» сбросила бомбы на командный пункт батальона и артиллерийские позиции, находившиеся на восточном берегу реки.

Это был в общем-то ничем не примечательный эпизод войны, если бы не одно обстоятельство. Ju-87D несли на фюзеляжах опознавательные знаки с андреевской символикой, и их пилотировали русские летчики. Они входили во 2-ю ночную штурмовую эскадрилью 1-го авиационного полка ВВС КОНР (Комитета освобождения народов России).

Подробный рассказ об этих военно-воздушных силах и служивших в них пилотах не входит в рамки темы данной книги, поэтому приведем лишь самые краткие сведения о них. Официально они были созданы 13 февраля 1945 г., когда генерал-лейтенант А. А. Власов, ставший в ноябре 1944 г. главнокомандующим вооруженными силами КОНР, утвердил их организационную структуру. Возглавил ВВС КОНР генерал-майор Виктор Мальцев, при этом 4 марта они приказом начальника Генерального штаба люфтваффе генерала Коллера получили статус авиации союзного государства.

Упомянутая 2-я ночная штурмовая эскадрилья была сформирована в феврале – марте 1945 г. на аэродроме Эгер (ныне Хеб, Чехия) и насчитывала двенадцать Ju-87D. Ее командиром стал 28-летний поручик Б. Р. Антилевский, имевший в Красной армии звание старшего лейтенанта и удостоенный звания Героя Советского Союза. В конце марта эскадрилья перелетела на аэродром Дойч-Брод (ныне Гавличкув-Брод, Чехия).

Утром 13 апреля «Штуки» во главе с Антилевским совершили налет на советские позиции у Эрленгофа. Тем самым они поддержали атаку батальонов 1-й пехотной дивизии РОА генерал-майора С. К. Буняченко. К десяти часам утра власовцы смогли занять первую траншею советской обороны, но затем их удалось остановить, и бой принял позиционный характер. В течение ночи на 14 апреля по приказу генерал-майора Г. В. Лихова, командовавшего 119-м укрепленным районом 33-й армии 1-го Белорусского фронта, на плацдарм были переброшены подкрепления. И в 6.30 советские части контратаковали власовцев, отбросив их на исходные позиции.

Данных о том, участвовали ли пилоты ВВС КОНР в дальнейших боях на Одере, нет. Хотя встречаются сведения, что эскадрилья Антилевского и 1-я истребительная эскадрилья во главе с капитаном С. Т. Бычковым, тоже имевшим звание Героя Советского Союза, еще несколько дней совершали из Дойч-Брода боевые вылеты.

Однако вернемся к действиям люфтваффе. Вечером 14 апреля с аэродрома Росток-Маринее для того, чтобы атаковать один из мостов в Кюстрине, взлетели три «Мистела» из I./KG(J)30. Их пилотировали унтер-офицеры Кестен, Меркле и Виснер. Последний был опытным пилотом Ju-88 и летал в составе I./KG30 с лета 1943 г. Во время взлета он вдруг почувствовал, что его комплекс ведет себя очень вяло. Он тогда еще не знал, что металлическая буксировочная штанга от трактора, который вывел его «Мистел» на стартовую позицию в начале взлетно-посадочной полосы, все еще была прикреплена к нижнему компоненту! Оторвавшись от земли, Виснер сделал полный круг над аэродромом, прежде чем штанга оторвалась и упала за пределами летного поля.

«Мистелы» взяли курс на цель. И затем Карл Меркле написал следующее боевое донесение:

«Взлет в 17.40 из Маринее.

Цель: мост через Одер к северу от Кюстрина.

Донесение о вылете: перед атакой у нас было превосходное истребительное прикрытие из четырех звеньев JG11. Перед зоной прицельного огня советской зенитной артиллерии они развернулись к фронту. Мой нижний компонент был тяжело поврежден зенитками. Я выполнил широкий восточный разворот в направлении своей цели. Время: 19.42, высота 1800 метров. Пологий заход с юго-востока на северо-запад в направлении Одера, четвертый и последний «Мистел». Неожиданно близко с правого борта появился советский Як-3. Я посмотрел

назад и внезапно получил серьезные попадания и был ранен снарядными осколками. Как потом оказалось, моя приборная панель была полностью разбита. Кроме того, в плоскостях и фюзеляже истребителя имелись 24 пробоины. Еще четыре пробоины были в лопастях пропеллера. Я немедленно двинул рычаг механизма расцепки и почувствовал, как отошел загруженный взрывчаткой нижний компонент. В 20.20 я произвел посадку с убранными шасси».

В тот же день – 14 апреля – служба радиоперехвата союзников зафиксировала переговоры подразделений люфтваффе, из которых следовало, что пять «Мистелов» под прикрытием истребителей из неидентифицированной эскадры атаковали мосты в Гёрице и Шаумбурге. Однако никаких подробностей относительно этого налета неизвестно.

Возможно, что именно его описал в своем дневнике советский боец Григорий Еланцев:

«14 апреля.

Днями немец пускает самолеты-снаряды на кюстринскую переправу и все не может ее разрушить. Однажды под вечер появились «Фокке-Вульфы», бросили бомбы, улетели. Появляются один за другим самолеты, доставляющие самолеты-снаряды. Примерно так выглядит картина. Обыкновенный «Фокке-Вульф», легкий бомбардировщик-истребитель, несет на своем горбу самолет, больше себя вдвое. Летят эти «верблюды», как мы их называем, тихо, заходят в цель и пикируют с пологой траекторией. «Фокке-Вульф» пускает струю дыма и, как воробей, вывертывается, отделившись от самолета-снаряда, и кружит, пока не разорвется сам самолет-снаряд, – фотографирует взрыв.

Мне было интересно посмотреть, как взрываются самолеты-снаряды. Пренебрегая смертью, вышел я из землянки в проход. Вот оторвался «Фокке-Вульф», самолет-снаряд летит на цель один, наши зенитки лупят со всех сторон. Стреляет и наша соседка, стоящая на горе за городом Гёриц. Я узнаю ее по голосу и характеру стрельбы. Ее снаряды, не долетев до цели километра два, лопаются, осыпая осколками. Взрыв самолета-снаряда появился: черный клуб дыма с красными языками пламени, моментально исчезнувшими. Дым становится белым и высоко столбом поднимается к небу, расплывается вверху, как гриб. Если такой взрыв произойдет за 50 метров от переправы, то выбросит из воды даже сваи».

В упоминавшейся выше работе «Войска ПВО страны в Великой Отечественной войне» также есть описание налета на переправы в районе Кюстрина с применением «Мистелов» вечером 14 апреля. Согласно этому источнику, картина выглядела следующим образом. Сначала с юго-запада на высоте 3500 м появились семь Ju-88. Эта группа бомбометания не производила, имея задачу отвлечь на себя внимание зенитчиков, прикрывавших переправы. Тут же на высоте 3000 м с запада появились шесть «Мистелов». Обе группы нарвались на сильный зенитный огонь батарей 5-го корпуса ПВО, и в итоге все сброшенные Ju-88 в цель не попали и переправы не пострадали. По советским данным, во время этой атаки были сбиты четыре немецких самолета.

Одновременно переправы через Одер атаковали и обычные самолеты. Так, в тот же день 14 апреля их несколько раз бомбили FW-190F-8, действовавшие группами до 15 самолетов.

Следующим вечером – с 18.40 до 18.50 – девять «Фокке-Вульфов» совершили налет на железнодорожную станцию Кюстрин. Они подошли группой с юго-запада, со стороны садящегося солнца, на высоте около 5000 м. Северо-восточнее станции самолеты разошлись и начали с разных сторон пикировать на разгружавшиеся эшелоны и станционные сооружения. Осколочные бомбы также были сброшены на расположенные вблизи позиции зенитной артиллерии, а отдельные FW-190F-8, снизившись до 500 м, обстреляли их еще и из бортового оружия.

При отражении этого налета, опять же по сведениям советской стороны, батареи 1959-го ЗенАП подполковника Афонасько в самом начале пикирования сбили один FW-190, а потом в течение атаки – еще три.

На рассвете 16 апреля 1945 г. советские войска начали с одерских плацдармов широкомасштабное наступление, целью которого было взятие Берлина. О действиях авиации противоборствующих сторон, начиная с этого дня, будет рассказано ниже, поэтому мы на время покинем Восточный фронт.

Глава 3. Огненное небо над рейхом

В то время как одни части люфтваффе решали «проблемы» переправ на Западном и Восточном фронтах, причем с применением новых видов оружия – управляемых бомб, ударных комплексов и баллистических ракет, другие действовали посередине, ощущая, как эти самые фронты неумолимо приближаются друг к другу, словно половинки тисков. Это были истребители, обеспечивавшие ПВО рейха. И здесь нацистское руководство возлагало особые надежды на новое оружие – реактивные истребители. Правда, как показали события весны 1945 г., и не только на них…

«Подобие массовой катастрофы»

К марту 1945 г. в люфтваффе имелась лишь одна истребительная эскадра, вооруженная реактивными Ме-262 – JG7. Она получила почетное наименование «Новотны» в память об известном асе люфтваффе майоре Вальтере Новотны.

Ее штаб сформировали 1 декабря 1944 г. на аэродроме Бранденбург-Брист, в 60 км западнее Берлина. Планировалось, что полная штатная численность эскадры составит 214 Ме-262: по 52 истребителя в каждой из четырех групп и шесть – в штабной эскадрилье. Командование люфтваффе надеялось, что к началу 1945 г. к противовоздушной обороне Третьего рейха можно будет привлечь если не всю JG7, то по крайней мере полноценную авиагруппу, оснащенную реактивными истребителями.

Однако этого не произошло, поскольку никаких объективных условий для того, чтобы эти надежды сбылись, не было. В процессе формирования эскадры сразу же возникли серьезные проблемы. Во-первых, новые самолеты поступали крайне медленно и в небольших количествах, а во-вторых, пропускная способность недавно созданной учебно-боевой группы III./EJG2, в которой вновь прибывающие пилоты проходили переподготовку на реактивные «Мессершмитты», была низкой.

В итоге к началу февраля 1945 г. состояния полной боеготовности достигла лишь одна группа – III./JG7 во главе с майором Рудольфом Зиннером, базировавшаяся тогда на аэродромах Бранденбург-Брист, Ораниенбург, в 27 км севернее Берлина, и Пархим, в 36 км юго-восточнее Шверина. Подавляющее число пилотов имели необходимый уровень подготовки, большинство объектов наземной инфраструктуры было готово, а в ее составе по состоянию на 12 февраля имелись 50 Ме-262.

Тем временем по состоянию на тот же день в I./JG7 под командованием кавалера Рыцарского креста с мечами и дубовыми листьями майора Эриха Рудорфера, размещавшейся в Кальтенкирхене, в 28 км севернее Гамбурга, насчитывались всего двенадцать «Мессершмиттов». И уж тем более нельзя было говорить ни о какой готовности II./JG7 во главе с кавалером Рыцарского креста майором Германом Штайгером, которую лишь 2 февраля начали формировать на аэродроме Бранденбург-Брист. Забегая вперед, можно сказать, что III./JG7 так и осталась единственной в люфтваффе полноценной боевой группой реактивных истребителей.

После начала активных боевых вылетов в первых числах февраля руководство люфтваффе надеялось, что JG7 сможет быстро подтвердить свою ударную мощь соответствующим числом побед. Однако результаты, достигнутые ее пилотами, пока не впечатляли. В феврале они одержали всего 23 победы, в то время как сама эскадра потеряла четырнадцать Ме-262, еще одиннадцать самолетов получили сильные повреждения и были надолго выведены из строя. Всего же в течение этого месяца люфтваффе вследствие действий противника, технических неполадок, ошибок пилотов и по невыясненным причинам потеряли по меньшей мере 125 реактивных самолетов – Ме-262 и Ar-234. Только с 19 по 26 февраля JG7, III./EJG2, 10./NJG11, KG(J)54, KG51, KG76 и 1.(F)/Aufkl.Gr.33 лишились в общей сложности 64 машин.

К концу февраля 1945 г. немцам стало окончательно ясно, что действия одиночных реактивных «Мессершмиттов», пар и даже звеньев не приносят желаемого эффекта и что в дальнейшем необходимо переходить к более массированным действиям – использованию эскадрилий и целых групп Ме-262.

Первый шанс опробовать на практике новую тактику представился утром 3 марта. Тогда над Третьим рейхом под прикрытием 743 истребителей появились 1102 В-17 и В-24 из 8-й воздушной армии США. Одни бомбардировщики атаковали цели в районе Магдебург – Брауншвайг – Пайне – Хильдесхайм – Нинбург, а другие – сектор Плауэн – Хемниц – Шварцхайде, сбросив в общей сложности 2895 тонн бомб. Их целями стали нефтеперегонные заводы в Мисбурге, Руланде, Магдебурге, Брауншвайге, Долльбергене, Деденхаузене и Нинхагене, железнодорожный мост в Нинбурге, танковый завод фирмы Hanomag в Ганновере, сортировочные станции Хемниц, Билефельд и Херфорд.

Им наперехват с аэродромов Пархим, Ораниенбург и Бранденбург-Брист поднялись 29 Ме-262 из штабной эскадрильи JG7 и III./JG7. Впервые все пригодные для боевых вылетов реактивные «Мессершмитты» были одновременно подняты в воздух и посланы в один и тот же район.

Около 10.15 пилоты 9./JG7 атаковали противника в районе Брауншвайг – Магдебург, сбив сразу шесть самолетов. Кто из них первым одержал победу, точно неизвестно, но, вероятно, это был обер-фельдфебель Хельмут Леннартц, чьей жертвой около Брауншвайга стал В-17. Вскоре еще две «Летающие крепости» сбили гауптман Хайнц Гутманн и лейтенант Карл Шноррер. Обер-фенрих Хайнц Руссель повредил четвертый В-17, который в итоге вышел из боевого порядка своей группы. Выполнив широкий разворот, немецкий пилот начал повторную атаку. Когда же он снова открыл огонь по бомбардировщику, откуда-то справа неожиданно появился Р-47. Оказавшись прямо на линии огня, «Тандерболт» получил прямое попадание 30-мм снаряда и мгновенно взорвался в воздухе. Еще две победы одержал командир 9./JG7 обер-лейтенант Гюнтер Вегманн, который в течение нескольких минут сбил В-24 и Р-51.

Однако плотный заградительный огонь американских бортстрелков тоже сделал свое дело – над Брауншвайгом был подбит Ме-262А-1а W.Nr.110558. Самолет врезался в землю в 11 км к юго-востоку от города, и его пилот – гауптман Хайнц Гутманн, одержавший тогда первую и, как оказалось, последнюю воздушную победу, – погиб. С начала 1942 г. он летал на Не-111 в составе 3./KG53, а в конце августа 1943 г. возглавил эту эскадрилью. Он участвовал в боях на Восточном фронте и 5 апреля 1944 г. получил Рыцарский крест. В декабре того же года Гутманн после переподготовки на Ме-262 прибыл в JG7, где летал уже рядовым летчиком.

Другой пилот 9./JG7 – обер-фельдфебель Германн Бухнер, награжденный 20 июля 1944 г. Рыцарским крестом за успешные действия в составе штурмовой авиации, – вспоминал от том вылете: «Я летел в качестве командира звена. Во время атаки соединения бомбардировщиков, летевшего на высоте около 6000–7000 метров, самолет гауптмана Гутманна находился справа от меня. Прорвавшись сквозь истребительное прикрытие, мы сразу же оказались под сконцентрированным огнем бортстрелков бомбардировщиков. На расстоянии около тысячи метров от противника кабину самолета Гутманна охватил огонь, самолет вышел из боевого порядка и начал круто пикировать. Я думаю, что пилот был убит, поскольку не предпринял никаких попыток выпрыгнуть на парашюте».

Приблизительно в то же время в районе Магдебург – Берлин к потоку бомбардировщиков приблизились и Ме-262 из штаба эскадры и двух других эскадрилий III./JG7. Они несколько раз пытались атаковать, но американские истребители, пользуясь численным превосходством, каждый раз заставляли «Мессершмитты» отвернуть. Единственным пилотом, прорвавшимся сквозь истребительное прикрытие, был обер-фельдфебель Хайнц Арнольд, который в районе города Гентин, в 45 км северо-восточнее Магдебурга, сбил В-17 и Р-47.

Штабное звено III./JG7 во главе с майором Зиннером над городом Ратенов, в 72 км западнее Берлина, атаковало в лоб В-24 из 448BG. И хотя несколько бомбардировщиков получили попадания, ни один из них так и не был сбит. После этого Зиннер начал повторную атаку, на этот раз сзади. Но и она, казалось, потерпела неудачу, так как, едва пилот открыл огонь, все четыре пушки его «Мессершмитта» неожиданно заклинило. Однако на следующий день из зенитной части, расположенной в том районе, пришло сообщение, что один «Либерейтор» из 467BG был все-таки сбит, и Зиннеру засчитали уже третью победу на Ме-262.

Таким образом, общее число побед пилотов JG7, одержанных 3 марта, достигло девяти. При этом необходимо отметить, что все они после войны были подтверждены американцами, которые обычно довольно скептически относятся к сообщениям о потерях, понесенных ими от действий Ме-262. В хронике боевых действий американской авиации, опубликованной в 1951 г., о событиях того дня говорилось: «…шесть бомбардировщиков и три истребителя были сбиты Ме-262, которые впервые появились в большом количестве». Всего же в тот день американцы потеряли пять В-17, четыре В-24, десять Р-51 и четыре Р-47.

3 марта, помимо «Мессершмитта» гауптмана Гутманна, III./JG7 потеряла еще два самолета:

– Ме-262А-1а W.Nr.500058 из 10./JG7, поврежденный в бою, дотянул до Ораниенбурга и сел там «на живот». Его повреждения оказались такими серьезными, что затем он был списан;

– Ме-262А-1а W.Nr.500222 разбился из-за технической неисправности.

В две последующие недели плохая погода в районе аэродромов базирования препятствовала массированным действиям JG7, и пилоты эскадры не смогли развить свой успех. Однако при этом плохая погода не мешала соединениям американских бомбардировщиков продолжать утюжить еще остававшиеся цели на территории Германии. 5 марта 429 В-17 и В-24 сбросили 992 тонны бомб на различные цели в Плауэне, Фульде и Дортмунде и на сортировочную станцию Хемниц. Через день – 7 марта – 946 бомбардировщиков, которых прикрывали 332 истребителя, доставили к сортировочным станциям Зост, Падеборн, Зиген и Гиссен, а также к нефтеперегонным заводам в Даттеле и Гастропе уже 2610 тонн смертоносного груза.

Едва плотная облачность над базами JG7 немного рассеивалась, как в небо поднимались одиночные или пары Ме-262. Так, в тот день – 7 марта – обер-фельдфебель Арнольд в районе Виттенберге сбил Р-51, а около Йютербога жертвой майора Зиннера стал еще один «Мустанг».

8 марта новым массированным ударам подверглись сортировочные станции Бетцдорф, Зиген, Дилленбург, Эссен и Гиссен, нефтеперерабатывающие заводы в Дортмунде, Ботропе, Хюльзе, Эссене и Лангендреере, химический завод во Франкфурте. Тогда 1353 «Летающие крепости» и «Либерейтора» из 8-й воздушной армии сбросили на эти цели 3770 тонн бомб и абсолютно все благополучно вернулись на британские аэродромы. Правда, повреждения получили 30 самолетов, и один В-17 потом все же списали, как непригодный к ремонту.

На следующий день 1045 бомбардировщиков под прикрытием 443 истребителей совершили налеты на сортировочную станцию и крупный танковый завод в Касселе, на металлургический завод во Франкфурте, на сортировочные станции Мюнстер, Райне и Оснабрюкк, «высыпав» на них 2428 тонн бомб.

Понятно, что атака одиночного Ме-262 плотных боевых порядков американских В-17 и В-24 была сродни сознательному самоубийству. Поэтому пилоты взлетавших в разрывах облачности реактивных «Мессершмиттов» прежде всего направлялись на перехват также одиночных самолетов-разведчиков союзников.

Так, 9 марта немецкие РЛС засекли над Кильской бухтой именно такой самолет, и с аэродрома Бранденбург-Брист поднялся Ме-262А-1а W.Nr.110838 обер-фенриха Хайнца Русселя. Офицер наземного наведения JG7– обер-лейтенант Виктор Пройскер – направил его к датскому острову Лолланн, к которому разведчик приближался с запада. Что произошло дальше над Балтийским морем, так и осталось неизвестным.

Фельдфебель Вальтер Виндиш, находившийся тогда на командном пункте, вспоминал: «Радиосвязь между Русселем и Пройскером была нарушена. Внезапно сигнал от его FuG25a тоже исчез. Вероятно, причиной этого было то, что Руссель упал в море западнее острова». Упомянутая FuG25a была системой опознавания «свой – чужой», работавшей совместно с наземными РЛС типа «Freya» и «Würzburg-Riese».

10 марта 1374 В-17 и В-24, действовавших под прикрытием 670 истребителей, сбросили на железнодорожные виадуки в Арнсберге и Билефельде и на сортировочные станции Хамм, Падеборн, Билефельд, Дортмунд, Зост, Шверте, Зинзен и Хаген в общей сложности 2958 тонн бомб. Американцы потеряли лишь два Р-51, повреждения получили 72 бомбардировщика, из которых один В-17 затем списали, как не подлежащий ремонту.

На следующий день целями для 1256 бомбардировщиков, несших 3021 тонну бомб, стали верфи концерна «Крупп» в Киле и фирмы «Дешимаг» в Бремене, а также нефтеперегонный завод в Вильгельмсбурге, в южной части Гамбурга. Был сбит только один В-17 и восемь Р-51, еще 52 бомбардировщика получили повреждения.

12 марта уже 1355 четырехмоторных бомбардировщиков, которых прикрывали 797 истребителей, нанесли удары по сортировочным станциям Свинемюнде, Фридберг, Вецлар, Марбург, Зиген, Бетцдорф и Дилленбург. При этом во всех случаях экипажи вели бомбометание по радару Н2Х. Сбросив 3003 тонны бомб, 8-я воздушная армия США снова понесла минимальные потери – одну «Летающую крепость» и пять «Мустангов».

Одновременно 790 В-17 и В-24 из 15-й воздушной армии, взлетавшие с аэродромов в Италии, совершили налеты на сортировочные станции Грац, Цельвег и Винер-Нойштадт, а также на нефтеперерабатывающий завод во Флоридсдорфе, северном пригороде Вены.

В тот день рейхсминистр пропаганды Третьего рейха доктор Геббельс написал в дневнике: «О воздушном терроре противника лучше всего молчать. Фюрер снова несколько разговорил с Герингом, но безуспешно. Как личность Геринг совершенно опустился и впал в летаргию. Фюрер говорит об этом совершенно недвусмысленно. Но невозможно побудить его произвести какие-либо кадровые перемещения в нашей военной авиации или хотя бы навязать Герингу трудолюбивого статс-секретаря, что я неустанно предлагаю сделать».

По мнению рейхсминистра, этот «статс-секретарь» мог навести порядок в руководстве люфтваффе.

Далее Геббельс восклицал: «Какая трагедия с нашей военной авиацией! Она пришла в полный упадок, и не видно возможности снова поднять ее. Она попросту утратила почву под ногами. Продолжая разговор с фюрером, я очень энергично критикую лично Геринга и люфтваффе в целом. Я задаю фюреру недвусмысленный вопрос: неужели немецкий народ в конечном счете должен погибнуть из-за развала военной авиации, ибо все наши поражения в общем-то объясняются именно ее развалом? Фюрер все это признает, но, как я уже подчеркнул, не позволяет склонить себя на кадровые перемещения в военной авиации… Однако я не скрываю от фюрера того факта, что развал люфтваффе постепенно ведет к самым серьезным последствиям и для него самого. Народ упрекает его в том, что он не принимает никакого решения по проблеме воздушной войны, ибо каждый ведь знает, что в создании этой проблемы виноват Геринг».

На следующий день Геббельс записал в дневнике: «Воздушная война по-прежнему ужасна. На этот раз на очереди оказались Дортмунд и особенно Свинемюнде. В Свинемюнде вражеские бомбы попали в толпы эвакуируемых. В порту потоплено несколько пароходов, в том числе пароход с двумя тысячами эвакуируемых на борту. Здесь произошло подобие массовой катастрофы».

Между тем налеты американской стратегической авиации продолжались с неослабевающей силой. 14 марта в ударах по Германии участвовали 1262 В-17 и В-24 из 8-й воздушной армии, которых прикрывали 804 истребителя. Среди их целей были металлургический и машиностроительный заводы в Ганновере, нефтеперегонный завод в Мисбурге, мосты в городках Флото и Бад-Остенхаузен, сортировочные станции Ганновер, Лёне, Хамельн, Гиссен, Гютерсло и Хольцвиккеде. В общей сложности амери канцы сбросили на них 3499 тонн бомб. При этом они потеряли лишь три «Летающие крепости», еще один бомбардировщик был списан, как непригодный к ремонту, повреждения получили 248 самолетов.

«Каждый день тщетно задаешь себе вопрос, куда это должно привести, – сокрушался Геббельс в своем дневнике. – Наш военный потенциал и транспортная система разрушаются в таких масштабах, что легко представить себе наступление того времени, когда у нас, так сказать, не останется буквально ничего».

Союзники достигли своей цели. Моральный дух мирного населения в результате непрерывных и почти безнаказанных бомбардировок был безнадежно подавлен. Это признал и тот же рейхсминистр пропаганды: «Безграничным господством противника в воздухе объясняются не только наши военные поражения, но и резкое снижение морального духа немецкого народа, которое, конечно, никак нельзя больше не замечать. Особенно сильно подорван моральный дух в войсках. Это проявляется не столько в революционных выступлениях, сколько в общей летаргии, которая охватила солдат и офицеров. То же самое относится в определенной степени и к гражданскому населению».

Между тем из-за сохранявшихся плохих метеоусловий 14 марта большинство Ме-262 остались на земле. Лишь с аэродрома Бранденбург-Брист на перехват очередного самолета-разведчика взлетели три истребителя, которые пилотировали командир 11./JG7 лейтенант Йоахим Вебер, лейтенант Альфред Амбс и унтер-офицер Эрнст Гифинг.

Амбс, которому тогда удалось одержать победу, после войны вспоминал: «Приблизительно через двадцать минут полета мы увидели два «Мустанга», летевшие на запад. Лейтенант Вебер открыл огонь слишком рано. «Мустанги» мгновенно заметили нас и отвернули. Мы спокойно обогнали их и затем атаковали спереди. На скорости сближения приблизительно в 1400 км/ч я открыл огонь, вероятно, с расстояния 300 м. «Мустанг», занимавший место ведущего, взорвался, разлетевшись на тысячу частей».

«Наши самолеты МЕ-262 кое-чего добились»

15 марта 1353 бомбардировщика под прикрытием 833 истребителей совершили налеты на сортировочную станцию Ораниенбург и на командный пункт Главного командования вермахта в городке Цоссен, в 34 км южнее Берлина, «высыпав» на них 3348 тонн бомб. И опять из-за плохой погоды смогли взлететь лишь несколько Ме-262. Правда, на этот раз они сбили четыре бомбардировщика: два В-24 были на счету лейтенанта Эриха Мюллера и по одному В-17 – на счету фельдфебеля Виндиша и фенриха Эрнста Пфайффера. Всего в тот день американцы потеряли двенадцать «Летающих крепостей», четыре «Либерейтора», шесть Р-51, пять Р-47 и один Р-38.

На следующий день – 16 марта – погода наконец «достала» и союзников, и бомбардировщики остались на своих базах. Однако в тот день свою первую победу на Ме-262 одержал командир JG7 кавалер Рыцарского креста с дубовыми листьями майор Теодор Вайсенбергер. В 14.14 северо-восточнее города Эберсвальде, в 45 км северо-восточнее Берлина, он перехватил и сбил разведывательный Р-51 из 10 PRG.

17 марта 1328 В-17 и В-24, которых сопровождали 820 истребителей, сбросили на Мюнстер, Ганновер, Биттерфельд, Бёлен и Плауэн в общей сложности 3464 тонны бомб. Продолжавшаяся плохая погода тогда снова не позволила поднять в воздух все истребители JG7. Однако те, что смогли взлететь, сбили четыре «Летающие крепости». Два бомбардировщика были на счету унтер-офицера Петера Кёстера, и по одному сбили командир 9./JG7 обер-лейтенант Вегманн и обер-фельдфебель Хуберт Гёбель.

Наконец 18 марта 1945 г. погода над северо-западной и центральной частями Германии улучшилась настолько, что JG7 снова смогла в полном составе подняться в воздух. Этот день стал серьезным испытанием для эскадры и в то же время одним из самых успешных в ее истории. Пилоты Ме-262 продемонстрировали, что, несмотря на огромное численное превосходство истребителей союзников, они способны в ограниченном районе завоевать тактическое превосходство и достичь большого успеха.

Утром 1329 бомбардировщиков 8-й воздушной армии США, загруженные 3374 тоннами бомб, под прикрытием 733 истребителей взяли курс на столицу Третьего рейха. Первая волна бомбардировщиков уже приближалась к предместьям Берлина, когда с аэродромов Ораниенбург и Бранденбург-Брист поднялись Ме-262 из штаба JG7, 10. и 11./JG7. Собравшись в плотный боевой порядок, что до этого по различным причинам им редко удавалось сделать, они около 11.00 в районе Науэен – Ратенов – Бранденбург– Потсдам атаковали противника.

В 11.09 был сбит первый В-17, в 11.10 – второй. Они оба были на счету майора Вайсенбергера. Затем приблизительно в 11.14 кавалер Рыцарского креста лейтенант Рудольф Радемахер, лейтенант Густав Штурм и обер-фельдфебель Аугуст Любкинг сбили еще три «Летающие крепости» из 100BG. Через несколько мгновений жертвой еще одного кавалера Рыцарского креста – командира 10./JG7 гауптмана Франца Шалла – стал Р-51D лейтенанта Нормана Джентца из 361FG. А затем в 11.17 майор Вайсенбергер сбил шестой В-17.

В течение восьми минут американцы потеряли семь самолетов, но это был еще не конец. В 11.20 в бой вступили истребители из 9./JG7. Они были оснащены новым типом оружия, которое было специально разработано для уничтожения бомбардировщиков и которое по всем своим параметрам, вероятно, было на тот момент идеальным наступательным вооружением для Ме-262.

Этим оружием была неуправляемая ракета R4M типа «воздух – воздух». Она имела калибр 55 мм, длину 814 мм, массу около 4 кг и была снаряжена боеголовкой с 520 г гексогена. Пороховой заряд массой 815 г, сгоравший за 0,8 секунды, создавал в камере сгорания давление около 240 атмосфер, что обеспечивало ракете максимальное ускорение приблизительно в 540 м/с/с и максимальную дальность полета около 2500 м. Ракеты R4M устанавливались по 12 штук на двух специальных деревянных направляющих под плоскостями Ме-262.

Так как траектория полета ракет была близка к траектории 30-мм снарядов, выпущенных из бортовой пушки MK108, то для прицеливания использовался тот же самый прицел Revi 16B. Все 24 ракеты выпускались с интервалом в 0,03 секунды. После пуска для стабилизации траектории полета в хвостовой части ракеты раскрывались восемь стабилизаторов. Залп R4M покрывал пространство, занимаемое четырехмоторным бомбардировщиком, находящимся на расстоянии 600 м от атакующего самолета. Для подрыва боеголовки именно на этой дистанции использовался специальный взрыватель.

Работы по проектированию R4M начались в середине июля 1944 г., когда несколько немецких компаний создали специальную рабочую группу под руководством инженера Курта Хебера. Специалисты фирм Rheinmetall и DWM (Deutsche Waffen und Munitionfabrik) разрабатывали боеголовку и взрыватель, фирмы Tönschoff GmbH, Speewerk Kratzau и Brunn – камеру сгорания и сопло, фирма WASAG – движущий заряд, а C. Ruhnke и O. Wirth из Берлина работали над складывающимися стабилизаторами. Спустя четыре недели проектные работы были завершены.

Первые наземные пуски R4M были проведены в начале ноября на полигоне в районе города Остероде, в 82 км юго-восточнее Ганновера. В конце того же месяца ракету передали в испытательный центр люфтваффе в Рехлине, где в середине декабря были проведены ее первые воздушные пуски. К концу января 1945 г. все дефекты, обнаруженные в конструкции R4M, были устранены, и ракеты были направлены в JGr.10 оберст-лейтенанта Георга Христла. Эта группа была оснащена FW-190A и базировалась на аэродроме Редлин, в 53 км юго-восточнее Шверина.

Проведенные там испытательные пуски показали, что пусковая установка, разработанная для R4M, полностью непригодна. По мнению Христла, на проектирование и изготовление новой установки обычными методами могло уйти не менее двух месяцев, и потому он решил разработать ее своими силами. Перебрав несколько вариантов, Христл и гауптман Карл Кифер, служивший в JGr10 в качестве офицера по техническому обеспечению, остановились на простейшей конструкции из дерева с двенадцатью направляющими. Сделав необходимые чертежи, они заказали ее на небольшой столярной фабрике в Шверине.

Новые пробные пуски R4M с «Фокке-Вульфов» из JGr.10 показали безотказность новой конструкции. Вскоре после этого Христл предложил командиру III./JG7 майору Зиннеру оснастить его Ме-262 такими же пусковыми установками в качестве дополнительного вооружения. В большой степени это неожиданное предложение объяснялось тем, что III./JG7 была просто самой ближайшей частью к JGr.10. Аэродром Пархим, где размещался тогда штаб III./JG7, находился всего в 17 км от Редлина. Зиннер согласился, и 15 марта «Мессершмитт» лейтенанта Карла Шноррера, занимавшего в 9./JG7 должность офицера по техническому обеспечению, был оборудован двумя деревянными пусковыми установками с ракетами R4M.

Зиннер затем вспоминал:

«Поскольку мы не имели никого, кто мог бы проконсультировать нас в вопросах аэродинамики, то мы были вынуждены обратиться за советом к фирме «Мессершмитт». Через несколько часов после моего телефонного звонка в Аугсбург на Ме-262 прилетел флюг-капитан Вендель, который без проволочек испытал модернизированный самолет в воздухе. Никаких отрицательных изменений в его летных характеристиках обнаружено не было, кроме небольшой потери скороподъемности.

Вскоре после этого лейтенант Шноррер выполнил в воздухе первые пробные пуски. Однако они прошли не так, как планировалось, несколько ракет после пуска не сошли с направляющих, но, к счастью, их боеголовки не взорвались. Вторая попытка, выполненная Шноррером, прошла так гладко, что немедленно началось переоборудование остальных самолетов эскадрильи, одновременно были предприняты необходимые шаги, чтобы модернизировать и остальные эскадрильи».

И вот 18 марта 1945 г. неуправляемые ракеты R4M были впервые применены пилотами JG7 в бою. В 11.20 в районе Ратенова соединение «Летающих крепостей» было атаковано шестью Ме-262 из 9./JG7. Их пилотировали обер-лейтенанты Вегманн и Карл-Хайнц Зеелер, лейтенант Шноррер, обер-фельдфебели Виндиш и Улльрих и фенрих Фридрих Эриг. Каждый истребитель нес по 24 ракеты R4M, размещенные на двух пусковых установках – по одной под каждой плоскостью.

Все шесть «Мессершмиттов» выпустили ракеты по бомбардировщикам с дистанции около 400 м. Эффект был ужасающий: «Смятые фюзеляжи, оторванные плоскости, сорванные со своих рам двигатели, куски алюминия и горящие обломки различного размера разлетались вокруг в воздухе, как будто кто-то высыпал содержимое пепельницы». Все произошло настолько быстро, что никто из пилотов, участвовавших в той атаке, просто не успел заметить, кто и сколько сбил самолетов.

Затем анализ всех рапортов, сообщений наземных наблюдателей и обломков, собранных на земле, показал, что уничтожены от шести до восьми В-17. Два бомбардировщика записали лейтенанту Шнорреру. Его общий счет достиг 40 побед, и затем 22 марта пилота наградили Рыцарским крестом.

Пилоты во главе с Вегманном решили еще раз атаковать бомбардировщики. Однако эта атака уже не принесла им успеха, а, наоборот, были потеряны два самолета. В районе поселка Глевен, в 98 км северо-западнее Берлина, ответным огнем с «Летающих крепостей» был сбит Ме-262А-1а W.Nr.110808 командира 9./JG7 обер-лейтенанта Вегманна.

Затем немецкий летчик вспоминал:

«Мы были в воздухе уже достаточное время, и наше горючее постепенно подходило к концу. Поскольку наши самолеты имели еще полный боезапас, мы решили выполнить вторую атаку уже с пушками. Над Глевеном я поймал в свой прицел В-17 и открыл огонь. Я увидел, как мои снаряды попадают в левое крыло вражеского бомбардировщика, но в тот же самый момент и мой самолет был поражен ответным огнем. Лобовое стекло фонаря разлетелось, приборная доска была разрушена. Одновременно я почувствовал мощный удар в свою правую ногу.

Я немедленно прервал атаку и на большой скорости вышел из зоны досягаемости вражеского огня. Когда я рукой дотронулся до ноги, то обнаружил в ней отверстие, достаточно

большое, чтобы в него вошел мой кулак. Странно, но я не чувствовал никакой боли. Поскольку мой самолет, несмотря на повреждения, все еще был способен лететь, я решил попробовать сесть в Пархиме.

Я медленно снижался, но на высоте 4000 метров из правого двигателя внезапно показалось пламя. Теперь самолет было уже нельзя спасти. Я сбросил фонарь и выпрыгнул на парашюте. Я опустился около Виттенберге. Одной из первых на месте моего приземления оказалась медсестра из Красного Креста, которая, умело перевязав мою поврежденную ногу, смогла остановить сильнейшее кровотечение».

Тем не менее было уже слишком поздно, и спустя несколько часов врачи госпиталя, куда доставили Вегманна, были вынуждены ампутировать поврежденную ногу.

Вслед за самолетом Вегманна заградительным огнем бортстрелков В-17 был сбит и Ме-262А-1а W.Nr.110780 его ведомого – обер-лейтенанта Зеелера. Истребитель упал в 5 км юго-западнее Перлеберга, и пилот, имевший на счету восемь побед, погиб.

Однако на этом потери эскадры не закончились. I./JG7, находившаяся в Кальтенкирхене, тоже получила приказ на взлет. Видимость в районе аэродрома была значительно ниже 800 м, которые, по мнению майора Вайсенбергера, были минимальным условием для безопасного взлета реактивных истребителей. Вылеты в таких условиях пилотов, не имевших опыта слепых полетов, были связаны с большим риском.

Командир 1./JG7 кавалер Рыцарского креста обер-лейтенант Ханс Грюнберг доложил командиру 2-й истребительной авиадивизии оберсту Густаву Рёделю о возможных последствиях. Уже вскоре в Кальтенкирхен позвонил начальник оперативного отдела дивизии майор Рихтер. Он передал Грюнбергу реакцию рейхсмаршала Геринга на полученную из штаба 2-й истребительной авиадивизии сводку: «Заставьте этих идиотов подняться, или я лично прибуду туда, чтобы пинками заставить их двигаться».

В результате Ме-262 из I./JG7 были вынуждены начать взлетать. Первым в воздух поднялось звено во главе с Грюнбергом. Оно прошло сквозь первый слой облаков и начало летать по кругу, ожидая остальные самолеты группы. Вслед за ним взлетела вторая группа во главе с командиром 2./JG7 обер-лейтенантом Фритцем Штеле, которая, как и было оговорено, набрав высоту около 1000 м, так же начала описывать круги.

Затем на старт вырулило звено из 3./JG7. В его составе были командир эскадрильи кавалер Рыцарского креста обер-лейтенант Ханс Вальдманн, лейтенант Ханс-Дитер Вейхс, обер-фенрих Гюнтер Шрей и флигер Герхард Райхер. У последнего во время разбега отказал один двигатель, и он не взлетел, остальные же трое поднялись с аэродрома и скрылись в облаках.

Во время набора высоты Вейхс протаранил летевший впереди Ме-262А-1а W.Nr.170079 обер-лейтенанта Вальдманна. Оба самолета получили настолько сильные повреждения, что пилоты были вынуждены выпрыгнуть на парашютах. Вейхс благополучно приземлился, а Вальдманн по неизвестной причине не смог открыть парашют и разбился, упав на землю около городка Шварценбек, в 30 км восточнее Гамбурга.

Обер-фенрих Шрей тоже не вернулся из этого злополучного вылета – тем же вечером его тело нашли в районе Эггенбютеля. Обстоятельства его гибели точно неизвестны, по некоторым данным, его Ме-262А-1а W.Nr.500226 был сбит истребителями союзников при выходе из верхнего слоя облаков. Шрей успел выпрыгнуть на парашюте, но затем был расстрелян в воздухе.

Всего 18 марта пилоты JG7 одержали тринадцать подтвержденных и две вероятных победы. По американским данным, действительно были сбиты двенадцать В-17 и один В-24. Еще четырнадцать «Летающих крепостей» и один «Либерейтор» получили такие тяжелые повреждения, что по возвращении были списаны, как не подлежащие ремонту, а еще соответственно 587 и 127 бомбардировщиков имели различные повреждения. Погибли и пропали без вести 142 члена экипажей, и 31 человек был ранен. Общие потери истребительного эскорта составили тринадцать Р-51, семь Р-47 и пять Р-38.

При этом бомбардировщики сбросили на Берлин 6000 фугасных, 500 000 стержневых и 3000 жидкостных зажигательных бомб – в общей сложности 3374 тонны. Главный удар пришелся по железнодорожным станциям германской столицы: 495 В-17 бомбили Северный вокзал, а еще 412 «Летающих крепостей» – Силезский (ныне Восточный) вокзал. Кроме того, 347 В-24 нанесли удар по танковым заводам в Тегеле и Хеннигсдорфе, у северо-западной окраины Берлина. Причем одни экипажи сбрасывали бомбы визуально, а другие использовали бортовые радары H2X.

В ходе этого массированного налета в городе, который до этого, несмотря на предыдущие бомбежки, еще выглядел вполне неплохо, были разрушены тысячи зданий, вышли из строя свет и водопровод, была парализована работа пассажирского транспорта, около 65 тысяч берлинцев остались без крова над головой. Многие пожары не удавалось потушить в течение суток.

«После налета столица являет собой привычное жуткое зрелище, – писал в дневнике рейхсминистр Геббельс. – Из дому я могу видеть пожары во всем правительственном квартале. Напротив нашего дома горит дворец Блюхера, в котором размещено представительство швейцарского шутцмахта. Но это только частица того, что происходит в этом огромном многомиллионном городе».

Гитлер, пережидавший этот налет в своем бункере в саду рейхсканцелярии, тем не менее оценил действия ПВО рейха как достаточно эффективные, поскольку получил от командования люфтваффе доклад об успехах истребителей JG7. «Наши самолеты Ме-262 кое-чего добились», – сказал он по телефону Геббельсу. Однако в целом массированный удар по Берлину вкупе с безрадостными донесениями из Венгрии, где немецкое наступление окончательно застопорилось, произвели на нацистское руководство весьма угнетающее впечатление. Сам Геббельс оценивал первый серьезный успех реактивных истребителей скептически: «Кстати, я не думаю, что 28 истребителей, какими бы быстроходными они ни были, могут добиться чего-то существенного против 1300 вражеских бомбардировщиков, сопровождаемых 750 истребителями».

Хотя 18 марта Ме-262 сбили менее 1 % от числа самолетов, участвовавших в налете на Берлин, их действия не остались без внимания союзников. Спустя два дня командующий 8-й воздушной армией США генерал Дулитл, осознав растущую опасность со стороны реактивных истребителей, приказал своим бомбардировщикам переключиться на бомбежки авиазаводов, где те собирались. Одновременно он приказал держать аэродромы реактивных «Мессершмиттов» под постоянным наблюдением самолетов-разведчиков. Можно сказать, что успех, которого JG7 добилась 18 марта, вызвал такую лавину, что спустя всего три недели эскадра оказалась практически похороненной под ней.

Говоря об этом налете на Берлин, необходимо упомянуть о непосредственно связанном с ним трагическом эпизоде, приведшем к прямому боевому столкновению союзников по антигитлеровской коалиции. Советская версия случившегося была изложена начальником Генерального штаба Красной армии генералом армии А. И. Антоновым в письме № 005, которое он уже на следующий день направил генерал-майору Джону Дину, возглавлявшему военную миссию США в Советском Союзе.

В послании говорилось:

«1. 18 марта 1945 года в период времени с 13 часов 15 минут до 13 часов 30 минут над расположением советских войск на восточном берегу реки Одер, севернее города Кюстрин, прошли курсом на север восемь групп американских бомбардировщиков типа «Летающая крепость» в сопровождении истребителей «Мустанг». Американские самолеты преследовались немецкими истребителями Ме-109 и ФВ-190.

Когда группа американских самолетов подошла к Морин (35 километров северо-западнее Кюстрина), в это время над районом Морин находились в воздухе 6 советских истребителей Як-3. Советские летчики, заметив немецкие истребители, преследовавшие американцев, атаковали немцев, но сами в свою очередь были атакованы американскими истребителями.

Советские летчики, ясно различая американские самолеты, уклонились от воздушного боя с ними, но, несмотря на это, американские истребители продолжали преследовать советские самолеты. В результате атаки американских истребителей шесть советских самолетов были сбиты, причем два советских летчика погибли и один получил тяжелое ранение.

Этот случай является уже вторым случаем нападения американских истребителей на советские самолеты над территорией, занятой советскими войсками.

2. Этот из ряда вон выходящий случай произошел в условиях, когда по обоюдному соглашению между советским, британским и американским штабами авиации была установлена разграничительная зона для боевых действий союзной авиации, проходящая на этом участке по линии Пазевальк, Берлин, то есть в 50 километрах к западу от района происшествия; причем никаких извещений о предполагаемом пролете здесь американскими самолетами линии советского фронта сделано не было.

Указанный случай вызывает справедливое возмущение советских войск, особенно тех, которые были свидетелями этого исключительного происшествия.

Об изложенном прошу довести до сведения начальников Объединенных штабов и просить их произвести срочное расследование происшедшего случая, наказать виновников нападения на советские самолеты и потребовать от союзных военно-воздушных сил впредь строго выполнять соглашение об ограничительной зоне.

О принятых мерах прошу меня уведомить».

Если взять карту и последовательно соединить Берлин, Кюстрин и Морин (ныне Морунь, Польша), то получится дуга, уходящая от немецкой столицы на северо-запад. Можно предположить, что по ней разворачивались обратно в Англию В-17, вероятно бомбившие Силезский вокзал. Оба упомянутых в письме Антонова городка находятся приблизительно в 80 км от центра Берлина. Это вполне обычный радиус разворота для крупного соединения четырехмоторных бомбардировщиков, летящего в плотном боевом порядке со скоростью около 450 км/ч. Так что не было ничего особо необычного в том, что «Летающие крепости» вместе с эскортом оказались над указанным районом.

Что же касается упрека американцам в том, что они нарушили согласованную разделительную линию, не предупредив о пролете своих самолетов, можно заметить следующее. Еще в ноябре 1944 г. после аналогичного боевого столкновения над Югославией советских истребителей и Р-38, командование США предложило обменяться миссиями связи. Последние должны были находиться при штабах воздушных армий и оперативно решать все вопросы, связанные с действиями авиации сторон, как в разделительной зоне, так и в непосредственно прилегающих к ней районах. Однако Москва, страдавшая «шпиономанией», тогда отклонила это предложение.

Одновременно при внимательном анализе письма начальника Генерального штаба Красной армии возникает ряд вопросов. Обычно В-17 летали над Германией на высоте 8000–9000 м, там же или чуть ниже держались истребители их непосредственного сопровождения. Так на какой же высоте «шестерка» Як-3 патрулировала над Морином, чтобы не только заметить немецкие «Мессершмитты» и «Фокке-Вульфы», якобы преследовавшие американцев, но еще попытаться атаковать их? И сколько времени потребовалось бы пилотам «Яков», чтобы набрать соответствующую высоту и занять позицию для атаки?

К сожалению, на эти, как и на многие другие вопросы, ответов нет. Неизвестно, из какого полка были сбитые Як-3 и как сами уцелевшие пилоты описывали обстоятельства этого печального инцидента. Нет также упоминаний о том, солдаты каких именно советских частей были его свидетелями, как об этом упоминается в письме Антонова. Также неизвестно, что именно ответило на него американское командование.

«Я никогда не видел такого взрыва»

Однако вернемся к рассказу о действиях реактивных «Мессершмиттов». Днем 19 марта 1273 бомбардировщика 8-й воздушной армии США, несшие 3145 тонн бомб, под прикрытием 675 истребителей совершили налеты на автозавод в Цвиккау, завод по выпуску оптической техники в Йене, сортировочные станции Фульда и Заафельд, промышленные объекты в Плауэне, аэродромы Нойбург и Лапхайм, а также сборочный авиазавод в Бойменхайме.

Боевые порядки бомбардировщиков занимали 100 км в длину и 20 км в ширину. Приблизительно около 13.50, когда лидирующая группа оказалась в пределах радиуса действий Ме-262, размещенных в Ораниенбурге и Бранденбурге, III./JG7 получила приказ на взлет.

«Мессершмитты» атаковали противника в районе Цвиккау – Йена – Плауэн. В течение короткого промежутка времени гауптман Шалл и лейтенант Шноррер, возглавивший 9./JG7 вместо Вегманна, обер-фельдфебели Леннартц и Арнольд сбили четыре В-17. Еще одна «Летающая крепость» в результате атаки обер-фельдфебеля Герхарда Рейнхольда, получив сильные повреждения, покинула боевой порядок своей группы, и Рейнхольду затем также засчитали победу. Тут надо заметить, что еще с 1943 г. в люфтваффе пилотам, сумевшим в результате атаки отделить бомбардировщик от основной группы, засчитывали победу, которую, в отличие от обычных побед (Abschuß), называли Heraussschuß (сокр. HSS), что условно можно перевести как «отстрел». Кроме того, лейтенант Радемахер сбил Р-51.

Однако снова не обошлось без потерь. «Мустанги» над городком Айленбург сбили Ме-262А-1а W.Nr.111005 из 10./ JG7, и его пилот обер-фельдфебель Хайнц-Бертольд Маттушка погиб. А в районе аэродрома Бранденбург-Брист разбился Ме-262А-1а W.Nr.111454 лейтенанта Харри Майера из 11./JG7. Точная причина его гибели неизвестна; по одним данным, его тоже сбили американские истребители, а по другим – он разбился еще во время взлета, когда самолет неожиданно потерял управление и почти вертикально упал на землю.

«Мессершмитты» из I./JG7 атаковали бомбардировщики около 15.00, когда те уже возвращались обратно в Англию, и ефрейтор Йозеф Хайм сбил один В-17. Унтер-офицер Харальд Кёниг из 1./JG7, чей Ме-262А-1а W.Nr.112006 совершил вынужденную посадку «на брюхо» около поселка Боркхайде, тоже доложил о том, что ему удалось уничтожить «Летающую крепость», но подтверждений этому не было, и победу ему засчитали.

Подводя итог событий 19 марта, надо указать, что 8-я воздушная армия США потеряла тогда над Германией пять В-17 и один В-24, еще шесть «Летающих крепостей» были затем списаны, как не подлежащие ремонту, повреждения получили 116 бомбардировщиков. Погибли и пропали без вести 77 членов экипажей. Также были сбиты десять Р-51.

На следующий день американская стратегическая авиация продолжила утюжить цели на территории Третьего рейха. Около 15.30 на командный пункт JG7 поступило сообщение, что к побережью Гельголандской бухты приближается соединение вражеских самолетов. Оно включало 451 четырехмоторный бомбардировщик и 355 истребителей прикрытия. Две группы В-17 общей численностью 314 самолетов должны были нанести удар по порту Гамбурга и расположенным там же верфям фирмы «Блом унд Фосс», а 129 В-24 – по нефтеперерабатывающему заводу в местечке Хеммингштедт, в 5 км южнее города Хайде.

В 16.00 в воздух поднялись 22 Ме-262 из I. и III./JG7, встретившие противника северо-западнее Гамбурга на высоте 8000 м. Использовав превосходство в скорости, «Мессершмитты» смогли прорваться сквозь истребительное прикрытие и атаковать бомбардировщики.

Согласно докладам немецких пилотов, они сбили девять самолетов. Сразу два В-17 и один В-24 сбил фенрих Фридрих Эриг из 9./JG7, причем сделал он это в ходе одной атаки. По одной «Летающей крепости» были на счету обер-лейтенанта Густава Штурма, фенриха Эрнста Пфайффера, оберфельдфебеля Хельмута Хайзера, фенриха Христера и фельдфебеля Отто Притцла. Еще один В-17 в результате атаки обер-фельдфебеля Германа Бухнера получил повреждения, был вынужден покинуть боевой порядок своей группы.

Эти сведения существенно расходятся с американскими данными. По ним 8-я воздушная армия США, сбросив 20 марта на порт Гамбурга и Хеммингштедт 1176 тонн бомб, потеряла всего три В-17 и один В-24, еще одну сильно поврежденную «Летающую крепость» списали по возвращении, как не подлежащую ремонту, повреждения получили еще 63 бомбардировщика. Также были сбиты и два Р-51.

Такая разница в оценках может быть, с одной стороны, объяснена тем, что на высокой скорости сближения пилоты Ме-262 не смогли в ходе атаки правильно оценить ущерб, причиненный бомбардировщикам, и иногда принимали желаемое за действительное. С другой стороны, сложившаяся к концу марта 1945 г. реальная обстановка уже не позволяла люфтваффе придерживаться всех правил подтверждения заявленных истребителями побед. Это с высокой долей вероятности предполагало наличие двойных побед, то есть когда один и тот же сбитый бомбардировщик засчитывался двум или более пилотам, атаковавшим его в ходе боя.

В тот день сама JG7 потеряла три самолета и двух летчиков. Над городом Бад-Загеберг, в 44 км северо-восточнее Гамбурга, огнем бортстрелков бомбардировщиков был сбит Ме-262А-1а W.Nr.110598 из 10./JG7, и его пилот обер-фенрих Фритц Гелкер погиб. Его участь разделил и унтер-офицер Ханс Мен из 1./JG7, чей Ме-262А-1а W.Nr.111924 преследовался «Мустангами» вплоть до Кальтенкирхена и был сбит уже при заходе на посадку. В районе Киля «Мустангами» был подбит Ме-262А-1а W.Nr.501196 обер-фельдфебеля Эриха Бюттнера из 10./JG7. Истребитель загорелся, и летчик, получивший легкое ранение, выпрыгнул на парашюте.

Всего 18–20 марта пилоты JG7 совершили 111 боевых вылетов. Несмотря на первоначальные опасения, набранный темп боевых вылетов и связанные с ним потери не сказались на общем уровне боеготовности эскадры. Сборка Ме-262, налаженная на аэродроме Бранденбург-Брист, шла относительно быстро. Новые самолеты поступали в эскадрильи без задержек, и на 20 марта в составе I./JG7 было 25, а в III./JG7 – 45 Ме-262.

Вообще же благодаря принятым рейхсминистром вооружений Шпеером мерам немцы рассчитывали в апреле – мае выпускать ежемесячно 1000 истребителей этого типа! При этом большую часть машин планировалось отправлять непосредственно в эскадры, а около трети – в резерв, чтобы через два-три месяца нанести массированный удар по противнику с применением одновременно нескольких тысяч реактивных «Мессершмиттов».

Гитлер и Шпеер еще всерьез верили, что Ме-262 способен существенно изменить ход войны в воздухе. Так, еще 17 марта Геббельс оптимистически записал в дневнике:

«Рейхс министр Шпеер сделает все для обеспечения первоочередного производства Ме-262. Подготовка к его серийному выпуску настолько продвинулась вперед, что через два-три месяца эти самолеты смогут начать широкую борьбу с совершающей налеты вражеской авиацией…» 20 марта главный пропагандист Третьего рейха, ранее сомневавшийся в возможностях «28 истребителей», отметил все в том же дневнике: «Реактивные самолеты сбили уже 30 самолетов противника, что для начала выглядит многообещающе»… Оставалось только продержаться эти самые «два-три месяца»!

Тем временем люфтваффе в целом испытывали острую нехватку самолетов. Из-за нехватки ресурсов сохранили серийный выпуск лишь трех реактивных машин: Ме-262, Не-162 и Ar-234 – и двух поршневых: Та-152 и Ju-88 в версии ночного истребителя. О «Мессершмитте» говорилось уже выше, что же касается остальных, то планы их производства тоже были немалыми: истребителей – до 500 штук в месяц, «Арадо» – до 80–100 и «Юнкерсов» – до 50.

Однако планы планами, а реальная ситуация диктовала свои условия. 21 марта уже 1408 В-17 и В-24 из 8-й воздушной армии США под прикрытием 806 истребителей подвергли бомбежке немецкие аэродромы в северо-западной части Германии, в том числе Ахмер, Альхорн, Хезепе, Райне, Мюльхайм, Хандорф, Форден, Цвишенан, Виттмундхафен и Хопстен, а также танковый завод в Плауэне и цели в районе Хемница. После сброса 3115 тонн бомб пять из пятнадцати атакованных аэродромов были выведены из строя.

Одновременно 660 «Летающих крепостей» и «Либерейторов» из 15-й воздушной армии, действовавшие с баз в Южной Италии, совершили налеты на аэродром Нойбург, сортировочные станции Виллах, Клагенфурт, Грац и Брукан-дер-Мур и станцию Прагерско в Словении. Кроме того, еще свыше 580 двухмоторных А-20, В-25 и В-26 из 9-й воздушной армии атаковали железнодорожные станции и узлы коммуникаций, расположенные восточнее Рейна.

К этому времени дневные налеты на Германию для экипажей стратегических бомбардировщиков превратились в практически безопасные прогулки. Bf-109 и FW-190 теперь редко удавалось прорваться к бомбардировщикам сквозь мощное истребительное прикрытие, они несли огромные потери прежде, чем могли занять благоприятную позицию для атаки. И только в районах действия реактивных истребителей люфтваффе экипажи бомбардировщиков приводились в состояние полной боеготовности.

В 9.15 в секторе Лейпциг – Дрезден – Хемниц поток бомбардировщиков был сквозь легкую облачность атакован Ме-262 из JG7. Появление последних стало полной неожиданностью для истребительного эскорта. Лейтенант Фритц Мюллер в боевом донесении затем написал: «Северо-западнее Дрездена я увидел поток бомбардировщиков, летящий западным курсом на высоте 7500 метров, и приблизительно в 10 километрах южнее на том же самом курсе и высоте одиночный «Боинг» с четырьмя «Мустангами» в качестве сопровождения. Я немедленно атаковал «Боинг» сзади слева. На дистанции 300–150 метров я дал короткую очередь и видел около десяти попаданий в фюзеляж и левое крыло. Левое крыло сразу же оторвалось, и «Боинг» вошел в штопор. Пролетев вертикально вниз около 2000 метров, горящий бомбардировщик начал разваливаться на части. Я не мог наблюдать их падения, поскольку должен был оторваться от четырех «Мустангов», преследовавших меня».

Истребители сопровождения отчаянно пытались защитить бомбардировщики от атак «Мессершмиттов», но те продолжали сбивать один самолет за другим. На счету майора Вайсенбергера, лейтенанта Шноррера, фенриха Пфайффера, обер-фельдфебеля Арнольда и кавалера Рыцарского креста с дубовыми листьями майора Хайнриха Эрлера, прибывшего в JG7 в конце февраля, были еще по одному В-17, а гауптман Шалл сбил Р-51D.

Звено Ме-262 во главе с командиром 11./JG7 лейтенантом Вебером атаковало сзади группу бомбардировщиков, летевшую на высоте 6000 м. Лейтенант Амбс затем летом 1981 г. вспоминал об этой атаке:

«Когда лейтенант Вебер отдал приказ открыть огонь, мы были уже под мощным заградительным огнем. Замыкающий В-17 полностью закрывал мой прицел, когда я дал ко роткую очередь. В-17 взорвался, превратившись в огромный огненный шар, немедленно охвативший и два других «Боинга», летевших

рядом. Я никогда не видел такого взрыва. Лейтенант Вебер не успел отвернуть и влетел прямо в огненный шар. Испугавшись, я начал набирать высоту влево вверх. Внизу мимо меня пронесся Гифинг, который затем также набрал высоту.

После этого мы выполнили вторую атаку. Я видел, как Гифинг один за другим сбил два «Боинга». Я сам получил попадание в топливный бак, а моя радиостанция вышла из строя. Подо мной был город, где находился аэродром, который использовали Bf-109 и FW-190. Однако, когда я пошел на посадку, меня встретил мощный зенитный огонь. Я убрал шасси и, круто развернувшись в обратном направлении, на последних каплях горючего приземлился «на брюхо» в Котбусе.

В ходе атаки Гифинг был ранен в левую ногу, электросистема его самолета была повреждена и оба двигателя встали. Он был вынужден совершить аварийную посадку около Гроссенхайна, в результате которой самолет полностью вышел из строя.

Тем же вечером, после оказания медицинской помощи, мы на Si-204 были доставлены назад в Бранденбург. Оберст Рудель, наблюдавший с земли за частью боя и видевший падавшие вражеские самолеты, уже прислал туда телеграмму, в которой поздравлял нас с семью уничтоженными В-17».

В дополнение к Ме-262А-1а W.Nr.110819 лейтенанта Вебера, упавшему около города Майсен, в 21 км северо-западнее Дрездена, и Ме-262А-1а W.Nr.110968 унтер-офицера Гифинга, совершившему вынужденную посадку около Гроссенхайна, в 75 км юго-западнее Котбуса, был потерян еще один самолет. Ответным огнем с бомбардировщиков был сбит Ме-262А-1а W.Nr.500462 из 10./JG7. Он упал около местечка Таранд, в 13 км юго-западнее Дрездена, и его пилот унтер-офицер Курт Колбе погиб.

Спустя два часа возвращавшиеся обратно бомбардировщики были атакованы истребителями из I./JG7. Лейтенант Вейхс и ефрейтор Хайм сбили по одному В-17, а унтер-офицер Кёниг – Р-47.

Всего в тот день 8-я воздушная армия США потеряла восемь В-17 и десять Р-51, а 9-я и 15-я воздушные армии США – В-17, два В-24, Р-51 и семь Р-47.

22 марта действия союзной авиации были направлены прежде всего на поддержку наземных войск, готовившихся форсировать Рейн. Около 800 В-25 и В-26 из 9-й воздушной армии США и около 900 истребителей-бомбардировщиков волнами атаковали железнодорожные станции и узлы коммуникаций, а также систему обороны, торопливо созданную частями немецкой группы армий «В» на восточном берегу Рейна в районе Ремагена. Одновременно 1331 В-17 и В-24 из 8-й воздушной армии США под прикрытием 662 истребителей подвергли бомбежке военные сооружения, транспортные узлы и аэродромы, расположенные в секторе Рейн – Майн, непосредственно прилегавшем к зоне боев. Всего ими были сброшены 3069 тонн бомб.

По распоряжению командующего 8-й воздушной армией генерала Дулитла удары в первую очередь наносились по аэродромам Ме-262. Точность, с которой экипажи «Летающих крепостей» и «Либерейторов» выполнили поставленную задачу, показывает рапорт коменданта аэродрома Гибельштадт, в 104 км юго-восточнее Франкфурта-на-Майне, где размещались штаб KG(J)54 и I./KG(J)54, а также штаб KG51 и I./KG51:

«Атака Гибельштадта 13.31–13.38.

На стоянках: 79 Ме-262, 2 Ju-88, 4 Bf-109, 1 Ar-96.

Повреждено: 1 Ju-88 – 95 %, 1 Ju-88 – 90 %, 1 Ме-262 – 90 %, 1 Ме-262 – 80 %, 1 Ме-262 – 60 %, 2 Ме-262 – 15 %, 3 Ме-262 – 5 %, 3 Ме-262 – 3 %, 1 Bf-109 – 10 %, 1 Bf-109 – 5 %.

Другие повреждения: 2 солдата убито, 7 солдат ранено, 1000 воронок на аэродроме, 200 воронок на взлетной полосе. Освещение полностью выведено из строя.

Аэродром непригоден для использования. Ожидаемое время восстановления аэродрома 30.04.45».

Рапорт коменданта находившегося в 17 км северо-восточнее от Гибельштадта аэродрома Китцинген, где базировались Ме-262 из II./KG(J)54, выглядел аналогично:

«Атака 13.34–13.55.

Повреждены самолеты: 1 Ju-88 – 100 %, 1 Fw-58 – 100 %, 3 Ме-262 – 70 %, 1 Ме-262 – 50 %, 1 Не-111 – 35 %, 1 Ju-88 – 25 %, 2 Ju-88 – 15 %, 4 Ме-262 – 7 %.

Другие повреждения: 8 убитых, 25 раненых, 1 пропавший без вести, 1194 воронки на аэродроме, 150 воронок на поса-

дочной полосе, 184 воронки на рулежных дорожках. Сильные повреждения сооружений.

Восстановление аэродрома и рулежных дорожек приблизительно через 14 дней. Восстановление взлетно-посадочной полосы приблизительно через 8 дней».

Это было наглядным сигналом к тому, что скоро подобным налетам подвергнутся и аэродромы JG7.

Также 22 марта с итальянских баз поднялись 680 четырехмоторных бомбардировщиков из 15-й воздушной армии США. Часть из них атаковали сортировочные железнодорожные станции и промышленные объекты на территории Австрии: в Вене, Граце и Вельсе, а часть – нефтеперерабатывающий завод в городке Руланд, в 45 км севернее Дрездена. На защиту этого стратегически важного объекта вместе с поршневыми истребителями в воздух поднялись и 27 Ме-262 из III./JG7. Благодаря превосходной работе своего офицера наземного наведения обер-лейтенанта Пройскера они смогли на линии Котбус – Баутцен – Дрезден перехватить бомбардировщики, которые летели с юга на высоте около 7000 м.

В результате были сбиты 12 В-17 и два Р-51. Шесть «Летающих крепостей» были на счету пилотов 9./JG7: лейтенанта Шноррера, фенриха Пфайффера, обер-фельдфебелей Леннартца, Бухнера и Виндиша, а также кавалера Рыцарского креста лейтенанта Виктора Петерманна. При этом победа, одержанная последним, была уникальной. Дело было в том, что Петерманн летал с протезом вместо левой руки, которую ему ампутировали после тяжелого ранения, полученного 1 ноября 1943 г. в бою на Восточном фронте. В истории военной авиации нет второго случая, когда человек без одной руки не только стал пилотом реактивного истребителя, но и участвовал на нем в боях и сбивал вражеские самолеты.

Еще шесть В-17 сбили пилоты штабного звена JG7 и 11./JG7 – майор Вайсенбергер, майор Эрлер, лейтенант Амбс, обер-фельдфебель Арнольд, унтер-офицер Кёстер и лейтенант Херберт Шлютер. По одному «Мустангу» были на счету гауптмана Шалла и лейтенанта Альфреда Ленера. Общие же потери американцев тогда составили 15 В-17, 21 В-24, три Р-51 и три Р-47.

В ходе этого вылета погибли три пилота JG7. Среди них был обер-фельдфебель Аугуст Любкинг из 11./JG7, чей Ме-262А-1а W.Nr.111541 был потерян во время атаки бомбардировщиков.

Один из пилотов эскадрильи затем вспоминал: «Обер-фельдфебель Любкинг был в первой группе Ме-262, которая вступила в контакт с соединением «Крепостей» севернее Лейпцига. Подбив в ходе боя «Боинг», он на высокой скорости пролетал над ним. В этот момент В-17 взорвался, взяв Любкинга с собой. Позднее среди обломков «Боинга» и Ме-262 была найдена расчетная книжка Любкинга».

В районе Альтдёберна, в 22 км юго-западнее Котбуса, был сбит еще один самолет из 11./JG7 – Ме-262А-1а W. Nr.500462, и его пилот фельдфебель Хайнц Эйхнер также погиб.

23 марта 658 бомбардировщиков из 15-й воздушной армии США снова совершили налет на Руланд и Вену, а также атаковали сортировочные станции Гмунд, Санкт-Пёль тен и Санкт-Валентин, на территории Австрии, и Будеёвице, в Чехии. В результате налета выпуск горючего на нефтеперерабатывающем заводе в Руланде полностью прекратился. Силы люфтваффе были слишком малы, чтобы остановить разрушение завода.

В воздух смогли подняться только четырнадцать Ме-262 из JG7. В ходе одиннадцати атак в районе Хемница им удалось сбить лишь три бомбардировщика. На счету майора Эрлера были два В-24, а на счету обер-фельдфебеля Рейнхольда – В-17. Всего американцы тогда потеряли два В-17, семь В-24 и один Р-51.

В тот же день 1276 «Летающих крепостей» и «Либерейтор», вылетевшие с баз в Англии под прикрытием 499 истребителей, подвергли бомбежке Мюнстер, Реклингхаузен, Хольцвиккеде, Косфельд и Гладбек. Сбросив на цели 3140 тонн бомб, 8-я воздушная армия США лишилась пяти В-17 и трех В-24.

24 марта американская авиация всеми доступными силами продолжила бомбить немецкие аэродромы и районы, где проводилась окончательная сборка Ме-262. До полудня 1749 бомбардировщиков из 8-й воздушной армии под прикрытием 1375 истребителей атаковали 19 аэродромов люфтваффе, расположенных в западной и северо-западных частях Германии. Одновременно около 400 В-17 и В-24 из 15-й воздушной армии США совершили налеты на аэродромы Нойберг, Платлинг и Эрдинг, расположенные севернее и северо-восточнее Мюнхена и на которых базировались Ме-262 из IV.(Erg)/KJ51 и III./KG(J)54.

Когда поток бомбардировщиков, поднявшихся с итальянских баз, находился еще над Альпами, от него отделились приблизительно 250 самолетов, которые взяли курс на Центральную Германию. Операторы немецких РЛС внимательно следили за ней – бомбардировщики пролетели сначала Нюрнберг, а затем Байройт и Плауэн. Становилось все яснее, что они направляются к Берлину, и около 11.00 в воздух поднялись 16 Ме-262 из штабного звена JG7 и 11./JG7.

Следуя командам офицера наведения обер-лейтенанта Пройскера, пилоты «Мессершмиттов» встретили противника в районе Дессау. Майор Эрлер и обер-фельдфебель Арнольд сбили по одному бомбардировщику, и еще по одной вероятной победе были на счету лейтенантов Радемахера и Ленера. Лейтенант Амбс уничтожил сразу два В-17, однако ответным огнем бортстрелков бомбардировщиков в районе города Виттенберг, в 63 км севернее Лейпцига, был сбит и его Ме-262А-1а W.Nr.110999.

Затем Амбс вспоминал: «Я набирал высоту и снизу открыл огонь по одной из машин ближайшей группы. Я видел попадания в левую плоскость, которая затем оторвалась от вражеского самолета. Тогда я толкнул ручку управления вперед и атаковал третью от центра «Крепость». Сначала я целился в хвостового бортстрелка, а затем в корневую часть левого крыла. Секунду спустя крыло оторвалось от самолета. Когда я улетал из потока бомбардировщиков, неожиданно в мою кабину ударил трассирующий снаряд. Кислородная маска была пробита, и осколки попали мне в лицо. Я сбросил фонарь и поднял нос своего Ме-262, чтобы снизить скорость. Я выпрыгнул на высоте около 6000 метров приблизительно на скорости 350 км/ч. В районе Виттенберга я опустился прямо на деревья. Ветки разбили мою коленную чашечку и порвали связки».

Около 12.00 южнее Берлина в бой вступили и 15 Ме-262 из 9. и 10./JG7, большинство из которых были вооружены ракетами R4M. В результате гауптман Шалл, лейтенант Штурм, обер-фельдфебель Притцл, обер-фельдфебель Бухнер и обер-лейтенант Франц Кюлп уничтожили по одному бомбардировщику. Еще один самолет в ходе атаки обер-лейтенанта Вёрнера из 9./JG7 получил повреждения и вышел из боевого порядка своей группы.

Но и здесь не обошлось без потерь. «Мессершмитт» обер-лейтенанта Кюлпа был атакован «Мустангами». Самолет был тяжело поврежден, и пилот, получив ранение, выпрыгнул на парашюте. Был подбит и Ме-262А-1а W.Nr.111676 обер-лейтенанта Вёрнера, и раненому летчику в районе города Нортхайм, в 77 км южнее Ганновера, тоже пришлось выпрыгнуть из горящего самолета на парашюте.

В тот день – 24 марта – первых успехов на Ме-262 добился и кавалер Рыцарского креста с дубовыми листьями обер-лейтенант Вальтер Шук. В январе 1945 г. его перевели в I./JG7 из III./JG5, в составе которой в боях на Восточном фронте он одержал 198 побед. Около Ноймюнстера Шук и его ведомый обнаружили разведывательный Р-38, который сопровождали два Р-51.

В то время как ведомый довольно легко сбил «Лайтнинг», Шуку пришлось использовать весь опыт, чтобы поймать в прицел «Мустанги». Пилоты последних отчаянными маневрами несколько раз уходили от атаки, но в конце концов очередью из пушек Ме-262 один истребитель был в буквальном смысле разнесен на куски. Второй Р-51 попытался уйти в пикировании, но более скоростной «Мессершмитт» быстро его догнал. Прямыми попаданиями «Мустангу» оторвало правую плоскость, и он почти вертикально рухнул на землю. Сбив два самолета, Шук достиг рубежа в 200 побед.

Всего в тот день 8-я воздушная армия США потеряла над Германией пять В-17 и четырнадцать В-24, еще три «Летающие крепости» и четыре «Либерейтора» после возвращения списали, как не пригодные к ремонту, повреждения получили 243 бомбардировщика. Также были сбиты девять Р-51, а 15-я воздушная армия лишилась девяти «Крепостей», «Либерейтора» и пяти «Мустангов». Надо отметить, что все В-24 в тот день были сбиты или повреждены зенитным огнем, когда около полудня с малых высот, 91–122 м, сбрасывали контейнеры с боеприпасами солдатам из американской 17-й и британской 6-й десантных дивизий, высадившимся на восточном берегу Рейна, северо-западнее Везеля.

Утром 25 марта 272 В-24 из 8-й воздушной армии США под прикрытием 223 Р-47 и Р-51 совершили налеты на хранилища топлива в районе Гамбурга, Лауэнбурга и Брауншвайга. В 9.40 по тревоге с аэродромов Пархим и Бранденбург-Брист один за другим начали подниматься Ме-262.

В 9.55 сразу после взлета из Пархима разбился Ме-262А-1а W.Nr.110834 из 10./JG7, и его пилот лейтенант Гюнтер фон Реттберг погиб. До этого Реттберг летал на транспортном Ме-323, и этот вылет должен был стать его первым боевым вылетом на реактивном «Мессершмитте».

Лейтенант Фридрих Вильгельм Шенк затем вспоминал: «Я не помню, каким по счету должен был взлетать лейтенант фон Реттберг. Взлет, казалось, был совершенно нормальным, но прежде чем самолет поднялся в воздух, позади его правого двигателя показалось интенсивное пламя. Двигатель загорелся. Фон Реттберг набрал уже высоту около 50 м, когда его самолет начал медленно крениться вправо, достигнув почти вертикального крена. Потеряв высоту, самолет упал на землю и сгорел».

«Мессершмитты», взлетавшие с интервалами, не смогли собраться в группу и потому были вынуждены атаковать противника поодиночке или парами. Таким образом, фактор внезапности был потерян, и пилотам Ме-262, взлетавшим последними, пришлось столкнуться с уже хорошо подготовленной обороной.

Около 10.10 гауптман Шалл и лейтенант Шноррер сбили по одному Р-51.

В 10.20 лейтенант Радемахер подбил В-24D Nr.7178 «Do Bunny» из 713BS 448BG, который только что сбросил бомбы на хранилища с топливом, расположенные в городке Бюхен, в 12 км севернее Лауэнбурга. В результате попаданий 30-мм снарядов на «Либерейторе» вышли из строя сразу три двигателя, гидравлическая и большинство других систем, и лишь чудом никто из его экипажа при этом не погиб. Пилот – первый лейтенант Пол Джонс – приказал своему экипажу приготовиться покинуть самолет на парашютах. Однако летчики опасались, что их ветром может отнести в разные стороны и что они поодиночке попадут в руки гражданского населения, которое, как они знали, было весьма недружественно настроено по отношению к экипажам бомбардировщиков, бомбивших их города. Поэтому второй пилот – второй лейтенант Джеймс Муха – предложил все же попытаться совершить вынужденную посадку, и весь экипаж остался в самолете.

«Либерейтор» на одном двигателе летел в юго-западном направлении, быстро теряя высоту и скорость. Когда он достиг города Зольтау, в 67 км южнее Гамбурга, верхушки деревьев уже цепляли за фюзеляж. Несмотря на неработающую гидравлику и открытые створки бомболюка, Джонс сумел благополучно посадить самолет в поле на окраине Зольтау. Благодаря летному мастерству своего командира весь экипаж «Do Bunny» остался жив.

Вынужденную посадку «Либерейтора» наблюдали немецкие солдаты во главе с обер-лейтенантом Йоахимом Грауэнхорстом, располагавшиеся в здании гимназии на Харбургерштрассе, в северной части Зольтау. Они ожидали, что бомбардировщик вот-вот взорвется, но когда этого не произошло, то приблизились к нему и помогли экипажу выбраться наружу. Американские летчики – штурман второй лейтенант Герман Энгель, бортрадист сержант Чарльз Бленей и стрелок верхней башни сержант Уильям Вильсон, получившие легкие ранения, – были сразу же доставлены в городскую больницу на Винзенерштрассе, где им оказали медицинскую помощь. После этого всех пленных перевезли в здание гимназии на Харбургерштрассе.

Штурман Энгель хорошо говорил по-немецки, и Грауэнхорст смог побеседовать с летчиками. Те с облегчением узнали, что немецкий офицер не собирается передавать их специальной команде СС, занимавшейся поиском сбитых пилотов, а, наоборот, хочет помочь им избежать этого. Без сомнения, со стороны рядового обер-лейтенанта вермахта это было смелое решение, поскольку он нарушал приказ, по которому все граждане рейха были обязаны сообщать о сбитых вражеских летчиках в местные отделения гестапо.

Специальные поисковые команды СС имели право расстреливать захваченные экипажи бомбардировщиков на месте. Такими жестокими мерами нацистское руководство пыталось подействовать на моральное состояние экипажей союзников и тем самым хоть как-то повлиять на интенсивность и точность бомбежек, которые превращали в руины один немецкий город за другим

Вечером того же 25 марта Грауэнхорст отправил пленных на грузовике в Ротенбург, где было расквартировано одно из подразделений люфтваффе. Оттуда тех доставили в Гамбург, затем – в Пиннеберг, в 15 км северо-западнее Гамбурга, а потом – в Stalag Luft 1, располагавшийся тогда около города Барт, в 48 км северо-восточнее Ростока. В мае 1945 г. все они были освобождены советскими войсками и вскоре вернулись домой. Затем члены экипажа «Do Bunny» всегда с благодарностью вспоминали обер-лейтенанта Грауэнхорста за то, что он не сдал их эсэсовцам.

Тем временем – в 10.25 – лейтенант Фритц Мюллер в районе Люнебурга сбил еще один В-24. Однако при этом его Ме-262 был подбит и загорелся. Летчик затем рассказывал: «Я взлетел в 9.46, чтобы перехватить основную группу, которая, по сообщениям, была в районе Ильцен – Гамбург. Западнее Ильцена я обнаружил поток бомбардировщиков, который на высоте 7000 метров летел на север, в направлении Люнебурга. Приближаясь с юга, я атаковал группу из четырнадцати «Либерейторов» незадолго перед тем, как они сбросили бомбы на Люнебург. В 10.25 на дистанции от 350 до 250 метров я открыл огонь по крайнему правому самолету и наблюдал несколько попаданий в фюзеляж и центроплан. Отлетали большие фрагменты. «Либерейтор» загорелся и вошел в штопор. Я не мог видеть его падение или выпрыгивающий на парашютах его экипаж, поскольку я сам получил попадание и мой левый двигатель сразу же загорелся. Я был вынужден лететь от потока бомбардировщиков на одном двигателе. Я приземлился в Штендале, где столкнулся с Ju-88, стоявшим у ангара № 5».

Фельдфебель Фритц Таубе из 10./JG7, утративший контакт со своим звеном сразу после взлета, в 10.30 в районе поселка Райнзелен, в 20 км севернее Зольтау, атаковал одиночный В-24. Левое крыло оторвалось, и бомбардировщик рухнул на землю. Однако немецкий пилот пережил экипаж «Либерейтора» всего на несколько минут. Cпикировав сверху, его атаковали около двенадцати P-51D из 352 FG. Шансов спастись у Таубе не было никаких – очередь капитана Раймонда Литтже попала точно в топливный бак его Ме-262А-1а W.Nr.111738, и самолет взорвался в воздухе.

В 10.45 обер-фельдфебель Бухнер южнее Гамбурга на высоте 6500 м атаковал и сбил В-24. В 10.50 обер-фельдфебель Виндиш и его ведомый обер-фельдфебель Улльрих из 9./JG7 сбили еще два «Либерейтора», но затем сами оказались под атакой Р-51D из 459FG, которые буквально осыпали их ливнем очередей. Затем Виндиш вспоминал: «После посадки мой самолет выглядел словно решето. Мы насчитали более тридцати пробоин». Пользуясь преимуществом в скорости, реактивные «Мессершмитты» смогли оторваться от вражеских истребителей и повернули обратно к Пархиму.

Однако пилоты «Мустангов» не потеряли их из виду и продолжали преследовать Ме-262. И когда те, снизив скорость, начали заходить на посадку, американцам представился новый шанс сбить их. Летевший впереди Виндиш успел уйти под защиту зениток и приземлиться, чего Улльриху уже не удалось сделать. На высоте около 250 м его Ме-262А-1а W.Nr.110796 был подбит и загорелся. Пилот покинул самолет, но купол его парашюта не успел раскрыться, и Улльрих разбился. Вероятно, что его «Мессершмитт» стал жертвой лейтенанта Юджина Вендта из 459FG.

Около 11.00 «Либерейторы» попыталась атаковать и пара Ме-262 во главе с обер-лейтенантом Шэтцле, но американские истребители были готовы и не дали им даже приблизиться к бомбардировщикам. Когда горючее стало подходить к концу, «Мессершмитты» повернули назад. Поскольку в районе Пархима барражировали «Мустанги», наземный пункт управления направил Шэтцле и его ведомого в Рехлин, находившийся в 60 км восточнее. Однако и там повторилось произошедшее чуть ранее в Пархиме – оба самолета во время захода на посадку были атакованы и сбиты американскими истребителями.

Всего 25 марта 8-я воздушная армия, по американским данным, потеряла над Германией четыре В-24, один из которых рухнул прямо на здание обувной фабрики в городке Шнефердинген, в 53 км южнее Гамбурга, а также один Р-51. Еще два сильно поврежденных «Либерейтора» затем списали, как не пригодные к ремонту. В то же время потери JG7 составили шесть Ме-262.

На следующий день – 26 марта – область низкого давления, накрывшая Центральную Европу, принесла проливные дожди, сильно затруднившие действия союзной авиации. В тот день целями для 337 В-17 из 8-й воздушной армии США стали танковый завод в Плауэне и завод по производству синтетического топлива в городке Цайц, расположенном южнее Лейпцига. Под прикрытием 527 «Мустангов» они сбросили на них 893 тонны бомб.

Одновременно еще свыше пятисот В-17 и В-24 из 15-й воздушной армии США, вылетевших с итальянских баз, атаковали сортировочные станции Винер-Нойштадт, Штрассхоф, Брук-ан-дер-Лайта и Нойкирхен, на территории Австрии, а также станции Братислава, в Словакии, и Сомбатхей, в Венгрии.

27 марта продолжавшаяся плохая погода заставила командование американской 8-й воздушной армии сделать перерыв в налетах, но в то же время она не помешала англичанам поднять в воздух свои тяжелые бомбардировщики, чьи экипажи имели большой опыт ночных полетов. 268 «Ланкастеров» из 3 Gr.RAF, которых прикрывали 115 американских Р-47 и Р-51, подвергли бомбежке Падеборн, в 98 км юго-западнее Ганновера. Менее чем за четверть часа этот древний город был практически полностью разрушен.

Одновременно еще 115 бомбардировщиков из 5 Gr. RAF совершили налет на хранилища топлива и почти готовый бетонный бункер для укрытия подлодок, располагавшиеся в устье реки Везер, в городке Фарге, северо-западнее Бремена. Их попытались атаковать несколько Ме-262 во главе с командиром I./JG7 майором Рудорфером, взлетевших из Кальтенкирхена, и звено 10./JG7, поднявшееся из Пархима. Результат этого вылета оказался минимальным – лишь лейтенанту Гюнтеру Хекманну удалось сбить один «Ланкастер».

Утром 28 марта погода над Англией ненадолго улучшилась. Это позволило поднять в воздух 965 В-17 из 8-й воздушной армии США, которые под прикрытием 390 Р-51 взяли курс на Германию. Часть из них – 519 бомбардировщиков – сбросили свой груз на сортировочную станцию в Ганновере, на находившийся поблизости завод фирмы Hanomag, а также на город Минден. Остальные 446 «Летающих крепостей» совершили налеты на танковый завод в Шпандау и на оружейный завод в Фалькензе, западнее Берлина. Причем из-за плотной облачности во всех случаях экипажи вели бомбометание по радару H2X.

В районе Штендаля бомбардировщики атаковали несколько «Мессершмиттов» из I./JG7. Командир 2./JG7 обер-лейтенант Фритц Штеле одержал свои первые две победы на Ме-262, сбив «Крепость» и Р-51. Еще один «Мустанг» был на счету обер-лейтенанта Шука. В то же время американские истребители-бомбардировщики, непрерывно атаковавшие аэродромы Пархим и Бранденбург-Брист, не позволили остальным Ме-262 из JG7 подняться в воздух.

Всего же тогда американцы потеряли два В-17, еще пять были списаны, как не подлежащие ремонту, повреждения получили 199 бомбардировщиков.

29 марта плохие погодные условия снова не дали бомбардировщикам союзников взлететь, но уже на следующий день над Северной Германией появились 1402 В-17 и В-24 из 8-й воздушной армии, которых прикрывали 899 истребителей. Их целями стали хранилища топлива, верфи подлодок и порты в Гамбурге, Бремене и Вильгельмсхафене.

Все 36 Ме-262 из I. и III./JG7, бывшие на 30 марта в пригодном для полетов виде, получили приказ подняться в воздух, однако в бой смогли вступить не все из них. Техническое состояние самолетов по-прежнему оставляло желать лучшего, и сначала из-за неисправностей двигателей прервали взлет три пилота, а затем еще три были вынуждены вскоре вернуться обратно из-за возникших проблем с уборкой шасси и отказов двигателей. Кроме того, группа из одиннадцати истребителей I./JG7 получила неправильные указания от наземных операторов наведения и, израсходовав все горючее, ни с чем возвратилась в Кальтенкирхен. В результате в соприкосновение с противником смогли вступить только 19 Ме-262.

В 13.00 из Пархима взлетели «Мессершмитты» из 9. и 10./JG7, которые приблизительно в 13.20 встретили противника севернее Люнебурга на высоте 8000 м. В ходе первой же атаки лейтенанту Шнорреру удалось сбить два В-17, а на счету его ведомого лейтенанта Петерманна была еще одна «Летающая крепость». Однако и бортстрелки бомбардировщиков не остались в долгу, и во время выхода из атаки Ме-262 лейтенанта Шноррера получил несколько попаданий. Один двигатель вышел из строя, и пилот начал разворачиваться, чтобы попытаться дотянуть до Пархима. В районе Ильцена «Мессершмитт», летевший на высоте 2000 м, перехватили четыре Р-51. Шнорреру ничего не оставалось, как выпрыгнуть на парашюте. При этом, ударившись о хвостовое оперение, он тяжело повредил ногу, которую затем в госпитале пришлось ампутировать.

Восемь Ме-262 во главе с командиром I./JG7 майором Рудорфером в районе Гамбурга атаковали соединение бомбардировщиков, которое приближалось к городу со стороны Гельголандской бухты. Один В-17 был сбит флигером Райхером, в то время как Рудорфер в бою с истребителями, прикрывавшими бомбардировщики, смог сбить два «Спитфайра», и еще один Р-51 был на счету ефрейтора Хайма. В ходе этого вылета был потерян один самолет – получил попадания и загорелся Ме-262 фельдфебеля Янссена. Непосредственно перед тем, как огонь охватил кабину, немецкий летчик успел выпрыгнуть на парашюте.

Однако это были еще не все потери I./JG7 за 30 марта. Унтер-офицер Хайнер Гайштёфель, поднявшийся из Кальтенкирхена последним, вспоминал:

«У меня были трудности с запуском двигателей, и я взлетел позади всех. Над Гамбургом я обнаружил слева от себя «Москито». Он сбрасывал маркер [сигнальные бомбы]. Выполнив левый разворот, я занял позицию позади «Москито». Он, казалось, не замечал меня, поскольку не предпринимал никаких действий, и я беспрепятственно смог занять выгодную позицию и открыть огонь. Моя скорость была слишком большой, чтобы заметить, что стало с ним. Что я увидел, так это три «Мустанга», приближавшиеся ко мне сверху. Используя свою скорость, я направил Ме-262 вниз к облакам на севере. Пикируя сквозь разрыв в облаках, я увидел прямо перед собой канал Кайзера Вильгельма.

Это было моим спасением, поскольку я смог скорректировать свой курс. Над Ноймюнстером я лег на посадочный курс прямо на полосу в Кальтенкирхене. Передвинув назад рычаги секторов газа и выпустив закрылки, я немедленно начал готовиться к посадке, даже не зная, «стряхнул» ли я «Мустанги». Я еще не остановился, когда на тягаче «Кеттенкрад», чтобы отбуксировать меня с взлетно-посадочной полосы, примчался обер-фельдфебель. Мой фонарь был уже отрыт, и сквозь рев турбин я прокричал ему, что он должен укрыться, поскольку, вероятно, позади меня были истребители. Мы бросились к вырытым щелям, когда начался ад. «Мустанги» сделали три захода. Механик и обер-фельдфебель, не успевшие вовремя достигнуть укрытия, были убиты. Три Ме-262 были повреждены, попадания получили и наши казармы».

Когда налет закончился, с аэродрома Кальтенкирхен увидели на горизонте столб черного дыма. Вскоре в районе Пиннеберга, в 23 км юго-западнее Кальтенкирхена, обнаружили сгоревший самолет. Это оказался Ме-262А-1а W.Nr.111593 офицера по техническому обеспечению 2-й эскадрильи JG7 лейтенанта Эриха Шулте, который незадолго до этого вместе со своим ведомым вылетел из Кальтенкирхена, чтобы прикрыть возвращавшиеся «Мессершмитты». Сразу после взлета, во время набора высоты, он был атакован и сбит «Мустангами» из 339FG. Шулте успел выпрыгнуть на парашюте, но затем был расстрелян американцами в воздухе.

Побоище «ланкастеров»

Утром 31 марта британские бомбардировщики: 361 «Ланкастер» и 100 «Галифаксов» из 1, 6 и 8-й Gr. RAF, которые ранее выполняли только ночные вылеты, совершили налет на Гамбург. Главной целью были верфи фирмы «Блом унд Фосс», но весь город был скрыт плотной облачностью. Поэтому бомбы накрыли обширные районы в южной части Гамбурга.

Немедленно в воздух по тревоге поднялись около двадцати Ме-262 из I./JG7 и семь – из III./JG7. Первыми – между 8.05 и 8.10 – взлетели десять – двенадцать пилотов из 2./JG7 во главе с командиром эскадрильи обер-лейтенантом Штеле. Над Бременом они атаковали группу из сорока «Ланкастеров», но мощное истребительное прикрытие позволило им сбить только два бомбардировщика. Они оба были на счету Штеле.

Затем в 8.15 в воздух поднялись восемь Ме-262 во главе с командиром 1./JG7 обер-лейтенантом Грюнбергом, которые были направлены к волне бомбардировщиков, уже находившихся над городскими кварталами Гамбурга. Оказалось, что англичане не имели истребительного прикрытия.

Герхард Райхер позднее вспоминал:

«Внезапно мы получили приказ на взлет. Все произошло настолько быстро, что я влез в свой летный комбинезон прямо в пижаме, окончательно застегнув его уже на аэродроме.

Была высокая тонкая облачность. Пикируя сквозь нее в разомкнутом строе, мы увидели уникальную картину – приблизительно на 1000 метров ниже нас, на высоте около 8000 метров, были эскадрильи «Ланкастеров» и «Галифаксов». Они летели не в плотном боевом порядке и не имели никакого истребительного прикрытия. Окрашенные в темные цвета бомбардировщики фантастически выделялись на фоне белого настила облаков. Это выглядело наподобие орды клопов, переползающих поперек простыни. Поскольку мы тоже летели не в плотном строю, обер-лейтенант Грюнберг передал: «Каждый атакует сам!»

Англичане, вероятно, не ждали немецких истребителей, и уж определенно не нас. После первых атак они словно сумасшедшие начали метаться в разные стороны, но это дало еще худший результат. Началось побоище. Я дал по «Ланкастеру» очередь, и он взорвался подобно зрелому помидору. Я обстрелял еще один или два «Ланкастера», не заботясь увидеть, загорелись ли они или упали вниз. Больше не имело значения, подтверждена победа или нет. Конец войны был в обозримом будущем, и в моих глазах это было только самоутвержде нием».

Тем временем в бой вступили еще восемь «Мессершмиттов» из 9. и 10./JG7, вооруженных ракетами R4M. Отчаянно

маневрировавшие «Ланкастеры» и «Галифаксы» не имели никаких шансов против реактивных истребителей. Пикируя на противника на скорости около 900 км/ч, пилоты Ме-262 сначала выпускали ракеты, а затем с близкой дистанции открывали огонь из пушек МК108, которые экипажи бомбардировщиков союзников прозвали «пневматическим молотом». Нескольких 30-мм снарядов, выпущенных из этой пушки, было достаточно, чтобы срезать крыло бомбардировщика. Воздух был заполнен кружащимися обломками алюминия, оторванными крыльями с еще работающими двигателями, горящими фюзеляжами и множеством парашютов.

Пилоты Ме-262 прекратили атаки, лишь израсходовав боезапас. Согласно сведениям люфтваффе, они без потерь сбили четырнадцать «Ланкастеров» и «Галифаксов». По два самолета были на счету гауптмана Шалла, обер-лейтенанта Грюнберга, лейтенанта Шенка, флигера Эрига и обер-фельдфебеля Ханса Тодта и по одному – на счету обер-лейтенанта Штурма, лейтенанта Вейхса, обер-фельдфебеля Бухнера и флигера Райхера.

По имеющимся данным британской стороны, тогда были потеряны восемь «Ланкастеров»:

– РВ468 «GT-B» из 156 Sqdn. RAF – все восемь членов экипажа во главе с флаинг-офицером Тэйлором погибли;

– РВ517 «GT-O» из 156 Sqdn. RAF – все восемь членов экипажа во главе с флайт-лейтенантом Поупом погибли;

– КВ761 «VR-H» из 419 Sqdn. RAF – все семь членов экипажа во главе с флайт-лейтенантом Метивиром погибли;

– КВ869 «VR-Q» из 419 Sqdn. RAF – четыре члена экипажа во главе с флаинг-офицером Боусом погибли, а три оказались в плену;

– NG345 «AL–V» из 429 Sqdn. RAF – пять летчиков во главе с флаинг-офицером Фишером погибли, а двое попали в плен;

– КВ859 «SE-H» из 431 Sqdn. RAF – шесть членов экипажа погибли, и лишь пилот – флайт-лейтенант Харли – уцелел и попал в плен;

– КВ911 «WL-U» из 434 Sqdn. RAF – три члена экипажа во главе с флаинг-офицером Халибартоном погибли, а остальные четыре попали в плен;

– РВ958 «F2-P» из 635 Sqdn. RAF – шесть членов экипажа во главе с флаинг-офицером Льюисом погибли, и только один бортстрелок спасся и оказался в плену;

а также три «Галифакса»:

– NP806 «EQ-Q» из 408 Sqdn. RAF – все семь членов экипажа во главе с флаинг-офицером Блайтом попали в плен;

– MZ922 «6U-C» из 415 Sqdn. RAF – все семь летчиков во главе с флаинг-офицером Хиландом погибли;

– MZ418 «KW-C» из 425 Sqdn. RAF – пилот самолета – флайт-лейтенант Лезезне – погиб, а остальные шесть членов экипажа оказались в плену.

Днем того же 31 марта уже 1348 В-17 и В-24 из 8-й воздушной армии США под прикрытием 889 истребителей совершили налеты на Бранденбург, Штендаль, Зальцведель, Эрфурт, заводы по производству синтетического топлива в Цайце и Готе, сортировочные станции Галле и Брауншвайге, сбросив на них 3618 тонн бомб. Ме-262 из штабного звена JG7 и 11./JG7 вместе с поршневыми истребителями участвовали в боях. В результате майор Вайсенбергер и обер-фельдфебели Притцл и Виндиш сбили по одному В-17, а майор Эрлер и лейтенант Радемахер – по одному «Мустангу».

Затем около 16.00 несколько Ме-262 из 2./JG7 атаковали в районе Оснабрюкка группу британских «Ланкастеров», которые из-за недостатка подходящих целей для ночных налетов все чаще действовали днем. В результате обер-лейтенант Штеле, сбив один бомбардировщик, одержал свою третью победу в тот день.

Всего же 31 марта пилоты JG7 одержали 21 победу. Это был самый успешный день в истории эскадры, и подобного результата ее летчики уже больше никогда не смогли повторить. Если же говорить о собственных потерях JG7 в тот день, то даже немецкие официальные источники указывают разные цифры: по данным Главного штаба люфтваффе, были потеряны два Ме-262, а по сводкам Верховного командования вермахта – четыре.

В течение марта 1945 г. пилоты JG7 сбили 108 четырехмоторных бомбардировщиков, 22 истребителя и один «Москито». Кроме того, возможно, были сбиты или повреждены еще 17 бомбардировщиков и три истребителя. И если по поводу этих потерь союзники могли лишь с сожалением сказать, что «на войне как на войне», то для JG7 гибель в течение месяца двадцати двух и ранение еще пятерых пилотов были по-настоящему серьезным ударом. Диспропорция между числом имевшихся в наличии самолетов и количеством летчиков становилась все более явной. В марте немецкая авиапромышленность смогла изготовить 248 Ме-262, в то время как подготовленных пилотов для них все более и более не хватало.

Тут надо заметить, что Ме-262 по большому счету оставался секретом для союзников до марта 1945 г. Впервые они смогли исследовать его обломки после того, как 8 сентября 1944 г. зенитной артиллерией в 8 км северо-восточнее бельгийского города Дист, в 49 км северо-восточнее Брюсселя, был сбит Ме-262А-2а W.Nr.170040 из 3-й эскадрильи KG51 «Эдельвейс». Хотя сам самолет был полностью разрушен, его двигатели пострадали не очень сильно, и потому их отправили на изучение в Англию, на фирму Power Jet.

И вот в марте 1945 г. в руки к союзникам, как на Западе, так и на Востоке, попали сразу два целых реактивных «Мессершмитта». Сначала 15 марта на аэродроме Боденхаген, расположенном около города Кольберг (ныне Колобжег, Польша), на побережье Балтийского моря, советские войска захватили Ме-262А-1а W.Nr. 170063. Это был самолет, на котором еще 15 сентября 1944 г. там приземлился фельдфебель Хельмут Леннартц из опытного командования «Лехфельд» и который с тех пор так и оставался там. До сих пор точно неизвестно, чем была вызвана та посадка: неисправностью, возникшей во время тренировочного вылета, или же Леннартц просто перегонял туда самолет. Во всяком случае, в пользу последнего утверждения может говорить тот факт, что в сентябре 1944 г. в Кольберге располагалась часть персонала JG7, сформированной в августе на основе распущенной бомбардировочной эскадры KG1. Необходимо отметить, что в некоторых источниках указывается, что самолетом, оказавшимся в руках советских специалистов, был Ме-262А-2а W.Nr. 110426, захваченный около города Шнайдемюль (ныне Пила, Польша).

Затем 30 марта на аэродроме Рейн-Майн, в 12 км юго-западнее Франкфурта-на-Майне, который уже находился в руках американцев, приземлился Ме-262А-1а W.Nr. 111171. Пилотировавший его летчик-испытатель фирмы «Мессершмитт» Ханс Фай уже в течение некоторого времени собирался перелететь к союзникам, но его удерживала боязнь репрессий по отношению к своей семье. И только когда город Шпайер, в 19 км южнее Мангейма, где жили его родители, оказался на территории, занятой американскими войсками, он решился на этот шаг.

Подходящий шанс представился, когда над сборочным заводом фирмы «Мессершмитт» в городе Швебиш-Халль, в 55 км северо-восточнее Штутгарта, нависла угроза захвата. Там находились 22 новых Ме-262, которые было решено срочно перегнать на аэродром Нойбург, в 47 км северо-восточнее Аугсбурга. Первоначально планам Фая едва не помешало то обстоятельство, что взлетно-посадочная полоса в Швебиш-Халле уже была серьезно повреждена союзной авиацией. Самолеты уже собирались взорвать, когда в последний момент полосу удалось привести в состояние, позволявшее Ме-262 подняться в воздух.

Фай взлетел четвертым и, как только оказался вне поля видимости с аэродрома, сразу же свернул с запланированного курса. Достигнув аэродрома Рейн-Майн, он сделал над ним круг, выбирая площадку для посадки между воронками от бомб, и в 13.45 благополучно приземлился. «Мессершмитт» был переправлен в США, где затем на аэродроме Уайт-Филд, в штате Огайо, проходил интенсивные испытания. Впрочем, в это время захваченные экземпляры представляли для союзников скорее научно-познавательный интерес, почерпнуть что-либо полезное для ближайшего военного будущего из них не представлялось возможным.

Чертог мертвых

В первые дни апреля 1945 г. область низкого давления, двигавшаяся из Атлантики через Англию и Францию в направлении северо-западной части Германии, нарушила все планы союзной авиации. 1 апреля из полутора тысяч четырехмоторных бомбардировщиков 8-й воздушной армии США в воздух смогли подняться лишь около ста. Нескольким Ме-262 из I./JG7 удалось перехватить в районе Штендаля группу из двадцати В-17. Ее сопровождали около 50 истребителей, которые не позволили «Мессершмиттам» с ходу прорваться к бомбардировщикам. В конце концов, только обер-лейтенанту Штеле удалось сбить одну «Летающую крепость». В тот же день еще одну победу одержал унтер-офицер Петер Кёстер, сбивший разведывательный «Спитфайр».

Около полудня того же 1 апреля было внезапно принято решение о полной эвакуации аэродрома Кальтенкирхен. Оно застало врасплох как пилотов, так и наземный персонал базировавшейся там I./JG7.

Обер-лейтенант Ханс Грюнберг вспоминал: «Как обычно, наш приемник был настроен на «Солдатское радио Кале». Где-то около полудня комментатор внезапно заявил, что в течение следующих нескольких дней наша база подвергнется ударам с воздуха. Следовательно, мы должны были немедленно перебазироваться на другой аэродром. Но у нас не было большого выбора. Фактически мы рассматривали только те аэродромы, которые позволяли нам без перерыва продолжить боевые вылеты. В течение нескольких часов выбор был сделан. 1-я эскадрилья получила приказ перелететь в Бранденбург-Брист, 2-я – в Бург, а 3-я – в Ораниенбург».

Упомянутая «Солдатская радиостанция Кале» (Soldatensender Calais) была британской станцией, которая после высадки союзников в Нормандии вещала под именованием «Солдатская радиостанция «Запад» (Soldatensender West). Она вела на Германию пропагандистские передачи на немецком языке, представлявшие хорошо продуманную смесь из популярной музыки и выпусков новостей. При этом авторы передач опирались на довольно обширную картотеку, составленную на основе сведений разведки и данных радио перехвата. В ней, в частности, имелись имена и фамилии почти всего командного состава люфтваффе вплоть до командиров авиагрупп и эскадрилий, что придавало передачам необходимую достоверность.

Командование JG7 не зря так быстро среагировало на, казалось бы, непроверенную информацию, переданную вражеской радиостанцией. Уже утром 2 апреля со своих баз в Англии поднялись 447 В-17 и 261 В-24 из 8-й воздушной армии США. Среди шести аэродромов, по которым они должны были нанести удар, значился и Кальтенкирхен. Однако плотная облачность над Данией и Шлезвиг-Гольштейном заставила бомбардировщики повернуть обратно, так и не достигнув своих целей. Это позволило I./JG7 избежать потерь и к 4 апреля благополучно завершить перебазирование на новые аэродромы.

По состоянию на 4 апреля JG7 располагала 66 Ме-262. В составе штаба эскадры имелись шесть самолетов, 33 – в I./JG7 и 27 – в III./JG7. В то же время формирование II./JG7 так и не было завершено.

Утром того дня 1431 В-17 и В-24 из 8-й воздушной армии США под прикрытием 866 истребителей атаковали порты Гамбурга и Киля, а также пять аэродромов люфтваффе в северо-западной части Германии, включая Пархим, сбросив 2686 тонн бомб. Когда бомбардировщики достигли рубежа Бремен – Ганновер, в воздух с аэродромов Бург, в 22 км северо-восточнее Магдебурга, Бранденбург-Брист и Лёрц взлетели 25 Ме-262. После того как они в районе Штендаля собрались вместе, операторы наземного наведения направили их навстречу противнику в сектор южнее Бремена.

Атакуя четырьмя группами, «Мессершмитты» прорвались через истребительное прикрытие к бомбардировщикам. К тому моменту, когда из-за подходившего к концу горючего немецкие истребители вышли из боя, были сбиты семь «Летающих крепостей». Они были на счету майора Вайсенбергера, обер-лейтенанта Штеле, лейтенанта Радемахера, лейтенанта Фритца Мюллера, обер-фельдфебеля Притцла, фенриха Пфайффера и ефрейтора Хайма. Кроме того, гауптман Шалл и лейтенант Вейхс сбили по одному Р-51.

В то же время «Мессершмитты», базировавшиеся в Пархиме, получили приказ на вылет в 9.15 – когда в районе аэродрома уже появились американские истребители. Итог оказался самым плачевным. Пятнадцать Ме-262, пытавшиеся на малой высоте собраться в боевой порядок, были внезапно атакованы «Мустангами» и «Тандерболтами».

Впоследствии лейтенант Роберт Хавигхарст, летавший в составе 504FS 339FG, рассказывал:

«Мы кружили вокруг Пархима на высоте 2500 метров. Приблизительно в 9.15 мы обнаружили три Ме-262, набиравшие высоту сквозь разрыв в облаках. Спикировав, мы приблизились к ним. Сзади сверху я с большого расстояния открыл огонь по первому Ме-262. Немец попытался оторваться от меня, начав левый разворот. Благодаря своей большой скорости я легко удержался за ним и добился попаданий в его левое крыло. Внезапно я попал под мощный зенитный огонь. Я сбросил свои подвесные баки и начал маневрировать, чтобы избежать попаданий. Этот короткий момент Ме-262 использовал для того, чтобы снова попытаться набрать высоту. Однако я смог быстро оказаться позади него и снова открыть огонь. Я видел попадания в переднюю часть фюзеляжа и левое крыло. Приблизительно на высоте 600 метров Ме-262 внезапно перешел в пикирование. Я не видел никакого парашюта. Я предполагаю, что его пилот был убит».

Кто конкретно это был, вряд ли когда-нибудь удастся установить. В течение пятнадцати минут – между 9.20 и 9.35 – в районе аэродрома Пархим были сбиты и погибли лейтенант Альфред Ленер, обер-фельдфебель Герхард Рейнхольд, унтер-офицер Отто Хекманн и еще двое пилотов, чьи имена пока неизвестны. Помимо Хавигхарста, по одному Ме-262 сбили капитан Харри Кори и лейтенант Нил Греер из 339FG и лейтенанты Реймонд Дир и Майкл Кеннеди из 4FG.

Кроме того, Ме-262 командира III./JG7 майора Рудольфа Зиннера стал жертвой капитана Кирка Эверсона и лейтенанта Роберта Крукера, которые в соответствии с правилами, действовавшими в американской авиации, поделили эту победу пополам. В отличие от других немецких летчиков Зиннер успел выпрыгнуть на парашюте из горящего самолета.

Еще шесть пилотов из III./JG7 смогли укрыться от преследовавших их истребителей в низких облаках и затем на тяжело поврежденных самолетах приземлиться на запасных аэродромах.

Надо отметить, что для Зиннера этот вылет только по счастливой случайности не закончился трагически. Видимо, американцы, кроме «Мессершмитта», во что бы то ни стало хотели уничтожить и его пилота. Едва тот опустился на землю и даже еще не успел освободиться от парашюта, как оба «Мустанга» обстреляли его. Притворившись мертвым, Зиннер дождался, когда американские истребители потеряли его из виду, начав разворот для новой атаки. Отцепив парашют, он отбежал метров на двадцать пять и спрятался в небольшой траншее. Как оказалось, это было абсолютно верным решением, поскольку в ходе второй атаки пилоты «Мустангов» оказались точнее и их очереди попали в оставшийся на месте парашют.

Подобное поведение американских истребителей не было единичным случаем. Пилоты люфтваффе прекрасно знали, что если их собьют и они выпрыгнут на парашюте, то это еще не означает спасения и что их могут расстрелять в воздухе, пока они опускаются на землю.

Так, обер-фельдфебель Хельмут Леннартц вспоминал: «Мой ведомый Зигфрид Гёбель был сбит во время вылета из Ахмера. Едва его парашют открылся, на него спикировал «Мустанг». Я не мог эффективно прикрыть его, поскольку мой радиус разворота был слишком большой, и, едва я занимал позицию для открытия огня, Р-51 уходил в сторону. В конце концов, он [Гёбель] опустился на луг и укрылся среди близлежащих деревьев, но даже там он неоднократно подвергался обстрелу. Позже мы насчитали более 30 отверстий в его парашюте».

Вечером 4 апреля штаб JG7 подвел печальные итоги. Погибли пять пилотов, а трое, включая командира III./JG7 майора Зиннера, получили ранения. Были потеряны восемь Ме-262, и еще столько же нуждались в ремонте из-за полученных повреждений. В дополнение к этому в результате налета В-17 и В-24 аэродрому Пархим и его сооружениям был причинен значительный ущерб.

Первый и причем уже давно ожидаемый удар американской авиации по JG7 потряс эскадру до самого основания. Не надо было быть пророком, чтобы предсказать, что ее ждет в случае повторения налетов на аэродромы. Степень того, насколько упала боевая мощь JG7 только за один день 4 апреля, хорошо видна из того факта, что на следующий день ее истребители совершили только пять боевых вылетов.

6 апреля 659 В-17 и В-24 из 8-й воздушной армии США под прикрытием свыше 600 истребителей совершили налеты на Галле, Лейпциг и Геру, сбросив 1629 тонн бомб. В тот день штаб JG7 смог поднять им навстречу лишь несколько Ме-262, среди которых был и самолет майора Хайнриха Эрлера. Этот известный ас летал в качестве рядового летчика после того, как военный трибунал в феврале 1945 г. признал его виновным в потоплении британскими «Ланкастерами» в норвежском порту Тромсё линкора «Тирпиц», который должны были прикрывать истребители возглавляемой им тогда JG5.

Этот вылет стал для Эрлера последним, однако точные обстоятельства его гибели неизвестны. По одной из версий, сбив две «Летающие крепости», что, впрочем, официально не было подтверждено, он в последний раз вышел на связь с командиром JG7 майором Вайсенбергером: «Тео, я израсходовал все боеприпасы и иду на таран! Увидимся в Валгалле!» Последнее в скандинавской мифологии, бывшей очень популярной в Третьем рейхе, обозначает дворец верховного бога Одина или «чертог мертвых», куда павшие в битве воины попадают после смерти и где они продолжают свою прежнюю героическую жизнь.

Возможно, что это лишь красивая легенда, и «Мессершмитт» Эрлера был просто сбит американскими истребителями. На следующий день – 7 апреля – в районе города Штендаль обнаружили обломки Ме-262 с останками пилота. После проведенного патологоанатомического исследования было установлено, что они принадлежат майору Эрлеру. 10 апреля аса люфтваффе, имевшего на счету 205 побед, похоронили на кладбище в Штендале.

Наутро 7 апреля командование 8-й воздушной армии США запланировало очередной массированный налет на цели в Северной Германии. Взлет бомбардировщиков намечался на 7.30, но из-за густого тумана над Юго-Восточной Англией, где располагались их аэродромы, его отложили на три часа.

Первыми побережье Голландии, севернее Амстердама, под прикрытием 338 Р-51 пересекли 529 В-17 из 3-й авиа-дивизии, а вслед за ними еще севернее – в районе Харлингена – 340 В-24 из 2-й авиадивизии, которых сопровождали 229 Р-51 и 55 Р-47. Затем линию голландского берега уже южнее Гааги пересекла третья же группа, включавшая 442 «Летающие крепости» из 1-й авиадивизии и 222 «Мустанга».

Бомбежке подверглись аэродромы Кальтенкирхен, Пархим, Зальцведель, Везендорф, Фассберг и Колленбиссен, хранилища топлива в Бюхене и Хитцзаккере, склады снаряжения в Гюстрове, сортировочные железнодорожные станции Ноймюнстер, Шверин, Люнебург, Ильцен, а также заводы в Круммеле и Дюнебурге. В общей сложности на эти цели были сброшены 3123 тонны фугасных и 238 тонн зажигательных бомб.

В тот день пилоты JG7 совершили 59 боевых вылетов, но их результаты были далеки от ожидаемых – всего пять побед. Над Пархимом обер-фельдфебель Гёбель сбил В-17G 44-8225 «Hard to Get» второго лейтенанта Уильяма Котта из 570 BS 390 BG, в 12.34 около Бремена унтер-офицер Шёпплер – В-24 42-94870 «Axis Ex-Lax» лейтенанта Брюса Килбарна из 702 BS445 BG.

В районе города Виттенберг жертвами фенриха Пфайффера и обер-фельдфебеля Йозефа Нойхауса стали два «Мустанга». Вероятно, это были Р-51D из 354 FS 335 FG: 44-15346 «Bobbie Socks» второго лейтенанта Гилберта Плоуманна и 44-72306 лейтенанта Ньюэлла Миллса-мл. Над автобаном около города Зезен, в 64 км юго-восточнее Ганновера, два «Мессершмитта» перехватили разведывательный F-5 (Р-38) капитана Уильяма Хайли из 30RS, и обер-лейтенант Шук сбил его.

Собственные же потери JG7 составили всего один самолет.

Камикадзе фюрера

День 7 апреля 1945 г. стал примечательным еще и тем, что командование люфтваффе попыталось тогда нанести по соединениям бомбардировщиков союзников массированный удар большим числом одноместных поршневых истребителей. При этом главной и единственной задачей их пилотов был таран противника. Однако, прежде чем продолжить рассказ об этой чем-то схожей с атаками японских камикадзе операции, необходимо вернуться несколько назад.

В конце декабря 1944 г. вновь формируемую 9.Fligerdivision (J), чей штаб тогда находился в Нойбиберге, на юго-восточной окраине Мюнхена, возглавил 31-летний оберст Ханс-Йоахим Херрманн. Это был опытный боевой летчик и командир. Летая на Ju-88, он еще 13 октября 1940 г. получил Рыцарский крест, а потом с июля 1942 г. служил в группе «Т» Генерального штаба люфтваффе, ведавшей планированием производства истребителей и бомбардировщиков.

В начале 1943 г. майор Херрманн предложил использовать в качестве ночных истребителей одномоторные FW-190 и Bf-109, которые могли бы действовать вместе с прожекторами. Эту идею сначала отвергли, но, когда в апреле того же года массированные налеты британских бомбардировщиков на Рур достигли своего пика, руководство люфтваффе о ней вспомнило. Предложенная Херрманном тактика получила наименование «Wilde Sau» («Дикий кабан»). Возглавляемые им JG.z.b.V. «Herrmann», позднее переименованная в JG300, а затем и 30.Jagddivision, добились определенных успехов в отражении британских ночных налетов. При этом сам Херрманн совершил 50 ночных боевых вылетов, сбил девять четырехмоторных бомбардировщиков и был ранен в ногу. 2 августа 1943 г. его наградили дубовыми листьями к Рыцарскому кресту, а потом 20 января 1944 г. – мечами.

Когда же «классические» двухмоторные ночные истребители начали в массовом порядке оснащаться бортовыми радарами и перешли на тактику свободного ночного боя, надобность в «диких кабанах» отпала. В марте 1944 г. его дивизию расформировали, а его 23 марта перевели на пост командира 1.Jagddivision. Тяжелые бомбардировщики союзников совершали массированные налеты на цели по всей территории Германии, и Херрманн как мог пытался бороться с ними, хотя в его распоряжении было совсем немного сил. Однако высшее командование люфтваффе не было удовлетворено его усилиями, и потому 1 сентября его сняли с должности и отправили в резерв.

В конце октября Херрманн был прикомандирован к штабу II.Jagdkorps. В декабре во время немецкого наступления в Арденнах он предложил использовать ночные истребители Ju-88 для ночных штурмовых ударов по узлам связи и коммуникациям союзников в Северной Франции и Бельгии. При этом сам Херрманн снова сел за штурвал Ju-88 и совершил несколько боевых вылетов.

И вот в конце декабря он возглавил вновь формируемую 9.Fligerdivision (J). Основной задачей Херрманна было переформирование бомбардировочных эскадр в эскадры истребителей-бомбардировщиков Ме-262 и организация переподготовки их пилотов. Это была крайне сложная и в складывающихся обстоятельствах практически уже невыполнимая задача. Аэродромы дивизии непрерывно подвергались штурмовым ударам авиации союзников.

Затем Херрманн в своей книге «Крылья орла» писал:

«Ме-262 был нашей последней надеждой и ключом к нашему успеху в воздухе. Это должно было быть очевидно для каждого, кто имел глаза, чтобы видеть, и мозг, чтобы думать…

Однако было ясно и то, что старые поршневые самолеты не могли уже обеспечить надежное прикрытие, под которым внизу на земле могли бы множиться реактивные машины – одна за другой, десятками, сотнями…

Все они сгорали в огне противника, иссякали в его безумном натиске, даже не успев пройти надлежащей подготовки…»

Как и многие другие, Херрманн понимал, что судьба рейха решена. Огромный промышленный потенциал и тотальное численное превосходство авиации союзников должны были в скором времени окончательно подавить еще остававшиеся силы люфтваффе. Однако он считал необходимым продолжать борьбу, чтобы использовать все шансы и попытаться вынудить союзников пойти на более приемлемые для Германии условия капитуляции.

По мнению Херрманна, массированная атака поршневых истребителей на соединения вражеских бомбардировщиков могла нанести им тяжелые потери и тем самым заставить командование союзной авиации на время прекратить массированные налеты на Германию. Воспользовавшись такой передышкой, люфтваффе завершили бы формирование и обучение новых частей, оснащенных реактивными Ме-262, которые затем могли бы внести перелом в ход воздушной войны над Западной Европой.

Надо заметить, что аналогичные планы имели и другие лица из руководства люфтваффе. Так, подобную операцию под кодовым наименованием «Большой удар» в ноябре 1944 г. хотел провести командующий истребительной авиацией генерал-лейтенант Адольф Галланд. По его расчетам, массированный удар около двух тысяч истребителей позволил бы сбить в течение одного дня от 400 до 500 вражеских тяжелых бомбардировщиков, при этом собственные потери люфтваффе могли составить около 500 самолетов. Однако по различным причинам, и в том числе из-за конфликта Галланда с рейхсмаршалом Герингом, эта операция так и не была проведена.

Тем не менее план Херрманна имел одно принципиальное отличие. Тот считал, что классическая тактика боя с противником, имеющим подавляющее численное превосходство, не даст нужного результата. Поэтому он предложил сформировать специальные истребительные части, для которых главной и единственной задачей был таран вражеских четырехмоторных бомбардировщиков. Это была своеобразная модификация тактики действий штурмовых групп люфтваффе, пилоты которых должны были только в крайнем случае таранить вражеские бомбардировщики.

FW-190А, использовавшие в штурмовых группах, имели дополнительное бронирование и вооружение и потому требовали сильного истребительного прикрытия, так как в воздушном бою становились легкой добычей для истребителей союзников. Поэтому Херрманн предполагал использовать высотные истребители Bf-109G-10 и K-1. Для этого с них снималось все «лишнее» бронирование и оборудование, а также большинство вооружения, кроме одного 13-мм пулемета MG131. Самолет становился легче приблизительно на 200 кг и получал дополнительную прибавку скорости в 39 км/ч.

«Модернизированные» таким способом «Мессершмитты» должны были набирать высоту 12 000 м и, пикируя оттуда, атаковать противника. При этом преимущество в скорости должно было позволить им оторваться от вражеских истребителей. Сбивать бомбардировщики они должны были тараном, целясь при этом в место стыковки фюзеляжа с хвостовым оперением, то есть в наиболее уязвимое место. При этом шансов выжить у пилота «Мессершмитта» было, как говорится, 50 на 50.

В соответствии с концепцией Херрманна однократное массовое применение 800 подобных самолетов, которые пилотировали бы добровольцы, могло позволить уничтожить около 400 тяжелых бомбардировщиков, что вынудило бы союзное командование на несколько недель прекратить дневные налеты на Германию. В конце декабря 1944 г. он через командира II.Jagdkorps генерал-майора Дитриха Пельтца передал свои предложения Герингу. Тот в целом поддержал план, но выразил сомнение в том, что найдется требуемое число добровольцев.

Гитлер, которого также ознакомили с предложением Херрманна, дал разрешение на проведение подобных операций, получивших общее наименование «Оборотень» («Wehrwolf»), только при условии, если будет достаточное число добровольцев. Оберст был уверен, что такие добровольцы найдутся в большом количестве, и рейхсмаршал поручил ему разработать специальное обращение к пилотам.

Тщательно подбирая слова, Херрманн написал его текст. В нем открыто говорилось об опасности предстоящей операции, но при этом скрывались ее подробности. Первый проект обращения Геринг отверг, поскольку в нем имелся пункт о том, что он лично встретится с добровольцами перед вылетом, чтобы поддержать их и пожелать успеха. И только после того, как это положение было убрано, шеф люфтваффе подписал текст. Позднее Херрманн говорил, что он тогда подумал, что Геринг просто неспособен появиться перед своими летчиками из-за чувства вины за положение, в котором те оказались.

Ознакомившись с планом операции и текстом обращения, командующий воздушным флотом «Рейх» генерал-оберст Ханс-Юрген Штумпф сказал Херрманну: «Учитывая значение этого задания, вы можете ожидать от меня полную поддержку во всем». В своем комментарии, направленном вместе с обращением командирам подчиненных ему эскадр, Штумпф написал: «Пожалуйста, сообщите мне имена всех добровольцев, чтобы мы могли использовать их как высшие примеры героизма».

В 15.25 8 марта текст обращения Геринга был передан во все части воздушного флота «Рейх». Он имел грифы «секретно» и «после прочтения уничтожить». Были предприняты строгие меры, чтобы сохранить в тайне предстоящую операцию. Командиры эскадр, групп и эскадрилий перед прочтением обращения предупреждали подчиненных о его секретности. Сохранилась лишь одна копия этого обращения, которую по недосмотру не уничтожили в штабе NJG3. В нем говорилось:

«Роковая битва за рейх, наш народ и нашу Родину вступила в критическую стадию. Почти целый мир против нас.

Противник поклялся уничтожить нас в бою и в своей слепой ярости стереть нас с земли. Последними усилиями мы выдерживаем его накатывающиеся волны.

Как никогда прежде в истории нашей Родины, мы стоим перед окончательным уничтожением, после которого будет невозможно никакое возрождение. Эта опасность может быть предотвращена, если мы будем вести бой в соответствии с самыми высокими германскими традициями.

Я обращаюсь к вам в этот решающий момент. Я прошу, чтобы вы спасли, одним усилием воли, вашу нацию от окончательного уничтожения. Я призываю вас выполнить задание, вернуться из которого имеется лишь малая возможность. Те из вас, кто вызовутся, немедленно приступят к летным тренировкам.

Товарищи, почетное место в славной истории люфтваффе будет вашим. В этот час серьезной опасности вы дадите немецкому народу надежду на победу и останетесь примером на все времена».

Херрманн не сомневался, что найдется достаточно добровольцев, чтобы претворить его план, но даже он был поражен результатами это обращения. В первые же дни в частях воздушного флота «Рейх» желание участвовать в предстоящей операции изъявили более двух тысяч человек. Большинство из них были еще совсем молодыми людьми, лишь недавно окончившими летные школы. Порой добровольцами записывались целые эскадрильи, как, например, пилоты 1./JG300. Этого числа было более чем достаточно, и дальнейшая отправка обращения Геринга в другие части люфтваффе была отменена.

Надо отметить, что эти люди отнюдь не были нацистскими фанатиками, как может показаться на первый взгляд. У них имелись различные мотивы записаться добровольцами. Кто-то в результате бомбежек союзников потерял всех родственников. Другие полагали, что им предстоит применить новое «чудо-оружие», о котором постоянно твердила пропаганда. Но все они были едины в одном – они солдаты и должны защищать свою родину всеми доступными средствами.

Из 2000 добровольцев для дальнейшей подготовки отобрали 1500. Однако если с пилотами проблем не было, то с истребителями для них дело обстояло по-другому. Практически все новые самолеты сразу направлялись в боевые части, при этом их суточный выпуск едва покрывал потребности воздушных флотов. Еще хуже было с запасами авиационного топлива. Посему начальник Генерального штаба люфтваффе генерал Коллер отказался выделить 1500 истребителей и предложил сначала провести операцию значительно меньшим числом самолетов, чтобы доказать правильность предложенной тактики.

Херрманн встретился с ним, чтобы попытаться убедить изменить мнение. Оберст доказывал, что если угроза массированных налетов бомбардировщиков союзников будет снята на время, то немецкая авиапромышленность сможет существенно увеличить выпуск новых самолетов. Однако генерал, помнивший слова Гитлера, что действия на Восточном фронте остаются главным приоритетом для люфтваффе, стоял на своем. Не помогло даже вмешательство Геринга, заявившего, что необходима как минимум тысяча истребителей. В конце концов переговоры закончились тем, что Коллер обещал передать в распоряжение Херрманна только 350 истребителей.

15 марта рейхсминистр пропаганды Геббельс записал в дневнике: «Фюрер согласился использовать примерно 300 смертников с 95-процентной гарантией самопожертвования против групп вражеских бомбардировщиков, с тем чтобы при любых обстоятельствах один истребитель сбивал один вражеский бомбардировщик».

Центром для подготовки предстоящей операции был выбран аэродром Штендаль. Чтобы сохранить ее в тайне, а также учитывая, что рядом с аэродромом протекала Эльба и что многие добровольцы еще не завершили летную подготовку, центр получил наименование «Учебные курсы «Эльба» (Schulungslehrgang Elba). Надо заметить, что в некоторых источниках его также называют Rammkommando Elbe, но все же первое название более правильное.

По предложению Херрманна «учебные курсы» возглавил майор Отто Кёнке, с которым он давно дружил, и тоже имевший богатый боевой опыт пилота бомбардировщика. Летя на Не-111В, тот участвовал еще в гражданской войне в Испании. 1 мая 1942 г. гауптмана Кёнке, командовавшего тогда II./KG4, наградили Рыцарским крестом. 27 сентября того же года, в ходе очередного вылета на Восточном фронте, он получил тяжелое ранение в ногу, которую в итоге пришлось ампутировать.

После излечения Кёнке с апреля 1943 г. числился в штате военно-воздушного атташе при германском посольстве в Венгрии. Через пять месяцев, после окончания курсов в школе командного состава люфтваффе, его назначили начальником авиашколы А14, находившейся в Клагенфурте.

Будучи способным командиром, Кёнке в то же время никогда не стеснялся высказывать вслух мнение о руководстве. В конце концов, осенью 1944 г. его нелестные критические высказывания дошли до начальника Генерального штаба люфтваффе генерала Коллера. Тогда одноногого майора от обвинений в нарушении субординации и возможного суда спас все тот же Херрманн, пользовавшийся авторитетом у высшего командования. Кёнке отделался легко: 2 декабря его сняли с должности начальника авиашколы, а потом 15 февраля 1945 г. назначили начальником инспекции по летной подготовке при штабе Fliegerschuldivision 1.

И вот теперь – в конце марта 1945 г. – Херрманн снова вспомнил о своем друге. Вероятно, он полагал, что именно Кёнке, с его талантом руководителя и ореолом боевого летчика, потерявшего в боях ногу, сможет, как никто другой, подготовить и воодушевить молодых летчиков.

Отобранные добровольцы прибыли в Штендаль 24 марта. На следующий день состоялась их встреча с Херрманном, который впервые рассказал им о сути предстоящей в ближайшие две недели операции. В завершение он сказал, что теперь у каждого из присутствующих есть время еще раз обдумать свое решение и возможность отказаться от участия. В результате только один человек покинул «учебные курсы». Никто из оставшихся не выразил сомнения относительно плана операции, и никто не посчитал это задание самоубийственным.

К началу апреля к действиям были готовы уже 250 человек из состава Schulungslehrgang Elba. Однако при этом в их распоряжении имелись лишь 150 специально модернизированных «Мессершмиттов». Истребители рассредоточили на нескольких аэродромах, так как командование люфтваффе весьма справедливо считало, что если собрать вместе, то союзники быстро обнаружат и уничтожат их.

1 апреля главный нацистский пропагандист Йозеф Геббельс отметил в своем дневнике: «Эскадры вражеских бомбардировщиков непрерывно появляются над Германией, причиняя нам огромнейший ущерб. Отныне против этих бомбардировочных эскадр будут применяться в качестве таранящих истребителей старые немецкие самолеты. Нужно исходить из того, что потери этих истребителей-таранов при их тотальном использовании против вражеских бомбардировщиков составят до 90 процентов. Использование старых истребителей в качестве воздушных таранов должно начаться через восемь – десять дней. Ожидают, что это даст исключительный эффект».

«Нельзя падать духом»

Когда утром 7 апреля 1945 г. в штаб 9.Fligerdivision (J), находившийся уже в Праге, пришло сообщение о трех крупных соединениях бомбардировщиков, пересекших побережье Голландии, оберст Херрманн отдал приказ привести в готовность все силы Schulungslehrgang Elba. Вскоре стало ясно, что американцы направляются в сектор Ганновер – Бремен и менее чем через час войдут в зону досягаемости подчиненных ему истребителей.

В 11.15 с командного пункта дивизии был дан приказ на взлет. Несмотря на то что операция готовилась заранее, события с самого начала стали развиваться совсем не по плану:

– в Штендале имелись всего 16 Bf-109 – остальные обещанные самолеты еще не прибыли, и в итоге сорок пилотов просто остались не у дел;

– с аэродрома Делич, в 20 км севернее Лейпцига, смогла взлететь только часть «Мессершмиттов», так как выяснилось, что на все просто не хватает подвесных топливных баков;

– на аэродроме Мёртитц, в 25 км северо-восточнее Лейпцига, из-за нехватки запасных частей и топлива готовыми к вылету оказались только 24 истребителя;

– из Гарделегена поднялись лишь 20 Bf-109, а еще столько же остались на земле потому, что на них не были завершены ремонтные работы.

И лишь из Захау, в 10 км юго-западнее Гарделегена, взлетели все тридцать находившихся там истребителей.

Всего с пяти этих аэродромов поднялись 120 «Мессершмиттов». Их прикрывали FW-190D-9 и Та-152Н из I./JG301, взлетевшие из Зальцведеля.

Кроме того, с аэродромов Клецани и Рузине, расположенных соответственно в 10 км севернее и в паре километров западнее Праги, были подняты еще 60 Bf-109 из Schulungslehrgang Elba.

Несмотря на все накладки, это, по воспоминаниям очевидцев, был торжественный и трагический момент. Все осознавали опасность предстоящего вылета. Наземный персонал и летчики, оставшиеся на земле, молча отдавали честь своим друзьям, выруливавшим на старт.

Служба радиоперехвата союзников, контролировавшая частоты люфтваффе, немедленно засекла взлет большого числа истребителей. Однако ее операторы сразу же поняли, что на этот раз происходит что-то необычное. Сначала во время старта в наушниках пилотов Schulungslehrgang Elba играли воинственные мелодии. Но вскоре зазвучал женский голос, поминавший жертвы налета на Дрезден, когда в ночь на 14 февраля погибли около 60 тысяч человек, и говоривший летчикам, что на них надеются их родные и друзья.

Даже спустя десятки лет оставшиеся в живых участники той операции говорили, что они ясно помнят голос этой женщины, которая, казалось, разговаривала с каждым из них в отдельности. Был еще один необычный момент, на который сразу же обратила внимание служба перехвата союзников. Радиопередачи были односторонние, они шли только с наземных командных пунктов. Бывшие пилоты Schulungslehrgang Elba утверждали, что тогда они были просто не в состоянии говорить друг с другом или с землей.

Херрманн приказал, чтобы 84 Bf-109, вылетевшие из Захау, Делича и Мёртитца, к 11.40 сосредоточились в районе Магдебурга. Последний должен был оказаться на южном фланге соединений бомбардировщиков, если те продолжали бы следовать прежним курсом. Остальные же 36 «Мессершмиттов» из Штендаля и Гарделегена были направлены севернее, к городку Дёмиц, расположенному в 30 км северо-западнее Виттенберге.

По мере того как «Мессершмитты» набирали высоту, начали появляться новые проблемы. Вскоре восемь пилотов из-за технических неполадок повернули назад. Погода была далека от идеальной, сильная облачность снижала видимость. Дополнительные трудности создавал морозный воздух. Если температура на земле находилась между 8–10 °С, то на высоте 5000 м она падала до –20 °С, а на 10 000 м составляла уже –48 °С. Выяснилось, что в таких условиях неопытным молодым пилотам трудно удерживаться даже в разомкнутом строю. Некоторые из них полностью потеряли ориентировку. Так, часть истребителей из Захау повернула на северо-запад, в направлении Гамбурга, вместо того чтобы лететь на юго-восток – к Магдебургу.

Таким образом, к 12.00 в назначенном районе вместо 84 смогли собраться лишь около 70 Bf-109.

Тем временем бомбардировщики изменили курс. В-24 из 2-й авиадивизии в районе озера Дюммер повернули на северо-восток, к Гамбургу. В-17 из 3-й авиадивизии, пройдя южнее Оснабрюкка, тоже направились на северо-восток – к озеру Штайнхудер-Мер, где затем разделились на две группы. Одна продолжила полет на северо-восток, в сторону Ильцена, а другая повернула на восток, к Гарделегену. «Летающие крепости» же из 1-й авиадивизии в районе Хильдесхайма резко повернули на север – к Гамбургу.

Херрманну стало ясно, что Bf-109, летевшие из района Праги, из-за малого резерва топлива уже просто не смогут догнать американцев, и он был вынужден отдать приказ об их возвращении обратно. В его распоряжении с каждой минутой оставалось все меньше и меньше истребителей. Перед оберстом встал выбор – прекратить или все же продолжить операцию. При этом он понимал, что ему вряд ли снова удастся получить необходимое количество топлива, если этот вылет закончится ничем.

В итоге Херрманн решил продолжать операцию. Все истребители Schulungslehrgang Elba, находившиеся в воздухе, получили приказ лететь на северо-запад для поиска и атаки бомбардировщиков. То, что это было ошибочное решение, показали дальнейшие события.

Некоторые пилоты-добровольцы из-за малого опыта в навигации так и не смогли найти противника, и, выработав горючее, они приземлились на ближайших аэродромах. Но самое трагичное было в том, что 47 Bf-109 стали жертвами американских истребителей еще до того, как смогли приблизиться к своей цели. И еще шесть самолетов были сбиты плотным заградительным огнем бортстрелков бомбардировщиков.

Только 23 летчика Schulungslehrgang Elba смогли выполнить задачу и таранить бомбардировщики. Одним из них был унтер-офицер Клаус Хан, позднее рассказывавший:

«Я находился между Ферденом и Нинбургом. В наушниках я слышал возгласы наших пилотов, ведущих где-то поблизости бой. Из их переговоров я сделал вывод, что противник находится в районе Ганновера. Неожиданно я увидел четыре одномоторных самолета, которые быстро приближались ко мне. Я было подумал, что это наши истребители, но вскоре понял, что это «Мустанги». Они окружили меня со всех сторон и начали атаку.

Я не знал, что делать, так как в моем распоряжении был только один пулемет с 60 патронами. Через мгновение один из «Мустангов» обстрелял меня слева снизу. Американский летчик хорошо прицелился, у меня было раздроблено левое плечо, осколки приборной доски поранили лицо. Мгновенно правой рукой я дал ручку управления до отказа вперед, переведя самолет в пикирование. Выйдя из-под обстрела, я начал выравнивать самолет, чтобы затем выпрыгнуть на парашюте.

Внезапно в 1000 метров ниже себя я увидел большую группу бомбардировщиков. Под влиянием какого-то импульса я мгновенно изменил свое намерение и направил истребитель в их сторону. Это были В-17. Я выбрал один из них и начал приближаться к нему с левой стороны. Его силуэт быстро заполнял лобовое стекло моего самолета.

Я не помню самого момента столкновения. Моей последней мыслью было: «Немедленно прыгать!» Как мне это удалось сделать, я не знаю, но когда я пришел в себя, то уже свободно летел к земле. Я подождал еще немного и на высоте около 1000 метров открыл парашют».

Хана доставили в госпиталь, где ему пришлось ампутировать раздробленную левую руку. А «Летающая крепость» из 487 BG, которую он протаранил, несмотря на сильные повреждения, все же удержалась в воздухе. Ее пилот – лейтенант Вентц – смог дотянуть до аэродрома Сент-Тронд, в 17 км восточнее бельгийского города Тинен, и благополучно приземлиться там.

Официальная нацистская пропаганда затем постаралась максимально завысить результаты первой и, как потом оказалось, последней операции Schulungslehrgang Elba. Так, 11 апреля в сводке Верховного командования вермахта говорилось: «Как уже сообщалось 8 апреля, немецкие истребительные подразделения продемонстрировали 7 апреля во время отражения американского террористического налета на севере Германии высокий боевой дух. В ожесточенном бою наши истребители прорвали вражеский истребительный заслон и под мощным огнем, открытым по ним из всего бортового оружия противника, таранили его четырехмоторные бомбардировщики. В ожесточенных схватках, которые стоили нам больших жертв, американцы понесли тяжелые потери. Только в результате таранов было сбито более 60 американских бомбардировщиков. Часть летчиков-истребителей смогла спастись с помощью парашютов».

Фактически же 7 апреля 1945 г. в результате таранов пилотов Schulungslehrgang Elba, по американским данным, были потеряны:

– В-17 42-97105 из 561 BS 388 BG, командир экипажа второй лейтенант Льюис Хикхэм;

– В-17 43-38869 «Paula Sue» из 563 BS 388 BG, командир экипажа второй лейтенант Роберт Барс;

– В-17 42-31366 «Snake Eyes» из 731 BS 452 BG, командир экипажа второй лейтенант Дэвид Оуэнс;

– В-17 42-97071 «Candys Dandy» из 418 BS 100 BG, командир экипажа лейтенант Артур Калдер;

– В-17 44-8744 из 550 BS 385 BG, командир экипажа второй лейтенант Джордж Барич;

– В-17 43-38002 «Lady Helene» из 850 BS 490 BG, командир экипажа лейтенант Ричард Драхот;

– В-24 44-49254 из 389 BG, командир экипажа лейтенант Боб Даллас.

Кроме того, еще две «Крепости» и пара «Либерейторов» были повреждены при таранных атаках.

Всего же в тот день 8-я воздушная армия США потеряла четырнадцать В-17 из 3-й авиадивизии, четыре В-24 из 2-й авиадивизии и пять Р-51. Еще семь бомбардировщиков и «Мустанг» получили повреждения и совершили вынужденные посадки на своей территории, а В-17 G44-5874 из 562 BS 388 BG – в нейтральной Швеции. При этом на различные цели в Северной Германии была сброшена 3361 тонна бомб.

Если 7 апреля обратно не вернулись лишь 1,37 % от общего числа участвовавших в налетах американских бомбардировщиков, то для люфтваффе эта операция завершилась полным провалом. Из 120 истребителей Schulungslehrgang Elba были потеряны 53 или 44 %, по разным данным, погибли от 25 до 30 пилотов.

Был ли Херрманн виновен в их бессмысленной гибели, решив продолжать операцию? Некоторые считали, что это было на его совести. Так, после войны Адольф Галланд однажды отозвался о бывшем оберсте как о «втором самом большом военном преступнике».

Другие же придерживались иного мнения и, несмотря на реально складывающуюся обстановку, полагали, что еще не все потеряно. Среди них был рейхсминистр пропаганды рейха доктор Геббельс, который после неудачи Schulungslehrgang Elba записал в дневнике: «Первое использование наших истребителей-самоубийц не дало ожидаемого успеха. Это объясняют тем, что соединения вражеских бомбардировщиков шли небольшими группами, и с ними пришлось вести борьбу поодиночке. Кроме того, из-за сильного заградительного огня вражеских истребителей нашим истребителям лишь в немногих случаях удалось осуществить таран. Но из-за этого нельзя падать духом. Речь идет о первой попытке, которая будет повторена еще раз в ближайшие дни, и, как можно надеяться, с большим успехом».

Большая резня

На следующий день – 8 апреля – 1173 В-17 и В-24 из 8-й воздушной армии США под прикрытием 794 истребителей бомбили различные цели на территории Германии. Среди них были сортировочные станции Хальберштадт, Штендаль, Плауэн и Хоф, артиллерийский склад в Графенвёре, склад снаряжения в Байройте, авиазавод в Фюрте и аэродром Унтершлауэрсбах. Всего американцы сбросили на них 3179 тонн смертоносного груза.

Одновременно 263 «Галифакса» и 160 «Ланкастеров» из 4, 6 и 8 Gr. RAF, которых прикрывали «Мустанги» из 126 и 165 Sqdn. RAF, совершили налет на Гамбург. Это был последний крупный рейд британской авиации на этот город.

Из-за все более и более ощущавшегося недостатка горючего в воздух смогли подняться только 15 Ме-262 из I./JG7. И снова успех пилотов реактивных «Мессершмиттов» был малозначительным: обер-лейтенант Штеле сбил «Ланкастер», а лейтенант Вейхс – Р-38.

Еще две победы одержал фельдфебель Хайнер Гайштёфель из III./JG7, сбивший в районе Котбуса сразу два Р-51. При этом надо отметить, что его Ме-262 был оснащен автоматическим гироскопическим прицелом EZ42, который тогда был самым современным из имевшихся в распоряжении люфтваффе.

Задание на проектирование прицела, который бы автоматически определял необходимую величину упреждения в соответствии с угловой скоростью цели и дистанцией до нее, было выдано рейхсминистерством авиации еще в июле 1939 г. Однако лишь в середине 1944 г. фирма «Аскания» смогла передать для испытаний первый образец гироскопического прицела, который получил обозначение EZ40. К концу августа того же года были изготовлены 15 предсерийных образцов прицела, которые по приказу инспектора истребительной авиации генерал-майора Галланда установили на Bf-109 из JG300. Вскоре был готов третий прототип прицела под обозначением EZ42, который и выбрали в качестве окончательного варианта. В начале сентября он прошел интенсивные испытания на FW-190. Приблизительно через два месяца были собраны пятнадцать предсерийных EZ42, которые для боевых испытаний, как и более ранний вариант, были установлены на истребителях II./JG300.

На использование гироскопического прицела, особенно на скоростных реактивных истребителях, командование люфтваффе возлагало большие надежды. В начале ноября 1944 г. прошла встреча представителей «Аскании» и авиастроительных фирм, на которой обсуждалась возможность оснащения прицелами EZ42 самолетов Ме-163, Ме-262, Не-162, Go-229, Do-335 и Ar-234. Затем 24 ноября в местечке Обераммергау, в 72 км юго-западнее Мюнхена, состоялась встреча инженеров фирм «Аскания» и «Мессершмитт», где уже решались конкретные технические вопросы по установке прицела EZ42 на Ме-262. Оказалось, что это связано с целым рядом проблем, и потребовалось два месяца, чтобы полностью их преодолеть.

В итоге 23 января 1945 г. прицел EZ42 все же установили на Ме-262 W.Nr. 130167. В феврале заводские летчики-испытатели, в том числе Фритц Вендель, выполнили пять испытательных вылетов и еще несколько в марте. 18 марта шеф-пилот фирмы «Мессершмитт» Карл Бауэр представил отчет, в котором дал оценку новому прицелу:

«Стрельба с использованием EZ42 непроста и требует большого опыта. Я могу предположить, что пилот, который с успехом пользовался фиксированным прицелом Revi, не захочет переходить на EZ42. Имеются негативные моменты его использования на Ме-262, которые связаны с большим превосходством скорости самолета над скоростью существующих вражеских истребителей. При перехвате дистанция до цели должна постоянно регулироваться, что в результате снижает точность.

В ходе длительного маневренного боя, например Bf-109 против «Мустанга», дальность уменьшается медленно. Таким образом, имеется достаточно времени, чтобы отрегулировать прицел. Такие маневренные бои невозможны на Ме-262. Имея превосходство в скорости, его пилот будет иметь лишь короткое время, чтобы открыть огонь.

Чтобы получить необходимое время для точного измерения дальности, пилот должен будет поступиться главным преимуществом Ме-262, а именно его высокой скоростью. Это означает сближение с соединениями бомбардировщиков на пониженных оборотах двигателей. Только так возможно произвести измерение дальности с требуемой точностью.

В заключение этого можно сказать, что стрельба с EZ42 на Ме-262 требует большого опыта и использования новой тактики».

8 конце февраля – начале марта новинку продемонстрировали летчикам III./JG7. Несколько из них, и в том числе командир группы майор Зиннер, смогли испытать ее. Последний, так же как и Бауэр, пришел к выводу, что использование EZ42 на Ме-262 принесет больше проблем, чем выгод, и в итоге отказался от предложения оборудовать свои истребители этими прицелами. Тем не менее несколько «Мессершмиттов» из JG7, включая самолет унтер-офицера Гайштёфеля, все же были оснащены гироскопическими прицелами. Вероятно, что «Мустанги», им сбитые 8 апреля, стали единственными самолетами, сбитыми пилотами Ме-262 с использованием прицела EZ42.

9 апреля 1945 г. командование 8-й воздушной армии США начало крупномасштабную операцию против реактивной авиации люфтваффе. На предстоящие два дня были запланированы 3000 самолето-вылетов бомбардировщиков и 2000 самолето-вылетов истребителей, что должно было раз и навсегда ликвидировать угрозу со стороны немецких реактивных истребителей. Этот факт показывает, насколько серьезно воспринимали ее союзники.

В первый день операции 1252 В-17 и В-24, действовавшие под прикрытием 846 истребителей, атаковали аэродромы, расположенные в южной части Германии. Всего на Лехфельд, Лапхайм, Ландсберг-ам-Лех, Нойбург, Мюнхен-Рим, Фюрстенфельдбрюкк, Мемминген и Оберпфаффенхофен, где базировались Ме-262 из III./EJG2, I./KG51, IV.(Erg)/KG51, II. и III./KG(J)54 и JV44, было сброшено 3109 тонн фугасных и зажигательных авиабомб. Взлетно-посадочные полосы и рулежные дорожки были усеяны сотнями воронок, системы связи, электро– и водоснабжения аэродромов были выведены из строя, ангары, ремонтные мастерские и казармы превратились в кучи обломков. В дополнение к потерям среди личного состава были уничтожены и полностью выведены из строя более ста реактивных «Мессершмиттов».

Около полудня того же дня 57 «Ланкастеров» из 5 Gr. RAF совершили налет на хранилища топлива и стоянки подлодок в порту Гамбурга. Им наперехват были подняты 25 Ме-262 из JG7. Несмотря на мощный заградительный огонь бортстрелков, гауптман Шалл, унтер-офицер Энглер, лейтенант Рудольф Цинглер и ефрейтор Пауль Мюллер из I./JG7 сбили по одному бомбардировщику, а на счету лейтенанта Фритца Мюллера из 11./JG7 был один Р-47. При этом, согласно британским данным, были потеряны только два «Ланкастера».

С самого раннего утра 10 апреля аэродромы JG7, расположенные в районе Берлина, находились в наивысшей степени готовности. Командование люфтваффе ожидало повторение вчерашних ударов, но теперь уже по Бранденбург-Бристу, Ораниенбургу, Рехлин-Лёрцу, Бургу, Пархиму и Нойруппину. В напряженном ожидании проходили часы, но никаких признаков начала массированного налета не было.

На командных пунктах ПВО рейха уже стали думать, что можно перевести дух, когда около 13.00 операторы РЛС засекли многочисленные группы самолетов, приближавшиеся сразу с нескольких направлений. Это были 1315 В-17 и В-24, которых сопровождали 905 Р-51 и Р-47. Когда бомбардировщики были уже на расстоянии около 100 км, в воздух поднялись 12 FW-190 и 55 Ме-262. Это было все, что люфтваффе могли противопоставить приближавшейся армаде – 67 истребителей против более 2000 самолетов.

Первыми с аэродрома Бург взлетели Ме-262 во главе с командиром 2./JG7 обер-лейтенантом Фритцем Штеле. Эта эскадрилья стала единственной, которая смогла вступить в бой как целостное подразделение. Через несколько мгновений после ее взлета на Бург обрушились американские истребители, которые заставили замолчать зенитные батареи, защищавшие аэродром. Вслед за ними появились «Летающие крепости» из 3-й бомбардировочной авиадивизии, и на земле начался настоящий ад. Сотни тонн бомб превратили аэродром и прилегающий к нему район в лунный пейзаж.

Итоги двадцатиминутного налета были такими, что Бург оставался непригодным для использования до самого конца войны. Все подразделения люфтваффе, базировавшиеся там, понесли потери. В груду металла были превращены около 60 самолетов, в том числе и 12 Ме-262. Три самолета из 2./JG7 были погребены под обломками ангара, где они стояли на ремонте. NAG6 майора Хайнца Шютце вынуждена была списать три «Мессершмитта», а 10./NJG11 обер-лейтенанта Курта Вельтера потеряла четыре ночных истребителя Ме-262B-1a/U1.

Приблизительно в 14.15 получили приказ на взлет и пилоты 9. и 10./JG7, базировавшихся в Пархиме. Погодные условия в районе аэродрома были неблагоприятные – нижняя кромка облаков на высоте 150–200 м, дождь и видимость не более 2000 м. Чтобы снизить опасность столкновения в облаках, летчики, большинство из которых не были обучены слепым полетам, взлетали один за другим с интервалом в двадцать секунд.

В это время над Пархимом появились Р-51 из 20FG, которые атаковали «Мессершмитты» обер-фельдфебеля Виндиша и унтер-офицера Луи-Пауля Фигга. Оба самолета были сбиты сразу после взлета и упали недалеко от аэродрома.

Удивительно, но при этом оба пилота остались живы. Их извлекли из-под обломков машин с тяжелейшими травмами и ожогами, в результате которых Фигг затем потерял зрение.

Капитан Джон Холлинз вспоминал:

«Мы увидели в полумиле на высоте 2000 футов два Ме-262, летевшие на нас с одиннадцати часов с небольшим набором высоты. Сбросив баки и дав полный газ, я спикировал под углом 60 градусов к земле, что позволило мне приблизительно на высоте 2000 футов оказаться непосредственно позади вражеского самолета. С расстояния 200 ярдов я дал по нему четыре секундные очереди. Моя очередь попала в центр фюзеляжа, и реактивный самолет взорвался».

Затем около 14.30 начался налет на Пархим. Однако плохая погода спасла его от участи Бурга, и большинство бомб упали в поле. Потери самолетов и личного состава были минимальными, в результате прямого попадания одной из бомб в жилой барак погиб один пилот из 10./JG7 и несколько солдат.

С аэродромов Ораниенбург, Рехлин-Лёрц и Бранденбург-Брист навстречу бомбардировщикам взлетели около тридцати Ме-262. Наземные операторы наведения оказались неспособными собрать их вместе и направить к цели как единую группу.

Все пилоты JG7 потом вспоминали приблизительно одно и то же: «Противник был всюду – на 3000, 6000 или 9000 метров, над Штендалем, Ораниенбургом или Бристом. Мы постоянно сталкивались с ним. Сбор в группу и скоординированные атаки были абсолютно невозможны из-за «Мустангов» и «Тандерболтов», которых было несчетное число».

Разбившись на пары и звенья, они атаковали противника уже кто как мог. Обер-лейтенант Грюнберг сбил два В-17, а обер-лейтенанты Штеле и Вальтер Бохач, обер-фельдфебели Нойхаус и Пфайффер и флигер Райхер – по одному бомбардировщику. На счету гауптмана Шалла, лейтенантов Радемахера и Вальтера Хагенаха, обер-фельдфебелей Леннартца и Альберта Грейнера были по одному Р-51, а обер-фельдфебель Притцл сбил два Р-47.

Однако самого большого успеха среди пилотов JG7 добился обер-лейтенант Шук. Около Магдебурга семь Ме-262 из 3./JG7 во главе с ним атаковали сзади снизу соединение В-17. Первой же очередью Шук подбил «Летающую крепость», и пламя полностью охватило одну ее плоскость. «Мессершмитты» летели прямо сквозь боевые порядки бомбардировщиков. Вторая очередь немецкого аса разнесла на куски рули высоты еще одного В-17. Самолет потерял управление, и его экипаж выпрыгнул на парашютах. Через секунду в прицел Шука попал третий самолет. Пилот нажал на кнопку спуска пушек и тут же резко взял ручку управления на себя, так как «Летающая крепость» мгновенно взорвалась. Снова зайдя сзади, Шук сбил четвертый В-17.

Топливо подходило к концу, поэтому он прекратил дальнейшую атаку и пошел на посадку на аэродром Йютербог-Дамм, в 62 км южнее Берлина. Неожиданно на высоте около 1000 м взорвался левый двигатель, практически полностью уничтожив всю левую плоскость Ме-262. Шук среагировал мгновенно, нажав на рычаг аварийного сброса фонаря, он открыл замки привязных ремней и выпрыгнул из падающего самолета. На высоте 300 м купол парашюта раскрылся, и летчик благополучно приземлился.

Всего 10 апреля пилоты JG7 сбили одиннадцать В-17, пять Р-51 и два Р-47. Общие же потери 8-й воздушной армии США составили в тот день 22 В-17, восемь Р-51 и по одному В-24 и Р-47.

Однако в то же время сама эскадра понесла катастрофические потери. Погибли шесть пилотов, тринадцать пропали без вести, были утрачены 27 Ме-262 и еще восемь получили повреждения. До сих пор неизвестны имена всех пилотов JG7, погибших и пропавших без вести в тот день, но можно точно утверждать, что среди них были командир 3./JG7 обер-лейтенант Вальтер Вагнер, сбитый в районе Штендаля, командир 10./JG7 гауптман Франц Шалл, кавалер Рыцарского креста обер-лейтенант Вальтер Вефер, чей самолет упал около Нойруппина, унтер-офицер Йозеф Хайм, сбитый около Берлина, фельдфебель Кристоф Шварц и унтер-офицер Кёлер.

Вероятно, что среди погибших и пропавших без вести летчиков могли также быть гауптман Леманн, лейтенанты Зигфрид Мюллер и Шпангенберг и унтер-офицеры Анцер и Хельмс. Все они летали в JG7 и погибли в последние недели войны.

Американцы же затем назвали тот день «Большой резней реактивных самолетов». Четырнадцать летчиков сбили по одному Ме-262, а восьмерым засчитали по половине победы, поскольку сбивали «Мессершмитты» в паре.

Самыми результативными стали пилоты «Мустангов» из 20FG, на чьем счету были пять Ме-262. По одной победе одержали капитаны Джон Холлинз и Джон Браун, лейтенанты Альберт Норт и Уолтер Дрозд, а лейтенанты Джон Кадд-мл. и Джером Розенблюм поделили сбитый самолет пополам. Жертвой кого-то из них стал один из лучших асов JG7 гауптман Шалл, чей Ме-262 был подбит уже во время захода на посадку на аэродром Пархим. Немецкий летчик все же сумел дотянуть до посадочной полосы, но одна из стоек шасси самолета попала в плохо засыпанную воронку от бомбы, «Мессершмитт» перевернулся и взорвался.

На счету пилотов 353FG, также летавших на Р-51D, были три Ме-262. Капитан Гордон Комптон около города Кётен, в 46 км юго-восточнее Магдебурга, сбил самолет фельдфебеля Кристофа Шварца. Приблизительно в том же районе капитан Роберт Эбернати сбил еще один «Мессершмитт», а над Дессау лейтенанты Джек Кларк и Брюс Макмахан на пару – третий.

На счету лейтенантов Кейта Макгинниса и Кеннета Лешбрука из 55FG были два Ме-262, упавших между Любеком и Бургом. В районе Гарделегена еще два «Мессершмитта» сбили лейтенанты Роберт Гаггемос и Гарольд Тененбаум из 359FG. На счету 352FG тоже были два Ме-262: один восточнее Ильцена сбил лейтенант Чарльз Патилло, а другой «разделили» лейтенанты Джозеф Причард и Карло Риччи.

Лейтенанты Вэйн Гатлин из 356FG и Вилмер Коллинс из 4FG записали на счет по одному «Мессершмитту». Первый из них был сбит в районе Ораниенбурга, а второй – над озером Мюриц. Около 16.00 над Штакеном капитан Дуглас Пик и лейтенант Харри Швартц из 364FG на пару сбили еще один реактивный истребитель. Одна победа была на счету лейтенанта Уолтера Шарбо из 56FG, который стал единственным пилотом Р-47, сбившим 10 апреля Ме-262.

Потеряв в тот день 56 % своих самолетов, JG7 понесла такой мощный удар, от которого уже не смогла оправиться. Американское командование добилось цели – последняя угроза для его стратегических бомбардировщиков в небе Германии была практически устранена.

Берлинский экспресс не остановить

Одной из причин постоянной «головной боли» нацистского руководства были ночные налеты британских «Москито». Эти двухмоторные бомбардировщики, обладавшие большой скоростью, были практически неуязвимы для «классических» ночных истребителей люфтваффе. Чтобы экипаж Bf-110G или Ju-88G мог перехватить и получить шанс атаковать «Москито», требовалось крайне благоприятное стечение обстоятельств: время, скорость, взаимное расположение самолетов и т. п. Подобное случалось крайне редко, и практически можно по пальцам пересчитать победы, одержанные немецкими ночными истребителями над этим противником.

Резонанс действиям «Москито» придавал тот факт, что командование британской авиации использовало их для бомбежек важных объектов, например штаб-квартир гестапо, военных штабов и т. д. Особое место в списке таких целей занимал Берлин и расположенные там здания различных государственных, политических и военных ведомств. Гул двигателей бомбардировщиков еженощно раздавался над городом.

Налеты «Москито» на столицу Третьего рейха получили кодовое название «Берлинский экспресс». Сами британцы классифицировали их как беспокоящие и отвлекающие, имевшие целью отвлечь и распылить силы немецкой ПВО во время массированных налетов четырехмоторных «Ланкастеров» и «Галифаксов». Нацистская же пропаганда в своем стиле окрестила такие налеты «террористическими».

Некоторая надежда на то, что люфтваффе смогут как-то изменить эту ситуацию, появилась с началом серийного производства Ме-262А-1а. Поэтому еще 2 ноября 1944 г. на аэродроме Бург, в 22 км северо-восточнее Магдебурга, было сформировано особое командование, имевшее задачу – проверить на практике возможности реактивного «Мессершмитта» в качестве средства борьбы с «Москито». Его назвали Sonderkommando Welter, поскольку возглавил его кавалер Рыцарского креста обер-лейтенант Курт Вельтер. Последний зарекомендовал себя «специалистом» по «Москито» и к тому времени имел на счету как минимум восемь таких самолетов.

Вылетая с аэродрома Рехлин на Ме-262А-1а W.Nr.170056, оснащенном бортовой РЛС FuG218 «Neptun-J», Вельтер патрулировал в районе Берлина, действуя совместно с зенитной артиллерией и прожекторами. 28 ноября он сбил сразу два «Москито», – это были первые в истории авиации ночные победы на реактивном самолете. Его счет продолжал расти, и, сбив вечером 5 января 1945 г. бомбардировщик из 571 Sqdn. RAF, Вельтер достиг рубежа в 40 побед.

21 января на базе SKdo Welter сформировали 10./NJG11, чьим командиром стал все тот же Вельтер. По состоянию на 20 февраля эскадрилья имела шесть Ме-262А-1а, а к 1 марта к ним прибавились еще столько же двухместных Ме-262B-1a/U1, оснащенных бортовой РЛС «Lichtenstein» SN-2. Ее основной целью по-прежнему были «Москито», совершавшие ночные рейды на столицу рейха. Пилоты Вельтера настолько хорошо изучили их маршруты, что по аналогии с общим названием налетов – «Берлинский экспресс» – дали им условные наименования: «платформа 1», «платформа 2» и «платформа 3».

Налеты следовали один за другим. Вельтер продолжал увеличивать свой счет, и 9 марта его после 48 побед наградили дубовыми листьями к Рыцарскому кресту (Nr.769). Однако реактивные «Мессершмитты» были слишком малочисленны, чтобы не только не остановить британские рейды, а хотя бы немного затруднить их. К тому же боевые вылеты проходили не без потерь. Так, 3 марта из патрулирования в районе Берлина не вернулся Me-262A-1 W.Nr.110652 фельдфебеля Густава Вейдла.

В ночь на 14 марта над Берлином появились 74 «Москито». Несколько самолетов нанесли удар по зданию министерства пропаганды Третьего рейха на Вильгельмштрассе. Взрывами были полностью разрушены Тронный зал, Голубая галерея и Театральный зал.

Геббельс сокрушался в дневнике: «Я сразу же еду к министерству и осматриваю причиненные разрушения. Сердце щемит при виде того, как в считаные секунды совершенно сравняли с землей такое неповторимое произведение архитектурного искусства, как это здание…»

Далее рейхсминистр писал: «Именно в этот день – 13 марта – я двенадцать лет назад вошел в это здание в качестве министра. Крайне скверное предзнаменование на будущие двенадцать лет». Видимо, в тот момент, невзирая на, казалось бы, очевидный грядущий крах режима, Геббельс еще надеялся прожить столь длительный срок. Более того, он поклялся не только восстановить «после войны» разрушенное здание, но и воздвигнуть для министерства пропаганды новое, еще более монументальное!

16 марта Геббельс констатировал очевидное: «Вечером снова воздушная тревога из-за очередного налета «Москито». Они прилетают теперь каждый вечер со стереотипной регулярностью. Многомиллионное население столицы рейха постепенно становится несколько нервозным и истеричным. Это можно понять, так как люди каждый вечер вынуждены укрываться в примитивных бомбоубежищах».

И все же действия немногочисленной 10./NJG11 порой вселяли в него неоправданный оптимизм. Так, уже на следующий день – 17 марта – главный нацистский пропагандист записал в дневнике: «Прямые попадания с Ме-262 просто разрывают «Москито». Чтобы сбить бомбардировщик, требуется четыре попадания. За месяц подобных сражений англо-американский противник должен понести столь чувствительные потери, что ему придется ограничить свою активность в воздухе».

С «Москито» успешно боролся не только один Вельтер. Так, 21 марта фельдфебель Карл-Хайнц Беккер сбил один такой самолет, а затем в ночь на 24 марта за три минуты – сразу два бомбардировщика.

В 20.58 27 марта пилот снова поднялся в ночное небо над Берлином. О том, что произошло далее, Беккер написал в боевом донесении: «Условия освещения были плохими, так что было невозможно обнаружить цели, пойманные лучами прожекторов. После того как обстоятельства вынудили меня бросить попытки засечь цель, я полетел обратно в район цели [Берлина].

Выше себя, на противоположном курсе, я обнаружил «Москито», оставлявший за собой мощный конденсационный след и сбрасывавший целеуказывающие осветительные бомбы. Я выполнил разворот с набором высоты и начал медленно сближаться с ним. В 21.38, на высоте 8500 метров, я четко увидел цель и открыл огонь, сокращая дистанцию до 150 метров. Я поразил ее в фюзеляж. Выполняя левый разворот, я видел, как горящие обломки фюзеляжа падают вниз и рассеиваются по земле. Согласно моим расчетам, разрушение «Москито» произошло около Науэна, в квадрате FF5».

Как потом стало известно, жертвой Беккера стал «Москито» Mk.XVIММ131 «XD-J» из 139 Sqdn. RAF. Его пилот – флайт-лейтенант Андрэ ван Амстердам погиб, а штурман сквадрэн-лидер Форбес уцелел и попал в плен. Всего же в ту ночь британцы потеряли над Берлином три «Москито», один был на счету лейтенанта Курта Ламма из 10./NJG11 и еще один – на счету неустановленного летчика все из той же эскадрильи.

30 марта Вельтер заявил о четырех сбитых «Москито». Правда, надо заметить, что имеющимися британскими данными подтверждается лишь одна победа. Обратно не вернулся бомбардировщик флайт-сержанта Кэмпри из 692 Sqdn. RAF.

После вылета тем же вечером фельдфебель Беккер написал в боевом донесении:

«В 21.29 30 марта 1945 г. я вылетел на ночное патрулирование в район Берлина. Над целью я немедленно установил контакт и на высоте 8000 метров атаковал прямо сзади. Вражеский самолет избежал моего огня, отвернув влево с набором высоты.

Я развернулся и снова занял хорошую позицию относительно противника. В этот момент я заметил рядом с собой дружественный самолет и ушел влево вверх. Пилот нашего самолета не видел того, что произошло, и отвернул влево позади меня.

Теперь я атаковал противника, который летел впереди справа и выше. Выполнив перекладку по крену и начав набор высоты, я открыл огонь. Вражеский самолет получил много прямых попаданий в фюзеляж и правую консоль крыла. Затем самолет противника перевернулся через крыло и, вращаясь, начал падать, сопровождаемый нашими прожекторами. Я видел, как он врезался в землю, и, согласно моим расчетам, он разбился в квадрате FG5/5 в 21.52, падая с высоты 8500 метров».

Всего же в течение 21–31 марта Беккер сбил шесть «Москито». Тогда же в ночь на 31 марта сам Вельтер записал на счет еще один такой бомбардировщик.

В конце марта 1945 г. в ночных боевых вылетах начали участвовать и двухместные Ме-262B-1a/U1. Один из них пилотировал лейтенант Герберт Альтнер, а в качестве оператора бортовой РЛС летал фельдфебель Рейнхард Ломматц.

Однажды в феврале Вельтер на своем Ме-262А-1а совершил вынужденную посадку на аэродроме Бланкензее, в 7 км южнее Любека. Там базировалась III./NJG5, в которой тогда служил еще обер-фельдфебель Альтнер. Последний был опытным ночным истребителем и, летая в составе 5./NJG3 и 8./NJG5, одержал двадцать побед. Так, в ночь на 19 июля 1944 г. он в течение 33 минут сбил над Францией сразу пять британских четырехмоторных бомбардировщиков.

Альтнер живо заинтересовался ночными полетами на реактивном истребителе, и в начале марта Вельтер добился его перевода к себе в 10./NJG11. После краткого ознакомления с самолетом, состоявшего из двух дневных и двух ночных тренировочных полетов, вновь прибывший пилот посчитал, что он готов выполнять боевые вылеты. Однако, видимо, он слишком небрежно отнесся к освоению Ме-262.

Альтнер потом рассказывал о том, что произошло в ходе его ночного боевого вылета в конце марта: «Мы были позади группы «Москито». Когда мы установили контакт с одним из англичан, я двинул вперед рычаг дросселя. «Москито» начал расти в моем прицеле гораздо быстрее, чем я ожидал. Чтобы сбросить скорость, я резко дернул рычаг дросселя назад. В результате оба двигателя заглохли, и я не смог их больше запустить. Самолет потерял скорость и начал падать. Нам ничего не оставалось, как выпрыгнуть на парашютах. К сожалению, мой оператор РЛС фельдфебель Ломматц, должно быть, при этом ударился о хвостовое оперение, так как он был найден на земле уже мертвым».

Самолет лейтенанта Альтнера стал единственной боевой потерей среди двухместных реактивных «Мессершмиттов». Сам же пилот успел «реабилитироваться» и во время очередного вылета 3 апреля все же сбил один «Москито». По имеющимся данным, через день – 5 апреля – на счету 10./NJG11 была еще одна победа, но кто именно ее одержал, пока установить не удалось.

К 10 апреля 1945 г. в составе эскадрильи числились восемь Ме-262А-1а и В-1а/U1. Понятно, что они не могли оказать существенного влияния на мощь и размах ночных налетов союзников. Однако все же действия пилотов во главе с Вельтером доставляли немало неприятных минут экипажам бомбардировщиков и служили предметом определенного беспокойства командования британской авиации.

И вот днем 10 апреля В-17 и В-24 из 8-й воздушной армии США совершили массированный налет на аэродром Бург. Среди уничтоженных там самолетов были и четыре Ме-262B-1a/U1 из эскадрильи Вельтера. В мгновение ока 10./NJG11 лишилась половины имевшихся машин, причем все они были специально предназначены для ночных действий.

Аэродром Бург был больше непригоден для использования, и 12 апреля четыре уцелевших «Мессершмитта» перелетели в Бланкензее, южнее Любека. Оттуда 10./NJG11 уже не могла перехватывать «Москито», продолжавшие совершать рейды на столицу Третьего рейха. С этого момента Вельтер и его пилоты практически больше уже не участвовали в боях.

Благодаря «Большой резне», организованной 10 апреля американцами реактивной авиации люфтваффе, «Берлинский экспресс» продолжал двигаться вперед без остановки и уже практически в полной безопасности. В последний раз британские «Москито» появились в берлинском небе 21 апреля.

Куда податься?

Тем временем к вечеру 10 апреля на командный пункт JG7 стали приходить донесения с аэродромов, которые были одно мрачнее другого. Стало ясно, что их восстановление в ближайшем будущем невозможно и что с операциями эскадры в районе Берлина покончено. Надо было срочно что-то делать, и в ночь на 11 апреля было решено перебросить JG7 на аэродромы Платлинг, Мюльдорф и Ландау, расположенные в Баварии, северо-восточнее Мюнхена.

Однако все они еще не были готовы к приему реактивных истребителей, и посему 11 апреля эскадра временно рассредоточилась на других аэродромах. 1./JG7 обер-лейтенанта Грюнберга и 2./JG7 обер-лейтенанта Штеле прибыли в Брандис, в 15 км восточнее Лейпцига. Там же разместились часть 9./JG7 лейтенанта Хайнца Захсенберга и часть 10./JG7, которую после гибели гауптмана Шалла возглавил обер-лейтенант Франц Кюлп. Оставшаяся часть 9. и 10./JG7 перебазировалась в Альт-Лёневиц, в 15 км восточнее Торгау, туда же перелетела и 3./JG7, командиром которой после гибели обер-лейтенанта Вагнера стал обер-лейтенант Ханс-Дитер Вейхс. И только лишь 11./JG7 пока осталась на своем старом аэродроме Бранденбург-Брист, который пострадал меньше других.

После полудня 12 апреля несколько Ме-262 из передовой группы должны были перебазироваться на новые аэродромы в Баварию. Однако сильная облачность над Южной Германией не позволяла им лететь напрямую, и потому они получили приказ сделать промежуточную остановку на аэродроме Рузине, в паре километров от западной окраины Праги.

Во время этого перелета флигер Герхард Райхер сбил Р-47: «Я взлетел в 14.37. Над Дрезденом я встретил около двадцати «Тандерболтов». Для них это было полной неожиданностью, и я смог сбить одного из них. Затем в 15.02 я приземлился в Рузине».

На следующий день – 13 апреля – внезапно ухудшилась погода и над Центральной Германией, и едва начавшаяся переброска JG7 была остановлена. Из Альт-Лёневица не вылетел ни один Ме-262, и только несколько пилотов, поднявшихся из Брандиса, попытались пробиться к Праге сквозь плотную облачность.

Утром 14 апреля погода в районе Брандиса и Альт-Лёневица по-прежнему была неблагоприятной, но метеорологи сообщили, что над Южной Германией она значительно улучшилась. Около 8.00 22 Ме-262, находившихся в Альт-Лёневице, начали подготовку к перелету в Платлинг.

Обер-фельдфебель Хельмут Леннартц затем вспоминал:

«Погодные условия были минимальными. Облака висели над самой землей. Поэтому мы решили взлетать звеньями по четыре самолета, с интервалом от одной до двух минут между самолетами, набрать высоту сквозь облака, собираться и уже группой лететь в Баварию. Я взлетел первым и сразу оказался в облаках. Я вышел из них на высоте от 3500 до 4000 метров и стал ждать своих компаньонов. Но ни один из них так и не появился. Через некоторое время я в одиночку направился в Платлинг.

Фактически в погоде над Южной Германией не было никакого улучшения. Напротив, она устойчиво ухудшалась, и Нижняя Бавария была вся закрыта облаками. Даже сегодня я все еще так зол, что попадись мне на дороге та «погодная лягушка», давшая хороший прогноз, я избил бы ее. Было чудом, что я смог в той ужасной погоде найти аэродром и благополучно приземлиться. Приблизительно спустя тридцать минут приземлился фенрих Пфайффер, который единственным из взлетевших после меня достиг Платлинга. Я понятия не имею, что произошло с другими. Я предполагаю, что, боясь уйти в облака, они летели слишком низко и затем из-за плохой видимости разбились где-то в горах».

Стало ясно, что с переброской JG7 в Баварию ничего не выходит, а время уходит. Поэтому в процесс принятия решений о дальнейшем перебазировании эскадры 15 апреля вмешался группенфюрер СС Ханс Каммлер. Он имел диплом инженера и одно время возглавлял управление СС, отвечавшее за экономику и управление, а также курировал строительство сооружений для различных секретных проектов, включая заводы истребителей Ме-262 и ракет V-2. Благодаря деловым и управленческим качествам Каммлер пользовался особым доверием высшего нацистского руководства. Сначала рейхсминистр вооружений Шпеер сделал его своим представителем при решении «специальных проектных задач». Затем в марте 1944 г. его «перехватил» уже рейхсмаршал Геринг, назначивший Каммлера личным делегатом по «специальному производству», включавшему программу выпуска реактивных истребителей. Потом в том же году Гитлер по настоянию рейхсфюрера СС Гиммлера поставил 43-летнего группенфюрера во главе всей программы V-2, а в январе 1945 г. назначил его главой вообще всех ракетных проектов рейха.

Наконец в апреле 1945 г. Каммлер получил пост «уполномоченного представителя фюрера в реактивной авиации». Имея такие высокие полномочия, он отменил намеченную переброску JG7 в Баварию и направил эскадру на аэродромы около Праги. Это было сделано для того, чтобы ее Ме-262 могли продолжать участвовать в защите Берлина и Центральной Германии, что было невозможно с расположенных южнее аэродромов Платлинг, Мюльдорф и Ландау.

Среди пилотов, вылетевших из Брандиса и Альт-Лёневица, был и лейтенант Фридрих Шенк:

«Из-за плохой погоды по маршруту перелета и сплошной облачности над горами, едва ли кто хотел лететь. Это хорошо показывало проблему, стоявшую перед немецкой истребительной авиацией. Практически никто не мог летать вслепую. Я и обер-фельдфебель Притцл предложили собраться ниже облаков и затем лететь в Прагу вслед за лидером, имевшим опыт полетов по приборам, например из JG300, но оно не было принято. Насколько я сейчас помню, каждый взлетал по собственному разумению.

Я никогда так и не прибыл в Прагу. Высоко над облаками у меня полностью вышла из строя электросистема. Над Нижней Баварией около Платлинга я нашел небольшой разрыв в облаках. Горючее закончилось, и оба двигателя встали. Я дернул за ручку аварийного выпуска шасси, и было настоящей удачей, что я смог приземлиться в Платлинге.

Там я встретил еще одного пилота из JG7 – фельдфебеля Леференца, который затем в районе аэродрома сбил «Лайтнинг». Я связался по телефону со своей группой в Праге. Вскоре позвонил Вайсенбергер и приказал, чтобы я подготовил аэродром Платлинг для самолетов, прибывающих из Праги. Вайсенбергер сказал мне, что автоколонна наземного персонала уже в пути и потому необходимые люди будут. Вскоре

после этого прибыла колонна. С нею был обер-лейтенант Шталберг, который трагически погиб в автокатастрофе около горы Рузель на той стороне Деггендорфа.

Платлинг был запасным аэродромом. Он имел взлетно-посадочную полосу, но не был оснащен с технической точки зрения. На нем не было никакого оборудования для дозаправки самолетов и автомобилей-заправщиков. Однако в близлежащем Деггендорфе имелся нефтеперерабатывающий завод со значительными запасами горючего. Чтобы доставить горючее из Деггендорфа, у местных фермеров были реквизированы разбрызгиватели жидких удобрений и прочие машины, оборудованные емкостями.

Нефтеперерабатывающий завод в Деггендорфе был полностью разрушен прежде, чем этот гротескный поезд отправился в путь. В результате не имелось никакого топлива для Ме-262, прибывающих в Платлинг. Позже в тот же самый день аэродром был атакован американскими Р-51. Все самолеты, включая мой и Леференца Ме-262 (Леннартц, Пфайффер и несколько других к этому времени успели перелететь в Мюльдорф), были уничтожены.

Все подразделения JG7 в Баварии получили приказ направиться в Лехфельд, где эскадра должна была быть переформирована. Мы вернули разбрызгиватели, которые, наверное, никогда до этого не были такими чистыми, местным жителям и ночью выехали в Аугсбург. Днем передвигаться было невозможно из-за самолетов союзников. Мы так и не попали в Лехфельд, поскольку американцы оказались там раньше нас».

Плохая погода, продолжавшаяся и 16 апреля, окончательно расстроила планы завершить переброску JG7. Низкая облачность над предгорьями и самими Рудными горами вынудила многих пилотов вернуться обратно или совершить вынужденные посадки, так и не достигнув аэродрома. Среди тех, кто утром 16 апреля попробовал перелететь на аэродромы в районе Праги, были лейтенант Фритц Мюллер и оберфельдфебель Хайнц Арнольд.

Позднее Мюллер вспоминал: «Часть времени мы летели над территорией занятой американцами, и я все еще помню бесконечные колонны техники с белыми звездами. Поскольку кромка облаков опускалась все ниже, мы решили повернуть назад. После разворота я уже не имел ни визуальной, ни радиосвязи с Арнольдом. В результате я приземлился в Альт-Лёневице в одиночку. Я предполагаю, что Арнольд был сбит зенитной артиллерией».

Тут надо заметить, что, по другим данным, обер-фельдфебель Арнольд пропал без вести только на следующий день – 17 апреля – над горами Тюрингский Лес после штурмовки наземных целей.

Контроль над дальнейшей судьбой JG7 все больше ускользал из рук ее командира майора Вайсенбергера. После переброски в Прагу эскадру напрямую подчинили командиру 9-го авиакорпуса генерал-майору Дитриху Пельцу, но при этом она продолжала получать распоряжения от группенфюрера Каммлера, которые должны были считаться «приказами фюрера» и которые часто противоречили указаниям штаба 9-го авиакорпуса. Кроме того, видимо в противовес Каммлеру, рейхсмаршал Геринг назначил своего «уполномоченного в реактивной авиации», которым стал генерал авиации Йозеф Каммхубер.

Положение усугублялось еще и тем, что эскадра оказалась раздробленной на части. Командный пункт во главе с обер-лейтенантом Пройскером и 11./JG7 все еще были на аэродроме Бранденбург-Брист, в 60 км западнее Берлина. Несколько подразделений находились в Баварии, на аэродромах Мюльдорф и Платлинг. Часть пилотов, среди которых были лейтенант Радемахер и лейтенант Бухнер, перелетели в Кальтенкирхен. Около двадцати требовавших ремонта Ме-262 застряли в Брандисе и Альт-Лёневице. Несколько самолетов вместе со штабом JG7 во главе с майором Вайсенбергером находились на аэродроме около города Заатц (ныне Затек, Чехия), от 25 до 30 «Мессершмиттов» смогли перелететь на аэродром Прага-Рузине. Часть II./JG7 во главе с кавалером Рыцарского креста с дубовыми листьями обер-лейтенантом Адольфом Глунцем была на аэродроме Остерхофен, в 15 км юго-восточнее Деггендорфа.

Из-за неразберихи в приказах, разбросанности подразделений, катастрофической ситуации с обеспечением и, прежде всего, горючим участие JG7 в боях в прежних масштабах было просто невозможно. Однако все «уполномоченные», невзирая ни на что, требовали от эскадры возобновления боевых вылетов…

Глава 4. Танец с гизелой

Невеселая весна

К марту 1945 г. ночная истребительная авиация люфтваффе оказалась в крайне тяжелом положении. В численном отношении она значительно уступала противостоявшей ей британской бомбардировочной авиации, совершавшей ночные налеты на рейх. Эскадры и группы ночных истребителей испытывали серьезную нехватку топлива. Но это были трудности, так сказать, общего порядка, присущие всем люфтваффе в целом. К тому же надо заметить, что немецкие ночные истребители никогда и не имели даже простого численного паритета с противником, не говоря уж о каком-либо превосходстве в этом отношении, и действия против большего по числу противника для них были самым обыденным делом.

Однако к весне 1945 г. возникли особые трудности, связанные исключительно со спецификой тактики ночных истребителей. Последним для успешного перехвата вражеских бомбардировщиков требовалось наличие сразу нескольких условий.

Во-первых, радиолокационные станции дальнего обнаружения люфтваффе должны были располагаться как можно дальше от рубежа перехвата. Это давало взлетевшим Bf-110G и Ju-88G – а именно они были основными немецкими ночными истребителями – необходимый резерв времени для набора эшелона полета приближающегося потока бомбардировщиков и выхода на предполагаемый его маршрут.

Во-вторых, для эффективных и скоординированных действий ночным истребителям люфтваффе требовалась эффективная система наземного управления. Все «Мессершмитты» и «Юнкерсы» уже были оснащены бортовыми радарами, но те имели ограниченный радиус, и потому пилотов к потоку бомбардировщиков по-прежнему выводили наземные операторы, использовавшие данные значительно более дальнозорких наземных РЛС.

И вот теперь картина существенно изменилась. Сеть радаров дальнего обнаружения, построенная когда-то в Северной Франции, Бельгии и Голландии, была утеряна с продвижением войск союзников к границам Германии. Теперь аэродромы ночных истребителей люфтваффе и наземные РЛС располагались практически в одних и тех же районах. Это привело к тому, что тот самый необходимый резерв времени, о котором говорилось выше, значительно сократился, а порой и попросту исчез.

Не стояла на месте и техническая мысль союзников. В потоке британских бомбардировщиков теперь постоянно находились самолеты из 100 Gr. Они несли на борту специальную аппаратуру для постановки помех на частотах, использовавшихся наземными системами управления люфтваффе, для обнаружения излучения бортовых радаров и т. п.

Подводя некоторый итог, можно сказать, что наступившая весна 1945 г. для немецких ночных истребителей стала невеселой. Шансы на успешный перехват вражеских бомбардировщиков значительно сократились. Фактически они оставались только у наиболее опытных и слетанных экипажей.

Последние с точки зрения летного мастерства и технической подготовки представляли собой элиту люфтваффе. Пилот и радиооператор в большинстве случаев начинали летать вместе еще на стадии обучения, поскольку их будущая боевая работа была сродни, по образному выражению, поискам черной кошки в темной комнате. В целом же процесс становления ночных асов был очень длительным и сложным. Достаточно сказать, что большинство из пилотов ночной истребительной авиации, ставших кавалерами Рыцарского креста, начали ночные боевые вылеты еще в 1941 г., то есть с момента создания самой ночной истребительной авиации люфтваффе.

Однако война есть война, гибли как новички, так и опытные экипажи. А вот быстро заменить их было уже некем. По иронии судьбы тщательная и четко выстроенная система подготовки не только ночных истребителей, но и вообще всех немецких пилотов на заключительном этапе войны стала теми «граблями», ударившими по самим люфтваффе. Быстро подготовить и ввести в строй новые экипажи ночных истребителей было просто невозможно.

События начала марта 1945 г. наглядно иллюстрировали положение, в котором оказалась немецкая ночная истребительная авиация.

Около 22.00 3 марта с баз в Англии поднялись в общей сложности 456 четырехмоторных бомбардировщиков. Целью для экипажей 201 «Галифакса» из 4 Gr. RAF и 21 «Ланкастера» из 8 Gr. RAF стал завод по производству синтетического горючего в городке Камен, в 16 км северо-восточнее Дортмунда, а 212 «Ланкастеров» из 5 Gr. RAF должны были атаковать гидросооружения на канале Дортмунд – Эмс, около города Ландберген, в 21 км северо-восточнее Мюнстера.

С точки зрения противодействия ночных истребителей налет на Камен для британских экипажей прошел совершенно спокойно. На перехват бомбардировщикам поднялись Bf-110G из NJG1 и NJG4, базировавшиеся в Дортмунде и Гютерсло, и они просто не успели еще набрать необходимую высоту и выйти в заданный сектор.

Однако уже 5 Gr. RAF, бомбившая Ландберген, потеряла в результате атак ночных истребителей семь «Ланкастеров»:

– NG204 «ЕМ-М» из 207 Sqdn. RAF, все семь членов экипажа во главе с флаинг-офицером Миллером погибли;

– PB806 «PO-W» из 467 Sqdn. RAF, пять членов экипажа во главе с командиром эскадрильи уинг-коммендэром Ланглойзом также погибли, а двое, получив ранения, попали в плен;

– ME453 «PO-W» из 467 Sqdn. RAF, все семь членов экипажа во главе с флаинг-офицером Уордом погибли;

– LM677 «PO-W» из 467 Sqdn. RAF, пять летчиков во главе с флаинг-офицером Эггинсом погибли, а двое попали в плен;

– NG406 «JO-D» из 463 Sqdn. RAF, пять летчиков во главе с флаинг-офицером Хоуэллсом погибли, а двое ранеными попали в плен;

– NG170 «9J-S» из 227 Sqdn. RAF, четыре члена экипажа во главе с флаинг-офицером Джонсоном погибли, а остальные трое, получив ранения, оказались в плену;

– PA197 «CA-B» из 189 Sqdn. RAF, трое летчиков погибли, а четверо во главе с флаинг-офицером Дайкинсом попали в плен.

Практически все победы одержали самые опытные экипажи, которые вовремя смогли обнаружить поток бомбардировщиков и занять выгодную позицию. Командир IV./NJG1 кавалер Рыцарского креста гауптман Георг-Герман Грейнер сбил в районе Дортмунда сразу три «Ланкастера», преодолев тогда рубеж в 50 побед. Как потом оказалось, это был его последний успех в ходе войны. Два бомбардировщика записал на счет лучший ас ночной истребительной авиации люфтваффе – командир NJG4 кавалер бриллиантов к Рыцарскому кресту майор Хайнц Вольфганг Шнауфер. И еще один самолет западнее Мюнстера сбил командир III./NJG1, кавалер Рыцарского креста майор Мартин Древес.

Одновременно вечером 3 марта 31 «Ланкастер» в рамках операции под кодовым обозначением «Садоводство» («Gardening») проводил минирование пролива Каттегат и акватории Осло-фьорда. Им наперехват с аэродрома Каруп, в 27 км северо-западнее города Силькеборг, Дания, поднялись Ju-88G из базировавшейся там I./NJG3.

Как и в предыдущих случаях, результата добился только один опытный летчик – командир группы кавалер Рыцарского креста майор Вернер Хуземанн. Согласно немецким сведениям, он смог обнаружить и сбить у побережья Южной Норвегии два вражеских самолета. Как потом оказалось, это был последний успех этого пилота в ходе войны.

Вероятно, что одной из его жертв стал «Ланкастер» Mk.IIILM750 «P4-R» из 153 Sqdn. RAF, который, по британским данным, не вернулся из того вылета. Все семь членов его экипажа во главе с флаинг-офицером Григойром с тех пор числятся погибшими.

Последняя битва над Англией

Конечно, трудная ситуация, в которой весной 1945 г. оказалась ночная истребительная авиация люфтваффе, сложилась не одномоментно. Еще в конце лета – осенью 1944 г. стало ясно, что необходимо разработать новые методы борьбы с британскими четырехмоторными бомбардировщиками, продолжавшими по ночам методично «утюжить» немецкие города.

Именно тогда возникла идея атаковать вражеские самолеты не над рейхом, а над Северным морем, когда те уже будут возвращаться домой. Кто первым предложил подобную тактику, точно неизвестно. По одной из версий, ее автором мог быть командир, лучший германский ночной ас Хайнц Вольфганг Шнауфер, который в тот период в звании гауптмана командовал IV./NJG1. Однажды в ходе одного из боевых вылетов он преследовал бомбардировщики вплоть до английского побережья. Оказалось, что на обратном пути их экипажи, достигнув Северного моря, летят «как на параде», не используя аппаратуру глушения сигналов бортовых РЛС немецких истребителей.

Поэтому осенью 1944 г. Шнауфер на основе своих наблюдений предложил Главному командованию люфтваффе попытаться нанести массированный удар по британским бомбардировщикам над Северным морем, на их обратном пути. Эта идея получила одобрение и поддержку инспектора ночной истребительной авиации оберст-лейтенанта Вернера Штрейба. Последний сам был одним из лучших ночных асов, имел на счету 66 побед и был награжден Рыцарским крестом с мечами и дубовыми листьями.

По той же версии, командир 3-й истребительной авиадивизии генерал-майор Вальтер Грабманн не только принял предложение Шнауфера, но и пошел дальше, решив атаковать бомбардировщики непосредственно над Англией, когда те с включенными навигационными огнями будут заходить на посадку на свои аэродромы и когда их экипажи уже будут чувствовать себя в полной безопасности. Он приказал начать соответствующую подготовку экипажей ночных истребителей, которая должна завершиться к концу ноября 1944 г.

Лейтенант Арнольд Дёринг из 10./NJG3 вспоминал об этой подготовке: «У нас было полное понимание процедуры взлета и посадки [англичан]. Мы получили полные сведения относительно светосигнальных систем аэродромов, о курсах захода на посадку, а также информацию о ложных аэродромах, маршрутах полета, которые бомбардировщики использовали над Англией, о зенитках и районах размещения аэростатов заграждения, и о наших собственных маршрутах полета…»

Первое совещание, на котором обсуждался план операции, получившей кодовое наименование «Гизела» («Gisela»), прошло в декабре 1944 г. Предполагалось, что в ней будут участвовать несколько сот ночных истребителей. Можно сказать, что, по сути, это был ночной вариант операции «Большой удар» («Der große Schlag»), разработанной в свое время инспектором истребительной авиации генерал-майором Адольфом Галландом. Последний планировал сосредоточить около 2000 дневных истребителей, чтобы нанести массированный удар по американским бомбардировщикам, совершавшим дневные налеты на рейх. Помимо причинения большого материального ущерба противнику, одной из главных целей обеих операций было поколебать его моральный дух. В обоих случаях командование люфтваффе полагало, что, понеся одномоментно тяжелейшие потери среди экипажей бомбардировочной авиации, союзники, хотя бы на время, прекратят налеты на Германию.

Однако «Большой удар» так и не состоялся, в то время как подготовка к «Гизеле» продолжалась. Несмотря на самые строгие меры предосторожности, предпринятые немцами, британская разведка все же смогла узнать о готовящейся операции. После этого британская пропагандистская радиостанция «Солдатская радиостанция Кале», вещавшая на немецком языке, словно издеваясь над противником, начала часто передавать мелодию под названием «Сегодня вечером я танцую с Гизелой» («I dance with Gisela tonight»).

Тем временем Главное командование люфтваффе, ссылаясь на острый дефицит топлива, все не давало разрешение на проведение операции. Наконец 21 февраля 1945 г. руководство ночной истребительной авиации получило долго-

жданное разрешение. При этом оказалось, что в операции смогут принять участие только Ju-88G-6 из состава I., II. и III./NJG2, III. и IV./NJG3, III./NJG4 и III./NJG5, – в общей сложности 142 истребителя. Это было слишком малое число, чтобы нанести планировавшийся мощный удар по британской бомбардировочной авиации.

Имеются неподтвержденные сведения о том, что Шнауфер, к тому времени уже в звании майора командовавший NJG4, просил командование разрешить ему участвовать в операции и что ему было отказано. Ранее ему уже запретили участвовать в операции «Боденплатте», в которой в качестве цельфиндеров были задействованы Ju-88G-6 из NJG4. При этом если бы кавалеру бриллиантов все-таки разрешили, то ему пришлось бы лететь на «Юнкерсе», который он не любил, поскольку Bf-110 просто не имел необходимого для этого радиуса действий.

Операция «Гизела» была начата в ночь на 4 марта, и в ней фактически участвовали только 80 «Юнкерсов». Тогда соединение, включающее 201 «Галифакс», подвергло бомбежке нефтеперерабатывающий завод в городе Камен, в 16 км северо-восточнее Дортмунда, а 212 «Ланкастеров» атаковали гидросооружения на канале Дортмунд – Эмс, около города Ландберген, в 21 км северо-восточнее Мюнстера. Выполнив задание, обе группы бомбардировщиков повернули домой. Однако они были не одни в ночном небе. Вслед за ними и параллельными курсами тремя «волнами» следовали Ju-88G-6.

Немецкие ночные истребители незамеченными пересекли восточное побережье Англии в различных точках между устьем Темзы и болотами Норт-Йоркшира. Тот факт, что британские РЛС не смогли их обнаружить, можно объяснить двумя обстоятельствами. Во-первых, пилоты «Юнкерсов» сначала летели над Северным морем на предельно малой высоте, а затем при подлете к британскому побережью набирали 4500 м – эшелон полета возвращавшихся обратно бомбардировщиков. А во-вторых, что было немаловажным, в среде операторов радаров царила атмосфера благодушия и самоуспокоенности. И действительно, ведь всем было ясно, что дни Третьего рейха сочтены, и люди, сидевшие за пультами РЛС, просто не верили в возможность того, что германские самолеты вдруг появятся над Восточной и Центральной Англией.

Вероятно, подобные настроения царили и среди части экипажей возвращавшихся бомбардировщиков. Иначе как объяснить, что некоторые из них включили бортовые навигационные огни гораздо раньше, чем обычно. И это несмотря на имевшееся предупреждение о хоть и считавшейся небольшой, но все же имевшейся вероятности появления вражеских ночных истребителей.

Тем не менее, несмотря на вроде бы благоприятно складывающиеся обстоятельства, результаты операции «Гизела» принесли командованию люфтваффе разочарование. Атаковать противника смогли только истребители первой «волны». Им удалось сбить 24 бомбардировщика: тринадцать «Галифаксов», девять «Ланкастеров», по одной «Летающей крепости» и «Москито». Еще восемь британских самолетов получили тяжелые повреждения и затем потерпели аварию при посадке.

Командир 7./NJG2 обер-лейтенант Вальтер Бриглиб, летавший на Ju-88G-6 W.Nr.622338 «4R+BR», в 0.36 сбил «Ланкастер» PB476 «PH-C» из 12 Sqdn. RAF. По иронии судьбы этот самолет в ту ночь не участвовал в налете на Германию, а выполнял ночной тренировочный вылет. Он упал около местечка Алфорд, в 15 км юго-восточнее города Лаут, все шесть членов экипажа во главе с пайлэт-офицером Ансделлом погибли.

Спустя двадцать минут – в 0.56 – Бриглиб западнее Линкольна атаковал и сбил второй четырехмоторный бомбардировщик. Это был «Ланкастер» Mk.IIIPB118 «UG-Q» из 1654 OTU, который рухнул на землю около местечка Уорсоп, в 20 км восточнее Шеффилда. Шесть членов экипажа во главе с пилотом флайт-сержантом Пинкстоном смогли выпрыгнуть на парашютах, а верхний стрелок – сержант Кэмпбелл – погиб.

Затем в 1.04 и в 1.26 командир I./NJG2 кавалер Рыцарского креста гауптман Герхард Рат также сбил два «Ланкастера». На счету командира II./NJG2 гауптмана Хайнца-Хорста Хиссбаха и обер-лейтенанта Йозефа Фёрстера из IV./NJG2 были также по два четырехмоторных бомбардировщика.

Командир 9./NJG4 гауптман Курт Фладрих и фельдфебель Хайнц Кaппе из III./NJG2 сбили по одному «Ланкастеру», а фельдфебель Хайнц Миш из IV./NJG3 – еще один четырехмоторный бомбардировщик.

Командир 6./NJG2 гауптман Франц Бринкхаус северо-восточнее Кембриджа сбил двухмоторный самолет. Вероятно, его жертвой стал «Москито» Mk.XIXMM 640 «VI-H» из 169 Sqdn. RAF. Согласно британским данным, тот был сбит Ju-88 и в 0.40 упал около аэродрома Колтишолл, в 12 км северо-восточнее Нориджа. Оба члена его экипажа – сквадрэн-лидер Фенуикк и флаинг-офицер Пирке – погибли.

Успеха добился и лейтенант Дёринг из 10./NJG3:

«Я круто спикировал приблизительно до 600 метров, но, когда приблизился к двум освещенным аэродромам, освещение там погасло. Три других все еще находятся в действии, красные лампы на земле мигают – точка-тире-точка, точка-тире-точка, точка-тире-точка, что значит «R», – это предупредительный сигнал о появлении ночных истребителей. Вокруг все еще кружит множество четырехмоторных бомбардировщиков со всеми навигационными огнями…

Этот аэродром высвечивает свой идентификационный код белыми заглавными буквами, это посадочная система «Дрэм», и над ним начинается безумство. Я занимаю позицию под четырехмоторным бомбардировщиком с включенными навигационными огнями, это В-17…

Я направляю очереди из своих «Schrage Musik» в топливные баки, фюзеляж и крылья. Бомбардировщик начинает гореть, из его фюзеляжа показывается пламя, но затем оно становится более слабым. Вероятно, экипаж включил огнетушители. Четырехмоторник падает на краю посадочных огней в туче пыли и дыма, но без огня. Мы ясно видим это в ярком лунном свете, когда пролетаем на малой высоте вдали от места крушения».

Как потом выяснилось, жертвой Дёринга около аэродрома Дишфорт, в 30 км северо-западнее Йорка, в 0.51 стала «Летающая крепость» Mk.IIIHB815 «BU-J» из 214 Sqdn.

RAF. Шесть членов экипажа во главе с флаинг-офицером Харри Беннетом погибли, а четверо успели воспользоваться парашютами.

Однако в ту ночь это была не последняя победа немецкого пилота: «Несмотря на то что мы летим очень низко, ниже нас вспыхивают навигационные огни еще одного бомбардировщика. Поскольку я не знаком с местностью, а луна исчезает позади гряды облаков, я позволяю этому четырехмоторнику уйти и атакую другой, который находится на конечном этапе захода на посадку. Я уничтожаю этот «Ланкастер» из своих «Schrage Musik», он немедленно загорается и падает, оставляя огромный шар огня».

На этот раз Дёринг неправильно идентифицировал атакуемый самолет. В действительности он сбил «Галифакс» Mk.IIIHX332 «ZA-V» из 10 Sqdn. RAF, который в 1.15 упал около поселка Стейвли, в 10 км юго-восточнее города Рипон. Пять членов экипажа во главе с пилотом флайт-лейтенантом Джоном Лаффоли погибли, а трое – второй пилот, штурман и верхний стрелок – успели выпрыгнуть на парашютах.

Одержав в ночь на 4 марта две победы, Дёринг превысил рубеж в двадцать побед. Затем его представили к Рыцарскому кресту, но до конца войны он так и не получил эту награду.

Среди пилотов, добившихся в ходе операции «Гизела» успеха, был лейтенант Гюнтер Вольф, занимавший должность офицера по техническому обеспечению III./NJG5. Позднее он вспоминал:

«3 марта 1945 г. мы перелетели с нашего аэродрома в Люнебурге в Виттмундхафен, где приземлились в 17.49. С нами немедленно провели метеоинструктаж по очень специальному вылету на дальний перехват над Англией, и затем в 23.21 я взлетел на своем Ju-88G-6. Мой экипаж включал бортрадиста фельдфебеля Хема Шмитца, бортстрелка унтер-офицера Юппа Хорозивича и штурмана унтер-офицера Унберайта.

После пересечения линии немецкого побережья мы снизились до высоты 100 метров, чтобы избежать обнаружения британскими радарами. На подходе к английскому берегу мы могли видеть к югу от себя корабли, которые направлялись на север.

Это стало возможно потому, что вышла луна и видимость была очень хорошей. Эти корабли не представляли интереса для нас, или, по крайней мере, мы так тогда думали!

Немного позже мы поднялись на крейсерскую высоту и впереди, вдоль побережья Уоша и Хамбера, увидели прожекторы, обшаривавшие ночное небо. Чтобы избежать обнаружения, я стал искать область неба, куда лучи прожекторов не перемещались. Миновав ее, я уменьшил обороты двигателей и снизился. Вскоре после этого я увидел вдали какие-то огни и полетел в том направлении. Приблизившись к тому месту, я обнаружил аэродром, который был полностью освещен. Его огни подхода, а также огни взлетно-посадочной полосы и синие огни рулежных дорожек горели с высокой интенсивностью, словно в мирное время.

Я начал снижаться и увидел перед собой четырехмоторный бомбардировщик. Однако, будучи очень быстрым, чтобы приблизиться под правильным углом и с нужной скоростью, должен был сначала выпустить закрылки. Несколько секунд спустя, поскольку наша скорость все еще была слишком высока, мне пришлось также выпустить и шасси. В этот момент бомбардировщик начал разворот, выполняя последний этап захода на посадку. Внезапно аэродромные огни выключились, и по синим выхлопным огням мы могли видеть, что самолет перед нами начал новый вираж. Убрав шасси, мы приблизились, и первые выстрелы поразили бомбардировщик в правое крыло, которое немедленно загорелось. Бомбардировщик пошел вверх, и его хвостовой стрелок начал стрелять, как бешеный. Когда мы прошли под ним, я открыл огонь из нашей «Schrage Musik», и несколько секунд спустя бомбардировщик врезался в землю и взорвался.

Я намеревался возвратиться к тому же аэродрому, но там начали стрелять множество зениток, и мы решили направиться на север. К нашему удивлению, в доках Гулля было много огней, и даже автомобили на улицах ехали с включенными фарами. Мы собирались нанести докам некоторый ущерб, но огни погасли, и вместо этого мы повернули домой. Зная, что в этом районе есть аэростаты заграждения, я снизился до очень малой высоты и направился к середине Хамбера. Видимость улучшалась наличием луны.

Мы миновали маяк Спурн-Хеад настолько низко, что его свет был выше нас! Мы глубоко вздохнули, надеясь, что худшее позади. Мы ошибались! Мы поднялись приблизительно на 1500 метров, когда внезапно оказались под градом артиллерийского огня, и трассеры пролетали мимо наших ушей, словно светлячки. Помните те корабли? Это был конвой, направлявшийся на север, и мы только что влетели прямо в его середину. Я немедленно занял более низкую высоту и невредимым миновал эту армаду».

Однако удача могла отвернуться и от опытных пилотов, таких как, например, командир 2./NJG2 кавалер Рыцарского креста гауптман Хайнц Рёккер, имевший к тому времени на счету уже 60 побед. Позднее он так вспоминал об участии в операции «Гизела»:

«Десять экипажей нашей группы – I./NJG2 – во главе с командиром гауптманом Ратом взлетели в 23.00 с аэродрома Твенте, в Голландии. Мы тогда использовали Ju-88G-6 с экипажем из четырех человек. Я летал с радиолокаторщиком фельдфебелем Карлосом Нугентом, радиооператором лейтенантом Гансом Хайнцем Маттаром и штурманом фельдфебелем Фридрихом Вефельмейером. Наши самолеты дополнительно несли две осколочные бомбы AB50/10. Чтобы избежать обнаружения британскими радарами, мы пересекли Северное море на высоте менее 100 метров, направляясь в назначенный сектор Гримсби – Линкольн. Когда мы увидели береговую линию, то поднялись на крейсерскую высоту 500–1000 метров.

Ночные полеты на малых высотах над Северным морем были очень нервирующей задачей – нам все время казалось, что через мгновение мы врежемся в хорошо видимые гребни волн. Я сконцентрировался только на слежении за показаниями компаса и альтиметра. Я не мог использовать радиовысотомер из-за опасения быть засеченным англичанами. К счастью, погода не была главным препятствием. Небо было частично закрыто облаками, но имелись отдельные просветы. Приблизительно через полчаса после взлета мы пересекли британское побережье. Я начал подъем, чтобы достичь крейсерской высоты, все время осторожно озираясь по сторонам. Было ужасно лететь над территорией противника, где вы могли ожидать, что в любой момент с вами случится что-то неожиданное. До сих пор все полеты, которые мы выполняли, проходили только над нашей собственной территорией.

Ничего не происходило. Мы не видели никаких признаков противовоздушной обороны, таких как прожекторы или артиллерия. Очевидно, что мы все время могли подвергнуться нападению британских ночных истребителей, зная, что «Москито» всегда были оснащены очень чувствительными бортовыми радарами. Мы не включали наш радар SN-2, ожидая обнаружить британские самолеты по их навигационным огням. Кроме того, сигналы SN-2, возможно, могли быть засечены британскими ночными истребителями.

Небо все время оставалось черным, лишь время от времени на земле на мгновение вспыхивал свет. После почти получасового кружения в небе мы заметили вдали, немного ниже нас, навигационные огни одиночного самолета. Это было очень необычное зрелище для нас, – полет с навигационными огнями над нашей территорией был для нас самоубийством, в этом случае обнаружение нас британским дальним ночным истребителем было только вопросом времени.

Что касается меня, то я тоже полагал, что послать беспечный экипаж вниз в горящем самолете также было лишь вопросом времени. Я прибавил скорости и скоро приблизился к цели.

Это был четырехмоторный бомбардировщик («Ланкастер» или «Галифакс»), который медленно летел на высоте приблизительно 800 метров. Регулируя свою скорость, я занял позицию под ним, чтобы сбить его при помощи часто используемой тактики – огнем из «Schrage Musik». Все шло согласно плану. Поместив противника выше себя в сетке прицела Revi, я нажал спусковой крючок своей «Schrage Musik».

Следя глазами за полетом трассирующих снарядов, я увидел, что вся очередь прошла мимо самолета. Мы не видели попаданий. В это же время противник понял, что подвергся нападению, и выключил навигационные огни, а пилот бомбардировщика перешел в пикирование. Однако самолет был четко виден на фоне звездного неба. Но я совершил глупую ошибку, пытаясь остаться под вражеским самолетом, чтобы поразить его другой очередью из «Schrage Musik». При угле пикирования в 40 градусов не было никаких шансов поймать его в круг прицела, установленного в верхней части фонаря кабины. Когда наконец мне пришла бесхитростная идея подстрелить его из пушек, установленных в носовой части фюзеляжа, оказалось, что я забыл включить на прицел Revi вид вперед. Когда же я сделал это, то «томми» давно был ниже линии темного горизонта. В ходе всего этого я потерял высоту приблизительно 300 метров, и при взгляде вниз я мог отчетливо видеть отдельные здания и деревья. У британского экипажа, конечно, был повод, чтобы радостно выпить за свое «возрождение».

Это единственный случай моего неудачного использования «Schrage Musik». После анализа его причин я пришел к выводу, что или я неверно оценил упреждение, введенный в заблуждение навигационными огнями, или же пушки были неправильно установлены. Так или иначе, но снаряды прошли за вражеским хвостом.

Мы бороздили назначенный сектор в течение еще одного часа, не заметив ни одного признака самолетов. Наконец мы увидели освещенный аэродром, на который сбросили бомбы. Мы не могли проверить точность бомбометания, поскольку наши самолеты не были оснащены бомбовыми прицелами, и мы должны были сбрасывать наш груз на глазок. Освещение аэродрома сразу же погасло, но через некоторое время снова включилось. Я предполагаю, что еще один или два самолета собирались приземлиться там, но, к нашему разочарованию, они не включили свои навигационные огни».

Надо сказать, что попытки обнаружить ночью на предельно малых высотах заходящие на посадку самолеты были не только лотереей по части успешности этой затеи, но и вообще могли стоить жизни.

Так произошло с экипажем фельдфебеля Генриха Конце из 7./NJG5. Последний в 1.00 в районе аэродрома Скемптон, в 4 км севернее города Линкольн, атаковал «Ланкастер» Mk.ING502 «AR-J» из 460 Sqdn. RAF, который в ту ночь выполнял рутинный тренировочный полет. Британский пилот – флаинг-офицер Уоррен – смог благополучно совершить вынужденную посадку, но во время атаки «Юнкерса» были убиты бортрадист и бортинженер, а штурман, верхний и хвостовой стрелки получили ранения.

Конце продолжал на предельно малой высоте кружить вокруг Скемптона, пытаясь найти следующую цель. Однако при этом он опустился слишком низко, и в 1.45 его Ju-88G-6 W.Nr.620397 «С9+RR» зацепил телеграфные провода на столбах вдоль проходившей поблизости дороги и рухнул прямо на нее, врезавшись при этом в проезжавший автомобиль. Все четыре члена экипажа «Юнкерса» – Конце, радиооператоры унтер-офицер Рудольф Шерер и обер-ефрейтор Вернер Ноллау и бортстрелок унтер-офицер Альфред Альтенкирх, а также водитель машины, оказавшийся не в то время и не в том месте, – погибли.

При похожих обстоятельствах в 2.00 около поселка Линстед Парва, в 25 км юго-западнее города Лоустофт, потерпел катастрофу Ju-88G-6 W.Nr.621805 «3C+KN» обер-фельдфебеля Лео Циммерманна из II./NJG4. Весь экипаж – пилот, радиооператоры обер-фельдфебель Пауль Феи и унтер-офицер Хайнц Питан, бортстрелок унтер-офицер Хас Венде – также погиб.

Причем в этой ночной рулетке равные шансы были и у молодых, и у опытных экипажей. Так, в числе участвовавших в операции «Гизела» был гауптман Йоганн Дреер. Ранее он в составе II./KG53 летал на бомбардировщике Не-111 и 5 апреля 1944 г. после 400 боевых вылетов получил Рыцарский крест. Затем он прошел переподготовку в качестве ночного истребителя и возглавил 13-ю эскадрилью NJG3.

И вот в ночь на 4 марта Дреер сначала в районе аэродрома Лиссет, в 9 км юго-западнее города Бридлингтон, атаковал и сбил два «Галифакса» Mk.III. С большой долей вероятности можно утверждать, что это были следующие бомбардировщики:

– NR179 «HD-C» из 466 Sqdn. RAF, упавший в 1.10 около поселка Фрайдейторп, в 14 км западнее города Грейт-Дриффилд. Четыре члена экипажа во главе с пайлэт-офицером Шелтоном погибли, а трое – штурман, верхний и хвостовой стрелки – успели выпрыгнуть на парашютах;

– PN437 «NP-X» из 158 Sqdn. RAF, который в 1.30 упал около местечка Коудам-Грейндж, в 10 км северо-западнее все того же Грейт-Дриффилда. Все семь членов его экипажа во главе с флайт-лейтенантом Роджерсом погибли.

Через некоторое время, около 1.50, Дреер атаковал «Галифакс» Mk.IIINR229 «H7-D» из 346 Sqdn. RAF, заходивший на посадку на аэродром Элвингтон, в 10 км юго-восточнее города Йорк. Однако на этот раз пилот бомбардировщика, французский капитан Нотелль, вовремя получив предупреждение о противнике, быстро ушел вверх и повернул на север в направлении Крофта. Одновременно на земле сразу же погасили посадочные огни, и четырехмоторный самолет исчез в темноте.

Дреер продолжил на малой высоте кружить вокруг Элвингтона, поджидая другие бомбардировщики. Приблизительно через минуту в ходе очередного разворота его Ju-88G-6 W.Nr.620028 «D5+AX» зацепил крылом дерево и, потеряв управление, врезался в здание фермы, находившейся рядом с аэродромом. Пилот и все члены его экипажа – радиооператоры обер-фельдфебель Хуго Бёкер, фельдфебель Густав Шмитц и борстрелок фельдфебель Мартин Бехтер – погибли. «Юнкерс» гауптмана Дреера стал последним самолетом люфтваффе, упавшим на английскую землю в ходе Второй мировой войны.

Мирно спавшие в своем доме 60-летний фермер Ричард Молл, его жена Хелен и их невестка Виолет получили тяжелые ранения и ожоги, от которых скончались вскоре после того, как их доставили в больницу.

Интересно, что тот «Галифакс» из 347 Sqdn. RAF, укомплектованной французами, все же не избежал новой встречи с немецким истребителем. На пути к Крофту он был атакован Ju-88G-6 фельдфебеля Гюнтера Шмидта из IV./NJG3 и сбит тремя очередями. Однако капитан Нотелль все же смог в 2.14 посадить горящий бомбардировщик «на живот» около поселка Херворт, в паре километров южнее города Дарлингтон. При этом пилот получил травму головы, но все члены его экипажа уцелели.

Помимо девяти уже упоминавшихся выше самолетов, ночные истребители люфтваффе сбили в ночь на 4 марта над Англией следующие бомбардировщики (в хронологическом порядке):

– «Галифакс» NP913 «C8-J» из 640 Sqdn. RAF упал в 0.20 северо-восточнее аэродрома Вудбридж, в 12 км северо-восточнее города Ипсуич. Пять летчиков во главе с пайлэт-офицером Мэнтоном погибли, а двое получили тяжелые ранения, один из которых через два дня умер в госпитале;

– «Галифакс» Mk.IIINA107 «6Y-T» из 171 Sqdn. RAF упал в 0.25 в районе городка Дисс, в 35 км южнее Нориджа. Восемь членов его экипажа во главе со сквадрэн-лидером Проктером успели на высоте 300 м выпрыгнуть на парашютах;

– «Галифакс» Mk.IIINR250 «HD-N» из 466 Sqdn. RAF в 0.40 упал около местечка Фрискни, в 13 км юго-западнее города Скегнесс. При этом интересно, что все семь членов его экипажа во главе с пайлэт-офицером Шренком благополучно выпрыгнули на парашютах над аэродромом Уодиннгтон, в нескольких километрах южнее города Линкольн, от которого до места падения бомбардировщика 55 км;

– «Галифакс» Mk.IIINA584 «MR-E» из 76 Sqdn. RAF в 0.40 был подбит уже непосредственно перед приземлением на аэродроме Холм-он-Спадинг-Мур, в 16 км северо-восточнее города Гул, и совершил аварийную посадку, врезавшись при этом в еще несколько самолетов на стоянке. Несмотря на это, погиб только один верхний стрелок – флаинг-офицер Мак-Дугал, а остальные шесть во главе с пилотом пайлэт-офицером Олейником уцелели;

– «Галифакс» Mk.IIILV955 «DT-G» из 192 Sqdn. RAF в 0.59 упал около городка Факенхем, в 14 км южнее Уэлса. Пять летчиков погибли, один – радиооператор флаинг-офицер Тодд – успел выпрыгнуть на парашюте, а двоих – пилота флаинг-офицера Робертса и верхнего стрелка сержанта Сатклиффа – смогли вытащить из горящих обломков. Интересно, что этот самолет не принимал участия в налете на Камен и Ландберген. Он нес специальную электронную аппаратуру и выполнял той ночью полет над Северным морем с целью разведки радиоэлектронных систем люфтваффе;

– «Галифакс» NR210 «KN-Z» из 77 Sqdn. RAF был подбит, но около 1.00 все же смог совершить аварийную посадку «на живот» на аэродроме Фулл-Салтон, в 15 км северо-восточнее Йорка. Все семь членов его экипажа уцелели;

– «Галифакс» NA680 «L8-H» из 347 Sqdn. RAF в 1.05 упал около мыса Оксфорднесс, в 28 км северо-восточнее города

Ипсуич. Пять членов экипажа по приказу пилота – француза капитана Локу – выпрыгнули на парашютах, лишь тяжелораненый бортмеханик флайт-сержант Ле-Массон не смог покинуть бомбардировщик. Пилот, для которого это был первый боевой вылет, попытался совершить вынужденную посадку, но самолет потерпел катастрофу, и оба летчика погибли;

– «Ланкастер» Mk.IIILM748 «UG-H» из 1654 OTU в 1.05 упал в Стейплфорде, юго-западном пригороде Ноттингема. Все семь членов его экипажа во главе с флайт-сержантом Лутцом погибли;

– «Ланкастер» Mk.IIIМЕ323 «PH-P» из 12 Sqdn. RAF в 1.10 упал около городка Гейнсборо, в 23 км южнее Сканторпа. Все семь летчиков во главе с пайлэт-офицером Томасом погибли;

– «Галифакс» Mk.IIINA612 из 1664OTU в 1.12 упал около местечка Браффертон, в 25 км северо-западнее города Йорк. Все семь членов экипажа во главе с пайлэт-офицером Гриффи погибли;

– «Ланкастер» Mk.III МЕ442 «KM-V» из 44 Sqdn. RAF в 1.15 упал около Броклсби-Парк, в 15 км западнее города Гримсби. Все семь членов экипажа во главе с флаинг-офицером Райаном погибли;

– «Галифакс» Mk.IIINR235 «L8-O» из 347 Sqdn. RAF в 1.15 упал около местечка Саттон-он-Деруэнт, в паре километров юго-восточнее аэродрома Элвингтон. Пока пилот су-лейтенант Террьен удерживал горящий самолет в горизонтальном полете, шесть членов его экипажа выпрыгнули на парашютах, сам же пилот уже не успел сделать этого;

– «Ланкастер» Mk.IIIND387 «BS-K» из 1651 OTU в 1.15 упал около аэродрома Вулфокс-Лодж, в 27 км северо-западнее Питерборо. Все семь летчиков во главе с флайт-сержантом Говардом погибли;

– «Ланкастер» Mk.ING325 «CA-H» из 189 Sqdn. RAF в 1.18 упал около железнодорожной станции Ист-Радхэм, в 20 км северо-восточнее города Кингс-Линн. Все семь летчиков во главе с флаинг-офицером Рейдом погибли;

– «Ланкастер» Mk.IIIJB699 «BS-F» из 1651 OTU в 1.35 врезался вертикально в землю около аэродрома Коттесмор,

в 32 км северо-западнее Питерборо. Все семь членов экипажа во главе с флайт-лейтенантом Баумом погибли;

– «Галифакс» Mk.IIIMZ680 «MR-R» из 76 Sqdn. RAF в 1.36 упал около местечка Бригг, в 6 км восточнее города Сканторн. Все семь членов его экипажа во главе с пайлэт-офицером Бертеншоу благополучно выпрыгнули на парашютах.

Надо отметить, что сбитые самолеты из 12 Sqdn. RAF, а также из 1651 и 1654OTU в ту ночь выполняли рутинные тренировочные полеты над своей территорией и, конечно, не ожидали появления в небе противника.

Атакам ночных истребителей люфтваффе подверглись еще пять бомбардировщиков: В-17, два «Галифакса» и два «Ланкастера». Однако все они получили незначительные повреждения и смогли затем благополучно приземлиться.

Сразу после того, как «Юнкерсы» начали атаки, экипажи британских бомбардировщиков получили приказ уходить на аэродромы на севере Англии. В результате появившиеся чуть позже немецкие истребители из «второй» и «третьей» волны уже просто не успели их перехватить. Посему их пилотам ничего не оставалось, как обстреливать из бортовых пушек любые попадавшиеся наземные объекты. Фактически ночные истребители временно выполняли функцию ночных штурмовиков.

Как вспоминал Арнольд Дёринг, «нам приказали не возвращаться домой, пока в носовых пушках останется хоть один снаряд». Так, сам Дёринг на железнодорожном перегоне Хастуэйт – Санбек атаковал пассажирский поезд. По счастью, этот состав со станции Хелмси возвращался в Йорк пустым, и в нем не было пассажиров, за исключением охраны, находившейся в хвостовом вагоне.

Каких-либо значимых успехов немцы не добились, но во время этих штурмовых атак на земле погибли 17 человек из гражданского населения и еще 12 получили тяжелые ранения. На следующий день министерство авиации Великобритании сообщало: «В Северной Англии сброшенные на бреющем полете фугасные бомбы малого калибра повредили несколько домов. Еще один немецкий самолет обстрелял из пулемета городские улицы».

Немецким ночным истребителям, выработавшим запас топлива, позволявший им кружить над Англией, пришло время повернуть домой. И как оказалось, это возвращение было сопряжено с большими проблемами. Во-первых, метеорологи люфтваффе, инструктировавшие экипажи перед вылетом, ошиблись с прогнозом погоды над Северной Германией и Голландией. А во-вторых, англичане активно ставили помехи на всех радиочастотах, используемых вражеской авиацией.

Арнольд Дёринг вспоминал:

«Через час с тремя четвертями полета мы входим в зону сложных погодных условий с низкой облачностью, которую наш метеоролог не смог предсказать…

Мой радист не может настроиться на приводную станцию, поскольку впереди нас ждут еще 25 машин, и некоторые из них находятся в чрезвычайной ситуации. Должно быть, из-за все более и более ухудшавшихся метеоусловий на аэродромах в районе Немецкой бухты и над ними была отчаянная неразбериха.

Поскольку у меня оставалось топлива приблизительно на 15 минут, я отослал экстренный вызов, однако полученный сигнал наведения был очень слабым и к тому же далеко позади меня. Поэтому я решил приземлиться на аэродроме, который смог разглядеть прямо перед собой. Оказывается, это Нордхольц…

На следующий день я перелетел обратно в Евер».

А вот рассказ Хайнца Рёккера:

«…пришел момент подумать о возвращении. На пути домой мы пролетели над городом с горящими уличными фонарями. Так как до сих пор мы не встретились ни с каким противодействием со стороны противника, я открыл огонь по уличным фонарям, после чего продолжил полет домой. Мы пересекли Северное море на малой высоте, чтобы уклониться от возможного преследования вражескими истребителями. Когда мы достигли Твенте, погода резко ухудшилась, пошел дождь, и нижняя кромка облаков была на 300 метрах.

Это внезапное приближение области пониженного давления не было замечено нашими предсказателями погоды, и это стало причиной больших проблем для неопытных экипажей. Они оказались не в состоянии определить местонахождение своих аэродромов и потерпели аварии при вынужденных посадках или же заблудились и были вынуждены выпрыгнуть на парашютах из-за нехватки топлива. Кроме того, радиосвязь была почти полностью блокирована британскими радиостанциями. Тем не менее у моего радиооператора не было никаких проблем определить сигнал нашего радиомаяка на аэродроме Твенте.

После посадки в 3.10 я представил отчет и сообщил о нашей неудачной попытке подстрелить бомбардировщик. Это произошло в тот момент, когда экипаж фельдфебеля Винна заметил тот же самый самолет и начал его преследование. Когда они почти приблизились к нему, случилась моя неудавшаяся атака, и самолет погасил навигационные огни. Винн был определенно сердит, что я преградил ему путь к почти готовой победе».

Смог благополучно приземлиться на своем аэродроме и экипаж лейтенанта Гюнтера Вольфа из III./NJG5: «Мы легли на курс с учетом прогнозированного ветра и пересекли береговую линию. Я попросил Хайнца Шмитца получить данные для захода в Виттмундхафене, чего он несколько раз безуспешно сделал. Заметив через разрыв в облаках свет маяка, мы смогли идентифицировать его код, но не поверили в это. Это был Леуварден в Голландии, а мы намеревались быть около Боркума! Теперь от нашего нынешнего местоположения мы взяли курс на Виттмундхафен. Через короткий промежуток времени Хайнц установил контакт с нашим аэродромом, где мы благополучно приземлились в 2.56».

Всего Вольф совершил 64 ночных боевых вылета. Одержав четыре победы, он получил Железный крест 1-го класса. Его самого трижды сбивали, но он смог уцелеть и затем 1 мая 1945 г. во Фленсбурге сдался в плен к англичанам.

И все же потери ночных истребителей люфтваффе на этапе возвращения оказались огромными. Три Ju-88G-6 – W.Nr.620588 «4R+JL» фенриха Фогеля из 3./NJG2, W.Nr.621293 унтер-офицера Вальтера Лозе из IV./NJG3 и W.Nr.620651 «C9+CS» гауптмана Ханса Бобзина из III./NJG5 – упали в Северное море, и все находившиеся на их борту пропали без вести. Эта же судьба постигла и экипаж Ju-88G-7W.Nr.0018 обер-фельдфебеля Йона из IV./NJG3.

Еще один самолет – W.Nr.621792 «3C+DS» обер-лейтенанта Вильгельма Паулюса из 8./NJG4 – рухнул в залив Эйсселмер, немного не дотянув до побережья Голландии. Затем волны выбросили на берег лишь тело одного бортстрелка обер-ефрейтора Хёргера.

Два Ju-88G-6, получившие тяжелые повреждения в результате зенитного огня, едва смогли дотянуть до берега:

– W.Nr.622140 «4R+LT» фельдфебеля Шенка из 9./NJG2 врезался в землю северо-восточнее маяка Кампен, расположенного в 13 км западнее Эмдена. Весь его экипаж – пилот, радиооператор унтер-офицер Кунст, бортмеханик унтер-офицер Дэубер и бортстрелок обер-ефрейтор Хабермальц – погиб;

– W.Nr.621821 лейтенанта Ганса Флаха из III./NJG3 упал около поселка Бейлен, в 15 км южнее города Ассен, Голландия. При этом его экипаж – пилот, радиооператоры фельдфебель Карл Хубер и унтер-офицер Готтфрид Насс и бортстрелок фельдфебель Франц Флейшер – «отделался» лишь ранениями.

Еще пять Ju-88G-6 и один Ju-88G-1 разбились, пытаясь приземлиться, когда у них закончилось топливо:

– W.Nr.620192 фельдфебеля Йозефа Вилекиолы из I./NJG2 – около поселка Люббекке, в 40 км восточнее города Оснабрюкк, Германия. Весь экипаж – пилот, радиооператоры фельдфебель Томанн и унтер-офицер Пфаутер и бортстрелок унтер-офицер Шнитцер – погиб;

– W.Nr.620654 «4R+CL» унтер-офицера Артура Шлихтера из 3./NJG2 упал около местечка Маллерсрихт. Пилот и бортстрелок обер-ефрейтор Роберт Каутц погибли, а оба радиооператора – фельдфебель Герхард Колбе и обер-ефрейтор Раймунд Таймер – успели выпрыгнуть на парашютах;

– W.Nr.6222?? из II./NJG3 – в районе Вартенберга, в 56 км восточнее Гисена, Германия. Все члены его экипажа уцелели;

– W.Nr.620745 «D5+AE» командира IV./NJG3 майора Бертольда Нея – около поселка Кнезебек, в 34 км южнее города Ильцен, Германия. Сам Ней, на счету которого числились 19 побед, и его радиооператор фельдфебель Боленц получили ранения;

– W.Nr.621305 «3C+FL» лейтенанта Хельмута Эмзингера из 3./NJG4 – около города Харденберг, Голландия. Пилот погиб, но члены его экипажа благополучно выпрыгнули на парашютах;

– W.Nr.712203 (Ju-88G-1) из III./NJG4 – около города Гисен, Германия. Весь экипаж погиб.

Экипажи шести Ju-88G-6, которые также не смогли найти аэродромы, хотя порой кружили рядом с ними, предпочли не искушать судьбу и, выработав все горючее, выпрыгнули на парашютах:

– W.Nr.622154 из I./NJG2 – в районе северо-западнее города Вюрцбург, Германия;

– W.Nr.622132 «3C+PJ» обер-фельдфебеля Курта Гэблера из 1./NJG4 – около Оснабрюкка;

– W.Nr.622829 «3C+EK» лейтенанта Вольфрама Ринкера из 2./NJG4 – в районе городка Элленштедт, который располагался всего в 14 км северо-восточнее аэродрома Фехта;

– W.Nr.622959 «3C+DB» из штаба I./NJG4 – около Вунсторфа;

– W.Nr.622832 из III./NJG5 – около городка Букстехуде, в 14 км юго-западнее Гамбурга;

– W.Nr.620816 из III./NJG5 – также около аэродрома Фехта, Германия.

Еще семь Ju-88G-6, один Ju-88G-1 и один Ju-88G-7 получили серьезные повреждения в ходе приземлений:

– W.Nr.622474 из I./NJG2 – на аэродроме Дипхольц, в 62 км юго-западнее Бремена;

– W.Nr.710580 из I./NJG2 – на аэродроме Фехта, Германия;

– W.Nr.622822 из III./NJG3 – в районе Ольденберга, Германия. Из всего экипажа ранение получил только бортстрелок обер-ефрейтор Курт Рёдер;

– W.Nr.620976 и W.Nr.621072 из II./NJG4 столкнулись при посадке на аэродроме Леуварден, Голландия, но для их экипажей все закончилось благополучно;

– W.Nr.712405 (Ju-88G-1) из III./NJG4 – на аэродроме Фехта, Германия. Экипаж не пострадал;

– W.Nr.710438 (Ju-88G-7) из III./NJG4 – в районе городка Штеенвийк, Голландия. Экипаж не пострадал;

– W.Nr.621611 из III./NJG5 – восточнее города Леер, Германия. Был ранен бортстрелок унтер-офицер Бергер, но остальные члены экипажа не пострадали;

– W.Nr.620512 из III./NJG5 – в районе аэродрома Виттмундхафен столкнулся в воздухе с другим самолетом. Однако пилот, несмотря на повреждения, смог посадить самолет, и его экипаж уцелел.

И наконец, еще один Ju-88G-6 – W.Nr.622056 «3C+BC» из I./NJG4 – вернулся с сильными повреждениями, полученными в результате огня бортстрелков британских бомбардировщиков. Один из членов его экипажа – бортмеханик обер-фельдфебель Шпехт – был ранен.

Днем 4 марта командование люфтваффе подвело итоги операции «Гизела» – 25 сбитых британских бомбардировщиков против 22 потерянных и десятка поврежденных «Юнкерсов». Даже нацистская пропаганда вряд ли осмелилась бы назвать это успехом. Однако, несмотря на удручающий результат, немцы еще не собирались сдаваться.

Дело было в том, что с моральной точки зрения прошедшая акция имела важный эффект. Во-первых, люфтваффе продемонстрировали, что по-прежнему способны не только оборонять свою территорию, но и наносить удары по вражеской. Во-вторых, британское население, которое уже расслабилось (ракетные обстрелы с территории Голландии к этому времени почти прекратились) и жило в ожидании скорой победы, снова почувствовало, что такое страх и ужас. Рассказы о немецких самолетах-призраках, внезапно появлявшихся из тьмы и летавших на бреющем, над самыми крышами домов и деревьями, быстро распространились по всей Южной Англии. Да и сам вид обгоревших обломков британских самолетов на английской земле не внушал оптимизма. Особенно на фоне пропагандистских сообщений о полном крахе немецкой авиации. Кроме того, еще при планировании операции «Гизела» с самого начала предполагалось, что это будет не одиночный, а серия последовательных ударов. Ну и, наконец, экипажи бомбардировщиков отныне стали в страхе возвращаться на свои базы, зная, что смерть может подстерегать их не только над Германией и Северным морем, но и над собственным аэродромом.

Поэтому вечером 4 марта «Юнкерсы» снова поднялись в воздух, но на этот раз командование ночной истребительной авиации люфтваффе решило несколько изменить тактику. Оно вполне обоснованно полагало, что экипажи британских бомбардировщиков, наученные недавними событиями, теперь будут при заходе держаться настороже. Поэтому сейчас время взлета ночных истребителей было рассчитано так, чтобы они могли обнаружить и атаковать противника над Англией, но не при заходе на посадку, как раньше, а, наоборот, вскоре после взлета.

Одновременно руководство люфтваффе, стремясь избежать лишних потерь, когда прошедшей ночью многие молодые пилоты столкнулись с проблемами при возвращении домой и потерпели аварии, приказало послать только опытные экипажи. В итоге в воздух поднялись лишь десять Ju-88G-6.

Учитывая все вышесказанное, можно сказать, что со стороны немцев в общем-то было неоправданным оптимизмом ожидать каких-либо существенных результатов от продолжения «Гизелы». Это и подтвердили дальнейшие события.

Хайнц Рёккер затем рассказывал:

«Следующей ночью – с 4 на 5 марта – только самым опытным экипажам приказали выполнить полет над Англией. Из нашей группы были выбраны гауптман Рат и я. Мы взлетели в сумраке, в 18.30. Мы надеялись незаметно прокрасться в поток взлетавших бомбардировщиков.

Когда мы пролетали над Голландией на малой высоте, по нам открыли огонь собственные легкие зенитки, но, к счастью, без какого-либо эффекта. Конечно, они не были предупреждены относительно нашего полета.

Сектор нашей охоты простирался от Гримбси до Нориджа. Летая на малой высоте, в хороших метеоусловиях, мы пытались выполнить свою задачу. Мы провели в нашем секторе полтора часа, не обнаружив никакой деятельности противника. Несмотря на большое старание, ища внизу и вверху, мы были не в состоянии заметить никаких навигационных огней самолетов и никаких освещенных аэродромов. На большом расстоянии вдали мы видели, как немецкий ночной истребитель атаковал самолет противника при помощи «Schrage Musik», и

тот, загоревшись, упал вниз. Не было никакого смысла пытаться определить местонахождение противника при помощи бортового радара, поскольку мы летели на слишком малой высоте, которая чрезвычайно ограничивала его радиус действия.

Когда настало время, чтобы повернуть обратно домой, мы пролетели над ярко освещенным городом и могли видеть, как по улице шел трамвай. Не имея лучшей цели и зная, что в тот момент немецкие города превращаются в руины, я сбросил бомбы. После этого я увеличил скорость и направился в сторону родины. Мы уже не летели низко, так как наше присутствие к тому времени, конечно, было обнаружено.

Во время пересечения моря наш штурман Фритц Вефельмейер подумал, что заметил позади преследующий нас самолет. Мы должны были учитывать присутствие британских ночных истребителей, так что, что тут говорить, я быстро выполнил полный разворот и снова перешел на неприятный полет на малых высотах. Мы благополучно приземлились в Твенте в 23.05, после четырех с половиной часов полета. Гауптман Рат приземлился перед нами, его экипаж также не одержал побед».

Вечером 17 марта в рамках еще формально продолжавшейся операции «Гизела» командование ночной истребительной авиации люфтваффе послало в рейд над Восточной Англией восемнадцать Ju-88G-6. Они опять должны были попытаться обнаружить и атаковать бомбардировщики противника сразу после взлета.

И опять результат был более чем скромный. Одну победу одержал фельдфебель Рудольф Моренц из IV./NJG2. Интересно, что в ночь на 4 марта он также должен участвовать в первоначальном массированном рейде, но тогда вскоре после взлета в одном двигателе его «Юнкерса» резко упало давление масла, и он был вынужден вернуться на аэродром Фехта.

В этот вечер Моренц взял курс к аэродрому Поклингтон, в 19 км восточнее города Йорк. Там он около 18.00 обнаружил четырехмоторный бомбардировщик – «Ланкастер» NG132 «BQ-F» из 550 Sqdn. RAF, чей экипаж совершал первый тренировочный вылет после прибытия из учебной эскадрильи.

Моренц атаковал свою цель на высоте около 1200 м сзади. Британский пилот флайт-сержант Локкайер смог два или три раза уклониться от огня, но шансы были неравны. Уже следующий пушечный залп «Юнкерса» вывел из строя хвостовую турель и, вероятно, сразу же убил хвостового стрелка сержанта Лакея. Хвостовая часть фюзеляжа загорелась, было повреждено рулевое управление.

Пилот приказал экипажу покинуть падающий самолет, пытаясь еще какое-то время сохранить управление. Однако благополучно сделать это удалось лишь одному бортинженеру сержанту Теду Дроубриджу, который опустился на парашюте на берег устья реки Хамбера. Горящий «Ланкастер» упал в устье Хамберы севернее поселка Имингем. С тех пор шесть остальных членов его экипажа – флайт-сержант Локкайер, штурман сержант Берри, бортрадист сержант Эллиот, бомбардир уоррент-офицер Фармер, верхний стрелок сержант Метьюс и хвостовой стрелок сержант Лакей – числятся пропавшими без вести.

Немного спустя Моренц в районе все того же Поклингтона атаковал еще один четырехмоторный бомбардировщик, который он идентифицировал как «Галифакс». Однако данные о потерях союзной авиации не подтверждают эту победу.

Потом в 21.55 в районе Гулля фельдфебель Хайнц Хоммель из III./NJG2 сбил еще один четырехмоторник. Возможно, это был «Ланкастер» ND869 «KM-M» из 44 Sqdn. RAF, который через восемнадцать минут после взлета с аэродрома Спилсби упал в Северное море, в районе мыса Скегнесс.

Вечером 20 марта командование ночной истребительной авиации люфтваффе, в рамках еще теплившейся операции «Гизела», снова направило в рейд над Восточной Англией десяток Ju-88G-6 из NJG2. Итог рейда снова оказался скромным – две победы, которые записал на счет все тот же фельдфебель Моренц:

– в 21.45 в районе местечка Грейт-Данмау, в 13 км западнее города Брейнтри, был сбит «Стирлинг» Mk.IVLK116 из 620 Sqdn. RAF. Пилот сквадрэн-лидер Джордж Уитти и еще пять членов его экипажа погибли. Спастись удалось лишь одному бортинженеру, успевшему выпрыгнуть на парашюте;

– затем около аэродрома Виттеринг, в 10 км северо-западнее города Питерборо, был сбит выполнявший тренировочный полет «Галифакс» из 1665 CU. На этот раз погибли три члена экипажа, включая пилота пайлэт-офицера Неттлефилда, а остальные шесть смогли благополучно приземлиться на парашютах.

Было очевидно, что ночные рейды над Англией небольших групп «Юнкерсов» не приносят никаких ощутимых результатов. Да и как вообще на них можно было надеяться, в этих условиях? Поэтому в конце марта командование люфтваффе приняло решение окончательно свернуть операцию «Гизела».

Охотники или дичь?

Однако боевая деятельность самих ночных истребителей люфтваффе на этом не закончилась. Гауптман Хайнц Рёккер в своем рассказе выше не зря упомянул об опасности со стороны вражеских ночных истребителей. Экипажи «Мессершмиттов» и «Юнкерсов», поднимавшиеся в ночное небо на перехват бомбардировщиков, постоянно помнили, что в любой момент могут из охотников сами стать дичью.

Двухмоторные скоростные «Москито», оснащенные бортовыми радарами, не только сопровождали потоки «Ланкастеров» и «Галифаксов», но и вели активный поиск ночных истребителей люфтваффе. Они барражировали в районе их аэродромов, чтобы затем внезапно атаковать на взлете или при заходе на посадку.

Фактически британские ночные истребители над Германией использовали ту же тактику, что их немецкие коллеги хотели применить в рамках операции «Гизела» над Англией. Было лишь одно, но, правда, кардинальное отличие. Если люфтваффе попытались это сделать лишь разово, то их оппоненты делали это методично, из ночи в ночь.

Происходившие события наглядно это доказывали. Лучшие немецкие ночные асы еще продолжали одерживать победы, а противник в то же время продолжал сбивать их самих.

Так, в ночь на 6 марта командир II./NJG100 кавалер Рыцарского креста с дубовыми листьями майор Пауль Цорнер в 1.30 юго-восточнее австрийского Граца сбил В-24. Это была его 59-я и, как оказалось, последняя победа.

Однако боевой вылет в ту же ночь стал последним для командира NJG5 кавалера Рыцарского креста майора Вальтера Борхерса. Его Ju-88G-6 W.Nr.622319 «C9+GA» над городом Альтенбург, в 37 км южнее Лейпцига, был сбит ночным истребителем «Москито» NFMk.XXX, который пилотировал командир 239 Sqdn. RAF уинг-коммэндер Уолтер Фрэм.

Бортстрелок «Юнкерса» успел выпрыгнуть на парашюте, а пилот и радиооператор лейтенант Фридрих-Антон Ройль погибли. Всего Борхерс совершил около 300 боевых вылетов и одержал 59 побед, из них 43 – ночью. Затем ему посмертно присвоили звание оберст-лейтенанта.

В ночь на 6 марта погиб еще один ас, и, кстати, подчиненный Борхерса – командир II./NJG5 майор Ханс Лейкхардт, имевший на счету 30 побед. Его Bf-110G-4 W.Nr.160669 тоже стал жертвой британского ночного истребителя.

Следующей ночью – на 7 марта – успеха добился командир III./NJG4 кавалер Рыцарского креста гауптман Людвиг Майстер. «Ланкастер», сбитый в районе Касселя, стал его 39-й и последней победой.

В то же время Bf-110G командира 11./NJG1 обер-лейтенант Георга Фенглера в районе Дортмунда был атакован «Москито». Пилот получил тяжелое ранение, осколок попал ему в голову рядом с глазом. Бортрадист был ранен в руку, а у бортстрелка были сильные ожоги лица. Фенглер приказал экипажу покинуть горящий «Мессершмитт», а сам, несмотря на кровь, заливавшую лицо, пытался сохранить управление.

Когда же он наконец выбрался из кабины, высота была уже слишком малой. Едва он дернул вытяжное кольцо парашюта, как под ним раздался взрыв от врезавшегося в землю самолета. Фенглер опустился на землю всего в 50 м

от обломков своего истребителя. После выхода из госпиталя летчик, успевший одержать 16 ночных побед, занимался административной работой и боевых вылетов больше уже не совершал.

Вечером 7 марта 1945 г. британские бомбардировщики совершили налеты на различные цели на территории Германии. 526 «Ланкастеров» из 1, 3, 6 и 8 Gr. RAF атаковали Дессау. 256 «Галифаксов» и 25 «Ланкастеров» из 4, 6 и 8 Gr. RAF сбросили бомбы на нефтеперерабатывающий завод в городке Хеммингштедт, в 28 км севернее Брунсбюттеля, а еще 234 «Ланкастера» из 5 Gr. RAF – на нефтеперегонный завод в Харбурге, центральном районе Гамбурга.

Тогда англичане потеряли 41 самолет, при этом большинство из них сбили ночные истребители. Отличился командир NJG4 майор Шнауфер, сбивший три «Ланкастера» из группы, бомбившей Дессау: два – в секторе Дюссельдорф – Кассель, а третий – в районе Магдебурга. Он преодолел рубеж в 120 ночных побед, и, как потом оказалось, это был последний успех лучшего ночного аса люфтваффе.

Тогда же командир 6./NJG6 обер-лейтенант Петер Шподен в районе того же Дессау в 22.06 и в 22.29 сбил два «Ланкастера», доведя свой счет до 24 побед. Однако в последнем случае и его Ju-88G был поврежден ответным огнем британских бортстрелков. Один из двигателей выбыл из строя, и истребитель стал терять высоту. В конце концов Шподен приказал экипажу покинуть самолет, и в районе Крайльсхайма все четыре летчика благополучно выпрыгнули на парашютах.

Среди пилотов, поднявшихся в ночь на 8 марта на перехват британских бомбардировщиков, атаковавших Дессау, был и командир IV./NJG1 гауптман Георг-Герман Грейнер. Вскоре на его Bf-110G-4 W.Nr.160127 из-за технических неполадок полностью вышла из строя вся радиоаппаратура. Пилот кружил в темноте, не имея возможности связаться с наземными операторами наведения. Попытки визуально обнаружить какой-либо аэродром окончились безрезультатно, – на земле твердо соблюдали правила светомаскировки.

Когда топливо подошло к концу, Грейнер приказал экипажу покинуть самолет. Выбравшись из кабины последним, он получил тяжелую травму левого колена, ударившись о руль высоты. Вдобавок парашют зацепился за тот же стабилизатор, и какое-то время его тащило за падающим «Мессершмиттом». В результате отчаянных попыток летчику удалось освободиться и затем благополучно приземлиться около небольшой деревни в горном массиве Эйфель.

Из-за полученной травмы он уже больше в боевых вылетах не участвовал. Затем 17 апреля Грейнера, имевшего на счету 51 победу, наградили дубовыми листьями к Рыцарскому кресту.

Ночные асы люфтваффе продолжали периодически добиваться успеха. Так, вечером 8 марта обер-лейтенант Эрих Юнг из штабной эскадрильи I./NJG2 записал на счет два «Ланкастера», достигнув планки в 20 побед.

Вечером 14 марта 225 «Галифаксов» и 144 «Ланкастера» из 4, 6 и 8 Gr. RAF нанесли удары по целям в секторе Хомбург – Цвайбрюккен, в 35 км юго-западнее Кайзерслаутерна. Еще 244 «Ланкастера» из 5 Gr. RAF атаковали завод по производству синтетического топлива в Лютцендорфе, на северо-западной окраине Веймара.

Тогда командир IV./NJG6 кавалер Рыцарского креста гауптман Мартин Беккер и его радиооператор лейтенант Карл-Людвиг Йоханнсен сбили на своем Bf-110G-4b/R3 «2Z+BB» сразу девять самолетов:

– первый – в 21.53 юго-восточнее Эрфурта;

– второй – в 21.59 в секторе Веймар – Наумбург;

– третий – пятый – в течение трех минут, с 22.03 по 22.06, в районе Наумбурга;

– шестой – в 22.15 около Йены;

– седьмой – в 23.00 северо-восточнее Швебиш-Халля;

– восьмой – в 23.15 около поселка Унтершлауэрсбах, в 24 км западнее Нюрнберга;

– девятый – в 23.37 около Крайльсхайма.

Такого числа побед в ходе одного вылета не добивался еще ни один экипаж ночной истребительной авиации.

На счету Беккера и Йоханнсена были восемь «Ланкастеров», а также «Летающая крепость» HB802 «BU-O» из 214 Sqdn. RAF. Последний самолет нес на борту блок постановки электронных помех на УКВ-частотах под кодовым

наименованием «Удар» («Jostle»). Он полностью блокировал работу этого диапазона, использовавшегося операторами наземного управления люфтваффе. При этом сам блок имел такие большие размеры, что мог поместиться только в бомбовый отсек «Летающей крепости».

В тот же вечер отличился и командир I./NJG6 майор Герхард Фридрих, сбивший в течение девяти минут еще три «Ланкастера». Его счет достиг 32 побед, и на следующий день – 15 марта – он был награжден Рыцарским крестом. Однако пилоту практически не удалось поносить эту награду по причине, о которой будет рассказано чуть ниже.

Вечером 15 марта 134 «Ланкастера» и 122 «Галифакса» из 4, 6 и 8 Gr. RAF подвергли бомбежке город Хаген. Основной удар пришелся по его центру и восточным районам, где возникли в общей сложности 1439 пожаров, из которых 124 были отнесены к категории крупных. Одновременно еще 257 «Ланкастеров» из 1 и 8 Gr. RAF совершили налет на крупный нефтеперерабатывающий завод в Мисбурге, восточном районе Ганновера.

На этот раз удача сопутствовала сразу двум асам из I./NJG2. Так, командир группы гауптман Рат и его радиооператор фанен-юнкер/фельдфебель Антон Хайнеманн в период с 20.49 до 21.14 сбили сразу пять «Ланкастеров».

На счету же командира 2./NJG2 гауптмана Рёккера, два дня назад получившего дубовые листья к Рыцарскому кресту, были четыре победы. В 18.30 он взлетел с аэродрома Твенте вместе со своим постоянным экипажем – радиооператором Карлосом Нугентом, бортрадистом Гансом Маттаром и штурманом Фритцем Вефельмейером.

Он потом вспоминал:

«В 20.50, после длительного периода поиска, мы нашли на высоте около 4500 метров четырехмоторный самолет с двухкилевым хвостовым оперением. Я обстрелял его снизу из своих «Schrage Musik», он загорелся, перешел в пикирование и взорвался, врезавшись в землю.

Сразу же после этого – в 20.52 – мы на той же высоте обнаружили другой четырехмоторный бомбардировщик с разнесенными рулями направления. Он также был сбит из «Schrage Musik» – старым, проверенным способом – и в огне рухнул вниз.

Бомбардировщики возвращались домой, следуя на юго-запад, и пытались уйти от немецких истребителей, снижаясь на большой скорости. Преследуя бомбардировщики в юго-западном направлении, мы скоро оказались над бельгийской территорией, которая уже была занята союзниками. Неожиданно мы увидели внизу под собой ярко освещенный аэродром. Он не мог быть немецким, поскольку видели два самолета, летавшие вокруг него с включенными навигационными огнями.

В конце войны британцы часто включали свои бортовые навигационные огни, взлетая, собираясь в боевой порядок или приземляясь, потому что во время массированных налетов, в которых участвовали до тысячи бомбардировщиков, они боялись столкнуться с другим самолетом. В это время риск быть сбитым немецким истребителем был меньше, чем риск столкновения. Мы же, чтобы не стать жертвой британского ночного истребителя, в течение всей войны никогда не включали наши навигационные огни.

Само собой разумеется, что я немедленно занял позицию под самолетом, летевшим на высоте около 1000 метров, и, вероятно, ждал разрешения на посадку. Это была двухмоторная машина с разнесенным хвостовым оперением. Мы не смогли определить ее тип. Одна очередь из «Schrage Musik» – и, загоревшись, она в 21.26 врезалась в землю.

Я переключил свое внимание на вторую жертву, которая не видела, что другой самолет разбился, и продолжала лететь прямо вперед с все еще включенными навигационными огнями. Машина приближалась к земле, и когда догнали ее, то увидели, что это был «Москито». Он уже выпустил шасси и только что пересек границу аэродрома. Поскольку я не мог опуститься ниже его, чтобы сбить из «Schrage Musik», я быстро включил передний прицел и сбил его из четырех носовых пушек. Горящий самолет рухнул на аэродром в 21.34. К нашему удивлению, мы не видели никакого зенитного огня. Позднее мы узнали, что этим аэродромом был Сент-Тронд, который союзники использовали в качестве операционной базы».

Сначала Рёккер севернее Дюссельдорфа сбил два «Ланкастера». Что же касается третьей жертвы, то здесь не совсем все ясно, поскольку, согласно британским данным, вечером 15 марта в районе аэродрома Сент-Тронд больше не было потеряно ни одного самолета, подходящего под описание «двухмоторная машина с разнесенным хвостовым оперением».

Самолетом, сбитым Рёккером над аэродромом Сент-Тронд, в 17 км восточнее бельгийского города Тинен, был «Москито» NFMk.XIXMM650 «RS-J» из 157 Sqdn. RAF, его экипаж – пайлэт-офицеры Миллер и Крисфорд – погиб. Это была 64-я и, как затем оказалось, последняя победа этого ночного аса люфтваффе.

Жестокая реальность ночных боевых вылетов весной 1945 г. состояла в том, что взлететь, найти и сбить противника, так сказать, было еще половиной дела. После этого экипажу ночного истребителя надо было еще, во-первых, найти свой аэродром, а во-вторых, благополучно приземлиться, что было совсем непросто.

Рёккер продолжал рассказ о событиях вечера 15 марта:

«Поскольку мы не смогли больше обнаружить никаких вражеских самолетов, мы повернули домой. Внезапно я увидел, что стрелка указателя температуры правого двигателя достигла максимального уровня. Должно быть, когда мы сбили «Москито», какой-то его обломок попал в радиатор. Я немедленно отключил правый двигатель, но так, чтобы затем иметь возможность снова запустить его перед посадкой.

Ганс Маттар связался с Твенте и передал на командный пункт нашей группы, что в скором времени мы будем садиться на одном двигателе. Однако наш аэродром был покрыт приземным туманом, и нам приказали лететь к Фехте. Однако я полетел к Твенте, чтобы самому убедиться, что приземлиться там невозможно. Опытных пилотов всегда влечет к своему аэродрому, как лошадей влечет к своей конюшне, но аэродром действительно был покрыт молочным супом, и о нормальной посадке там и не могло быть речи.

Мы были не в восторге от того, чтобы лететь к Фехте, потому что блуждание в темноте на одном двигателе отнюдь не было развлечением, но в 22.45 мы установили хороший визуальный контакт с аэродромом. Ганс Маттар сообщил на землю, что мы идем только на одном двигателе, и мы немедленно получили разрешение на посадку. Как только мы начали заход, я снова запустил правый двигатель, и, ориентируясь по аэродромным сигнальным огням, начал снижаться в направлении посадочной полосы с выпущенными шасси.

Как раз в тот момент, когда мы почти достигли границы аэродрома, я с тревогой увидел, что прямо передо мной другой самолет сел на бетонную взлетно-посадочную полосу с убранными шасси. Самолет заскользил по полосе, распыляя искры, словно комета, и в тот же момент аэродромные огни погасли.

И что теперь? Попытаться уйти на второй круг с одним неисправным двигателем было слишком опасно, но в критических ситуациях, таких как эта, каждый действует инстинктивно. Мы были уже настолько низко, что я мог видеть землю в свете своей посадочной фары, и со смешанными чувствами я решил садиться вслепую параллельно взлетно-посадочной полосе.

После нескольких сильных ударов машина остановилась на периферии аэродрома, но затем из правого двигателя показалось небольшое пламя. Пожарная команда прибыла на большой скорости, но ей уже нечего было делать, потому что, когда я выключил двигатель, огонь погас сам собой.

Все это произошло вследствие того, что самолет, севший с убранными шасси, не смог связаться с Фехтой, и на контрольно-диспетчерском пункте подумали, что это мы сели «на живот». Поэтому они немедленно выключили аэродромные огни, опасаясь британских ночных истребителей, так что моя последняя победа едва не решила нашу судьбу!»

Вечером 16 марта 277 «Ланкастеров» из 1 и 8 Gr. RAF совершили налет на Нюрнберг, а еще 225 таких же бомбардировщиков из 5 Gr. RAF одновременно атаковали Вюрцбург. События в темном небе следовали одно за другим, меняясь как в ярком калейдоскопе.

Сначала Ju-88G-6 W.Nr.621801 «2Z+LB» майора Герхарда Фридриха в 21.03 около Штутгарта столкнулся с «Ланкастером» Mk.IPB785 «UL–L2» из 576 Sqdn. RCAF. Обломки самолетов упали в районе поселка Нойенхаус, в 12 км южнее города. Фридрих и его экипаж – лейтенант Леверенц, обер-фельдфебель Гизен и унтер-офицер Мейер – погибли, как и семь канадских летчиков во главе с флайт-лейтенантом Доттеном.

По одной из версий, Фридрих обстрелял бомбардировщик с очень близкой дистанции. Получив серию прямых попаданий 20-мм снарядов, тот сразу же взорвался, «взяв» с собой и атаковавший его «Юнкерс».

Затем настала очередь отличиться, причем уже в прямом смысле, обер-лейтенанта Эриха Юнга из штабной эскадрильи I./NJG2. В 20.14 он взлетел на Ju-88G-6 W.Nr.620045 «4R+AN», и в его экипаж входили радиооператор Вальтер Хайденрайх и бортмеханик Рейннагель. Вклинившись в 21.12 в поток бомбардировщиков, он сначала в районе Нюрнберга в течение двадцати минут сбил сразу шесть «Ланкастеров», потом в 21.43 в 20 км восточнее Вюрцбурга – следующий и в завершение около Дессау – еще один, восьмой по счету, бомбардировщик.

Сразу три победы одержал командир I./NJG5 кавалер Рыцарского креста майор Вернер Хоффманн, преодолевший тем самым рубеж в 50 побед. Сначала в 21.18 юго-западнее Швебиш-Халля он сбил «Ланкастер» Mk.IME848 «PM-E» из 103 Sqdn. RAF, один летчик погиб, а остальные шесть во главе с флаинг-офицером Армором, получив ранения, попали в плен.

Потом в 21.26 около поселка Гросхаберсдорф, в 21 км юго-западнее Нюрнберга, жертвой Хоффманна стал «Ланкастер» Mk.IPA234 «AS-M» из 166 Sqdn. RAF. Пять членов его экипажа погибли, а двое, в том числе пилот флаинг-офицер Мансер, получив ранения, попали в плен.

Спустя четыре минуты – в 21.30 – восточнее Ансбаха он отправил на землю «Ланкастер» Mk.IRF145 «CF-Z» из 625 Sqdn. RAF. На этот раз уцелел лишь один австралийский летчик, а остальные шестеро во главе с флаинг-офицером Роллсом погибли.

Однако затем уже его Ju-88G-6 W.Nr.620046 «С9+ВВ» около Нюрнберга сам был сбит ночным истребителем «Москито» NFMk.XXX, который пилотировал флайт-лейтенант Дэннис Хьюз из 239 Sqdn. RAF. Хоффманн, радиооператор обер-фельдфебель Кёхлер и бортмеханик унтер-офицер Моде выпрыгнули на парашютах. Однако пилот поспешил раскрыть парашют, и от сильного и резкого рывка ткань купола лопнула на площади около трех квадратных метров. Скорость снижения значительно выросла, и при жестком приземлении Хоффманн получил травму груди.

В 21.31 западнее Нюрнберга обер-фельдфебель Гюнтер Бар из 3./NJG6 сбил «Ланкастер». Это была его 37-я и, как потом оказалось, последняя победа ночного аса, который затем 28 марта был награжден Рыцарским крестом.

В 21.35 в 50 км севернее Нюрнберга гауптман Беккер сбил «Ланкастер» Mk.ING492 «PM-D» из 103 Sqdn. RAF, все семь членов экипажа которого погибли. Это была 58-я, и последняя, победа командира IV./NJG6. 20 марта он получил дубовые листья к Рыцарскому кресту, а до этого – 17 марта – Рыцарский крест получил и его радиооператор лейтенант Йоханссен.

Вечером 16 марта успеха добились еще четыре пилота:

– обер-фельдфебель Людвиг Шмидт из NJG6 сбил сразу три четырехмоторных бомбардировщика;

– командир NJG6 кавалер Рыцарского креста майор Герберт Люте сбил «Ланкастер»;

– командир III./NJG6 кавалер Рыцарского креста гауптман Вильгельм Ёнен юго-восточнее Вюрцбурга сбил «Ланкастер», – это была его 34-я, и последняя, победа;

– фельдфебель Эмиль Вейнманн из NJG102 около поселка Вешенбойрен, приблизительно в 40 км восточнее Штутгарта, тоже сбил один бомбардировщик.

Тем не менее тем же вечером жертвой британского ночного истребителя стал еще один самолет – Ju-88G-6 W. Nr.621089 из I./NJG2, сбитый в районе города Гмюнд. Его пилот майор Макс Эккхофф погиб, а остальные трое членов экипажа – радиооператоры обер-фельдфебель Герд Бёзе и унтер-офицер Рольф Михельзен, а также бортстрелок фельдфебель Кюнцель – успели выпрыгнуть на парашютах.

В ночь на 19 марта 259 «Галифаксов» и 45 «Ланкастеров» из 4, 6 и 8 Gr. RAF совершили налет на Виттен. Тогда успеха добился обер-лейтенант Фридрих Баллиер из III./NJG2, сбивший один бомбардировщик.

Одновременно еще 277 «Ланкастеров» из 1 и 8 Gr. RAF атаковали город Ханау, в 17 км восточнее Франкфурта-на-

Майне. Один из сопровождавших их «Москито» подбил Ju-88G-6 командира 12./NJG6 обер-лейтенанта Энгельберта Хайнера. Самолет упал около города Гельнхаузен, уже в 52 км северо-восточнее того же Франкфурта-на-Майне, и три члена экипажа – пилот, фельдфебель Макс Розенбаум и унтер-офицер Хюбнер – погибли. Уцелел лишь Фритц Дитрих, получивший тяжелое ранение.

Хайнер был опытным летчиком, награжденным Рыцарским крестом еще 9 декабря 1942 г. после 165 боевых вылетов на Не-111 в составе KG27. Затем, летая уже в качестве ночного истребителя, он одержал 15 побед.

20 марта отличились фельдфебель Рудольф Моренц из штабного звена II./NJG2, записавший на счет два четырехмоторных бомбардировщика, а также майор Ханс Карловски из штаба NJG2, сбивший еще один «Ланкастер».

В ночь на 21 марта 244 «Ланкастера» из 5 Gr. RAF подвергли бомбежке нефтеперерабатывающие заводы в городках Бёлен и Хайде, расположенных соответственно в 15 км южнее и в 35 км юго-восточнее Лейпцига. Еще 166 таких же бомбардировщиков из 1, 6 и 8 Gr. RAF атаковали нефтеперерабатывающий завод в Хеммингштедте. Одновременно 16 «Ланкастеров» совершили отвлекающий налет на Галле.

Командир NJG6 майор Герберт Люте тогда сбил один «Ланкастер». Это была его 50-я и, как оказалось, последняя победа ночного аса, которого потом 17 апреля наградили дубовыми листьями к Рыцарскому кресту.

Среди вылетевших навстречу противнику был и командир II./NJG4 майор Пауль-Хуберт Раух. Во время атаки одного из бомбардировщиков его Ju-88G-1 W.Nr.171617 был сбит ответным огнем британских бортстрелков. Однако пилоту повезло, он не пострадал и затем 28 апреля получил Рыцарский крест, к которому его представили за 31 сбитый самолет.

В ночь на 22 марта британская авиация совершила серию массированных налетов на различные цели на территории Германии. 150 «Галифаксов» и 16 «Ланкастеров» из 4, 6 и 8 Gr. RAF атаковали железнодорожную станцию Райне и близлежащие городские кварталы, 160 «Ланкастеров» из 3 Gr. RAF – сортировочную станцию Мюнстер и близлежащий железнодорожный виадук, 133 таких же бомбардировщика из 1 и 8 Gr. RAF – нефтеперегонный завод в Бремене, 151 «Ланкастер» из 5 Gr. RAF – нефтеперерабатывающий завод в Гамбурге, а еще 131 «Ланкастер» из 1 и 8 Gr. RAF – аналогичный завод в Бохуме.

Удача тогда сопутствовала командиру 6./NJG1 гауптману Йоханнесу Хагеру, который десять дней назад получил Рыцарский крест. Он сбил три «Ланкастера», и это был его последний успех в ходе войны. Всего Хагер выполнил 99 боевых вылетов и одержал 48 побед.

Успеха также добился командир 9./NJG1 кавалер Рыцарского креста обер-лейтенант Дитрих Шмидт, чей жертвой в районе Кёльна стал еще один «Ланкастер». Это была 43-я, и последняя, победа этого ночного аса.

Конец марта 1945 г. для ночной истребительной авиации люфтваффе «ознаменовался» утратой еще одного опытного летчика. 26 марта на аэродроме Евер, в результате неудачной попытки сесть «на живот», потерпел катастрофу Ju-88G из 11./NJG3. Его пилот фельдфебель Эгон Энглинг, имевший на счету 12 ночных побед, погиб.

Последние ночные победы

В начале апреля войска союзников продвигались вперед, и остатки ночных истребительных групп были вынуждены перебазироваться на аэродромы в Центральной и Северной Германии. В ночное небо поднимались все меньше истребителей, которые еще могли время от времени добиваться успехов. Так, 7 апреля обер-фельдфебель Рудольф Мангельсдорф из III./NJG2 в 20.10 в районе Фленсбурга сбил «Ланкастер».

Следующим вечером 263 «Галифакса» и 160 «Ланкастеров» из 4, 6 и 8 Gr. RAF совершили налет на Гамбург, и в 22.36 западнее города обер-фельдфебель Рудольф Винн из 1./NJG2 сбил четырехмоторный бомбардировщик.

В ночь на 9 апреля 231 «Ланкастер» из 5 Gr. RAF совершили очередной налет на завод по производству синтетического топлива в Лютцендорфе, на северо-западной окраине Веймара. Один из них стал жертвой командира III./NJG2 гауптмана Хайнца Фергера.

Следующим вечером англичане – 591 «Ланкастер» из 1, 3 и 8 Gr. RAF – подвергли бомбежке порт Киля, а также стоявшие там корабли кригсмарине. Этот налет оказался для них чрезвычайно удачным. В результате попаданий пяти бомб «Толбой» перевернулся тяжелый крейсер «Адмирал Шеер», а крейсеры «Адмирал Хиппер» и «Эмден» получили тяжелейшие повреждения. Были также серьезно повреждены все три верфи.

Тогда отличился командир 1-й эскадрильи NJG5 гауптман Эрнст-Георг Дрюнклер, который совсем недавно – 20 марта – был награжден Рыцарским крестом. Он сбил сразу три бомбардировщика, и это был его последний успех. Всего Дрюнклер совершил 102 боевых вылета и одержал 47 побед.

Можно с большой долей вероятности говорить, что одним из сбитых им самолетов был «Ланкастер» Mk.ING447 «GI-U» из 622 Sqdn. RCAF. В 22.40 он упал около поселка Дёрпхоф, в 35 км северо-западнее Киля. При этом уцелел лишь один канадский летчик, а остальные шесть членов экипажа во главе с флайт-лейтенантом Ходжем погибли.

Однако в ночь на 10 апреля ночная истребительная авиация люфтваффе потеряла еще одного аса – командира III./NJG2 гауптмана Фергера, имевшего на счету 30 побед. Его Ju-88G во время захода на посадку на аэродром Любек был атакован и сбит британским «Москито».

В критической ситуации весны 1945 г. немецкие ночные истребители нередко использовались для выполнения совсем несвойственных им задач, таких как атаки наземных целей. Вылеты на «свободную охоту» в основном проходили вдоль коммуникаций, по которым союзники перебрасывали войска и снаряжение. Они были сопряжены с огромным риском, поскольку самолетам приходилось действовать на предельно малых высотах, в зоне поражения мелкокалиберной зенитной артиллерии и пулеметов.

Ночью 14 апреля в ходе одного из таких вылетов командир II./NJG2 гауптман Хиссбах в районе Гельнхаузена, в 38 км северо-восточнее Франкфурта-на-Майне, атаковал американскую автоколонну. С первого же захода он уничтожил восемь автомашин. Однако затем его Ju-88G был поражен зенитным огнем, загорелся и, врезавшись в землю, взорвался. Пилот и оба члена его экипажа – штабфельдфебель Варцехуг и унтер-офицер Майер – погибли. На следующий день – 15 апреля – Хиссбах был посмертно награжден Рыцарским крестом.

24 апреля восточнее Эльбы британским ночным истребителем «Москито» был сбит Ju-88G-6 W.Nr.620788 «C9+AA», который пилотировал командир NJG5 кавалер дубовых листьев к Рыцарскому кресту майор Рудольф Шёнерт. Немецкий ночной ас тогда не пострадал и уже следующим вечером южнее Берлина сбил сразу четыре советских бомбардировщика Ил-4, – это был его последний успех в ходе войны.

Причем так везло не только Шёнерту. Так, в последние недели войны дважды сбивали командира III./NJG5 кавалера Рыцарского креста гауптмана Вальтера Энгеля, но каждый раз тот благополучно выпрыгивал на парашюте.

В ночь на 26 апреля британские бомбардировщики атаковали нефтеперегонный завод в норвежском городке Тонсберг, на западном берегу залива Бахус. Согласно немецким данным, тогда по одному «Ланкастеру» записали на счет обер-лейтенант Эрих Юнг из штабной эскадрильи I./NJG2 и командир 12./NJG3 гауптман Герберт Кох.

В то же время, по сведениям противоположной стороны, был потерян только один «Ланкастер» Mk.IRA542 «JO-Z» из 463 Sqdn. RAF. Незадолго перед выходом в район Тонсберга он на высоте около 5900 м был атакован немецким Ju-88G. Самолет получил серию попаданий 20-мм снарядов, выпущенных из «Schrage Musik», три члена экипажа, включая пилота флаинг-офицера Кокса, были ранены.

Бортстрелки открыли ответный огонь по «Юнкерсу», который, судя по их докладам, тоже удалось повредить. Сильно поврежденный бомбардировщик держался в воздухе, и Кокс повернул на восток, к границе нейтральной Швеции. В конце концов ему удалось совершить вынужденную посадку «на живот» на аэродроме Сатенс, в 20 км северо-восточнее города Венерсборг.

В ночь на 3 мая 1945 г. обер-лейтенант Фритц Брандт из штаба IV./NJG3 севернее Гамбурга сбил «Галифакс». Это была последняя официально зарегистрированная победа ночных истребителей люфтваффе.

Согласно британским данным, тогда были потеряны два таких самолета из 199 Sqdn. RAF: RG373 «EX-T» флайт-лейтенанта Брукса и RG375 «EX-R» флайт-лейтенанта Карелла. Они имели на борту специальную аппаратуру под кодовым обозначением «Mandrel» («Шип») для постановки помех немецким РЛС и нейтрализации работы прочих радиоэлектронных систем.

Барражируя в районе Киля, «Галифаксы» поддерживали очередной налет на этот город. Неожиданно они столкнулись друг с другом, после чего рухнули на землю в Маймесдорфе, в 5 км к юго-западу от центра Киля. Из четырнадцати человек, входивших в их экипажи, уцелели лишь трое.

Надо отметить, что из английских сведений непонятно, что именно стало причиной столкновения: атака немецкого ночного истребителя или же просто ошибка одного из пилотов, хотя последние не летали ночью в сомкнутых боевых порядках. Это была последняя боевая потеря британской бомбардировочной авиации в ходе войны в Европе.

Глава 5. Во всем виноват Геринг!

Утраченный авторитет

На начальном этапе становления Третьего рейха Герман Геринг котировался в нацистской верхушке достаточно высоко и пользовался большим авторитетом среди германского населения.

На это работали сразу несколько обстоятельств. Во-первых, он имел в общем-то вполне заслуженную славу аса Первой мировой войны, что в условиях Германии 30-х гг., униженной условиями Версальского договора 1919 г., было совсем немало. Во-вторых, Геринг был «старым бойцом», получившим тяжелое ранение во время так называемого «пивного путча» в Мюнхене в ноябре 1923 г. В-третьих, будучи хорошим оратором, он уже в мае 1928 г. стал членом рейхстага от национал-социалистической партии. Благодаря происхождению – а отец Геринга в свое время занимал пост генерал-губернатора немецкой Юго-Западной Африки – и своим боевым наградам он был вхож в высшее общество и очень многое сделал, чтобы промышленно-финансовые круги Германии поддержали приход к власти его соратников во главе с Гитлером.

Правда, уже тогда проявилась одна из главных «слабостей» Геринга – его непомерное тщеславие. Начало это проявляться в его почти патологической страсти к различным постам и чинам. Так, 30 августа 1932 г. его избрали президентом рейхстага, 30 января 1933 г. он получил пост министра без портфеля в правительстве, через три дня – пост рейхскомиссара по делам авиации, затем 11 апреля того же года стал премьер-министром Пруссии, а через десять дней возглавил еще и ее министерство внутренних дел.

На первых порах на каждом посту Геринг развивал бурную организационную деятельность, создав гигантский чиновничий аппарат Третьего рейха. Однако потом он быстро сникал, казалось, утомленный своей же собственной энергией, которая к тому же сочеталась в нем с непомерной наглостью. Да, и окружающим с течением времени становилось постепенно понятно, что для надлежащего руководства на каждом из своих служебных постов летчику Первой мировой войны просто не хватало профессиональных знаний.

Вот как о нем высказался рейхсминистр экономики Ялмар Шахт: «Знания Геринга, которыми он как член правительства обязан был располагать, фактически были равны нулю… Он не имел ни малейшего представления о тех экономических вопросах, которыми ему надлежало заниматься по указанию Гитлера». Ради справедливости необходимо отметить, что это мнение германский экономист озвучил уже после войны, а тогда, в начале 30-х гг., он если и думал так, то вряд ли бы осмелился произнести это вслух.

К тому же тогда была сфера деятельности, в которой компетентность Геринга никто пока еще не ставил под сомнение. Это, конечно, была авиация. Еще 5 мая 1933 г. он возглавил вновь созданное рейхсминистерство авиации, и под его «крышей» активно занимался, пока еще втайне, воссозданием немецкой военной авиации. Затем 1 марта 1935 г. в Третьем рейхе было официально объявлено о создании новых военно-воздушных сил – люфтваффе. В тот же день Геринга назначили их главнокомандующим с присвоением звания генерала авиации, а, напомним, Первую мировую войну он закончил в звании гауптмана.

Казалось, что на этом посту «железный Геринг», как его порой называли коллеги по нацистской партии, был, как говорится, на своем месте. И действительно, немецкая авиа промышленность быстро развивалась, проектировались и принимались на вооружение новые, отвечавшие всем современным требованиям самолеты. Стремительно росла мощь люфтваффе, формировались все новые и новые авиагруппы и эскадры. Их пилоты набирались боевого опыта в составе «Легиона «Кондор», успешно действовавшего в Испании на стороне франкистских войск.

Заслуги Геринга были отмечены присвоением ему 4 февраля 1938 г. звания генерал-фельдмаршала. Далее дело дошло до того, что после снятия в конце января того же года Вернера фон Бломберга с поста военного министра и ликвидации военного министерства кандидатура главы люфтваффе начала фигурировать в списке претендентов на должность главнокомандующего вооруженными силами Германии. Такой вариант был неприемлем для генералов вермахта, которые справедливо опасались, что Геринг, будучи уполномоченным по выполнению четырехлетнего плана, отдаст предпочтение авиации, а не армии.

На самом деле эти опасения не имели под собой реальных оснований. Гитлер говорил одному из своих адъютантов, что у него и в мыслях нет отдавать этот пост Герингу: «Об этом нет и речи. Он ничего не понимает, кроме как в воздушных делах. Он даже не может провести настоящей инспекции. Даже я знаю куда больше его». Поэтому фюрер и принял на себя титул Верховного главнокомандующего, что Геббельс назвал «логичным решением».

К началу Второй мировой войны авторитет Геринга как главнокомандующего люфтваффе и рейхсминистра авиации еще оставался незыблемым. Хотя и тогда отдельные его подчиненные, непосредственно столкнувшись со своим шефом, неожиданно для себя понимали, что тот мало чего смыслит в проблемах современной авиации.

Так, среди них был Йоханнес Штайнхоф – будущий известный ас люфтваффе и кавалер Рыцарского креста с мечами и дубовыми листьями. В сентябре 1939 г. он присутствовал на совещании, посвященном совершенствованию тактики ночного перехвата вражеских бомбардировщиков, и потом описал впечатления от речи Геринга: «…постепенно меня охватило чувство горького разочарования, поскольку целый мир отделял детально разработанную тактику рейхс-маршала от современной воздушной войны. Этот человек, я подумал, теперь не имеет абсолютно никакой концепции воздушного боя. Он живет прошлым и не знает своих люфтваф-

фе… Именно тогда я понял, что наш главнокомандующий не понимает нашу войну».

И все же внешне дела Геринга все еще обстояли прекрасно. Как писал немецкий исследователь Карл Барц: «Снаружи все это выглядело очень внушительно и пугающе. Геринг громогласно похвалялся; в воздухе мелькали новые машины; повсюду были новые аэродромы; были агрессивные, уверенные в себе молодые люди в новой униформе; и элегантные, с непроницаемыми лицами генералы, чтобы командовать ими».

Карьера Геринга достигла своего пика в конце июня 1940 г. Победоносно завершилась кампания в Западной Европе, в течение трех месяцев были оккупированы Норвегия, Дания, Голландия, Бельгия и Франция. В том, что это произошло так быстро, была немалая заслуга люфтваффе, а то, что они при этом понесли и серьезные потери, тогда еще не особо волновало нацистское руководство. 19 июля фюрер присвоил «железному Герингу» персональное звание рейхсмаршала и одновременно наградил его Большим крестом Железного креста. Шеф люфтваффе так и остался единственным человеком в Третьем рейхе, удостоенным этих чина и награды.

Однако начавшаяся вскоре – в августе 1940 г. – так называемая «битва за Англию» стала поворотным моментом в отношении к Герингу уже как к главнокомандующему люфтваффе. Многие вполне справедливо полагали, что именно его вмешательство в непосредственное руководство операциями над Юго-Восточной Англией не позволило немецкой авиации добиться успеха. Именно тогда у Геринга впервые начались открытые конфликты с выдвинутыми им же самим молодыми командирами эскадр, такими как Адольф Галланд, Вернер Мёльдерс и Гюнтер Лютцов.

В ночь на 26 августа 1940 г. британские бомбардировщики совершили первый налет на Берлин. Особого ущерба они не причинили, но эффект произвели большой. Гитлер пришел в ярость и впервые напомнил шефу своей авиации, что тот еще в самом начале во всеуслышание заявил, что ни одна бомба не упадет на территорию Германии.

Тогда же все отчетливее стали проявляться последствия непоследовательной кадровой политики Геринга. С одной стороны, он не боялся выдвигать на командные должности молодых пилотов, отлично зарекомендовавших себя в боях. А с другой стороны, с самого начала создания люфтваффе стремился окружить себя своими старыми друзьями по дням Первой мировой войны, расставляя их на высшие руководящие посты. Большинство из них были хорошими летчиками, просто храбрыми и мужественными людьми, но их технические познания в современной авиации были не больше, чем у самого Геринга.

Среди последних был Эрнст Удет, сбивший во время Первой мировой войны 62 самолета и ставший вторым по результативности летчиком-истребителем кайзеровской Германии. Все шло хорошо, пока тот еще в звании оберста занимал пост инспектора штурмовой и истребительной авиации. Он многое сделал, чтобы на вооружение люфтваффе был принят самолет Ju-87 – знаменитая «Штука». Но затем Геринг назначил старого друга начальником технического управления рейхсминистерства авиации, несмотря на то что Удет прямо заявил ему, что «…это все не для меня. Я летчик и никто иной. Я ничего не знаю о проектировании и производстве».

Тут необходимо отметить, что глава люфтваффе нередко решения принимал на основе эмоций, если не сказать прихотей или капризов, которые прямо зависели от его настроения в тот или иной момент. При этом он мог назавтра отказаться от того, в чем еще накануне мог поклясться.

Так, в начале 1940 г. на одном из совещаний с авиационными инженерами высшего ранга Геринг «прозорливо» заявил, что Германия закончит воевать в следующем году. Посему он решил, что все проекты рейхсминистерства авиации, которые могут быть приняты на вооружение после этого, установленного им самим, срока окончания войны, должны быть немедленно остановлены. Естественно, что Удет не смог ослушаться своего шефа и тут же прекратил финансирование, «заморозив» работы по многим перспективным проектам, включая разработку реактивного двигателя и реактивного истребителя, а также и зенитных ракет. Позднее же эти решения были объявлены ошибкой только одного начальника технического управления и отменены.

На новом посту Удет оказался втянутым в борьбу и многочисленные интриги различных группировок, как в руководстве люфтваффе, так и авиапромышленности, что стало вполне обычным делом в бюрократической системе, созданной Герингом. Со всех сторон на Удета, не имевшего необходимой технической подготовки, давили, заставляя часто принимать решения, которые впоследствии оказывались неправильными. Он потерял контроль над ситуацией до такой степени, что представил Гитлеру некоторые модели самолетов как готовые к серийному производству, когда те были еще всего лишь прототипами.

Так, в октябре 1940 г. Удет принял решение начать серийное производство бомбардировщика Не-177, который еще не был доведен до конца. Этот самолет имел крайне низкую надежность спаренных двигательных установок, из-за их отказов и пожаров разбились несколько прототипов и десятки серийных машин. Это решение стоило Германии нескольких миллионов марок и жизней сотен летчиков. Еще более плачевной оказалась попытка запустить в производство двухмоторный истребитель Ме-210.

Все это не могло не сказаться на Удете. Он неделями не появлялся на службе, предаваясь пьянству и принимая наркотики и опускаясь в моральном и физическом отношении все ниже. Всем было ясно, что так долго продолжаться не может, Геринг был вынужден фактически отстранить его от должности. В конце концов 15 ноября 1941 г. генерал-оберст Удет в состоянии глубокой депрессии покончил жизнь самоубийством. Официально же было объявлено, что он погиб при испытании новой техники.

И вот тут впервые публично проявилась еще одна черта характера «железного Геринга» – стремление в любой ситуации переложить вину с себя на кого-то другого. Еще при жизни Удета он начал публично жаловаться: «Никогда меня так не надували и не обманывали, как в управлении Удета». Затем на его похоронах он плакал, но потом вдруг заявил о старом друге: «Именно он полностью развалил нашу программу развития люфтваффе. Будь он жив, я бы сказал ему, что он ответственен за большие потери, которые мы несем».

Присутствовавшие на траурной церемонии высшие офицеры люфтваффе прекрасно понимали истинное положение вещей. И в тот момент, фигурально выражаясь, из некогда незыблемого фундамента, на который еще опирался авторитет рейхсмаршала, выпал еще десяток кирпичей.

Дальнейшее поведение Геринга в течение войны характеризовалось настойчивыми попытками убедить окружающих в собственной исключительности. Он постоянно настаивал на том, что как главнокомандующий люфтваффе несет полную ответственность за их действия. Это выражалось в чрезмерном стремлении всегда быть на виду и принимать все решения единолично, не имея для этого серьезных оснований.

Офицеры Главного командования люфтваффе, говоря о некомпетентности своего шефа, выделяли три основные причины:

– он не был специалистом в вопросах авиации и, вероятно, был недостаточно уверен в себе, чтобы успешно воплощать свои идеи в жизнь;

– он отказывался верить неприятным фактам и не принимал никаких мер для исправления создавшегося положения;

– он во всем был послушен Гитлеру и ничего не делал, чтобы противостоять стремлению последнего рассматривать военно-воздушные силы всего лишь как придаток сухопутных войск.

Окружению рейхсмаршала было ясно, что Геринг во всех вопросах всегда будет руководствоваться мнением Гитлера. Понятно, что его стремление оправдать действия люфтваффе перед фюрером объяснялось его горячим желанием оправдать самого себя в глазах вождя Третьего рейха.

Конечно, существуют и другие оценки компетентности Геринга. Так, генерал Пауль Дейхман, в свое время служивший в Генеральном штабе люфтваффе, был убежден, что тот, например, прекрасно понимал, насколько много немецких самолетов имели серьезные дефекты. Дейхман полагал, что производительность авиазаводов и общее число самолетов, имевшихся на вооружении люфтваффе, сознательно завышались с ведома Геринга, поскольку эти данные радовали Гитлера, охотно верившего в «потемкинские деревни», создаваемые ближайшим соратником.

Верил ли сам рейхсмаршал сведениям, представляемым им фюреру, неизвестно. Однако американский исследователь Эрнст Мей писал о Геринге: «Учитывая его интеллект и проницательность, все же кажется маловероятным, чтобы он верил всему, что докладывал Гитлеру относительно благоприятствующего Германии баланса военно-воздушных сил».

Как бы то ни было, но с течением времени авторитет главы люфтваффе неуклонно снижался, причем как в глазах рядовых пилотов, так и руководства. Адольф Галланд, занимавший с ноября 1941 г. пост инспектора истребительной авиации, отмечал: «Авторитет Геринга со времени битвы за Англию непрерывно падал, особенно его влияние ослабло после гамбургской катастрофы (в 1943 г.), так что было сомнительно, сможет ли он восстановить его снова».

Правда, Галланд полагал, что этот «самый преданный паладин фюрера» просто устал от руководящей роли и от общественной жизни. И это было не мудрено. От перечисления тогдашних титулов Геринга просто рябит в глазах: рейхсмаршал, уполномоченный по выполнению четырехлетнего плана, рейхсминистр авиации и главнокомандующий люфтваффе, президент Академии авиаисследований, управляющий лесным и охотничьим хозяйством рейха и Пруссии, председатель Совета обороны, президент рейхстага, президент Госсовета, министр-президент, министр внутренних дел и начальник полиции Пруссии.

Необходимо отметить, что в период войны все же была одна сфера деятельности, в которой он проявил себя очень эффективным руководителем. Это была организация «изъятия» культурных и художественных ценностей на оккупированных территориях. На этом поприще рейхсмаршал проявил удивительную смекалку и энергию, действуя отнюдь не бескорыстно. Бывший рейхсминистр экономики Ялмар Шахт потом говорил о Геринге: «Его жажда наживы не знала границ…»

Нельзя тут не отметить страстную, ставшую притчей во языцех любовь рейхсмаршала к различным ювелирным украшениям и наградам. Его приятель, принц Филипп Гессенский, шутил, что, несмотря на толщину, Герингу придется вешать часть наград на спину.

Во время Первой мировой войны тот вполне заслуженно был удостоен десяти наград, включая очень почитаемый военными «Голубой Макс» – крест «Pour le Merite». Затем уже после прихода нацистов к власти Геринг получил четырнадцать всевозможных знаков отличия. В 1938–1943 гг. к ним прибавились еще семнадцать различных орденов: испанских, итальянских, датских, финских, шведских, румынских, словацких и японских.

Да и своим внешним обликом Геринг являл весьма примечательное зрелище. Вот как, например, описывал впечатления от встречи с ним осенью 1943 г. лейтенант Петер Хенн, служивший тогда в II./JG51:

«В сопровождении группы офицеров всех рангов к нам двинулась фигура в безупречном белом мундире, в красных сафьяновых сапогах и с маршальским жезлом в руке…

Я не мог поверить своим глазам и подумал, что я, должно быть, слепой или что зрение обманывало меня. Герман был накрашен, словно проститутка. Он выглядел как одна из них и пах как одна из них!..

Не довольствуясь демонстрацией огромного револьвера на своем поясе, фуражкой гостиничного швейцара с золотой тесьмой на голове и сапогами донского казака на своих ногах, Герман красил свое лицо! Это был последний штрих».

На свое любимое развлечение – охоту – Геринг тоже ездил в пестром наряде: красной куртке и зеленых сапогах. Дома же он позволял себе ходить в белом или розовом шелковом халате с золотыми пряжками и… с наманикюренными ногтями.

Вместо решения государственных вопросов на своих многочисленных должностях, занимаемых им в аппарате Третьего рейха, рейхсмаршал много времени проводил с семьей в своем поместье «Каринхалле», около городка Гросс-Шёнебекк, в 45 км севернее Берлина, или же в не менее шикарном дворце в Берхтесгадене. Осенью 1944 г. он в присутствии начальника личной охраны Гитлера группенфюрера СС Ханса Раттенхубера цинично сказал: «Мне нечего больше добиваться в жизни, моя семья обеспечена». Эта фраза достаточно полно характеризовала Геринга. Похоже, что надвигающаяся катастрофа его лично мало трогала. Тем не менее в разговоре с рейхсминистром вооружений Альбертом Шпеером он заявил, что останется с фюрером до конца войны, а что будет потом – это уже другое дело.

В конце концов и сам фюрер начал утрачивать доверие к рейхсмаршалу и наци № 2. Так, еще в августе того же 1944 г. он в присутствии генералов Йодля и Гудериана обрушился с бранью на главу люфтваффе: «Геринг! Военно-воздушные силы никуда не годятся. Они недостойны того, чтобы их называли самостоятельным родом войск. Вы виноваты в этом. Вы – лентяй!»

Даже если Геринг тогда и предпринял бы попытку вернуть себе доверие фюрера и своих подчиненных, из этой затеи все равно ничего бы не вышло. Было уже слишком поздно, что и подтверждал генерал Галланд: «Ошибки и оплошности положили начало цепной реакции, которую уже никак нельзя было остановить».

Вероятно, последней каплей, покончившей с остатками авторитета Геринга, стал «мятеж истребителей». Это название получил острейший кризис в люфтваффе, разразившийся в январе 1945 г. Его катализатором стало решение рейхсмаршала снять генерал-лейтенанта Галланда с поста инспектора истребительной авиации и неуклюжими попытками взвалить на него же всю вину за тяжелые потери, понесенные немецкой авиацией 1 января в ходе операции «Боденплатте».

Все это вызвало бурное недовольство большинства высших офицеров истребительной авиации. Они составили меморандум, в котором изложили свою позицию и направили его высшему руководству люфтваффе. Прочитав документ, Геринг заочно назвал авторов мятежниками, но все же был вынужден согласиться на встречу с ними.

22 января рейхсмаршал собрал специальное совещание для обсуждения меморандума. Его готовил Галланд, хотя сам на него не был допущен. От «мятежников» на нем присутствовали офицеры, пользовавшиеся большим авторитетом в истребительной авиации: бывший командир JG3 оберст Гюнтер Лютцов, бывший командир JG7 оберст-лейтенант Йоханнес Штайнхоф, бывший командир JG54 оберст Ханнес Траутлофт, два бывших командира JG27 – оберст Густав Рёдель и оберст Эдуард Нойманн, командир JG52 оберст Герман Граф, бывший командир JG26 оберст Йозеф Приллер, командир JG53 оберст-лейтенант Хельмут Беннеманн и командир JG4 оберст-лейтенант Герхард Михальски.

Воспользовавшись случаем, Геринг еще раз попытался возложить на Галланда ответственность за разрушение Германии с воздуха авиацией союзников. Хотя всем было ясно, что если бы у того были полностью развязаны руки в принятии решений, то ход боевых действий в воздухе в Европе мог быть несколько иным.

Неожиданно встал оберст Лютцов и, обращаясь к Герингу, сказал: «Господин рейхсмаршал! От имени избравших меня прошу вас уделить мне для выступления 50 минут, но с условием, что вы не будете перебивать меня. В противном случае все наши попытки объяснить вам создавшуюся ситуацию не имеют смысла». И затем, глядя прямо в лицо Герингу, начал спокойно и логично излагать все претензии истребителей.

Но рейхсмаршал ничего не хотел слушать и понимать. Он начал кричать: «Это просто неслыханно! Вы утверждаете, что я не смог создать сильную авиацию!» Лютцов ответил Герингу, что заслуги того в создании люфтваффе несомненны и что под его руководством были одержаны победы в Польше и во Франции, но в конце выступления прямо предложил рейхсмаршалу уйти в отставку. С налитым кровью лицом Геринг буквально зарычал: «Вы что себе думаете? Тут военное совещание, а не собрание заговорщиков! Я прикажу вас расстрелять!» И, трясясь от гнева, вышел из комнаты.

Конечно, никаких расстрелов не последовало. Никто в нацистском руководстве просто не решился так поступить с элитой немецкой авиации. Большинство «мятежников» постарались по-тихому убрать с глаз долой, переводя на различные второстепенные должности.

Одновременно так же по-тихому растаяли и последние следы незыблемого когда-то авторитета Геринга.

Гроссадмирал Дёниц – главнокомандующий люфтваффе?

К весне 1945 г. в люфтваффе сложилась парадоксальная ситуация. Формально рейхсмаршал и главнокомандующий продолжал занимать все свои высокие посты, но фактически уже ничем не руководил. Он напоминал некогда грозного и сильного, но теперь слабого и больного льва. А при таком положении всегда найдутся желающие не только куснуть, но и вообще загрызть до смерти бывшего царя зверей.

И самым ярым противником Геринга стал рейхсминистр пропаганды Йозеф Геббельс. В этом, если вдуматься, не было ничего странного. Англо-американская авиация продолжала массированные бомбардировки городов Германии. Налеты не прекращались ни днем ни ночью. Гражданскому населению надо было что-то говорить, и в этих условиях главному пропагандисту рейха был просто необходим человек, которого можно было объявить виноватым во всем. Фигура рейхсмаршала как нельзя лучше подходила на эту роль.

За первые месяцы 1945 г. западные союзники довели интенсивность авиационных ударов до небывалых размеров. Одной из причин этого было то, что командование их военно-воздушных сил, несмотря на впечатляющие успехи массированных налетов на Германию в 1942–1944 гг., просто не представляло, насколько Третий рейх был близок к краху, и переоценивало его возможности продолжать войну и далее. Так, 14 января 1945 г. командующий ВВС США генерал Генри Арнольд писал генералу Карлу Спаатцу, возглавлявшему американскую стратегическую авиацию в Европе: «Либо мы были слишком оптимистичны в наших представлениях о возможности бомбовых ударов, либо мы крупно ошиблись в нашей оценке эффективности разрушений, которые были вызваны нами и которые, в свою очередь, повлияли бы на ход военной машины Германии». И далее он продолжал: «Мы обладаем преимуществом 5:1 против Германии, однако, несмотря на наши надежды… мечты и планы, мы так и не смогли реализовать их до сих пор в той степени, в которой надлежало бы это сделать. Нам не удалось принудить Германию к капитуляции с помощью воздушных атак…»

Массированные действия тяжелых американских и британских бомбардировщиков уже не встречали со стороны ПВО рейха достойного отпора, как раньше. В условиях непрекращающегося наступления войск антигитлеровской коалиции на Востоке и Западе немецкая зенитная артиллерия все чаще стала использоваться в наземных боях, прежде всего для борьбы с танками противника. Поэтому тыловые районы Германии оказались лишенными почти всех наземных сил и средств ПВО.

Так, 3 февраля 1437 четырехмоторных бомбардировщиков из 8-й воздушной армии США под прикрытием 948 истребителей совершили налеты на Берлин и Магдебург, сбросив 3279 тонн бомб. Центральная часть столицы Третьего рейха была превращена в развалины. Сильно досталось и зданию рейхсканцелярии, в него прекратилась подача электроэнергии, тепла и воды, была полностью нарушена связь.

В ночь на 24 февраля город бомбили 70 «Москито», и число разрушений в нем еще более умножилось. Среди прочих было полностью разрушено здание под номером 8 на Принц-Альбрехтштрассе, где находилось Главное управление имперской безопасности и штаб-квартиры входивших в него служб.

Тут надо заметить, что всего в 200–300 м от этого зловещего заведения, в комплексе зданий на Лейцигерштрассе, 81 и 85, располагалось рейхсминистерство авиации. По какой-то иронии судьбы эти здания стали единственными во всем правительственном квартале германской столицы, уцелевшими в ходе всех налетов на Берлин. Этот комплекс практически не был поврежден и сохранился до наших дней. Ныне там размещается федеральное министерство финансов Германии.

26 февраля 1207 американских бомбардировщиков, которых на этот раз сопровождали 726 истребителей, выполнили массированный налет на три железнодорожные станции на территории Берлина. В тот день на город высыпались 2886 тонн бомб. 12 марта британские «Ланкастеры» и «Галифаксы» сбросили на Дортмунд почти 5000 тонн бомб.

Это было самое большое количество бомб, когда-либо сброшенное на немецкий город во время ночного налета.

В ночь на 14 марта 50 британских «Москито» совершили очередной беспокоящий налет на Берлин. При этом несколько бомбардировщиков нанесли удар по зданию министерства пропаганды Третьего рейха, расположенное на улице Вильгельмштрассе, почти сровняв его с землей. Прибывший на место Геббельс, а затем и появившиеся работники министерства тут же, на фоне зарева пожара, не преминули выразить свое публичное «презрение и ненависть» к Герингу.

После этого рейхсминистр тотчас же отправился к Гитлеру. Живописав ужасы союзных бомбежек, он снова попытался склонить того к оргвыводам в отношении главы люфтваффе. Геббельс потом записал в дневнике: «Я еще раз прошу фюрера решительно вмешаться, наконец, в это дело, ибо дальше так продолжаться не может. Мы не можем, в конце концов, губить народ лишь потому, что не обладаем решимостью вырвать корни нашего несчастья».

Однако Гитлер в ответ начал рассказывать расстроенному Геббельсу о постройке новых реактивных истребителей и бомбардировщиков, кои вскоре изменят ход войны в воздухе, а также о подводных лодках. А попутно добавил, что, помимо Геринга, давно разочаровался и в рейхсфюрере СС Гиммлере, а вот на гроссадмирала Дёница, напротив, возлагает большие надежды.

Разница между последним и Герингом, по мнению фюрера, заключалась в том, что командующий кригсмарине, несмотря на огромные потери и поражения, не сломился, а второй смирился и «опустился на дно».

Чтобы оценить масштаб налетов союзников, можно, например, взять сводки за 15 марта. В этот день 1353 четырехмоторных бомбардировщика из 8-й воздушной армии США под прикрытием 833 истребителей совершили налеты на Ораниенбург и Цоссен, в 34 км южнее Берлина, «высыпав» на них 3348 тонн бомб. Еще свыше 470 В-17 и В-24 из 15-й воздушной армии США, поднявшись с баз в Южной Италии, бомбили цели на территории Австрии: нефтеперегонные заводы во Флоридсдорфе, северном пригороде

Вены, в Моосбирауме и Швекате, сортировочные станции Винер-Нойштадт, Сант-Пёльтен, Грац, Клагенфурт и Брук-ан-дер-Мур.

С наступлением темноты в германском небе тоже не было тишины: британская авиация атаковала различные цели на территории Германии. 150 «Галифаксов» и 14 «Ланкастеров» из 4, 6 и 8 Gr. RAF совершили налеты на нефтеперерабатывающие заводы в Ботропе и Кастроп-Раукселе, а 134 «Ланкастера» и 122 «Галифакса» из тех авиагрупп – на город Хаген. Еще 257 «Ланкастеров» из 1 и 8 Gr. RAF подвергли бомбежке крупный нефтеперерабатывающий завод в Мисбурге, восточном районе Ганновера. 54 «Москито» снова сбросили бомбы на Берлин, еще 27 – на Эрфурт и 16 – на Мангейм.

Всего же в течение 15 марта над Германией было зафиксировано примерно 2800 самолето-пролетов союзных бомбардировщиков!

Неудивительно, что в западных районах рейха хозяйственная деятельность была практически парализована бомбежками союзников. Причем, наряду с налетами тяжелых бомбардировщиков, они теперь стремились полностью прервать движение по основным транспортным магистралям, как железнодорожным, так и автомобильным. Действия истребителей-бомбардировщиков над всеми шоссе и дорогами в Германии, расположенными на удалении до 500 км от линии фронта, заставили командование вермахта полностью прекратить перевозки войск в дневное время.

Так, гауляйтер Южной Вестфалии Альберт Хоффманн сообщал: «Транспорт парализован, по дорогам нельзя передвигаться. Экономика рухнула. Уголь больше не добывается и не доставляется. Нигде не заметно ни малейшего признака сопротивления воздушному террору». Рейхсминистр вооружений Шпеер во время поездки на запад Германии был потрясен полным господством вражеской авиации. Движение автомобилей и других транспортных средств по дорогам, даже проселочным, стало попросту невозможным. Американские «Мустанги» и «Тандерболты», британские «Спитфайры», «Тайфуны» и «Темпесты» гонялись за любыми целями, даже за велосипедистами.

Генерал-лейтенант Адольф Галланд так вспоминал об этой кошмарной для немцев весне 1945 г.: «На протяжении марта и апреля количество американских и английских налетов все время возрастало, представляя собой почти непрерывный град бомб. Ночь за ночью, день за днем смерть и опустошение падали на постепенно уменьшавшуюся территорию рейха. Вряд ли остался целым и нетронутым хотя бы один город».

Жизнь замерла. Воздушные тревоги длились днем и ночью. Население, по сути, не вылезало из бомбоубежищ, которые, в свою очередь, становились рассадниками пораженческих настроений. Геббельс писал по этому поводу: «Многие члены партии тоже начинают колебаться. Все наши неудачи люди единодушно объясняют превосходством англо-американцев в воздухе».

В то же время на востоке Германии, несмотря на близость фронта, положение было куда более комфортным. Советская авиация так и не смогла добиться тотального превосходства в воздухе, да и просто не имела средств и навыков для подобного масштабного воздушного террора. И тот же главный пропагандист отмечал, что многие «считают, что с Советами мы бы справились, если бы, по крайней мере, очистили воздушное пространство рейха от противника».

20 марта Германию потрясла очередная волна террористических, как их именовала нацистская пропаганда, налетов. В частности, в Вюрцбурге было разрушено 85 % жилого фонда и все памятники архитектуры. Фактически город был стерт с лица земли.

В этот же день в газете «Йоахимшталер цайтунг», выходившей, как видно из ее названия, в небольшом городке Йоахимшталь, в 60 км северо-восточнее Берлина, была помещена, казалось бы, малопримечательная статья. Она повествовала о том, как рейхсмаршал Геринг, застрелив на охоте зубра, потом передал его тушу беженцам с Востока на поедание. Поместье главы люфтваффе «Каринхалле» и его охотничьи угодья располагались относительно недалеко от Йоахимшталя, и неудивительно, что местные корреспонденты регулярно освещали жизнь тамошнего обитателя.

Однако пикантность ситуации была в том, что на фоне ужасных последствий бомбежек, в частности в Вюрцбурге, эта статья выглядела крайне нелепой и неуместной. Геббельс, который по роду своей деятельности был в курсе всего, что печатают немецкие газеты, немедленно воспользовался представившимся шансом. Он отвез эту газету Гитлеру, подсунув ее под сводки об очередных разрушениях немецких городов.

Отчасти рейхсминистр достиг своей цели. Прочитав сначала статистику бесконечных разрушений и жертв, а только потом пресловутую статью про съеденного зубра, фюрер пришел в ярость и тотчас вызвал командующего люфтваффе на беседу. После ее завершения Гитлер объявил своему окружению, что в качестве замены Герингу рассматривает кандидатуру… гросс-адмирала Карла Дёница (!!!).

При этом тому же Геббельсу эта идея не показалась такой уж нелепой: «Дёниц показал – в восстановлении свободы действий подводного флота, – что он способен справиться даже и с серьезным техническим кризисом. Это солидный и честный работник, и он наверняка поставил бы люфтваффе, пусть и в его нынешнем уменьшенном составе, на ноги».

Полагая, что позиции Геринга серьезно пошатнулись, Геббельс решил, так сказать, развить успех. На следующий день он послал фюреру еще и главу из книги философа и историка Томаса Карлейля, в которой рассказывалось, как прусский король Фридрих II Великий судил принца Августа-Вильгельма, когда тот провалил одну из военных операций. Попутно рейхсминистр приложил еще и свой меморандум о реформе люфтваффе, в котором содержалось предложение сократить втрое административный аппарат военно-воздушных сил и направить высвободившихся людей на фронт.

По-видимому, идея уволить главнокомандующего люфтваффе стала для доктора Геббельса идеей фикс. 21 марта он обсуждал с Гитлером положение на Западном фронте. Фюрер считал причиной всех неудач «предательство и измену» среди генералов и «недобитых заговорщиков» 20 июля 1944 г. Однако рейхсминистр с ним не согласился, указав в качестве главной причины неверие солдат в победу, которое, по его мнению, объяснялось господством союзной авиации в воздухе и моральным разложением Геринга…

Однако все было напрасно. Соглашаясь со всей критикой в адрес шефа люфтваффе, Гитлер тем не менее не делал никаких оргвыводов. Геббельс в итоге сокрушался:

«Все, что фюрер рассказывает о люфтваффе, звучит как сплошное обвинение против Геринга. И тем не менее он не может отважиться на решение вопроса о самом рейхсмаршале.

Поэтому его обвинения совершенно беспредметны, поскольку они не влекут за собой никаких выводов. И я говорю ему об этом совершенно открыто…

Но фюрер твердо остается на своей точке зрения. Мне не удается поколебать его даже в самой незначительной степени».

Отрывок из книги Карлейля, зачитанный Геббельсом, также не произвел особого впечатления. Гитлер признал, что Геринг «абсолютно некомпетентен и бездарен», но… заменить его все равно некем.

Так что рейхсмаршал продолжал по-прежнему оставаться хоть формальным, но все же главой люфтваффе. К его дальнейшим действиям в апреле 1945 г. уже на политическом поприще мы еще вернемся.

Глава 6. Хаммер, который так и не ударил

Массированный удар, нанесенный 10 апреля 1945 г. «Летающими крепостями» и «Либерейторами» из 8-й воздушной армии США по немецким аэродромам, как вскоре выяснилось, убил не двух, а сразу трех зайцев. Правда, тогда это осознали лишь отдельные люди в высшем руководстве люфтваффе.

Во-первых, он практически полностью «вывел из игры» JG7 – единственную немецкую эскадру реактивных истребителей, что в общем-то и было главной целью американского командования.

Во-вторых, положил конец действиям хотя и малочисленных, но все же достаточно эффективных ночных Ме-262.

А в-третьих, этот удар одновременно положил конец давно планируемой и тщательно готовившейся операции люфтваффе против Советского Союза, чьей целью было уничтожение основы советского промышленного потенциала. Она имела стратегическое значение, и ее последствия, в случае удачного проведения, вероятно, сказывались бы еще не один год.

Так что же это была за операция?

Слабое звено

После поражения вермахта под Сталинградом стало окончательно ясно, что надеждам военно-политического руководства Третьего рейха на скорое окончание войны на Восточном фронте не суждено сбыться. Война приняла затяжной характер, и это крайне тревожило немецких промышленников. Они знали, что, несмотря на потерю в 1941–1942 гг. ряда важных промышленных районов, Советский Союз не только сохранил основной потенциал своей промышленности, но и смог постоянно увеличивать объемы выпуска военной продукции.

Промышленные круги Германии стали все более активно настаивать на том, чтобы бомбардировочная авиация люфтваффе сконцентрировалась на ударах по ключевым объектам военной промышленности СССР. При этом само авиационное командование не имело никакой стройной концепции по планомерному уничтожению таких целей. Все воздушные удары, наносившиеся до этого по промышленным объектам в Москве, Ярославле, Горьком, Куйбышеве, Саратове и других городах, проводились по инициативе штабов отдельных воздушных флотов или авиакорпусов люфтваффе и не были частью какого-то общего стратегического плана. Они не носили систематического характера, что позволяло советским предприятиям в относительно небольшие сроки восстанавливать полученный в ходе них ущерб.

Многие в высшем командовании люфтваффе признавали, что подобные налеты не могли оказать большого влияния на общий ход войны. Так, бывший генерал-лейтенант Герман Плохер в своем исследовании «Германские военно-воздушные силы против России», опубликованном в июне 1966 г. в США, писал:

«Будучи заинтересованным в уничтожении источников советской военной мощи, командование люфтваффе в центральном секторе – сначала 7-й авиакорпус и позже авиационное командование «Ост» – все же начало повторные воздушные удары по стратегическим целям. Эти налеты, хотя и носили стратегический характер, вызвали лишь небольшие, временные перебои в работе советской военной промышленности и в действительности были булавочными уколами, не оказавшими никакого стратегического влияния на ход войны».

Далее он добавлял: «Специальные усилия должны были быть направлены против дальних линий электропередач, которые поставляли электроэнергию из глубины территории Советского Союза на промышленные предприятия в районе Москвы, восстанавливавшиеся после недавних ударов с воздуха. Самолеты-разведчики сфотографировали советские линии электропередач, и намерение состояло в том, чтобы послать туда значительное число самолетов и, применив так называемую «Seilbomben», полностью прервать поставку электроэнергии на возможно длительный период… Хотя главнокомандующий люфтваффе был сильно заинтересован этим вопросом и был информирован относительно работы, проделанной при подготовке к такой стратегической операции, к концу 1942 г. планирование все еще не было завершено».

Упомянутая выше «Seilbomben», дословно «трос-бомба», действительно представляла собой тонкий стальной трос с небольшим грузом на конце, намотанный на барабан. Последний крепился под фюзеляжем самолета и по сигналу с особого пульта управления в кабине пилота начинал вращаться, выпуская трос. Идея состояла в том, что самолет, пролетая на малой высоте над линиями электропередач, должен был этим самым тросом перерезать или просто рвать силовые провода.

Эти экзотические устройства хотели использовать во время планировавшейся высадки в Англии осенью 1940 г. и даже установили их на Bf-110 из Erp.Gr.210. К счастью для немецких пилотов, до десанта дело так и не дошло, и все «Seilbomben» демонтировали с «Мессершмиттов».

В июне 1943 г. по инициативе рейхсминистра вооружений и военного производства Альберта Шпеера была образована специальная комиссия из представителей промышленных кругов Германии. В нее вошли сталепромышленный магнат Альберт Фёглер, член правления «IG Farben» Карл Краух, председатель Союза угольщиков Пауль Плейгер и председатель Главного танкового комитета Вальтер Роланд. Им предстояло рекомендовать объекты советской промышленности, которые было необходимо уничтожить в первую очередь. Комиссия сделала четкий и однозначный выбор, написав в своем докладе: «…есть только один тип целей, которые мы можем разрушить нашими небольшими силами. Это советские электростанции на Урале, в районе Москвы, Рыбинска и Горького».

Надо отметить, что творческие умы в командовании люфтваффе уже давно понимали важность воздушных атак на источники энергии противника. Еще в 1936 г. оберст Ханс фон Бюлов, глава разведывательного отдела оперативного штаба люфтваффе и один из видных немецких теоретиков воздушной войны, отмечал: «Жизнь больших городов, работа неисчислимых фабрик и постоянно растущих транспортных систем должна предполагать постоянную и надежную поставку электрического тока. Важность электроэнергии для военных отраслей промышленности должна быть выдвинута на передний план. Мощные тепло– и гидростанции, требующие время и затрат для постройки, чрезвычайно уязвимы для ударов с воздуха. Одновременное разрушение наиболее важных электростанций нанесет мгновенный ущерб всем отраслям промышленности».

В июне того же 1943 г. в оперативный штаб люфтваффе был приглашен профессор Генрих Штейнманн. Поскольку ему предстояло сыграть важную роль в описываемых далее событиях, то остановимся подробнее на его фигуре.

Он родился 1 августа 1899 г. в городке Гиттер, расположенном в 12 км южнее Зальцгиттера. Сразу же после начала Первой мировой войны – в августе 1914 г. – пятнадцатилетний Генрих поступил на работу на центральную электрораспределительную станцию в городе Хельмштедт, в 30 км восточнее Брауншвайга, сначала в качестве ученика электрика, а потом электрика.

Три года спустя его призвали на военную службу и для первоначальной летной подготовки направили в 5-й учебный авиабатальон в Ганновере. 23 мая 1918 г. Штейнманн прибыл в авиашколу в Хальберштадте, а потом в августе– ноябре прошел подготовку в 14-м и 11-м запасных авиабатальонах. 17 ноября он получил лицензию пилота, после чего служил в авиабатальоне «А», вскоре переименованном в 400-й авиабатальон защиты границы.

После капитуляции кайзеровской Германии и подписания ею Версальского договора началось стремительное сокращение немецкой авиации, и 25 апреля 1919 г. Штейнманн был уволен в запас. Вернувшись к мирной жизни, он снова стал работать электриком. Параллельно он брал частные уроки, чтобы пройти полный курс гимназии. Сдав в

1921 г. все необходимые экзамены, Штейнманн получил свидетельство, позволявшее продолжить образование. Не откладывая дело в долгий ящик, он в том же году поступил в Высшую техническую школу в Брауншвайге, где изучал машиностроение и электротехнику.

Благодаря своим способностям Штейнманн быстро привлек к себе внимание. Параллельно с учебой он сначала с 15 октября 1922 г. работал помощником ассистента профессора экономики Шухардта, а потом год спустя стал научным ассистентом по логистике у профессора Поле. Пригодились и его летные навыки, и 9 ноября того же 1922 г. подающий надежды студент стал одновременно и инструктором в местном авиаклубе.

16 августа 1926 г. Штейнманн получил диплом инженера-электрика. Его карьера быстро пошла в гору. Уже через месяц его назначили техническим директором аэропорта Брауншвайг, а еще через три недели – 6 октября – он занял еще и пост заместителя директора аэропорта. Прошло чуть менее двух лет, и 1 июля 1928 г. он стал директором ассоциации аэропортов Брауншвайга.

При этом Штейнманн, помимо организационной деятельности, занимался и чисто техническими и научными вопросами. В конце концов тяга к исследованиям победила. В конце сентября 1932 г. он оставил свой пост и стал ассистентом профессора Рафена, работавшего в институте гражданского машиностроения.

Однако в Германии, в которой к власти пришли нацисты, происходили кардинальные изменения. Естественно, что они не могли не коснуться Штейнманна, ни как талантливого инженера и организатора, ни как бывшего пилота. 5 августа 1933 г. он начал службу в пока еще создаваемых втайне новых люфтваффе в качестве гражданского специалиста. Сначала он до октября курировал строительство нового аэродрома в Брауншвайге, а потом 1 ноября 1933 г. был назначен начальником отдела в технической группе «Немецкой школы воздушных сообщений».

16 марта 1935 г. Штейнманн защитил степень доктора в области электротехники. Спустя две недели – 1 апреля – он возглавил отдел строительства и инженерных работ в техническом управлении рейхсминистерства авиации, ведавшего всеми электромеханическими объектами уже официально существовавших люфтваффе. 1 сентября того же года он получил чин государственного советника по делам строительства, 1 июля 1936 г. – чин старшего государственного советника, а 1 апреля 1939 г. – чин советника министерства.

Штейнманн продолжал научно-техническую деятельность, которая стала основой для многочисленных патентов и проектов. Его работы в области экономии электроэнергии получили широкий отклик в научной среде. Он получил звание почетного профессора военно-технического факультета Высшей Берлинской школы в области исследования электроэнергии, технических средств ее производства и передачи на дальние расстояния, а также стал одним из наиболее уважаемых членов «Союза немецких электротехников».

21 июня 1940 г. профессора Штейнманна прикомандировали к штабу 2-го воздушного флота люфтваффе и в качестве технического советника привлекли к работам под кодовым наименованием «StudieBlau». Вместе с другими специалистами он должен был дать оценку военно-технического потенциала Великобритании, что было крайне важно в преддверии планируемого десанта.

Именно тогда Штейнманн впервые предложил провести воздушные операции против теплоэлектростанций, чтобы подорвать промышленный потенциал противника. Он вполне обоснованно полагал, что подобными налетами можно добиться максимального эффекта, затратив минимум средств. Однако высшее командование люфтваффе не прислушалось к доводам опытного специалиста, сочтя их малообоснованными.

В конце 1940 г. профессор, обиженный непониманием, как ему казалось, очевидных вещей, вернулся в Германию. В последующие два года он полностью сосредоточился на проектировании станций, предназначенных для отопления и освещения наземных объектов люфтваффе. 4 марта 1942 г. он возглавил проектный отдел в административном управлении рейхсминистерства авиации.

И вот теперь – в июне 1943 г. – знания Штейнманна снова были востребованы высшим командованием люфтваффе. Ему было предложено составить технико-экономическое обоснование возможных стратегических ударов немецкой авиации по энергосистеме Советского Союза.

Антигоэлро профессора Штейнманна

Отвечая на вопрос, а что, собственно, к тому времени представляла собой эта самая энергосистема, можно смело ответить, что советской власти было чем гордиться.

В 1913 г. в Российской империи насчитывалось 33 электростанции суммарной мощностью 1,098 млн кВт. Они производили в год 1,9 млрд кВт/ч, и по этому показателю страна занимала лишь пятнадцатое место в мире. Для сравнения: общая мощность мирового электрохозяйства превышала тогда уже 100 млн кВт, а мировой электробаланс достиг 35 млрд кВт/ч.

Подготовка проекта масштабной электрификации страны началась еще в годы Первой мировой войны, причем, как ни странно, немецкими инженерами, работавшими на Петербургскую электрическую компанию. Однако они исходили из того, что во время войны Россия из-за колоссальных военных расходов просто не потянет этот проект, и все работы планировались на послевоенное время.

Однако в 1917 г. Российская империя рухнула и к власти пришли большевики. Надо отдать им должное, поскольку уже в 1920 г. распоряжением советского правительства была создана Государственная комиссия по электрификации России – ГОЭЛРО. К работе комиссии под руководством Г. М. Кржижановского были привлечены около двухсот «старорежимных» ученых и инженеров.

Составленный план был рассчитан на 10–15 лет и предусматривал строительство 30 электростанций: 20 тепловых (ТЭС) и 10 гидростанций (ГЭС) общей мощностью 1,5 млн кВт, а также сети линий электропередач. В декабре того же

1920 г. план ГОЭЛРО был сначала одобрен VIII Всероссийским съездом Советов, а год спустя окончательно утвержден IX Всероссийским съездом Советов.

План начал претворяться в жизнь практически немедленно. В 1921–1926 гг. были построены Шатурская, Каширская, Волховская, Штеровская, Нижегородская, Челябинская и другие станции. Уже в 1926 г. электростанции Советского Союза достигли общей мощности 1,397 млн кВт и, выработав 2,295 млрд кВт/ч, превысили уровень 1916 г. В целом же план ГОЭЛРО был полностью выполнен к 1931 г.

Однако советское правительство и не думало останавливаться на достигнутом. Электрификация страны продолжалась мощными темпами. К середине 30-х гг. ХХ в. в европейской части Советского Союза была создана современная и высокоцентрализованная энергосистема, состоявшая из большого количества мощных электростанций, связанных сетью высоковольтных линий электропередачи.

Уже в 1937 г. общая мощность электростанций СССР достигла 8,1 млн кВт, а годовое производство электроэнергии составило 36,4 млрд кВт/ч. В 1939 г. эти показатели соответственно составили 9,89 млн кВт и 39,6 млрд кВт/ч. В 1940 г. общая выработка электроэнергии достигла уже 48,2 млрд кВт/ч, и Советский Союз вышел на третье место в мире после США и Германии.

Плотность высоковольтных линий электропередач в европейской части Советского Союза была выше, чем в тех же США и Германии. Так, Москва была связана сетью ЛЭП с Иваново и Горьким, Северный Урал – со Средним и Южным Уралом, Донбасс – с Днепром. Общая протяженность линий ЛЭП по состоянию на 1937 г. составила 20 000 км, а в 1940 г. – 21 747 км.

Неудивительно, что после нападения нацистской Германии на Советский Союз такая обширная и хорошо заметная с воздуха инфраструктура стала объектом пристального внимания со стороны люфтваффе. Начиная с весны 1942 г. деятельность по воздушной разведке объектов энергосистемы Советского Союза приобрела особенно активный характер.

Дальние самолеты-разведчики фотографировали электростанции на всем радиусе своих действий. Вот лишь отдельные примеры таких аэрофотосъемок в 1942 г.:

– 15 апреля – Астраханская ТЭС;

– 18 мая – самолет из 1./Aufkl.Gr.Ob.d.L. с высоты 7500 м снял Шатурскую ТЭС;

– 31 мая – Игумновская ТЭС, снабжавшая электроэнергией химические предприятия в городе Дзержинск Горьковской (ныне Нижегородской) обл.;

– 8 июля – ГоГРЭС в Балахне, обеспечивавшая работу заводов в Горьком (Нижнем Новгороде);

– 13 июля – Ju-88D из 4./Aufkl.Gr.121, летевший на высоте 7300 м, снял сразу две ГЭС на Волге: в Рыбинске и Угличе;

– 18 июля – Казанская ТЭС;

– 21 июля – разведчик из 1./Aufkl.Gr.Ob.d.L. с высоты 8700 м сфотографировал ТЭС в Орехово-Зуево, а «Юнкерс» из 4./Aufkl.Gr.11 с высоты 6000 м – Каширскую ТЭС;

– 3 августа – высотный Ju-86R из 1./Aufkl.Gr.Ob.d.L. уже с 12 500 м запечатлел Иваньковскую ГЭС, построенную на канале Москва – Волга;

– 8 августа – ТЭС в городе Алексин, Московская обл.;

– 13 августа – ТЭС на острове Артем (ныне Пираплахи) в Каспийском море, в 50 км восточнее Баку, снабжавшая энергией местные нефтеперерабатывающие заводы;

– 15 августа – ТЭС в городе Алаверди, Армения;

– 31 августа – ТЭС в поселке Арзни, в 14 км северо-восточнее Еревана, Армения;

– 29 сентября – самолет из 4./Aufkl.Gr.11 с высоты 7000 м сфотографировал Тульскую ТЭС;

– 30 сентября – Архангельская ТЭС;

– 4 октября – Саратовская ТЭС.

Экипажи дальней разведки люфтваффе уделяли внимание не только одним объектам генерации электроэнергии. Они также фиксировали линии электропередач и трансформаторные станции. Так, среди последних были:

– 20 апреля – ТЭП в городе Каспи, Грузия;

– 1 мая – ТЭП в Ереване;

– 5 июля – самолет из 1./Aufkl.Gr.Ob.d.L. с высоты 7800 м запечатлел ТЭП в городе Электросталь, Московская обл.;

– 12 июля – «Юнкерс» из 4./Aufkl.Gr.121 с высоты 7300 м запечатлел ТЭП в Загорске, Московская обл.;

– 17 июля – ТЭС и шлюзы в городе Яхрома, Московская обл.;

– 18 июля – Куровская ТЭП, Московская обл.;

– 27 июля – самолет из 4./Aufkl.Gr.11 с высоты 7000 м сфотографировал ТЭП в поселке Косая Гора, юго-западнее Тулы;

– 4 августа – Ju-88D из 4./Aufkl.Gr.121 с высоты 7500 м снял сразу две ТЭП, расположенные на канале Москва– Волга, – в Дмитрове и Икше;

– 22 августа – ТЭП Лаптево, Московская обл.;

– 30 августа – ТЭП Бирюлево, Московская обл.;

– 14 сентября – ТЭП в поселке Амамлы, в 22 км западнее города Кировакан (ныне Ванадзор), Армения;

– 30 октября – подстанция в городе Апатиты.

Еще раз подчеркнем, что приведенные выше объекты энергосистемы Советского Союза – это лишь малая часть того, что было снято экипажами дальней авиаразведки люфтваффе. Перечисление же их полного списка заняло бы не одну страницу. Однако даже и после этих примеров возникает следующий закономерный вопрос: что все это время делала советская противовоздушная оборона, которая отдельными, видимо, большими специалистами объявляется чуть не самой успешной в период Второй мировой войны?

Аэрофотоснимки дополнялись данными агентурной разведки как по линии абвера, так и по линии 6-го управления РСХА. Так что у профессора Штейнманна не было недостатка в информации.

31 июля 1943 г. он представил командованию люфтваффе детальный доклад, озаглавленный «Рекомендации для воздушных ударов по электростанциям региона Москва– Верхняя Волга». В нем Штейнманн делал вывод: «…методичная и точно проведенная атака электросистемы нанесет вред всей военной промышленности региона Москва – Верхняя Волга». При этом он особо подчеркнул, что только одновременная атака против всей энергосистемы будет иметь успех и что изолированные налеты не дадут такого совокупного эффекта.

Штейнманн не случайно в качестве цели для ударов с воздуха выбрал энергосистему района Москва – Верхняя Волга. В СССР его называли Центрально-промышленным, или Московским, районом. В годы первых советских пятилеток он наравне с Ленинградом стал центром машиностроения и химии. Основными его отраслями были: автомобильная и авиационная промышленность (Москва, Горький, Ярославль), транспортное машиностроение (Горький, Мытищи, Коломна, Ярославль, Рыбинск), энергетическое машиностроение и электротехническая промышленность (Москва, Подольск, Ярославль, Горький), станкостроение (Горький, Москва, Муром), производство подшипников (Москва), химическая промышленность (Сталиногорск, Дзержинск, Воскресенск) и производство синтетических каучуков (Ярославль, Ефремов в Тульской обл.).

В годы войны в Центрально-промышленном районе было сосредоточено 75 % всей советской военной промышленности. Находившиеся там предприятия выпускали 90 % всех автомашин, 60 % легких штурмовых орудий, 25 % средних танков, 27 % самолетов, 16 % артиллерийских орудий и 50 % шарикоподшипников. Так, например, только заводы Горького в 1941–1945 гг. выпустили 38 318 танков, самоходок и бронемашин (37 % от их общего числа), в том числе 10 159 танков Т-34 (10,2 %), 101 673 артиллерийских и танковых орудия (23,9 %), 16 324 самолета (11,3 %), 43 688 минометов, 109 636 автомобилей, 1165 реактивных установок БМ-13, 6111 мотоциклов, 22 подводные лодки, 55 759 снарядов, бомб и мин, 78 235 автоматов, 8840 авиационных двигателей и 85 722 радиостанции.

Однако доклад Штейнманна, при всей его научной точности, был встречен разведкой люфтваффе с большой долей скептицизма. Во-первых, ее сотрудники считали, что список объектов советской энергосистемы, предложенный профессором для ударов с воздуха, слишком длинный. И во-вторых, они полагали, что налеты на отдельные ключевые промышленные предприятия Советского Союза принесут больший эффект. В итоге, как это уже не раз бывало в бюрократической машине высших эшелонов люфтваффе, успешно созданной Герингом, дельный доклад начал «кочевать» из одного кабинета в другой, с одного стола на другой стол.

Тем временем немецкая авиаразведка продолжала накапливать сведения об энергосистеме Центрально-промышленного района. Так, 22 августа высотный Ju-86R из 1./Aufkl.Gr.100 в очередной раз безнаказанно прошел над Москвой. На снимках, сделанных его фотокамерами с высоты 13 000 м, были детально видны множество объектов столичной энергосистемы:

– ГЭС на Москве-реке в Карамышеве, Люблине, Рублеве и на Деривационном канале в Тушине;

– ТЭС на Краснопресненской, Берсеневской, Софийской и Бережковской набережных, Хорошевском шоссе, около заводов КиМ и «Динамо» и автозаводе ЗиС;

– ТЭП в Тушине, Рублеве, Химках, Марьине, Гольянове, Измайлове, Кунцеве (две), Богородском, Дубровке, Горенках, Ивановском, Карачарове, Коптеве, Мытищах и Щелкове (две).

Кроме того, на фотопланшетах, изготовленных на основе полученных снимков, были нанесены и все линии электропередач.

Наконец, 9 ноября того же 1943 г. уже оперативный штаб люфтваффе представил свое исследование по вопросу воздушных атак объектов советской военной промышленности. В этом совершенно туманном и ни к чему не обязывающем документе, в частности, говорилось:

«Очевидно, что мы упустили благоприятные возможности и что трудности тем временем стали очень большими. Кроме того, наши воздушные силы на Востоке связаны сегодня больше, чем когда-либо. Тем временем русская военная промышленность, судя по количеству поставок на Русский фронт, показывает устойчивый рост производства. Если русская военная промышленность будет продолжать работать столь же безмятежно, как это было, нужно ожидать, что в течение зимы и в следующем году [1944 г.] она выпустит большее количество самолетов, танков, орудий и т. д. …

Не будут ли военно-воздушные силы Германии вносить больший вклад в победу на Восточном фронте, если, вместо использования в роли артиллерии и сбрасывания бомб перед пехотой, будут сражаться с основой русской оборонной мощи – русской военной промышленностью?

Этот доклад сделан на основе убеждения, что устранение возможно больших частей русской военной промышленности будет иметь большее значение для Восточного фронта и, возможно, для всей войны, чем существующая боевая поддержка наземных войск.

Однако для этого необходимы большие специальные силы и подготовка. Когда это будет возможным (ввиду существующего положения), не может быть сказано в данном докладе, поскольку это зависит от решения на более высоком уровне».

Видя, что на его первый доклад в командовании люфтваффе нет никакой положительной реакции, Штейнманн в ноябре 1943 г. составил новый доклад. Это был несколько модернизированный вариант первого документа.

На этот раз профессор предложил нанести массированный удар только по тринадцати электростанциям в Центрально-промышленном районе СССР. В качестве целей он выбрал:

– две ГЭС в Рыбинске и Угличе;

– две ТЭС в Ярославле;

– ТЭС в городе Комсомольск, в 40 км западнее Иваново;

– Тульская ТЭС;

– ТЭС в Сталиногорске (ныне Новомосковск, Тульская обл.);

– ТЭС в Алексине, Московская обл.;

– Каширская ТЭС, Московская обл.;

– Шатурская ТЭС, Московская обл.;

– Баланхинская ТЭС, Горьковская обл.;

– Автозаводская ТЭЦ в Горьком;

– Игумновская ТЭЦ около города Дзержинск, Горьковская обл.

Общая мощность этих станций составляла 1,5 млн кВт, или 60 % от мощности электростанций Центрально-промышленного района (2,5 млн кВт). Понятно, что их раз-

рушение самым пагубным образом сказалось бы на этом одном важном промышленном регионе Советского Союза. Фактически это был своеобразный план антиГОЭЛРО.

На этот раз у Штейнманна появилась серьезная поддержка в лице рейхсминистра вооружений Шпеера. Тот предпринял шаги, чтобы с новым докладом профессора ознакомились Гитлер и начальник Генерального штаба люфтваффе генерал авиации Гюнтер Кортен.

Позднее Шпеер написал в мемуарах:

«В начале декабря я информировал Гитлера.

4 февраля [1944 г.] я написал Кортену, новому начальнику Генерального штаба люфтваффе, что «даже сегодня перспективы хорошие… для эффективной воздушной кампании против Советского Союза… Я определенно надеюсь, что она в результате окажет существенное влияние на боевую мощь Советского Союза». Я имел в виду нападение на электростанции около Москвы и на Верхней Волге. Успех зависел, как всегда при таких действиях, от случайных факторов.

Я не думал, что наши действия решительно затронут ход войны. Но я надеялся, как и написал Кортену, что мы нанесем достаточно вреда советской промышленности, что пройдет несколько месяцев, пока американские поставки смогут сбалансировать ее потери».

Кортен первоначально не поддержал предложение Штейнманна. Однако Шпеер не смирился и продолжал и далее решительно настаивать на его принятии. В течение 1944 г. он трижды – 4 февраля, 23 мая и 28 июля – посылал специальные меморандумы в Генеральный штаб люфтваффе, в которых пытался объяснить необходимость воздушных ударов по советским электростанциям. Понадобился почти год, чтобы руководство люфтваффе наконец признало правильность выводов профессора Штейнманна.

Советская Бургундия

6 ноября 1944 г. рейхсмаршал Геринг подписал распоряжение о проведении операции против советских электростанций. Штабисты в целях сохранения полной секретности дали ей кодовое наименование «Бургундия». Действительно, какая связь между Советской Россией и провинцией в Восточной Франции?

Однако эта операция имела меньший размах, чем предлагал Штейнманн, и, по существу, носила локальный характер. Ее целями должны были стать только три ГЭС: две на Волге – в Рыбинске и Угличе – и одна на реке Волхов, расположенная около одноименного городка.

Удар предполагалось нанести в ближайший период полной луны. Для этого создавалась специальная группа из десяти стратегических бомбардировщиков Не-177 из II./KG100 «Викинг». На период подготовки и проведения операции «Хейнкели» передавались в оперативное подчинение KG200, командиром которой 15 ноября вместо оберста Хайнца Хейгла был назначен оберст-лейтенант Вернер Баумбах. Последнему, в свою очередь, предписывалось действовать «в самом близком сотрудничестве» с профессором Штейнманном.

Для атаки гидроэлектростанций планировалось использовать авиационные мины BM1000F «Sommerballon». Конструктивно они отличались от обычных авиамин этого типа тем, что их корпус был разделен продольной переборкой на две части: в одной из них находилось бризантное взрывчатое вещество, а другая была пустой, давая мине плавучесть.

Пилоты Не-177 должны были сбросить свой груз в створе водозабора турбин гидроэлектростанции. Под действием силы тяжести мины принимали вертикальное положение и входили в воду при минимальном давлении на поверхность. После этого они не опускались на дно, как их обычные сородичи, а со скоростью более 0,5 м/с дрейфовали по водной поверхности к решетке турбины, легко преодолевая возможные препятствия на дне реки.

Масса боезаряда BM1000F была меньшей, но это не смущало немецких инженеров. Они считали, что если мина взорвется на решетке, закрывающей вход в канал турбины ГЭС, то возникшая взрывная волна, пройдя по этому каналу, сможет повредить ограждение турбины. Далее возникшая на больших оборотах вибрация привела бы к саморазрушению турбины.

После официального согласия Геринга началась секретная подготовка к операции «Бургундия». Под специальными легендами прикрытия пилоты из KG200 и специалисты по авиаминам из испытательного центра люфтваффе были собраны в одном месте. К этому времени ситуация с авиационным топливом становилась все более критической. В результате Штейнманн был вынужден выпросить у рейхс-министерства пропаганды 100 куб. м автомобильного бензина, которые он затем, с санкции Геринга, выменял на такой же объем авиационного горючего.

Однако это кардинально не решило проблемы, поскольку скоро выяснилось, что, по расчетам штаба KG200, необходимы еще 150 куб. м горючего. Кроме того, из-за нехватки запчастей возникли серьезные трудности в техническом обслуживании двигателей Даймлер-Бенц DB610, которыми были оснащены Не-177.

В конечном итоге все эти проблемы, нараставшие как снежный ком, привели к тому, что операция «Бургундия» была отменена.

Взмах «железного молота»

Несмотря на усилия сохранить подготовку к операции «Бургундия» в тайне, информация о намерениях люфтваффе все же достигла Шпеера. Он принял все меры, чтобы идея нанесения удара по советским гидроэлектростанциям не была похоронена.

Рейхсминистра вооружений активно поддержал командир KG200 оберст-лейтенант Баумбах. Последний предложил вместо Не-177 использовать для разрушения электростанций ударные комплексы «Мистел», которыми тогда была оснащена II./KG200 под командованием гауптмана Хорста Рудата.

Шпеер и Баумбах впервые обсудили этот вопрос сразу после совещания командного состава люфтваффе. Оно было созвано в конце октября 1944 г. по приказу Геринга и прошло во 2-й военной авиашколе, находившейся в берлинском пригороде Гатов. На совещание прибыли тридцать командиров бомбардировочных и истребительных эскадр. Фактически это был своеобразный военный совет, который затем стал известен как «Ареопаг».

Предполагалось, что на совещании будут определены пути реформирования немецкой авиации, однако оно завершилось безрезультатно. Одной из главных причин этого были противоположные взгляды представителей истребительной и бомбардировочной авиации на дальнейшее использование люфтваффе.

Баумбах потом вспоминал:

«Мы с ним [Шпеером] хотели попытаться остатками бомбардировочной авиации провести мощный налет на русские электростанции. Эта операция получила кодовое наименование «Железный молот». Так как военное крушение государства было неизбежно через несколько месяцев, мы хотели подобной операцией лишить русский «паровой каток» источников энергии и тем самым, возможно благоприятно, повлиять на дальнейший ход войны. Операция «Железный молот» должна была быть проведена силами подчиненной мне KG200. Непосредственную атаку электростанций должны были выполнить комплексы «Мистел».

Еще 18 января 1942 г. Пельц и я предложили Герингу идею «Мистела», которая была технически обоснована фирмой «Юнкерс», но, к сожалению, без успеха. Речь шла об использовании беспилотного Ju-88, на котором был укреплен истребитель типа Bf-109 или FW-190. Управление этой связки, известной также как «Бетховен» или «Отец и сын», осуществлял пилот, сидевший в кабине истребителя. Кабина Ju-88 вместо экипажа несла четыре тонны взрывчатых веществ. Как только цель попадала в перекрестье прицела, пилот включал автопилот, а затем на расстоянии около 1000 метров до цели отцеплял истребитель. В то время как Ju-88 с работающими моторами шел к цели, истребитель за счет своей скорости успевал покинуть зону поражения. Риск был относительно небольшим. При полете к цели истребитель использовал топливо из баков Ju-88, вследствие чего его дальность действия значительно увеличивалась. Точность попаданий такого комплекса достигала 80 %. Однако техническая безграмотность руководства люфтваффе и его мелкая ревность ко всем предложениям со стороны замедлили появление и использование того комплекса на годы».

Совместными усилиями Шпеер и Баумбах смогли убедить Гитлера в том, что при помощи комплекса «Мистел» возможно уничтожить советские электростанции и, лишив военную промышленность Советского Союза необходимой электроэнергии, получить крайне необходимую передышку на Восточном фронте. В результате фюрер разрешил люфтваффе начать подготовку к операции «Eisenhammer» («Железный молот»).

К концу 1944 г. были собраны 200 комплексов «Мистел-1» (Ju-88A-4/Bf-109F-4). Шестьдесят из них находились на аэродромах в Дании, поскольку командование люфтваффе все еще надеялось провести давно планируемый налет на главную базу британского военно-морского флота в Скапа-Флоу под кодовым наименованием «Пещера дракона».

В конце года начались работы над новым комплексом «Мистел-2», состоявшим из Ju-88G-1 и FW-190A-8. Его преимущество над первой модификацией было в том, что оба компонента имели двигатели BMW801 и использовали один и тот же тип бензина с октановым числом 95. Это значительно упрощало как техническое обслуживание комплексов, так и обеспечение их горючим.

5 декабря летчик-испытатель фирмы «Юнкерс» Хайнц Шрайбер выполнил в районе Нордхаузена первый 25-минутный полет на комплексе, состоявшем из Ju-88G-1 «PI+XU» и FW-190 «SR+GG». В течение месяца Шрайбер и Генрих Остервальд провели интенсивные испытания «Мистела-2» соответственно в Нордхаузене и Бернберге.

В конце декабря люфтваффе заказали 150 комплексов «Мистел-2», которые должны были быть изготовлены до 1 февраля 1945 г. Используя свое положение, Шпеер добился размещения заказа на производство еще ста комплексов. Они должны были иметь дальность полета, увеличенную до 2500 км, и последний из них должен был быть готов уже к 15 февраля.

Рейхсминистр лично принимал участие в обсуждении ударов по советским электростанциям. Поэтому 7 января

1945 г. начальник Генерального штаба люфтваффе генерал авиации Коллер направил ему персональную копию документа, в котором изложил схему операции «Железный молот».

В этом документе говорилось:

«Атака электростанций в Советском Союзе, в регионе Москва – Верхняя Волга, должна быть проведена в одном из следующих периодов полной луны (февраль – март).

Время атаки: рассвет или раннее утро.

Кодовое наименование «Eisenhammer» («Железный молот»).

Подготовка и осуществление атаки должны быть выполнены 6-м воздушным флотом, которому для этой цели должна быть придана KG200. Приказ командиру KG200 должен быть передан устно начальником Генерального штаба люфтваффе.

Подготовка к атаке должна быть выполнена в тесном сотрудничестве с инспектором бомбардировочной авиации и министром-директором профессором Штейнманном (рейхсминистерство авиации, департамент LD10, Берлин-Темпельхоф).

Цели для атаки:

1. Гидроэлектростанции в Рыбинске и Угличе.

2. Теплоэлектростанции в Сталиногорске, Кашире, Шатуре, Комсомольске, Ярославле (2 станции), Алексине, Туле, Балахне, Горьком и Дзержинске.

На случай, если главные цели не удастся обнаружить, запасные цели будут определены 6-м воздушным флотом и сообщены Главным командованием люфтваффе и разведкой.

Средства:

1. Ju-88/FW-190 Mistel (боевой радиус: 1500 км). Производство 100 единиц к 1 февраля 1945 г. должно быть ускорено во что бы то ни стало.

2. BM1000F «Sommerballon» для дополнительного использования против гидроэлектростанций, когда лед начнет таять.

Кроме эскадрильи, сбрасывающей специальные осветительные бомбы, в состав KG200 должны быть срочно переданы дополнительные силы для сброса осветительных бомб (Не-111, Ju-88S-3 и Не-177С). Возможно, для необходимой поддержки разведка Главного командования люфтваффе привлечет часть сил I./KG66 и KG4. По требованию KG200 инспектором бомбардировочной авиации должны быть переданы дополнительные экипажи для «Мистелов» и самолетов-маркировщиков. Вооружение и все необходимое для самолетов-целеуказателей Не-177 должно быть поставлено 6-м отделом генерал-квартирмейстера (QMG 6.Abteilung). Экипажи и самолеты, участвующие в атаке, будут находиться под командованием KG200».

Здесь уместно вкратце рассказать о том, что собой представляли обозначенные цели. Под № 4 в списке приоритетных проектов плана ГОЭЛРО значилась Нижегородская электростанция. В то время Нижний Новгород являлся вторым после Москвы по своему промышленному значению центром, поэтому его электрификация имела для лежащей в разрухе страны огромное значение. В качестве площадки для строительства была выбрана пойма речки Железницы около Балахны. Место являлось не случайным, эти края издревле славились обилием топей и болот, а следовательно, богатейшими залежами торфа. Именно это «подножное» топливо и должно было вращать будущие турбины. К слову сказать, в те времена электростанции на торфе являлись, по сути, инновационными, стоил он гораздо дешевле угля, имел в полтора раза больший КПД и гораздо меньше загрязнял воздух.

Постройка станции началась в 1921 г. Причем велась она практически вручную. Лопата, кайло, топор да двуручная тачка – это все, чем располагали сотни рабочих, съехавшихся сюда на заработки со всего голодающего Поволжья. Ни о каких кранах и бетономешалках строители даже не мечтали. В начале 1924 г. в еще недостроенных корпусах из красного кирпича началась установка оборудования. Турбогенераторы для Нижегородской ГРЭС были закуплены у немецкой компании «Сименс», ее же специалисты на месте руководили монтажом. Им, как могли, помогали опытные рабочие Сормовского завода и даже слесари и механики речных судов.

Монтаж котлов и первого турбогенератора длился больше года и был закончен лишь к концу лета 1925 г. А 6 сентября станция наконец дала промышленный ток. По подвешенной на деревянных опорах линии электричество пошло в Сормово, Канавино и Нижний Новгород. Первоначальная мощность в 20 МВт к 1933 г. была увеличена до проектной – 204 МВт. С этого момента получившая новое название ГоГРЭС (Горьковская государственная районная электростанция) стала крупнейшей электростанцией в мире, работавшей на торфе. Именно благодаря этому стало возможным построить в годы первых пятилеток несколько крупных предприятий, таких как ГАЗ, авиазавод № 21, машзавод «Новое Сормово», комплекс химических заводов в Дзержинске, а также Балахнинский целлюлозно-бумажный комбинат.

Последний был пущен в октябре 1928 г. и долгое время был основным производителем газетной бумаги в СССР. К концу 1950-х гг. здесь выпускалось 250 тыс. тонн продукции в год. Специально для ЦБК был построен поселок Правдинск, название которого происходит от главной газеты Советского Союза – «Правды». В 1993 г. поселок был присоединен к Балахне.

Именно для передачи электроэнергии в заокские районы области в 1927–1929 гг. по проекту инженера-изобретателя Владимира Шухова на Оке между Богородском и Дзержинском были сооружены три пары знаменитых многосекционных стальных башен-гиперболоидов высотой 128, 68 и 20 м. Уникальные высотные сооружения служили опорой перехода через реку ЛЭП ГРЭС.

Доставка торфа с прилегающих месторождений осуществлялась по специальным линиям узкоколейной железной дороги. На речке была построена плотина, образовавшая водохранилище, пруд-охладитель станции. Сброс воды из него дальше по течению регулировался деревянными балками, перекрывавшими водопропускное отверстие, – шандорами. Управление ими осуществлялось из специальной башни, которая была построена в необычном готическом стиле. Это весьма своеобразное сооружение сохранилось до наших дней и сейчас находится на объездной дороге, ведущей в сторону Заволжья.

10 января 1945 г. состоялось совещание, на котором офицеры Генерального штаба люфтваффе и Баумбах обсуждали вопросы подготовки операции. После него Главное командование люфтваффе потребовало, чтобы в дополнение к ста комплексам, затребованным Коллером к концу месяца, к 15 февраля были готовы еще пятьдесят «Мистелов-2». По мнению командира KG200, обучение пилотов, при одновременном увеличении объемов производства, было весьма «проблематичным». При этом он предупредил, что только для перегона готовых комплексов со сборочного завода фирмы «Юнкерс» будет необходимо иметь в составе II./KG200 пятнадцать подготовленных экипажей.

В качестве возможного решения этой проблемы было предложено взять пилотов из KG40 и KG(J)30, которые имели опыт полетов на Ju-88. Однако оказалось, что ни один из летчиков первой эскадры к этому времени еще ни разу не летал на Bf-109 или на FW-190. В то же время пилоты второй эскадры уже проходили переподготовку на одноместные истребители в составе 9-го авиакорпуса, и потому именно они были признаны идеальными кандидатами для быстрого освоения комплексов «Мистел».

18 января генерал Коллер направил рейхсмаршалу Герингу доклад о плане операции «Железный молот». В нем начальник Генерального штаба люфтваффе утверждал, что, хотя и есть серьезные трудности в его исполнении, они не являются непреодолимыми, и посадочные площадки, расположенные как можно ближе к целям, все еще можно найти.

За четыре дня до этого начальник оперативного отдела оперативного штаба люфтваффе оберст фон Грайф составил список из шести аэродромов в Западной и Восточной Пруссии и в зоне ответственности 6-го воздушного флота, которые могли быть использованы группами, привлеченными к операции «Железный молот». Это были:

– Хексенгрунд, в паре километров от северной окраины Готенхафена (ныне соответственно Баби-Доли и Гдыня, Польша);

– Вормдитт, в 50 км восточнее Эльбинга (ныне соответственно Орнета и Эльблонг, Польша);

– Прауст, в 10 км южнее Данцига (ныне Прущ-Гданьски и Гданьск, Польша);

– Берент (ныне Косьцежина, Польша);

– Йессау, в 23 км юго-восточнее Кенигсберга (ныне соответственно поселок Южный и Калининград);

– Проверен (ныне Дружное), в 12 км северо-западнее Кенигсберга.

Для вывода комплексов «Мистел» на цели и для маркировки и подсветки последних Коллер предлагал использовать специально созданные группы цельфиндеров. В них должны были войти двадцать Не-111Н-20 из II./KG4 «Генерал Вефер», двадцать Ju-88 и Ju-188 из I./KG66, которые могли нести два дополнительных 900-литровых топливных бака, и десять – двенадцать модернизированных для полетов на дальние расстояния Ju-88 и Ju-188 из 5./KG200. Затем 23 января было решено дополнительно привлечь еще пятнадцать Ju-188D-2 из разведывательных авиагрупп.

Предполагалось, что при использовании комплексов «Мистел-2» могло быть разрушено до 60 % электростанций, выбранных в качестве целей операции «Железный молот». Это, по расчетам Штейнманна, привело бы к снижению объемов производства военной промышленности региона Москва – Верхняя Волга на 40 %.

На этот раз Геринг, которому теперь отчаянно требовался «громкий» успех люфтваффе, не стал тянуть с ответом и дал согласие на подготовку к операции.

23 января начальник штаба 6-го воздушного флота оберст Фридрих Клесс, начальник штаба 9-го авиакорпуса оберст Эрхард Краффт фон Деллмензинген, начальник штаба инспектора бомбардировочной авиации оберст-лейтенант Ханс-Хенниг фон Бойст и командир KG200 оберст-лейтенант Баумбах получили от генерала Коллера письмо. В нем сообщалось, что пилоты KG(J)30 для полномасштабной переподготовки на комплексы «Мистел» передаются из юрисдикции 9-го авиакорпуса в распоряжение KG200. Однако при этом оговаривалось, что будущие операции с использованием ударных комплексов возглавит командир KG(J)30 кавалер Рыцарского креста с дубовыми листьями оберст-лейтенант Бернхард Йопе, хотя и согласуя их с Баумбахом.

Для обучения персонала в KG(J)30 немедленно передавались десять Ju-88, из них четыре – с двойным управлением, и двадцать FW-190. Численность эскадры была увеличена на сто пилотов за счет KG40 и расформированной II./KG100. Для переподготовки и для проведения операции «Железный молот» были зарезервированы 1800 куб. м топлива.

Позднее Йопе вспоминал о событиях января 1945 г. на аэродроме Прага-Рузине:

«Через несколько дней после приезда я получил приказ прибыть вместе с несколькими своими офицерами на сверхсекретное совещание с представителями личного штаба Геринга. Офицеры штаба прибыли, но основную часть совещания проводил гражданский профессор из разведывательного отдела. Он начал с того, что сообщил нам о секретном оружии под кодовым наименованием «Beethoven-Gerät», от которого ожидался большой эффект. Это был загруженный взрывчаткой бомбардировщик Ju-88, на котором был жестко установлен истребитель «Фокке-Вульф-190» или «Мессершмитт-109».

«Beethoven-Gerät» имел несколько преимуществ над обычным бомбардировщиком. Он мог доставлять мощную боевую часть с необходимой точностью. Кроме того, если атака была спланирована так, что подход к цели выполнялся в темноте, а цель достигалась на рассвете, то пилот выполнял опасный обратный полет через приведенную в готовность вражескую оборону на высокоэффективном истребителе с превосходными шансами ухода от перехвата.

После этого профессор рассказал об операции, которая находилась в заключительной стадии подготовки и в которой должны были использоваться «Beethoven-Gerät». Она имела кодовое обозначение «Железный молот» и представляла собой крупномасштабный массированный налет на крупные электростанции, питающие русскую промышленность в регионах Москвы и Горького. Эти цели, сравнительно небольшие и хорошо защищенные бетоном, были почти неуязвимы при атаке обычными бомбами. Однако если бы мы смогли поразить каждую из них одной-двумя боеголовками «Beethoven-Gerät», то было бы другое дело.

Нам сообщили, что наша эскадра – KG30 – была выбрана, чтобы использовать комплекс «Beethoven-Gerät» в ходе операции «Железный молот». Так что все мои пилоты должны были пройти переподготовку на истребители…

Мы узнали, что многие из комплексов, предназначенных для операции, были уже готовы, а работы по сборке оставшихся имели высший приоритет. Первые из этих самолетов должны были вскоре прибыть в Рузине, и тренировки должны были начаться немедленно. Мы покидали двухчасовое совещание, затаив от волнения дыхание. Враг слишком долго имел преимущество, но теперь мы наконец смогли получить шанс, чтобы нанести мощный ответный удар».

Спустя несколько дней первые «Мистелы» прибыли в KG(J)30, и Йопе продолжал рассказ:

«Я увидел очень странную машину, стоящую на стоянке…

Чтобы попасть в кабину истребителя, я должен был подняться вверх по длинной лестнице, прислоненной к одному крылу. Поднимаясь по ней, я чувствовал себя подобно мойщику окон! Кабина истребителя была на высоте 5,5 метра, и я чувствовал себя немного странно, хотя, когда я сел в нее, моя голова фактически была ненамного выше, чем когда я был в кабине «Кондора», стоящего на земле. В FW-190 ниже главной приборной доски была небольшая дополнительная панель, на которой находились необходимые приборы и переключатели для управления Ju-88… Было отдельное управление для уборки шасси бомбардировщика после взлета.

Наступил большой день, когда я совершил свой первый полет на «Beethoven-Gerät». Возможно, потому, что я ожидал все виды трудностей с этим необычным самолетом и потому действовал очень тщательно, мой первый полет даже принес мне «некоторое разочарование». Я просто запустил двигатели, вырулил на старт, взлетел и попробовал выполнить несколько поворотов, чтобы привыкнуть, все было весьма просто. Насколько я могу помнить, ни один из моих пилотов также не имел никаких проблем с этим комплексом. Первоначальные полеты выполнялись с нижним компонентом, имеющим небольшой запас топлива и без боеголовки, так что он не был тяжелым, что позволяло комплексу довольно легко маневрировать. В ходе последующих полетов нижний компонент постепенно утяжелялся.

Летавший на «Beethoven-Gerät» чувствовал себя несколько странно, поскольку сидел в истребителе, но чувствовал, что управляет бомбардировщиком. Комплекс действовал подобно обычному «Юнкерсу-88», но имел несколько большую инерцию при маневрах, так что надо было быть осторожным, особенно вблизи земли. Во время полета все три двигателя работали, и их общая мощность, что, возможно, было удивительно, позволяла развивать скорость на 50 км/ч больше, чем у обычного Ju-88 аналогичной модели. При отказе одного двигателя комплекс вел себя точно так же, как любой другой трехдвигательный самолет. Если выходил из строя центральный двигатель, то не было никаких проблем, потому что у вас оставался обычный двухмоторный самолет. При выходе из строя одного из двигателей бомбардировщика комплекс имел небольшую тенденцию к сваливанию, как и обычный двухмоторный самолет. Эти ситуации отрабатывались различными способами, в том числе на старых трехмоторных транспортных самолетах Ju-52. У меня лично во время полетов на «Beethoven-Gerät» никогда не было проблем с двигателями, но я и не ожидал никаких серьезных затруднений, если бы это случилось.

Поскольку полет контролировался из кабины истребителя, для управления «Юнкерсом-88» использовалась специальная модификация автопилота. Летчик мог выбрать два режима: «крейсерский» или «автоматический». Полетные маневры выполнялись в крейсерском режиме, при этом движения ручки управления и педалей руля направления в кабине истребителя электросистема передавала автопилоту в Ju-88, который соответственно перемещал органы управления, – вероятно, это была первая в мире использовавшаяся на практике электродистанционная система управления самолетом. При автоматическом режиме автопилот удерживал самолет на любом выбранном курсе или установленной высоте. Этот режим позволял ослабить рабочую нагрузку на летчика на пути к цели, также он включался, когда комплекс выводился в конечное пикирование на цель, перед тем, как летчик отстреливал пиропатроны, чтобы отцепить истребитель».

4 февраля на аэродром Прага-Рузине из Хрудима прибыли пилоты и часть наземного персонала 3./KG(J)30. Переподготовка на «Мистел» была ограничена, главным образом, взлетом и полетами по кругу над аэродромом. Для безопасного взлета требовалось удерживать комплекс строго по оси взлетно-посадочной полосы. Пилоты эскадрильи считали, что наиболее трудным моментом был промежуток времени от начала взлета до отрыва хвостового колеса, когда они, наконец, получали передний обзор и могли при необходимости скорректировать направление взлета. До этого же момента действовать секторами газа двигателей надо было предельно осторожно. Как только колеса основных шасси отрывались от земли, пилот должен был немного убрать газ и затем на высоте 300 м убрать закрылки.

Полный курс переподготовки занимал пятнадцать летных часов. Лишь в его конце выполнялся часовой полет, который должен был дать бывшим пилотам бомбардировщиков возможность привыкнуть к нахождению в тесной кабине истребителя в течение длинного промежутка времени. Хотя никаких особых проблем у летчиков не было, один несчастный случай все же произошел. Во время посадки на одном учебном комплексе сломались стойки поддержки FW-190, истребитель «клюнул» носом, и лопасти его винта ударили по кабине Ju-88, убив находившегося там пилота.

Один из опытнейших летчиков III./KG(J)30 обер-фенрих Георг Гуче затем вспоминал:

«Мы только освоили всепогодные полеты и слепые посадки, как нам приказали начать переподготовку на FW-190. Однако наша истребительная подготовка быстро закончилась, и мы были направлены в Прагу-Рузине, где встретились с «хитроумным летающим изобретением», которого до этого ни разу не видели.

Оно состояло из Ju-88, на котором на трех стойках был укреплен FW-190. В кабине Ju-88 находился инструктор, а пилот FW-190 забирался в кабину при помощи пятиметровой лестницы. После того как я выполнил несколько полетов в кабине Ju-88, я обнаружил, что это «изобретение» относительно легко летает и садится. То же самое было и на месте пилота FW-190, который в конце концов должен был управлять «Мистелом». Это было возможным через электрические цепи управления, которые были расположены внутри трех стоек.

В ходе тренировочных полетов пилоты держали между собой связь при помощи системы EiV. Пилот FW-190 мог управлять закрылками, триммерами, балансировкой и шагом винтов, топливными насосами и секторами газа Ju-88. Все рули Ju-88 управлялись легко, как будто пилот летел только на FW-190. Синхронизация была великолепная.

Однако, как пилот Ju-88, я был очень обеспокоен тем фактом, что винт FW-190 был только всего в 20 сантиметрах над моей головой! В результате жесткой посадки стойки могли разрушиться, лопасти могли пробить кабину и разбить голову пилота. Один такой случай произошел, несмотря на особо укрепленные стойки истребителя.

Тренировочные полеты были предназначены не только для отработки пилотирования «Мистела», но также и для упражнений по атаке наземных целей. Пилот должен был лететь к цели и навести комплекс на нее при помощи простого прицела. К цели подходили на высоте 3000 метров на дистанции 3–4 километра. Поймав цель в перекрестье прицела, пилот включал автоматическую систему наведения. Обычно требовалась одна корректировка курса, чтобы удержать цель в перекрестье прицела.

Летчик-инструктор видел в свой прицел, какие ошибки делал курсант, и мог связаться с ним через систему EiV. Он также мог в любой момент взять управление на себя. Как только цель была в перекрестье прицела, пилот FW-190 нажимал кнопку отцепки. В критической ситуации Ju-88 мог быть отцеплен при помощи небольших взрывных устройств. В ходе обучения инструктор всегда занимал низший самолет».

Упомянутая выше система EiV (Eigenverständigungsanlage) представляла собой переговорное устройство, состоявшее из ларингофона и наушников. Обычно оно использовалось на ночных истребителях для связи между пилотом и оператором бортовой РЛС, а теперь было приспособлено для «Мистела».

Другой пилот 3./KG(J)30 – 27-летний фельдфебель Карл Руссмейер – так говорил о первых впечатлениях от ударного комплекса: «Когда я впервые увидел его, то был очень удивлен! Я понятия не имел, как буду летать на нем. Однако я расценил это как вызов для себя и продолжал обучение. Конечно, нам в то время не позволяли говорить о концепции «Мистела», но я лично считал, что это был «билет на небеса»! Хорошая идея, но опасная, очень опасная».

Руссмейер продолжал:

«В ходе обучения пилоты KG30 сидели в кабине верхнего истребителя, взлет производился так, чтобы они могли получить ощущение, где они находятся относительно земли. Когда пилот Ju-88 считал, что верхний пилот имеет достаточно хорошее «чувство», он позволял ему взять управление «Мистелом». Во время полета можно было ощутить движение самолетов относительно друг друга. Это было следствием недостаточной жесткости ферменной конструкции, соединявшей самолеты. Как только обучение заканчивалось, ожидалось, что теперь уже верхний пилот таким же способом обучит новых летчиков.

С верхнего места была очень плохая видимость земли. По крайней мере, один наш пилот был убит во время обучения, когда из-за ученика, сделавшего грубую посадку, при ударе о землю разрушились стойки поддержки. Лопасти винта разрезали кабину Ju-88 и убили его пилота. Несчастная жертва имела Германский крест в золоте.

После завершения обучения в Праге-Рузине мы получили так называемые «Russland-Notgepäck» – «Русский аварийный пакет». В этот момент область наших предстоящих действий стала ясной».

Обер-лейтенант Хайнц Фроммхольд, также служивший тогда в 3./KG(J)30, потом рассказывал:

«Все наши экипажи считали Ju-88 лучшим самолетом из всех, и думаю, что мы знали, о чем говорили! Ju-88 был составной частью «Мистела», и даже притом, что эти две части были собраны вместе настолько быстро, мы могли видеть, что каждая деталь представляет собой совершенство…

Полеты на «Мистеле» показали, что, несмотря на странный вид, это был совершенный самолет. Взлет на нем был хитрым, потому что вы должны были выдерживать направление, ничего не видя перед самолетом, пока он не наберет достаточно скорости, чтобы вы могли оторвать хвостовое колесо от земли. До этого момента вы должны были рассчитывать только на свою интуицию! Однако фактически я не видел ни одного взлета, когда бы пилот потерял контроль.

В воздухе вы чувствовали себя словно летели в обычном трехдвигательном самолете. Конечно, вы не могли выполнять на нем высший пилотаж, но я обнаружил, что могу обращаться с ним, как с любым другим самолетом, на которых летал, а я летал на многих…

Двигатели BMW801D-2 были надежными, они давали хорошие характеристики всем самолетам, на которые были установлены. Система дистанционного управления казалась совершенной, хотя у нас случались некоторые поломки. Однако я не думаю, что они были следствием конструктивных ошибок, а скорее объяснялись тем фактом, что не было достаточно времени, чтобы устранить все дефекты и в достаточной степени обучить обслуживающий персонал. Из-за этого у нас было не так много самолетов, предназначенных для действий, а также мы не имели наших нормальных экипажей как на земле, так и в небе. При подготовке к операции «Железный молот» мы находились в непривычной ситуации: мы должны были взлетать с незнакомых аэродромов и летать на недостаточно знакомых самолетах, которые обслуживались незнакомым нам наземным персоналом».

В ходе подготовки пилотов к операции «Железный молот» командир KG(J)30 оберст-лейтенант Йопе и его штаб неожиданно столкнулись с нехваткой на аэродроме Прага-Рузине дизельного топлива. Это стало следствием интенсивного использования тягачей, кранов и другой наземной техники. Ежедневный расход дизтоплива составлял 200 литров.

Это объяснялось тем, что к началу 1945 г. Прага-Рузине, подобно многим другим аэродромам люфтваффе, уже находился в зоне досягаемости истребителей союзников. Поэтому после тренировочных полетов «Мистелы» в обязательном порядке размонтировались, что должно было свести к минимуму риск их повреждения в случае налетов, и буксировались в укрытия. А все это требовало применения тяжелой техники.

Бернхард Йопе вспоминал: «В ходе тренировочных полетов на «Beethoven-Gerät» мы должны были держать глаза открытыми, ожидая появления дальних истребителей союзников. Это была та стадия войны, когда нигде нельзя было чувствовать себя в безопасности. В одном случае «Спитфай-

ры» с малой высоты атаковали Рузине, расстреляв часть наших самолетов. Оборонявшие нас зенитки открыли огонь, но британские пилоты продемонстрировали свое презрение к усилиям артиллеристов и, выполнив победные бочки, ушли с набором высоты. Мы были очень впечатлены этим показом Королевских военно-воздушных сил».

К началу февраля стало ясно, что изготовить дополнительные сто «Мистелов-2» не удастся. 2 февраля в дневнике Главного командования люфтваффе, в котором фиксировалась информация о проходивших там ежедневных совещаниях, появилась следующая запись: «…рейхсмаршал согласился, что сто «Мистелов», запланированных рейхсминистром Шпеером в дополнение к 130 уже находящимся в производстве или законченным комплексам, теперь не будут построены, чтобы освободить производственные мощности для других целей. Рейхсмаршал намерен провести совещание с рейхсминистром Шпеером».

В итоге из-за нехватки «Мистелов» было принято окончательное решение: прекратить подготовку к операции «Пещера дракона» против британского флота и сосредоточиться на операции «Железный молот». 12 февраля в дневнике Главного командования люфтваффе было отмечено: «Операция «Железный молот» будет выполнена любой ценой. Приготовления будут ускорены. Топливо, необходимое для операции, обещано Главным командованием вермахта». На следующий день в нем уже констатировалось, что «после того, как топливо, требуемое для операции «Железный молот», было обеспечено Главным командованием вермахта, рейхсмаршал решил, что подготовка к операции будет ускорена, и она будет проведена как можно скорее».

Еще двадцать четыре часа спустя оберст-лейтенант Баумбах, назначенный Герингом контролировать все аспекты операции «Железный молот», подтвердил, что, если начальные приготовления будут завершены вовремя, он готов предпринять операцию «…уже в конце февраля или в начале марта».

Оберст Эккард Христиан из оперативного штаба Главного командования люфтваффе тогда записал: «Главная цель KG200 – операция «Железный молот». Будут приняты все меры, чтобы ускорить приготовления. Желательная дата операции в феврале – марте, в период полной луны. Как приказано, командир KG200 оберст-лейтенант Баумбах является ответственным за ее подготовку и выполнение, он должен отложить все другие вопросы и сконцентрироваться на этой миссии».

Надо сказать, что интенсивная подготовка стоила жизни нескольким летчикам из II./KG200. Так, например, 19 февраля разбился Ju-88G-1 W.Nr.714230, погибли его пилот фельдфебель Герман Штолле и три человека из наземного персонала, а верхний компонент комплекса – FW-190A-8 W.Nr.731420 – получил повреждения 45 %.

Альфред Лев, служивший в 6./KG200, вспоминал:

«В тот день Штолле выполнял проверочный полет на «Мистеле». Ханс Бродессер сидел в FW-190.

Во время захода на посадку шасси Ju-88 не вышло. Штолле над летным полем набрал высоту около 600 метров, чтобы позволить Бродессеру отделиться. К сожалению, FW-190 не сразу отцепился от хвостовой стойки и потому немедленно «клюнул» вперед, между кабиной и левым двигателем Ju-88. Бродессер смог совершить аварийную посадку на FW-190, и даже не был ранен.

Я видел катастрофу, потому что затем должен был выполнить тренировочный полет на том же самом самолете».

24 февраля генерал Коллер издал два срочных приказа. Один был адресован начальнику штаба, инспектору бомбардировочной авиации кавалеру Рыцарского креста с дубовыми листьями оберст-лейтенанту фон Бойсту. Ему вменялось по запросу KG200 немедленно передать в эскадру для «специальных операций» восемнадцать опытных пилотов Ju-88, которые должны были быть отозваны из LG1 «с максимальной скоростью». В другом приказе, направленном начальнику штаба воздушного флота «Рейх» генерал-майору Андреасу Нильсену, говорилось о передаче в KG200 для тех же целей еще семнадцати летчиков из KG(J)30.

В дневнике OKL в тот день было записано: «Начальник [Генерального] штаба дал инструкции о выпуске специальных приказов с этой целью, поскольку для того, чтобы операция была успешной, необходимы лучшие пилоты».

Готовность «номер один»

В начале марта 1945 г. подготовка к операции «Железный молот» вступила в завершающую фазу.

Тогда же KG200 были дополнительно, «на время двух специальных операций», подчинены несколько экипажей дальних самолетов-разведчиков Ju-290 из расформированной FAGr.5 во главе с бывшим командиром группы майором Эрвином Фишером. Последний был одним из лучших пилотов разведывательной авиации и одним из двух кавалеров Рыцарского креста с дубовыми листьями в ее составе. Эти «Юнкерсы» должны были сыграть роль цельфиндеров во время операции, а также провести разведку ее результатов.

5 марта союзники перехватили немецкую радиограмму, в которой некоему профессору Иммлеру из Ансбаха предписывалось подготовить к 9 марта в Йене комплект из шестидесяти карт. Коменданты аэродромов Маринее, Рехлин, Брист, Ораниенбург, Пархим и Пеенемюнде получили приказ подготовиться к этому же времени к приему и размещению «Мистелов». Для базирования Ju-88, Ju-188 и He-111, участвовавших в операции «Железный молот», предназначались Нойбранденбург, Пеенемюнде и Путлиц, а также Тутов и Гарц, находившиеся соответственно в 46 км южнее и в 16 км восточнее Штральзунда, а для Ju-290 – аэродром Лёрц, в 50 км восточнее Путлица.

Хайнц Фроммхольд вспоминал: «В начале марта 1945 г. мы оставили наши истребители в Хрудиме и прибыли в Пеенемюнде. Там нас ожидали боевые «Мистелы», и мы впервые получили шанс рассмотреть эти монстры. Нам рассказывали в Рузине, как предполагалось их использовать, но о наших предстоящих заданиях мы в тот момент ничего определенного не знали».

17 марта находившаяся в Любеке база снабжения 11-го воздушного округа получила приказ отправить в Пархим и Маринее семнадцать двигателей BMW801, которые, в случае необходимости, должны были заменить неисправные двигатели на «Мистелах».

В тот же день пилоты из KG200 и KG(J)30, а также пилоты цельфиндеров, были вызваны во 2-ю авиашколу

люфтваффе, в берлинском пригороде Гатов. Там они в течение недели участвовали в серии совершенно секретных инструктажей по предстоящей операции «Железный молот». Стратегические и политические цели операции освещал профессор Штейнманн, ее технические аспекты – шеф-пилот фирмы «Юнкерс» Зигфрид Хольцбаур, а тактические вопросы – оберст-лейтенант Баумбах и офицеры штаба KG200.

План операции, изложенный Баумбахом на инструктаже в Гатове, выглядел следующим образом:

– всего предполагалось использовать около 80 комплексов «Мистел-2» и около 150 цельфиндеров и разведчиков Ju-88, Ju-188 и Ju-290;

– на первом этапе все соединение после взлета должно было взять курс на север, по направлению к острову Борнхольм;

– над островом оно поворачивало на восток и, пролетев над Балтийским морем, сначала пересекало побережье Восточной Пруссии, а затем – старую советскую границу;

– достигнув шоссе Минск – Смоленск, самолеты поворачивали на северо-восток;

– в районе Смоленска одна группа поворачивала на восток, чтобы атаковать электростанции в Алексине, Туле, Кашире и Сталиногорске;

– оставшаяся и большая часть продолжала полет прежним курсом. Затем северо-западнее Москвы она в свою очередь разделялась еще на три группы: одна поворачивала на север, к Рыбинску, Ярославлю и Угличу, вторая – на юго-восток, к Шатуре, а третья следовала к Горькому, Балахне и Дзержинску.

Общая протяженность перелета составляла около 2250 км. После атаки пилотам FW-190 должно было хватить топлива, чтобы достигнуть и приземлиться на аэродромах в Курляндии. Узкая 150-км полоса на побережье Балтийского моря еще удерживалась частями группы армий «Север» и прикрывалась с воздуха двумя группами истребителей из JG54. Специально для дозаправки возвращавшихся обратно верхних компонентов «Мистелов» в Курляндии было зарезервировано 90 тонн горючего.

Наверное, ни одна операция люфтваффе не была подготовлена так тщательно, как операция «Железный молот». Хроникер 3./KG(J)30 записал тогда:

«После того как тренировки на «Мистел-2» закончились, мы в середине марта в военной авиашколе в Берлин-Гатов начали интенсивное изучение целей.

Целями «Железного молота» были электро– и тепловые станции вокруг Москвы.

Пилоты были разделены на отдельные группы по три– шесть «Мистелов», каждой группе была назначена определенная цель. Инструктажи были очень подробными. Каждой группе представили ее цель до мельчайших деталей. Были аэрофотоснимки, сделанные со всех направлений и во всех погодных условиях, а также трехмерные модели окружающей территории.

Группы провели много времени за изучением и обсуждением наилучшего из возможных подходов, необходимого, чтобы уничтожить турбину, потому что она была сердцем станции.

Также рассчитывались и снова пересчитывались планы полета. Много раз были изучены компоновка кабины и действия на случай аварийной ситуации. Никто не сомневался, что мы можем управлять этими сложными машинами, а также выполнить совершенный взлет. У некоторых были серьезные опасения в том, как мы сможем выполнить такой длинный полет без экипажа.

Изучение целей завершилось посещением электростанции в Шпандау, а также пролетом над ней на Ju-52, который выполнял заходы на станцию с различных направлений. Их цель состояла в том, чтобы ознакомить нас с размерами и положением этих специфических целей (которые будут освещены).

Вопрос, совпали бы затем теория и практика, остался открытым».

Фельдфебель Карл Руссмейер из 3-й эскадрильи KG(J)30 позднее вспоминал:

«Профессор Штейнманн был разочарован, что его предложение, первоначально сделанное еще в 1942 г., было принято так поздно. Это чувствовалось из его разговоров. Но он был точен и не тратил впустую слова. То, что он говорил, было убедительным.

Штейнманн рассказал нам, что наиболее важной частью электростанции было здание турбинного зала, по той простой причине, что, если бы турбины были повреждены, их восстановление заняло бы шесть месяцев. Русские не имели возможности изготовить собственные турбины. Они не могли заменить их, и потому им оставалось только ремонтировать их.

Штейнманн располагал оригинальными фотоснимками зданий турбинных залов. Ими его снабдила фирма «Сименс», которая фактически поставляла турбины. Эти фотографии снимались в течение года и, таким образом, показывали цели во всех климатических условиях, так что их можно было идентифицировать при любых обстоятельствах. Благодаря этим фотографиям наши пилоты были готовы встретить сложные метеоусловия и всегда могли бы распознать цели.

Для того чтобы мы еще ближе познакомились с нашими целями, нас всех посадили в Ju-52, который летал над «целью» (Берлин-Шпандау)».

Хайнц Фроммхольд также рассказывал об инструктаже в Гатове:

«Нас предупредили о соблюдении самой строгой секретности и не разрешали покидать помещение. Нам сообщили об операции и ее целях и информировали о ее деталях. Мы были разделены на специальные группы. Каждая электростанция должна была атаковаться четырьмя – шестью «Мистелами».

Инструкции относительно целей были исчерпывающими. Была продумана каждая деталь, и нам были предоставлены детальные карты, аэрофотоснимки и большие диорамы целей. Каждая группа провела часы, разрабатывая наиболее эффективный курс выхода в атаку. Турбинные залы, как сердце электростанций, были главной целью, и они должны были быть разрушены.

Во время полета на Ju-52 над электростанцией в Берлине-Шпандау мы могли с воздуха увидеть большую территорию станции, и нам показали, как определить, где находится ее сердце. Курс, направление, контрольные точки (которые должны были быть отмечены цельфиндерами) и подсветка целей были неоднократно сообщены, и роздана необходимая документация. На общем совещании нам еще раз ясно дали понять важность операции.

Поскольку первоначально запланированные аэродромы в Восточной Пруссии были больше недоступны нам, а дальность была слишком большой для успешного возвращения большинства машин, были назначены новые посадочные площадки внутри «Курляндского кармана».

Вопрос о том, было ли планирование и исполнение успешными, так и не был получен.

Несмотря на маркировку маршрута и освещение целей, пилоты достигли бы их только после восьмичасового ночного полета. После атаки они должны были на полностью заправленном FW-190 преодолеть расстояние в 1200 километров до Балтики, два с половиной часа полета средь бела дня. Это было возможно? Каждый пилот должен был ответить на этот вопрос сам.

Для большинства летчиков это была миссия, которая заставляла их немного нервничать, но они были молоды и отбрасывали «дьявольскую осторожность» и верили, что ничто не может помешать им.

Точно так же, как и инструктаж, личное снаряжение, предоставленное нам, было превосходным. В дополнение к парашюту мы имели аварийное горное снаряжение, две ракетницы, 7,65-мм пистолет «Вальтер», аварийный запас продуктов в ранце, аптечку в наколенном кармане и небольшой пакет с ножницами, рыболовными крючками, веревкой, 75 тысячами рублей и сигнальными ракетами. «Вальтер» был пристегнут к голени, часы и компас – к запястью, также была большая карта с проложенным курсом. Насколько тесно было в кабине FW-190, может оценить только тот, кто сидел в ней».

Фельдфебель Руди Ридл из 6./KG200 вспоминал о подготовке к операции «Железный молот»:

«Предполагалось, что приблизительно восемьдесят «Мистелов» выведут из строя множество электростанций. Нас направили в военную авиашколу в Берлин-Гатове, где мы учились и готовились к возможным действиям. Мы никогда прежде не имели в своей компании столько видных людей. Для нас были сделаны большие модели, чтобы мы могли запечатлеть в памяти детали наших целей.

Соблюдение времени было крайне важным, поскольку каждая потерянная капля топлива была необходима для возвращения. Обратный полет к нашей точке вылета нельзя было гарантировать в этой самоубийственной миссии. Единственный доступный курс должен был вывести нас к Курляндии, где небольшие взлетно-посадочные полосы еще удерживались нашими войсками.

Каждый пилот имел в ранце 75 тысяч рублей. Как ожидалось, в случае вынужденной посадки мы должны были купить свободу возвращения на Запад. Абсурдная мысль, но на войне не было ничего невозможного!

Гитлер не мог больше ждать. Он требовал и требовал, но никто не мог изменить погоду, даже он! Чтобы провести операцию, были необходимы устойчивые метеоусловия. Все обратные полеты были основаны на этом.

Атака была запланирована на конец марта. Наш маршрут должен был быть отмечен цветными ракетами, сбрасываемыми с цельфиндеров. Все мы следовали за своим лидером. Были созданы восемь-девять групп, каждая имела собственный цвет ракет, за которыми требовалось следовать на всем пути к цели».

Одним из пилотов цельфиндеров Ju-88S из I./KG66 был лейтенант Ханс Альтрогге, и от его летных навыков напрямую зависел успех операции. Он рассказывал:

«По всем стандартам подготовка к операции «Железный молот» была на высоком уровне. Вместе с другими пилотами я потратил приблизительно пять – семь дней в полной изоляции в военной авиашколе в Гатове. Нас посещали эксперты в различных областях, мы посещали множество инструктажей и лекций. Эти лекции включали инструкции относительно русского языка, способов жизнеобеспечения и выживания.

Инженеры, которые в 1930-х гг. строили эти электростанции, рассказали нам все, что знали о них, и особенно о турбинах, которые были главной целью: где они были расположены и какие к ним были лучшие подходы. Нам продемонстрировали фотографии, сделанные с разных углов летом и зимой. Мы должны были все досконально изучить. В конце концов я чувствовал себя так, словно жил там всю жизнь. Вы могли спросить о любой детали даже во сне.

Однако была одна вещь, которая занимала ум каждого пилота, это знание того, что возвращение было опасным, очень опасным. Даже при наиболее благоприятном ветре и метеоусловиях резерв топлива был приблизительно 3–5 %. Это все равно что ноль!

Это означало для нас, что мы должны были планировать свое спасение не как отдаленную возможность, а как очень реальную перспективу. Некоторые решили, что направятся на юг вместе со шлюпкой и карманами, полными рублей, но что касается меня… я всегда любил снег и планировал идти на север.

Это одна из вещей, которая позже все годы заставляла меня задаваться вопросом: как люди могут продолжать выполнять свои обязанности, зная, что им предстоит миссия камикадзе?»

Обер-лейтенант Фроммхольд из 3./KG(J)30 завершал рассказ об времени, проведенном в Гатове:

«Я, как предполагалось, вместе с четырьмя другими пилотами должен был атаковать электростанцию в Рыбинске. Точно так же, как и другие группы и пилоты, мы потратили большинство нашего времени, проходя много раз наш маршрут, чтобы повторно, уже в сотый раз, рассчитать наш полетный план и ознакомиться с особенностями кабины FW-190. Мы также удостоверились, что все аварийное снаряжение проверено и опробовано на практике.

Мы не имели никаких сомнений в нашей способности обращаться со сложным комплексом и успешно взлетали даже на перегруженной машине, но мысль о восьмичасовом полете без экипажа немного беспокоила пилотов. Я был знаком с Рыбинском во время предыдущей атаки и потерял над ним один двигатель от зенитного огня. Я знал, что обычно в вас не попадали дважды в одном и том же месте и что обратный полет на одном двигателе прошел успешно, и потому мои опасения начали постепенно рассеиваться.

Тогда, в 1945 г., я был уверен, что мы могли сделать это. И сегодня я все еще думаю, что, имея в виду ситуацию позади советской линии фронта и затем до Москвы, мы действительно могли сделать это. Не то чтобы это изменило ход войны, но мы могли добиться успеха в разрушении большого числа электростанций, тем более что мы знали, что советская зенитная артиллерия в районе целей была незначительной».

После окончания инструктажа пилотам сообщили, что каждый уничтоживший свою цель получит Рыцарский крест. Разъехавшись по соответствующим аэродромам, они провели несколько следующих дней в изнурительных приготовлениях и ожиданиях, особенно трудных без поддержки, которую они получали от своего обычного наземного персонала. Карл Руссмейр говорил: «Разработчики знали, что вероятность выжить во время операции была очень низкой, и нас, так же как и в Праге-Рузине, подвергали жестким психологическим испытаниям, чтобы определить, имеем ли мы требуемый моральный уровень для действий».

Фельдфебель Дитрих Дойч, который должен был принять участие в операции «Железный молот», вспоминал о своих ощущениях в период ожидания приказа:

«Наш взлет был назначен между 16.00 и 19.00. Все три дня, возможных для операции, мы просидели в самолетах, ожидая сигнала. Моим аэродромом был Рехлин. Время прошло, а приказа на старт не было.

Мы были несколько разочарованы и не знали, что нас ждет, возможно, пехотная служба в полевых батальонах люфтваффе.

В то же время мы чувствовали некоторое облегчение, что нам не придется выполнять это самоубийственное задание».

Тем временем ситуация на Восточном фронте становилась все тяжелее. К исходу 30 марта 35-я и 82-я гвардейские стрелковые дивизии из состава 1-го Белорусского фронта полностью овладели Кюстрином. Советские войска захватили плацдарм на западном берегу Одера шириной до 44 км и глубиной 10 км, с которого могли далее начать наступление на Берлин.

В тот же день 30 марта оберст Христиан из оперативного штаба Главного командования люфтваффе уведомил оберст-лейтенанта Баумбаха и профессора Штейнманна о том, что операция «Железный молот» должна быть «…в настоящее время отложена». «Мистелы» и экипажи, предназначенные для нее, должны были быть использованы для атак советских переправ через Вислу. При этом Христиан подчеркнул, что все пилоты должны «…соблюдать тайну, особенно в случае попадания в плен. Операцию «Железный молот» нужно сохранить в тайне любой ценой».

Относительно того, почему приказ о проведении операции «Железный молот» в марте 1945 г. так и не поступил, есть множество самых разных версий.

Так, например, Баумбах полагал, что главной причиной стало опасение руководства Третьего рейха, что за подобный удар советские власти отомстят немцам, находившимся на оккупированной территории Германии. Он затем говорил:

«Операция «Железный молот» так и не была проведена, так как Восточная Пруссия, откуда должны были стартовать самолеты, вскоре почти полностью попала в руки русских.

В марте 1945 г. были готовы новые комплексы «Мистел» с увеличенной дальностью действий, способные летать из района Берлина. Однако к тому времени стало очевидно, что англо-американцы «оставят» Берлин и Восточную Германию русским.

В этой ситуации проводить операцию «Железный молот» было безумием. Поэтому мы использовали «Мистелы» против переправ, наведенных русскими через Одер».

Операция «Гертрауд»

Вероятно, возможность проведения операции «Железный молот» была окончательно перечеркнута днем 10 апреля, когда над Центральной Германией появились 1315 В-17 и В-24, которых сопровождали 905 Р-51 и Р-47. Люфтваффе смогли противопоставить им только 67 истребителей: 55 реактивных Ме-262 и двенадцать поршневых FW-190. Американские бомбардировщики нанесли удары по аэродромам Брист, Ораниенбург, Рехлин-Лёрц, Бург, Пархим и Нойруппин. Их главной задачей было уничтожение «Мессершмиттов» из JG7, однако попутно под удар попали и находившиеся там «Мистелы».

8-я воздушная армия США потеряла двадцать две «Летающие крепости», восемь «Мустангов» и по одному «Либерейтору» и «Тандерболту». Однако при этом сотни тонн бомб превратили большинство немецких аэродромов и прилегающие к ним районы в лунный пейзаж.

В ходе налета 103 В-24 из 2-й бомбардировочной авиадивизии США на аэродроме Лёрц были уничтожены восемнадцать «Мистелов». При этом необходимо заметить, что боеголовки на нескольких комплексах не взорвались, несмотря на возникшие пожары, а просто медленно сгорели в огне. На аэродроме Ораниенбург во время бомбежки В-17 из 1-й бомбардировочной авиадивизии США в ангарах «Люфтганзы» были уничтожены еще пять «Мистелов» и шесть верхних компонентов FW-190.

Надо сказать, что в Главном командовании люфтваффе прекрасно понимали высокую уязвимость больших и потому хорошо заметных «Мистелов» от ударов с воздуха. Также был ясен и комплекс технических проблем, возникавших при их боевом использовании. Это уже наглядно продемонстрировали атаки переправ через Вислу и Одер, о которых рассказывалось выше.

Поэтому появилась идея нанести удар по советским электростанциям уже без участия «Мистелов». Еще 8 апреля с оперативным офицером KG200 майором фон Хармиром по телефону связался майор Зандманн из Генерального штаба люфтваффе. Последний сообщил, что в соответствии с планом новой операции под кодовым наименованием «Гертрауд» группа Ju-290 майора Эрвина Фишера передается из юрисдикции оберст-лейтенанта Баумбаха в непосредственное подчинение Главному командованию люфтваффе.

Операция должна была быть подготовлена вместе с профессором Штейнманном и проведена не позднее 18–20 апреля. При этом в качестве целей снова были выбраны только одни гидроэлектростанции. Предполагалось, что двенадцать четырехмоторных «Юнкерсов» атакуют их авиаминами BM1000F «Sommerballon» и BM1000G «Winterballon». Последняя модификация представляла собой оснащенный парашютом вариант фугасной бомбы SC1000. Ее название говорило о том, что она была предназначена для использования в зимнее время. Мина могла пробить лед толщиной до 50 см, и ее можно было сбрасывать как с больших высот, так и с высоты всего 8 м.

Однако и операции «Гертрауд» было не суждено дойти до стадии выполнения. И опять этому, уже в который раз, помешала англо-американская авиация. В ходе штурмовых атак аэродромов в Северной Германии истребители-бомбардировщики союзников уничтожили шесть из двенадцати Ju-290, предназначавшихся для удара по советским ГЭС. В результате 14 апреля генерал Коллер приказал прекратить все приготовления к операции, что означало конец немецким надеждам на разрушение советских электростанций.

В заключение стоит рассмотреть следующий вопрос: а что, если бы приказ о начале операции «Гертрауд» все же был бы отдан?

С одной стороны, экипажи «Юнкерсов» имели высокие шансы долететь до назначенных целей. Ночью и на большой высоте они могли вполне безопасно преодолеть прифронтовую полосу. Далее же их маршрут пролегал бы уже над районами глубокого тыла. От линии фронта на Одере до ГЭС на Волге и Волхове было 1700–1900 км. В большинстве городов уже даже перестали соблюдать светомаскировку, а противовоздушная оборона была чисто номинальной.

С другой стороны, даже если бы немцам и удалось добиться своей цели – поразить и вывести из строя электростанции, чрезвычайно сомнительно, что это могло как-то сказаться на конечном итоге войны. Красная армия, уже начавшая наступление на Берлин, обладала значительными резервами военной техники, боеприпасов и снаряжения. Это обстоятельство смягчило бы возможные последствия от перебоев в работе предприятий советской военной промышленности в случае успеха операции «Гертрауд».

Хотя надо одновременно признать, что эти самые перебои самым серьезным образом сказались бы на дальнейшей жизни Советского Союза уже после окончания войны. Однако в нацистском руководстве никто в апреле 1945 г. так сильно вперед и не думал заглядывать…

Ну а у союзной и советской авиации впереди была еще грандиозная битва за Берлин и довольно обширные центральные районы Третьего рейха, которые к апрелю 1945 г. все еще оставались под контролем вермахта. Но это уже совсем другая история…

Приложение Использованные термины и условные сокращения

Воинские звания в люфтваффе

Флигер – соответствовало званию рядового в ВВС Красной армии.

Ефрейтор – соответствовало такому же званию в ВВС Красной армии.

Обер-ефрейтор.

Унтер-офицер – примерно соответствовало званию младшего сержанта в ВВС Красной армии.

Фельдфебель – примерно соответствовало званию сержанта в ВВС Красной армии.

Фанен-юнкер – звание присваивалось кандидатам на получение офицерского звания и фактически соответствовало званию фельдфебеля.

Фенрих – как и предыдущее, это звание получали кандидаты на получение офицерского звания, и оно фактически также соответствовало званию фельдфебеля.

Обер-фельдфебель – примерно соответствало званию старшего сержанта в ВВС Красной армии.

Обер-фенрих – звание присваивалось кандидатам на получение офицерского звания и фактически соответствовало званию обер-фельдфебеля.

Штабс-фельдфебель – примерно соответствовало званию старшины в ВВС Красной армии.

Лейтенант – соответствовало такому же званию в ВВС Красной армии.

Обер-лейтенант – соответствовало званию старшего лейтенанта в ВВС Красной армии.

Гауптман – соответствовало званию капитана в ВВС Красной армии.

Майор – соответствовало такому же званию в ВВС Красной армии.

Оберст-лейтенант – соответствовало званию подполковника в ВВС Красной армии.

Оберст – соответствовало званию полковника в ВВС Красной армии.

Генерал-майор – соответствовало такому же званию в ВВС Красной армии.

Генерал-лейтенант – соответствовало такому же званию в ВВС Красной армии.

Генерал авиации.

Генерал-оберст – соответствовало званию генерал-полковника в ВВС Красной армии.

Генерал-фельдмаршал – соответствовало званию главного маршала авиации в ВВС Красной армии.

Рейхсмаршал.

Воинские звания в авиации союзников

Флайт-сержант – звание в Королевских ВВС Великобритании, соответствовало званию старшего сержанта в ВВС Красной армии.

Пайлэт-офицер – звание в Королевских ВВС Великобритании, соответствовало званию лейтенанта в ВВС Красной армии.

Флаинг-офицер – звание в Королевских ВВС Великобритании, соответствовало званию старшего лейтенанта в ВВС Красной армии.

Первый лейтенант – звание в ВВС США, соответствовало званию старшего лейтенанта в ВВС Красной армии.

Флайт-лейтенант – звание в Королевских ВВС Великобритании, соответствовало званию капитана в ВВС Красной армии.

Уинг-коммендэр – звание в Королевских ВВС Великобритании, соответствовало званию подполковника в ВВС Красной армии.

Подразделения и соединения люфтваффе

Aufkl.Gr. (Auflärungsgruppe) – разведывательная авиагруппа. Имела цифровое обозначение.

Flieger-Division – авиадивизия (по штату примерно соответствовала авиакорпусу в ВВС Красной армии). Имела цифровое обозначение.

Fliegerführer – авиационное командование на локальном участке ТВД. Формировалось по территориальному принципу.

Fliegerkorps – авиационный корпус. Имел цифровое обозначение.

Jagddivision – истребительная авиадивизия (по штату примерно соответствовала авиакорпусу в ВВС Красной армии). Имела цифровое обозначение.

JG (Jagdgeschwader) – истребительная эскадра (по штату примерно соответствовала дивизии в ВВС Красной армии). Имела цифровое обозначение, а некоторые эскадры дополнительно получали почетное наименование. Группы, входящие в состав эскадры, обозначались римскими цифрами, например, II./JG3. Эскадрильи обозначались арабскими цифрами, причем они имели сквозную нумерацию внутри эскадры, независимо от номера группы, в которую они входили, например, 1./JG2, 8./JG51 и т. д.

JGr. (Jagdgruppe) – отдельная истребительная группа (по штату примерно соответствовала полку в ВВС Красной армии).

KG (Kampfgeschwader) – бомбардировочная эскадра. Имела цифровое обозначение, а некоторые эскадры дополнительно получали почетное наименование.

NJG (Nachtjagdgeschwader) – ночная истребительная эскадра.

NSGr. (Nachtschlachtgruppe) – ночная авиагруппа непосредственной поддержки войск на поле боя. Имела цифровое обозначение.

SG (Schlachtgeschwader) – эскадра непосредственной поддержки войск на поле боя. Имела цифровое обозначение.

Подразделения авиации союзников

FS (Fighter Squadron) – истребительная эскадрилья ВВС США. Имела цифровое обозначение.

FG (Fighter Group) – истребительная авиагруппа ВВС США. Имела цифровое обозначение.

Sqdn. (Squadron) – эскадрилья Королевских ВВС Великобритании (RAF). Имела цифровое обозначение.

Подразделения Красной армии

ЗенАП – зенитный артиллерийский полк.

Гв. ЗенАП – Гвардейский зенитный артиллерийский полк.

Оглавление

Предисловие

Глава 1. В клещах

Глава 2. Битва за мосты

  «Послышался странный, едва различимый звук»

  Фазы Оберста Хелбига

  «Переправы решат исход войны»

  И снова «штуки»!

  А ракеты лучше!

  Время «мистелов»

  Операция «мосты на Висле»

  Дантовский ад

  «Нижний компонент поразил первую секцию моста»

  Русские против советских

Глава 3. Огненное небо над рейхом

  «Подобие массовой катастрофы»

  «Наши самолеты МЕ-262 кое-чего добились»

  «Я никогда не видел такого взрыва»

  Побоище «ланкастеров»

  Чертог мертвых

  Камикадзе фюрера

  «Нельзя падать духом»

  Большая резня

  Берлинский экспресс не остановить

  Куда податься?

Глава 4. Танец с гизелой

  Невеселая весна

  Последняя битва над Англией

  Охотники или дичь?

  Последние ночные победы

Глава 5. Во всем виноват Геринг!

  Утраченный авторитет

  Гроссадмирал Дёниц – главнокомандующий люфтваффе?

Глава 6. Хаммер, который так и не ударил

  Слабое звено

  Антигоэлро профессора Штейнманна

  Советская Бургундия

  Взмах «железного молота»

  Готовность «номер один»

  Операция «Гертрауд»

Приложение Использованные термины и условные сокращения Fueled by Johannes Gensfleisch zur Laden zum Gutenberg