«Оружие победы и НКВД. Конструкторы в тисках репрессий»

Оружие победы и НКВД. Конструкторы в тисках репрессий (fb2) - Оружие победы и НКВД. Конструкторы в тисках репрессий 2872K скачать: (fb2) - (epub) - (mobi) - Александр Альбертович Помогайбо

А.Помогайбо Оружие победы и НКВД. Конструкторы в тисках репрессий

2004

ББК 63.3 П55

ISBN 5-94538-422-4

© Помогайбо А.А., 2004.

© ООО «Издательский дом «Вече», 2004.

ОТ АВТОРА

У истории нет сослагательного наклонения. Нет ответа на вопросы — как было бы, если...

Однако внимательный читатель сможет сделать вывод — цена победы в Великой Отечественной войне была бы меньше, если бы многие, очень многие инженеры и конструкторы военной техники не были бы подвергнуты арестам и казням. Нет ни одной отрасли военной техники, не имевшей потерь. Нельзя сказать, что оставшиеся на свободе были менее талантливы, но те, кто пострадал, — разве они не смогли бы внести свою, и немалую, лепту в будущую победу? Кому это было нужно? Кому мешали «технари», честно работающие на оборону? Кто был той «пятой колонной», разваливающей обороноспособность страны?

О том, что могли сделать на пользу отечества репрессированные и уже почти забытые инженеры, рассказывает эта книга.

СОЗДАТЕЛЬ ТАНКА С «ПРОТИВОСНАРЯДНЫМ» БРОНИРОВАНИЕМ

22 июня 1941 года, прорвав заслон пограничников, немецкие танковые клинья ринулись вглубь советской территории. На перехват немцам, как и было предусмотрено планом, устремились советские мехкорпуса. Танков было много, больше чем у немцев — одних Т-26 было в РККА около 10 тысяч. Дальше случилось то, во что кремлевскому руководству было трудно поверить, — в считанные недели большинство мехкорпусов было разгромлено, а немецкие танковые группы продолжали рваться вглубь советской земли. Это было непонятно, непостижимо, но это было именно так...

Четырьмя годами раньше, 6 мая 1937 года, в городе Ленинграде был расстрелян осужденный по 58-й статье (пункты 6, 7, 8 и 11) Михаил Петрович Зигель, старший инженер Кировского завода.

Казалось бы, какая связь между арестом какого-то там инженера М.П. Зигеля и тем, что советские мехкорпуса всего за месяц прекратили свое существование?

Самая прямая.

Непосредственно перед войной лобовая броня немецких танков была усилена, так что 45-мм пушки танков Т-26 уже не пробивали эту броню на больших дистанциях — а вот у Т-26 была тонкая броня, и ее пробивали снаряды танков T-III и T-IV практически на любой дальности боя.

Танк Т-26 был создан по английской лицензии фирмы «Виккерс» в начале 30-х годов. Лицензию приобрела закупочная комиссия под руководством И.А. Халепского, но технологию не купили, и потому конструктор Михаил Петрович Зигель, по сути, заново создал танк. Поначалу танк был вооружен пулеметами, потом вместо них на танк стали ставить одну 45-мм пушку. Работы по совершенствованию машины возглавлял конструктор О.М. Гинзбург.

С началом гражданской войны в Испании танки Т-26 были посланы воевать на Пиренейский полуостров, и здесь довольно быстро выяснилось, что 15-мм броня слишком тонка и ее пробивали даже противотанковые ружья (середина 1930-х годов и стала началом их массового распространения). Красной армии требовался новый танк, броня которого защищала бы от противотанковых ружей и снарядов малого калибра.

Инженер И.А. Лебедев, ведавший разработкой новой техники, обратился сначала к начальнику Автобронетанкового управления И.А. Халепскому, а затем к сменившему его Г.Г. Бокису по поводу необходимости создания танка с «противоснарядным» бронированием. И.А. Лебедев демонстрировал фотографии подбитых советских танков — и эти фотографии были достаточно убедительны. Удалось добиться согласия на создание нового танка и со стороны Серго Орджоникидзе, на которого фотографии также оказали большое впечатление.

Скоро были начаты работы над «объектом 111», который представлял собой гусеничный танк с мощной броней. Работы возглавлял О.М. Гинзбург. Однако у Гинзбурга, кроме этой опытной машины было много разных других задач, так что непосредственно проектирование осуществлял М.П. Зигель. Примерно в это время производство Т-26 прекратилось — танк хотели заменить на колесно-гусеничный Т-46-1. Если бы хорошо показал себя чисто гусеничный «объект 111», получивший название Т-46-5, то мог бы встать вопрос об оснащении Красной Армии этой машиной.

А дальше начинаются загадки. Если читать книги советского периода — а других о танке Т-46—5 почти нет, — то Зигель в книгах не упоминается, как и Гинзбург. Зато почти всегда говорится, что за создание первого танка с «противоснарядным» бронированием Т-46—5 орденом Красного Знамени был награжден М.И. Кошкин (который на момент создания танка, был, по сути, молодым специалистом, только что окончившим институт).

Загадкой является и то, что танк, за которой столь щедро наградили Кошкина и имевший неплохие характеристики, в серию не пошел. Производство Т-26 возобновилось и шло до самого начала войны. Тихоходный танк Т-26 с тонкой броней в 1941 году был прекрасной целью для артиллеристов и солдат с противотанковыми ружьями.

А танк Т-46—5 был очень интересным — можно сказать, революционным для советского танкостроения. Если не считать танка ГТ-1 немецкого конструктора Гротте, работавшего в СССР, то это был первый советский танк с противоснарядным бронированием, с литой башней и сварной броней. Т-46—5 был чисто гусеничной машиной, что было значительно перспективнее колесно-гусеничного танка. Вооружение Т-46—5 составляла 45-мм пушка и три пулемета, из которых один был зенитным. На испытаниях весной 1937 года выяснилось, что немецкие противотанковые пушки против Т-46—5 бессильны.

Любопытно, что испытание танка шло на Карельском перешейке — то есть именно там, где финны через два с половиной года устроят танкам Красной Армии настоящий погром. Маннергейм писал в мемуарах: «Общее количество уничтоженных и захваченных танков достигло 1600 единиц[1], или половины всей массы бронетанковой техники, выставленной против нас. Иными словами, почти четверть всех современных танков, которыми располагала Красная Армия. Нельзя забывать и о потере 3000 — 4000 политически верных и подготовленных танкистов».

Когда опытный образец Т-46—5 был готов, Г.К. Орджоникидзе вызвал М.И. Кошкина к себе и выслушал его мнение по поводу этого танка. Конструктор высказал соображение, что на танке в перспективе должны устанавливаться дизельный двигатель и мощная пушка, способная поражать танки и противотанковые орудия противника с расстояний 1000—1500 метров, оставаясь на этих дистанциях неуязвимым. С помощью же мощного дизеля удастся придать танку необходимую подвижность. По сути, Кошкин описал будущий Т-34.

Но почему же танк Т-46—5 так и не пошел в серию? С версией, что вооружение было недостаточным, согласиться трудно — вооружение танка (45-мм пушка и три пулемета, из которых один зенитный) было не хуже, чем у Т-26 (45-мм пушка и два пулемета, редко ставился еще и зенитный), и танка Т-50, который проектировали на замену Т-26.

Причина была совершенно в другом. Поддерживавшие танк И.А. Халепский и Г.Г. Бокис были арестованы и расстреляны, Г.К. Орджоникидзе покончил с собой при загадочных обстоятельствах, а О.М. Гинзбург и М.П. Зигель — создатели машины — были арестованы.

Кошкин бросился на защиту Гинзбурга, и того в конце концов освободили — но Зигель все же был расстрелян.

Новый начальник Автобронетанкового управления, комкор Д.Г. Павлов, имел свои взгляды на бронирование. В Гражданскую войну он видел, как солдаты для защиты железнодорожных платформ склепывали листы. В середине 1930-х Павлов в Испании видел, как советские танкисты тоже использовали склепанные листы. Вернувшись из Испании, Павлов узнал об идее «экранной брони» инженера Николаева — раздвинуть тонкие листы, чтобы, пробивая первый, броневой, лист пуля начинала кувыркаться, после чего второй лист, из мягкого котельного железа, ее останавливал без труда, и поддержал эту идею.

Василий Семенович Емельянов, занимавшийся производством брони, нашел ее совершенно нереальной. Позднее он писал в книге «На пороге войны»: «В самом деле, — думал я, — неужели не очевидно, что при пулевом обстреле первой же очередью из пулемета эта тонкая броневая кольчуга будет с танка сбита, а мягкое котельное железо не может служить защитой. Какая же это броня!»

На совещании у И.В. Сталина идею экранной брони поддержал генерал Алымов. Генерал утверждал, что в Барселоне было налажено производство двухслойной брони, которая укреплялась на корпус танка. По заверениям Алымова, броня не пробивалась ни простой, ни бронебойной пулей.

После этого выступил Павлов:

— Для нас, военных, этот вопрос ясен — надо начинать делать такие танки.

В.С. Емельянову и поручили создание «экранной брони». Это привело его в ужас: «В конструкторских бюро до сих пор разрабатывались типы тяжелых танков, рассчитанных на стойкость против снарядного обстрела. Теперь же все эти работы затормозятся, а возможно, если нас обяжут особенно ревностно реализовывать тип экранной брони, все другие работы вообще прекратятся. Страна окажется вообще без современных танков перед лицом грозящей со стороны фашистской Германии опасности».

И он начал спешно работать над развенчиванием «экранной брони». Когда Павлов по его просьбе предоставил состав стали, В.С. Емельянов срочно изготовил образцы. Как выяснилось, они легко пробивались.

В.С. Емельянов обратился к Д.Г. Павлову, но тот только разгневался:

— Вместо того чтобы тень на плетень наводить да рассуждения о стрелковом оружии вести, вам следовало бы делом заняться.

Снова В.С. Емельянов взялся за испытания — и снова все образцы были пробиты...

В.С. Емельянов снова у Д.Г. Павлова.

— Вы мне говорили, что испытывали такую броню; может быть, у вас сохранилась где-нибудь хотя бы одна карточка? Нам очень важно получить хоть один образец такой брони.

— Это зачем же? Проверять меня, что ли, хочешь?

Емельянов решил схитрить и стал наговаривать на себя:

— Понимаете, мы, по всей видимости, где-то делаем ошибку в термической обработке.

Через неделю курьер принес пакет с образцом брони. В.С. Емельянов оказался достаточно искушенным и опытным «царедворцем». Он предложил Павлову создать комиссию, которая бы приняла броню, якобы созданную наконец по полученному образцу. Председателем был назначен тот самый Алымов.

На полигон Емельянов привез четыре плиты, изготовленные на заводе, и одну, полученную Павловым.

Начались испытания. Все пять образцов были пробиты! Ловушка захлопнулась. Алымов попытался прекратить испытания, но Емельянов настоял на том, чтобы они были доведены до конца и завершились подписями.

Когда Емельянов вернулся в Москву, к нему влетел разъяренный Павлов:

— Это ты что затеял?

Царедворец В.С. Емельянов не стал добивать противника, а дал возможность с почетом отступить:

— А знаете, Дмитрий Григорьевич, не пора ли вообще отказаться от пуль? Независимо от того, выдерживает она пулевой обстрел или нет. Появилась противотанковая артиллерия, и надо создавать защиту от снарядов, а не от пуль.

Павлов насторожился. Для него это был выход из ситуации. А ситуация была страшной: он с Алымовым, по сути, ввели в заблуждение Сталина.

— А ведь ты правильно рассуждаешь. Я сам уже об этом думал. Давай об этом поговорим в следующий раз.

Невидимое миру сражение было выиграно, но порядком затянуло вопрос о «противоснарядном» бронировании. Тем не менее оно помогло Кошкину все же реализовать идеи танка Т-46—5 в своей знаменитой «тридцатьчетверке».

Реализовывать эти идеи конструктору придется значительно позднее, в Харькове, на заводе 183, который больше известен по названию, которое завод имел до второй половины 1936 года — «Харьковский паровозостроительный завод» (ХПЗ).

У ХПЗ была своя, удивительная и трагическая судьба. Достаточно сказать, что предшественник Кошкина на посту начальника КБ, А.И. Фирсов, создатель танков БТ-5 и БТ-7, был арестован, а позднее расстрелян.

Имя Анатолия Осиповича Фирсова в наше время не совсем забыто: благодаря его дочери мы знаем о нем немного больше, чем гласят безликие строчки из истории ХПЗ — он «возглавлял КБ с 1931 по 1936 год».

Афанасий Осипович Фирсов происходил из семьи русских интеллигентов. В начале XX века он учился в Германии, а позднее стажировался в Швейцарии. Способности молодого инженера были замечены, и когда Россия оказалась вовлеченной в Первую мировую войну, А.О. Фирсову предложили принять швейцарское гражданство. Это позволило бы ему избежать мобилизации, но Анатолий Осипович отказался, мало того — он поспешил на Родину, чтобы быть полезным ей в трудную минуту. Возвращение было долгим и трудным, окружным путем через третьи страны.

Вскоре произошла революция и Советская Россия вышла из войны. В 1920-е годы Фирсов работал на одном из николаевских судостроительных заводов, а в 1929 году с семьей оказался в Ленинграде.

Именно в этот год Сталин, видя неудачный ход пятилетнего плана (что грозило усилением сторонников Троцкого), решил найти виновников среди «вредителей» из числа интеллигентов и устроить шумный показательный процесс. Было сфабриковано так называемое «дело Промпартии». В связи с этим «делом» в 1930 году А.О. Фирсов был арестован, после чего последовал соответствующий приговор. Но «органы» столь деятельно готовили «дело Промпартии», что порядком переусердствовали, так что скоро советскому руководству пришлось снова привлекать к работе осужденных специалистов. Как отличного знатока дизелей, Фирсова отправили проектировать танки.

6 декабря 1931 года Анатолий Осипович стал руководителем танкового КБ Харьковского паровозостроительного завода. Танки БТ-5 и БТ-7 — это его непосредственная заслуга. Самый же первый танк из БТ-2, был создан военным инженером Н.М. Тоскиным на основе приобретенного в США А.И. Лебедевым (из закупочной комиссии И.А. Халепского) быстроходного колесно-гусеничного танка М-1931 конструктора Уолтера Кристи.

Довольно быстро выяснилось, что созданный на основе американского М-1931 танк БТ-2 имеет много конструктивных недостатков — что, впрочем, с лихвой компенсировалось перспективностью ходовой части танка Кристи. Начались длительные доводочные работы над БТ-2, которые осуществлялись под руководством А.О. Фирсова. Однако БТ-2 довольно быстро устарел, а на его основе конструкторское бюро создало много лучший БТ-5. В отличие от БТ-2 это была уже полноценная боевая машина, причем довольно выдающаяся для своего времени. Правда, у БТ-5 была всего лишь противопулевая броня, но в то время такая броня была почти у всех танков. Для руководителей РККА — бывших кавалеристов Первой конной — новая машина полностью соответствовала их представлениям о войне: быстрой, стремительной и скоротечной. На маневрах 1935—1936 годов танки БТ показали себя настолько впечатляюще, что англичане тоже начали строительство машин с ходовой частью танков Кристи (но в чисто гусеничном варианте, без колесного хода). Созданная А.О. Фирсовым следующая модификация танка — БТ-7 — стала по-настоящему грозной боевой машиной. Можно привести только один эпизод из Великой Отечественной: когда в 1941 году немцы собрали мощные силы на границе СССР, с Дальнего Востока к западной границе был направлен мехкорпус Алексеенко с танками БТ-7. Именно эти танки нанесли немцам в Белоруссии существенные потери. Заслуги А.О. Фирсова в создании танков БТ были отмечены Почетной грамотой ВЦИК СССР и тем, что на одном из парадов в Москве конструктору было доверено провести «свой» танк по Красной площади.

Танк А.О. Фирсова был не только на удивление быстроходным — разогнавшись, он мог совершить солидный прыжок через ручей, разрушенный мост или окопы. В военных частях даже разгорелось соревнование, кто дальше прыгнет. Порой танки совершали прыжки на десятки метров. Редко кому приходило в голову, что все на свете имеет свои пределы, и сильные удары при приземлении выводят из строя механизмы и в первую очередь шестерни зубчатых передач.

А в это время как раз подоспела компания по поиску «врагов народа». Началась она не 1937-м, как принято думать, а несколько раньше — вслед за процессом Зиновьева и Каменева в августе 1936 года. Началом борьбы с «врагами» на заводе №183 стало письмо военпреда ХПЗ наркому К.Е. Ворошилову «о подавляющем большинстве «бывших людей» в руководстве танкового отдела завода». Началась компания по выявлению «вредителей»: были арестованы главный инженер ХПЗ Ф.И. Лящ, главный металлург А.М. Метанцев, директор завода И.П. Бондаренко и многие другие. Удар это заводу нанесло колоссальный.

А.О. Фирсов принадлежал к «бывшим», к тому же он уже и арестовывался, а на двигательную часть приходили нарекания из-за поломок шестерен. В конце 1936 года Фирсова сняли с должности начальника КБ, а в 1937-м арестовали, после чего долгие годы о выдающемся конструкторе его семья не получала никаких известий. Только через 20 лет его сыну вручили постановление о реабилитации отца «за отсутствием состава преступления».

Судьба семьи «врага народа» была печальной: дочери Фирсова приходилось выполнять грязную работу — убирать туалеты, чистить железнодорожные пути, работать грузчиком. Перед войной она попала в Ленинград. Эвакуироваться не удалось — началась блокада. Немцы обстреливали город, а в качестве ориентиров они использовали высокие сооружения — Исаакиевский собор, Адмиралтейство, Петропавловскую крепость, Инженерный замок и другие. Надо было их маскировать — но как? Требовались альпинисты. Начали искать, и среди людей, которые имели соответствующую квалификацию, нашли грузчицу в порту, Ольгу Афанасьевну Фирсову. Она увлекалась альпинизмом еще с детства, совершая вместе с отцом восхождения в Швейцарии. Горстка ленинградских альпинистов покрыла защитной краской или зачехлила купола и шпили.

А в канун Первомая 1945 года Ольга Фирсова снова поднялась наверх — чтобы «освободить» символ города — золотой кораблик на Адмиралтейском шпиле. Когда чехол полетел на землю, снизу раздалось дружное «Ура!»...

Производство танков БТ на Харьковском паровозостроительном заводе наладил директор Леонид Семенович Владимиров. Он сделал столь много для ХПЗ, что его имя тоже заслуживает упоминания.

Когда в октябре 1930 года Л.С. Владимиров был назначен директором, завод только начал осваивать выпуск танков. Танковое КБ было создано на ХПЗ в 1927 году, опыта по конструированию подобных машин не имелось, поэтому для запланированного танка Т-12 новое КБ должно было разработать лишь ходовую часть и трансмиссию (что было не трудно, поскольку на ХПЗ выпускались трактора), а корпус и башня разрабатывались в Москве под руководством С. Шукалова и при участии ведущего конструктора О.М. Иванова. Танк остался в опытном экземпляре, а более совершенный — Т-24 — стал первым в СССР серийным средним танком. 27 марта 1930 года в Управлении механизации и моторизации РККА состоялось совещание по вопросу изготовления установочной серии Т-24 в количестве 15 единиц. Исполнение заказа поручалось ХПЗ. Первые три машины появились в июле 1930 года. Вооружение этого танка штатной пушкой растянулось до 1932 года, а до того танк снабжался пулеметами.

7 ноября 1931 года на параде в Харькове проехали первые три машины БТ-2.

Л.С. Владимиров был во время Гражданской войны командиром полка, и с тех времен был хорошо знаком с И.Э. Якиром и Я.Б. Гамарником. Владимиров развернул выпуск танков невиданными тогда темпами — и этот темп сохранялся на заводе вплоть до эвакуации в 1941-м.

В 1933 году директора перевели на «Уралмаш», и здесь Леонид Семенович тоже сыграл важную роль буквально подняв завод. Если до него завод производил только доменное оборудование, то при нем «Уралмаш» смог освоить десятки видов новой техники. И позднее это сыграло очень важную роль, поскольку после оккупации немцами Харькова часть Т-34 будет с 1942 года выпускаться именно на «Уралмаше». Чтобы конструкторы были в курсе зарубежных новинок, Владимиров обязал их изучать иностранные языки. Исходя из чисто производственных критериев, он часто приглашал работать на завод специалистов из «бывших», даже тех, на ком было клеймо — к примеру бывшего полковника русской армии Э.В. Клодта, специалиста по дизелям, который якобы занимался «вредительством» на Николаевских судоверфях.

Когда в 1937 году началась охота на «врагов народа», начались аресты и на «Уралмаше», причем самых лучших специалистов и самых квалифицированных рабочих. На заводе даже засекретили табель зарплаты, поскольку было замечено, что доносы пишут на тех, кто больше получает. 1 сентября 1937 г., ночью, я вились и за Л.С. Владимировым. Следствие вел начальник отделения, лейтенант государственной безопасности М.Д. Ерман. Следователь использовал стандартный прием, пообещав в случае признания не трогать семью. Владимиров признал обвинения — а их было много — и был приговорен к расстрелу. Незадолго до суда он случайно узнал от сокамерника, что Ерман не выполнил обещание и его жена арестована. На суде Владимиров заявил, что членом контрреволюционной организации не был. Но суд был уже пустой формальностью — без единого доказательства виновности, без защитника Л.С. Владимиров был приговорен к расстрелу.

Рассказ о Владимирове я хочу завершить упоминанием, что следующим после него директором ХПЗ был И.П. Бондаренко. Именно при И.П. Бондаренко были освоены в серийном производстве БТ-5 и БТ-7, именно при нем был создан танковый дизель В-2. Бондаренко был арестован и расстрелян в 1937 году. Подробной информации о нем я не нашел.

Благодаря стараниям директоров танки БТ выходили из ворот ХПЗ, массовой, просто невиданной в мировом танкостроении серией. Однако к 1937 году БТ уже начали устаревать. В 1935—1936 годах в европейском танкостроении произошла своего рода революция. Французы взялись за производство тяжелобронированных машин. Поскольку ходовая часть танка могла вынести что-то одно — либо мощную броню, либо дополнительный колесный движитель, то приходилось выбирать: либо колесно-гусеничный движитель, который был у танков БТ и позволял им развивать большую скорость по дорогам на колесах, либо чисто гусеничный ход, что давало возможность делать танки с толстой броней и мощной пушкой.

К сожалению, руководство РККА, среди которых было много бывших кавалеристов, было буквально в упоении от стремительных БТ. И потому на заводе приходилось считаться со вкусами заказчика. Тем не менее под руководством изобретателя Н.Ф. Цыганова на ХПЗ был создан танк БТ-СВ-2, который имел наклонные броневые плиты — как спереди, так и с бортов. Танк был изготовлен в опытном экземпляре, для реального бронирования предполагалось два варианта бронирования: первый с толщиной плит в 40—55 мм, второй — с плитами толщиной в 20—25 мм. Испытания показали, что наклон плит вполне приемлем, но для реального бронирования ходовая часть слишком слаба. Танк был колесно-гусеничным.

Нужно было отказаться от колесно-гусеничного принципа. Великая заслуга Кошкина и состоит в том, что он смог убедить руководство — в первую очередь Сталина — отказаться от старых взглядов и выбрать чисто гусеничную машину, Т-34 — эта идея вызревала на ХПЗ уже давно. Хотя конструкторскому бюро ХПЗ было заказано создать еще один колесно-гусеничный танк, оно стало проектировать сразу два: заказанный колесно-гусеничный, под обозначением А-20, и гусеничный А-32. Руководство разработкой обеих машин Кошкин поручил А.А. Морозову, что было очень смелым шагом, поскольку А.А. Морозов считался «правой рукой врага народа Фирсова».

Естественно, любители доносов «сигнализировали» о «вредительских разработках», в результате несколько человек из конструкторского бюро было арестовано. Кошкин обратился лично к Сталину и сумел отстоять своих специалистов. Обе машины удалось создать в сжатые сроки, к первой половине 1939 года.

Спешка была невероятной — СССР и так уже сильно отстал от других стран в создании танка с «противоснарядным» бронированием. Во Франции «противоснарядное» бронирование уже имели и тяжелые, и средние, и легкие танки. Пошедший еще в 1935 году в серию французский тяжелый танк B1 имел броню толщиной 40 мм, в 1936 году последовал заказ на B1-bis с броней 60 мм, а в 1937-м был изготовлен опытный B1-ter с броней 70 мм.

Великолепный французский средний танк S35 имел лобовую броню толщиной 41 мм, а броню башни — 56 мм. На время создания S35 такой брони не было ни у одного танка в мире. Мало того — это был первый танк, башня и корпус которого были отлиты целиком. Корпус состоял из трех частей, которые скреплялись болтами. Высокая скорость и неплохая 47-мм пушка делали танк очень грозной машиной. Фактически это был первый танк нового поколения, который включал в себя три основные качества танка: бронирование, вооружение и скорость.

Во многом проектируемый Кошкиным танк повторял S35, но в улучшенном варианте. Пушка имела больший калибр, двигатель был дизельным, и, что особенно важно, число членов экипажа было не три, как во французском S35 и советских БТ и Т-26, а четыре. Это снижало нагрузку на командира танка и позволяло ему оказывать больше внимания полю боя.

Благодаря мощному дизелю В-2 танк А-32 имел высокую скорость, равную скорости колесно-гусеничного А-20, и серьезный запас по весу. Из-за этого запаса было решено увеличить бронирование танка. 19 декабря 1939 г. совместным постановлением Политбюро ЦК ВКП(б) и правительства было решено изготовить два образца танка, вооруженных 76-мм пушкой и защищенных броней толщиной 45 мм. Здесь надо отметить важный момент — в литературе часто утверждается, что Т-34 был принят на вооружение 19 декабря 1939 года. Но танка, которого еще не существует и не испытан, принять на вооружение не могли. 19 декабря 1939 года постановлением Комитета Обороны при СНК СССР № 443сс танк А-34 был всего лишь рекомендован для принятия на вооружение под обозначением Т-34 «в случае успешных госиспытаний пробегом на 2000 км». Эту маленькую поправку нужно сделать потому, что она объясняет трагическую гибель Кошкина в 1940 году.

Первые два экземпляра танка А-34 изготовлялись в еще большей спешке — шла финская война, в Харьков приходили вести о потерях и о бессилии Т-26. Конструкторы хотели, чтобы танк успел на фронт и показал бы в полной мере свои достоинства. Но прежде следовало показать танки на правительственном смотре новой техники, запланированном на середину марта 1940 года. Однако когда два опытных танка были изготовлены, Кулик по телефону запретил отгружать их в Москву, поскольку требуемого пробега танки не набрали. Формально Кулик был прав (на первом экземпляре А-34 вышел из строя его дизельный двигатель всего через 25 часов), если бы он руководствовался стремлением соблюсти формальности. Но он руководствовался другими соображениями — желанием зарубить танк, чтобы протащить на его место совершенно не соответствующий времени Т-50.

Где взять эти проклятые 2000 километров? Время не ждало.

И тогда принимается смелое решение — направить танки без оружия в пробег до Москвы.

Из соображений секретности маршрут был проложен окольным путем вокруг городов. Дорога предстояла по проселочным дорогам, через снега и по льду. Мостами разрешалось пользоваться в крайних случаях и только ночью. Март оказался холодным, и потому в дороге Кошкин сильно простудился. Лечиться было негде — цель была: Москва и финская граница. Неожиданно весьма серьезно навредил сотрудник Главного артиллерийского управления. Согласно воспоминаниям директора завода Ю.Е. Максарева, «представитель ГАБТУ, сев за рычаги, заставлял машину разворачиваться в снегу на полной скорости и вывел из строя главный фрикцион». Пришлось продолжать движение с одним танком, вызвав к другому ремонтную бригаду. Когда танк прибыл в Москву, Кошкин был уже серьезно болен. На приеме в Кремле он кашлял так, что вызвал неудовольствие Сталина. Скоро конструктору стало плохо, сильно поднялась температура.

На смотре танк понравился членам Политбюро, и 31 марта было принято решение о постановке Т-34 в серийное производство.

Когда танки возвращались обратно в Харьков, под городом Орел танк с Кошкиным провалился под лед. Конструктору удалось спастись, но это ледяное купание дорого стоило его здоровью (по другим воспоминаниям, Кошкин, уже простуженный, промок, помогая вытащить провалившийся танк). Продолжая болеть, Кошкин работал над устранением неполадок в танке — но болезнь прогрессировала столь быстро, что скоро понадобилось удалять легкое. Но это уже не помогло. В сентябре 1940 года конструктор скончался.

Запрет отгружать А-34 в Москву был только одним из этапов долгой и упорной борьбы заместителя наркома по вооружениям (после Тухачевского) Кулика против танка Т-34. На смотре в Москве Кулик вместе с Павловым всячески стремился привлечь внимание Сталина к недостаткам танка.

Не удалось. Сталин и Ворошилов были за эту машину, и ее утвердили для серийного производства — но опять же с оговоркой «в случае благополучного завершения всех войсковых испытаний».

Танк Т-34 все еще был подвешен в воздухе — и этим не преминул воспользоваться Кулик. Когда были изготовлены первые серийные образцы, их испытали пробегом и стрельбой офицеры НИИБТ Полигона. Они представили отрицательный отчет — и этот отчет был утвержден Куликом. Производство и приемка Т-34 прекратились. Всего за полгода до войны!

Но руководство завода не согласилось с этим решением и обжаловало его в главке и наркомате, предложив продолжать производство с сокращенным до 1000 км пробегом (из-за арестов двигателистов большего было просто не добиться). И Ворошилов снова поддержал машину, хотя конструкторам поручили разработку нового танка. Скоро был создан прекрасный проект танка Т-34М с 75-мм броней, торсионной подвеской, командирской башенкой и — что особенно важно — экипажем из 5 человек, что позволяло командиру танка посвятить себя только руководству боем. Но новая машина требовала новой технологии, то есть производство отбрасывалось далеко назад. А до войны оставались уже совсем немного.

После того как в апреле 1941 г. КБ закончило документацию на Т-34М, на завод прибыла комиссия ГБТУ, которая пришла к заключению: прекратить выпуск Т-34, налаживать производство Т-34М. До начала войны оставалось три месяца.

В книге «Конструктор Морозов» В. Листового и К. Слободина отмечено:

«Еще в 1940 году, когда был запущен в серийное производство танк Т-34, КБ Харьковского завода сразу же принялось за его модернизацию. Созданный конструкторами танк Т-34М был расценен как важный шаг вперед в развитии бронетанковой техники и даже намечался к выпуску.

И в самом деле, военные, руководители танкового полигона почти настояли на снятии с производства танка Т-34 и запуске вместо него модернизированного Т-34М.

...Война застала директора Харьковского завода Ю.Е. Максарева в Москве. Он сразу же позвонил Малышеву. Помощник наркома В.С. Сумин предложил:

— Срочно приезжайте! Вячеслав Александрович скоро будет. Вы понадобитесь...

Разговор у наркома был коротким:

— Немедленно возвращайтесь на завод,— сказал Малышев,— Никаких модернизаций и никаких модернизированных Т-34, задерживающих выпуск машин. Фронт будет поглощать танки тысячами. Чтобы не тормозить их поток, конструкция должна быть незыблемой».

Немцам просто «не повезло». Им следовало задержаться на месяц, пока сборочная линия по производству Т-34 не была бы выведена из строя переделками...

Но почему же Кулик так противился новому танку?

Дело было в том, что он проталкивал другую машину — танк Т-50. Я встречал мнение, что Кулик хотел иметь что-то вроде немецкого T-II — однако внимательное изучение танка выявляет удивительное совпадение Т-50 и французских пехотных танков. У французского FCM 36 был дизель — и у Т-50 был дизель. У FCM 36 была броня до 40 мм — у Т-50 броня была до 37 мм. У FCM 36 была 37-мм пушка, у Т-50 — 45-мм пушка. Почти совпадал и запас хода — 320 км и 344 км.

Совпадение параметров Т-50 и французской машины не было случайным. Побывав в Испании в качестве добровольца, Кулик перенял концепцию французского генштаба, что танки должны только сопровождать пехоту. Его предшественник на посту заместителя наркома обороны по вооружению, Тухачевский, придерживался других взглядов, что должен существовать особый род войск — бронетанковые и механизированные войска. Наряду с легкими танками непосредственной поддержки пехоты, которые должны были прорывать оборону вместе с пехотой, предусматривались быстроходные «танки развития успеха», а также имеющие хорошее вооружение и бронирование «танки дальнего действия» для глубоких рейдов по уничтожению штабов, разрушению коммуникаций и т.д.

Просто удивительно, что Кулик придерживался французской концепции даже после сокрушительного разгрома Франции стремительными бронированными силами, которые представляли собой особый род войск и осуществляли ряд глубоких последовательных операций. Тихоходный и плохо вооруженный Т-50 в 1941 году был уже никому не нужен — он не был способен выполнить значительную роль тактических задач.

Важный момент: Т-34 имел запас по весу, и сама его конструкция позволяла совершенствовать машину — ставить более мощную пушку и устанавливать более толстую броню.

Но танки с «противоснарядной» броней уже запоздали. На 22 июня 1941 года абсолютное большинство советских танков имело слабую броню.

Правда, благодаря героическим усилиям харьковчан и ленинградцев в армии было все же какое-то число Т-34 и КВ, и немалое. Почему они проявили себя так слабо?

После страшного разгрома Западного фронта в первые дни войны командующий этим фронтом Д.Г. Павлов говорил на допросе:

«Также одним из вредных моментов является недостаток солярового масла для танковых дизелей, в результате чего 6-й мехкорпус бездействует. При проверке произведенной в 5-м отделе Генштаба (начальник Ермолин) и в УСТ (начальник Котов), мне доложили, что горючего для ЗапОВО[2] отпущено потребное количество и хранится оно в Майкопе, тогда как должно было находиться в Белостоке. Практически получилось, что на 29 июня в ЗапОВО недополучено 1000 тонн горючего».

«Получилось», что горючего у целого военного округа было на 1000 тонн меньше, чем надо. Но сколько-то ведь было? Павлов продолжает:

«Штабом фронта на 23 июня была получена телеграмма Болдина, адресованная одновременно и в 10-ю армию, о том, что 6-й мехкорпус имеет только одну четверть заправки горючим. Учитывая необходимость в горючем, ОСГ (отдел снабжения горючим) еще в первый день боя отправил в Барановичи (...) все наличие горючего в округе, т.е. 300 тонн. Остальное горючее для округа по плану генштаба находилось в Майкопе. Дальше Баранович горючее продвинуться не могло из-за беспрерывной порчи авиацией противника железнодорожного полотна и станций».

Весь запас военного округа — 300 тонн. Это ничтожно мало. Основной запас — в Майкопе, что у Черного моря!

А 6-й мехкорпус, который имел «четверть заправки горючим», был самым сильным в Западном особом военном округе — 1131 танк на 22 июня 1941 года. Из-за отсутствия горючего мехкорпус был быстро окружен, танкистам пришлось взрывать собственные машины. Мехкорпус, равный по величине немецкой танковой группе, был разгромлен всего за несколько дней даже без участия немецких танков.

Но не это самое важное. По свидетельству полковника А.С. Кислицина, непосредственно перед войной из штаба 4-й армии пришла секретная инструкция с распоряжением об изъятии боекомплектов из танков и сдачи их на хранение в склады НЗ!

Если бы Сталин согласился на ввод в действие плана прикрытия хотя бы на несколько дней раньше, танкистам бы выдали снаряды. А если бы Сталин не принял ошибочное решение, что немцы нанесут главный удар на Украине, Белоруссия была бы обеспечена горючим куда лучше. О фатальных и гибельных ошибках Павлова сейчас бы никто не вспоминал.

СОЗДАТЕЛЬ ТАНКОВ ПРОРЫВА

Когда в июне 1941 года красноармейские части начали отступать от границы, работник склада Д.И. Малко, прежде чем покинуть склад, уничтожил все, что можно было вывести из строя. Но на балансе был только что отремонтированный танк Т-28, уничтожать его было жалко — да и какой в этом был смысл? Танк имел великолепное бронирование, мощную пушку, и что особенно ценно — две башенки, из которых танкисты могли уничтожать врага из пулеметов. Это была мощная боевая машина, и Малко решил попытаться отвезти танк к своим.

Но ехать порожняком пришлось недолго: танк был остановлен солдатами, и когда они узнали, что танк едет без экипажа, Т-28 передали под команду майора и четырех курсантов. Малко не спрашивал, кто они, решив, что это преподаватель танкового училища и его курсанты.

На следующий день пришла весть: Минск взят немцами, и части находятся в немецком окружении. Командования как такового уже не было, бойцы уходили в леса, чтобы выйти из окружения проселочными дорогами. Массивный Т-28 лесами пройти не мог, и майор решил идти на прорыв, причем там, где немцы не ожидают, — то есть прямо через Минск!

Командир передал водителю свою карту, и скоро Т-28 выехал на окраину Минска. Позднее Малко вспоминал:

«Здесь мы и увидели первых фашистов. Их было десятка два. Немецкие солдаты грузили в машину ящики с бутылками и не обратили внимания на внезапно появившийся одинокий танк.

Когда до сгрудившихся у грузовика немцев осталось метров пятьдесят, заработала правая башня танка. Николай ударил по фашистам из пулемета. Я видел в смотровую щель, как гитлеровцы падали у автомашины. Некоторые пытались было вскарабкаться на высокую арку ворот и спрятаться во дворе, но это не удавалось. Буквально за несколько минут с фашистами было покончено. Я направил танк на грузовик и раздавил его вместе с ящиками водки и вина.

Затем мы переехали по деревянному мостику через Свислочь и свернули направо, на Гарборную, ныне Ульяновскую, улицу. Миновали рынок (там теперь находился стадион), и вдруг из-за угла улицы Ленина навстречу выскочила колонна мотоциклистов. Фашисты двигались как на параде — ровными рядами, у тех, кто за рулем, локти широко расставлены, на лицах — наглая уверенность.

Майор не сразу дал команду на открытие огня. Но вот я почувствовал его руку на левом плече — и бросил танк влево. Первые ряды мотоциклистов врезались в лобовую броню танка, и машина раздавила их. Следовавшие за ними повернули вправо, и тут же я получил новый сигнал от майора и повернул танк направо. Свернувших мотоциклистов постигла та же участь. Я видел в смотровое отверстие перекошенные от ужаса лица гитлеровцев. Лишь на мгновение появились они перед моим взором и тут же исчезали под корпусом танка. Те из мотоциклистов, которые шли в середине и хвосте колонны, пытались развернуться назад, но их настигали пулеметные очереди из танка.

За считанные минуты колонна оказалась полностью разгромленной....

Когда спустились вниз, возле окружного Дома Красной Армии я получил команду от майора повернуть направо. Свернул на Пролетарскую улицу и вынужден был остановиться. Вся улица оказалась забитой вражеской техникой: вдоль нее стояли машины с оружием и боеприпасами, автоцистерны. Слева, у дороги, громоздились какие-то ящики, полевые кухни, в Свислочи купались солдаты. А за рекой, у реки, в парке Горького укрылись под деревьями танки и самоходки.

Т-28 открыл по врагу огонь из всех своих средств. Майор прильнул к прицелу пушки, посылал в скопления машин снаряд за снарядом, а курсанты расстреливали противника из пулеметов. На меня дождем сыпались горячие гильзы, они скатывались мне на спину и жгли тело. Я видел в смотровую щель, как вспыхивали, словно факелы, вражеские машины, как взрывались автоцистерны и тонкими змейками сбегали с откоса в реку пылающие ручейки бензина. Пламя охватило не только колонну машин, но и соседние дома, перекинулось через Свислочь на деревья парка.

Фашисты обезумели. Они бегали по берегу реки, прятались за деревья, за развалины зданий. Я заметил, как какой-то спятивший от страха гитлеровец пытался влезть в канализационный колодец. Другой втиснулся в сломанную водозаборную решетку и тоже получил пулю. Всюду врагов настигал огонь нашего танка. Пулеметные очереди косили гитлеровцев, не давая им возможности опомниться, прийти в себя, сея панику.

Почти вся вражеская колонна, запрудившая Пролетарскую улицу, была разметана, словно по ней прошел смерч. Всюду валялись горящие обломки машин, развороченные автоцистерны. И трупы, трупы фашистских солдат и офицеров.

Майор дал команду развернуться. Я снова выехал на Советскую улицу и повернул направо. Проехали мост через Свислочь, мимо электростанции. Здесь справа, в парке имени Горького, заметили новое скопление противника. Под густыми кронами деревьев стояли десятка два автомашин, несколько танков и самоходок. Возле них толпились гитлеровцы. Они тревожно задирали вверх головы, ожидая налета советских самолетов: со стороны Пролетарской улицы все еще доносились глухие взрывы рвущихся боеприпасов, что можно было принять за бомбежку. Но опасность подстерегала фашистов не с неба, а с земли. Так же как и на Пролетарской, первой заговорила пушка нашего танка, вслед за ней ударили пулеметы центральной и правой башен. И снова, как уже было, начали рваться боеприпасы, вспыхнула факелом бензоцистерна, и густой дым окутал черным шлейфом аллеи старого парка.

— Осталось шесть снарядов! — крикнул заряжающий.

— Прекратить огонь, полный вперед! — скомандовал майор».

Танк Т-28, который в одиночку совершил легендарный проход через Минск, был создан Николаем Валериановичем Цейцем. Это тоже забытое имя. Причина все та же — Цейц был арестован и после освобождения прожил всего несколько месяцев. Тюрьма подорвала его здоровье. Впрочем, ему вообще как-то не везло, его заслуги часто приписывались другим. А ведь именно Цейц участвовал в компоновочных работах во время создания танка КВ — и именно Цейц создал средний танк КВ-13, на основе которого были создан ИС-1 и ИС-2.

В одной очень уважаемой книге по танкам есть строчки, которые для меня долгое время были полнейшей загадкой. Эти строчки гласили, что танк КВ был спроектирован группой дипломников Военной академии механизации и моторизации имени Сталина. Читая эти строчки, я каждый раз вспоминал, какими знаниями наградили нас перед дипломом, и никак не мог понять, как на основе этих конспектов можно создать что-то подобное могучему КВ.

Но, листая книгу «Оружие победы», после строк о танках СМК и КВ, я вдруг натолкнулся на строчки: «В компоновочных работах принимал непосредственное участие Н.В. Цейц». Это объяснило многое. Цейц был выдающимся конструктором старой школы и являлся наставником молодых инженеров СКБ-2. О нем вспоминать было не принято, и причина этого вполне объяснима.

После освобождения в 1942 году Н.В. Цейцу поручили создание танка КВ-13. Несмотря на свое плохое здоровье, конструктор немедленно принялся за работу и трудился над заданием с утра до вечера, без выходных. Благодаря этому новый танк появился на удивление быстро.

После создания опытного образца Цейца вызвал его руководитель Котин и сказал примерно следующее:

— Вы работали над созданием танков СМК и КВ, внесли немалый вклад в их разработку. Но с вами поступили несправедливо, обошли наградой. Сейчас вы создали хорошую машину КВ-13, и мы решили исправить ошибку. За создание этого танка мы представили вас к награждению орденом Ленина. А пока... Пока, Николай Валентинович, отдохните, вы устали от напряженной работы.

Отдых длился неделю, и конструктор вернулся к работе. Но прошло всего дня три, и Цейца увидели сидящим в неестественной позе на лавочке. Острый сердечный приступ. Конструктора довели до больницы, медсестра сделала укол. Но Цейц уже понял, что часы его сочтены. Протянул работнику КБ Шамшурину свою логарифмическую линейку, он, едва сдерживая слезы, произнес:

— Николай Федорович, разыщите моего сына, вы знаете, он на фронте, летчик, передайте ему эту линейку, больше у меня ничего нет...

Вскоре после этих слов он скончался.

Логарифмическую линейку сыну Цейца передать не удалось — он летал на Берлин на туполевском бомбардировщике и погиб.

В истории советского танкостроения Н.В. Цейц известен участием в разработках тяжелых машин, в первую очередь танков прорыва.

Как известно, создание советских тяжелых танков началось после появления в Великобритании двух английских опытных машин: A1E1 «Индепендент» и «Виккерс» Mk III (A6). Первая из них представляла пятибашенный танк; в центральной башне располагалась пушка, в четырех башнях по углам стояли пулеметы. Такая конфигурация давала возможность танку сражаться с противником во всех направлениях одновременно. Поскольку всем еще была памятна позиционная война и перепоясанные колючей проволокой линии фронтов, англичане породили своим «Индепендентом» моду, которой стали подражать в Германии, Японии и СССР.

Другой танк той же фирмы, «Виккерс» Mk III (А6), имел только три башни — центральную с пушкой и две с пулеметом. Оба танка оказались дорогими, а поскольку англичане продолжали выплачивать США долги Первой мировой войны, средств на массовый выпуск тяжелых машин у них не нашлось.

На протяжении 1920-х английская политика продолжала быть резко антисоветской, и в 1927 году Британия прервала дипломатические отношения с Советским Союзом. Существовала реальная угроза войны; она была сорвана антивоенными выступлениями в Англии и нежеланием других стран участвовать в новой совместной интервенции. Первая пятилетка с ее форсированной индустриализацией и принудительной коллективизацией сельского хозяйства являлась в значительной мере реакцией на то, что к отпору интервенции, как выяснилось во время «военной тревоги», страна с военно-технической стороны была совершенно не готова.

В 1929 году в СССР была принята первая программа оснащения РККА бронетанковой техникой. «Для качественного усиления общевойсковых соединений при прорыве сильно укрепленных оборонительных полос» предполагалось разработать как пятибашенный, так и трехбашенный танки — несомненно, на основе английских машин.

За работу над трехбашенной машиной Т-28 принялся Опытный конструкторский машиностроительный отдел (ОКМО) Машиностроительного завода № 174 им. Ворошилова в Ленинграде. Ведущим конструктором по проекту стал Н.В. Цейц. Машина получилась для своего времени весьма удачной. Танк был спроектирован в 1931 году, его производство было налажено на Кировском заводе (имевшем до 1934 года название «Красный путиловец»). Поначалу на этом заводе изготовляли элементы ходовой части для танков Т-26, что выпускались на ленинградском заводе «Большевик» — однако стараниями директора К.М. Отса и главного инженера М.Л. Тер-Асатурова завод начал постепенно переходить к самостоятельному проектированию и производству танков. Имена К.М. Отса и М.Л. Тер-Асатурова сейчас забыты: первый был вынужден застрелиться, второй был приговорен к высшей мере наказания — но этих людей следует помнить, поскольку с этих людей КБ завода и начало путь к будущим КВ и ИС.

Для разработки технологии и обслуживания серийного производства требовалось создать конструкторское бюро. Это бюро получило название СКБ-2. В середине 1930-х СКБ-2 освоено производство Т-28.

Освоение происходило со значительными трудностями. Те большие допуски и полукустарные методы изготовления деталей, что позволялись при производстве легкого Т-26, для столь тяжелой машины, как Т-28, не годились. Пришлось кардинально менять стиль работы и внедрять совершенно новую технологию. Для помощи на Кировский завод перешла группа конструкторов. Возглавил СКБ-2 О.И. Иванов. Это был ветеран отечественного танкостроения, он пришел в СКБ-2 по рекомендации С.М. Кирова. За создание танков Т-35 и Т-28 в ноябре 1932 года О.И. Иванов был награжден орденом Ленина, вместе с О.М. Гинзбургом и другими.

Своими обширными знаниями О.И. Иванов охотно делился с молодежью.

Д.С. Ибрагимов пишет об этом человеке в книге «Противоборство»: «Это был опытнейший конструктор и производственник, вдумчивый и чрезвычайно скромный человек. Но его деятельность трагически оборвалась: по навету завистников и он был оклеветан и репрессирован».

В мае 1937 года взамен арестованного, а затем расстрелянного О.М. Иванова СКБ-2 возглавил Ж.Я. Котин, протеже Ворошилова, женатый на его приемной дочери. Это был довольно молодой человек 29 лет, который особого опыта не имел, а искусство руководства людьми (видимо, по причине отсутствия такового) часто замещал грубостью. Знаниями он тоже не блистал, и для молодежи место О.И. Иванова заменил Н.В. Цейц, который стал неформальным наставником конструкторского бюро.

Д.С. Ибрагимов так описывал этого конструктора: «Ветераны СКБ-2, хорошо знавшие Николая Валентиновича Цейца, характеризуют его так. Внешне это был человек среднего роста, чуть больше пятидесяти лет от роду. Очень интеллигентный, скромный. Он никогда не грубил, говорил очень тихо, с улыбкой и его улыбка всех очаровывала. Часто садился рядом с разработчиком и анализировал его конструкцию не только с точки зрения теоретической механики и сопротивления материалов, но и рассматривал возможные физические явления и тепловые процессы в узле или агрегате. При этом всегда проводил расчетный анализ. Редко пользовался справочниками. При рассуждении сам выводил простую и удобную для расчета формулу и ею пользовался».

С Котиным Н.В. Цейц не ладил, но, поскольку имел мягкий характер, предпочитал уступать, даже если ему предлагали не самую удачную конструкцию.

К началу 1930-х антисоветский раж Великобритании поутих и советско-британские дипломатические отношения были восстановлены.

Однако скоро появилась новая угроза — уже со стороны Германии. В 1933 году к власти в Германии пришел Гитлер, который ясно дал понять в «Майн кампф», что стремится к завоеванию «жизненного пространства» для немцев на востоке. Русским, украинцам и белорусам предстояло истребление. Ударной силой для завоеваний на востоке должны были стать танки. Сначала появились машины T-I и T-II, затем куда более совершенные T-III и T-IV. А в 1937 году начались разработки и тяжелых машин.

Именно в 1937 году конструктор фирмы «Хеншель» Эрвин Андерс перешел в танковый отдел фирмы на пост главного конструктора. Ему предстояло осуществить проектирование тяжелого танка прорыва DW-1, который должен был в будущем заменить T-IV. Предполагаемая масса нового танка составляла 30 — 35 тонн.

Опытный экземпляр появился довольно скоро. Андерс выбрал для него «шахматное» расположение опорных катков, которое впоследствии станет характерно для «Тигров» и «Пантер» (такое расположение уменьшало нагрузку на грунт).

В 1938 году появился улучшенный вариант танка, DW-II. В соответствии с указаниями управления вооружений сухопутных сил на этом танке была предусмотрена установка 75-миллиметровой пушки с длиной ствола в 24 калибра, а позднее — пушки калибра 105 миллиметров с длиной ствола в 28 калибров.

Для конца 1930-х такой танк был очень мощным, и даже неоправданно мощным. Что же заставило военное ведомство создавать тяжелый танк со столь мощной пушкой?

Есть такое понятие — перспективное планирование. Пусть сегодня нет достойных целей — но настанет завтрашний день, когда броня и мощь пушки неизбежно увеличатся, и тогда выиграет тот, у кого оружие уже отработано и может быть пущено в серию.

На основе DW-II был разработан новый опытный 30-тонный танк, получивший обозначение VK-3001 (H). Этот танк испытывали по частям. Сначала испытывали шасси с шахматным расположением опорных катков, а через несколько месяцев — всю машину, но без вооружения.

Затем фирме поручили создать более тяжелый танк T-VII, массой до 65 тонн! Однако T-VII так и не появился, поскольку управление вооружений внезапно изменило задание: новая машина должна была иметь массу не более 36 тонн при бронировании до 100 миллиметров с пушкой калибра не менее 75 миллиметров, а при возможности — 105 миллиметров.

Задание было несколько странным, поскольку при столь тяжелом бронировании и мощном орудии танк должен был весить около 50 тонн. Э. Андерс начал искать возможные решения. Одним из них было использование пушки с коническим дулом, которое при небольших размерах (и соответственно весе) давало большую энергию выстрела.

После захвата Польши работы по созданию тяжелого танка в рейхе ускорились. В конце 1939 года к созданию тяжелого танка подключили фирму «Порше-КГ» во главе с опытным конструктором Фердинандом Порше.

С началом Второй мировой войны Порше-старший передал управление своим заводом своему сыну, а сам занялся конструированием тяжелого танка, задание на проектирование которого он одновременно с фирмой «Хеншель» получил в 1939 году. Порше было поручено разработать тяжелый танк массой 20 — 30 тонн, с пушкой калибром не менее 75 миллиметров, а при возможности — 105 миллиметров.

Но сконструированные Хеншелем и Порше экспериментальные машины военное ведомство не удовлетворили. И тут внезапно выяснилось, что немцы отстают в создании тяжелобронированных танков. Во время разгрома англо-французских сил в мае-июне 1940 года контратака английских танков в районе Арраса нанесла большой урон 7-й танковой дивизии генерала Роммеля. Немецкие 37-мм противотанковые пушки не могли остановить тяжелые английские танки типа «Матильда», толщина лобовой брони которых составила 78 миллиметров. 23 английских «Матильды» шли на противотанковые пушки дивизии Роммеля — и те не были способны их остановить. И только введя в бой всю свою артиллерию и особенно 88-миллиметровые зенитные орудия, Роммелю удалось задержать англичан.

Немцы спешно взялись за изготовление тяжелых танков, которые можно было бы пустить в производство в ближайшее время.

Фирма «Хеншель» вновь вернулась к разработке 75-миллиметровой танковой пушки с коническим каналом ствола. Проект фирмы «Хеншель» получил индекс VK-3601, а проект фирмы «Порше-КГ» — VK-4501. Танк фирмы «Хеншель» должен был иметь массу до 36 тонн вместо ранее намечавшихся 30, а танк фирмы «Порше-КГ» — 45 тонн. Разница в массе объяснялась применением на одном из танков пушки с конической формой ствола. Планировалось создание машины, имевшей лобовую броню 100 миллиметров и бортовую — 60 миллиметров. Скорость передвижения должна была составлять 40 километров в час.

При борьбе с «Матильдами» в Греции выяснилось, что 88-мм зенитное орудие оказалось очень успешным, и Гитлер решил установить такую пушку на серийно выпускавшихся средних танках T-IV. Указание по этому поводу поступило конструкторам в начале 1941 года. Однако 88-миллиметровая зенитная пушка требовала для ее установки шаровой погон диаметром 1850 миллиметров, серийные же машины T-III и T-IV имели поворотные шаровые погоны меньшего диаметра (1650 миллиметров), так что от этой идеи пришлось отказаться. Тогда свои надежды Гитлер возложил на тяжелый танк, впоследствии получивший наименование «Тигр». 26 мая 1941 года он провел совещание в Бергофе в связи с тем, что командование танковых войск требовало танк с более мощным вооружением.

Предполагалось, что каждая танковая дивизия должна была получить несколько таких тяжелых машин, которые (подобно боевым слонам персов во время Персидских войн), двигаясь впереди легких и средних танков, должны были расчищать им дорогу и делать бреши в противотанковой обороне противника.

Гитлер требовал форсировать работы над тяжелым танком, чтобы можно было рассчитывать на применение этих машин летом 1942 года.

На этом же совещании управление вооружений сухопутных войск выдало фирме «Хеншель» еще одно задание. Это был 45-тонный танк, вооруженный 88-миллиметровой пушкой, что дублировало заказ, выданный Ф. Порше.

Конструкторы должны были предъявить свои машины на испытания к середине 1942 года. Предполагалось использовать их в войне с Англией. Про Россию речь не шла — Гитлер полагал, что в СССР есть только танки с тонкой броней, и «колосс на глиняных ногах» будет сокрушен в считанные недели.

Но он ошибся.

В июне 1941 года ему встретились не только Т-26 и БТ. Немецкая армия столкнулась с танками Т-34, созданными М.И. Кошкиным, — и танками КВ, в разработке которых принимал участие бывший учитель М.И. Кошкина Н.В. Цейц.

Цейц был учителем Кошкина, когда тот писал свой диплом. Это было во время работ над танком Т-29. Танк Т-29 остался в истории танкостроения «неудачником». Его разработали, изготовили, но в серию он не пошел из-за своей сложности. Но судьба этого танка — ярчайшее подтверждение пословицы «отрицательный результат — это тоже результат». Танк проектировался как колесно-гусеничный вариант танка Т-28. Имея сильное бронирование, танк должен был иметь движитель, который позволял бы двигаться на колесах и гусеницах. Работа была трудной, поскольку приходилось совмещать несовместимое. И это привело создателей танка к мысли, что дальнейшее использование колесно-гусеничного движителя в условиях непрерывного возрастания бронирования в армиях разных стран бесперспективно. Этот вывод сделал и студент М.И. Кошкин, делавший у Н.В. Цейца диплом во время работ над Т-29, этот вывод сделал и Цейц, который до Т-29 придерживался другого мнения (собственно, колесно-гусеничный Т-29 был его инициативой).

Танк Т-29 был важным шагом к созданию Т-34. Он имел широкие гусеницы, его широкие катки давали высокую скорость, бронирование было солидным (до 30 мм), пушка мощной (калибром 76,2 мм), а броневые листы наклонными — все это найдет позднее свое воплощение в знаменитой «тридцатьчетверке».

Но так кто же все-таки создал КВ-1?

Создали КВ не дипломники. Они всего лишь спроектировали под руководством Духова однобашенный танк, воспользовавшись проектом танка СМК, но уменьшив число башен, число катков и внеся ряд не очень принципиальных изменений. А уж на основе этого проекта и был создан КВ, под руководством того же Духова. Компоновку КВ, как и СМК, осуществил Н.В. Цейц.

А вот танк СМК был принципиально отличной от других танков машиной. На этапе первоначального проектирования руководил созданием танка Н.В. Цейц. Одна из его идей — торсионной подвески[3] — была для того времени очень смелой. Если на Т-35 пружины пружинной подвески находились по сторонам ходовой части и требовали закрывающих их броневых листов, то торсионная подвеска СМК находилась внутри корпуса, за броней танка, что давало весовой запас на увеличение брони и уменьшало уязвимость. В будущем это очень пригодилось и на танках КВ, и на танках ИС. Сейчас торсионная подвеска общепринята — а тогда это был риск.

Идея же сделать из СМК тяжелый однобашенный танк принадлежит Николаю Леонидовичу Духову, который в самом конце 1938 года сделал предварительные расчеты этой машины. Когда в КБ появились дипломники, под руководством Духова и начались работы по превращению СМК в однобашенный танк. Если называть лишь одно имя автора танка КВ-1, то можно смело утверждать, что автором КВ-1 является Н.Л. Духов. Если же вспоминать весь путь, что предшествовал появлению этой машины, от Т-28 до КВ-1, то первым, кого следует упомянуть, без сомнения, является Николай Валерианович Цейц.

В первые же дни войны начался массовый выход танков КВ-1 из строя. Танкам пришлось совершать многокилометровые марши по плохим дорогам, и тут показали свою ненадежность главный фрикцион, коробка передач, бортовые фрикционы и малоэффективные воздухоочистители. Машина такого рода была первой в своем роде, и «детские болезни» были неизбежны. Требовалось доводить каждый узел — и позднее такая доводка была осуществлена, — но пока такая доводка продолжалась, решили поступить просто — снизить вес. Новая модель получила обозначение КВ-1с.

Но в связи с нехваткой броневого проката снова возникла необходимость создать новый танк — средний, но хорошо бронированный. Над проектом этого «скоростного танка тяжелого бронирования» КБ Челябинского Кировского завода («ЧКЗ») начало работать сразу после распоряжения ГКО от 23 февраля 1942 г., предписывавшего танкостроителям всячески экономить броневой прокат. Главным конструктором был А.С. Ермолаев. Конструкторская группа, которую возглавлял Н.В. Цейц, предложила обойтись без проката. Опираясь на опыт 1940 — 1941 годов цельнолитого корпуса танка КВ и на опыт создания литых башен, было предложено применить в изготовлении корпусных деталей литье.

Темпы разработки были стремительными. В канун 8 марта А.С. Ермолаев докладывал наркому танковой промышленности, что «...разработана компоновочная схема нового танка, в котором... за счет применения жидкой брони, уплотнения компоновки... (а также) сокращения габаритов корпуса и башни, удалось (по сравнению с КВ-1) значительно уменьшить вес...». При этом новая машина получила лучшую броневую защиту, чем КВ-1, и имела скорость, сопоставимую со скоростью Т-34 (расчетная скорость нового танка составляла 48—55 км/ч).

Изготовление танка также прошло в рекордные сроки. В первой декаде мая (через два месяца после постановления!) начались заводские испытания. Особенностью танка было то, что в нем предусматривалась возможность применения гусеничных цепей и ведущего катка как от Т-34, так и от КВ, что было очень важно при ремонте. Рекордные сроки дали знать о себе — в ходе проходивших в июле 1942 года дополнительных испытаний КВ-13 Н.В. Цейц скончался. Ведущим конструктором по машине был назначен Н.Ф. Шашмурин. К сожалению, испытания и обкатка выявили у танка большое количество недоработок, устранить которые в отведенные сроки не удалось, и вопрос о танке отложили.

Только в декабре 1942 года начались новые работы по модернизации танка, и к весне были созданы два танка, получившие индекс ИС (Иосиф Сталин). Проектирование танков прошло по инициативе завода, которому удалось добиться одобрения своей инициативы распоряжением ГКО[4] и приказом НКТП[5]. Новые танки стали прямыми потомками КВ-13, позаимствовав от него корпус и схему подвески — хотя башни и многие внутренние агрегаты были спроектированы и выполнены заново. Особенностью силовой передачи нового танка стали двухступенчатые планетарные механизмы поворота, разработанные профессором Благонравовым. Заново была создана и система охлаждения.

Испытания новых танков были признаны в целом удачными. Танк с 76-мм пушкой получил обозначение ИС-1, танк с 122-мм орудием — ИС-2. Танков ИС-1 было выпущено сравнительно немного, поскольку в конце 1942 года у немцев появился «Тигр» с мощной пушкой.

ИС-2 получился великолепной боевой машиной. Он весил меньше «Тигра» (46 тонн против 57 тонн), но его броня была толще, притом была с большим наклоном. Да и качество сварки броневых листов было выше. При лобовой встрече на расстоянии 2000— 1500 метров у немецких танкистов не было шансов пробить броню и уничтожить экипаж; они могли только надеяться повредить гусеницы или орудие. Не выручала уже и знаменитая немецкая оптика, поскольку оптические приборы ИС-2 были скопированы с немецких, причем изготовляли их на американском оборудовании. Единственным недостатком танка ИС-2 была пушка — она имела раздельное заряжение, так что могла произвести лишь от 1 до 3 (в зависимости от навыка экипажа) выстрелов в минуту. Немецкая же пушка с унитарным заряжением давала 6 — 8 выстрелов в минуту.

Танки ИС появились весьма вовремя. Свои немногочисленные «Тигры» немцы стали использовать как мощные самоходные орудия поддержки. «Тигры» выезжали на возвышенности в то время, как средние танки шли в атаку. Советские противотанковые расчеты, открывая огонь, выявляли себя, и их-то и уничтожали «Тигры». Самих «Тигров» на большом расстоянии было не взять — броня была почти непробиваемой, а ходовую часть закрывала вершина возвышенности. С появлением ИС-2 положение переменилось. Немцы вынуждены были дать указание экипажам «Тиграм» не ввязываться в прямые столкновения с ИС-2 и действовать только из засад. Спешно был создан «Королевский тигр» с неимоверно длинным стволом и очень толстым наклонным лобовым броневым листом (150 мм). «Королевский тигр» был способен поражать ИС-2 на большой дальности — но колоссальный вес машины (69,8 тонн, то есть в полтора раза больше, чем у ИС-2) резко снизил надежность двигателя и ходовые характеристики. Танк часто ломался, а во время марша двигался медленно. «Танком прорыва» он быть уже не мог — лишь танком обороны или даже «танком агонии». Да и массовое производство своего монстра немцы наладить не смогли. На момент крушения «тысячелетнего рейха» у немцев оставалось всего 226 машин «Королевский тигр».

СОЗДАТЕЛЬ ГАУБИЦ

Известный конструктор советских орудий Василий Гаврилович Грабин написал книгу воспоминании. Это большой том с описанием пути, пройденного этим выдающимся конструктором артиллерийских вооружений в 1930-х — начале 1940-х годов. Но книга интересна не только этим. Книга раскрывает много секретов конструкторской «кухни» одного из самых именитых конструкторских бюро страны. Несомненно, она была бы отличным подспорьем для студентов, инженеров и конструкторов. В книге упоминаются имена, которые были забыты. И, наконец, книга просто увлекательно читается и интересна сама по себе.

Но...

Удивительное дело — книга столь выдающихся достоинств пролежала без движения пятнадцать лет. Ее изданию всячески противодействовали, а после публикации ее сокращенного варианта — даже, скорее, отрывков — поднялась такая волна недовольства, что от конструктора потребовали кардинально переработать книгу. Но и после переработки, несмотря на поддержку многих известных людей, воспоминания Грабина так и не увидели свет. Еще одну доработку Грабин делать отказался: «Я писал не для денег и славы. Я писал, чтобы сохранить наш общий опыт для будущего.

Моя работа сделана, она будет храниться в Центральном архиве министерства обороны и ждать своего часа».

Полный вариант, под которым В.Г. Грабин поставил свою подпись, вышел в свет только в 1989 году. Когда я читал эту книгу в первый раз, я не мог понять, почему на пути книги встали столь мощные силы. Понял я это гораздо позже.

Среди фотографий книги Грабина есть одна весьма любопытная. На ней изображена огромная гаубица на гусеничном шасси. Подпись под гаубицей гласит: «203-миллиметровая гаубица Б-4 образца 1930 года (спроектирована КБ под руководством Магдасиева)». Появление этой гаубицы в воспоминаниях Грабина довольно странно, поскольку никакого отношения к грабинским орудиям данная гаубица не имела. Мало того — фамилию Магдасиева я, как ни искал, нигде в справочниках не находил. Это было уже совершеннейшей загадкой.

Тем не менее со временем загадку разрешить удалось. Начал проектировать гаубицу Ф.Ф. Лендер, один из создателей знаменитой «76-мм зенитной пушки Лендера». После смерти Ф.Ф. Лендера работы продолжил А.Г. Гаврилов. Рабочие чертежи качающейся части гаубицы были разработаны в КБ Арткома, а рабочие чертежи станка лафета на гусеничном ходу — в КБ завода «Большевик», которым-то и руководил Магдасиев. Он же прошел через все трудности с освоением гаубицы в производстве.

Грабин вспоминал о нем в своей книге следующим образом:

«Магдасиев — высокоэрудированный и культурный конструктор. КБ, которым он руководил, было в то время самым мощным и грамотным во всей системе артиллерийских заводов. Оно создало несколько первоклассных морских и береговых орудий и, кроме того, восьмидюймовую гаубицу Б-4, которая отличалась высокой кучностью боя. Во время Великой Отечественной войны эта гаубица сыграла свою заметную роль. Впоследствии ее лафет был использован для ствола 152-миллиметровой дальнобойной пушки, а затем — для 280-миллиметровой мощной мортиры. Все эти три орудия очень пригодились Советской Армии в борьбе с фашистской Германией».

Однако Магдасиев занимался не одними лишь орудиями.

Как известно, первым советским танком был «Борец за свободу товарищ Ленин». Прототипом для него послужил французский легкий танк «Рено» РТ-17. В марте 1919-го этот танк достался в качестве трофеев при разгроме Деникина. Машину отправили в Москву в качестве подарка В.И. Ленину. Ознакомившись с машиной, Ленин отдал распоряжение наладить выпуск советских танков на основе французского.

И эти танки были созданы на заводе «Красное Сормово». Сохранилась фотография того времени — коллектив создателей стоит перед танком «М» (или «КС» — «Красное Сормово»; также он назывался, «Русский Рено»), Один из людей на этой фотографии — Магдасиев.

«Русских Рено» было собрано немного; на большее тогда у республики не хватало сил. Крупносерийное производство началось с танка, который был принят на вооружение значительно позже — 6 июля 1927 года. Прототипом для этого танка послужил итальянский «Фиат-3000». В проектировании приняли участие И. Магдасиев (ходовая часть), А. Микулин (двигательная установка) и В. Заславский (трансмиссия). Т-16 требуемых характеристик не показал, и его передали в учебную часть. Поставив улучшенный двигатель, удлинив танк и установив новые пружины подвески, конструкторы создали Т-18. Именно он и стал первым массовым танком, после принятия на вооружение под названием «МС-1», «малый сопровождения-1».

А теперь вернемся к воспоминаниям Грабина, где он описывает очень для него важный 1935 год. 14 июня на полигоне должен был проводиться смотр артиллерийских систем при участии высших лиц государства. В этом смотре участвовали и 76,2-миллиметровая пушка Грабина, и 203-мм гаубица Магдасиева.

«Наконец пришли к последнему орудию большой мощности. Докладывал начальник КБ Магдасиев. Он был краток. Орудие произвело благоприятное впечатление. Сталин поговорил с рабочими завода, среди которых были и пожилые, и молодежь. Поинтересовался, как старшие передают свой опыт молодым и как молодые его воспринимают. В конце беседы сказал:

— Хорошо, что вы дружно работаете. Всякая, даже маленькая драчка пагубно отражается на деле».

Но так Грабин пишет в начале своих воспоминаний. Но наступает 1937-й, и далее Грабин пишет уже другое.

«После смерти Григория Константиновича Орджоникидзе Народный комиссариат тяжелой промышленности разделили на несколько наркоматов.

В числе вновь созданных наркоматов был и Народный комиссариат оборонной промышленности, которому подчинялся теперь наш завод. Наркомом был назначен Рухимович. Я решил обратиться прямо к наркому, которого, кстати, еще ни разу не видел.

Много всяких мыслей осаждало меня, пока я сидел в приемной. К счастью, ждать пришлось недолго, секретарь вскоре пригласила войти. Я вошел и представился. Не помню, ответил ли нарком на мое приветствие. Помню, он сказал отрывисто:

— Что делается на заводе, расскажите.

Я подробно доложил, как выполняется программа, и назвал причины, которые мешают заводу выбраться из прорыва. Пока докладывал, он буквально маршировал по кабинету. Не останавливаясь, произнес:

— Все это нам известно.

Меня поразило то, что он не задал ни одного вопроса ни во время доклада, ни после. «Не похож на Серго!» — невольно подумал я.

Вспомнилось одно заседание в Кремле в 1936 году. (...) Особенно бурно и горячо шло обсуждение работы одного завода, где директором был Руда, главным конструктором — Магдасиев, а районным военным инженером — Белоцерковский.

(...) На заседании, о котором идет речь, директор Руда доложил о выполнении программы, обратив особое внимание на качество и себестоимость продукции. Ничего тревожного в оглашенных им цифрах не было. Затем выступил районный военный инженер Белоцерковский. Его выступление пестрило множеством мелочей о различных организационных неполадках в цехах. Белоцерковского никто не перебивал. А из его речи, и из интонации так и выпирало хвастливое: «Вот видите, каков я?!»

Но сам Белоцерковский, повторяю, ничего существенного не сказал, не отметил и недостатков военной приемки, а их тоже было немало.

После выступления Руды и Белоцерковского дебаты достигли наивысшей точки. Чувствовалось, что члены правительства одобрительно отнеслись к резкой критике, исходившей от военных.

На этом заседании я сидел напротив Григория Константиновича Орджоникидзе и видел, как постепенно менялось выражение его лица. Вдруг он резко поднялся и горячо заговорил. Он обвинял аппарат военной приемки, который мешал заводу своими придирками, и наконец сказал:

— Я не позволю издеваться над своими директорами! До сих пор из всего сказанного я ничего серьезного не услышал. Для меня ясно, что военная приемка не желает помогать заводу. Военпреды ведут себя на заводе, как чужие люди...»

В 1937 году защитника директоров Серго Орджоникидзе не стало. Рухимович повел себя совершенно иначе. Его задачей был поиск врагов народа — и он блестяще справился с этой задачей. Впрочем, делал он свое дело недолго — 28 июля 1938 г. его самого приговорили к расстрелу. Результат «проделанной работы» только на «Большевике» — это десятки расстрелянных, от технического директора «Большевика» Романова до одного из пенсионеров, выполнявшего вспомогательные работы. О дальнейшей судьбе Магдасиева после ареста я так и не смог узнать — он словно исчез. Известно, что его пытали, что он вынужден был дать «нужные» показания — и это все. Создатель гаубицы Б-4 оказался настолько хорошо вычеркнут из истории, что про него вспомнил, пожалуй, один лишь Грабин, полвека спустя.

Что касается В.И. Заславского, с которым Магдасиев делал первый советский массовый танк, то о его судьбе известно гораздо лучше. Профессор В.И. Заславский, начальник кафедры танков и тракторов Военной академии механизации и моторизации РККА, был арестован 19 ноября 1936 года по обвинению в участии во вредительской организации и расстрелян 21 июня 1937 года...

Во время Великой Отечественной войны гаубица показала себя прекрасно во время наступательных операций начиная со второй половины войны.

К примеру, во время штурма «Турецкого вала» в Крыму солдаты с криком «Ура!» поднимали чучела, и, когда немцы занимали места у пулеметов и орудий, по укреплениям стреляли 203-мм орудия. От выстрелов гаубицы подскакивали на лафетах, стволы раскалялись, от орудий отлетала краска — но этот перешеек был взят с удивительно малыми потерями.

Но в начале войны гаубицы проявили себя много бледней, поскольку инициатива была у немцев, и гаубица оказалась крайне неманевренной. Стремительное продвижение немецких войск и окружение многих частей привели к тому, что некоторое число гаубиц попало к немцам. В городе Дубно немцами был захвачен 529-й гаубичный артиллерийский полк большой мощности из-за отсутствия тягачей. Немцы приняли захваченные орудия себе на вооружение. К марту 1944 года в немецкой армии было восемь 203-мм гаубиц.

Гусеничная ходовая часть развивала до 10 километров в час. Колесную повозку для лафета начали проектировать еще в 1936 году, но по понятным причинам ее разработку не завершили. Для ствола была создана колесная повозка Бр-10, но толку было от нее мало, если лафет орудия передвигался медленно. В силу своей малой маневренности Б-4 проявили себя в целом куда бледнее немецкой 210-мм мортиры, которая была на колесах и могла транспортироваться со скоростью 30 км/час и больше. На колеса советская гаубица «встала» только в 1955 году.

Следует отметить особую роль гаубицы во время советско-финской войны. На 1 марта 1940 года, то есть на завершающем этапе войны, на финском фронте имелось 142 гаубицы Б-4. Эти орудия немало способствовали прорыву «линии Маннергейма», поскольку были практически единственным средством борьбы с ДОТами. К сожалению, приходилось подтаскивать орудия к укреплениям противника весьма близко, при этом расчеты несли большие потери. Можно было бы использовать самоходные орудия, поскольку они когда-то разрабатывались по инициативе Тухачевского — но в конце 1930-х их разработка прекратилась. Причина этого описывается в следующей главе.

СОЗДАТЕЛЬ САМОХОДНЫХ ОРУДИЙ

В 1931 году Реввоенсовет СССР принял решение о разработке новых систем, смежных с танками. В 1930-е годы, двигаясь в атаку, танк почти не стрелял, поскольку танковые пушки качались и прицельный огонь был невозможен. Да и мощность танковых орудий была невелика из-за того, что орудия требовалось поместить во вращающейся башне. Чтобы поддержать атаки мех-корпусов, было решено придать им артиллерийские установки большого (по тем временам) калибра. В частности, предполагалось для поддержки атак танковых частей разработать самоходку с 76-мм орудием на базе Т-26 (для подготовки и поддержки танковых атак), 122-мм гаубицу на базе среднего танка, 45-мм противотанковую установку, а также 37-мм зенитную установку на базе Т-26. В качестве самоходных орудий второго эшелона (сопровождение и поддержка атаки танков, сопровождение пехоты) предполагалось разработать 76-мм самоходную установку на тракторе «Коммунар» или «Сталинец».

Работы по созданию самоходных артиллерийских установок были сосредоточены в основном в ОКМО (опытно-конструкторском машиностроительном отделе) завода им. Ворошилова и на заводе «Большевик». Уже в 1932 году появилась первая самоходная установка, названная СУ-1. Она была создана на базе недавно созданного в СССР легкого танка Т-26 — но если танк в то время имел две башни с пулеметами, то у самоходки было 76,2-мм орудие. СУ-1 была разработана под руководством П.Н. Сячинтова и Л.С. Троянова. СУ-1 стала первой в целой серии самоходных машин на базе Т-26 — за ней последовали СУ-5 и (на удлиненной базе) СУ-6. Для мехсоединений и сопровождения конницы был разработан в 1934 году единый «малый триплекс» СУ-5, включавший универсальный лафет на шасси Т-26 и устанавливаемые на нем 76-мм пушка образца 1902/30 года (СУ-5—1), или 122-мм гаубица образца 1910/30 года (СУ-5—2), или 152-мм мортира образца 1931 года (СУ-5—3). Полигонные испытания дали положительные результаты.

В 1933 году завод № 185 приступил к проектированию на базе Т-26 артиллерийского танка АТ-1 с 76-мм танковой пушкой ПС-3 для сопровождения танков дальней поддержки пехоты и танковых групп «дальнего действия» при прорыве обороны противника. Эта самоходная установка имела боевую рубку с верхним поясом в виде откидных щитов, что улучшало обзор поля боя и условия работы орудийного расчета при поддержке атаки из второго эшелона. Документация была готова в 1935 году.

В 1935 году немецкий генерал Манштейн предложил создать подразделения «штурмовых орудий». Это сулило несомненные выгоды, и потому предложение Манштейна получило поддержку. В 1936 году был выдан соответствующий заказ и на орудие, на штурмовые орудия. Спустя год появился первый прототип заказанной машины, который располагал 75-мм пушкой в передней части корпуса, но не имел пулеметов. Пулеметом пожертвовали ради монолитности брони.

В 1933—1934 годах в СССР по программе «Большой дуплекс» на основе узлов и агрегатов Т-28 и Т-35 были созданы экспериментальные самоходные установки: гаубичный вариант (с 203-мм орудием) имел индекс СУ-14, пушечный (с 152-мм орудием) — СУ-14А. Прототип был готов в 1935 году.

Первый экземпляр с 203-мм орудием Б-4 оказался с множеством недоделок, которые тем не менее оказалось возможным устранить. Впоследствии орудие малой мощности было заменено более мощным. Серьезно переработанная самоходная установка на испытаниях в 1935 году показала неплохие характеристики.

В 1936 году произошло перевооружение экспериментальных машин на длинноствольные орудия У-30 и БР-2. План на 1937 год предусматривал создание установочной серии из 5 машин, а с 1938 года предполагалось наладить их серийный выпуск.

За свои заслуги создатель самоходных орудий Павел Николаевич Сячинтов был награжден в 1936 году орденом Ленина.

В том же году его арестовали, поскольку его имя во время пыток произнес один из арестованных конструкторов. 5 мая 1937 года выездной сессией Военной коллегии Верховного суда СССР в г. Ленинграде Сячинтов был приговорен по статье 58 (пункты 6, 7, 8, 11) УК РСФСР к высшей мере наказания. Расстрел был приведен в исполнение на следующий день.

Проектирование и доводка артиллерийских самоходок были прекращены после работы специальной комиссии, которая с 19 декабря 1937 по 5 апреля 1938 года разрабатывала перечень образцов орудий для системы артвооружения РККА.

В 1939 году вспыхнула советско-финская война. Финляндия явно не относилась к числу военных сверхдержав, и потому Сталин, чтобы создать в мире впечатление об этой войне как о локальном конфликте на границе, поначалу приказал использовать только войска Ленинградского военного округа.

Но случился конфуз. В карельских валунах солдаты РККА обнаружили линию неприступных укреплений и фанатически сражающихся солдат, готовых идти на танк с бутылкой керосина. Но особенно поразили доты. Сопровождающие пехоту танки Т-26 с их слабыми орудиями напрасно тратили снаряд за снарядом — они не пробивали бронеколпаки. После страшных потерь первого натиска общее наступление пришлось прекратить, чтобы привести войска в порядок и как-то подготовить для дальнейшей борьбы.

Но передышка не могла быть долгой. В Финляндию начали собираться британские добровольцы, в том числе и те, кто когда-то собирался в Испанию. В Финляндию прибывали самолеты из Франции, винтовки из Швеции, боеприпасы из Бельгии, зенитные орудия из Италии. В начале января 1940 года премьер Франции Даладье отдал приказ об организации вспомогательной экспедиции в помощь финнам.

Финскую проблему Сталину надо было решать незамедлительно. И вот тут-то и вспомнили про самоходки П.Н. Сячинтова. Их автор уже был расстрелян, а его дело после его смерти, естественно, остановилось — но кое-что все же осталось.

Постановление ГКО СССР от 17 января 1940 года поручало заводу № 185 им. С.М. Кирова «отремонтировать и экранировать броневыми листами две СУ-14». Конечно, это решение запоздало, поскольку бои шли два с лишним месяца. Машины к концу финской войны так и не поспели, и потому для прорыва «линии Маннергейма» приходилось подтаскивать под пулями к ДОТам орудия резерва Главного Командования. Потери среди расчетов, естественно, были большими — но что делать, если бетонные колпаки пробивались только при двух попаданиях в одно и то же место. Для подобной меткости надо было располагаться близко к цели.

Немецкое штурмовое орудие StuG III, поразительно напоминающее «артиллерийский танк» Сячинтова, стало самой массовой машиной «вермахта» во Второй мировой войне. Особенно хорошо она проявила себя в 1941 году. В 1942 году StuG III вооружили длинноствольной пушкой; поскольку в этом качестве самоходка успешно боролась с русскими танками, ей поручили в первую очередь роль истребителя танков. Функции же штурмового орудия стала выполнять самоходная гаубица StuH 42, созданная тоже на базе T-III. С февраля 1940 года по апрель 1945 года было выпущено более 10 500 штурмовых орудий обоих типов.

Были в немецкой армии и самоходки с мощным орудием, как у СУ-14, которые назывались «Хуммель». Как выяснилось, их поддержка оказалась просто бесценной. В связи с ее мощностью заявки на помощь этой самоходки были многочисленными, но немецкая промышленность оказалась просто не в состоянии в условиях войны развернуть производство этих машин в той мере, в которой их требовал фронт. Калибр этой установки был 150 мм — примерно такой же, как и у СУ-14—1.

В начале войны Красная армия практически не имела самоходных орудий (кроме 28 Су-5, из которых только 16 были исправны). Во время обороны Одессы одесситы ставили орудия на бронированные трактора. При первой же атаке трех «самоходок» — двух с пулеметами и одной с пушкой — испугавшиеся грозного лязга гусениц румыны поспешили ретироваться. Одесситы немедленно окрестили новое оружие «НИ» — «На испуг».

СОЗДАТЕЛЬ ПРОТИВОТАНКОВЫХ ПУШЕК

В столь долго шедшей к читателю книге Грабина «Оружие победы» есть упоминание о человеке, про которого сохранилось свидетельство только, пожалуй, у него одного. И причина здесь не только в том, что этот человек был арестован, а еще и в тех особых условиях, в которых была создана его противотанковая 45-мм пушка.

Грабин пишет: «К 30-м годам на вооружение Красной Армии были противотанковые пушки калибром 37 и 45 миллиметров. 37-миллиметровая пушка была куплена вместе с документацией у немецкой фирмы «Рейнметалл» и в 1930 году принята на вооружение РККА. Создание 45-миллиметровой пушки осуществили наложением ствола на лафет 37-миллиметрового орудия. Проект этот разработали в конструкторском бюро имени Калинина под руководством главного конструктора Беринга в 1932 году».

И это практически все, что можно отыскать про Беринга. Еще известно только то, что он был арестован; далее его следы теряются.

И это при том, что 45-миллиметровая противотанковая пушка сыграла решающую роль в уничтожении немецких танковых клиньев в 1941 году — и при том, что абсолютное большинство советских танков 1941 года имели именно 45-миллиметровые пушки.

История этой пушки весьма любопытна. Во времена «перестройки» вышла нашумевшая книга «Фашистский меч ковался в СССР». Книга имела броское название, как раз в стиле обличений «перестройки» — да вот только истинное положение вещей было с точностью до наоборот. Поскольку после революции и Гражданской войны Россия потеряла и свою артиллерийскую научную школу, и многих конструкторов артиллерийского вооружения, то для восстановлении своего потенциала пришлось идти на поклон к «заклятым друзьям» — к Германии. Веймарская республика, которая в послевоенном мире оказалась таким же изгоем, как и СССР, поделилась своими артиллерийскими достижениями. Немецкие специалисты работали в так называемом КБ-2, обучая советских конструкторов. Из этого КБ позднее выйдет лучшее в стране артиллерийское КБ Грабина. Поставляли немцы и технику, которую в СССР копировали. К примеру, подавляющее число зенитных орудий были по происхождению немецкими. Немецкая 7,62-см зенитная пушка была принята в СССР на вооружение под названием «76-мм зенитная пушка образца 1931 г.». На ее основе позднее была создана «76-мм зенитная пушка образца 1938 г.». Чуть позднее в кожух 76-мм пушки был вставлен новый ствол, расточенный до 85 мм. Ствол с новой трубой и новая повозка стали элементами 85-мм зенитной пушки образца 1939 г. На базе 76-мм зенитной пушки образца 1931 года были созданы советские корабельные орудия 34К, 39К и 81 К.

Немецкое происхождение советских орудий хранилось в тайне из-за того, что советско-германские контакты скрывались обеими сторонами. За свои услуги Германия получала определенные выгоды — обучение летчиков, танкистов и т.д.; поскольку Веймарская республика была связана ограничениями Версальского договора, советско-германские контакты тщательно конспирировались. Следует подчеркнуть, что эти контакты осуществлялись тогда, когда у власти были социал-демократы; с приходом Гитлера к власти контакты прекратились.

Немецкие орудия приобретались у фирмы «Рейнметалл» через подставную фирму — «Бюро для технических работ и изобретений» (БЮФАСТ). 6 августа 1930 года в Берлине был подписан секретный договор. Согласно ему БЮФАСТ должен был помочь организовать в СССР производство шести артиллерийских систем: 7,62-см зенитной пушки; 15,2-см мортиры; 3,7-см противотанковой пушки; 2-см и 3,7-см зенитных автоматов и 15,2-см гаубицы. За все услуги БЮФАСТ получал 1 125 000 долларов. В условиях немецкой депрессии это был очень выгодный заказ. СССР обязался не разглашать условий сделки и данных немецких орудий, а Германия должна была молчать о советских артиллерийских заводах.

3,7-см противотанковая пушка фирмы «Рейнметалл» была принята на вооружение Красной Армии под названием 37-мм противотанковой пушки образца 1930 г. Это была прекрасное для 1930-х годов противотанковое орудие, однако довольно скоро в СССР пришли к мысли увеличить калибр. В снаряде 37-мм пушки весом в 645 грамм взрывчатого вещества содержалось всего 22 г, в осколочном же снаряде для 45-мм пушки весом в 2,15 кг было уже 118 г взрывчатого вещества. Естественно, несколько повысилась и бронепробиваемость.

Поскольку стволы фирмы «Рейнметалл» имели большие запасы прочности, конструкторы под руководством В.М. Беринга втиснули новую трубу 45-мм калибра в кожух ствола 37-мм пушки. Естественно, пришлось несколько переделать и противооткатные устройства. Пушка получила название «45-мм противотанковая пушка образца 1932 года».

На ее базе была создана 45-мм танковая пушка. В 1941 году ею было вооружено подавляющее число наших танков — Т-26, БТ-5, БТ-7, Т-35, а также бронеавтомобили БА-3, БА-6, БА-10. Этой же пушкой были перевооружены первые советские массовые танки МС-1, что в начале войны служили неподвижными огневыми точками в укрепрайонах. На основе танковой пушки была создана казематная установка для укрепрайонов ДОТ-4 из одной пушки и пулемета; установка показала себя хорошо и находилась на вооружении Красной Армии долгое время.

«Советский меч» ковался в Германии, и этому есть численное подтверждение: 16621 противотанковых 45-мм пушек, изготовленных с 1932 г. по 1 января 1942 г. и 32453 танковых 45-мм пушек, выпущенных с 1932 по 1943 год. Это подавляющее большинство всех советских пушек начального периода войны.

Тем удивительнее, что о Беринге упоминает практически один только Грабин.

Новое орудие, однако, требовалось довести. Специально для отладки была создана «шарашка» из заключенных. В 1933 году Специальное конструкторское бюро ОГПУ выдало чертежи, по которым на заводе им. Калинина создали 45-мм противотанковое орудие образца 1933 г. Пушка 1932 г. стала полуавтоматической, что позволило увеличить скорострельность. Кроме того, было изменено устройство компрессора. Испытания, однако, выявили, что полуавтоматика работает только для бронебойных снарядов, для осколочных не хватает энергии отката для взведения пружин. Испытания посчитали удачными, и пушка была запущена в серию, хотя под старым названием — «45-мм противотанковая пушка образца 1932 г.».

В следующем году мобильность пушки повысили, установив вместо деревянных колес колеса от автомобиля «ГАЗ». В серию новая модификация пошла к началу 1937 года.

Занимались совершенствованием своей 3,7-см модели и на фирме «Рейнметалл». В конце мая 1937 года на завод им. Калинина был доставлен образец 3,7-см противотанковой пушки образца 1937 года с новыми конструктивными решениями, лафет этой пушки был использован для создания советской 45-мм противотанковой пушки 1937 года (колеса остались от ГАЗа). Был ряд и других изменений. В момент выстрела принудительно взводились пружины полуавтоматики — это позволило перейти на полуавтоматику и для осколочного снаряда.

Благодаря металлическим колесам скорость возки новой пушки была достаточно высокой: по булыжнику — 30—35 км/час, по шоссе — 50—60 км/час, по пересеченной местности — 15—30 км/час. Это обеспечивало пушке высокую мобильность. К тому же она была легкой. У Константина Симонова приводится эпизод, когда артиллерийский расчет вышел из окружения с пушкой, пройдя сотни километров. Это была «сорокапятка».

Однако непосредственно перед войной производство 45-мм орудий было прекращено.

Нарком вооружений Ванников пишет о причинах этого следующее:

«За несколько месяцев до Великой Отечественной войны Наркомату вооружения (и мне, как ее руководителю) пришлось пережить серьезные испытания. Вначале 1941 г. начальник ГАУ [6] Г.И. Кулик сообщил нам, что, по данным разведки, немецкая армия приводит в ускоренном темпе перевооружение своих бронетанковых войск танками с броней увеличенной толщины и повышенного качества и вся наша артиллерия калибра 45—76 мм окажется против нее неэффективной. К тому же немецкие танки-де будут иметь пушки калибром более 100 мм. В связи с этим возникал вопрос о прекращении производства пушек калибра 45—76 мм всех вариантов. Освобождавшиеся производственные мощности предлагалось загрузить производством пушек калибра 107 мм, в первую очередь в танковом варианте».

Кулик получил поддержку Сталина. Ванников пытался возражать, но Сталин его осадил:

«— Нужно, чтобы вы не мешали, — сказал Сталин, — а поэтому передайте директорам указание немедленно прекратить производство пушек калибра 45 и 76 миллиметров и вывезти из цехов все оборудование, которое не может быть использовано для изготовления 107-миллиметровых пушек.

Эти слова означали, что вопрос решен окончательно и возврата к его обсуждению не будет.

Но все сложилось иначе. Правда, указание Сталина было выполнено, и непосредственно перед нападением гитлеровской Германии производство самых нужных для войны 45- и 76-миллиметровых пушек было прекращено».

Любопытно, что примерно в это время было прекращено и формирование противотанковых бригад. Главный маршал артиллерии Н.Н. Воронов вспоминал:

«Моя работа в роли первого заместителя начальника ГАУ была не из легких, она требовала большого внимания и настороженности. Г.И. Кулик был человеком малоорганизованным, много мнившим о себе, считавшим все свои действия непогрешимыми. Часто было трудно понять, чего он хочет, чего добивается. Лучшим методом своей работы он считал держать в страхе подчиненных. Любимым его изречением при постановке задач и указаний было: «Тюрьма или ордена». С утра обычно вызывал к себе множество исполнителей, очень туманно ставил задачи и, угрожающе спросив «Понятно?», приказывал покинуть кабинет. Все, получавшие задания, обычно являлись ко мне и просили разъяснений и указаний.

В столь же тяжелых условиях находились Г.К. Савченко и В.Д. Грендаль. Мы часто составляли «триумвират» и коллективно добивались положительных решений от своего начальника.

С большим трудом удалось доказать необходимость создания противотанковых артиллерийских соединений. Гитлеровские захватчики уже более года на полях Европы широко демонстрировали массированное применение танков. Нам надо было готовить надежные артиллерийские заслоны против них. Наконец удалось убедить командование. Вышла в свет директива о формировании десяти артиллерийских противотанковых бригад — первых специальных соединений, предназначенных для борьбы с танками противника.

Формирование велось ускоренными темпами. Большое внимание уделяли подбору руководящих кадров. На должности командиров этих бригад были назначены лучшие, наиболее способные артиллеристы. Приняты меры, чтобы весь личный состав соответствовал своему назначению. Спешно разрабатывались указания по боевому применению формируемых соединений. Бригады получали новейшие артиллерийское вооружение и боевую технику.

Все, казалось, шло хорошо. Но вдруг появилась новая директива — о прекращении формирования бригад.

Кто был инициатором этого вредного мероприятия, мне не известно.

Много понадобилось времени, чтобы добиться отмены этого документа. Некоторые бригады, далеко не закончив вторичного формирования, втянулись в бои начавшейся Великой Отечественной войны. Тем не менее они сумели доказать целесообразность своего существования. Бригады дрались геройски».

Из-за того, что Сталиным не был приведен перед войной в действие план прикрытия границы, большинство частей располагалось далеко от границы или в лагерях. Потому немецкие танковые клинья быстро прорвались вглубь страны, оставив множество 45-мм противотанковых орудий в «мешках». А производство 45-мм противотанковых пушек было Куликом прекращено. Он уверил Сталина, что 45-мм пушек выпущено достаточно.

В первый же день войны Кулик был смещен со своего поста; пришлось срочно налаживать выпуск «сорокапяток». Но пока производство восстанавливалось, немцы были уже близко к Ленинграду и Москве. Судьба обоих городов висела буквально на волоске.

Кроме героизма ленинградцев, их город спасло чудо. Именно в их городе производились 45-мм танковые пушки, и после того как была дана команда снять их с производства, остались заделы для 1000 штук. Их просто не успели отправить в переплавку. 650 пушек было срочно изготовлено и установлено на лафеты. В литературе можно иногда встретить выражение «45-мм противотанковые пушки образца 1941 года». Это как раз бывшие танковые пушки.

Чудо было и под Москвой. Панфиловской дивизии повезло, что ею руководил командир не из выдвиженцев 1937 года, а человек из еще дореволюционной военной интеллигенции. Повезло и в том, что дивизии дали небольшое число противотанковых ружей — хотя Кулик до войны и добился, чтобы противотанковые ружья не выпускались. Повезло и в том, что дали небольшое число автоматов ППД, хотя тот же Кулик перед войной был против их выпуска. Повезло, что небольшую поддержку оказали «Катюши» — хотя Кулик был и против выпуска «Катюш»! Повезло, что дали немного мин — а против наращивания выпуска мин был тот же Кулик, заявивший Старинову, что нужны не мины, а средства разграждения. Повезло, что в дивизию поступило небольшое число 45-мм противотанковых орудий и 76-мм полковых пушек — на прекращении выпуска которых настоял перед войной тот же самый Кулик. Повезло, что дали какое-то число танков — а Кулик за полгода до войны на совещании высшего комсостава выдал блистательный перл: «Артиллерия расстреляет все ваши танки. Зачем их производить?» (Еременко А.И. В начале войны. С. 46).

А вот с динамореактивными орудиями панфиловцам не повезло. Изгоняя из армии плохие динамореактивные орудия Курчевского (который не имел высшего образования и делал свои творения довольно кустарно), Кулик зарубил все направление — и в результате у пехотинцев не было ни чего-то вроде немецких «панцерфаустов»[7], ни чего-то вроде американских «базук». А «панцерфаусты» были исключительно дешевым и простым в производстве оружием, которым можно было легко вооружить значительную часть пехотинцев. Приходилось компенсировать отсутствие подобного оружия бутылками с зажигательной смесью КС. А вот тут уже панфиловцам все же немного посчастливилось: хотя одного из будущих создателей КС следователь бил так, что несчастный потерял память, в лагере память вернулась, а следователя отправили в лагерь самого. Узника освободили — и в 1940-м он со своим товарищем создал легендарную смесь, которая действовала весьма неплохо, хотя и всего на расстоянии 10—20 метров, когда танк и автоматчики стреляли почти в упор — но все же это было значительно лучше традиционного «коктейля Молотова» из бензина, керосина и смолы.

И вот так, с бору по сосенке: с несколькими противотанковыми ружьями, со считанными автоматами, с присланными из осажденного Ленинграда полевыми пушками, со связками гранат, с бутылками, щедро поливая мерзлую подмосковную землю собственной кровью, панфиловцы и остановили немецкую ударную группу в 200 танков.

Но вернемся к началу войны. В лихорадочной спешке было восстановлено производство 45-мм противотанковой пушки. Однако скоро выяснилось, что непосредственно перед нападением на СССР немцы стали навешивать на свои танки дополнительную броню. Это весьма затруднило борьбу с немецкими танками. К счастью, до войны предвиделся подобный поворот дел, и на вооружение была принята 57-мм противотанковая пушка Грабина. В данном случае Кулик поддержал инициативу автора пушки В.Г. Грабина.

Грянула война. И тут выяснилось, что выпуск новой 57-мм грабинской пушки идет только три недели, и пока что только малой серией. А резко нарастить выпуск 57-мм пушек из-за трудностей в производстве длинного ствола было нелегко (к тому же выяснилось, что срок службы ствола очень мал). К тому же 57-мм снарядов еще просто нет, поскольку их выпуск только разворачивался. А для 45-мм пушки и снарядов много, и технологический процесс массового выпуска уже налажен, хотя с производства пушка и была уже снята. Производство начали спешно восстанавливать, а пушку модернизировать, чтобы увеличить ее бронепробиваемость.

Удивительно — но и эту модернизацию осуществили арестованные конструкторы! Работой занялись в так называемом ОКБ-172. Это конструкторское бюро появилось в 1937 году, в ленинградской тюрьме «Кресты», и называлось поначалу ОКБ НКВД ЛО. С началом войны КБ пришлось частично эвакуировать в Пермь, на завод № 172, где конструкторское бюро и получило название ОКБ-172.

В январе—марте 1942 года ОКБ-172 создало проект новой 45-миллиметровой противотанковой пушки, которая получила название М-42. Весной 1942 года был изготовлен опытный образец, а в августе-сентябре 1942 года прошли полигонные и войсковые испытания. На вооружение новое орудие приняли под названием «45-мм противотанковая пушка образца 1942 г.».

Повышение мощности орудия было достигнуто за счет удлинения ствола и увеличении порохового заряда. Начальная скорость снаряда при этом возросла с 760 м/с до 870 м/с.

Была изменена также конструкция ствола. Вместо скрепленного ствола теперь использовался ствол-моноблок, представляющий собой цельнометаллическую трубу с навинченным (застопоренным) казенником.

В результате всех этих мер бронепробиваемость по сравнению с 45-мм орудиями обр. 1937 г. возросла почти в полтора раза. С дистанции в километр «сорокапятки» М-42 пробивали броню толщиной в 51 мм, а с расстояния 500 м — 61 мм.

Улучшилась и технологичность орудия, увеличилась толщина щита. Всего за 1943—1945 годы было выпущено 10 843 пушек М-42. «Сорокапятки» снова стали мощным и эффективным орудием.

Однако уже в 1943-м появились «Тигры» и «Фердинанды». Пришлось думать о том, как снова повысить мощность орудий, поскольку М-42 была способна лишь повредить у новых машин гусеницы. На Курской дуге артиллеристы выработали особую тактику использования «сорокапяток». Они повреждали одну гусеницу, чтобы, развернувшись на месте, танк подставил борт, где его броня была тоньше. Это было уже довольно сложное искусство, потери артиллерийских расчетов были очень велики, пока на смену 45-мм орудиям не начали выпускать грабинские ЗИС-2 образца 1943 года.

Но свою роль «сорокапятки» в начале и середине войны, несомненно, сыграли.

Но это — о хорошей роли пушки Беринга. Была у пушки еще одна роль, плохая, хотя и по независящим от конструкторов обстоятельствам. Руководство ВМФ решило сделать пушку универсальным орудием для нужд флота. Слово «универсальное» означает способность стрелять как по наземным целям, так и по воздушным. Альтернативы практически не было — завод № 8 никак не мог освоить в производстве зенитные автоматы. Технические кадры были слишком слабы. Было сорвано не только производство 37-мм зенитных автоматов обр. 1928 г., но и 20-мм зенитных автоматов 2-К и 37-мм 4-К, документация на изготовление и опытные образцы которых была передана в 1930 году германской фирмой «Рейнметалл». Немцы же свои автоматы запустили в маcсовое производство и весьма успешно применяли как в сухопутных силах, так и в ВМФ.

В итоге армия и флот до 1940 г. оставались без скорострельных зенитных орудий. Вместо автоматов было решено вооружить корабли и подводные лодки 45-мм пушкой К-21, созданной на основе все той же «сорокапятки» Беринга. Заводу № 8 удалось отладить 21-К только при помощи «Спецбюро ЭКУ ОГПУ» (арестованных инженеров, заключенных в Подлипках). Какая бы у Красной Армии была бы отличная зенитная артиллерия, если бы инженеры занимались своим делом, а не сидели бы в тюрьмах и не занимались откровенно плохим проектом! Скорострельность «сорокапятки» была небольшой (25 выстрелов в минуту), поражение самолета было возможно только при прямом попадании снаряда (не было дистанционного взрывателя). За неимением других зенитных пушек 21-К устанавливались на все классы кораблей — от сторожевых катеров и подводных лодок до крейсеров и линкоров. В 1944 г. вместо 21-К в производство была запущена ее модификация 21-КМ. Работы по модернизации 21-К осуществлялись тоже в «шарашке» — в ОКБ-172, в 1942 г. Проект получил индекс ВМ-42. Головная серия в количестве 25 штук успешно прошла испытания в сентябре 1943 г., по окончании которых установки поставили на валовое производство под индексом В-21-КМ (позже их стали называть просто 21-КМ).

В ходе войны универсальные сорокапятимиллиметровые зенитные орудия стали понемногу заменять на 37-мм автоматы 70-К, а также на 20-мм «Эрликоны» и 40-мм «Бофорсы».

СОЗДАТЕЛЬ ПОЛКОВОГО ОРУДИЯ

В 1927 году на вооружение РККА были приняты новые полковые пушки. Они, по сути, были первенцами советской артиллерии. К сожалению, первое творение получилось неудачным, но в то время было не до создания шедевров, поскольку с 1922 г. в Красной Армии была на вооружении полковая пушка 1902 года. Тяжелая и немобильная — в бою артиллерийский расчет перекатывать ее не был способен, и транспортировалась она только шестеркой лошадей. Тогда вспомнили о так называемой «короткой пушке образца 1913 г.» и решили ее модернизировать. Так появилась «полковая пушка образца 1927 года», которая имела важное преимущество — мобильность.

Но... пушка была словно продолжение орудий XIX века, которые сметали картечью наступающего врага прямой наводкой — она имела маленький угол вертикального наведения.

Не учитывался в пушке и новый элемент — появление скоростных целей. Танк или бронемашина двигались быстро, и их требовалось отследить, да к тому же прицелиться точно, но у пушки был мал угол горизонтального наведения.

Тем не менее важным было само появление этого орудия, поскольку многим теоретикам того времени полковая пушка казалась не нужной.

Полковая пушка пошла на вооружение Красной Армии и получила большое распространение. С увеличением числа бронетехники в ее функции, кроме поддержки пехоты, стало входить уничтожение танков.

Но вдруг...

В.И. Демидов писал: «Специальную противотанковую артиллерию (...) намеревались перевооружить новыми 107-мм пушками. Производство же 45-мм и 76-мм полковых орудий прекратили» (Демидов В.И. Снаряды для фронта. Л.: Лениздат, 1985, С. 33).

Инициатором снятия с производства полковой пушки — как и всех 45-мм и 76-мм орудий — был маршал Кулик. Самое страшное, что еще раньше полковой, с самого начала 1941-го, была снята с производства и дивизионная 76-мм пушка. Грабин писал: «Недолго пушка УСВ шла в производстве — только один 1940 год. В 1941 году заказчик — Главное артиллерийское управление — не заключил договор с заводом о продолжении поставок УСВ. (...) Нам ответили, что мобилизационный план выполнен полностью». (Грабин В.Г. Оружие победы. М.: Издательство политической литературы, 1989, С. 331).

Куликом были сняты с производства даже противотанковые ружья Рукавишникова. И это при том, что в 1940 году во Франции немцы блестяще показали всю мощь танковых соединений. Следует заметить, что предшественник Кулика на посту заместителя наркома по вооружению Тухачевский подобные противотанковые средства стремился в Красной Армии внедрить. Правительственное постановление о разработке противотанковых ружей вышло 13 марта 1936 года. На протяжении 1936—1938 годов было испытано 15 образцов— хотя, к сожалению, требуемым условиям не отвечал ни один из них. В августе 1938 г. на Научно-исследовательском полигоне стрелкового вооружения прошли испытания восемь новых систем противотанкового оружия — но и их испытания окончились неудачей. Однако к этому времени был доработан мощный 14,5-мм патрон с бронебойно-зажигательной пулей Б-32 с каленым стальным сердечником и зажигательным пиротехническим составом. Под этот патрон Н.В. Рукавишниковым было создано довольно удачное самозарядное ружье со скорострельностью 15 выстрелов в минуту. В августе 1939 года оно успешно выдержало испытания и в октябре было принято на вооружение под обозначением ПТР-39. Но весной 1940 года Начальником ГАУ маршалом Г. И. Куликом был поднят вопрос о неэффективности существующих противотанковых средств против «новейших германских танков». В июле 1940 года постановка ПТР-39 на производство на Ковровском заводе была остановлена.

А 22 июня 1941 года разразилась катастрофа. При том, что выпущенные до снятия с производства ружья Рукавишникова успешно использовались в частях Западного фронта при обороне Москвы, после потери 45-мм орудий в первые дни войны многие пехотные соединения оказались просто беззащитны перед немецкими танками. Любопытно, что у немцев, при наличии большого числа противотанковой артиллерии, было и много противотанковых ружей, которые специальной пулей пробивали даже бортовую броню Т-34.

Прежде чем снова запустить ружья в массовое производство, Сталин поручил разработать противотанковые ружья В.А. Дегтяреву и С. Г. Симонову. Эти две системы были сочтены лучше ружья Рукавишникова (позднее у них обнаружились недостатки из-за спешки в конструировании) и были запущены в производство. Серийные ружья поступили в войска в октябре 1941 года, когда немцы были уже у ворот Москвы. Первыми ружья получили в 16-й армии Рокоссовского. Самым известным во время обороны Москвы стал бой у разъезда Дубосеково 16 ноября 1941 года группы истребителей танков 2-го батальона 1075-го полка 316-й стрелковой дивизии Панфилова. Из 30 немецких танков, участвовавших в атаках, было подбито 18, но из всей роты, на фронте которой происходила атака, в живых осталось меньше чем пятая часть.

Этот бой показал не только эффективность ружей в руках «истребителей танков», но и необходимость прикрытия их стрелками и поддержки хотя бы легкой полковой артиллерией. А полковой артиллерии было крайне мало — она тоже была потеряна у границы. Полковые пушки самолетами доставляли к Москве даже из блокадного Ленинграда. Во время Московской битвы в осажденном Ленинграде было изготовлено 452 полковые пушки образца 1927 года и доставлено в Москву. Тем не менее число и противотанковых ружей, и полковых пушек было мизерным.

Бои октября и ноября 1941 года — это страшные и кровавые бои с гранатами и зажигательными бутылками против танков. Сотрудник ленинградского АртНИИ В.И. Демидов вспоминал:

«На дистанции 1000—2000 метров танки полагалось уничтожать артиллерии. Если бы она была (...) С 15 метров вступали в борьбу метатели связок ручных гранат. И лишь потом, когда танк подходил вплотную (три-пять метров), наступала очередь бутылок.

Как правило, броски «в лоб» бывают недостаточно эффективными, предупреждал автор одной из инструкций, поэтому надо продублировать их бросками в корму уже прошедшего над бойцом танка» (Демидов В.И. Снаряды для фронта. Л.: Лениздат, 1985, С. 41).

Это легко читать — но каково в бою пропускать танк над собой, да еще когда танк сопровождают автоматчики! До войны военный химик И.И. Заикин и инженер Г.М. Стронгин отработали зажигательную смесь КС — но поначалу о ней знали немногие, в Белоруссии с танками боролись бутылками с керосином, позднее в основном использовалась смесь из бензина, керосина и смолы. Этот «коктейль Молотова» поражал танк только попадая внутрь через щель водителя, соединение башни с танком или жалюзи мотора. Когда мотор загорался, огонь перекидывался на боеукладку, и танк рано или поздно взрывался. Но попробуй попади в эти жалюзи! Немецкие танки так просто не проезжали линию окопов, танки замуровывали солдат, вращаясь на месте (этим они, правда, подставлял корму другим метателям бутылок).

И потому перед немецкой атакой бойцы противотанкового отряда расстилали по земле портянки, чтобы указать спасателям место, куда их замурует танк. На откапывание были считанные минуты. Кое-кого откапывали живыми...

Начиная войну, немцы имели на вооружении 867 тяжелых пехотных орудий калибра 150 мм и 4176 легких пехотных орудий калибра 75 мм. У Красной Армии имелось 4708 полковых пушек образца 1927 года; калибр почти всех полковых орудий был 76 мм, что, несомненно, было ошибкой. Калибр 76 мм — это «картечный» калибр, осколков снаряд такого калибра дает немного. Калибр 150 мм — это в два раза больше, но вспомните геометрию: при линейном увеличении радиуса площадь увеличивается в квадрате — то есть при той же длине снаряда увеличение радиуса вдвое увеличивает массу снаряда в четыре раза. Создавая свое полковое орудие, немцы хорошо усвоили итоги Первой мировой. Важным преимуществом немецких артсистем была способность вести навесной огонь.

Надо сказать, советской полковой пушкой иногда вооружали артиллерийские противотанковые дивизионы — бронебойный снаряд этой пушки весом 6,3 кг с начальной скоростью 370 м/с при угле встречи 60° на дальности 500 м пробивал броню толщиной 25 мм. Естественно, при появлении у немцев танков с лобовой броней до 70 мм такие пушки стали бесполезными. Отказываясь от 76-мм полковых орудий, формально Кулик был прав. Перед войной была разработана и пошла в серию новая 107-мм полковая пушка М-60, которая могла успешно бороться с немецкими танками. Да вот только производство пушки поручили новому заводу, № 352 в Новочеркасске. В 1940 году завод сумел выпустить только опытную серию из 24 пушек, а за весь 1941 год — 103 пушки. Это ничтожная цифра. Когда Новочеркасск оккупировали немцы, выпуск прекратился. Я думаю, трагедия Кулика — это, скорее, трагедия Сталина. Если бы Сталин привел в боеспособность армию перед нападением Гитлера, не было бы страшных прорывов, не сгинули бы 45-мм и 76-мм орудия в окружении, и можно было бы продолжать выпуск орудий крупного калибра. Тогда после войны все мемуаристы подряд не кляли бы Кулика за прекращение производства 45-мм и 76-мм орудий, которых так страшно не хватало на фронте в 1941-м.

Однако прорывы были, орудия сгинули, и пришлось им на смену снова восстанавливать производство хорошо отработанных орудий. Уже с первыми боями стало ясно, что пушка образца 1927 года явно недостаточна. И потому в 1942 году была предпринята попытка модернизировать орудие на Кировском заводе, но она завершилась неудачей. В 1943 году была предпринята новая попытка. За разработку новой пушки взялись ОКБ-172, где трудились арестованные инженеры, и Центральное артиллерийское конструкторское бюро. Новая пушка должна была иметь раздвижные станины, чтобы получить больший угол горизонтального наведения. В целях большего удобства при передвижении предусматривались уменьшение веса и подрессоривание. В конце концов была принята на вооружение пушка ОКБ-172, разработанная под руководством М.Ю. Цирульникова.

Михаил Юрьевич Цирульников родился 19 сентября 1907 года в городе Корсунь-Шевченков Киевской области. В 1922 году он стал рабочим и, выучившись на токаря, в 1924—1928 годах работал в трамвайных мастерских Харькова. В 1928 году Михаил поступил в Харьковский технологический институт; после третьего курса по мобилизации его перевели в Военно-техническую академию Красной Армии, которую окончил в 1932 году. М.Ю. Цирульникова оставили при академии адъюнктом по кафедре проектирования материальной части артиллерии. В 1936 году он становится военным представителем Главного артиллерийского управления Красной Армии на заводе № 8 в Подмосковье. Несмотря на свою должность, Цирульников занимался и конструированием. В 1938 году им была представлена 25-мм самозарядная пушка МЦ (43-К системы Михно и Цирульникова), которая предполагалась для борьбы с танками. В конце 1930-х М.Ю. Цирульников участвовал в создании 122-мм гаубицы М-30, принятой на вооружение в 1939 году и выпускавшейся во время войны одним из заводов. К 22 июня 1941 г. РККА имела до 2000 новых 122-мм гаубиц, а за годы Великой Отечественной войны было выпушено еще 13 600 таких гаубиц. Они сыграли большую роль во время войны.

Но в июле 1938 года этого конструктора арестовали как брата врага народа. Особое Совещание дало М.Ю. Цирульникову 8 лет исправительно-трудовых лагерей...

Приход Берии к власти в НКВД привел к новым веяниям, и конструктора направили в Особое Техническое Бюро при НКВД руководителем проекта, а затем главным конструктором специального конструкторского бюро. И вот здесь-то, в тюремном КБ, Цирульников и создал полковое орудие образца 1943 года, с которым Красная Армия наступала до самого Берлина.

В 76,2-мм полковой пушке образца 1943 г. новый 76,2-мм ствол был соединен с модернизированным лафетом 45-мм противотанковой пушки образца 1942 г. Пушка имела раздвижные станины, что позволило увеличить угол горизонтального обстрела с 6 ° до 60°. Секторные механизмы наводки обеспечивают стрельбу с наибольшим углом возвышения до 25 °С и с углом склонения до — 8°.

Новая пушка оказалась легкой и маневренной. Это оказалось очень важно, поскольку на поле боя ее перекатывали вручную. Важным ее отличием было увеличение угла горизонтального обстрела, что наконец дало возможность бороться с легкобронированными танками. Также несомненным достоинством явилась большая скорострельность. Были и недостатки — угол возвышения остался небольшим. После Победы производство этой пушки продолжали лишь до 1946 года. Всего было выпущено более 5 тысяч орудий, что для полкового орудия является цифрой небольшой.

Арестованные конструкторы спешили — у них были конкуренты, Центральное артиллерийское конструкторское бюро, которое создавало аналогичную пушку. Сделанная наспех, первые испытания пушка ОКБ-172 не выдержала. Кучность оказалась неудовлетворительной, противооткатные устройства работали плохо (длина отката достигала 0,8 м, а накат проходил со стуком), боевая ось прогибалась. Тем не менее в конце июля 1943 года были начаты войсковые испытания четырех опытных образцов полковой пушки, на которых были усилены боевые оси. Эти испытания закончились 12 августа 1943 года. Постановлением ГКО от 4 сентября 1943 года пушка под названием ОБ-25 была принята на вооружение, а это означало свободу ее создателям. В 1943 году «за заслуги в создании новой артиллерийской техники» Цирульников был досрочно освобожден. Конечно же, в ОКБ-172 прекрасно знали недостатки пушки, и позднее были предприняты попытки ее доработать. В 1944 году появился проект БЛ-11 («Берия Лаврентий-11»). Был изготовлен опытный образец, но ГАУ отказалось брать пушку на вооружение. К слову, подавляющее большинство пушек ОКБ-172 в серию не пошло. Труд арестованных инженеров — очень большой труд — в основном был растрачен зря.

После войны М.Ю. Цирульников участвовал в работах по созданию первых мощных отечественных энергетических установок на твердом топливе для ракетно-космических систем. Это очень большая и интересная тема, которая, к сожалению, не относится к теме нашей книги.

СОЗДАТЕЛЬ ДАЛЬНОБОЙНЫХ ОРУДИЙ

19 июня 1943 года, когда вышло постановление об амнистировании со снятием судимости ряда специалистов, вместе с М.Ю. Цирульниковым в этом постановлении упоминалось и имя Е.А. Беркалова.

Это имя тоже было вычеркнуто из истории и хорошо забыто — а оно принадлежало одному из самых выдающихся конструкторов в области вооружений. Вот что вспоминал о Е.А. Беркалове патриарх российского и советского кораблестроения академик А.Н. Крылов: «Мировая война послужила поводом к развитию и возникновению целого ряда технических вопросов. Для примера я ограничусь одним из них — стрельбой на дальние расстояния (100 верст). Известно, что немцы обстреливали Париж[8] с подобной дистанции снарядами 9-дюймового калибра, причем была получена изумительная меткость; так, например, пять или шесть снарядов легло подряд около Gare Montparnasse на площади около 100 саженей радиусом. Большого вреда этот обстрел такому городу, как Париж, не приносил, но можно вообразить ряд случаев, где нравственное влияние такой стрельбы было бы весьма сильно. Ясно, что и нам необходимо добиться такой же дальности, чтобы не быть отсталыми в этом деле. Начальник Морского полигона Е.А. Беркалов, по-видимому, разгадал способ стрельбы, примененной немцами. Он показал прямыми опытами, каким образом из существующих орудий можно сообщить снаряду начальную скорость, соответствующую дистанции в 100 верст и более. Начальник сухопутного полигона В.М. Трофимов показал расчетами, как, увеличив длину орудия, можно достигнуть той же начальной скорости.

Понятно, что для целей морской артиллерии решение Беркалова предпочтительное, ибо на море стрельба на 100 верст будет применяться только в исключительных случаях обстрела портов, крепостей и т.п., а не для боя между судами, и, значит, выгоднее иметь обычного типа орудия большого калибра и к ним специальный боевой запас для дальней стрельбы, нежели специальные длинные пушки малого калибра.

Для изучения этих артиллерийских вопросов и производства опытов образованы специальные комиссии».

Статья академика А.Н. Крылова называлась «О некоторых современных научно-технических вопросах». Статья крайне интересна, поскольку, думаю, в ней А.Н. Крылов точно определяет основу германской мощи в Первую мировую войну. Академик писал:

«...В чем состоит истинное понимание всякого дела и чем оно достигается? На этот вопрос еще триста лет тому назад дал ответ великий философ и математик Декарт. Вот четыре его правила.

1) Ничего не признавать за истинное и не класть в основу суждений, как только то, что ясно признано разумом за таковое, опасаясь всякой торопливости и предвзятости мнений.

2) Всякий вопрос расчленять на столько частей, чтобы решение тем, по возможности, облегчалось.

3) Начинать всегда с простейшего, легко доступного и постепенно восходить к сложнейшему, чтобы даже и в тех случаях, где нет естественной последовательности, устанавливать определенный порядок.

4) Всюду делать настолько полные перечни и общие обзоры, чтобы быть уверенным, что ничего не упущено из виду.

В точности следовать этим правилам — и значит придать делу научную постановку. Германия и поставила у себя военное дело на истинно научную почву и заблаговременно озаботилась гармоническою подготовкою всего, что нужно для войны».

Вспомним знаменитую немецкую пунктуальность. Откуда она? Не является же она биологической особенностью «арийской» нации? Конечно, нет. Расчленение дела на части, и тщательное выполнение каждой из частей — это из философии француза Декарта, перенятой немецкими учителями и внедренной немецкими педагогами в дух и плоть нации.

Академик Крылов продолжал:

«Научно обсуждая всякий вопрос, Германия увидала, что в таком обсуждении не место прилагательным: слова «большой», «малый», «много», «мало» ничего не выражают, а единственный точный вопрос есть «сколько» и точный на него ответ — «столько-то». Недаром в Писании сказано: «Вся числом и мерою сотворил еси». Мера и число и должны лежать в основе всякого дела».

А.Н. Крылов продолжал:

«Обсуждая все на числах, а не на словах, Германия ясно оценила то количество всякого рода предметов боевого снаряжения и снабжения, которое потребно для обеспечения миллионов призываемых, она ясно сознала, что всего заблаговременно заготовить нельзя, что потребуется самая напряженная работа во время войны для пополнения расходуемого. Это пополнение могла доставить только сильно развитая промышленность во всех ее видах, и Германия тщательно озаботилась о всемерном развитии своей промышленности в мирное время. Развитие промышленности она видела не в искусственном ее поддержании при помощи покровительственных тарифов и пошлин, а в правильной и широкой ее постановке. Эта же постановка достигалась созданием новых отраслей производства, массовым использованием того, что, казалось, не имеет никакой ценности — установлением усовершенствованных способов производства. Здесь она увидала, что необходимо развивать творчество, а истинное творчество требует не столько знания мелочной технической рутины, сколько широкой научной подготовки, дающей возможность сопоставлять факты и извлекать заключения из самых разнообразных областей. Германия, «начиная с простейшего» и «расчленяя вопрос», поняла, что основою техники является так называемая чистая или отвлеченная наука, что техника есть потребитель научного творчества и поэтому надо обеспечивать самое творчество, самое производство научных методов, открытий, исследований и изобретений.

Вот эта-то своевременно осознанная истина и привела к развитию университетов, к созданию таких государственных лабораторий, как Reichsanstalt, и таких школ, как Политехникум в Берлине. В самых университетах приучение к самостоятельному творчеству ставится во главу угла».

Действительно, приучения к самостоятельному творчеству у нас не было. Было прямо противоположное — догма, догма и догма.

«Сознание, что творческая деятельность не выносит принуждения, а требует полной свободы, облекается в принцип Lehrund Lernfreiheit. Этот же принцип влечет за собою создание недосягаемо высоких при иных условиях курсов — privatissima, которым наука действительно двигается вперед, хотя они и доступны единицам. Бухгалтерски эти privatissima представляются недопустимою роскошью, но принцип Lehr- und Lernfreiheit подавляет бухгалтерские подсчеты контрольных установлений и расчеты вроде того, во сколько обходится государству каждое слово Кронекера или Вейерштрасса, проникшее в ухо слушателя. Прививается сознание, что этими словами создаются Дизели и Рентгены, а тогда эти слова нельзя даже и оценивать на вес золота. Крупные промышленные предприятия идут по стопам государства, они основывают свои лаборатории, свои исследовательские станции, привлекают к свободной творческой работе научно-образованных деятелей и быстро видят, что затраты окупаются сторицею. Так вырастают «Zeiss», «Krupp», «Blohm und Voss», «A.E.G.», «Badener Soda und Anilini» и пр., им же несть числа.

В войне эта промышленность в единении с наукою и проявилась в той мощи, сокрушение которой потребовало четырехлетнего напряжения от полумира».

Увы, слова Крылова остались гласом вопиющего в пустыне. Если в немецких университетах еще в начале XX века преподавался курс научного мышления, то в СССР не преподавался даже Декарт. Вспомним «марксистско-ленинскую философию», как ее подавали лекторы. Единственный вопрос, что всерьез рассматривался: что первично — материя или сознание. Лекторы убеждали, что идея вторична, первична материя; в этом был политический подтекст: интеллигенция, созидающие идеи, вторична; первичен производитель материальных благ — рабочий класс и возглавляющий ее «авангард» — коммунистическая партия. Вот, в общем, и вся философия советского времени. По сути, она была примитивной агиткой; истинной «философии» (то есть «любви к мудрости») в ней не было ни на грамм. Сейчас мне кажется даже странным, что будущих инженеров, конструкторов, ученых не учили думать. Режим подрывал корни своего же господства.

Но вернемся к Е.А. Беркалову. До революции он был генералом, профессором Морской академии. Именно Беркалов являлся создателем тяжелой артиллерии русского флота. По характеру он был, можно сказать, классический представитель русского офицерства — с великолепными знаниями, культурой, внутренней дисциплиной и чувством долга.

Была же эпоха — людей чести и долга, эпоха романсов в салонах и духовых военных оркестров в Летнем саду; эпоха «Веры, Царя и Отечества»; эпоха стихов

«Королева играла в старом замке Шопена,

Королеве внимая, полюбил ее паж».

Эпоха великих русских ученых, писателей, художников, музыкантов, которые поражали своими творениями весь мир.

К выдающимся русским ученым принадлежал и Беркалов, создавший «формулу Беркалова», по которой во всем мире рассчитывались орудия.

После революции генерал стал служить новой власти. Сам В.И. Ленин выписал ему охранный документ и выделил солидное жалованье. Оставили генералу и его квартиру в Петрограде. Поскольку наступила разруха, то Комиссия особых артиллерийских опытов, в которую входили видные конструкторы артиллерийского вооружения, вынуждена была заняться чистой наукой, без применения ее на практике. Сами того не ожидая, конструкторы довольно быстро создали новую теорию, заложившую базу для конструирования артиллерийских систем, приборов и боеприпасов. В.М. Трофимовым, В.И. Рдултовским и Е.А. Беркаловым были разработаны снаряды наиболее выгодной в баллистическом отношении формы. Когда разруха была преодолена и возникла возможность проверить свои находки на практике, то выяснилось, что вычисленные «по новой науке» снаряды имеют дальность стрельбы на 25—30 процентов больше без изменения конструкции орудий. Если же произвести полную модернизацию боеприпасов (плотность, вес и качество зарядов), то дальность у отдельных систем возрастала до 50 процентов у пушек и до 30 процентов у гаубиц.

В конце 1920-х конструктор участвовал в работах по восстановлению и достройке кораблей. Разработанные проекты были достаточно хорошими — тем не менее корабли были пущены на слом[9], поскольку положение страны было в то время тяжелым. Орудия, однако, были использованы для укреплений черноморских бастионов и позднее сыграли свою роль в обороне Севастополя.

В 1937 году Е.А. Беркалов был арестован. Его жена Тамара пыталась защитить мужа, заявив, что не отпустит его одного, на что услышала ответ: «Не волнуйся, у нас есть ордер и на твой арест, так что собирайся и ты!»

Обвинения в шпионаже Е.А. Беркалов отверг: «Делайте со мной что хотите, но этот бред я не подпишу». Тем не менее он был осужден. Только в 1939 году ему предложили работать по специальности в тюремной «шарашке». У виднейшего специалиста в области корабельных вооружений было потеряно два года. Предвоенные два года, те два года, в которые Германия производила интенсивное качественное перевооружение.

На предложение работать по специальности Е.А. Беркалов ответил ультиматумом: он потребовал освободить жену. И властям пришлось уступить. Беркалов попал в артиллерийскую «шарашку», ОКБ-172, которой предстояло сделать очень много артиллерийских систем самого различного назначения.

Подробное описание ОКБ можно встретить в воспоминаниях одного из работников «шараги», Владимира Померанцева.

По прибытии Померанцева прежде всего поразило, как тонко работает охрана, чтобы разделить заключенных. Кормили заключенных по разным категориям, в зависимости от угодливости и усердия. Это разобщало, делало одних привилегированными, других изгоями, так что разбивало возможное сопротивление. Естественно, особый «стол» был выделен для «стукачей» и «подсадок».

После нападения фашистской Германии началась эвакуация — но были эвакуированы только лица с высокой квалификацией и самый необходимый персонал, остальных же отправили обратно в лагеря.

Померанцев вспоминал: «По установившимся порядкам в спец-бюро для соблюдения секретности никто из заключенных не интересовался нашими разработками, как и мы не проявляли любопытства к чертежам на досках с чертежными машинами. Но когда у нас возникала необходимость в консультации, то нам ее охотно давали. Два человека были полностью осведомлены о наших предложениях: профессор Бурсиан, руководивший всеми расчетными работами в бюро, и генерал (бывший, конечно, генерал) Беркалов, руководивший разработкой аван-проектов» (...)

Беркалов — небольшого роста, худощавый, но не худой, с отличной военной выправкой старик. «Самый молодой генерал царской армии» — так обычно его начинали рекомендовать новым «сокабешникам». Беркалов был крупным специалистом и изобретателем по сверхдальнобойной стрельбе. В разговоре он,

слегка улыбаясь, бесцеремонно разглядывал своего собеседника. Казалось, он говорил:

— Ну, ладно, ладно, знаем мы все эти штучки-дрючки, а ты по существу расскажи о себе, что ты за человек. Что? Уже ссучился? Или нет еще?

Когда мы с Иллиминским приходили к нему за консультацией, он, прежде всего, угощал хорошими папиросами, потом расспрашивал о наших дотюремных специальностях и только уж после трехкратной попытки изложить ему наши предложения, он, доброжелательно посмеиваясь, говорил:

— Ну, ну, что это вы предлагаете? Дальномер? Очень хорошо. Даже если он ничего не будет мерить, то все равно будет все очень хорошо. Главное — не вещь, а идея, стремление, живой огонек в душе, а все остальное приложится, так, кажется, Толстой говорил. Нет? Ну, все равно, я так говорю.

Через месяц мы закончили наш проект-схему. Побеседовали о проекте с Бурсианом и с Беркаловым. Первый написал неопределенно положительную рецензию, второй кратко изложил свое мнение о желательности продолжать разработку идей авторов».

В книге Александра Солженицына «В круге первом» есть упоминание о Беркалове. Один заключенный «шарашки» поучает другого:

«— Штопка только тогда эффективна, когда она добросовестна. Боже вас упаси от формального отношения. Не торопитесь, кладите к стежку стежок и каждое место проходите крест накрест дважды. Потом распространенной ошибкой является использование гнилых петель у края рваной дыры. Не дешевитесь, не гонитесь за лишними ячейками, обрежьте дыру вокруг. Вы фамилию такую — Беркалов, слышали? — Что? Беркалов? Нет. — Ну, как же! Беркалов — старый артиллерийский инженер, изобретатель этих, знаете, пушек БС-3, замечательные пушки, у них начальная скорость сумасшедшая. Так вот Беркалов так же в воскресенье, так же на шарашке сидел и штопал носки. А включено радио. «Беркалову, генерал-лейтенанту, сталинскую премию первой степени». А он до ареста всего генерал-майор был. Да. Ну, что ж, носки заштопал, стал на электроплитке оладьи жарить. Вошел надзиратель, накрыл, плитку незаконную отнял, на трое суток карцера составил рапорт начальнику тюрьмы. А начальник тюрьмы сам бежит как мальчик: «Беркалов! С вещами! В Кремль! Калинин вызывает!»... Такие вот русские судьбы...»

В 1943 году конструктора освободили. Конечно, не из-за того, что восторжествовала справедливость — просто на фронте в массовом числе появились «Тигры» и «Пантеры». В связи с новой ситуацией на Совете обороны обсуждались проблемы артиллерии, которые требовали срочного решения. Требовался человек, который хорошо бы знал мощные орудия. И тут Сталин произнес: «А вот генерал Беркалов — очень толковый человек, он подходит для этой работы».

Заключенного «шараги» срочно доставили в Москву, на Лубянку, в кабинет Берии, который сообщил, что Беркалову присвоено звание генерал-лейтенанта.

И за день до этого генерал-лейтенант, величайший оружейник Советского Союза в области дальнобойных систем, штопал носки...

СОЗДАТЕЛЬ МИНОМЕТОВ

Финская война преподнесла Сталину множество неприятных сюрпризов. Одним из них была удивительная эффективность финских минометов. Когда после советского артиллерийского удара солдаты поднимались в атаку, между наступающими цепями начинали вспыхивать бурые разрывы финских мин. Артобстрел финны отсиживались за валунами; и из-за валунов они вели огонь из минометов. Один из участников финской вспоминал:

«На нашем участке фронта наступление стрелковых частей было остановлено более чем на месяц. Во время февральского наступления 90-я дивизия также не смогла прорвать оборону противника. Было три попытки, но ничего не вышло. Пехота несла потери, танки на том участке были даже не танки, а танкетки, и толку от них было мало. (...) Мы, разведчики, все время вели тщательную разведку огневых точек противника. Дальнейший ход боевых действий показал, что в полосе наступления 90-й дивизии действительно не было бетонных ДОТ, были только сильно укрепленные ДЗОТ, окопы полного профиля, с оборудованными невидимыми площадками для пулеметов, которые всякий раз оживали, когда начиналось наступление наших частей. Многократные попытки наших частей прорвать оборону ни к чему не привели, несмотря на сильнейшую артподготовку перед началом наступления. Всякий раз наступающие подразделения отходили на исходные рубежи, оставляя на поле боя много раненых и убитых. Так было вплоть до 11 февраля, когда 123-я сд слева от нас прорвала «линию Маннергейма», началось медленное продвижение вперед к Выборгу.

Противник все время вел прицельный минометный обстрел по нашим наблюдательным пунктам (...), расположенным вблизи переднего края обороны противника. Потери пехоты от таких обстрелов были велики, и в основном из-за того, что наша пехота плохо окапывалась, не углублялась в грунт. Укрытия пехоты были такие: из бревен делался сруб высотой примерно метр, сверху накат из бревен десять сантиметров толщиной. И как только начинался обстрел, пехота туда набивалась как селедки в бочку. Вот один раз так и случилось — начался обстрел, все кто куда. Я категорически запрещал своим разведчикам в эти срубы лезть, мы все попрятались по воронкам. А пехота все в срубы лезет. В один такой сруб набилось человек 20. У финнов служба артразведки и наблюдения была поставлена хорошо, они все видели, где и что у нас происходит. И мина прямо в середину этого сруба. И все. Все укрытие было разбито, все погибли. Короче говоря, было мясо. Так что пехота 90-й сд сама виновата, что такие потери были».

Увы, виновата не пехота — виноваты те, кто не обеспечил пехоту в нужном числе уже разработанными и испытанными минометами.

Стремительное наступление 13-й армии под командованием комкора В.Д. Грендаля захлебнулось в немалой степени благодаря умелому использованию финнами минометов.

Можно было бы самих финнов выкурить из-за валунов минометным огнем — но вот проблема: на весь Карельский перешеек к началу войны их было всего около двухсот. Четверть из них составляли пятидесятимиллиметровые, три четверти — калибра 82 мм. Минометов крупного калибра поначалу не было вообще — их подбросили позднее, когда атаки захлебнулись, и финны подтянули силы к «линии Маннергейма». Как же так получилось?

Позднее те, кто пытал на допросах создателя советских минометов, Доровлева, были расстреляны. Но это будет много позже — а тогда эти «профессионалы» своего дела демонстрировали все свое, наработанное долгим опытом над беззащитными людьми, искусство. Невероятно, но этот в общем не очень физически сильный человек смог выдержать пытки и никого не оговорил.

**

Через четыре года, после обращения Шавырина к Жукову специальная комиссия исследовала материалы дела, и конструктор был выпущен на свободу, был реабилитирован и получил награды. Но о том, что именно он являлся отцом советского минометного оружия, конечно, будут говорить очень неохотно.

Николай Александрович Доровлев происходил из семьи русских интеллигентов. В 1915 году он окончил в Петрограде Технологический институт, после чего попал в армию и стал офицером русской армии. В 1918-м Николай Александрович поступил на службу в Красную Армию, где командовал артиллерийским дивизионом. Командовал хорошо — он был награжден почетным оружием и боевыми орденами. Позднее Н.А. Доровлев поступил на работу в Артиллерийский научно-исследовательский институт. Именно Н.А. Доровлеву довелось возглавить группу по конструированию минометного вооружения.

Здесь надо сделать некоторое отступление. Минометы впервые появились именно в русской армии, во время русско-японской войны. Боевые действия носили окопный характер (я бы не употребил слово «позиционный», поскольку японцы и русские постоянно выбивали друг друга из позиций в окопах), и, чтобы уничтожить зарывшегося в землю противника, мичманом С.Н. Власьевым и капитаном Л.Н. Гобято был создан новый вид оружия — миномет. В Первую мировую, как только война приняла позиционный характер, массовое производство минометов развернулось во многих странах. Тогда это были не очень совершенные орудия, которые часто стреляли надкалиберными минами и имели неважную точность.

А вот Гражданская война носила не позиционный характер, минометы в ней не требовались, и бывшие командиры Первой конной, встав у руля Красной Армии, хорошо это запомнили.

И потому в 1920—1930 годах на родине минометов этот вид оружия был не в чести, хотя минометы активно разрабатывались и производились в целом ряде стран. Когда Н.А. Доровлев в конце двадцатых годов возглавил группу по разработке минометного оружия в Артиллерийском научно-исследовательском институте, перед ним стояла очень трудная задача. Надо было убедить Главное артиллерийское управление в нужности минометов. Дело в том, что в управлении считали, что пехоту должны сопровождать мортиры с нарезным стволом. В вышедшем в 1932 году первом томе «Советской военной энциклопедии» миномет пренебрежительно называли «суррогатным орудием».

Исследования и эксперименты группы Доровлева — группы «Д» — показали, что рациональнее использовать не мортиры, а именно минометы, благодаря их легкости, простоте конструкции и более крутой траектории.

А к середине 30-х годов под руководством Н.А. Доровлева в четвертом отделе газодинамической лаборатории артиллерийского института был создан и миномет, который был подтверждением теоретических исследований. Он был легок, прост в производстве и при этом имел хорошую точность стрельбы. В 1936 году : миномет был принят на вооружение.

Группа «Д» разработала стройную, научно обоснованную систему минометного вооружения, которая была принята за основу при составлении плана на третью пятилетку. Немаловажным обстоятельством было то, что группа предложила использовать крупные калибры. В то время минометы, скажем, калибром в 120 мм казались чересчур большими. У многих вызывало сомнение, что можно 120-мм мину пускать без противооткатных орудий. Группой «Д» были проведены соответствующие исследования. Позднее Шавыриным был создан 120-мм миномет, который показал себя на фронте превосходно; немцы позднее скопировали его.

Именно группа Доровлева установила и основную конструктивную схему минометов — так называемую схему «треугольника» (ствол — двунога — опорная плита), ставшую потом основной для минометов, заряжаемых с дула.

Доровлев был не единственным, кто занимался минометами. Занимались ими и в Ленинграде, в конструкторском бюро Шавырина.

Иван Семенович Шавырин был сыном железнодорожника, что, надо заметить, до революции считалось почетным. Железнодорожники и токари до революции были своего рода элитой рабочего класса. Окончив двуклассную железнодорожную школу, Иван Шавырин поступил учиться в реальное училище, однако скоро скончался отец, так что пришлось начать трудовую жизнь. Тем не менее Иван смог, не бросая работы, поступить на рабфак, после чего был направлен в Московское высшее техническое училище. После его окончания И.С. Шавырин занялся минометами и скоро добился успехов. Постановлением от 26 февраля 1939 года на вооружение был принят его 120-мм миномет под названием «120-мм полковой миномет образца 1938 года». Это было большое достижение: при разрыве мины данного калибра получалось много осколков. После Халхин-Гола начались работы над орудиями еще большего калибра. Работы трудные, поскольку минометным оружием руководство РККА в то время пренебрегало.

О том, что произошло дальше, лучше всего услышать от одного из непосредственных свидетелей тех событий, бывшего наркома боеприпасов Бориса Львовича Ванникова:

«Впрочем, даже успешные испытания не внесли коренной перемены в отношение к минометам. Это вооружение продолжали считать второсортным и в 1940 году, основываясь на данных разведки, оказавшихся впоследствии дезинформацией, подсунутой гитлеровским командованием, или на «опыте германской армии», извлеченном из запоздалых сведений.

Всевозможные затяжки привели к значительной потере времени, что отрицательно отразилось на работе конструкторов и производственников, а прежде всего обернулось против самого Б.И. Шавырина. В канун войны ко мне, как наркому вооружения, обратились из наркомата государственной безопасности за санкцией на его арест, предъявив при этом «дело» по обвинению во вредительстве, злостном и преднамеренном срыве создания минометов. По установленному в то время положению специалиста могли арестовать только с согласия руководителя наркомата или ведомства, в системе которого работал обвиняемый. К сожалению, должен признать, что эти руководители, в том числе и я, при сложившейся тогда обстановке, кто из малодушия, а кто из карьеристских соображений, чаще всего не противились в подобных случаях, даже если не были уверены в справедливости обвинения.

Что касается Б.И. Шавырина, ко мне пришли уже после того, как распоряжение о его аресте подписали нарком госбезопасности и генеральный прокурор. Тем не менее я отказался поставить свою подпись на этом документе. Материалы «дела» убедили меня не в «виновности» Б.И. Шавырина, а в том, что кому-то понадобилось в тот напряженный момент арестовать единственного главного конструктора минометов, сорвать работу над ними и с помощью «следственных средств» осветить положение дел таким образом, чтобы виновниками задержки в создании этого замечательного оружия оказались сами его творцы. Такой характер этого «дела» виден был и из того, что арестовать одного из крупнейших главных конструкторов оборонной промышленности собирались без обязательной для этого санкции правительства. Кстати, такая попытка тоже отражала уже упомянутое пренебрежительное отношение к минометному вооружению и тем, кто его создавал.

Долго и настойчиво убеждали меня представители наркомата госбезопасности, что располагают вполне достаточными и убедительными материалами и что арест Б.И. Шавырина нужно осуществить немедленно для пресечения «злостного вредительства» в минометном деле. Они приходили несколько раз, принося все новые «доказательства».

Но чем больше разбухал перечень псевдоулик, тем очевиднее становилось для меня, что этот материал не обвинение, а иллюстрация того, какие препятствия, начиная с крупных и кончая мелочами, ставились на пути создания советского минометного вооружения. И самые серьезные, катастрофические последствия в этом отношении мог вызвать арест Б.И. Шавырина. Видя это, я решительно отказался дать требуемую санкцию.

Вопрос на некоторое время повис в воздухе, поскольку вскоре, как уже сказано, арестовали меня самого. А потом, когда тяжелые уроки начала войны изменили многое, минометы и их творцы получили заслуженное признание. И одним из самых уважаемых людей в нашей стране стал талантливый конструктор вооружения Б.И. Шавырин.

Можно с уверенностью сказать, что при более благоприятных условиях и главным образом при лучшем отношении к минометам со стороны нашего командования советская промышленность была способна в довоенный период обеспечить советским войскам еще большее превосходство в этом вооружении. Подтверждение тому дал уже начальный этап войны. Когда в ходе боевых операций этот вид вооружения более чем оправдал себя и потребовалось увеличить его поставки фронту, советская промышленность только за один 1942 год дала Красной Армии более 25 тысяч минометов калибра 120 миллиметров. Противник же получил возможность применить это очень эффективное вооружение лишь в 1944 году».

То, что Ванников воспротивился аресту Шавырина, стоило ему весьма дорого — он был арестован сам. Только когда немцы напали на СССР, Сталин освободил своего бывшего наркома, сказав ему при личной встрече, что Ванников был прав и «подлецы» его оклеветали.

Ванников действительно оказался прав, в том числе и относительно минометов. М.В. Новиков пишет в книге «Творцы оружия»: «По некоторым данным, более половины потерь немецко-фашистская армия понесла от огня советских минометов. Уже в 1943 году около половины всех артиллерийских средств Красной Армии приходилось на долю минометов. Причем к концу этого года все они были разработаны под руководством Б.И. Шавырина».

СОЗДАТЕЛЬ ТАНКОВЫХ И КАЗЕМАТНЫХ ОРУДИЙ

Один из конструкторов, которого часто упоминает Грабин в своих воспоминаниях, — это создатель танковых и артиллерийских орудий И.А. Маханов. С ним до войны Грабин вел конкурентную войну: оба они конструировали пушки, оба воевали за интересы своих КБ и за свои идеи. Маханов оказался чуть слабее. Поскольку у него за спиной не было работы в КБ с немецкими конструкторами, а для опытных образцов не было специального производства, он проиграл борьбу. На вооружение в основном шли пушки Грабина, которого сейчас знают все. А вот Маханова, чьи орудия в принципе уступали грабинским не так уж и на много, знают лишь специалисты. Этот конструктор был арестован, а затем расстрелян, как и многие работники его завода, когда в 1937-м году Сталин расправлялся с Ленинградом.

Несмотря на конкуренцию былых лет и все ошибки Маханова, Грабин упомянул об этом арестованном и вычеркнутом из истории конструкторе в своих воспоминаниях, и упомянул достаточно объективно. Собственно, наибольшую информацию об этом человеке можно почерпнуть именно в воспоминаниях Грабина.

Первый раз Маханов упоминается в воспоминаниях, когда Грабин описывает смотр, на котором присутствовали представители партии и правительства.

«Чем больше прибывало людей, тем напряженнее было мое состояние... Я взглянул на И.А. Маханова, начальника КБ завода «Красный путиловец», мне показалось, что он держится совершенно спокойно... Впереди в кожаном пальто шел К.Е. Ворошилов, несколько позади — И.В. Сталин в сером летнем пальто, в фуражке и сапогах, рядом шагал В.М. Молотов в темном реглане и в шляпе, чуть поодаль — Г. К. Орджоникидзе в фуражке защитного цвета со звездочкой и в сапогах, почти рядом с ним — В.И. Межлаук в серой шляпе и в сером летнем пальто, а с обеих сторон и позади шли неизвестные мне военные и штатские... Они подошли к правофланговому орудию — к универсальной пушке «Красного путиловца», поздоровались с Махановым, и тот с добродушной улыбкой начал свой доклад. Мне очень хотелось услышать его, но я стоял далековато и почти ничего не слышал. Время идет, а Маханов все рассказывает. По всему видно, что обстановка довольно-таки непринужденная. Часто даже смех раздается. Я почувствовал, что спокойствие ко мне возвращается. Для полного успокоения мне нужно было бы слышать Маханова, который, как видно, довольно подробно касается конструкции отдельных механизмов и агрегатов».

К сожалению, непринужденность Маханова оказалось преждевременной — при показательной стрельбе полуавтоматический затвор часто отказывал. Конструктор тяжело переживал эту неудачу. А вот пушка Грабина стреляла без замечаний, что Сталин не упустил заметить. Сведя вместе двух конструкторов, он обнял их за талии, и, когда все трое направились к пушкам, произнес:

— Товарищ Маханов, покритикуйте пушки Грабина.

Подобное предложение было для того неожиданностью. Подумав, Маханов произнес:

— О пушках Грабина ничего плохого сказать не могу.

Тогда Сталин обратился ко второму конструктору:

— Товарищ Грабин, покритикуйте пушки Маханова.

Тут Грабин, подумав, ответил, что универсальная пушка имеет три органических недостатка, и перечислил их. Заметим, что он критиковал не пушки Маханова сами по себе, а сам принцип универсализации — как критиковал этот принцип и раньше.

Помолчав, Сталин обратился к Грабину с неожиданным предложением:

— А теперь покритикуйте свои пушки.

«Этого я уже совершенно не ожидал, — пишет Грабин. — Ждал или не ждал — неважно. Умел критиковать чужую пушку, сумей покритиковать и свои.

И тут меня выручил стиль нашей работы — то, что мы всегда объективно оценивали нами сделанное... Я рассказал о недостатках. Перечисляя их, объяснял, как они могут быть устранены, и в заключение сказал, что устранение дефектов значительно улучшит боевые качества пушек. От своей самокритики я даже вспотел».

Но вопрос о том, какую пушку выбрать — Грабина или Маханова — решался позже, на совещании в Кремле.

«Вел совещание Молотов. Он объявил, какой рассматривается вопрос, и предоставил слово комкору Ефимову. Тот доложил кратко. Он рекомендовал принять на вооружение 76-миллиметровую универсальную пушку завода «Красный путиловец». После его доклада выступили военные специалисты, которые поддерживали предложение Ефимова».

Важный момент — за универсальную пушку стояло практически все руководство РККА, так что Маханова за соответствие духу времени сильно укорять не стоит. Хотя все же укор остается — нашел же в себе силы Грабин противостоять всем. Может, потому и остался жив позже, в 1937-м.

«Затем слово было предоставлено Маханову. Тот кратко рассказал о пушке и подчеркнул большие преимущества именно универсальной дивизионной пушки. После него было предоставлено слово Сидоренко, который рекомендовал свою 76-миллиметровую полууниверсальную пушку 25К. Он хорошо ее охарактеризовал и заявил, что полууниверсальная пушка лучше универсальной и что по этому пути идет и Англия. После него выступали многие, но никто не рекомендовал ни нашу Ф-22, ни даже полууниверсальную Ф-20. Все пели гимны универсальной пушке».

Здесь, пожалуй, следует сделать маленькое отступление. В вооружениях иногда бывает «мода». В середине 1930-х такой «модой» в СССР были универсальные пушки. Сама мода возникла в Германии в Первую мировую и довольно скоро перекинулась на Россию — но достаточно грамотные русские артиллеристы эту моду быстро придушили. В 1930-е годы универсальными пушками занялись в Америке — и это снова стало модой. В СССР идею «универсальной пушки» поддерживал Тухачевский — и в наше время, в связи с определенными политическими веяниями, его за это нещадно клянут, «забывая» при этом про колоссальный вклад Тухачевского в развитие других областей военной техники.

При этом не упоминают одного важного обстоятельства. Лучшим противотанковым средством немцев в начале Второй мировой была, как это ни покажется странным, 88-мм зенитка, которая с ее большой дальностью стрельбы, высокой начальной скоростью снаряда, хорошей скорострельностью и превосходной оптикой позволяла поражать танки на большом расстоянии. Одно время это было основное средство борьбы немцев с английскими «Матильдами». Да и советская 85-мм зенитка показала себя на удивление хорошо в 1941-м против тяжелобронированных немецких танков на Украине, в Белоруссии и под Москвой. В истории же знаменитой 76-мм танковой пушки Грабина Ф-34, которая ставилась на Т-34, был любопытный эпизод — когда после появления на фронте в конце 1942 года новых немецких танков был захвачен «Тигр», то испытания показали, что 76-мм бронебойно-трассирующий снаряд пушки Ф-34 не пробил бортовую броню немецкого танка даже с дистанции 200 м. Наиболее же эффективным средством борьбы с новой машиной немцев оказалась 85-мм зенитка образца 1939 года, которая пробивала 100-мм лобовую броню немецкого танка с расстояния 1000 м. ГКО срочно принял постановление о создании танковых пушек с зенитной баллистикой.

Может возникнуть вопрос: как же мог Грабин промахнуться, поставив на Т-34 бесперспективную пушку? А он и не промахивался. До войны он создал на основе 85-мм зенитного орудия танковую 85-мм пушку. Но Кулик противился даже относительно слабой Ф-34 Грабина, которую Грабин и директор завода Елян стали ставить на Т-34 «нелегально» (легализация пушки прошла только когда Т-34 хорошо показал себя в боях). Грабин вспоминал о Кулике: «Моя оценка деятельности маршала Кулика в те годы не могла, естественно, выходить за рамки конкретного дела — создания новых пушек. И мне, в частности, очевидно, что параметры, выдаваемые конструкторам, нередко произвольны, научно не обоснованы и приносят вред».

Когда Грабин посетил начальника Автобронетанкового управления Павлова, в ведение которого входило вооружение танков, тот заявил, что для танка главное скорость, а не огонь пушек. «Кроме того, у мощной пушки длинный ствол. А длинный ствол для танковой пушки опасен, так как при движении танка через ров или кювет ствол может зачерпнуть землю. При выстреле это может вызвать разрыв ствола». Подобный случай возможен в одном случае из миллиона (в наше время, когда все танки имеют длинные пушки, никто подобный аргумент не воспринимает всерьез) — но для сдавшего экстерном за четыре класса гимназии Павлова эта гипотетическая возможность была достаточным аргументом.

Получив распоряжение ГКО, Ф.Ф. Петров быстро разработал 85-мм танковую пушку Д-5Т с баллистикой 85-мм зенитки обр. 1939 г., и какое-то время эта пушка ставилась на танки Т-34, КВ-85, ИС-1. Ее модификацией были вооружены и самоходные установки СУ-85. Эта пушка имела ряд недостатков, и скоро ее заменила грабинская ЗИС-С-53, тоже имеющая баллистику и боеприпасы 85-мм зенитной пушки обр. 1939 года.

Если вспомнить происхождение 85-мм зенитной пушки от немецкой зенитки, то можно определенно сказать: в Германии ковался не только советский меч, но и советский щит. В апреле-мае 1943 года в состав механизированных артдивизионов и танковых корпусов ввели 15 истребительно-противотанковых артдивизионов, в каждом из которых состояло по двенадцать 85-мм зенитных пушек; в составе зенитного прикрытия обоих фронтов, что встретили врага на Курской дуге, было двести шестнадцать 85-мм зенитных пушек, которые приспособили и для борьбы с танками. А. Широкорад пишет в книге «Гений советской артиллерии»: «Этих орудий, а также мин и фугасов хватило, чтобы остановить 178 «Тигров», участвовавших в операции «Цитадель».

Любопытно, что аналогичную трансформацию претерпела и немецкая 88-мм зенитная пушка. Впервые зенитка стала использоваться как противотанковое орудие в Греции, когда немцы столкнулись с английскими тяжелобронированными танками. В Африке Роммель ухитрялся, имея 88-мм зенитки, наступать на англичан с их мощно бронированными, но слабо вооруженными танками.

На Восточном фронте 88-мм зенитным орудиям выпала большая роль в борьбе с советскими КВ и Т-34. Полугусеничный тягач быстро менял расположение пушки, что сделало ее довольно маневренной. Столкнувшись в КВ, немцы начали массово выпускать противотанковые орудия — но еще в 1944 году 13 противотанковых частей было оснащено 88-мм зенитками. На август 1944 года в войсках находилось 10 930 орудий Flak 18, 36 и 37, что было внушительной силой.

И так же, как и в СССР, на основе зенитных орудий была создана танковая пушка, которая ставилась на «Тигры». Я позволю себе цитату о танке «Тигр» из прекрасной «Энциклопедии танков» под ред. Г.Л. Холявского: «Его 88-мм пушка с боекомплектом из 92 выстрелов не имела себе равных, а лобовую броню не мог пробить ни один снаряд (...) находясь в засаде, «Тигр» мог натворить немало бед своей длинноствольной 88-мм пушкой, снаряд которой пробивал броню толщиной 112 мм на расстоянии 450 м. Так, например, в 1944 году во Франции один «Тигр» остановил продвижение целой дивизии, уничтожив 25 танков союзников, прежде чем он был обнаружен и выведен из строя. Именно на «Тиграх» воевали самые результативные немецкие танкисты-асы — гауптштурмфюрер Виттман и лейтенант Белтер. Вдвоем они уничтожили 144 танка противника».

Подкалиберному снаряду 88-мм пушки «Королевского тигра» KwK 43 принадлежит рекорд бронепробиваемости — 235 мм на дистанции 1000 м (здесь, правда, надо оговориться — советские и немецкие нормы пробиваемости не совпадают). Это вынудило срочно делать ИС-3.

Короче говоря, в идее универсализации было рациональное зерно — но, по-видимому, не для дивизионной пушки, которая должна была одновременно быть и легкой, и способной поражать танки противника и живую силу. Это, по сути, признали немцы, которые начинали войну без дивизионных орудий, но затем развернули массовое производство довольно легких 75-мм противотанковых пушек образца 1940 года, которые, имея в своем комплекте осколочно-фугасные снаряды, могли уничтожать живую силу противника.

Короче говоря, война показала, что в конечном счете Грабин оказался прав с идеей неуниверсальной дивизионной пушки — но и идея универсального орудия (хотя не дивизионного) имела право на жизнь.

Защищая свою точку зрения, Грабин говорил на совещании:

— Да, всем известно, что США занимаются разработкой дивизионной универсальной пушки. Но мы не знаем, приняли ли они на вооружение хотя бы одну из трех своих универсальных пушек: T-1, T-2 или T-3. Полагаю, что у них поисковые работы. Трудно допустить, что после всестороннего анализа универсальной дивизионной пушки они откажутся от нее. А мы гонимся за ними, американская идея универсализма стала у нас модной.

За Грабина выступил директор его завода Радкевич и заместитель начальника военно-мобилизационного управления Артамонов. Грабин вспоминал: «Он напомнил, что в первую мировую войну трехдюймовые скорострельные пушки, легкие и мощные, показывали чудеса в бою. Батареи трехдюймовок появлялись там, где их трудно было даже ожидать, и наносили сокрушающие удары по живой силе и технике противника (...) все высказывались только за универсальную, а за нашу Ф-22 — лишь я, Радкевич да Артамонов».

Последнее слово было за Сталиным. И он решил, что универсальная пушка не может все вопросы решить одинаково хорошо. После этого Грабину поручили заниматься дивизионными пушками, а Маханову — зенитными.

Пушку Грабина начали испытывать — и, надо заметить, на полигоне не все пошло гладко. Кучность была невелика, два раза отказал полуавтомат — но самое страшное случилось после последнего выстрела.

«И вдруг я вижу, как взметнулось кверху дуло ствола. Так уже было несколько раз, потому что некоторые детали подъемного механизма оказались сделанными плохо, но раньше, дойдя до какого-то предела, ствол останавливался, и потом его возвращали в исходное положение. В этот раз он не остановился: дошел до зенита и грохнулся навзничь, к хоботовой части станин. Я буквально застыл на месте. А когда пришел в себя, увидел, что вращающаяся часть оторвалась от лобовой коробки и лежит между станинами. Ствол дымится, горит — догорает краска, орудие исполнило все положенное по программе и больше уже не могло сделать и выстрела. Оно вышло из строя».

Пушка развалилась. Было и такое в конструкторской биографии Грабина. Проблемы были у обоих конструкторов — и у Грабина, и у Маханова, были трудности у них обоих и в дальнейшем.

Тем не менее, после доработок, выпуск пушки Грабина начался.

Здесь придется сделать одно небольшое отступление. Хотя Грабин в своих мемуарах и называет свою пушку Ф-22 дивизионной, но, чтобы ему дали возможность создать пушку при существующих тогда взглядах, ему пришлось пойти на то, чтобы снабдить ее свойством вести заградительный огонь — то есть фактически пушка была полууниверсальной. А это означало несколько больший, чем нужно для дивизионной пушки, вес. Кроме того, в руководстве в то время не хотели видеть на орудиях дульный тормоз из-за его демаскирующего эффекта и мешающего целиться дыма. Грабину пришлось сделать длиннее ствол, то есть пушка стала тяжелее, что тоже не повышало маневренность. Наконец, поскольку руководству хотелось использовать накопленные старые снаряды, грабинскую пушку разработали под старый, относительно слабый патрон. Надо признать, что здесь был свой резон — новых выстрелов действительно было накоплено еще немного, а тяжелобронированных целей в середине 1930-х не предвиделось.

Но после прихода к власти в Германии Гитлера во французском танкостроении в 1935—1936 годах началась своего рода революция — танки резко увеличили бронирование, причем даже легкие. Наступала эра «противоснарядного» бронирования. Потому пушки уже не могли одинаково хорошо выполнять две функции (кроме длинноствольных зениток крупного калибра) — стрелять по самолетам и поражать танки. И, видимо, потому от принципа универсализации полностью отказались. Задание на новую пушку — чисто дивизионную, без зенитных свойств — получил Маханов, в марте 1937 года. И такая пушка была разработана, причем сравнительно быстро, за полтора года. Когда Грабин услышал на одном из совещаний в Кремле, что будет обсуждаться пушка Маханова, его эта новость буквально ошеломила. О создании этой пушки и о самом заказе этой пушки он не знал. Однако представитель ГАУ на совещании перечислил столько выявленных недостатков, что прием пушки на вооружение отложили, предложив КБ Кировского завода ее доработать. И тут Грабин предпринял смелый шаг — он предложил в тот срок, в который Маханов будет дорабатывать пушку, создать свою. Основания для столь дерзкого поступка у него были: он прекрасно знал недостатки своей полууниверсальной Ф-22 и знал, как из нее быстро сделать нормальную дивизионную. И такая пушка была создана, она получила название Ф-22 УСВ. Это была легендарная пушка; после сражения под Москвой Сталин скажет о ней Грабину: «Ваша пушка спасла Россию».

На сравнительных испытаниях пушка Маханова показала себя достаточно хорошо — но вот какая произошла случайность: обе пушки испытывались с французскими патронами времен Первой мировой (французский союзник в Первую мировую помогал России со снарядами). Гильзы были низкого качества. Грабин предусмотрел такую возможность — отжимы в его пушках выбрасывали и плохие стреляные гильзы, у пушек Маханова этого не было. Вот тут-то и сказалась «немецкая выучка» Грабина в КБ-2 с немецкими конструкторами, которые предусматривали все мелочи. Кроме того— и это самое важное — конструкторское бюро Грабина было гораздо мощнее, чем у Маханова, и у него имелся опытный цех. Опытное орудие Грабин заказывал в нескольких экземплярах и доводил различные узлы на них параллельно, что значительно ускоряло работу.

На вооружение была принята дивизионная пушка Грабина. Грабин выиграл этот раунд у конкурента. Но это был не последний в их поединке. Были и следующие.

Вот как Грабин вспоминает свой вызов к Кулику:

«Поздоровавшись, маршал взял меня под руку, подвел к столу для заседаний, столь же внушительному, как и все в этом кабинете, усадил, а сам достал из сейфа кипу папок, положил передо мной и, ничего больше мне не объясняя, сказал:

— Читайте, а мы подождем.

На титульном листе первой папки стояло: «Отчет об испытаниях 76-миллиметровой пушки Кировского завода для вооружения дотов». Папка была объемистая. Если читать подряд, уйдет много времени. А таких папок было несколько. Поэтому я решил читать только заключительную часть отчета.

Поначалу ничто не вызывало тревоги. Пушка имела дефекты, которые легко устранялись по ходу доработки. Должен сказать, что конструкцию этой пушки я знал хорошо, знал и ее недостатки. Если бы маршал сразу объяснил мне суть интересовавшего его дела, на чтение отчетов и времени не пришлось бы тратить. Я продолжал листать материалы и отмечать огрехи конструкторов. И наконец, в одном из отчетов появилось: при испытании пушки на определенном режиме огня при большом числе выстрелов цилиндр противооткатных устройств разорвало.

В следующем отчете — тот же результат. Значит, закономерность. И я прекратил дальнейший разбор материалов.

Этого и следовало ожидать от использованной конструкции противооткатных устройств: при интенсивной стрельбе происходит резкое повышение температуры тормозной жидкости и воздуха, которые не разделены специальной диафрагмой, в итоге давление резко повышается и цилиндр разрушается. Эта конструкция противооткатных устройств вообще непригодна для пушек, тем более для дотовского орудия, которое должно обеспечивать высокий темп огня и такой продолжительности, какая потребуется для отражения противника.

Сложив папки, я доложил маршалу, что материалы просмотрел и пришел к выводу, что разрушение цилиндра не случайно. Кулик спросил, что я могу по этому поводу сказать. Я ответил, что органический недостаток этой конструкции известен давно, пушка с таким противооткатным устройством непригодна.

Наступила напряженная тишина. В тот момент я еще не знал, что эта 76-миллиметровая дотовская пушка по приказу Кулика уже поставлена на валовое производство Кировским заводом, хотя она еще не была одобрена правительством. Желая сэкономить время, Кулик, таким образом, превысил власть и оказался в очень трудном положении. Поэтому моя уверенность в оценке пушки произвела на него неприятное и сильное впечатление».

Для исправления пушки Кулик попросил Грабина направиться на завод. Прибыв на место, Грабин предложил два варианта конструкции — один, очень простой «агрегат непрерывного охлаждения тормоза отката», позволял бы предотвратить разрывы цилиндра, второй, с совершенно иной конструкцией тормоза отката и накатника, кардинально излечивал орудие.

Надо заметить, что Грабин из соображений конкуренции мог этого и не делать — у него самого имелась казематная пушка Ф-38. Если казематное орудие Маханова, Л-17, было создано на базе 76-мм танковой пушки Л-11, то грабинская Ф-38 была создана на базе тоже танковой, но грабинской 76-мм танковой пушки Ф-32 длиной в 30 калибров, которую можно было легко заменить на более мощную Ф-34 длиной в 42 калибра.

Что касается пушек Маханова, то они уступали грабинским в связи с многочисленными мелкими недоделками и принципиально ущербной схемой противооткатного устройства. Несмотря на эти недоделки, руководство завода упорно боролось с военной приемкой, чтобы та приняла пушки. Во избежание кривотолков следует заметить, что проблемы с военной приемкой возникли на заводе задолго до появления на заводе Грабина, да и Кулик вызвал Грабина к себе по собственной инициативе, из-за разрыва цилиндров.

Положение сложилось критическое — у пушек на испытаниях разрывались цилиндры, орудие не было доведено до конца, а директор упорно проталкивал свою продукцию. Грабин вспоминал:

«На четвертый день моего пребывания в Ленинграде на Кировском заводе мне сообщили, что меня хотел бы видеть директор завода. Пришли к нему мы вместе с Булгаком. Ознакомившись с моим мандатом, Зальцман поблагодарил меня за внимание и сказал, что помощь заводу не нужна:

— Сегодня мы закончили испытания, результаты получены удовлетворительные, отчет составлен. Прошу вас, — добавил директор, — как представителя маршала Кулика подписать отчет.

— Хорошо, я подпишу, — согласился я. — Только прошу провести еще всего одну стрельбу по моей программе.

Зальцман согласился и назначил стрельбу на следующий день. По моему настоянию на стрельбе должен был присутствовать и Федоров. Программа, которую я наметил, была несложна: стрельбу начать беглым огнем при максимальном угле возвышения. Как только будет сделано 20 выстрелов, тут же придать стволу орудия угла склонения (то есть направить ствол к земле) и продолжать стрельбу.

— Приемлемо, — согласился Зальцман. — Для выполнения такой программы достаточно двух-трех минут.

На следующий день мы приехали на полигон. Пушка и снаряды были уже подготовлены. Зальцман дал команду, стрельба началась. Первый выстрел, второй, третий. Пушка работала нормально. Подошел ко мне Зальцман, спросил:

— После этой стрельбы вы подпишете отчет?

— Обязательно подпишу, — твердо пообещал я.

Стрельба продолжалась. Прошел двадцатый выстрел. Все в порядке. Тут же дали угол склонения — выстрел и...

Тем, что случилось, были поражены все, кроме меня. Второго выстрела дать было нельзя, так как ствол пушки остался на откате — орудие, как я доказывал, вышло из строя».

Грабин достаточно эффектно продемонстрировал один из дефектов пушки, который он объяснил начальнику КБ Федорову ранее. Тот не поверил ни в подобную возможность, ни в то, что разрывы цилиндров — не случайность. Теперь все точки над «и» были расставлены.

«Вылеченные» по рецептам Грабина пушки легко выдержали испытание. Непосредственно перед войной казематные пушки Л-11 пошли на вооружение укрепрайонов. Первые установки Л-17 были смонтированы в июне 1940 года в мощном Каменец-Подольском укрепрайоне — укрепрайоне старой границы, который стоял на пути на Киев. На карте боевых действий на 20-й день войны самым западным участком советско-германского фронта был именно этот укрепрайон. Первая танковая группа немцев обойдет его с тыла...

Надо заметить, что и пушки Грабина имели свои недостатки, и именно по этой причине определенного выбора в пользу орудий Грабина или Маханова порой не производилось. К примеру, когда в 1937 году руководство РККА решило принять на вооружение тяжелых и средних танков 76-мм танковые пушки длиной в 30 калибров, то были приняты на вооружение как пушка Грабина Ф-32, так и пушка Маханова Л-11. Позднее обе пушки остались в тени знаменитой Ф-34 длиной в 40 калибров, созданной Грабиным на базе Ф-32 по заказу руководства РККА. Ф-34 до сих пор вызывает восхищение во всем мире, поскольку, несмотря на свою мощь, орудие обеспечивало поистине снайперскую стрельбу. Пушке же Маханова Л-15, которая тоже была создана, не повезло — вернее не повезло ее создателю. Он был арестован, а позднее расстрелян. Пушку Л-15 доводить было некому: было под корень уничтожено все конструкторское бюро.

Сталин очень не любил Ленинград. Это был культурный, европейский и свободолюбивый город. Собственно, восточная Прибалтика заселялась из Европы и была связана с ней тысячью нитями — торговлей, культурными и научными связями, традициями и даже архитектурой. Азиатская деспотия, которую навязывал Сталин стране, рождала наибольший протест именно здесь, в городе, где и родилась революция.

Когда в 1928 году Сталин приехал в Ленинград, тот встретил его неприветливо. Доклад на партактиве озвучивался Сталиным столь медленно и с таким ужасным акцентом, что постепенно зал опустел: сначала галерка, затем балкон, а потом партер. Видя такое, красный как рак Киров постучал: «Товарищи, не нарушайте порядок».

Позднее Киров получил на Политбюро замечание от Кагановича: нехорошо, Сталин признан народом, полностью заменил Ленина, в Москве при упоминании его имени все встают, а в Ленинграде этого нет.

Нет ничего удивительного, что свой новый порядок Сталин начал наводить именно с Ленинграда.

И напрасно Киров, используя все мыслимые эпитеты, славил Сталина — и он сам, и город были обречены. В 1934 году раздался роковой выстрел в Смольном, а вслед за инспирированным Сталиным в августе 1936 года процессом над Зиновьевым и Каменевым — бывшими партийными руководителями Ленинграда — начала разворачиваться невиданная раньше ни в одном государстве волна террора, которая оставила на этом городе страшный рубец.

Список арестованных только на Кировском заводе составляет многие десятки; подавляющая часть этих людей была потом расстреляна. Было разгромлено и КБ Кировского завода.

Старший инженер-конструктор Николай Петрович Васильев опытного КБ Кировского завода был в 1936 году исключен из ВКП(б) «за участие в зиновьевской оппозиции», а 23 июня 1937 года арестован. Несмотря на отпирательства, довольно быстро органами НКВД было «установлено», что он принадлежал к «военно-заговорщичской организации». В эту организацию Н.П. Васильева якобы вовлек сам директор завода К.М. Отс, успевший застрелиться в 1937 году. К этой же организации принадлежал и начальник артиллерийского опытного конструкторского отдела Маханов, который давал Н.П. Васильеву указания по вредительской деятельности. А указания были такие: чертежи окончательно отработанных (насколько это верно, мы уже можем судить по воспоминаниям Грабина) пушек по указанию Маханова не передавали в валовое производство. Совместно с Махановым Н.П. Васильев создавал конструктивно негодные для РККА универсальные дивизионные пушки, конструктивно разрабатывал и «формировал изготовление» (что это значит, я не знаю) заведомо негодных для вооружения РККА пушек — танковой пушки ПС-3, дивизионной пушки Л-4, 203-мм и самоходной гаубицы Л-5. В августе 1936 года во вредительскую организацию Васильевым был вовлечен И.И. Амелькович, который «получил инструкции по изготовлению вредительской танковой пушки». (По-видимому, речь идет о разработанной к концу 1936 года и принятой на вооружение Л-10, которая проявила себя достаточно хорошо. Всего было сделано 330 этих пушек, для Т-28 и бронепоездов. К слову, испытания на научно-исследовательском полигоне пушка прошла на «артиллерийском танке» АТ-1 — и испытания были успешными. Если бы «органы» не истребили автора «артиллерийского танка» для поддержки мехсоединений и автора пушки для нее, вряд ли мехкорпуса РККА в 1941-м исчезли бы за один месяц.)

Органы НКВД «выявили», что «вредителю», «участнику военно-заговорщической организации» и «стороннику Зиновьева» было мало его деяний, и он нашел возможность стать шпионом. Для этого он разыскал на заводе иностранного шпиона, Н.А. Макулова, чтобы получать у того шпионские задания для передачи немецкой разведке.

Естественно, Макулов на очной ставке признался. Естественно, признались и Маханов, и Амелькович. Дали показания и осужденные к высшей мере Ветютнев и Матвеев.

Любопытно, что арестованному 27 августа 1939 года Макулову, начальнику артиллерийского отдела, оказалось недостаточно одной лишь шпионской деятельности на Германию. Бывший подпоручик царской армии позволил себе завербовать и начальника отдела материального снабжения артиллерийского управления РККА Дроздова (позднее расстрелянного). В обвинении говорилось, что «по заданию Дроздова Макулов изготовлял в артиллерийском цехе сконструированные Махановым новые образцы артиллерийского вооружения». В 1934 году Макулов был привлечен Дроздовым к шпионажу на Германию. В 1938 году Макулов вовлек в шпионаж на Германию С.М. Баранова — руководителя группы центральной лаборатории Кировского завода. Через Баранова Макулов тоже передавал шпионские сведения в Германию. Это обвинение особенно любопытно, поскольку Семен Моисееич Баранов был евреем. Еще любопытнее то, что к работе на Германию его привлек другой еврей, Д.М. Рубинович, помощник начальника металлургического отдела Кировского завода. Естественно, Баранов не захотел всего лишь шпионить, ему захотелось вредить, и причем непременно в составе какой-нибудь антисоветской организации. Вредить удавалось в области производства сталей для артсистем и танковых гусениц. Во вредительской работе Баранов был изобличен показаниями М.Л. Тер-Асатурова (осужденного к высшей мере).

В антисоветскую вредительскую организации захотелось вступить и старшему инженеру М.Ф. Добрякову. Только в 1938 году сбылась эта его мечта, когда М.Д. Добрякову удалось присоединиться к разветвленной вредительской группе Маханова, по заданию которого были изготовлены «вредительские чертежи» установки Л-17 и сорвано правительственное задание по изготовлению на Кировском заводе 600 капониров. (На самом деле, как мы видели, для Л-17 потребовалась сравнительно небольшая доработка Грабина, а 600 капониров было не правительственным заданием, а самоуправством Кулика, который не дождался испытания и доводки пушки. К слову, доработанная Л-17 (иногда ее называют Л-11) была основной казематной пушкой Второй мировой, и на ее замену Грабин создал казематную ЗИФ-26 только после войны).

Во вредительской работе Добряков был изобличен показаниями Маханова и начальника артиллерийского отдела Волынкина, который тоже проявил склонность к вредительству и участию в антисоветской организации. Волынкин тоже был повинен в срыве «правительственного задания» — изготовления Кировским заводом 600 капониров.

Вредительством занимался на заводе и старший инженер-конструктор И.И. Амелькович. Естественно, он тоже захотел вступить в какую-нибудь антисоветскую организацию — и сделал это в 1936 году. В целях срыва вооружения Красной Армии современной артиллерией Амелькович умышленно сконструировал негодный компрессор для танковой пушки Л-10, а также вредительски сконструировал Л-11 и умышленно не устранил дефекты Л-12. (Здесь я поясню: Л-10 и Л-11 состояли на вооружении и проявили себя в роли танковых пушек достаточно хорошо, что касается Л-12, то это была та самая дивизионная пушка, что конкурировала с грабинской Ф-22УСВ — той самой, что «спасла Россию». Обе пушки выдержали испытания в июне-июле 1939 года, обе требовали небольших доработок; пушка Грабина была пущена в серию потому, что доведена она была несколько лучше. У Грабина все же был опытный завод, большое КБ.)

А вот Евгений Августович Корб делал свою вредительскую работу — конечно же, являясь членом «военно-заговорщической организации» — по отношению к 100-мм зенитной пушке Л-6. Эта пушка должна была быть «стратосферной», стреляющей на большую высоту. (Надо признать, что не получалась эта пушка поначалу у Кировского завода. Корб очень старался, и за это-то его и обвинили «во вредительстве» — он-де «усложнял пушку». Интересно, знал ли следователь, который вел его дело, хотя бы что такое «баллистика»?) Также в результате «вредительской работы» Корба пушки Л-3 и Л-12 не были приняты на вооружение. (Здесь я поясню — пушка Л-3 была универсальной — выше я привел свидетельство Грабина, что от идеи универсальной пушки отказался сам Сталин — что касается Л-12, то опять же Грабин достаточно ясно описал, как он обошел Маханова на самом финише. Л-12 была вполне приличная пушка, которая выдержала испытания, хотя и требовала доработок.)

«Змеиное гнездо» было вскрыто, сотни человек с завода были расстреляны — в том числе и Маханов. До начала Второй мировой войны оставался год...

СОЗДАТЕЛЬ САМОЛЕТОВ-БЕСХВОСТОК

В 1937 году на авиационном празднике в Тушино над головами зрителей пронесся совершенно необычный самолет. У самолета не было хвоста — только широкие крылья, которые были раскрашены красными перьями, что делало самолет похожим на сказочную жар-птицу. В 1958 году «Эйр пикториэл» поместила фотографию этого самолета — К-12 — с красноречивой надписью: «Эта машина явилась прототипом всех современных сверхзвуковых самолетов».

Надо заметить, что летательных аппаратов по схеме бесхвостки к моменту появления К-12 было уже много — но именно К-12 стала первой полноценной боевой машиной. Отсюда и ее официальное название «ВС-2», «войсковой самолет-2». У схемы «летающего крыла» есть серьезное преимущество: поскольку широкое крыло имеет высокую несущую способность, самолет может иметь большую дальность, большую высотность и возможность долго находиться в небе. А это значит, что он может стать прекрасным дальним бомбардировщиком и разведчиком.

К-12 был призван заменить разведчик Р-5, который в конце 1930-х уже не соответствовал времени. Самолет предполагалось использовать также для корректировки артиллерийского огня, в качестве фотосъемщика и легкого бомбардировщика. Весьма полезным было то свойство «летающего крыла», что на хвосте можно было установить кабину стрелка, который был способен обстреливать всю заднюю полусферу.

Недостатком данной схемы, однако, была плохая управляемость — но Калинину удалось справиться с трудной задачей. Первый, опытный, экземпляр самолета получил следующую оценку: «Отметить, что ВС-2 по своей принципиальной схеме представляет большой интерес для ВВС... Обеспечить доводку самолета ВС-2 к 1 марта 1938 года, после чего предъявить его на испытания...» Калинину предложили использовать более мощные двигатели, М-25, с винтами изменяемого в полете шага (что упрощало взлет и посадку), убирающееся шасси (что увеличивало скорость) и несколько изменить вооружение.

Созданный конструктором новый самолет был рекомендован для серийного производства. Самолет прошел государственные испытания, и в апреле 1938 года был подписан акт о развертывании серийного производства самолета.

После ареста создателя самолета строительство прекратилось.

Дочь Калинина, Нэлли Константиновна, вспоминала: «Они пришли на рассвете, часа в четыре утра... Долго все обыскивали... Вместе с отцом увезли его архив, чертежи, документы. Все это бесследно исчезло. На всю жизнь я запомнила последние слова отца, сказанные им уже с порога, когда его выводил солдат. Повернувшись к нам лицом, он сказал: «Помните, дети, что я всегда был честным коммунистом...»

После ареста мы ездили в справочную НКВД на Кузнецком мосту. Там стояли в огромных очередях. Выяснили, что отец в Бутырской тюрьме, куда мы ему носили передачи. Через 1—2 месяца нам сообщили, что его перевезли в Воронеж.

Позже, после XX съезда партии, к нам приходил только что вышедший на свободу и реабилитированный начальник снабжения завода, который проходил по одному делу с отцом. Два раза он был с ним на очной ставке. Отец был просто неузнаваем. Он был настолько истерзан и избит, что его нельзя было узнать. В комнату его просто втащили».

Несмотря на избиения, семь месяцев Калинин упорно отрицал обвинения, выдвинутые ему по 58-й статье. Семь месяцев — эго очень много, но бесконечно выносить побои просто невозможно. В конце концов он признал обвинения, и сразу после этого, 22 октября 1938 года, был расстрелян».

Арест и расстрел не дали реализоваться еще одному проекту Калинина, самолету К-15. Схема бесхвостки при отсутствии выступающих частей могла иметь уникальные скоростные характеристики. И потому в середине 30-х Калинин начал разработку скоростной бесхвостки К-15 с реактивным двигателем. От нее ныне остались лишь модели.

Реактивная бесхвостка Калинина так и не взлетела. Она осталась макетом, одним из многих нереализованных проектов конца 30-х. Хотя...

После войны в немецких архивах был найдена полная информация о советских аппаратах бесхвостной схемы. При всем своем пренебрежении к «неарийской науке» немцы следили за достижениями советских конструкторов очень внимательно. А в 1940 году в той же Германии впервые поднялась в воздух первая реактивная бесхвостка. Ей довелось стать самым быстрым самолетом Второй мировой войны.

В 1937 году немецкий авиаконструктор Липпиш был на грани отчаяния. Дела шли все хуже и хуже. Идеей бесхвостых аппаратов никак не удавалось кого-либо увлечь. Представители Министерство транспорта после демонстрационного полета бесхвостой схемы согласились, что схема интересна — но раскошелиться не пожелали. Это поставило Липпиша на грань разорения — который уже раз!

Первый раз Липпиш был на краю финансовой пропасти в начале 1930-х. Тогда его выручил известный пилот Герман Кёль, который вместе с ирландцем Дж. Фицморисом и немцем Э.Г. Хюнефельдом сумел первым пересечь Атлантический океан с востока на запад. Кёль дал Липпишу 4200 марок на дальнейшие работы — но что можно было сделать на такую сумму! Только построить очередной планер, и не больше.

Новый планер получил название «Дельта». На него поставили слабенький 30-сильный мотор, и в 1931 году начались испытательные полеты. Но попытка привлечь к работам военное ведомство окончилась неудачей. Денег не было. К тому же испытатель, летчик Гюнтер Грёнхофф, повредил самолет, что было немудрено — при взлете и посадке планер отличался низкими летными качествами, и это был принципиальный дефект схемы «летающее крыло».

А потом последовали новые удары, словно проверяющие выдержку конструктора и его приверженность идее. Соратник по строительству планеров, Физлер, отказался от идеи бесхвостки, а испытатель, Гюнтер Грёнхофф — единственный, кто кое-как научился летать на этой трудной машине — погиб в автокатастрофе.

А потом погиб и следующий, заменивший его, пилот, Вигмайер.

Это уже был удар, от которого не оправляются. Специальная государственная комиссия, рассмотрев материалы дела, пришла к выводу, что бесхвостки не имеют будущего.

И все-таки Липпиш продолжал борьбу. Его поддержал доктор Вальтер Георгие, директор Немецкого института развития планеризма, который был хорошо знаком с теорией и понимал перспективность подобной схемы. Он дал Липпишу небольшой заказ, который позволил продолжить исследования.

И вдруг...

В 1937 году все изменилось в один прекрасный день словно по мановению волшебной палочки. В кабинет Липпиша прибыл представитель военного ведомства с предложением построить металлическую «бесхвостку» под жидкостной реактивный двигатель. О подобном Липпиш просто не мог мечтать. Когда посланец закрыл за собой дверь, конструктор благоговейно поднял глаза к небу и воскликнул: «На все воля Божья!»

1937 год и начало 1938 года прошли в испытаниях модели в аэродинамической трубе. Из-за слабой технической оснащенности Немецкого института развития планеризма работы пришлось перенести на фирму «Мессершмитт АГ», куда Липпиш поступил с 12 своими сотрудниками в январе 1939 года. Переход к Мессерш-митту обозначал смену названия «проекта X» на «Ме-163».

Весной 1940 года на деревянный планер DFS 194 установили двигатель, и летчик Диттмар направил свой самолет в первый полет на реактивной тяге. Запас топлива обеспечивал полет на протяжении 150 секунд. Удалось достигнуть скорости в 550 километров в час, что было весьма неплохо — по крайней мере больше, чем у всех прежних бесхвосток. Теперь Липпишу был дан зеленый свет на создание боевого самолета (это и будет Ме-163), что конструктора весьма озадачило, поскольку он не предполагал, что его экспериментальная машина станет истребителем, и по этой причине даже не предусмотрел шасси (позднее отсутствие шасси приведет ко множеству аварий, по которым самолет Липпиша объявят плохим — но Липпиш так и останется при мнении, что самолет был превосходным, его просто использовали не так, как надо).

Поскольку дело уже касалось обороны, строительство самолета ускорили. Прототип истребителя создали еще до конца 1940-го, и первые же испытания показали высокие летные качества новой машины. Это оказалось очень важно, поскольку после провала проекта реактивного самолета He-176 все направление реактивной авиации оказалось под угрозой. Поначалу буксировали планер без двигателя на большую высоту и отцепляя для свободного парения. Об аэродинамических качествах новой машины хорошо говорит эпизод с главным инспектором ВВС Удетом. Когда восхищенный Удет, наблюдая стремительно проносящийся мимо самолет, свечой взмывший в небо на несколько километров, спросил, почему не слышно звука мотора, Липпиш ответил, что двигателя еще нет.

— Вы, Липпиш, или лжете, или считаете меня за дурака! — разъярился Удетт.

Но когда самолет приземлился, Удет внимательно осмотрел машину и признал:

— Действительно, двигателя нет. Вы гений, Липпиш!

— Все дело в высоком аэродинамическом качестве, — спокойно ответил Липпиш. — Этот тип летательного аппарата оказался перспективным и многообещающим.

С этого времени Удет стал горячим сторонником Липпиша и всячески помогал развитию его работ.

Скоро поставили двигатель, и на испытаниях 1941 года Диттмар смог превысить скорость 800 км/час в горизонтальном полете, а однажды даже разогнал самолет до 920 км/час. Предел скорости был положен только выработкой горючего. 2 октября 1941 года экспериментальный Me-163A, поднятый на буксире на высоту 4000 метров, показал скорость 1003,67 километров в час (в СССР эта скорость будет превзойдена только в октябре 1947 года). После этого Липпиш, летчик Диттмар и конструктор Вальтер были представлены к медали Лилиенталя.

Теперь на основе опытных Me-163A предстояло создать боевые Me-163B.

Среди множества неприятных сюрпризов, с которыми Сталину пришлось столкнуться в первые дни войны, было и совсем уже из ряда вон выходящее происшествие. 8 июля 1941 года среди белого дня над Москвой, да еще над Кремлем, прошел немецкий разведчик. Пилот был, по-видимому, очень опытным — он явился не с западного направления и двигался не над дорогами, где легче не сбиться с курса. Видя, что в него не стреляют — а никто не ожидал такой наглости, — пилот спустился низко, и самолет со свастиками прошел низко над Тушино, Соколом и стадионом «Динамо» до самого Кремля. Затем — видимо, решив не искушать судьбу, — немецкий пилот повернул свой самолет обратно. За ним вдогонку поднялись самолеты — но наглеца они не догнали.

Сталин был в ярости. Немецкий самолет пролетел прямо над головой, и вся многочисленная авиация ПВО столицы не могла этому помешать.

Было ясно, что немедленно нужен сверхскоростной самолет.

Но кто мог его сделать? (Реактивным движением в ОКБ В.Ф. Болховитинова с весны 1941 г. началась инициативная разработка эскизного проекта истребителя с ЖРД, обещавшего скорость 800 км/ч и более.)

Был срочно составлен проект постановления, которое через несколько дней было утверждено. Срок выпуска был установлен в 35 дней.

Все ОКБ Болховитинова было объявлено на казарменном положении, над самолетом работали не выходя с завода месяц и десять дней. НИИ-3 (главный инженер — А.Г. Костиков) должен был обеспечить самолет реактивным двигателем.

Вот тут-то и возникли проблемы. КБ в НИИ-3, которое занималось реактивными двигателями, потеряло В.П. Глушко, в отделе которого занимались вопросами создания ЖРД на основе азотной кислоты и керосина, а для занявшегося теперь этим вопросом Л.С. Душкина создание ЖРД было трудной задачей. Когда машина была уже готова и начались пробежки и подлеты на буксире, силовая установка еще доводилась «до ума». Очень много хлопот доставляла азотная кислота, которая разъедала баки. Пары азотной кислоты вызывали ожоги.

Первые испытания в воздухе осуществил Б.Н. Кудрин — но в октябре 1941 года после 15 полетов пришлось свернуть испытания из-за эвакуации. В дальнейшем испытания серьезно усложнялись тем, что их приходилось проводить вдалеке от КБ, в поселке Билимбай Свердловской области.

20 февраля 1942 года прилетевший из НИИ ВВС новый испытатель капитан Г.Я. Бахчиванджи впервые зашел на испытательный стенд. Ведущий инженер-испытатель А. В. Палло дал подробные объяснения и продемонстрировал первые три запуска двигателя. Потом летчик занял место в кабине. Через три секунды после того, как был включен основной расход топлива, раздался взрыв. Летчик ударился о приборную доску, но сумел быстро прийти в себя и быстро убрал сектор газа, чем перекрыл подачу топлива. А азотная кислота хлестала вовсю, окатив Палло. Кабина окуталась азотными парами.

Палло повезло, что буквально в последний момент перед пуском он решил надеть очки. Хотя лицо пострадало, глаза видели. Палло протянул руку, на ощупь нашел меховой воротник пилота и сильно его потянул. Затем вытолкнул Бахчиванджи во входные ворота постройки, которые тот в разъедающих азотных парах мог и не найти. Там летчика подхватили механики и начали омывать заготовленным на подобный случай содовым раствором.

И только после этого Палло ткнул обожженную кислотой голову в снежный сугроб.

Первую боевую часть из Me-163B планировалось создать к весне 1943 года. Но случилось непредвиденное. В октябре 1941 года генерал Удет застрелился в своем кабинете, оставив записку, что он категорически против войны с Россией и не согласен с политикой Гитлера. Заменивший его генерал Эдхард Мильх пересмотрел приоритеты.

Для Липпиша снова началась полоса неудач. Работы замедлились; испытатель самолета Диттмар получил тяжелую травму позвоночника. Мотор, который предполагалось установить на истребитель, как выяснилось, с полной тягой мог работать только 4 минуты вместо предполагавшихся 13. А 28 апреля 1943 года Липпиш вдрызг рассорился с Мессершмиттом. Причина, как полагают, была банальной — Мессершмитт видел в Me-163 конкурента своей собственной реактивной машины, Ме-262. В дальнейшем на его фирме всячески затягивали выпуск Me-163B, а в конце 1944 года выпуск Me-163B был приостановлен. Все резервы дефицитного ракетного топлива были переданы для самолетов «Наттер», на которые возлагались надежды по пресечению налетов авиации союзников.

Все же 28 июля 1944 года состоялось первое боевое применение Me-163, — когда 5 истребителей атаковали соединение самолетов Боинг B-17. Первый вылет прошел неудачно — горючего не хватило, чтобы атаковать противника.

Но вылет 5 августа 1944 года уже принес первую удачу, когда во время налета американских бомбардировщиков на Лойну лейтенант Хартмут Рилль сбил B-17.

Испытания первого советского реактивного самолета «Би» проходили непросто [10]. Особенно трудно было приземляться — требовалось рассчитать время так, чтобы, отработав топливо, самолет мог спланировать на аэродром. Однажды пилот не рассчитал, и самолет подошел к посадочной полосе на слишком большой высоте. Опытный испытатель начал раскачивать самолет с крыла на крыло, пытаясь погасить скорость и спланировать вниз. Сесть удалось, но шасси надломилось. Это привело к задержке вылетов.

Однажды Бахчиванджи (в неформальной обстановке) сказал речь:

— Друзья мои, спасибо за все, за труд ваш, за пожелание здоровья. Но я знаю — я разобьюсь на этом самолете! Я нахожусь в трезвом уме и отдаю отчет своим словам. Мы находимся на передовом краю технической битвы, и без жертв все равно не обойтись. Я иду на это с полным сознанием долга.

На одном из совещаний при обсуждении будущих полетов он просил конструкторов и инженеров «не бросать начатое дело, как бы ни повернулась судьба».

На 27 марта 1943 года было запланировано установление максимальной скорости самолета «Би-3» (третьего экземпляра самолета «Би»). Самолет стартовал без происшествий, набрал высоту и перешел в горизонтальный полет, наращивая скорость. А затем произошло следующее: реактивная машина начала клониться вниз, перешла в пике и врезалась в землю.

Причинами аварии занялась специальная комиссия. Результатов расследование не дало. Но в том же 1943 году в эксплуатацию была пущена аэродинамическая труба больших скоростей Т-106 ЦАГИ. Для выявления причин катастрофы была испытана и модель самолета «Би». Скоро стало ясно, что «Би-3» разбился из-за особенностей обтекания прямого крыла и оперения на околозвуковых скоростях и возникающего при этом явления затягивания самолета в пикирование. Для достижения большой скорости требовалось применить стреловидное крыло.

Тем временем продолжался выпуск самолетов «Би» так называемой «войсковой серии». Однако внезапно цех завода, где находилось 60 уже изготовленных или частично собранных машин, сгорел.

После этого постройка «войсковой серии» была отменена. Испытания продолжались до самого конца войны, но уже с двигателем «РД-1». В Красной Армии реактивного перехватчика до 1946 г. так и не появилось.

16 августа 1944 года фельдфебель Зигфрид Шуберт записал на счет реактивных истребителей уже вторую победу.

В этот же день реактивные самолеты понесли и первые потери: один Me-163 был сбит стрелком американского бомбардировщика. Немецкий пилот выбросился с парашютом.

24 августа в один день было сбито четыре «Боинга» без потерь со стороны немцев. Все произошло так быстро, что американские истребители не смогли парировать нападение.

7 октября Шуберт одержал уже четвертую победу. Сев на аэродром, он пересел на другой Me-163, но тот перевернулся при взлете (по всей видимости из-за тележки) и взорвался. В этот же день было потеряно еще три самолета.

2 ноября был совсем черным днем для эскадрильи — погибло 4 самолета, не сбив ни одного американского. Американские бомбардировщики летали тесными группами, стрелки обстреливали заднее пространство, кроме того, бомбардировщики сопровождались истребителями сопровождения с подвесными баками.

Тем не менее Me-163B записали на свой счет еще несколько побед. 3 марта было сбито еще три Б-17, 10 апреля — бомбардировщик «Ланкастер».

Однако удачной карьере Ме-163 скоро был положен конец — но не из-за воздушных боев, а из-за отсутствия ракетного топлива в конце войны. Многие из самолетов достались русским и американцам неповрежденными.

История Me-163 на этом кончилась. В качестве эпилога можно привести слова американского авиаконструктора П. Бауэрса: «Немецкий истребитель-перехватчик Me-163, поступивший на вооружение ВВС Германии в мае 1944 года, был одним из самых необычных, но в то же время наиболее перспективных истребителей мира. В последующие четыре десятилетия развития авиации не было создано ни одного серийного самолета, который можно было бы непосредственно сопоставить с этим истребителем... Можно сказать, что участникам антигитлеровской коалиции повезло в том, что технические сложности, возникшие в процессе разработки самолета (связанные главным образом с созданием ракетного двигателя на жидком топливе), а также политические сложности того времени затруднили поступление «Кометы» на вооружение фашистских ВВС»...

На 1945 годе, однако, история «летающего крыла» Липпиша не кончается. После войны самолеты «Ме-163» попали в руки американцев, которые их тщательно изучили — но особый их интерес привлекла не эта переделка экспериментальной машины в серийный истребитель, а другое, экспериментальное «летающее крыло» того же Липпиша — деревянный планер «DM-1», созданный немецким конструктором для исследований. Когда глядишь на этот планер, бросается в глаза просто разительное сходство с моделью «летающей бесхвостки» Калинина К-15. Впрочем, сходство могло быть и случайным, поскольку треугольная бесхвостка — это вполне логичный путь развития авиации, поскольку именно такая форма позволяла быстро наращивать скорость самолетов.

Полученные американцами в результате изучения «DM-1» результаты оказались столь обнадеживающими, что их передали в фирму «Конвэр», заключив с ней контракт на производство реактивной модификации этого планера. В роли консультанта при строительстве выступал сам Александр Липпиш, благополучно перебравшийся в Америку.

Первый полет самолета состоялся в 1948 году. Опытный образец оказался удачным. И на его основе решили создать серийный всепогодный истребитель. Этот самолет получил обозначение F-102. Всего было выпущено 1088 таких машин. Можно сказать, что этот самолет был революционным. Во-первых, он имел огромную скорость, что означало способность догнать любого противника — или уйти от него. Во-вторых, он имел не привычное стрелково-пушечное вооружение, а ракеты — то есть поражал противника с больших дистанций без непосредственного огневого контакта, что на какое-то время дало ему колоссальное преимущество перед советскими машинами.

Дальнейшим развитием самолета стал F-106A «Дельта Дарт» с более мощным двигателем. Самолет развивал скорость 2450 км/ч на высоте 12 200 м. Всего за период с 1956 по 1961 год было построено 340 самолетов F-106A, B и TF-106A.

Нет ничего удивительного, что вслед за истребителем у американцев появился и бомбардировщик с «летающим крылом». Это был B-58 все той же фирмы «Конвэр». Он представлял собой в принципе всего лишь увеличенную копию истребителя F-102A, но с четырьмя двигателями в пилонах под крылом. В специальном подфюзеляжном контейнере самолет мог нести ядерные бомбы. Скорость бомбардировщика составляла 2229,8 км в час. Первый такой «Конвэр» был поставлен в сентябре 1959 г.

Для сравнения — первым советским серийным самолетом с треугольным крылом стал МиГ-21. Его прототип, Е-4, был поднят в воздух летчиком-испытателем Г.М. Седовым 16 июня 1956 года. Расчетную скорость самолет не дал, и после доработок опытный Е-5 наконец перевалил за 2000 км в час. На его основе была построена серия МиГ-21, которая пошла в 1958 году. Скорость самолетов была 2175 км в час. Пожалуй, это был единственный самолет, потенциально способный сбить «Конвэр», поскольку американский бомбардировщик защищался с хвоста турельной пушкой, целеуказание на которую давала РЛС, так что советские пушечные истребители просто не успели бы зайти такому самолету в хвост.

Немецкие разработки попали в руки не только американцев. Их заполучили также и англичане, которые, естественно, не дали пылиться полученным материалам и передали их на фирму «Авро». Но англичане увидели в схеме бесхвостки не только скорость, а то, что увидел в нем еще Калинин — возможность создать бомбардировщик с большой дальностью и высотностью.

И такой самолет был создан — «Вулкан». Хотя он причислялся к «средним бомбардировщикам» и входил в тот же класс, что и, скажем, созданный примерно в то же время Ту-16, он мог быть полноценным стратегическим бомбардировщиком, поскольку был способен нести атомные бомбы на большое расстояние. При практически равных размахах крыла (32,99 метров у Ту-16 и 33,86 метров у «Вулкана») дальность Ту-16 составляла 6350 километров, а «Вулкана»— 10 000 километров. С высотностью было еще любопытнее — она составляла у Ту-16Б 13 500 метров, а у «Вулкана» — 19 000. Для «Вулкана» советские средства ПВО были чистой фикцией — самолет пролетал высоко над зоной поражения. Не случайно в марте 1953 года приказом министра на А.Н. Туполева и ведущего конструктора Д.В. Маркова наложили взыскание из-за того, что потолок и дальность экспериментальной машины оказались ниже заданных.

Ту-16 доработали, но второй экземпляр Ту-16 после госиспытания все же показал, что дальность так и осталась недостаточной.

Но самым любопытным свойством английского бомбардировщика оказалось то, что в «летающее крыло» можно было спрятать двигатель. Хотя делалось это для скорости, упрятанное крыло дало неожиданный эффект. Когда «Вулканы» отправились в США для участия в соревновании на точность навигации и бомбометания, американские операторы РЛС с изумлением обнаружили, что огромный бомбардировщик воспринимался как истребитель. Это было не удивительно — самолет внизу не имел резких углов, которые работали бы как уголковые отражатели.

Рациональные янки взяли это свойство на заметку. Если к низкой отражающей способности «летающего крыла» прибавить специальное покрытие, которое бы снижало отражающие свойства поверхности...

Так у американцев появился стратегический бомбардировщик B-2.

Вершина развития схемы «летающее крыло», бомбардировщик B-2, был официально продемонстрирован 22 ноября 1988 года на аэродроме г. Палмдейла. Самолет не имел не только горизонтального, но и вертикального оперения. Кабина экипажа обтекаемой формы, не выходила за переднюю кромку крыла, так что можно говорить о полном отсутствии фюзеляжа. Четыре турбореактивных двигателя располагались по бокам от кабины, в задней части крыла, а два воздухозаборника — по бокам кабины на верхней поверхности крыла. Таким образом, все, что могло бы стать «уголковым отражателем», было ликвидировано. Самолет имел насколько это возможно ровную снизу поверхность. Самолет был покрыт специальным снижающим отражение радиоволны материалом. В конструкциях максимально использовались композитные материалы.

Бомбардировщик имел большую высотность, но мог действовать и на малой высоте. Его аппаратура позволяла ему лететь в режиме следования рельефу местности. Первый полет самолета был совершен в 1989 году.

У нас машины аналогичного класса нет и по сей день.

СОЗДАТЕЛЬ ВОЗДУШНО-РЕАКТИВНЫХ ДВИГАТЕЛЕЙ

В конце 1938 года фирмы «БМВ» и «Юнкерс» получили задание спроектировать мощный турбореактивный двигатель под будущий многоцелевой реактивный самолет, заказ на разработку которого получила фирма «Мессершмитт». Самолет был готов довольно быстро, внешне он напоминал обычные поршневые самолеты, вот только крыло имело небольшую стреловидность да фюзеляж в сечении был треугольным.

Как это и положено, сначала был изготовлен полномасштабный деревянный макет. Это произошло в 1940 году. Но увы — после изготовления трех прототипов будущего самолета дело встало. Причиной было то, что двигатели все не поступали. Чтобы не терять время, конструкторы решили опробовать самолет с поршневым двигателем «Jumo 210G» мощностью в 1400 л.с., установленным в носовой части фюзеляжа. Как и оказалось, самолет имел неплохие характеристики — но блестящими их было назвать нельзя.

В ноябре 1940 года мотор наконец поступил — но оказалось, что нужной тяги в 840 кг он не развивает. Пришлось двигатель дорабатывать. Это заняло время до 1942 года...

Еще в 1903 году в работе «Исследование мировых пространств реактивными приборами» К.Э. Циолковский выдвинул идею о применении двигателя, использующего кислород воздуха для разгона космических аппаратов на первоначальном этапе. Дело в том, что жидкостно-реактивные аппараты дают большую тягу без присутствия кислорода воздуха, но топливо сгорает очень быстро.

В 1907—1913 годах идею прямоточного воздушно-реактивного двигателя выдвинул французский инженер Рене-Лорен. Однако это была только идея, теорию же этих двигателей создали в СССР. В 1928 году, читая курс лекций по гидродинамике на мехмате МВТУ им Баумана, Б.С. Стечкин впервые изложил созданную им теорию воздушно-реактивного двигателя. (Стечкин долгое время работал под руководством Жуковского и был его родственником. Строго говоря, его фамилия была «Стечькин». В своем указе императрица Екатерина II написала с ошибкой. Стечькины долго гордились уникальной фамилией — вплоть до времени, когда объяснять причину нарушения русской грамматики стало опасно.)

Свое знакомство с техникой Борис Стечкин начал еще в кадетском корпусе.

Стечкин окончил кадетский корпус с исключительно высоким баллом, но военную карьеру не продолжил. Его родственник — знаменитый Жуковский — увлек его авиацией.

В 1914 году начинается война. Стечкин искал способ помочь своей стране. Он работал в лаборатории инженера Н.Н. Лебеденко, где разработал бомбосбрасыватель. Вместе с Микулиным, тоже дальним родственником Жуковского, они взялись за создание танка в виде огромного трехколесного велосипеда. Сначала была изготовлена модель, которую Лебеденко демонстрировал царю. Модель Николаю II крайне понравилась, и он отпустил необходимые деньги. В 1915 году танк был изготовлен. К сожалению, толщина полученного материала была больше заказанной, так что танк оказался в полтора раза тяжелее расчетного. Когда в августе 1915 года опытный экземпляр пустили в движение, танк уверенно прошел по твердой земле, но затем, в мягкой почве его задняя тележка попала в канаву и танк не смог сдвинуться. Началось изготовление нового двигателя — но военное ведомство, оценив первые результаты, пришло к выводу, что танк слишком уязвим для орудийного огня.

Октябрьский переворот Борис Стечкин встретил достойно — в броневике. Борис Стечкин управлял броневиком; за пулеметом же находился Леонид Курчевский — впоследствии известный изобретатель. (Позднее, став у власти, большевики припомнят Стечкину этот броневик...)

В 1928 году Стечкин вывел уравнение для тяги и к.п.д. воздушно-реактивного двигателя.

Это привлекло внимание военных, и Стечкина попросили прочитать лекцию. Поскольку всех желающих предоставленная аудитория не вместила, Стечкину предложили опубликовать лекцию, и в феврале 1929 года в журнале «Техника воздушного флота» появилась статья «Теория воздушного реактивного двигателя», которая, по сути, установила приоритет СССР в области создания теории воздушно-реактивного движения.

Есть поговорка: «Нет ничего практичнее хорошей теории». Поскольку хорошая теория была, в 1931 году к практическому ее воплощению приступила группа энтузиастов ракетной техники, получившей впоследствии наименование ГИРД — Группа изучения реактивного движения. Группа состояла из нескольких бригад, которыми руководил совет из лучших специалистов, возглавляемый С.П. Королевым. Создание воздушно-реактивного двигателя поручили Ю.А. Победоносцеву. Чтобы сделать двигатель эффективным не только на сверхзвуковых, но и на дозвуковых скоростях, были изучены схемы, которые позволили бы дополнительно сжимать воздух с помощью каких-либо устройств. Одной из подобных схем была схема пульсирующего воздушно-реактивного двигателя (ПВРД) с клапаном на входе (позднее именно по такой схеме был создан самолет-снаряд для ФАУ-1). В 15 апреля 1933 году состоялось первое испытание ПВРД, которое продолжалось 5 минут. Практика подтвердила теорию.

Осенью 1933 года воздушно-реактивные двигатели вышли на испытания в полете. Они были вмонтированы в снаряды, это увеличило дальность действия почти вдвое. Снаряды с ПВРД двигались со скоростью, вдвое большей скорости звука.

В 1935 году Стечкин стал заместителем начальника Центрального института авиационных моторов. Именно здесь был главный «штаб» по разработке советских авиадвигателей. В отделе бензиновых двигателей, руководимом В.Я. Климовым, было создано пять конструкторских бюро — А.А. Микулина, В.М. Яковлева, Ф.В. Концевича, Н.П. Сердюкова и Е.В. Урмина. Основное внимание уделялось наиболее перспективному мотору М-34, Создаваемому Микулиным. Позднее этот мотор будут ставить, на ТБ-3 и рекордный РД. Дальнейшим его развитием будут АМ-35А, что будут ставить на Пе-8[11] и МиГ-3, и АМ-38, что появится на легендарном Ил-2. Стечкин будет помогать Микулину своими расчетами; он станет создателем теории тепловых процессов в моторе.

В 1930-х годах снаряды с турбореактивными двигателями начали проектировать и немцы. Они довольно быстро создали 15-см и 21-см минометы; снаряды запускались с установок трубчатого типа, в полете они вращались вокруг оси. На вращение уходила часть энергии; это сокращало дальность, зато значительно повышало точность.

В 1936 году Стечкин был уволен с работы, а затем арестован. А в 1937—1938 годах была практически полностью разгромлена группа, занимавшаяся реактивным движением.

Реактивная установка «Катюша» позднее все же была создана, но на документальных кадрах хорошо видно, как вразнобой летят ее снаряды даже на начальной стадии полета. Дело в том, что снаряды были не турбореактивными, как у немцев, а реактивными. Их точность была мала. Проталкивая «Катюши» на вооружение, Костиков создал теорию «стрельбы по площадям». На испытаниях, демонстрациях и в начале войны оружие было довольно зрелищно — снаряды буквально сжигали все в зоне огня. Но это достигалось за счет использования в снарядах фосфора. Когда в войну начался массовый выпуск, уже без фосфора, да еще и с порохом худшего качества, то эффективность стрельбы по площадям оказалась низка.

В 1942-м в Научно-исследовательском артиллерийском институте (НИАИ) был разработан фугасный снаряд М-28 калибра 280 мм с турбореактивным двигателем — но НИАИ находился тогда в блокадном Ленинграде; налаживать выпуск принципиально нового снаряда было трудно.

Когда создавали «шараги», то перед распределением у ученых-заключенных спрашивали идеи их будущих проектов. Сделал свои предложения и Стечкин. Тюремному начальству они не понравились, и ученого направили в группу тоже попавшего в «шарашку» авиаконструктора А.Д. Чаромского — создателя советских авиадизелей, в свое время немало способствовавшего появлению в СССР танкового дизеля В-2.

Но и здесь Борис Сергеевич продолжил заниматься реактивным движением, в качестве дополнения к основной работе. Выхлоп двигателя можно использовать для создания дополнительной тяги, хоть и небольшой. Конечно, это не реактивный двигатель — но хотя бы что-то...

С началом войны техническое бюро, где работал Стечкин, перевели из Москвы в Казань. Здесь Борис Сергеевич вернулся к своей идее еще 20-х годов. Он нашел единомышленников и начал внеплановую работу по созданию ракетных ускорителей — но не на основе кратковременно действующих ЖРД, а на базе пульсирующего воздушно-реактивного двигателя. Начальство смотрело на эти работы косо, но не мешало. Скоро был изготовлен работающий образец. Когда в Казань приехал заместитель командующего ВВС генерал-лейтенант И.Ф. Петров, двигатель УС (ускоритель Стечкина) показали ему. Было выдвинуто предложение поставить такие ускорители на самолет «Ту». При приближении поршневого немецкого самолета самолет «Ту» мог включить реактивную тягу и уйти от противника. Но воздушно-реактивный двигатель на «Ту» так и не появился.

В январе 1943 года получил свой турбореактивный двигатель третий, последний из прототипов «Ме-262». Теперь можно было проводить полноценные испытания. Тяга двигателя составляла 900 кг — вполне достаточно для поставленных целей. Поглядеть на самолет прибыл сам Адольф Гитлер, который остался весьма доволен увиденным. В марте 1943 года начались испытательные полеты.

В 1943 году Александр Микулин добился приема у Сталина. Речь пошла о создании опытного завода, где конструктор мог бы проверять свои идеи.

Сталин согласился. Тогда Микулин добавил:

— Только, товарищ Сталин, у меня одна просьба. Без помощника по научной части я ничего сделать не могу. Мы два племянника Жуковского, я и мой друг, мой родственник Стечкин. И мне нужно, чтобы он был у меня замом по научной части. Я очень прошу вас удовлетворить мою просьбу.

— Ну хорошо, — ответил Сталин. — Пусть хорошие моторы делает.

Испытания 1943 года показали, что на очень больших скоростях «Ме-262» внезапно наклонялись вперед и переходили в пике. Долгое время эти аварии остаются загадками, поскольку летчик при пикировании не мог выброситься с парашютом из-за большой скорости, и не мог сообщить, что происходит с самолетом.

Немцам пришлось ограничить скорость полетов до 830 км в час. Это было вполне достаточно для получения преобладания в воздухе. А тем временем непонятное явление начали спешно изучать.

Скоро реактивные «Мессершмитты» начали выпускаться серийно.

Первый раз «Me-262» вступил бой в 25 июля 1944 года. Его противником стал английский «Москито» — юркий двухмоторный английский бомбардировщик с большой скоростью, который прежде безнаказанно летал над территорией рейха. Первый опыт принес неприятную неожиданность — пушки Mk.108 оказались малопригодны для боя на больших скоростях (этих пушек калибром 30 мм было у «Me-262» четыре штуки). Но так вооружался вариант «Me-262 A-1A». Вариант «Me-262 A-1B» имел под крыльями пусковые установки для неуправляемых ракет калибра 55 мм. Эта модель, можно сказать, была прообразом реактивных истребителей будущего[12]. Даже неуправляемые, ракеты показали себя эффективно — 7 апреля 1945 года эскадрилья «Me-262 A-1B» сделала залп по американской эскадре и вывела из строя сразу 25 бомбардировщиков. За сравнительно короткий срок немецкие машины сбили 427 англо-американских самолетов, из них — более 300 четырехмоторных бомбардировщиков. Это был блистательный успех.

К концу войны тяга двигателя была доведена до 989 кг (у «Me-262» было два таких двигателя). Скорость на высоте 6000 м составила 870 км в час (в пикировании она достигала более 1000 км в час, но летчикам запрещалось использовать большие скорости). Потолок составлял 11400 метров. Боевая нагрузка самолета равнялась 1000 кг. Надо сказать, что из-за больших потерь фронтовых бомбардировщиков Гитлер приказал часть самолетов выпускать в варианте скоростного бомбардировщика. Многие считают это ошибкой — следовало максимально использовать скоростные качества самолета и прекратить подрывающие экономическую мощь Германии бомбардировки — но в данном случае скорее всего фюрер был прав.

Во время войны на просьбы о развитии опытного производства руководство Народного Комиссариата Авиапромышленности неизменно отвечало: «Когда будет нужно, получите указания и займетесь опытными делами...» В 1945 году, с окончанием войны, когда авиапромышленность больше не была направлена на удовлетворение непосредственных нужд фронта, настала пора оглядеться. Результаты оказались нерадостными. В США и Англии уже был осуществлен переход на турбореактивные двигатели; в СССР же конструктор Люлька все еще работал над своим мотором, пытаясь претворить в жизнь идею, которую он начал реализовывать еще в 1937 (реализации проекта помешала война).

С.А. Яковлев вспоминал: «2 апреля 1946 года нас с министром авиационной промышленности Михаилом Васильевичем Хруничевым вызвали к Сталину на совещание, посвященное перспективе развития нашей авиации. Здесь я сделал подробное сообщение о результатах недавней поездки во главе комиссии по изучению трофейной авиационной техники на территории советской зоны Германии... В общих чертах намечена и перспектива развития реактивных самолетов отечественной конструкции, которая реализовалась впоследствии, на протяжении пяти-шести лет, следующим образом.

Первый этап — самолеты, уже в наше время построенные на базе трофейных двигателей ЮМО-004 и БМВ-003 (наше обозначение РД-10 и РД-20): истребители Як-15 с одним двигателем РД-10 и МиГ-9 с двумя двигателями РД-20.

Второй этап — реактивные самолеты с двигателями «Дервент» и «Нин» (наше обозначение РД-500 и РД-45). Это были одномоторные истребители МиГ-15 (с двигателем РД-45), Ла-15 и Як-23 (с двигателем РД-500) и двухмоторный бомбардировщик Ил-28 (с двигателем РД-45), построенные в опытных образцах в 1947—1949 годах и сразу же поступившие в серийное производство, а также трехмоторный бомбардировщик Ту-14.

Третий этап — самолеты, созданные позже на базе первых отечественных реактивных двигателей: истребитель МиГ-19, истребитель-перехватчик Як-25 и бомбардировщик Ту-16, запущенные в серию в 50-х годах».

Последний абзац наиболее любопытен. Дело в том, что для всех трех упомянутых самолетов — МиГ-19, Як-25 и Ту-16 — двигатели сделали Микулин и его заместитель Стечкин. Назывались эти двигатели АМ-3 и АМ-5.

Прошло немного времени, и на иностранные аэродромы стали приземляться советские Ту-104, посмотреть на которые приходили авиационные специалисты. И недаром — турбореактивный двигатель этих самолетов, созданный Микулиным и Стечкиным, был самым мощным в мире.

СОЗДАТЕЛЬ РЕАКТИВНЫХ СНАРЯДОВ

Как свидетельствует историк ракетной техники Герман Назаров, немцы «получили» снаряд «Катюши» еще в 1939 году, когда такого названия не было и в помине. Чуть позже немцы развернули производство своих реактивных установок. Увы, но все привычные заявления, что «Катюша» была первой, и что И.А. Флеров, подорвав «Катюши», не дал немцам разгадать их секрет — из области легенд. Немцы были прекрасно осведомлены о положении с вооружением в СССР, и областей, им не известных, для них не существовало[13].

Перед войной в Германии были разработаны реактивные снаряды «Небельверфер» и «Вурфгерет». Начальник Генерального штаба сухопутных сил вермахта генерал-полковник Ф. Гальдер записал 4 сентября 1939 года в своем дневнике: «Один дивизион реактивных минометов типа «Небельверфер» будет готов к концу сентября».

Здесь, по-видимому, идет речь о так называемом Do-Gerat 38, разработанным под руководством генерала Дорнбергера. Имя Донбергера куда меньше известно, чем имя фон Брауна — однако свои работы по ракетам фон Браун делал именно с Донбергером, и именно Дорнбергер был руководителем программы создания ракет «Фау-2».

Вальтер Дорнбергер родился в 1895 г. Участвуя в Первой мировой войне, он оказался в плену у французов. После освобождения в 1919 г. и продолжения армейской службы был откомандирован начальством в Технологическую школу в Шарлоттенберге, где занимался изучением баллистики. В 1930 г. окончил Высшую техническую школу в Берлине и был направлен помощником референта в отдел баллистики управления вооружения армии. В 1931 г. он стал руководителем ракетной группы, а еще через год недалеко от Берлина, в Ктоммерсдорфе, под его руководством начинается разработка реактивных двигателей на жидком топливе для баллистических ракет. По окончании войны Дорнбергер, дослужившийся до чина генерал-лейтенанта, провел два года в заключении в Англии, откуда эмигрировал в США, где работал консультантом. В частности, он участвовал на начальных стадиях проекта, итогом которого стала программа создания кораблей-челноков.

Непосредственно перед нападением на СССР под руководством Дорнбергера велись работы по реактивным снарядам. Первый реактивный снаряд массой в 40 кг, запускавшийся со станка решетчатой формы, оказался неудачным — черный порох, используемый в качестве метательного заряда, имел склонность к детонации, что приводило к частым взрывам на стартовой позиции.

Но поскольку Дорнбергер жил в Германии, за эти взрывы его не подвергли пыткам и не расстреляли. Ему позволили продолжать работу.

Следующий образец, «Небельверфер», оказался удачным. Шесть гладких стволов устанавливались на усиленном лафете 37-мм противотанковой пушки. Это давало хорошую кучность. После залпа грузовики оттаскивали немецкие реактивные установки от линии фронта.

Пусковые установки четырех полков вермахта «Небельверфер» были среди многих артиллерийских орудий, которые открыли огонь 22 июня в 3.15 утра, начиная операцию «Барбаросса». Красная Армия же впервые использовала реактивные снаряды на железнодорожной станции под Оршей только 14 июля 1941 года. Важный момент — если под Оршей в бой вступили опытные образцы РНИИ, то у немцев использовались серийные установки, что выпускались с марта 1940 года.

Но почему же Советский Союз так отстал?

Судьба советского ракетного проекта началась в 1928 году по инициативе Тухачевского на базе исследовательской группы Тихомирова-Артемьева.

Надо заметить, что ракеты к этому времени уже в качестве оружия прошли уже большой путь. Начало распространения боевых ракет в Европе можно отнести к тому времени, когда с их боевым эффектом познакомился в Индии офицер английской колониальной армии Конгрев. Начиненные порохом ракеты причиняли малый урон живой силе, тем не менее для деревянных построек могли нанести определенный ущерб. Конгрев перенял идею и усовершенствовал ее. Ракеты поступили на вооружение английской армии, и уже в 1806 году с их помощью весьма успешно был сожжен порт Булонь, а в 1807 году от ракет пострадал уже и Копенгаген.

В России быстро переняли идею ракетного оружия — и уже в 1828 году турецкую крепость Варна обстреливали ракетами конструкции генерала А.Д. Засядько. Использовались ракеты и во время обороны Севастополя во время Крымской войны. Их конструкция принадлежала генералу К.И. Константинову. В конце XIX века ракеты не применялись, поскольку точность их была небольшой, а дальность не превышала дальности артиллерийских снарядов. Казалось бы, их время ушло...

Перед Первой мировой войной в крепости Брест-Литовск служил артиллерийский подпоручик Артемьев. Крепость была мощной по меркам первой половины XIX века — но с появлением тяжелых орудий роль крепостей повсеместно уменьшилась. В случае войны немцы могли из гаубиц методично разрушить все созданные Россией крепостные сооружения — и защищающиеся никак не могли этому помешать.

Или могли? Не являлась ли ракета именно такой возможностью? Над этим вопросом Артемьев напряженно размышлял на протяжении многих вечеров.

В 1914 году грянула, как ее тогда называли, «Великая война». Как многие и предвидели, протянувшаяся вдоль границы линия русских крепостей немцев сдержать не смогла. Началось «великое отступление» русской армии. Немцы целеустремленно готовились к будущей войне и изготовили много крупнокалиберных гаубиц — для разрушения крепостей — которые, как обнаружилось, во время позиционной войны оказались просто бесценными. Их снаряды, взрываясь, методично уничтожали одну линию укреплений за другой, перепахивая словно плугом линии траншей. В этих условиях для русской армии трудной задачей было не просто удержать позиции, а хотя бы планомерно отойти. Ответить же на огонь гаубиц в 1914-м было почти нечем — в России готовились к быстрой войне, орудия были легкими, в основном для настильной стрельбы, никто и не предполагал медленного взаимного истребления двух народов. Война кончилась Брест-Литовским миром.

Артемьеву в 1920 году посчастливилось познакомиться в Москве с инженером Николаем Ивановичем Тихомировым. Тот уже давно работал в ракетной технике. Еще в 1912 году он предложил ракетный снаряд для флота. В 1919 году Тихомиров направил В.И. Ленину через управляющего делами Совета Народных Комиссаров В.Д. Бонч-Бруевича предложение использовать ракеты. Предложение было поддержано, и Тихомиров получил необходимые средства.

В 1921 году начались работы. Поскольку средств не хватало, изобретатели продавали на рынке свои вещи, чтобы продолжить исследования. Самым сложным оказался вопрос с равномерностью сгорания пороха. Несмотря на все трудности, 3 марта 1928 года состоялся исторический пуск. Ракета преодолела 1300 метров. Работа была пионерской — на бездымном порохе до того ракет не запускали.

После успешного пуска, в июле 1928 года, при посредничестве Тухачевского, на базе группы Тихомирова—Артемьева была организована Газодинамическая лаборатория (ГДЛ). Всего в структуре ГДЛ действовало пять отделов. После смерти Тихомирова начальником ГДЛ стал Б.С. Петропавловский, а в 1933 году — И.Т. Клейменов.

В 1931 г. ГДЛ подразделялась на 7 секторов (с 1932 г. — отделов). Начальником I сектора, пороховых ракет, был назначен Г.Э. Лангемак. Этому отделу и было суждено создать знаменитые реактивные снаряды «эрэсы». Эти снаряды, пускаемые с направляющих на автомобиле, и станут легендарными «Катюшами». Естественно, те, кто писал на Лангемака доносы, и их духовные потомки, тщательно вымарают его имя и из истории «эрэсов», и из истории «Катюши».

Георгий Эрихович Лангемак происходил из семьи русских интеллигентов — даже несмотря на то, что семья была лютеранской, а фамилия немецкой. При царе все жители России считались русскими — и великороссы, и малороссы, и финны, и поляки, и немцы. Надо сказать, что русские немецкого происхождения сделали до Первой мировой очень много для России. На востоке Москвы, за Лефортово, многие предприятия с дореволюционной историей были основаны именно немцами, в Великую Отечественную эти предприятия сыграли очень важную роль. Офицеры, немцы по происхождению, добросовестно служили Романовым, немецкие ученые и преподаватели сделали большой вклад в развитие русской науки.

Отец Георгия Эриховича был статским советником по министерству просвещения. С детства Георгий прекрасно владел немецким и французским языками, и в 1916 году поступил на филологический факультет Петроградского университета, решив посвятить жизнь изучению японской филологии.

Но началась война. В 1916-м, из-за потерь на фронтах офицерского состава, России пришлось использовать то, что она до того тщательно оберегала — студентов. В октябре 1916 призвали и Лангемака. 12 декабря он принял присягу Его Императорскому Величеству, но Февральская революция освободила от присяги и его, и армию.

Демобилизовавшись в 1918 году, Лангемак поступил на историко-филологический факультет Новороссийского университета. Однако скоро учеба прервалась — по офицерской мобилизации он в 1919 году снова попал в Красную Армию. Лангемака назначили командиром одной из батарей Кронштадтской крепости, а затем комендантом форта «Тотлебен». В феврале 1920 года он стал комендантом форта «Тотлебен», а с 13 января 1921 года помощником начальника артиллерии Петрокрепости.

В 1922 году Георгий Эрихович обвенчался (за это в том же году его исключили из партии).

В 1923 году Г.Э. Лангемак поступил в Военно-техническую академию. После ее окончания он был назначен начальником артиллерии Черноморского флота, но по просьбе Н.И. Тихомирова командующий Ленинградским военным округом А.И. Корк оставил его на работе в ГДЛ.

После смерти Н.И. Тихомирова Лангемак был назначен начальником 1-го сектора пороховых ракет и продолжил работы Тихомирова.

После организации РНИИ Лангемак стал начальником ленинградского отделения РНИИ. После переезда в Москву в январе 1934-го он стал заместителем директора по научной части Реактивного НИИ...

А 2 ноября 1937 года его арестовали как немецкого шпиона. Обвинительное заключение было основано на единственном протоколе допроса от 15 декабря 1937 года. 11 января 1938 года Георгий Эрихович Лангемак приговорен к расстрелу на закрытом заседании выездной сессии Военной коллегии Верховного суда СССР. В тот же день его расстреляли.

В 1955 году приговор был отменен, а дело Лангемака прекращено «за отсутствием в его действиях состава преступления».

А в 1967 году именем Лангемака был назван кратер на обратной стороне Луны...

Но это биография. А теперь я хотел бы привести перечень работ сектора под руководством Г.Э. Лангемака.

В 1931 году в секторе были созданы реактивные снаряды калибром 82 и 132 мм с дальностью действия 5000 м и 6000 м. Однако точность снарядов была сочтена недостаточной.

В 1932 году была предпринята попытка увеличить точность, заставив выходящий газ вращать снаряд. Ракеты оказались сложными, что затруднило бы их массовый выпуск. Было решено вернуться к оперению, но увеличить стабилизаторы. В том же году были проведены пуски реактивных снарядов РС-82 с самолета И-4.

В 1933 году меткость реактивных снарядов стала приемлемой. В секторе была завершена доводка целого семейства реактивных снарядов. Девять типов были приняты на вооружение. Реактивные снаряды калибра 82 мм предназначались для установки на самолетах, 132 мм и более — для наземных пусковых установок. Позднее эти снаряды станут особенно известны благодаря их применению на установках «Катюша».

В.П. Глушко вспоминал: «К концу 1933 г. ГДЛ пришла с крупными достижениями в разработке ракет на бездымном порохе. Ракетные снаряды девяти типов различных калибров и различного назначения успешно прошли в этом году официальные стрельбы с земли, морских судов и самолетов на полигонах Ленинграда и Евпатории в присутствии комиссии Реввоенсовета СССР под председательством М.Н. Тухачевского.

Б.С. Петропавловский, Г.Э. Лангемак и В.А. Артемьев являются основными авторами этих разработок, начатых еще Н.И. Тихомировым, в которых активное участие принимали И.Т. Клейменов и другие. К концу 1937 г. под руководством Г.Э. Лангемака и И.Т. Клейменова снаряды РС-82 и РС-132 были настолько отработаны в РНИИ, что в последующие годы они лишь совершенствовались». Перечисленные люди являются и истинными авторами «Катюши».

В 1937 году внезапно выяснилось, что реактивные снаряды, прекрасно летавшие на Украине, падают, пролетев десятки или сотни метров. Дело оказалось в климате. Проблему сезонности решили, уменьшив диаметр сопел.

В 1934 г. вышла в свет книга Г.Э. Лангемака «Проектирование ракетных снарядов и тяговых ракет». Лангемак стал одним из крупнейших знатоков внутренней баллистики (к слову, как и Дорнбергер); именно он открыл так называемый закон подобия, знание которого позволило определять оптимальную геометрию сопла без дорогостоящих экспериментов, одним лишь аналитическим расчетом. Это достижение было успешно использовано не только для снарядов для «Катюш», но и для более крупных ракет. В память о Б.С. Петропавловском Лангемак с Глушко выполнили его завещание, написав книгу «Ракеты, их устройство и применение». Книга была посвящена Петропавловскому.

Видимо, сказалась немецкая фамилия и в том, что Лангемак был всегда подтянутым, безупречно корректным в обращении с подчиненными, никогда не повышал голоса, отличался внутренней дисциплиной, организованностью и трудолюбием. Его знания были энциклопедическими, знание языков позволяло быть в курсе последних технических новинок.

3 января 1938 года высшими чинами советского правительства был подписан список первой категории, 73-м номером в котором был главный инженер Реактивного НИИ (НИИ-3) Г.Э. Лангемак. Первая категория — это расстрел, за очень и очень редкими исключениями.

В данном случае исключения не было. Георгий Эрихович Лангемак был расстрелян. Любопытно, что подписи Сталина под этим списком не было. Были подписи Жданова, Молотова, Кагановича и Ворошилова.

Не только Сталин виноват в «репрессиях» — Молотов, Жданов, Каганович и Ворошилов — это тоже не частные лица, а видные чины партии, выбранные на собраниях, такими же, как они, партийцами. Но и партия тоже не свалилась с неба, ее поддерживали широкие народные массы — хотя бы тем, что молчали.

Видно, правильно говорил нарком ВМФ Кузнецов: виноваты все тем, что молчали, когда арестовывали других. Когда арестовывали самих, вступиться было уже некому.

СОЗДАТЕЛЬ РЕАКТИВНЫХ ДВИГАТЕЛЕЙ

Работы над жидкостно-реактивными двигателями велись во 2-м отделе ГДЛ, возглавляемом В.П. Глушко. Эта фамилия известна — но не так широко, как того заслуживает. Большую часть своей жизни В.П. Глушко был засекречен, а когда все секреты устарели, было как-то неудобно говорить о человеке, которому Советская страна в весьма значительной мере должна быть благодарна за свою ракетную славу — и которого она наградила клеветой, пытками и приговором к 8 годам исправительно-трудовых лагерей. Но такой человек был, и рассказать о нем необходимо — как-никак его имя носит один их кратеров на обратной стороне Луны.

В.П. Глушко родился 2 сентября 1908 г. в Одессе на Ольгиевской улице в доме № 10, около которого теперь стоит его бронзовый бюст. Любознательность проявилась в нем рано, и она весьма поощрялась отцом, особенно его увлечение астрономией. Валентин часто посещал Одесскую народную астрономическую обсерваторию. Во время противостояния Марса Глушко часами просиживал у телескопа, делая зарисовки. Своему увлечению астрономией Глушко не изменял в течение всей жизни.

Как-то в Одессу приехал талантливый популяризатор астрономических проблем Василий Иосифович Прянишников, читать лекции по межпланетным путешествиям. К нему юный Глушко обратился с просьбой помочь получить образование в этой области, которой он уже тогда решил посвятить свою жизнь. Прянишников рассказал о встрече бывшему народовольцу Николаю Александровичу Морозову, ведавшему тогда в Ленинграде вопросами науки, и Глушко получил путевку на физико-математический факультет Ленинградского государственного университета...

Еще в 1923 году Константин Эдуардович Циолковский получил письмо от одного из юных энтузиастов реактивного движения — а это был Глушко, — которого зажгла энтузиазмом одна из книг ученого о межпланетных перелетах. Автор письма внимательно изучил книгу, сидя в читальном зале, но больше нигде найти ее не мог. Освоение космоса его очень интересовало, и он просил, если есть такая возможность, помочь в приобретении книги. Константин Эдуардович отослал по обратному адресу целую стопку книг и подробно ответил на все полученные вопросы. Так началась переписка основоположника советской космонавтики К.Э. Циолковского и В.П. Глушко — человека, который обратит в явь мечты и расчеты великого мыслителя. Эта переписка еще продолжалась, когда Валентина Глушко попросили прийти в Военно-научно-издательский комитет при Реввоенсовете СССР. Проект электрического ракетного двигателя В.П. Глушко получил столь высокую оценку специалистов, что автору предложили прервать учебу в университете и возглавить лабораторию. В.П. Глушко все же завершил свое образование в Ленинградском университете и в 1929 году поступил на работу в ГДЛ.

ГДЛ в это время подчинялась военному ведомству, которое ставило соответствующие своим целям задачи. Глушко вспоминал: «Большое влияние на развитие ракетной техники в СССР в начальный период ее становления оказал герой гражданской войны М.Н. Тухачевский. В 1928 г. он становится командующим войсками Ленинградского военного округа и с этого времени оказывает помощь ГДЛ. С назначением М.Н. Тухачевского в 1930 г. начальником вооружений РККА Газодинамическая лаборатория переходит в его подчинение. Проявляя постоянный интерес к работам и нуждам ГДЛ, посещая ее, участвуя в испытаниях, М.Н. Тухачевский оказал неоценимую помощь».

Работы над реактивными двигателями развивались следующим образом.

В 1931 году Цандером был создан первый жидкостно-реактивный двигатель — ОРМ. Двигатель являлся чисто экспериментальным, на нем проверялись элементы работы двигателя. Тяга двигателя составляла 6 кг. В этом же году появился ОРМ-1 с тягой в 20 кг.

В 1933 году со смертью Цандера разработку реактивных двигателей возглавляет Глушко. Прошел стендовые испытания ОРМ-50, двигатель, который можно было использовать многократно, тяга — 150 кг. Прошел сдаточные испытания ОРМ-52 для морских торпед. Его тяга достигла 300 кг. В.П. Глушко вспоминал: «В начале 1933 г. начальник вооружений Красной Армии М.Н. Тухачевский, которому была подчинена Газодинамическая лаборатория, присутствовал при стендовом испытании жидкостного ракетного двигателя и высоко оценил достижения ГДЛ».

В 1936 году прошли испытания ОРМ-65 с регулируемой тягой (от 50 до 175 кг), что позволяло ставить его на самолет. Двигатель предназначался для ракетоплана «РП-318» и крылатой ракеты «212» конструкции С.П. Королева. В 1936—1938 годах «РП-318» прошли испытания, в воздух этот самолет поднимал буксировщик.

В ночь на 23 марта 1938 года органы НКВД города Москвы на основании информации НКВД о «вредительской деятельности» в ракетной технике В.П. Глушко арестовали и отвезли в Бутырку. Как его «обрабатывали» и заставляли дать нужные показания, Глушко много лет спустя весьма неохотно рассказал журналисту Голованову. В НКВД был «конвейер», когда подследственного оставляли стоять, в то время как следователи менялись. Были и другие методы — резиновые шланги с металлом внутри, плетенки из кабеля со свинцовой изоляцией, бутылочные пробки со вставленными внутрь булавками, острия которых выходили на два-три миллиметра.

Несмотря на пытки, Глушко категорически все отрицал, и следствие зашло в тупик. Научного работника в казуистике судебного следствия запутать было трудно. Глушко требовал очной ставки с Клейменовым, Лангемаком и Королевым. Но Лангемак и Клейменов были расстреляны, а Королев после угроз расправиться с семьей достаточно быстро отправился в лагерь. Тут еще выяснилось, что «показания Клейменова неконкретны» и что из них трудно вывести материал для обвинения. Расстрелять Клейменова явно поспешили.

Обвинение было с большим трудом составлено только через два года — но все же и оно было очевидно липовым. Тем не менее, хотя в совершенно секретной «Повестке» к заседанию Особого совещания и указывалось, что «в настоящий момент уточнить его вовлечение в троцкистскую организацию не представляется возможным», Особое совещание приговорило В.П. Глушко к восьми годам исправительно-трудовых лагерей.

Долгое сопротивление помогло продержаться до начала работы «шарашек». Когда Глушко оказался в камере, его соседом был, среди прочих, выдающийся конструктор Борис Сергеевич Стечкин, уже побывавший в свое время в «шараге». Он подсказал Глушко идею написать заявление с просьбой использовать как специалиста. Это сработало: Глушко перевели на Московский авиационный моторостроительный завод в Тушино и дали в помощь несколько человек. В Тушино Глушко занимался разработкой проекта вспомогательной установки ЖРД на двухмоторном самолете С-100 для форсирования маневров самолета. Этот самолет так и остался экспериментальной машиной.

Затем конструктора отправили в Казань, и в 1941 году его группа создала двигатель РД-1 с тягой в триста килограммов, работавший на тракторном керосине и азотной кислоте. С начала 1942 года Глушко провел серию испытаний на стенде и добился того, что камера не прогорала и через 70 минут после запуска.

За период до 1944 года под его руководством было создано целое семейство вспомогательных авиационных жидкостно-реактивных двигателей с тягой от 300 до 900 кг у земли. Эти двигатели прошли испытания на самолетах Пе-2Р, Ла-7Р, Ла-120Р, Як-3, Су-6 и Су-7.

Истребитель Ла-7Р достиг скорости 742 километра в час. Позднее Ла-120Р с ракетным ускорителем развил скорость 805 км/ч. Эта машина вызвала бурю восторга на авиационном празднике в Тушине 18 августа 1946 года. Но, несмотря на эффектный пролет, было ясно, что у такой системы может быть только ограниченное применение. С помощью ускорителей самолеты могли увеличивать скорость на протяжении лишь небольшого времени, основную же часть времени ракетный ускоритель не работал и был бесполезным грузом, снижающим скорость и уменьшающим дальность полета. С наступлением эры реактивных самолетов поршневые машины с реактивными ускорителями стали анахронизмом.

Здесь следует вспомнить, что в СССР велись работы над ракетами, способными, стартуя с земли поражать воздушные цели. Это были ракеты серии 217. Ракеты 217/I имели неважную систему наведения — после старта они значительно отклонялись от первоначального направления (до 100 м на 1 километр полета), ложились в плавный вираж и падали. Но ракета типа 217/II двигалась точно в плоскости пускового станка, не уходя никуда в сторону. Разработку этих ракет прервали аресты Королева и Глушко.

Немцы начали создавать ракеты для уничтожения воздушных целей сравнительно поздно — но конструкторам никто не мешал, и ракета была доведена до конца. После войны в своих воспоминаниях бывший министр вооружений Германии А. Шпеер писал, что от ракеты «Вассерфаль» не мог уйти ни один бомбардировщик того времени. Шпеер считал, что если бы предпочтение было отдано не «Фау-2», а «Вассерфалю», то уже весной 1944 года можно было бы надежно защитить промышленные объекты Германии от налетов. А. Шпеер знал, что говорил — именно он возглавлял производство вооружений, и именно ему приходилось в последние месяцы латать дыры, когда техника не могла выйти с завода, потому что откуда-то не были поставлены комплектующие.

1 сентября 1942 года появился меморандум генерального инспектора ПВО генерала фон Аксхельма, который предусматривал проведение следующих работ:

— Создание дешевых неуправляемых ракет с двигателями на твердом топливе для заградительной стрельбы на путях следования целей.

— Исследование и развитие более крупных управляемых ракет на твердом и жидком топливе. Создание ракет с визуальным слежением и управлением по радио, которые можно было бы создать в кратчайшие сроки.

— Исследование и создание самонаводящихся ракет и неконтактных взрывателей.

Данный документ был разослан в различные фирмы, которые могли представить по ним свои предложения — как в виде проектов, так и экспериментальных образцов. Именно в 1942 году начались бомбежки немецких городов американской авиацией — но они были еще эпизодичны, и можно было не торопиться. Однако янки быстро наращивали мощь своих ударов, и настала пора переводить проекты из сферы предложений в практическую плоскость.

К 1943 году различными фирмами было представлено несколько проектов, однако комиссия, возглавлявшая их изучение, смогла вынести свое решение только в конце 1944 года. Среди победителей оказалась и зенитная управляемая ракета «Вассерфаль» («Водопад»). Ракета разрабатывалась в конструкторском бюро в Пенемюнде под руководством Вернера фон Брауна еще с 1941 года. За основу была взята Фау-2. Браун решил уменьшить эту ракету в два раза. В ноябре 1942 года люфтваффе заключило с Брауном специальный контракт на продолжение работ по проекту «Вассерфаль». Согласно этому контракту ракеты передавались на испытания в центр ракетного оружия в Пенемюнде.

Довольно сложной проблемой стала силовая установка. Сложность заключалась в том, что высокую тягу при малом собственном весе могли обеспечить лишь двигатели, основанные на самовоспламеняющемся топливе. Можно было использовать твердое топливо, но процесс его горения не поддавался управлению. Оставалось применение в качестве топлива двух компонентов, смешение которых приводит к самовоспламенению. В качестве окислителя использовался состав «Сальбай», состоящий на 98 процентов из азотной кислоты. В качестве горючего применялся состав «Визоль», представлявший собой винилизобутиловый спирт. Такого топлива требовалось 350—450 кг. Топливо было высокоагрессивным, и несмотря на внутреннее покрытие баков полимером время безопасного хранения ракет составляло всего несколько суток. При приведении ракеты в боевое положение подрывался пиропатрон, высвобождавший специальный поршень, который разрушал мембрану, разделяющую емкости с компонентами и сжатый азот.

В носовой части должна была располагаться аппаратура, в частности, взрыватель, который должен был срабатывать по команде с земли. Разрабатывались также неконтактные взрыватели — «Какаду», использующий эффект Допплера и срабатывающий в 15—25 метрах от цели; «Паплитц», использующий инфракрасное излучение цели, «Вассермаус», активный фотоэлектрический взрыватель, реагирующий на интенсивность отраженного сигнала и разрабатывавшийся специально для «Вассерфаля».

Отсек боевой части весил 250 кг, 145 кг из этого составляла взрывчатка, и еще 90 кг предназначалось для самоликвидатора при промахе.

Любопытно, что для управления ракетой на начальном участке траектории, пока скорость была мала и эффективность воздушных рулей невысока, служили газовые рули, которые вскоре после старта сбрасывались. Идею воздушных рулей предложил в свое время еще Циолковский.

Первоначально предполагалось, что «Вассерфаль» будет наводиться РЛС, которая будет сопровождать цель и выдавать нужные команды бортовой системе управления. Но эту систему реализовать не удавалось, и потому была предложена система для наведения при помощи двух систем наведения и двух РЛС — одна отслеживала цель, другая направляла ЗУР. Отметки от цели и ракеты выводились на одну электронно-лучевую трубку, и оператор с помощью ручки управления пытался их совместить.

Но и эта система требовала времени для доводки, и потому на первых порах решили наводить ракеты на цель визуально.

А пока шли работы над двумя системами самонаведения на конечном участке траектории. Предполагалось использовать пассивное инфракрасное или полуактивное радиолокационное наблюдение.

В феврале 1944 года ракеты поступили для испытаний.

Примерно в это же время ракетный двигатель, разработанный Глушко в заключении, пытались приспособить для использования в советских ПВО. В 1943 году над Москвой на большой высоте стали летать немецкие «Юнкерсы». Это были Ю-86Р, которые забирались на недоступную для советских истребителей высоту в 13—14 тысяч километров. МиГ-3 к этому времени на такую высоту подняться не могли. Тогда Сталин и поручил нескольким конструкторским бюро приступить к созданию высотных перехватчиков.

В КБ П.О. Сухого для ускорения работ решили воспользоваться серийным самолетом, но установить на него двигатель повышенной мощности, чтобы поднять высотность. Мотор АШ-71Ф развивал 2200 л.с. и имел два турбокомпрессора — однако единственный экземпляр самолета Су-6, что имелся в КБ, интенсивно использовался для испытаний, и потому ресурс мотора был исчерпан. Оставался серийный АШ-82ФН меньшей мощности. Как быть?

И вот тут и вспомнили о реактивных ускорителях, созданных В.П. Глушко. Они представляли собой жидкостной реактивный двигатель с тягой в 300 кг. Двигатель использовал азотную кислоту и керосин. Испытания РД-1 проводились С.П. Королевым на бомбардировщике Пе-2.

Проектируемый высотный истребитель-перехватчик получил наименование Су-7. Вступить в бой с немецкими «Юнкерсами», однако, не пришлось — летчик-инспектор Шолохов на самолете Як-9ПД с нагнетателем В.А. Доллежаля атаковал одного из немецких разведчиков на большой высоте, и после этого «Юнкерсы» над Москвой не показывались.

Тем не менее испытания ускорителей продолжались. Они проводились на Як-ЗРД и Ла-7Р. Скорость машин на время действия ускорителей повышалась. Однако для ракетного топлива пришлось уменьшить емкость бензобаков, что означало, что за кратковременное достижение высокой скорости пришлось платить малой дальностью. К тому же, сделав свою работу, ускоритель вместе со всеми своими системами становился мертвым грузом, и это тоже снижало дальность. Во время Второй мировой войны этот путь оказался тупиковым. Собственно, сам Глушко рассматривал маломощные ЖРД лишь как переходный этап к мощным. ЖРД на 300 кг был сделан им еще в 1933 году, и не его вина, что к этому пришлось возвращаться еще раз.

По одним данным первый удачный пуск немецкой зенитной ракеты «Вассерфаль» был выполнен 28 февраля 1944 года с острова Грефсвальдер, по другим — 8 марта 1945 года.

Третий экземпляр ракеты развил скорость 760 м/с и достиг высоты 18—20 км. Это было намного больше высоты, на которой летали какие-либо самолеты того времени вообще.

Полученные данные оказались блестящими, они превышали предусмотренные заданием характеристики: скорость 600 м/с, потолок 10 км, горизонтальная дальность 32 км.

Были сделаны приготовления к серийному выпуску, но... война завершилась.

После войны ракеты были изучены советскими специалистами. Вот что писал д.т.н. В.В. Казанский, в то время — сотрудник НИИ-88 — о пусках немецких ракет на советском полигоне.

«Следует сказать, что первые пуски ракет, как это часто бывает, прошли довольно успешно — система подачи топлива и двигатель ракеты хорошо запускались, двигатель отрабатывал полный импульс, работала система стабилизации (сначала — на газовых рулях, потом, после их сброса, — на аэродинамических). Однако система управления имела определенные недостатки, и нам не удалось добиться полностью адекватной реакции ракеты на положение ручки «кнюппеля» (устройства управления. — А.П.), хотя на первых порах много было оптимистов, особенно из числа «управленцев», которые убеждали нас в «разумном» поведении ракеты».

Надо сказать, зенитная ракета «Вассерфаль» была не единственной. В Германии было целое семейство зенитных ракет. В мае 1944 г. были проведены испытания ракеты «Шметтерлинг» («Бабочка»). «Бабочка» была сброшена с самолета с целью определения аэродинамических характеристик и показателей устойчивости и управляемости. Ракета имела крылья. Скорость ракеты в момент сброса ускорителей составляла 304,5 м/с, а затем снижалась до 210—270 м/с. Высотность составляла 10 500 м, а горизонтальная дальность — до 32 км. С увеличенным боевым зарядом (40 кг) ракета Hs 117H достигала высоты 4,8 км и дальности 12 км. Всего было проведено 59 пусков, из них 29 признано успешными.

Так как конструкция ракеты была проста, то испытания и доработки выполнялись быстро, вследствие чего на начало 1945 г. она оказалась самой отработанной из всех предложенных ракет и была принята к серийному производству.

После войны ракеты Hs 117 (под обозначением Р-105) испытывались в СССР на полигоне Капустин Яр. В.В. Казанский вспоминал:

«Не могу не поделиться воспоминаниями и впечатлениями от первых пусков крылатой управляемой ракеты «Шметтерлинг». Они также проводились в районе стартовой площадки ракеты «Вассерфаль», в перерывах между ее пусками. «Шметтерлинг» разрабатывалась для низколетящих целей и обладала чрезвычайной маневренностью. Так вот, при первых пусках все были поражены этим ее качеством, ее действительно порхающим (бабочка) полетом, крутыми виражами на высоте 300—350 метров. И поначалу относили это за счет действия системы управления и искусства нашего оператора. И даже военные поддались этому чувству. Летала она долго — минуты 3—4, уходила в сторону, затем возвращалась, делала несколько восьмерок, причем все это сопровождалось ревом ее ракетного двигателя, потом снова уходила в степь, пока не кончался запас топлива. Однако вскоре наблюдавшие специалисты стали отмечать некоторые расхождения между движениями ручки управления у оператора и маневрами ракеты, а когда на четвертом или пятом пуске она заложила совершенно фантастическую петлю и умчалась в сторону технической позиции, где любители острых ощущений чуть не поломали себе шеи (поскольку в нарушение инструкции вылезли на крышу сборочного ангара), испытания решили прервать до особых распоряжений».

В 1943 г. в Аугсбурге под руководством доктора Вирстера начались работы над зенитной ракетой «Энциан». По своей схеме ракета была аналогична схеме истребителя Me-163, но в чуть уменьшенном виде. Всего было создано несколько модификаций этой ракеты. «Энциан» Е-1 должна была иметь стартовый вес 1970 кг и нести при этом боевую часть весом 500 кг — это была рекордная величина. Для запуска снаряда использовалась пусковая установка с направляющей в виде фермы длиной около 10 м, смонтированной на лафете 88-миллиметрового зенитного орудия.

Всего в воздух было запущено от 24 до 38 ракет «Энциан» (разных модификаций), из них 16 имели систему управления. Успешные запуски составили 30—35 процентов. Испытания проходили недостаточно аккуратно, ряд характеристик были определены весьма приближенно. Это повлияло на позицию Министерства авиации, которое требовало от фирмы прежде всего выпуска ракетного истребителя Me-163. Но все же 17 января 1945 г. было принято решение о продолжении работ, которые велись вплоть до марта, когда стало ясно, что ракету довести не успеют.

2 августа 1944 года В.П. Глушко был освобожден и вскоре направлен в Германию с целью ознакомления с трофейной немецкой ракетной техникой. Ничего выдающегося в «Фау-2» он не нашел и быстро выдвинул предложения, как существенно увеличить характеристики немецкой ракеты. С 1947 года он начал руководить двигателестроительным ОКБ. 30 мая 1956 года постановление Особого Совещания при НКВД СССР было отменено; дело за отсутствием состава преступления прекращено.

Глушко стал создателем двигателей для ракетоносителя «Восток» и «Протон». Именно он был генеральным конструктором многоразового ракетно-космического комплекса «Энергия»—«Буран».

Но это уже другая история.

СОЗДАТЕЛЬ РАКЕТ

День 17 августа 1933 года для СССР стал историческим. Именно в этот день в воздух поднялась первая жидкостная ракета — прообраз всех будущих советских ракет, которым предстояло осваивать космическое пространство.

Утром этого дня работники Группы по изучению реактивного движения (ГИРД) привезли свою ракету на инженерный полигон рядом с подмосковным поселком Нахабино. После заправки ракеты все спустились в блиндаж, после чего по команде С.П. Королева произошел запуск двигателя. Ракета выпустила струю пламени, окуталась дымом и медленно начала подниматься в воздух. Затем описала большую дугу и упала неподалеку. Полет продолжался 18 секунд, максимальная высота составила 400 метров. Успешный запуск позволил просить о выделении средств на выпуск опытной серии подобных ракет и об ускорении основания Реактивного научно-исследовательского института, вопрос о котором в то время обсуждался.

Новый, серийный, вариант ракеты, который получил название «объект 13», имел улучшения: была увеличена тяга двигателя и изменена система заправки кислородом. Из серии в шесть ракет три достигли высоты 1,5 километра — в январе, феврале и мае 1934 года.

То есть когда первая ракета Вернера фон Брауна еще не взлетела.

Исследования в области реактивного движения начались в Германии еще во время Первой мировой войны. В 1917 году Герман Оберт создал проект боевой ракеты на спирте и жидком кислороде, которая должна была лететь на сотни километров. Примерно в это же время инженер Лорен выдвинул идею стабилизируемого гироскопом самолета-снаряда для поражения дальних целей. В 1920-е годы начались первые, пока что неуверенные попытки некоторых немецких фирм воплотить в жизнь проекты реактивных аппаратов. В 1930 году немецкий изобретатель П. Шмидт сконструировал реактивный двигатель, предназначенный для установки на «летающей торпеде». А в 1934 году начались работы над реактивным двигателем под руководством инженера Ф. Глоссау.

Скоро заинтересовался идеей ракеты и немецкий генштаб. Работы были возложены на отдел баллистики и боеприпасов управления вооружения, возглавлявшийся Беккером. Для ведения экспериментальных работ при отделе баллистики была создана группа по исследованию жидкостных ракетных двигателей под руководством капитана Дорнбергера. Скоро в эту группу попал совсем еще молодой Вернер фон Браун, фанатик реактивного движения.

Это может показаться удивительным, но феноменальная карьера фон Брауна, завершившаяся триумфальной посадкой на Луне, имеет отправную точку в России. Вернер фон Браун говорил: «Больше всего я благодарен своему учителю, русскому инженеру Цимлянскому. Я остался жив благодаря знаниям, которыми он меня одарил».

До наших дней информации об А. Цимлянском дошло мало. Известно, что он родился в семье придворного, был преподавателем физики и одаренным инженером. В частности, он изобрел «тепловые» лучи. По словам Толстого, именно Цимлянский являлся прототипом инженера Гарина. В Ленинграде некоторое время сохранялись следы таинственных лучей аппарата Цимлянского.

Конечно, для новорожденной «красной профессуры» умный, знающий, сыплющий идеями инженер, да еще «из бывших», был буквально костью в горле — и конкурента сплавили за рубеж, как и очень многих выдающихся ученых того времени.

Цимлянский уехал в Германию с проектом облета Луны космическим кораблем и схемой этого корабля. Любопытно, что Цимлянский занимался также разработкой проекта атомной бомбы, в которую в то время мало кто верил. В черновом варианте романа Толстого инженер Гарин занимается именно атомным оружием; позднее Толстой переделал роман.

В Германии русский инженер учил молодого Вернера фон Брауна физике. В конце 1930-х следы Цимлянского внезапно оборвались. Известно только, что его личностью заинтересовались органы НКВД.

А в 1968 году осуществился проект Цимлянского — космический корабль облетел Луну. Возглавил лунный проект ученик Цимлянского Вернер фон Браун. Программа носила название «Аполлон» — таким было имя Цимлянского. Я думаю, название проекта было в честь русского инженера, спасшего бывшего эсэсовца от мести англичан за «Фау-2».

Но почему немецкий ученик русского инженера смог сделать то, что не сделали в самой России?

Сергей Павлович Королев родился перед самым 1907 годом, в ночь с 31 декабря на 1 января, в семье русских интеллигентов. Его отец, Павел Яковлевич, был преподавателем гимназии.

Как рассказывал в журнале «Техника— молодежи» один из детских друзей Королева, они нашли горелку и решили пустить ее по железному проводу. Испытания прошли успешно. Возможно, успех этого первого запуска и породил в Сергее интерес к реактивному движению — хотя по словам обозревателя ТАСС А.П. Романова, Сергей Павлович говорил ему, что изучением реактивного движения он занялся после знакомства с Циолковским:

«Одно из ярчайших воспоминаний в моей жизни — встреча с Константином Эдуардовичем Циолковским. Шел мне тогда двадцать четвертый год. Было это в 1929 году. Приехали мы в Калугу утром. В деревянном доме, где в ту пору жил ученый, мы и увиделись с ним. Встретил нас высокого роста старик в темном костюме. Во время беседы он прикладывал к уху рупор из жести, но просил говорить не громко. Запомнились удивительно ясные глаза. Его лицо было изрезано крупными морщинам. Говорил он энергично, напористо.

Беседа была не длинной, но обстоятельной, минут за тридцать он изложил нам существо своих взглядов. Не ручаюсь за точность сказанного, но вспомнилась одна фраза. Когда я с присущей молодости горячностью заявил, что отныне моя цель — пробиться к звездам, Циолковский улыбнулся. «Это очень трудное дело, молодой человек, поверьте мне, старику. Оно потребует знаний, настойчивости, воли и многих лет, может, целой жизни. Начните с того, что перечитайте все мои работы, которые вам необходимо знать на первых порах, почитайте с карандашом в руках. Всегда готов помочь вам».

В 1930 году на артиллерийском полигоне в 27 километрах от Берлина была создана испытательная станция «Куммерсдорф-Запад». Ее первым штатным служащим стал Вернер фон Браун.

В декабре 1932 года был создан первый испытательный стенд. Первый двигатель сразу же взорвался. Дальнейшие запуски двигателя тоже принесли разочарования: то и дело что-то постоянно ломалось. Тем не менее работы продолжались, и в 1933-м началось проектирование ракеты, которую назвали «агрегат № 1» или А-1.

Один из создателей ракеты, Дорнбергер, счел, что ракета должна стабилизироваться в полете подобно снаряду — то есть вращаться, потому ракету задумали с вращающейся боевой частью — но не с вращающимися баками. Стартовый вес ракеты должен был составить 150 килограммов. С учетом этого и создавали двигатель — но скоро обнаружилось, что двигатель может нести и больший по массе груз. Тогда начали создавать новую ракету с большими по объему баками. К декабрю 1934 года были созданы две ракеты А-2, названные «Макс» и «Мориц» по именам популярных тогда клоунов. Пуски оказались на удивление удачными. Обе ракеты поднялись на высоту 2 километра.

Следующая ракета фон Брауна была названа А-3. Поскольку дальность предполагалась большой, испытательный полигон решили перенести в местечко Пенемюнде, где фон Браун в свое время охотился на уток.

Скоро был спроектирован и построен реактивный двигатель тягой в 1500 кг.

Работы привлекли общий интерес. Лично ознакомившись в 1936 году с ходом работ, генерал Фринч выделил новые ассигнования. Проявил внимание к ракетам и Герман Геринг. В 1936 году у генерала Кессельринга состоялось совещание, результатом которого было решение создать новую экспериментальную станцию в окрестностях города Вольгаст. Армейцам отводилась часть, которую назвали «Пенемюнде-Восток», ВВС— часть, что назвали «Пенемюнде-Запад».

Ракета А-3 имела высоту 6,5 метра и диаметр 70 сантиметров. Ее носовая часть была заполнена батареями; под ними размещался отсек с приборами. Ниже отсека располагался бак с кислородом, внутри которого помещался меньший бак с жидким азотом. Затем шли отсек с парашютом и бак с горючим и, наконец, ракетный двигатель, который работал на жидком кислороде и спирте.

Испытательные запуски трех ракет А-3 были проведены осенью 1937 года. Хотя двигательная установка работала хорошо, система наведения во всех трех запусках оказалась плохой. Чтобы понять причину, было принято решение снабдить ракеты дополнительными приборами, которые могли бы определить силу ветра и аэродинамическое сопротивление. Через какое-то время стало ясно, что газовые рули слишком малы, а быстродействие сервосистемы недостаточно.

Еще во время проектирования А-3 фон Брауну пришла в голову мысль сделать ракету большой дальности. Предполагалось, что ракета будет лететь на 260 километров, вдвое дальше, чем снаряд знаменитой «Большой Берты». При этом заряд составил бы одну тонну. Расчеты показали, что для дальности в 260 километров ракете необходимо развить скорость в 1600 км в час. Вес боевой части в одну тонну означал, что сухой вес ракеты равняется примерно 3 тоннам. Для достижения нужной скорости было нужно, чтобы вес топлива в два раза превышал «сухой» вес ракеты. Таким образом, стартовый вес ракеты должен был составлять 9 тонн, а тяга ракетного двигателя — около 25 тонн.

С этих расчетов начались работы над следующей ракетой — А-4.

В декабре 1936 года в отделе Королева появился новый сотрудник — А.В. Палло, только что демобилизовавшийся из армии. В это время отдел Королева занимался крылатыми ракетами и ракетопланами. У Сергея Павловича в это время возникли разногласия с руководством, и он вынужден был, чтобы продолжать работу над своими замыслами, оставить должность заместителя начальника института по научной части и остаться начальником отдела, а впоследствии даже стать просто старшим инженером (в это время начальником был назначен В.И. Дудаков). В 1936 году Королев лично, из кабины ракетоплана, провел наземные испытания реактивного двигателя. В апреле 1938 года были проведены сдаточные испытания ракетоплана РП-318 с жидкостно-реактивным двигателем Глушко ОРМ-65.

Одновременно с работами по ракетопланам производилась разработка крылатых ракет. Ракеты 217 предназначались для поражения с земли движущихся воздушных целей. Ракеты типа 06, 216, 212 предназначались для запуска с земли по удаленным целям, а ракета 301 предназначалась для пусков с самолета по воздушным целям. Стабилизация и управление полетом ракет осуществлялись автоматически. На ракете 212 использовалась автономная гироскопическая система стабилизации и управления с трехстепенным ГПС-3 конструкции С.А. Пивоварова. На ракетах 217 стабилизация и управление в полете, а также приведение в действие взрывателей должны были осуществляться телемеханическими приборами при полете ракет по световому лучу от прожектора, освещающего цель. Система управления была еще далека от совершенства — уйдя на большое расстояние, ракета начинала петлять, а затем падала. Автопилот и автомат управления ГПС-3 были еще несовершенны.

«Крепким орешком» оказалась и двигательная часть крылатой ракеты «312». В ней были обнаружены недостаточные герметичность и прочность соединения трубопровода с крановым агрегатом. При испытаниях при давлении в магистрали порядка 60 атм при закрытии крана трубку вырвало из соединения, поскольку в конструкции использовались стандартные в авиации соединения, предназначенные для низкого давления. При стендовых испытаниях нарушение герметичности этого вида соединения происходило несколько раз; при использовании концентрированной азотной кислоты это могло привести к аварии. А.В. Палло сообщил Королеву, что применяемое соединение не пригодно и его необходимо доработать и отказался проводить испытания.

С.П. Королев воспринял отказ как каприз А. В. Палло и заявил, что сам проведет испытания. Начались испытания, и тут внезапно вырвавшаяся трубка ударила С.П. Королева по голове. Его немедленно отправили в Боткинскую больницу. Удар вызвал сотрясение мозга и трещину в лобной части.

Позднее, в больнице, С.П. Королев заявил А.В. Палло: «Ты прав, надо было переработать соединения трубопроводов».

Это была не единственная тяжелая травма в отделе. В декабре 1938 г. при проведении стыковки консоли крыла с центропланом перед контрольными летными испытаниями ракетоплана РП-318— 1 в момент установки прецизионных болтов крепления крыла порывом ветра резко качнуло консоль крыла, удерживаемую на плечах механиками. Сместившиеся проушины сварных узлов срезали фалангу среднего пальца на левой руке А.В. Палло.

Несчастный случай с Палло произошел уже после ареста С.П. Королева. Через несколько дней после того, как Королев вернулся из больницы, он был арестован по «делу РНИИ». Постановление на арест было вынесено Главным экономическим управлением НКВД СССР, санкцию (арестовать как члена «троцкистской организации») дал первый заместитель Главного прокурора СССР Г.К. Рагинский. Основания: показания уже находившихся под следствием трех человек, что Королев являлся участником контрреволюционной троцкистской организации. Следствие по делу Королева вели оперуполномоченные Быков и Шестаков. Журналист Ярослав Голованов в 1988 году беседовал с членом-корреспондентом Академии наук СССР С.Н. Ефуни, и тот рассказал об операции 1966 года, во время которой Сергей Павлович умер. Анестезиолог Юрий Ильич Савинов столкнулся с непредвиденным обстоятельством, — рассказывал С.Н. Ефуни. — Для того чтобы дать наркоз, надо было ввести трубку, а Королев не мог широко открыть рот. У него были переломы двух челюстей.

Надо заметить, что сам Королев об этом никогда не упоминал, он ограничился словами: «следователи Шестаков и Быков подвергли меня физическим репрессиям и издевательствам».

Обвинения Королеву предъявлялись серьезные: «Вел подрывную работу по развалу объектов, необходимых для обороны страны с целью ослабления мощи Советского Союза, тем самым подготовлял поражение СССР в войне с капиталистическими странами... Сорвал снабжение армии азотно-реактивными двигателями, имеющими огромное оборонное значение...»

Но это всего лишь беллетристическое описание «вредительской деятельности Королева», судили и отправляли его в лагерь по конкретной статье — 58 (пункты 7 и 11) Уголовного кодекса Российской Федерации. (очевидно речь об РСФСР - прим. OCR) Директор института Слонимер назначил специальную экспертную комиссию по делу Королева. Был составлен акт за подписями четырех человек: Костикова, Душкина, Дедова, Каляновой. Позднее Королев писал: «Этот акт пытается опорочить мою работу. Однако заявляю вам, что он является ложным и неправильным. Лица, его подписавшие, никогда не видели в действии объектов моей работы. Приводимые в акте «факты» вымышлены...» Сам директор Слонимер от подписи уклонился под предлогом, что он человек новый. Как говорится, «в селе не без праведника» — жаль только, что праведник, как правило, только один.

Однажды, уже в 1945-м, Королев сказал жене, Ксении Максимилиановне:

— Я подписал, потому что мне сказали: если не подпишу, вас с Наташкой погубят...

Пролетариям, осуществлявшим свою диктатуру в комнатах для допросов, всегда было легко иметь дело с интеллигентами: достаточно было лишь пригрозить, что уничтожишь семью. Можно было бы пригрозить и сразу, но сначала надо обязательно избить, поиздеваться, подвергнуть пыткам. Как вспоминал Арцеулов, когда он поймал следователя на невежественности обвинения, тот прямо сказал ему: «Но для нас главное раздавить вас как личность и доказать, что вы — враг народа».

25 сентября 1938 года представленный И. Шапиро список из 74 человек на первую категорию был утвержден И.В. Сталиным. Первая категория — это расстрел, за редкими исключениями. Подписи «За» поставили Сталин, Молотов, Каганович, Ворошилов. 27 сентября 1938 года из 74 человек из списка были приговорены к расстрелу не менее 59 человек, в тот же день были приговорены к высшей мере 18 человек из предыдущего списка.

Королева судили 27 сентября 1938 года. Председательствовал В.В. Ульрих. В обвинительном заключении было написано: «Виновным себя не признает и данные им показания на предварительном следствии отрицает... Как участников организации он назвал по указанию и предложению следователя — Лангемака и Глушко. Назвал их потому, что знал об их аресте, но он категорически отказался называть следователю лиц, которых тот ему еще предлагал, зная, что те не арестованы. Участником контрреволюционной организации он никогда не был и, конечно, не знал никаких участников этой организации».

За «участие в антисоветской террористической и диверсионно-вредительской троцкистской организации, действовавшей в научно-исследовательском институте № 3 Народного комиссариата оборонной промышленности» и за «срыв отработки и сдачи на вооружение Рабоче-Крестьянской Красной Армии новых образцов вооружения» Королева приговорили к десяти годам тюремного заключения.

Поскольку московские тюрьмы были переполнены, приговоренных сразу рассылали по пересыльным тюрьмам, где формировались этапы.

10 октября 1938 года Королев прибыл на Новочеркасскую пересылку, где провел около восьми месяцев. 1 июня 1939 года Королева отправили в путь к Тихому океану.

В дороге заключенные писали весточки о себе и, сложив вчетверо, бросали из окошка в надежде, что найдет путевой обходчик и передаст по адресу. Вероятность, конечно, этого равнялась почти нулю — но какая-то все же была.

Почти через два месяца на поезде, а затем на пароходе Королева доставили в Магадан. Через несколько дней повезли на грузовике до Берлеха, примерно в 550 километрах от Магадана, затем на прииск Мальдяк.

Естественно, в лагере заправляли не политзаключенные, а уголовники. Королев был просто обречен. «Контрика» обокрали, стащив у него верхнюю одежду. А на Колыме это означало верную смерть. Однако вдохновенные рассказы Королева о полетах к другим мирам привлекли внимание одного из «воров в законе», Василия. Василий снял с себя овчинный полушубок и отдал его Королеву, а лагерных «беспредельщиков» предупредил, что если кто-нибудь из них попробует снять с «Профессора» этот полушубок, то будет иметь дело лично с ним.

Спустя несколько лет Сергей Павлович скажет супруге:

— Если у меня когда-нибудь будет сын, я назову его Васильком...

Зимой Королев погиб бы, он сам говорил об этом. В ту зиму из пятисот заключенных лагеря Мальдяк зиму пережили не больше ста человек.

По рассказу матери Королева, Марии Николаевны, из Магадана Королев прислал ей письмо, в котором... восхищался отважными летчицами, установившими женский рекорд дальности полета на самолете. В письме Королев отдельно упоминал Гризодубову и посылал привет «дяде Мише». Мария Николаевна поняла, что Королев подсказывает ей, откуда можно ждать помощи и быстро разыскала адреса Гризодубовой и «дяди Миши» — Михаила Михайловича Громова.

Громов имел не пролетарские корни, и потому его положение в советской системе было довольно шатким — тем не менее, поставив себе цель быть лучше других и этим стать незаменимым, он добился известности и авторитета — и на основе этого смог отстоять перед Сталиным очень многих.

Помогла и Гризодубова, дочка одного из первых русских авиаторов. И она тоже использовала свой авторитет ради чужого блага.

Громов добился, чтобы Марию Николаевну принял Председатель Верховного суда. По воспоминаниям Марии Николаевны, внимательно выслушав ее, первый судья страны немедленно начертил на обложке «Дела»: «Пересмотреть!» Правда, это было скорее показное действие — вопрос о пересмотре дела уже поднял тот самый Ульрих, который Королева и осудил. Сменилось руководство, а хорошо подкованный в технике новый шеф, Берия, отлично знал ценность технических специалистов.

13 июня 1939 года Пленум Верховного суда отменил приговор Военной коллегии от 27 сентября 1938 года. 23 декабря 1939 года Королев убыл в распоряжение УВД Приморского крайисполкома.

Но Королев уже опоздал на пароход, что отбывал из Магадана во Владивосток. Хоть зек и прибыл раньше отплытия, состав корабля уже сформировали. Опоздание спасло ему жизнь, поскольку пароход затонул. В штормовом море корабль сбился с курса и сел на камни у Хоккайдо. В трюмы хлынула вода, но начальник конвоя запретил открывать люки, обрекая людей на гибель. Конвой и почти весь экипаж были спасены японцами, заключенные же захлебнулись в воде.

Хотя «Индигирка» должна была стать последним судном в навигации, Королева все же отправили во Владивосток на каком-то маленьком суденышке. От скверного питания началась цинга, от которой прибывший во Владивосток Королев лишился 14 зубов, опух и с трудом передвигался. К счастью, нашлась добрая душа — врач, которая послала в тюрьму два таза с сырой капустой и свеклой, лучшими средствами от цинги.

И вот Москва, Бутырская тюрьма...

Осенью 1938 года возобновились начатые Королевым еще в июле 1937 года испытания ракеты «212». Ведущим назначили Александра Николаевича Дедова — того самого, что поставил подпись под актом техэкспертизы. 8 декабря Костиков — тоже автор подписи — принял решение о допуске ракеты «212» к летным испытаниям. В январе и марте 1939 года ракета «212» дважды взлетала.

В полетах проверялся не только двигатель, но и новая автоматика стабилизации полета, которая себя показала неважно.

Что касается ракетоплана Королева, то его первые испытания начались лишь в феврале 1940 года.

Чуть позже проходило повторное следствие по делу Королева. Оно окончилось 28 мая 1940 года, а 10 июня ОСО при народном комиссаре внутренних дел (под личным председательством Л.П. Берии) вынесло новый приговор: как «вредитель в области военной техники» Королев получил 8 лет заключения. Казалось бы, разница с прежним приговором небольшая, но на самом деле она была принципиальной — уделом «контрика» могли быть только расстрел или медленная смерть в лагере — а вот «вредитель» мог быть направлен в «шарашку».

13 сентября 1940 года Королев был переведен в систему 4-го спецотдела НКВД и направлен в тюремное конструкторское бюро ЦКБ-29. Туполев был когда-то руководителем дипломной работы Королева и, возможно, потому вспомнил о нем — хотя специалист по ракетной технике и не был особо нужен для работы над фронтовым бомбардировщиком.

26 мая 1943 года Пенемюнде посетила большая группа членов комиссии по оружию дальнего действия. Они прибыли для того, чтобы посмотреть демонстрацию действующей модели Фау-1. Реактивный снаряд приводился в действие пульсирующим воздушно-реактивным двигателем. Особенностью действия такого двигателя было то, что его требовалось предварительно разогнать до большой скорости. Для Фау-1 эта скорость составляла 240 км в час. Использовалась специальная установка, разгоняющая ракету до требуемой скорости. Как только пульсирующий двигатель начинал работать, его скорость увеличивалась до 580 км/час. Курс ракета прокладывала при помощи автопилота. Комиссия оценила выгоды использования самолета-снаряда: он был дешевле бомбардировщика, наведение на цель было несложным. Это позволяло использовать оружие массово. Правда, у самолета-снаряда оказались и недостатки: его скорость была невысокой, что позволяло бороться с ним истребителям и средствам ПВО, а пусковые установки были громоздки, легко обнаруживались и позволяли пускать самолеты-снаряды лишь в определенном направлении.

Демонстрационные пуски завершились неудачно: один Фау-1, поднявшись, упал, второй вообще не стартовал; тем не менее комиссия решила рекомендовать разработку и производство ракет.

6 июня 1944 г. на берег Нормандии начали высаживаться англо-американские союзники. И тут же, всего через несколько часов после начала высадки, командир части самолетов-снарядов Фау-1 полковник Вахтель получил кодовый сигнал о приведении своей группы в полную боевую готовность к 12 июня. Утром 12 июня Вахтель получил приказ: в ночь на 13 июня начать удары Фау-1 по Лондону. На запуск первого самолета-снаряда потребовалось полтора часа. Запуск последующих самолетов-снарядов проходил значительно быстрее, через каждые полчаса.

В первый день было выпущено 10 самолетов-снарядов, из которых 4 упали недалеко от стартовых площадок и 3 взорвались в воздухе. Однако последующие пуски пошли успешнее. До 21 июня на Лондон было послано 1000 самолетов-снарядов и к 29 июня — 2000.

Первый самолет-снаряд упал на английской территории 13 июня в 04.18 в семи километрах западнее Грейвсенда. Через 6 минут в Какфилде упал второй снаряд. Третий снаряд разрушил железнодорожный мост, при этом было убито 6 и тяжело ранено 9 человек.

Ночью на 16 июня 1944 года летчик самолета «Москито» капитан Масгрейв, патрулируя над Ла-Маншем, увидел летящий с континента предмет, который он назвал в своем донесении «огненным шаром». Масгрейв атаковал этот предмет, и после трех очередей из пушки тот взорвался и упал в море. Это был первый уничтоженный пилотом самолет-снаряд. Наибольшее число ракет Фау-1 (60 за 4 месяца) было сбито майором королевских ВВС Джозефом Берри. Самолеты-снаряды летели на низкой высоте, так что зенитки оказались против нового оружия немцев малоэффективны. Англичане срочно внедрили радиолокационные взрыватели. Поскольку курс самолетов-снарядов оставался неизменным, новые станции орудийной наводки смогли с их помощью поражать самолеты-снаряды довольно успешно.

Лучшая оборона — наступление. Помня об этом, англичане приступили к бомбежке пусковых установок. Большую часть самолетов-снарядов немцы хранили в больших естественных пещерах вокруг Парижа. В начале июля немецкий склад в одной из пещер, в Се-Ле-д’Эссеран, был уничтожен во время налета бомбардировщиков.

Недостатком самолетов-снарядов был их малый радиус действия. С продвижением англо-американских войск временно прекратились и пуски. Однако скоро немцы начали запускать самолеты-снаряды с бомбардировщиков Хе-111. В течение последующих четырех месяцев было произведено около 1,2 тыс. пусков Фау-1 по городам Англии.

В начале марта 1945 г., когда немецким конструкторам удалось увеличить дальность Фау-1 до 370 км, гитлеровцы решили вновь пускать их по Англии с наземных установок. На западе Голландии были построены три стартовые позиции. Обстрел Британии усовершенствованными Фау-1 велся до 29 марта. Но из 275 ракет лишь менее половины достигли английской территории.

Королев появился в «шарашке» сравнительно поздно, когда многое было уже сделано и ряд зеков были уже освобождены. Начальники конструкторских групп Петляков и Мясищев были уже вольными людьми. Королев попал к Мясищеву. Этого руководителя не очень любили за несколько барские замашки. Туполев называл его «Вольдемар», а многие прочие — «боярин». Когда начальник ведет себя по-барски, с ним неприятно, когда же барское отношение позволяется к подвешенным над пропастью людям, это уже более чем неприятно.

Королеву Мясищев поручил сделать бомболюки. Когда работа была сделана, Мясищеву что-то не понравилось, и, отчитывая Королева, он прибегнул с своему оружию — язвительности. Хамства, хоть и облаченного в интеллектуальную форму, Королев не стерпел. Они сцепились. После этого работать у Мясищева он больше не мог. Туполев немедленно забрал Королева к себе.

Судя по воспоминаниям, в «шараге» Королев отличался редким пессимизмом. В отличие от своих товарищей по несчастью он уже прошел через многое, многое повидал, и в благополучный финал своей конструкторской деятельности почти не верил.

Тем не менее окружающие скоро заметили, что Королев стал часто что-то рассчитывать на логарифмической линейке. Что именно — так и осталось загадкой, но работники «шарашки» подозревали, что к прямой работе это не относилось.

Константин Ефимович Полищук писал: «Сергей Павлович все время обдумывал какой-то летательный аппарат, но что это был за аппарат, я не знаю. Я слышал, что он ходил с каким-то предложением к Кутепову».

Когда Королев услышал от Вадима Успенского, который однажды ездил на полигон под Ногинском, что тот видел испытания ракет, то Королев тут же спросил его:

— Очень прошу, расскажите мне подробно обо всем, что вы там видели.

Успенский рассказал про машину, с которой стреляли реактивными снарядами, смонтированную на автомашине.

— А еще? — спросил Королев.

— Все...

— Ну, это можно было увидеть и десять лет назад, — разочарованно протянул Королев.

С началом войны Королеву пришло в голову разработать ракету для поражения фашистских танков.

Прошло какое-то время, и, когда уже было почти налажено производство серийных Ту-2, он поднял этот вопрос перед Кутеповым, официальным начальником ЦКБ. В конце концов Королев добился, чтобы ему выделили комнату, после чего три зека — Королев, Коренев и Термен, — и двенадцать вольнонаемных взялись за работу. Но скоро Коренева перевели в Куломзино к Томашевичу, а Термена отозвали в «радиошарашку» в Свердловск. Но и потеряв единомышленников, Королев продолжал упорно думать о ракетах. Его постоянная самоуглубленность была в это время его главной отличительной чертой.

Однажды кто-то сказал ему, что в Казани Глушко проектирует ракетные двигатели для Пе-2 для облегчения взлета с маленьких фронтовых аэродромов. После обращений Королеву удалось добиться своего перевода в Казань.

— Ты дурак, — сказал ему работавший с ним над освоением серийного производства Ту-2 Геллер. — Неужели ты не понимаешь, что сейчас, когда машина пошла на фронт, нас освободят обязательно?! Ты понимаешь, что ты дурак?

— Тимоша, называй меня как хочешь, но я поеду.

Он уехал, и когда в сентябре 1943 года туполевцев действительно освободили, он так и остался в заключении.

В мае 1943 г. в Пенемюнде прибыла комиссия, которая должна была решить вопрос с Фау-2. Среди членов комиссии были министр вооружения и боеприпасов Шпеер, фельдмаршал Мильх, гросс-адмирал Дениц, главнокомандующий резервами генерал Фромм, а также специалисты из министерства вооружения и представители верховного командования вермахта. Ракета медленно поднялась в небо, затем начала ускоряться, а затем скрылась в низко нависших над Пенемюнде облаках.

Вначале снаряд шел вертикально вверх на высоту около 11 километров, затем система управления поворачивала его под углом около 45 градусов в направлении цели, после чего ракета продолжала ускоряться. В вычисленной точке работа двигателей прекращалась, и дальше ракета, описывая параболу, двигалась уже в силу инерции. Максимальная скорость составляла около 7400 километров в час, и весь полет занимал не более трех-четырех минут.

Ракета имела примерно такой же, как и у Фау-1, боевой заряд, но за счет высокой скорости в момент удара действие ее было сильнее. К недостаткам Фау-2 комиссия отнесла высокую стоимость ракеты и ее оборудования и трудности производства и хранения компонентов топлива.

8 сентября 1944 года на Лондон упала первая немецкая ракета Фау-2, убив троих и тяжело ранив еще около десяти человек. Через 16 секунд после первой недалеко от Эппинга упала другая ракета, разрушив несколько деревянных домов.

Первая атака ракетами продолжалась десять дней. Каждая ракета в среднем разрушала 2 — 3 здания и поражала 6 — 9 человек.

Поскольку ракеты стоили дорого, Гитлер ограничил пуски ракет двумя целями — Лондоном и Антверпеном (главной базой снабжения американо-английских войск)[14].

С сентября 1944 года по март 1945-го было осуществлено примерно 4,3 тысяч боевых пусков по городам Англии и Бельгии.

Против баллистических ракет англичанам было бороться невероятно трудно. Предложение поставить завесу из зенитных снарядов было отвергнуто — по подсчетам выходило, что для поражения одной ракеты требуется 320000 снарядов. Противоракету же для техники того времени оказалось создать невозможно.

Вопреки расхожему мнению о малорезультативности ракетных бомбардировок, ущерб от немецких ракетных атак был весьма ощутим. Людские потери у англичан составили свыше 33 тысяч человек[15], что составляет около 23% всех потерь Англии от бомбардировок за всю войну. В наиболее интенсивный период ракетных ударов по Англии из Лондона было эвакуировано 1 450 000 жителей, что вынудило сократить производство. Борьба с ракетами отвлекла значительные силы английской и американской авиации от других задач. Англо-американская авиация вынуждена была совершить около 70 тысяч самолето-вылетов на пусковые установки и против летящих ракет и сбросить на объекты, связанные с ракетами, свыше 120 тысяч тонн бомб. Потери ВВС союзников при этом составили около 500 боевых самолетов и 3 тысячи летчиков. Ракетная же промышленность немцев не понесла существенных потерь.

Оправдали себя налеты и в экономическом отношении. Налеты Фау-1 летом 1944 г. причинили ущерб на сумму 47,6 млн. фунтов стерлингов, что в четыре раза превышало расходы на производство и применение немцами крылатых ракет. Следует особо отметить, что в «ракетной войне» немцы почти не несли людских потерь.

Точку в немецкой ракетной программе поставил майор Анатолий Вавилов, чье подразделение штурмом овладело Пенемюнде. Примерно в это же время американские войска захватили подземный ракетный завод, расположенный близ Нидерзаксверфена. Эта территория должна была отойти к советской зоне оккупации — но прежде чем это произошло, американские союзники отправили в западном направлении около 300 товарных вагонов с оборудованием и деталями ракет Фау-2.

В ходе операции «Пейпер-клипс» было захвачено большинство немецких ракетчиков, которых немедленно направили в США. Советским войскам удалось захватить подземный завод близ Нордхаузена, где над производством ракет трудились смертники из концентрационных лагерей. 4 апреля 1945 года, когда советские войска подступили к Нордхаузену, охранники расстреляли около 30 тысяч человек.

Советский ракетный проект возродился только после получения сведений от Черчилля по поводу ракеты «Vergeltungswaffe» — «Оружие возмездия». Сталин дал поручение Маленкову разобраться; Маленков запросил специалистов, но те не могли сказать ничего определенного. По данным бомбардировок Лондона, дальность немецких ракет составляла около 250 километров. Вспомнили, что еще перед войной в ГАУ поступил проект ракеты киевского изобретателя Зименко с дальностью в 300 километров. В свое время провели расчеты — оказалось все верно. Но началась война, стало не до проекта Зименко.

— Если один украинец сумел спроектировать ракету на 300 километров, то почему много немцев не могут сделать на 250? — философски заметил Тихонравов.

О ракетах Гитлера так толком выяснить тогда ничего и не удалось. И разведка в этом вопросе ничего не прояснила. Лишь несколько чиновников знали, что в сентябре 1944 года зек С.П. Королев направил в НКАП проекты крылатой и баллистической ракет Д-1 и Д-2 с пороховыми двигателями и проектные данные по ракетам Д-3 и Д-4 с жидкостно-реактивными двигателями. Все, что искали у немцев, уже было в проектах в СССР.

Только когда дивизия генерала Курочкина захватила немецкий полигон в Польше, ученым поступила камера сгорания Фау-2, и те поняли, с чем имеют дело. Тихонравова камера сгорания привела в благоговейный ужас. Если в сопло последнего советского реактивного двигателя нельзя было просунуть кулак, то в сопло немецкого можно забраться целиком. Отставание СССР в мощности ракетного оружия было просто неимоверным.

Как только бои завершились, все советские специалисты, кто имел опыт в ракетной технике и смежных областях, были отправлены в Германию для изучения того, что осталось от немецких разработок. А выяснились поразительнейшие вещи. Оказывается, еще в 1940 году немцы начали разрабатывать двухступенчатую ракету. Поскольку ракета при таком полете выходит в космическое пространство, ее пилот мог претендовать на звание космонавта (Шеппард и Гриссом получили свои звания астронавтов за подобные, без выхода на орбиту, полеты). В 1943 году проект двухступенчатой ракеты был детально просчитан. Позднее Гитлер даже согласился на использование двухступенчатой ракеты, Фау-3, для удара по Нью-Йорку. Помешали трудности нетехнического порядка. Наполеон говорил: «Для войны нужны три вещи — деньги, деньги и еще раз деньги». Технически немцы были вполне способны создать ракету, способную долететь до Нью-Йорка (и даже атомную бомбу, поскольку Гейзенберг, согласно недавно опубликованным записям Нильса Бора о личной с ним беседе, отнюдь не был таким пацифистом, каким его принято считать), но им просто не хватило средств. Вынужденный закрывать прорывы на фронте, Гитлер постоянно сокращал долгосрочные программы. Ракета на Нью-Йорк так и не полетела...

В августе 1945 года в Германии был создан институт реактивной техники «Нордхаузен», в котором занимались анализом немецкого опыта ракетостроения Королев, Бармин, Глушко и Пилюгин. В апреле 1946 г. ракетостроение было выделено в самостоятельную отрасль оборонной промышленности. Первый старт воспроизведенной баллистической ракеты состоялся 18 октября 1947 г.

Королев как руководитель работ по реконструкции Фау-2, несмотря на обрывочную документацию и отсутствие серьезной технологической базы, смог не только очень быстро приступить к запускам ракеты Р-1 (копии Фау-2), но и создать более совершенные Р-2 и Р-5. Вся эта работа увенчалась запуском в 1957 году межконтинентальной баллистической ракеты Р-7, далеко ушедшей от своего прототипа и оставившей позади послевоенные разработки фон Брауна в США.

Позднее фон Браун утверждал, что если бы ему предоставили возможность, он вполне мог бы запустить свою ракету в космос раньше СССР. Судя по всему, он был прав. Ресурсы богатой Америки были несопоставимы с ресурсами разоренной России. Но поначалу фон Брауна вместе с другими немецкими ракетчиками заняли ракетами для военно-морского флота, основными же работами в ракетной области занялись американцы. У американской группы, однако, не было в 1930-е годы такой школы, как ГДЛ или ГИРД, и такого покровителя, как Тухачевский; пуски оказались неудачными. Пришлось срочно поручать ракетную гонку немецкой группе во главе с бывшем эсэсовцем, бомбившем Англию. Фон Браун блестяще справился с задачей, посадив на лунную поверхность «Аполлон».

Стоит заметить, что и в СССР тоже работала немецкая группа, и довольно успешно. У группы были и хорошие проекты по совершенствованию ракет, и желание работать. Все же было решено отпустить немцев в их родной «фатерлянд», а работы продолжать своими силами — Королев считал, что советские ученые вполне могут решить все проблемы сами.

Началась ракетная гонка. Королеву удалось запустить спутник первому — буквально за месяцы до американцев. Удалось запустить первого человека в космос. Удалось первому вывести человека в открытое космическое пространство...

До Луны он добраться не успел. Королев скончался в 1966 году.

Этот удар не был бы столь силен, если бы в 1960-е на пенсию не уходили последние, кто получал гимназическое образование и учился в царских университетах.

Когда ушел слой русских интеллигентов — людей большой эрудиции и исключительной культуры — Советский Союз стал обречен. Дело было только во времени.

Лунную гонку выиграли создатель «Фау-2» Вернер фон Браун и конструктор реактивных двигателей фирмы «Юнкерс» К. Мюллер. В немецких университетах не учили марксизм-ленинизм; немецкие студенты проходили курс «научного мышления». Начальник отдела испытаний проекта «Сатурн-5» — «Аполлон» К. Мюллер смог доказать, что для успешного решения необходимо 2/3 отпущенных средств бросить на создание стендов для отработки отдельных узлов. Что касается советского проекта, то 4 пуска лунных ракетоносителей «Н-1» кончились авариями, и сейчас даже не всегда точно известна причина неудач. Пока происходили аварии «Н-1», американцы высадились на Луне, и потребность в программе отпала сама собой.

Хотя фон Браун называл своим учителем русского инженера Аполлона Цимлянского, все же жаль, что в «лунной гонке» победил бывший эсэсовец...

СОЗДАТЕЛИ АТОМНОЙ БОМБЫ

В наши дни Венгрия — маленькая заштатная страна, но в начале XX века она была частью могучей Австро-Венгерской империи. Австрия стремилась сохранить Венгрию в сфере своего влияния, и потому в Будапеште активно развивались культура и наука. После распада габсбургской империи на несколько небольших государств уровень науки в Венгрии оставался достаточно высок, а ученые были способны на многое. И нет ничего удивительного, что инициатором американского атомного проекта стал выходец из Венгрии Лео Сцилард и что отцом американской водородной бомбы станет тоже выходец из Венгрии Эдвард Теллер. Куда меньше известно, что одним из создателей советской атомной бомбы был выходец из Венгрии по фамилии... Сцилард. Он приходился дальним родственником тому самому Сциларду, что дружил с Эйнштейном и уговорил того написать знаменитое письмо Рузвельту с предложением создать атомную бомбу. «Советского» Сцилларда звали Карл, он бежал из Венгрии, поскольку был евреем и боялся надвигающегося фашизма. Естественно, он прошел через арест, допросы, лагерь и «шарашку». Впрочем, все по порядку.

Человек, ставший инициатором создания американской атомной бомбы, родился в Будапеште в 1898 году. Лео Сцилард получил прекрасное образование, обучаясь на факультете инженеров-электриков будапештского Технологического института, а затем в Высшей технической школе в Берлине. С 1920 года он начал посещать руководимый Эйнштейном студенческий семинар по вопросам физики, а позднее — берлинский физический коллоквиум. Мир физики не в виде пустых формул, а в виде сложных практических задач, часто не решенных, увлек Сциларда настолько, что он решил всецело посвятить себя физике, для чего он перешел на физический факультет Берлинского университета. И с самого же начала работ в новой области Сцилард демонстрировал особое качество: он искал нестандартные, порой поражающие воображение идеи. А такие идеи сыпались из него словно из рога изобилия.

В 1933 году Сциларду пришла в голову очередная смелая идея: если бы мы отыскали элемент, испускающий нейтроны при нейтронной бомбардировке, оказалась бы возможной цепная ядерная реакция. Позднее Сцилард признался, что своим открытием он всецело обязан «Освобожденному миру» — уэллсовскому роману начала века, где впервые, хотя и в художественной форме, описан взрыв атомной бомбы.

В начале 1934 года И. Кюри и Ф. Жолио-Кюри провели работу, в которой обнаружили искусственную радиоактивность — а уже в марте-июне 1934 года Сцилард направил в патентное ведомство Великобритании заявки, в которых в общих чертах описывается ядерный реактор, и использовал такие термины, как «цепная реакция», «коэффициент размножения нейтронов» и ввел понятие «критической массы». Следует заметить, что именно Сциларду принадлежит очень важная идея об использовании графита в качестве замедлителя нейтронов в ядерном реакторе.

В 1938 году немецкие ученые О. Ган и Ф. Штрассман открыли деление ядер урана под действием нейтронов. Это открытие дало возможность создания атомной бомбы.

Атомный проект в нашей стране начинался дважды. Первый раз — в царской России. Конечно, тогда еще не было известно о цепной реакции, не было сделано некоторых принципиальных открытий — но уран и радий уже подозревали в особых свойствах, сразу после открытия этих странных элементов возникло мнение, что с их помощью можно создать мощное оружие нового типа.

Если Эйнштейн обратился к Рузвельту с письмом о возможности создания нового оружия в 1939 году, то Вернадский написал аналогичное письмо еще до революции.

Было ли утопией в то время думать о новой бомбе? Думается, нет. Огромный прогресс, достигнутый в ядерной физике к 1939 году, осуществила, по сути, небольшая группа «джентльменов» из состоятельных семей, которые на небогатые средства университетских лабораторий занимались ради собственного интереса увлекательным познанием тайн природы. Если бы ядерной физикой занялось специальное государственное ведомство с щедрым финансированием из бюджета, это много ускорило бы прогресс — и дало бы сильное преимущество той стране, которая финансировала бы такие разработки первой.

А первой в мире такие разработки начала финансировать Российская империя. Техническую политику в военной области в царской России задавал Рябушинский; он не только добился выделения Вернадскому средств из казны, но и дополнил ему недостающую сумму (весьма солидную) из своих личных средств.

Но... Февральская революция всколыхнула старый мир, а Октябрьская его смела. Страдающей от голода и тифа полуразрушенной Советской России было не до ядерной физики.

Все же новая страна, РСФСР, унаследовала от царской России могучий научный потенциал, и что важнее — научные школы, которые могли увеличивать число ученых (особо отмечу — не людей с дипломами и степенями, а именно ученых). Одной из таких школ была «школа Иоффе» в Ленинградском физико-технического института. Ее в шутку называли «детским садом папы Иоффе». Чуть забегая вперед, заметим, что советскую атомную бомбу создадут именно ученики Иоффе.

Иоффе был патриотом России. В 1934 году, находясь в Бельгии, он отклонил предложение уехать на работу в США.

А в 1936 году, фабрикуя сценарий процесса над Каменевым и Зиновьевым, Сталин дал распоряжение Молчанову, чтобы один из арестованных оговорил Иоффе. Лишь двумя неделями позже Сталин распорядился: «Вычеркните Иоффе, он еще может пригодиться нам». Страшно подумать, что могло произойти, если бы Сталин не передумал.

2 августа 1939 года Альберт Эйнштейн по просьбе Лео Сциларда отправил президенту США письмо, указывающее на опасность разработки атомного оружия в фашистской Германии. Эйнштейн рекомендовал обеспечить государственную поддержку «группе физиков, работающих в Америке над цепными реакциями». Эйнштейн в это время был далек от ядерной проблематики, и инициатива письма исходила целиком от Сциларда. Будучи давним другом Эйнштейна (они даже запатентовали несколько совместных изобретений), Сцилард решил, что авторитет видного ученого сделает письмо весомей.

Но еще весомей письмо сделал всего через месяц Адольф Гитлер, перейдя границу Польши. В Европе вспыхнула Вторая мировая война.

В том же 1939 году в туполевской «шараге» появился новый заключенный, венгр по фамилии Сцилард. Много позднее, вернувшись в Венгрию, он стал академиком и был обласкан венгерскими властями. Шутка ли — венгр, создававший советскую атомную бомбу.

Но в 1939 году это был всего лишь зек. Тихого, застенчивого Карла в «шарашке» скоро стали дружески называть «Карлуша» — и именно под этим именем он сохранился в воспоминаниях. Карлуша молча, стараясь не привлекать к себе внимание, работал за своим кульманом. Когда к нему кто-либо подходил, он неизменно поднимался из-за стола и, вежливо улыбаясь, объяснял свой чертеж.

Но, как вспоминал Л.Л. Кебер, на тихого и застенчивого венгра временами внезапно нападали приступы необъяснимого бешенства. Зажав лицо руками, он начинал быстро ходить взад-вперед по коридору, а когда звенел звонок об окончании работ, бежал к себе и бросался на кровать.

Так повторялось регулярно, и заключенные решили узнать, что с ним происходит. Выяснилось, что у Сциларда была жена, венгерка, не знающая русского языка, и двое детей. Где они, что с ними, было неизвестно. В этой стране они непременно должны были пропасть. Все вокруг казалось Сциларду кошмаром, он считал, что в стране фашизм, и всех заключенных рано или поздно убьют.

Опасаясь, что гитлеровцы могут воспользоваться разработками американских ученых, Лео Сцилард принялся уговаривать своих коллег, чтобы они прекратили публикации по ядерной тематике. Это предложение поначалу показалось невероятным. Работа ученого должна оканчиваться публикацией — это и его престиж, и финансирование, и приоритет, и смысл работы. Но скоро протесты стихли — ученые отлично понимали, с чем имеют дело. В 1940 году публикации по ядерной теме прекратились.

В мае 1942 года в почти безлюдный читальный зал одной из московских библиотек зашел человек в военной форме. Это был солдат, который следовал в свою часть и по дороге решил посмотреть журналы по физике. Перелистывая страницы, Флеров с удивлением обнаружил, что тематика журналов изменилась. Статей по проблемам ядерной физики не было. Повторилась та странность, которая была замечена еще до войны, когда он с коллегами, опубликовав очень важную работу, к своему изумлению, досаде и даже обиде не нашли на нее откликов. Но с того времени прошло два года. Не может быть, чтобы эти два года работ по ядерной физике не велось! Они, безусловно, продолжались, но по какой-то причине не публиковались. А этой причиной могло быть только одно — ядерной физикой занялись военные, и разработки ведутся уже в военных лабораториях.

Вернувшись из библиотеки, Флеров немедленно написал письмо с предупреждением, что немцы могут создать атомную бомбу первыми. Письмо было адресовано Сталину.

Это может показаться невероятным, но заключенные туполевской «шараги» смогли разыскать жену и детей Карлуши Сциларда. Действовать приходилось через родственников. Сына Сциларда взяла к себе жена зека А.Р. Бонина, а дочку — родственники другого заключенного. Семьи арестованных материально поддерживали жену Сциларда, которая, не зная языка, не могла работать.

Когда это дело удалось провернуть, в «шараге» радовались не только тому, что удалось спасти семью Сциларда, но и что удалось обмануть охрану. Это был хоть и маленький, но реванш.

Возможно, письмо Флерова осталось бы без ответа, если бы ведомство Берии с 1941 года не стало получать информацию об атомной бомбе. Надо сказать, к этому времени старое поколение разведчиков было практически полностью уничтожено, так что разведка была малоэффективной. По счастью, для получения информации по американской и английской атомным бомбам полноценной разведывательной работы и не понадобилось — эту информацию СССР просто отдали. Поздней осенью 1941 года советское посольство в Лондоне посетил английский физик немецкого происхождения Клаус Фукс. Он был антифашистом, причем имел к ним персональный счет, поскольку когда он жил в Германии, его жестоко избила группа штурмовиков. К. Фукс сообщил о своем участии в секретном англо-американском проекте и выразил желание передавать о нем информацию. К работе с Фуксом подключилась разведка Наркомата обороны.

Но это был не единственный источник. Информации было много, и даже на удивление много. Ученые Лос-Аламоса отлично понимали, что за оружие они создают. Делали они его на тот случай, если подобное оружие появится у Германии, но руководитель американского атомного проекта генерал Гровс ясно дал им понять, что будущая атомная бомба будет предназначена для использования против СССР. Эта его армейская прямота стоила Америке дорого, поскольку по меньшей мере один из источников мотивировал свое желание работать на советскую разведку именно откровенностью генерала.

Много позже в своих воспоминаниях среди источников генерал Судоплатов назвал и Лео Сциларда. «В традиционном смысле слова Оппенгеймер, Ферми и Сцилард никогда не были нашими агентами» — напишет он.

В «традиционном смысле». А в нетрадиционном?

В 1943 году из Америки начала в большом объеме поступать информация по атомной проблеме. Размах ее был велик — 690 научных материалов в виде документов, чертежей и расчетов. Когда было что-то неясно, Курчатов просил уточнения. Иногда поступали не только документы, но и секретные изделия.

Нет ничего удивительного в том, что фамилия Карла Сциларда в конце концов заинтересовала соответствующее ведомство. Намного удивительнее, что столь долгое время органы не обращали на это внимания. Впрочем, Сталин долгое время не придавал особого значения ядерной тематике. На странную фамилию обратили внимание только когда это направление получило высокий приоритет. Разведка немедленно привлекла Карла Сциларда к своим работам. Павел Судоплатов вспоминал: «Лиза Зарубина... нашла выход на Сциларда через одного его родственника в Москве, работавшего в специальной лаборатории НКВД по авиационной технике». Далее Судоплатов пишет: «...Оппенгеймер, Ферми и Сцилард помогли нам внедрить надежные агентурные источники в Ок-Ридж, Лос-Аламос и чикагскую лабораторию».

К весне 1945 г. США добились уже весьма ощутимых результатов. На бомбу было потрачено более двух миллиардов долларов; над проектом работало 123 тысячи человек. В СССР же в это время над атомным проектом трудилось все еще не более сотни человек. Можно определенно утверждать, что если бы не информация разведки, отставание было бы катастрофическим.

Внимание И.В. Сталина к атомному проекту радикально изменилось только после двух ядерных взрывов, один из которых смел Хиросиму, другой — Нагасаки. К тому же в 1945 году от Фукса была получена подробная информация о плутониевой бомбе, взорванной американцами на испытательном полигоне. Постановлением ГКО от 20 августа 1945 года наконец стартовал и советский ядерный проект. Он уже безнадежно отставал.

Пуск первого реактора произошел в 1946 году (американцы сделали это в 1942). Выяснилось, однако, что в нем есть конструктивные недоработки. Изменения можно было делать либо быстро, но с облучением для работающих, либо медленнее, но отставая от Америки еще больше. Курчатов принял решение делать быстро — и сам пошел выполнять опасные операции, которые добавили ему число рентген в общий зачет и сократили жизнь.

Летом 1949 года состоялось испытание советской атомной бомбы.

В это время в США уже полным ходом работали над куда более мощным оружием — водородной бомбой.

И вот тут я хотел бы описать историю жизни еще двух венгров, тоже занимавшихся ядерной физикой, — Эдварда Теллера и Ласло Тиссы. Первый из них — Эдвард Теллер — хорошо известен. Это отец американской водородной бомбы, человек, ставший инициатором американского водородного проекта и предложивший основные принципы создания водородной бомбы. Ирония заключается в том, что еще со старших классов Теллер дружил с Ласло Тиссой, яро исповедовавшим социалистические идеалы. В 1919 году к власти в Венгрии пришли коммунисты, и надо сказать, оставили о себе не самое плохое впечатление. Впрочем, внешняя агрессия против Венгрии со стороны других стран не позволила венгерским коммунистам сделать много. Ласло Тисса считал социализм светлым будущим человечества, и примером этого будущего был для него Советский Союз.

В Копенгагене Теллер подружился с физиком из Советского Союза Львом Ландау. Тот гордился, что приехал из СССР, свято верил в социализм и даже демонстративно носил красную рубаху.

В 1932 году, находясь в Венгрии, Тисса был арестован вместе с группой его знакомых-коммунистов. Теллер навещал его в тюрьме и помог закончить и опубликовать его труд. Тисса провел в тюрьме четырнадцать месяцев. Освободившись, он долгое время не мог найти себе работу. И тут Теллер дал ему совет, о котором впоследствии жалел — он порекомендовал Тиссе отправиться в Харьков, где под руководством его знакомого Ландау расцветала физическая наука. Судя по этому совету, Теллер верил в СССР. Предложил он своему другу не Америку, а именно страну победившего социализма.

Тисса последовал совету. В Харькове у него поначалу все шло замечательно. Быстро удалось выучить русский, защитить диссертацию, начались лекции студентам...

Заведующий теоретическим отделом московского Института физических проблем Л.Д. Ландау был арестован утром 28 апреля 1938 года. В Бутырках женщина-следователь, ругавшаяся матом, показала ему заявление его соавтора по книге «Механика», участника собраний у Капицы, который называл Ландау немецким шпионом. Поскольку немецким шпионом еврей Ландау себя упорно не признавал, ему сломали два ребра.

Сломанные ребра — это невероятная пытка даже во сне, поскольку трудно устроиться на кровати, чтобы ребра не болели. Ландау не давали спать и ночные допросы. В конце концов его сопротивление было сломлено, и физик подписал обвинение. Тем не менее ночные допросы все равно продолжались.

Освобождения Ландау добивался директор Института физических проблем П.Л. Капица. С личным письмом к Сталину обратился Нильс Бор. 26 апреля 1939 года Капица был принят в НКВД двумя заместителями Берии. Когда Капице предложили ознакомиться с «делом» Ландау, тот отказался. Его спросили, готов ли он поручиться за арестованного. Капица ответил утвердительно и написал ручательство: «Прошу освободить из-под стражи арестованного профессора физики Льва Давидовича Ландау под мое личное поручительство. Ручаюсь перед НКВД в том, что Ландау не будет вести какой-либо контрреволюционной деятельности в моем институте, и я приму все зависящие от меня меры к тому, чтобы он и вне института никакой контрреволюционной работы не вел. В случае, если я замечу со стороны Ландау какие-либо высказывания, направленные во вред Советской власти, то немедленно сообщу об этом органам НКВД». Выходя на свободу, Ландау не мог передвигаться самостоятельно.

Сейчас мало кому известно, что лауреат Нобелевской премии Петр Леонидович Капица вытащил из тюрем многих опальных ученых, давал поручительства и возвращал к работе многих людей, которым предстояло сделать большой вклад в науку. Но даже и не в этом, я думаю, его главная заслуга. Он показал, что такое человеческое достоинство, и что можно оставаться самим собой в любых обстоятельствах — и при угрозе ареста, и при предательстве знакомых.

На следующий день после ареста физика-теоретика, профессора Ленинградского государственного университета Владимира Александровича Фока его жена позвонила академику А.Н. Крылову и произнесла фразу: «Владимир Александрович к вам сегодня обедать не придет». Поскольку никакой договоренности об обеде не было, Крылов понял, что Фок арестован. В этот момент у него находился П.Л. Капица, который собирался в Москву. В Москве П.Л. Капица немедленно обратился письмом к Сталину в защиту Фока. В результате ученый был препровожден в Москву и после беседы с Н.И. Ежовым отпущен. С.Э. Фриш писал в своих воспоминаниях: «Владимир Александрович, после нескольких дней содержания в Ленинграде в тюрьме под следствием, был отправлен поездом под конвоем в Москву. Там его препроводили в какой-то огромный служебный кабинет, где за столом сидел маленький человек с узким бледным лицом, в военной форме. Маленький человек задал несколько ничего не значащих вопросов. Потом начал говорить о том, что ученые, оторванные от широкой жизни, может быть, не знают, какими многочисленными врагами окружен Советский Союз; какое количество предательства встречается повседневно; каким надо быть бдительным; как не удивительно, что иногда могут по ошибке пострадать невинные. Но если ошибка вскрывается, то ее немедленно исправляют. После этого он объявил, что Владимир Александрович свободен. Владимир Александрович полюбопытствовал, с кем имел беседу. К своем удивлению, он узнал, что разговаривал с Ежовым. Владимира Александровича немедленно, здесь же отпустили, и он вернулся в Ленинград».

В дневнике Т.А. Аксаковой-Сиверс за декабрь 1975 года есть запись: «Сегодня слышала рассказ о том, как покойный академик Фок однажды закончил свою лекцию на тему «Вероятности» словами: «Трусость не влияет на вероятность отсидки». Последовал гром аплодисментов.

После своего освобождения Фок вместе с Капицей уже хлопотали об освобождении еще одного физика, Петра Ивановича Лукирского. Лукирский стал знаменит работами в области физики ядра, электроники и рентгеновских лучей, с 1933 года являлся членом-корреспондентом Академии наук СССР. Он был арестован 2 апреля 1938 года за участие в «фашистской организации». 2 сентября 1938 года его приговорили к 5 годам «исправительно-трудовых лагерей». В феврале 1939 года целая группа ученых — С.И. Вавилов, А.Ф. Иоффе, П.Л. Капица, А.Н. Крылов, В.А. Фок обратилась с письмом к новому наркому НКВД Л.П. Берии с просьбой «вновь пересмотреть основания, послужившие к осуждению» Лукирского, Круткова и В.К. Фредерикса. В письме подчеркивалось, что Лукирский «был ведущим ученым в области фотоэлементов и создателем целой научной школы. Его работы вошли во все учебники». В феврале 1940 года дело Лукирского было пересмотрено; было вынесено заключение о его невиновности. Однако, несмотря на это, ученый продолжал оставаться в заключении, причем родным стало известно, что он содержится в тяжелых условиях. 4 июня 1940 года П.Л. Капица обращается к вице-президенту Академии наук О.Ю. Шмидту: «Я не знаю, что я лично мог бы по этому поводу предпринять, но, может быть, Вы найдете возможным, ввиду того, что с изъятием Лукирского значительно упала наша теоретическая работа по электронным явлениям, имеющая большое практическое значение, обратиться от имени Академии наук в НКВД СССР с просьбой ускорить рассмотрение дела Лукирского как бывшего члена-корреспондента Академии наук». Дело Лукирского пересмотрено и прекращено 12 августа 1942 года. Освобожден он был в октябре того же года.

Удалось ученым извлечь из ведомства Берии и Круткова — но уже после войны.

Юрий Александрович Крутков был видным специалистом в области квантовой механики. Еще до революции он окончил Петербургский университет, где и работал на протяжении двух десятилетий. Это был известный ученый, знакомый со многими мировыми светилами. Посетив Эйнштейна в Берлине, Крутков показал ему письмо Фридмана с анализом его статьи. До этой статьи Эйнштейн считал идею Фридмана о разбегании галактик неверной, но, внимательно изучив аргументы, опубликовал в немецком «Физическом журнале» заявление: «Я считаю результаты Фридмана правильными и исчерпывающими. Оказывается, что уравнение поля допускает наряду со статическими решениями и динамические (то есть изменяющиеся во времени) центральносимметричные решения». Достижения самого Круткова были столь велики, что его избрали членом-корреспондентом АН СССР. Арестовали его в ночь на 31 декабря 1936 г. и обвинили в том, что он возглавлял контрреволюционную организацию научных работников Ленинграда. 25 мая 1937 г. он был приговорен к 10 годам лишения свободы. После суда его отправили в Канские лагеря. С 1939 и по 1942 г. он работал в туполевской «шараге».

В воспоминаниях Л.Л. Кербера о нем пишется: «Юрий Александрович Крутков, наш Вольтер, с язвительной физиономией, полной сарказма, оживший бюст Гудона. Всесторонне образованный эрудит и энциклопедист, он очаровывал всех тонкостью своих суждений. В ЦКБ-29 академик Крутков был доставлен из Канских лагерей, где работал уборщиком в бараке уголовников. «Неплохая работа, знаете ли, главное, поражала тонкость оценки твоего труда — иногда побьют, иногда оставят покурить. Должен заметить, студенты моего университета были менее притязательны и ни разу меня не били, курить давали безропотно и даже не окурки». Он же рассказывал, как получил вместе с уборщиком соседнего барака задание напилить дров. Два пожилых человека, закутанные в лохмотья, грязные, обросшие седой щетиной, медленно тянут пилу. Между ними состоялся такой диалог: «Ты откуда?» — «Из Ленинграда. А ты?» — «Оттуда же». — «Где работал?» — «В Академии наук. А ты где?» — «Там же», — «Ну уж брось, я там почти всех знал. Как твоя фамилия?» — «Крутков». — «Юрий Александрович? Бог мой, я Румер, помните лестницу, ломоносовскую мозаику, ради Бога, не обессудьте, не узнал». — «Полно, полно, Юрий Борисович, кто здесь узнает. Но не обессудьте, пошел барак топить, а то, сами знаете, побьют, да и только».

До своего ареста Крутков был известен как один из самых лучших знатоков механики. Туполев знал его по работам по теории упругости и гироскопам (вот кто мог бы заняться плохой устойчивостью первых ракет Королева). Туполев вытащил его из лагеря и направил в свой расчетный отдел ЦКБ. После туполевской «шараги» Круткова направили в «атомную». В июле 1946 года о досрочном освобождении Круткова хлопотали в письме к Сталину академики В.И. Смирнов и В.А. Фок. Формально Крутков был освобожден досрочно в середине сентября 1946 года, но его направили «по вольному найму» в атомную «шарашку». Освобожден он был 4 марта 1947-го, однако право жить в Ленинграде не получил и потому был вынужден продолжить работу в качестве «сотрудника объекта Агудзери МВД СССР» (то есть в той же атомной «шараге»). Получив это разрешение на следующий год (после ходатайств ЛГУ и академиков Смирнова, Фока и С.И. Вавилова), вновь стал заведовать кафедрой теоретической механики в университете, но прописку имел лишь временную, которая возобновлялась. В июле 1952, уже лежа в больнице, получил закрытую Сталинскую премию «за выполнение специального задания Правительства» в последние годы заключения. Умер 12 сентября того же года от гипертонии и тяжелого атеросклероза.

Ю.Б. Румера, который вместе с Крутковым пилил дрова в лагере, работник туполевской «шарашки» Л.Л. Кербер назвал «кандидатом в русские Оппенгеймеры». При других обстоятельствах так оно и должно было произойти — однако обстоятельства были не другими, и потому Юрий Борисович Румер — один из создателей квантовой физики, выдающийся математик, полиглот — был доставлен в туполевскую «шарагу» из лагерей в крайней степени истощения. Одет он был в чехол от матраца, на ногах чудом держалось некое подобие сношенных валенок. По всей видимости, одежду и обувь у него забрали зеки (не к этому ли времени относится появление одного из афоризмов Румера: «Люблю сволочей. С ними так просто жить»?)

В «шараге» Румеру выдали нормальную одежду, и он приступил к работе. Выдающемуся физику, знакомому с Эйнштейном и всеми основными светилами тогдашней физической науки, поручили заниматься флаттером туполевского самолета. Задача это была простая, можно сказать, учебная для студента-дипломника — но Румер был рад и ей. Это лучше, чем работа в лагере. (Другое высказывание Румера: «Главное не где и за что сидеть, а с кем сидеть. Но в любом случае решетка Изинга предпочтительнее тюремной»).

С началом войны «шарагу» перевели в Омск. «Флаттерную» бригаду ЦАГИ разместили квартировать в 40-градусный мороз на сцене летнего театра. Даже спать приходилось в шапке, ватнике и ватных штанах.

Работы же, конечно, велись в теплых помещениях, поскольку технику морозить было нельзя. Естественно, после рабочего дня обратно к себе работники ЦАГИ не спешили. Румер садился у печки и, прихлебывая чай, рассказывал о своей молодости, знакомстве с Маяковским и Бриками — и о маленьком уютном университетском Геттингене, где учился...

Легенда гласит, что в 1737 году король Ганновера Георг Август повелел двум своим городам, Целле и Геттингену, выбрать, в каком из них будет построен университет, а в каком тюрьма. Жители Целле, любители немецкого порядка и враги разного рода студенческих вольностей, выбрали тюрьму. Тюрьма была построена; после этого судьба Целле в истории теряется. Возможно, этот город существует и по сей день; возможно, тюрьма и сейчас украшает этот город — но миру он совершенно не известен, в отличие от Геттингена, где был построен университет.

В Геттингенском университете в свое время обучалась правящая элита не только Германии, но и России. Очень многие лицейские друзья Пушкина продолжили образование именно в этом учебном заведении, после чего заняли посты высших государственных чиновников. В Геттингене учился и Генрих Гейне. В двадцатых — начале тридцатых годов XX века Геттинген был ведущим центром европейской науки. Здесь жил Давид Гильберт, выдающийся немецкий математик, особая заслуга которого заключалась в том, что он сформулировал и поставил перед научным миром ряд важных математических задач, которые следовало решить.

Когда при Гитлере от Гильберта потребовали сделать доклад об «арийской науке» и заклеймить евреев, Гильберт, чистокровный немец, взошел на кафедру, заявил, что никакой особой «арийской науки» быть не может, и, захлопнув папку, спустился вниз.

В Геттинген Румер попал не потому, что в СССР ценили специалистов и посылали учиться за рубеж. Причиной тому были два обстоятельства. Первым было то, что его отец пользовался достаточно большим авторитетом в Наркомате промышленности и торговли, чтобы выхлопотать для своего сына направление для учебы за рубеж, вторым же было то, что его воспитательницей была обрусевшая немка Алиса Блекер, научившая еврейско-русского мальчика немецкому языку и познакомившая его с Шиллером и Гете.

В Геттинген Румер попал в эпоху «Sturm und Drang», «бури и натиска» теоретической физики — революции в физике, в процессе которой рождалась современная квантовая механика.

Понимая, что время одиночек в науке прошло, Макс Борн создал в Геттингене мощную научную организацию. Принцип был такой: каждый делает свое дело, а потом делится с окружающими. Люди, добившиеся успехов, получали небольшую группу для продолжения исследований. При этом не делалось различий на то, из какой страны человек. В связи с этим можно привести любопытный эпизод — когда приехавший из США профессор отказался сидеть с индусом из-за черного цвета его кожи, один из работавших в Геттингене ученых, Гайтлер, снял часы и обратился к хозяйке: «Сейчас без двенадцати двенадцать. В двенадцать этот американский профессор должен покинуть пансион. Сударыня, поспешите, иначе мы объявим пансиону бойкот, и вы разоритесь». Без двух минут 12 профессор из Америки покинул пансион. Больше его в Геттингене не видели. В университете царила «дикая академическая свобода». Никто никогда не был обязан ничего делать, если он не хочет. Работали только по настроению: кто умеет работать урывками — пускай работает урывками, кто хочет зубрить — пускай зубрит, кто хочет с девочками гулять на Айнберге — пускай гуляет с девочками. Конечно, эта свобода базировалась на личном понимании ответственности. В Геттингене в то время жил великий Гильберт. Он буквально изводил своих юных собеседников тем, что все считали тугодумием. На самом деле у Гильберта был другой способ мышления — вглубь, а не в ширь, — но молодые люди тогда этого не понимали, и, зная, что старик начнет утомительные вопросы к докладчику, старались Гильберта на свои научные сходки не приглашать.

Из Лейпцига в Геттинген приехал Эдвард Теллер, обладатель колоссальной интуиции и исключительных знаний. Его особым свойством было то, что он имел удивительную способность создавать учеников. Приехавший из России физик Гамов особо не блистал. Язык он знал так плохо, что его немецкий называли Gamov-Deutsch, плохо он владел и математическим аппаратом. Но когда Гамов попал к Бору, отношение к русскому физику изменилось (впоследствии Гамов объяснит альфа-распад, откроет правила при бета-распаде, будет участвовать в американском атомном проекте, создаст теорию горячей Вселенной и разгадает генетический код. — А.П.). Аналогичный случай произошел с Ферми. Борн его не понимал, и Ферми уехал в Голландию, где проявил себя очень ярко.

Один раз местные жители попросили Румера прийти в гости и рассказать о жизни в России. Он не отказался — но следом за встречей его вызвали в криминальную полицию за объяснениями. Чтобы его не выслали, по совету друзей Румер начисто отрицал встречу. В криминальной полиции были вежливые люди — извинившись, Румера отпустили.

Работу Румера Макс Борн ценил очень высоко. Как-то раз он произнес: «Я думаю, что Вы — состоявшийся человек. Конечно, будут трудности с Вашим посольством и с Вашим государством. Но я думаю, что если я моего друга Альберта Эйнштейна попрошу съездить в посольство и поговорить с послом, то можно будет добиться того, что Вы сможете у меня работать».

И он послал работу Румера Эйнштейну. Великому физику работа не понравилась. Однако прошло какое-то время, и Эйнштейну об этой работе между делом рассказал Эренфест. Эйнштейна она очень заинтересовала. Выяснилось, что присланные ему работы великий физик не читает. Эренфест вызвал Румера к Эйнштейну, сопроводив это 200 гульденами, поскольку справедливо рассудил, что у русского за рубежом много денег быть не может.

Когда Румер прибыл, в его присутствии Эренфест и Эйнштейн начали спор о его работе. Это продолжалось два часа, после этого раздался звонок по поводу заказанной Эйнштейном скрипки, и разговор — с тем же усердием — перекинулся на скрипичные проблемы.

Через несколько дней пришло письмо из Лейдена, подписанное Эренфестом и Эйнштейном, кураторами «Фонда Лоренца», что Румер может на два с половиной года быть прикомандирован к профессору Борну.

Любопытно, что где-то именно в описываемое время талант Эйнштейна перестал приносить плоды — его увлекла идея создания единой теории поля. На это было потрачено много времени и сил, но решения найти так и не удалось.

...В тюрьме Румеру стали приходить удивительные идеи по поводу единой теории поля. Знал бы Эйнштейн, что к решению его задачи придет зек в ватнике, спасающийся от сибирской стужи в авиационном ангаре!

За три-четыре года до освобождения Румеру удалось подготовить тезисы; его жена Оля доставила их Ландау. Тезисы вызвали удивление — если уж Эйнштейн не решил проблему... Вызывали недоверие и некоторые неувязки — к примеру, спин у электрона должен быть в три раза больше, чем это следует из опыта. Но уже после освобождения, в 1958 году, с неувязками удалось справиться. Задача решена, можно было бы претендовать на приоритет и национальную славу (почему-то, однако, на национальную славу никто не претендует).

Рассказывают, что на роскошном банкете (с заливной осетриной, черной икрой и т.д.), устроенном Берией для работников ЦКБ-29 в связи с успешными испытаниями «сотки», Румер поглощал деликатесы стоя. «Что же Вы стоите, — обратился к нему Берия. — Садитесь...» «Спасибо, Лаврентий Павлович, — ответил Румер. — Я уже...»

...Конечно, не все хлопоты — Капицы, Фока, Иоффе и других ученых — завершались удачно. В тюрьмах погибли немалое число талантливых физиков, в том числе три очень перспективных ученика Тамма. Я хотел бы упомянуть здесь только одну фамилию — Бронштейн.

Вот что писал о Матвее Петровиче Бронштейне К.И. Чуковский:

«За свою долгую жизнь я близко знал многих знаменитых людей: Репина, Горького, Маяковского, Валерия Брюсова, Леонида Андреева, Станиславского — и потому мне часто случалось испытывать чувство восхищения человеческой личностью. Такое же чувство я испытывал всякий раз, когда мне доводилось встречаться с молодым физиком М.П. Бронштейном. Достаточно было провести в его обществе полчаса, чтобы почувствовать, что это человек необыкновенный. Он был блистательный собеседник, эрудиция его казалась необъятной. Английскую, древнегреческую, французскую литературу он знал так же хорошо, как русскую. В нем было что-то от пушкинского Моцарта — кипучий и жизнерадостный. Так как о физике я судить не могу, но я видел, с каким уважением относились к нему специалисты-ученые, каким благоговением окружено его имя среди студенческой молодежи. Академик Иоффе, академик С.И. Вавилов говорили о нем как о человеке с большим будущим».

Это письмо Чуковского завершалось просьбой «пересмотреть дело». Дело не пересмотрели, работы Бронштейна по квантованию гравитации остались незавершенными. Что это были за работы?

В 1930-е годы физики пытались объединить теорию относительности и квантовую механику. При этом гравитация игнорировалась. Другая группа физиков, к которым относился и Эйнштейн, искала единую теорию поля — такое обобщение теории гравитации, из которого следовали бы квантовые законы. Своим путем пошел М.П. Бронштейн. В 1935 году он написал докторскую диссертацию «Квантование гравитационных волн», при этом впервые обнаружил квантовые границы применимости общей теории относительности и показал, что квантование гравитации «требует радикальной перестройки теории, — а может быть, и отказа от обычных представлений о пространстве и времени и замены их какими-то гораздо более глубокими и лишенными наглядности понятиями».

Матвей Петрович Бронштейн погиб 18 февраля 1938 года. Он был всего лишь одним из многих подававших надежды физиков, которые погибли в сталинских застенках.

Но вернемся к венграм. Вместе с арестом Ландау, который поддерживал Тиссу в его работе, прошли аресты в харьковском институте, где Ландау работал до переезда к Капице.

Тиссе удалось бежать из СССР. Теллер вспоминал: «Вторую мою опубликованную работу в физике я делал совместно с моим хорошим другом Л. Тиссой. Вскоре после нашего сотрудничества в Лейпциге он был арестован венгерским фашистским правительством как коммунист. Он потерял возможность найти работу в науке, и я порекомендовал его моему другу Льву Ландау в Харькове. Несколько лет спустя Тисса посетил меня в США. У него не было больше никаких симпатий к коммунизму. Лев Ландау был арестован в СССР как капиталистический шпион! Для меня значение этого события было даже больше, чем пакт между Гитлером и Сталиным. К 1940 году у меня были все причины не любить и не доверять СССР».

Так, значит, до 1940 года Теллер любил и доверял СССР?

Видимо, так, иначе не посоветовал бы отправиться в Советский Союз своему лучшему другу.

В конце 40-х Теллер стал инициатором проекта водородной бомбы. Поскольку другие ученые участвовать в этом проекте отказывались из соображений морального порядка, Теллер стал изгоем. Но он все же сделал водородную бомбу.

СОЗДАТЕЛИ СКОРОСТНОГО БОМБАРДИРОВЩИКА

Андрей Николаевич Туполев имеет много заслуг. Бомбардировщики до Великой Отечественной создавались в основном по его замыслам — и ТБ-1, и ТБ-3, и ТБ-7, и СБ. Даже ДБ-3 Ильюшина поразительно напоминает ДБ-2 Туполева, если укоротить у этого самолета крылья. После войны конструктор создал замечательные пассажирские машины — Ту-104, Ту-114, Ту-134, Ту-144. В годы «холодной войны» на страже неба Родины стояли его Ту-16 и Ту-95.

Но основная его заслуга, я думаю, все же не в этом. В 1939 году Туполев написал список из людей, которые ему требовались для его работы. Это позволило конструктору вытащить из лагеря многих ученых и инженеров, которым в будущем предстояло сделать колоссальную работу для процветания страны. Как только Туполеву доставляли заключенных, он тут же сажал их за бумагу писать список тех, кого тот видел в местах заключения. Таким образом, в общей сложности Туполеву удалось вытащить из тюрем и лагерей около 150 человек. О некоторых из этих людей и пойдет речь в этой главе — о тех, кто вместе с Туполевым будет заниматься в «шарашке» созданием нового скоростного бомбардировщика.

В середине 1930-х в Европе разрабатывалось два проекта самолета, название которых обозначало «скоростной самолет». Первым из них был немецкий «Schnellbomber», второй — советский СБ.

Проект немецкого самолета предусматривал скорость самолета до 500 км/час и бомбовую нагрузку 750 килограмм. Вооружение должно было состоять из одного пулемета MG15 (то есть относительно слабого, калибром 7,92 мм). К назначенному сроку было представлено несколько проектов. Фирма «Хеншель» предложила проект самолета Hs-127, Вилли Мессершмитт создал Bf 162/163, фирма «Юнкерс» же предоставила целых две схемы — Ju-85 и Ju-88.

Из представленных фирмой «Юнкере» проектов был выбран Ju-88, после чего заказали три прототипа этой машины — как и авторам двух других проектов. В декабре 1938 года впервые поднялся в воздух первый прототип самолета Ju-88 — будущей грозной боевой машины Второй мировой войны. С 1934 года, когда технический совет имперского министерства авиации выдал задание на будущий самолет, прошло четыре года...

В 1934 году руководство ВВС Красной Армии пришло к выводу, что требуется создать скоростной бомбардировщик со скоростью не менее 400 километров в час. Скорость истребителей уже переваливала за эту отметку. У Туполева были проведены предварительные расчеты двухмоторной машины, которые показали, что с новыми моторами бомбардировщик может показать скорость даже большую. Это сразу вызвало большой интерес руководства ВВС.

Но ради скорости требовалось максимально ужать самолет. Экипаж мог состоять всего из трех человек. По проекту в передней части самолета располагался летчик, за ним сидел штурман, в средней части фюзеляжа находился стрелок-радист, хотя слово «стрелок», пожалуй, было слишком сильным — ради скорости самолет был сделан практически без выступов в фюзеляже, так что каких-либо турелей на первоначальном проекте не было, поскольку считалось, что вряд ли стрелку-радисту придется стрелять: самолет-то скоростной.

Уже в 1936 году новый самолет появился в Испании. Первое же его применение было подобно чуду — СБ без труда, словно играючи, уходил от истребителей противника. Бомбардировщики уверенно подавляли наземные силы франкистов.

Однако когда немцы прислали новые «Мессершмитты», то к 16 апреля 1937 года было сбито уже 9 машин. Немного, но достаточно для того, чтобы немцы определили уязвимые места скоростных самолетов русских. Свои выводы Имперское министерство авиации направило в фирму «Юнкерс» с требованием внести в конструкцию необходимые изменения.

И эти изменения были проведены. В экипаже «Ju-88» теперь было не три, как у СБ, а четыре человека. Чтобы разместить стрелка, обстреливающего нижнюю полусферу, немцы снабдили свой бомбардировщик как бы еще одной маленькой кабиной, внизу носовой части. Верхнюю же полусферу можно было защищать из кабины, поскольку та была несколько приподнята над фюзеляжем.

Конечно, Туполев легко мог бы тоже сделать выводы из испанского дебюта. Даже наверняка он сделал бы выводы. Вилли Мессершмитт, ознакомившись с СБ, написал в одном из технических журналов: «Туполев, несомненно, самый выдающийся русский авиаконструктор. Во-первых, он снабдил Красную Армию самолетами самых различных назначений. Во-вторых, он никогда не останавливается на достигнутом и ищет новые пути...»

Я просто убежден, что Туполев тоже ввел бы нижнюю гондолу для стрелка, обстреливавшего нижнюю полусферу. Но...

21 октября 1937 года в секретариат главного инженера Глававиапрома А.Н. Туполева явилось четыре человека. Один остался с секретаршей, трое прошли в кабинет Туполева. Гости сидели там долго. В три часа ночи (или утра) Туполев и его сопровождение покинули кабинет...

Здесь, чтобы все было достаточно ясно, нам придется еще немного вернуться назад во времени. В 1935 году должен был состояться перелет Леваневского через Северный полюс в Америку на рекордном самолете АНТ-25. Членами экипажа должны были быть командир Сигизмунд Леваневский, штурман Виктор Левченко и второй пилот Георгий Байдуков.

Но перелет не состоялся. Перед вылетом масло было налито в бак «под завязку», и при нагревании под августовским солнцем оно начало расширяться, выбиваясь из дренажа двигателя. Леваневского это перепугало так, что он приказал вернуться. Перед посадкой требовалось слить топливо до посадочного веса, при этом пары попали на самолет. Леваневский выпрыгнул первым, через задний люк, и начал с фонариком рассматривать самолет. При этом он обронил осветительные сигнальные ракеты Хольта, которые сразу загорелись. Самолет, пропитанный парами бензина, вспыхнул, как факел. Спас положение какой-то красноармеец. Он приехал на грузовике с бойцами и дал команду: «Скидывай шинели, братва, туши огонь!»

Самолет спасли. Разбор произошедшего происходил в Кремле. Вот что вспоминал об этом Байдуков:

«Леваневскому было предоставлено слово, и он, блестя глазами и волнуясь, обращаясь только к Сталину, изложил свою точку зрения на причину неудачи перелета и считал, что во всем виноват «плохой самолет АНТ-25», непригодный для столь длительного, почти двухсуточного перелета. В конце своего выступления Леваневский вдруг сказал:

— У меня все, товарищ Сталин, но я хочу сделать важное заявление...

— Важное заявление будем делать мы. Садитесь...

(Сталин говорил с акцентом, и вместо «мы» у него получалось «ми».) Затем последовала многозначительная тяжелая пауза, во время которой я, выражая крайнее нетерпение, поднял руку, прося слова. Ворошилов незаметно показал мне кулак, чтобы я помалкивал. Сталин ткнул в мою сторону трубкой:

— Что ви хотите сказать, товарищ Байдуков?

Я встал и, стараясь не жестикулировать, сказал, что не согласен с Леваневским. Самолет АНТ-25 конструкции Туполева, несмотря на некоторые недостатки, обладает массой преимуществ даже перед самолетами Игоря Сикорского, главным образом по дальности и продолжительности. На самолете все отечественное: двигатель, оборудование, что немаловажно...

Сталин меня выслушал внимательно, но не глядя в мою сторону. Опять последовала долгая пауза.

— А какое заявление хочет сделать товарищ Леваневский? — неожиданно спросил Сталин. Сигизмунд вскочил и почти крикнул:

— Товарищ Сталин, сидящий здесь Туполев — притаившийся враг народа!

Можно представить, какие страшные последствия могли обрушиться на голову Туполева. Время-то было ненормальное. Всеобщая подозрительность, массовые репрессии...

Услышав заявление Леваневского, Молотов перестал писать и снял пенсне, Ворошилов крутил головой, поворачиваясь то к Сталину, то к Сигизмунду. А Туполев захлопнул папку, сильно побледнел и сочно выругался».

В то время обвинение Леваневского последствий не имело. По крайней мере, видимых. Последствия были позже. В середине 1930-х в разных странах было спроектировано несколько внешне похожих скоростных самолетов, в том числе немецкий Me-110.

Увы, но в КБ Туполева были стукачи. Один такой стукач написал донос на своего коллегу — известного позднее конструктора Алексеева, что тот является иностранным шпионом, поскольку у него иностранный карандаш. Подобный донос в наши дни кажется бредовым и смешным, но тогда в органах работали «пролетарии», и над доносом не только не посмеялись, но и стали его раскручивать. Алексеев спешно покинул КБ Туполева. Это его и спасло. Позднее Алексеев стал заместителем Лавочкина и сделал немало для выпуска самолетов Ла-5.

Донос на Туполева тоже был примитивным и заключался в том, что авиаконструктор продал документацию на свой самолет Мессершмитту, и что Ме-110 — именно туполевская конструкция. Задаться вопросом, как Туполев мог тайком разработать истребитель под чужую технологию и чужие моторы, и создать для самолета чертежи, которые заняли бы целую комнату, следователям в голову не пришло.

В Бутырской тюрьме Туполев провел около года. Поскольку поначалу Туполев, естественно, вину отрицал, то к нему начали применять меры специального воздействия. Для начала конструктора заставляли долгие часы стоять неподвижно. Ноги при такой пытке рано или поздно начинают распухать и болеть. Но Туполев держался. Тогда пригрозили расправиться с семьей. И только после этого Туполев подписал требуемые бумаги. А потом узнал, что его жену все-таки арестовали...

А дальше произошло невероятное.

Когда началось формирование тюремных КБ, к ведущему в СССР специалисту по бомбардировщикам пришли с предложением работать в «шарашке». Казалось бы, за это предложение нужно немедленно ухватиться. С больными легкими работа в лагере для Туполева означала бы быструю смерть.

Но Туполев поставил ультиматум: поскольку была арестована его жена, то работать в «шараге» он соглашается только на условии ее освобождения.

Это было немыслимо: заключенный ставит условия тюремщикам. Тем не менее тем пришлось уступить.

Жена Туполева была освобождена. Ей продиктовали письмо, и это письмо передали конструктору. Туполев согласился работать, но время от времени требовал свиданий с женой, чтобы убедиться, что она на свободе.

Когда он выйдет из тюрьмы, то скажет: «Ареста жены я им не прощу». Конечно, это передадут Сталину— и, конечно, этой фразы Сталин ему тоже не простит.

В «шараге» Туполев начнет вытаскивать из лагерей конструкторов, которых он знал. Вот как описывал это он сам:

«В эмбриональной фазе нас отвезли в Большево. Кого только там не было: корабелы, танкисты, артиллеристы, химики... Так вот, через пару дней после приезда в Большево меня вызвали к тамошнему начальству, и я получил первое задание: составить список известных мне арестованных специалистов. Откровенно говоря, я был крайне озадачен. Всех арестованных до меня я знал, а после? Не выйдет ли так, что по моему списку посадят еще Бог знает сколько народу? Поразмыслив, я решил переписать всех, кого знаю, а знаю-то я всех. Не может же быть, чтобы пересажали всю авиапромышленность? Такая позиция показалась мне разумной, и я написал список человек на 200. И оказалось, что, за редким исключением, все они уже за решеткой. Да, знаешь, размах грандиозный!»

В «шараге» Туполеву поначалу поручили разрабатывать не новый скоростной бомбардировщик, о котором Туполев думал на воле; его заставили работать над другим самолетом. И здесь Туполев тоже проявил характер. Он настоял на том, чтобы не осуществлять бредовый проект пикирующего четырехмоторного бомбардировщика — и этим спас своих людей, поскольку если бы пришлось делать такой самолет, неудача была бы гарантирована, и конструкторов снова разослали бы по лагерям.

Задание, которое пытались навязать Туполеву, было следующим: разработать четырехмоторный пикирующий высотный бомбардировщик, «чтобы уничтожить врага в его логове». По всей видимости, самолет создавался для борьбы с английским флотом. В 1938 году Англия сдала Германии Чехословакию, и у двух стран начался мимолетный, но бурный роман, который мог завершиться англо-германским военным блоком. К счастью, роман оказался коротким, оставив о себе такую приятную память, как фильм «Индийская гробница», снятый немцами в британской Индии — но о краткосрочности этого романа в начале 1939 года никто не предполагал.

Возможно, с военной точки зрения высотный четырехмоторный пикировщик и казался хорошей идеей — но с технической стороны это задание было совершенно нереально. По заданию дальность самолета должна была позволять самолету долететь до Англии и вернуться, полет следовало проводить на высоте 10 000 метров, чтобы избежать зенитного огня и встреч с истребителями противника — то есть самолет должен был иметь гермокабину, мощные высотные двигатели и т.д. Цели самолет должен был уничтожать в крутом пикировании под углом 50 — 70 градусов при скорости до 900 км/ч. Это означало очень высокие нормы прочности, то есть обрекало самолет быть тяжелым (а, следовательно, не дальним, не высотным и не скоростным). Проект назывался «ПБ-4» (были еще названия ПБ-57, АНТ-57 и «проект 57»). Следовало использовать четыре двигателя АМ-37А жидкостного охлаждения мощностью по 1400 л.с. каждый. Значительной задавалась и скорость: 635 км/ч на высоте 8000 м. Вооружение самолета должны были составить 2 пушки ШВАК калибра 20 мм и 4 пулемета ШКАС калибра 7,62 мм. Экипаж — 3 человека. На самолете предусматривались самогерметизирующиеся топливные баки, система заполнения бензобаков нейтральным газом, бронирование мест экипажа и др.

Туполев считал, что создать такой самолет невозможно. Берия выслушал Туполева и передал его соображения Сталину, со своими комментариями. Естественно, мнение всесильного повелителя ГУЛАГа перевесило мнение жалкого зека. Сталин отдал распоряжение заняться четырехмоторным пикирующим бомбардировщиком ПБ-4, инициативный же проект двухмоторного пикирующего самолета Туполева был отклонен. Выбора у человека, признавшегося в попытке создания «русской фашистской партии», не было. Туполев принялся за бессмысленный труд. Конструкторы приступили к расчетам, а во дворе колонии началось сооружение макета в натуральную величину.

И все же Туполев не смирился. Он представил Берии докладную записку, в которой утверждал, что требуемые по самолету ПБ-4 требования выполнить не может — зато гарантирует заявленные по предложенному им скоростному бомбардировщику «103». Среди доводов, что привел Туполев против ПБ-4, было то, что высотный дальний бомбардировщик (Пе-2) уже создан, его нужно лишь пустить в серию. Пикирующий бомбардировщик должен быть малоразмерной машиной, малоразмерность даст и массовость.

Через месяц после создания записки Туполева увезли, на долгие три дня, когда группа уже начала волноваться за судьбу своего руководителя. Авиаконструктор прямо выложил свои доводы против четырехмоторного пикировщика. День Туполев провел в одиночке в томительном ожидании — а потом пришла радостная для конструкторов весть: проект отложен, и Туполеву разрешается делать двухмоторный самолет.

Причина изменений в настроениях Сталина, по всей видимости, объяснялась тем, что 1 сентября 1939 года началась Вторая мировая война и стало ясно, что вероятным противником Советского Союза будет не Великобритания, а Германия. Поэтому нужда в дальнем бомбардировщике отпала сама собой. При этом польская кампания показала высокую эффективность пикирующих бомбардировщиков Ju-87.

Осенью 1939 года коллектив ЦКБ-29 начал работу над новым самолетом. Это был проект «ФБ» (фронтовой бомбардировщик), или «проект 58». После 21 октября 1937 года, когда арестовали Туполева, прошло два года. Два потерянных года. Два года, которые так и не удалось наверстать. Из-за трудностей военного времени новый пикирующий бомбардировщик — Ту-2 — будет пущен в небольшую серию лишь в 1942-м.

А что было за эти два года с СБ?

Опыт войны в Испании оказался горьким. К концу войны у немцев появились «Мессершмитты», которые, заходя снизу, легко сбивали советские машины. Да и эффективность бомбардировщиков оказалась низка — что можно сделать бомбами, которых можно взять не более 600 килограмм, и сбросить без пикирования? Сколько труда требовалось, чтобы долететь до цели — и все ради нескольких небольших неточных взрывов!

Требовалось создать новый самолет, с много более мощными моторами. А как? У оставшегося на воле заместителя Туполева, Архангельского, на это просто не было людей. От 1937-го в авиапромышленности не пострадали лишь, пожалуй, серости, которых не в чем было обвинить. Притом судьба самого Архангельского висела на волоске. Выпускавшиеся заводом самолеты СБ недодавали скорости, и хотя было ясно, что виноват в этом завод, претензии предъявлялись Архангельскому. Когда на совещании с участием Сталина на Архангельского посыпались обвинения, он, побледнев, только смог произнести: «Я не вредитель». «Мы вам верим, товарищ Архангельский», — царственно произнес Сталин, заставив стихнуть обвинителей.

На серийных СБ стали ставить новые стрелковые установки МВ-2 и МВ-3 оружейников Г.М. Можаровского и И.В. Веневидова. Но если верхняя турель МВ-3 была полукруглой и давала приемлемый обстрел верхней полусферы, то того же о нижней люковой установке МВ-2 сказать было нельзя. По сути, это был всего лишь лючок, из которого выдвигался пулемет. Пугать противника этот пулемет мог, а вот прицелиться и сбить врага из люка было трудно. Установка МВ-2 была снабжена перископом, что в 2 — 3 раза увеличивало число попаданий, хотя и в этом случае стрельба была крайне неудобной. Требовался совершенно новый самолет, с хорошим обстрелом верхней и нижней полусфер и двумя задними стрелками, а такой самолет было делать некому.

Выпуск бомбардировщика СБ продолжался, но Красной Армии он был уже не нужен.

В финскую войну применение СБ без защиты задней полусферы привело к катастрофическим результатам. Создатель люковых установок Г.М. Можаровский в книге «Пока бьется сердце» вспоминал: «Специальная бригада срочно выехала в летную часть, чтобы установить наши изделия сначала на самолетах типа СБ, а затем на ДБ-3 (первые самолеты ДБ-3 выпускались без оборонительного вооружения; после выпуска серии самолетов с оборонительным вооружением в 1939 году было принято решение выпускать ДБ-3 без нижней люковой установки. — А.П.). Установками с перископами и верхними турелями вооружили те самолеты, что шли в строю последними.

(...) Наши самолеты летали над Карельским перешейком и несли потери, так как у них не была защищена хвостовая часть. Финские летчики знали слабые места советских машин и методично атаковали их, заходя сзади. Вот почему так важны были перископические установки.

— Знаешь, Георгий, — рассказывал потом Веневидов, — прилетели мы на место (...) В общем, два СБ оборудовали, осталось немного: проверить, как будет в бою. Наконец улетели. Честно тебе скажу, места себе не находил — все думал, а ну как что-нибудь не так... Вдруг кто-то кричит:

— Летят!

— Я выскочил наружу, в чем был, только шапку прихватил. Считаю, сколько их, родимых, летит. Один, два... пять... девять!

Все целы, все вернулись. Стали мы тут обниматься на радостях. Потом рассказывали, как бой проходил. Летят они, как обычно, тремя звеньями. Видят, финский истребитель торопится, за ним еще. Идут спокойно, даже нахально, зашли к нашим сзади, и тут сработала МВ-2. Один финский истребитель сбили сразу, в начале атаки, а второй стал маневрировать и удрал в неизвестном направлении. Так что все в порядке. Молодцы ребята, да и мы тоже не зря работали...»

Перед войной удалось установить турели МВ-2 и МВ-3 только на небольшом числе самолетов.

А в 1941 году случилось именно то, что и должно было случиться. Даже те самолеты, что имели новые стрелковые установки, не могли эффективно защитить заднюю полусферу. Самолеты с оборонительным вооружением обычно ставили замыкающими колонны самолетов СБ. Немцы даже не тратили времени, чтобы возиться с завершающими самолетами — они заходили на колонну снизу и уничтожали СБ один за другим. Один из бывших пехотинцев, который когда-то с земли наблюдал за подобной расправой, вспоминал: «Как же они горели! Как горели!»

Ну, а как было у немцев?

Из 15 тысяч «Ju-88» более 9 тысяч машин были выпущены в варианте бомбардировщиков. Их родоначальником был Ju-88 A-0, взлетевший в марте 1939 года. Стрелок-радист обстреливал заднюю верхнюю полусферу, в нижней гондоле располагался стрелок, обстреливающий нижнюю полусферу. Штурман мог стрелять из пулемета в лобовом стекле. Это обеспечивало хорошую защиту самолета.

Самолет модификации Ju-88 A-1 при минимальной (фронтовой) заправке топливом мог нести 2400 килограмм на 1260 километров. Для сравнения: СБ серии 1936—1937 годов выпуска дальность составляла 1500 км, самолет нес 400 килограмм бомб. На более поздних СБ грузоподъемность составила 600 кг (1000 кг максимальная), но дальность снизилась до 1450 км в серии 1938— 1939 годов и 1350 км в серии 1939—1940 годов. Эти самолеты обычно вылетали на задание с шестью 100-килограммовыми бомбами, или 2 бомбами на 250 кг, или одной на 500 кг.

Что касается немецкого самолета, то при максимальной заправке топливом Ju-88 A-1 мог нести стандартную бомбовую нагрузку для СБ — 500 килограмм — на 3680 километров. Скорость «Юнкерсов» составляла 450 км/час на высоте 5490 м.

Первое же применение пикирующих бомбардировщиков против англичан показало их высокую эффективность. Пикирующий самолет с солидным бомбовым грузом оказался серьезным противником и для британского флота. Во время вылета в октябре 1939 года бомбы попали в авианосец «Арк Роял» и линейный крейсер «Худ». Были повреждены крейсер «Эдинбург» и корвет «Саутгемптон».

В 1941 году, с появлением более мощных моторов, бомбовая нагрузка «Юнкерса» самолета возросла до 3500 кг. Два Ju-88 могли выполнить работу семи советских СБ. Вот почему относительно немногочисленные Ju-88 22 июня смогли эффективно вывести из строя советские аэродромы даже без помощи пикировщиков Ju-87. С новыми двигателями возросла и скорость самолета. Теперь он летал так же быстро, что и советские истребители И-16, и легко обгонял И-153.

В 1943 году на базе Ju-88 A-4 появился ударный Ju-88 A-13, который в «пулеметном» варианте нес 16 пулеметов и пушку. Особенно эффективно действовал такой самолет на железных дорогах. Поразив в пикировании паровоз, он, выходя из пике, обрушивал пули и снаряды на весь эшелон. Таким образом было, в частности, «обработано» множество эшелонов, в которых шла помощь союзников по Мурманской железной дороге.

Интересно, что немцы имели «дублера» Ju-88 — машину Do-217, которая не уступала Ju-88, и даже превосходила ее. Двигатели на самолете были несколько мощнее, кроме того, самолет был «высокопланом», то есть освобождалось пространство в центре фюзеляжа. Это позволяло помещать бомбы в фюзеляже, а не как у Ju-88 частично на подвеске. Бомбы, таким образом, не создавали аэродинамического сопротивления, и скорость Do-217 была выше. Вооружен Do-217 был пушкой и крупнокалиберными пулеметами (чего не было на «Юнкерсах» ранних серий). В 1941 году Do-217E-2 нес 4000 килограмм, имел дальность 2400 километров, скорость составляла 516 километров в час.

Самолет выпускался малой серией, потому что «Юнкерсы» запустили в производство раньше, да и Конненбург— генеральный директор заводов компании — был вхож в руководство люфтваффе.

Именно с Do-217 немцы начали новую эру в авиации, используя его как носитель ракет и планирующих бомб. Теперь самолет мог не входить в зону действия ПВО противника, а, подойдя к этой зоне, использовать свое оружие на расстоянии. А потом вернуться на аэродром и сделать новый вылет, и новый, и новый... (Аналогично воевали в Югославии американцы — бомбежками с большой высоты, не теряя ни солдат, ни своих самолетов.)

Судьба туполевского бомбардировщика «103» (Ту-2) оказалась в целом печальной. Эскизный проект самолета разрабатывался с двумя моторами М-120 конструкции Климова. Согласно постановлению Комитета Обороны мотор М-120 подлежал передаче на стендовые испытания к 1 ноября 1939 года, однако эти испытания были проведены только в августе 1941 г., но и их мотор не выдержал из-за конструктивных недоработок.

В связи с неготовностью мотора М-120 были проведены доработки проекта и постройка опытного самолета «103» с двумя моторами АМ-37 конструкции А. Микулина. Самолет с этими моторами прошел испытания в первой половине 1941 года и его было разрешено пустить в серию. Такая серия была налажена на заводе в Омске в 1942 году — но с другими моторами, АШ-82 Швецова, дававшими несколько большую скорость. К сожалению, поначалу удавалось выпускать всего лишь по 3 самолета в сутки. Это было тем более обидно, что рядом два завода производили Ил-4 с уже явно недостаточными характеристиками. Истребители противника свободно подходили к этим самолетам на близкое расстояние и расстреливали их в упор. Потери были столь большими, что было принято решение перевести Ил-4 исключительно на ночные полеты. Точность бомбометания при этом была крайне мала. В свое время заключенные Кербер и Свет туполевской «шараги» предложили подсвечивать цели осветительными ракетами — за это их вызвало на ковер лагерное начальство: «Кто вас просил?» Меньше работы — меньше возможных наказаний. Тюремный научно-технический прогресс в действии...

А вот Ту-2 имел куда более серьезное оборонительное вооружение: впереди — две пушки ШВАК калибром 20 мм, сзади — два пулемета Березина калибром 12,7 мм. В 345-м бомбардировочном полку произошел удивительный случай — привыкнув к тому, что добыча дается легко, немецкие самолеты один за другим заходили Ту-2 сзади, и один стрелок смог сбить, по разным оценкам, три-четыре «Мессершмитта».

Однако внезапно на завод пришла шифровка: производство Ту-2 прекратить. Под шифровкой стояла подпись Сталина.

Это казалось невероятным, но это было так. Завод переходил на производство самолетов Як-9. Действительно, фронт крайне нуждался в истребителях — но в конце концов были же два завода, где выпускались старые Ил-4!

Таким образом, самолеты были выпущены лишь малой серией. Только в 1944 году Сталин отдал распоряжение возобновить выпуск Ту-2, на других заводах. Снова потребовалось время, чтобы освоить их производство, наладить массовый выпуск, доставить к линии фронта. Но война уже кончалась, так что в воспоминаниях ветеранов этот самолет почти не упоминается. Существенного вклада самолет не внес. Это закон: все, что сделано в тюрьме, малоэффективно.

Тем не менее самолет позволил Туполеву вытащить из тюрем и лагерей добрую половину самых известных конструкторов, которые в 1940-х — 1960-х будут создавать оборонный щит Советского Союза.

Их имена заслуживают того, чтобы их упомянуть отдельно.

Александра Васильевича Надашкевича в наши дни почти не помнят. Все по той же причине: стыдно говорить, что создатель первых авиационных пулеметов для советских истребителей отбывал срок в тюрьме.

А.В. Надашкевич, по происхождению поляк, учился в Киевском университете, но в 1916-м с третьего курса ушел в русскую армию добровольцем. Когда при ИМТУ были созданы курсы для военных летчиков, он в 1917-м прослушал теоретический курс у самого Н.Е. Жуковского. Пользуясь подслеповатостью ученого, он сдавал экзамены за своих друзей. Когда Н.Е. Жуковский удивленно заметил Туполеву, что одни и те же башмаки сдали ему теорию бомбометания три раза, Туполев рассмеялся:

— Узнаю Надашкевича! Не сердитесь на них, Николай Егорович, всем им хочется поскорее на фронт, всех тянет романтика воздушных сражений!

В 1918-м Надашкевич окончил Московскую школу высшего пилотажа и некоторое время служил пилотом, а в 1924 году его назначили на должность постоянного члена секции вооружения и специального оборудования НТК Воздушного Флота РККА. Здесь проявились в полной мере его конструкторские способности. Надашкевич создал авиационный пулемет ПВ-1, который ставился на истребители. Пулемет был создан на базе «Максима», но, в отличие от него, имел непрерывное питание и воздушное охлаждение.

Конструктором были созданы также турельные пулеметные установки, которые ставились на самолеты Р-1, Р-5, ТБ-1 и ТБ-3.

В 1930 году Надашкевича арестовали и после приговора направили на работу в КБ НКВД на заводе № 39 работать над системами вооружения для самолетов — истребителей, разведчиков и штурмовиков, которые создавались другими арестованными конструкторами, под руководством арестованных же Поликарпова и Григоровича. После успеха с истребителем И-5 Поликарпова и Григоровича амнистировали (но не оправдали — оба конструктора были реабилитированы только после смерти) и освободили. Выпустили и Надашкевича. С конца 1931 года он работал помощником по вооружению у А.Н. Туполева, где разрабатывал и внедрял систему оборонительного и бомбардировочного вооружения для самолетов СБ и новых модификаций ТБ-3.

В 1937 году Надашкевича снова арестовали. Два года у него прошли в тюрьме и лагере. Лишь весной 1939 года его спас Туполев, забрав в свое ОКБ-29. Мужество Туполева могут оценить лишь поляки: они отлично знают о масштабах арестов и расстрелов в 1937-м лиц польской национальности. Если не считать голода, организованного в начале 1930-х на Украине, то поляки были, пожалуй, самым преследуемым в СССР национальным меньшинством. Аресты начались с 1934 года, после подписания договора о ненападении между Польшей и Германией. Договор имел антисоветскую направленность — но при чем здесь советские поляки?

У Туполева Надашкевич снова занялся системой оборонительного и бомбардировочного вооружения самолетов ПБ-4, «103» и Ту-2.

Л.Л. Кербер вспоминает Надашкевича с некоторой иронией: «Александр Васильевич Надашкевич, эпикуреец, поклонник cлабого пола, даже в тюрьме следивший за ногтями и бородой «а ля Генрих Четвертый», крупнейший специалист по вооружению самолетов. Сидел он уже второй раз. «Знаете, с каждым разом это становится все более плебейским. В ЦКБ-39 у меня был отдельный кабинет с телефоном, и Пауфлер, наш начальник, — это, заметьте, не чета нашему Гришке (Кутепова он не величал иначе, как Гришкой Отрепьевым), — оставил мне его под честное слово, что я не буду звонить домой. Был у меня и пропуск, и я ходил на территорию без этих идиотов-тягачей». Любопытно рассказывал он о демонстрации построенного «вредителями» истребителя И-5 самому Сталину. «Было это на Ходынке, возле двух ангаров, в которых мы и жили, и работали. Объяснения по самолету давал Николай Николаевич Поликарпов, по вооружению — я. Когда закончили, а в это время мы стояли несколько поодаль, Сталин спросил: — А вас здесь не угнетают? Десять лет мне эта фраза не дает покоя. Лицемерил он или был актером?»

Именно Надашкевич создал конструкцию, позволяющую точно сбросить с Ту-2 бомбы при скоростном пикировании — и именно он разрабатывал систему сброса атомной бомбы на первом носителе атомного оружия Ту-4А. В дальнейшем аналогичными системами он будет заниматься на бомбардировщике среднего радиуса действия Ту-16А и дальнего радиуса Ту-95А. Также под его руководством будет создано оборонительное вооружение для туполевских машин и несколько ударных авиационно-ракетных комплексов. Во второй половине 50-х годов Н.В. Надашкевич возглавил работы по специальному носителю термоядерной бомбы «202», рассчитанной на тротиловый эквивалент 100 мегатонн (в 1961 году 50-мегатонная бомба была испытана с Ту-95—202 на полигоне на Новой Земле). Именно под его руководством шло проектирование системы подъема ядерного реактора для экспериментальной летающей лаборатории Ту-95ЛАЛ. Постоянное участие в ядерных программах, поездки на испытательные полигоны и как следствие полученные дозы радиации подорвали его здоровье и стали причиной его смерти...

О другом конструкторе туполевской «шарашки», И.Г. Немане, Л.Л. Кербер в своих воспоминаниях пишет так: «Иосиф Григорьевич Неман, автор самолетов ХАИ, первым применивший в СССР убирающееся шасси. В то время это граничило с подвигом: достаточно было шасси не выпуститься — вредительство налицо. Экспансивный, вечно ищущий новых путей и в то же время добродушный, незлобивый и отзывчивый, он был кумиром молодежи. Пожалуй, он один мог позволить себе, оценивая принятое Туполевым решение, сказать: «Знаете, Андрей Николаевич, по правде говоря, это неудачно, дайте подумать, попытаюсь предложить что-либо изящное». И Туполев принимал это спокойно. И он, и Мясищев, и Петляков очень ценили Иосифа Григорьевича, считая его восходящей звездой. До ареста Неман жил в Харькове, был главным конструктором и читал лекции в ХАИ [16]. Оторванный от семьи уже много лет, молодой, красивый, он имел много поклонниц, конечно, в условиях ЦКБ чисто платонических. Одна из них, видимо, увлекла его серьезно, и в Омске после освобождения он сошелся с ней. Когда немцы подошли к Харькову, его жена и дети чудом вырвались оттуда и после месячных тягот эвакуации добрались до Омска. Узнав о случившемся, жена отравилась. Так в результате уже побочных от арестов и тюрем обстоятельств разрушилась жизнь многих семей. Вернувшись в Харьков, Неман заболел лейкемией. Погиб талантливый конструктор, равный, по мнению многих, И. Сикорскому, Д. Григоровичу, А. Туполеву».

Самолет с выпускающимся шасси, о котором упомянул Кербер, это ХАИ-1 — первая конструкция И.Г. Немана в Харьковском авиационном институте. Конструктор в то время был заведующим кафедрой конструкций самолетов. В ХАИ он попал из КБ Калинина, у которого участвовал в разработке самолетов К-3, К-4, К-5; самолет К-5 выпускался большой серией и перевозил 6 пассажиров. В ХАИ под руководством И.Г. Немана были созданы самолеты ХАИ-1, ХАИ-3, ХАИ-5 (Р-10), ХАИ-6, ХАИ-51 и ХАИ-52 («Иванов»).

Самолет ХАИ-5, имевший еще одно обозначение, Р-10, представлял из себя двухместный скоростной (для того времени) самолет, который мог быть разведчиком, легким бомбардировщиком и небронированным штурмовиком. Самолет был спроектирован И.Г. Неманом в инициативном порядке. Конкурентом этого самолета был Р-9, который летал на 60 км в час быстрее — но поскольку самолет Немана лучше соответствовал заданию, то на вооружение приняли именно его. Самолет изготовлялся на Харьковском авиационном заводе и «Саркомбайне» в Саратове. За 1938—1940 гг. было выпущено 528 самолетов Р-10.

Развитием ХАИ-5 стал ХАИ-51. Это был бы отличный небронированный штурмовик и бомбардировщик. Но выделенный для опытного образца двигатель М-62 регулировали больше двух месяцев. Несмотря на неполадки в моторе, было ясно, что ХАИ-51 -превосходит Су-2 Сухого, поскольку был легче, имел большую скорость и большую бомбовую нагрузку. Однако машина Сухого прошла испытания, а ХАИ-51, из-за отсутствия двигателя, — нет.

Зато ХАИ-52 оказался настолько хорош, что его было приказано запустить в серию еще до начала заводских испытаний опытного образца. Но в 1938 году неожиданно пришло указание «снять с производства самолет вредителя Немана ХАИ-52». Начался выпуск самолета Сухого ББ-1.

На этом судьба самолетов Немана прекратилась.

Надо заметить, что самолет Сухого ББ-1 (или Су-2) оказался неважным. Его делали в Харькове, и тут же обнаружилось, что мотор для этого самолета М-88 никуда не годен — он дымит при работе. Через какое-то время, однако, запорожский завод смог создать улучшенную модель — мотор М-88Б с приличными характеристиками. Тем не менее и этот мотор был не очень надежен, и потому в целом самолет проявил себя слабо. Пришлось срочно переделывать самолет под М-82; на это было потеряно время. После эвакуации Су-2 попал под сокращение и заводчане Харьковского авиазавода, эвакуированного в Пермь, перешли на выпуск «Илов».

В ЦКБ-29 НКВД И.Г. Неман участвовал в работах над Ту-2 и Пе-2. В 1944 году он вернулся в Харьков, где занял свой прежний пост заведующего кафедрой конструкций самолетов Харьковского авиационного института. Скончался он в 1952 году.

В молодости Сергей Михайлович Егер мечтал стать летчиком и летать очень быстро. Однако когда он попытался поступить в авиашколу, его забраковали из-за близорукости. И тогда он поступил в МАИ. В то время в МАИ обучалось две группы работников ЦАГИ, которые изучали предметы не отрываясь от работы — и Егер перешел в одну из групп. На следующий год Ильюшин, создавая новое ЦКБ, создал в ней свою, «ильюшинскую» группу, в которой было семь человек: С.М. Егер, В.В. Никитин, В.В. Калинин, С.Н. Черников, З.З. Жевагина, А.Я. Левин и А.А. Сеньков. Эта «семерка» и стала началом будущей знаменитой ильюшинской фирмы. Егеру перевод не понравился — он обратился к Туполеву, но тот только развел руками: Ильюшин был начальством, вот когда он уволит... В 1936 году Егер окончил Московский авиационный институт. Конструктор пользовался авторитетом в КБ, в его доме часто бывал сам Ильюшин...

Феликс Чуев пишет в книге об Ильюшине, что когда Егера арестовали, его жена спросила Сергея Владимировича, не знает ли он что-либо о судьбе ее арестованного мужа. Ильюшин ответил, что он вообще таких не знает.

Объективности ради надо заметить, что у Ильюшина был арестован только один Егер — да и того подвела немецкая фамилия. Ф.И. Чуев: «У нас, пожалуй, только Егера взяли, — рассказывали ильюшинцы. — В том, что его посадили, сыграла роль немецкая фамилия. Потом он ушел к Туполеву».

Но Туполев-то вытребовал Егера даже несмотря на его фамилию, как и многих других «инофамильцев». Я думаю, этим русский интеллигент Туполев совершил еще один свой подвиг — спас честь русской нации в стране, где немецкие семьи вышвыривались в казахской степи, и где немецких женщин посылали в трудармии заниматься непосильным трудом. Потом Берия будет коситься на туполевское КБ как на «немецко-еврейское гнездо».

Только в 1940 году, то есть уже «шарашке» Туполева, Егер был вызван к тюремному начальству, чтобы получить известие, что ВК ВС СССР осудила его на 10 лет.

За свою работу 19 июля 1941 года постановлением Президиума Верховного Совета СССР Егер был освобожден — а в 1943 году его назначили начальником отдела Технических проектов ОКБ А.Н. Туполева. С этого момента практически все самолеты с маркой «Ту» начинали свой путь на рабочем столе С.М. Егера. Особо большим его вклад был в две машины — бомбардировщик Ту-22 и пассажирский самолет Ту-154. Впоследствии С.М. Егер перешел на преподавательскую работу и написал ряд учебников. Несколько поколений советских авиаконструкторов выросло на его книгах по проектированию самолетов.

Любопытно, что в истории авиации был еще один Егер. Этот Егер стал летчиком, и его не посадили за немецкую фамилию.

Американец Ч. Егер стал первым в мире пилотом, превысившим на самолете скорость звука.

Еще один обладатель немецкой фамилии из «туполевской шараги», Курт Минкнер, был крупным специалистом по силовым авиационным установкам.

Он работал в ЦАГИ с 1920 года, окончил Московский механический институт им. Ломоносова.

Он принимал участие в исследованиях авиадвигателей в высотных условиях (в камерах низкого давления), а в 1938 году стал руководителем высотной лаборатории ЦАГИ. Принимал активное участие в создании первого мощного отечественного двигателя АМ-34 и его модификаций, в частности двигателей для АНТ-25, в ходе подготовки рекордных перелетов.

Курт Минкнер был арестован в 1937 году. Его вытащил из заключения А.Н. Туполев, и Минкнер с 1938 года работал над силовыми установками опытных самолетов «100», «102» и «103».

У Туполева было правило — в новую конструкцию вносить не более одного принципиально нового решения, чтобы можно было легко оценить результат нововведения. Но для Курта Минкнера Туполев делал исключение. Во время разработки одного из самолетов Туполев вызвал Минкнера к себе с докладом о техническом новшестве, которое хотели применить для смазки двигателя. У Туполева было сомнение: мы делаем новый самолет, так стоит ли на новую конструкцию ставить новшество более мелкое, не дай Бог, оно повредит? И велел Минкнеру два дня подумать и доложить результат. Минкнер вернулся и подтвердил свою уверенность в нужности нововведения. «Хорошо, — сказал Туполев. — Ты представляешь себе это лучше меня. Будь по-твоему».

Курт Владимирович Минкнер стал Героем Социалистического Труда, лауреатом Ленинской и двух Государственных премий СССР, а также был награжден многими орденами и медалями СССР.

Леонид Львович Кербер был просто обречен оказаться в лагере. Он не просто происходил из дворян — он был из рода, который дал России целый ряд выдающихся морских офицеров. Таких «пролетарии» ненавидели особенно люто. Когда Кербер в 1927 году пытался поступить в академию, некто Войтов из приемной комиссии первым делом задал вопрос:

— Кто ваш отец, где и кем он работал?

— Морским офицером.

— Как же имел честь служить с вашим отцом. Я — матросом, старшиной второй статьи линкора «Гангут», он — командующий эскадрой.

Естественно, Леониду Керберу после этого путь в академию путь был заказан. Но тогда только путь в академию. В 1937 году Л.Л. Кербера отстранили от рекордного перелета Леваневского — того самого полета, в котором самолет Леваневского пропал. А чуть позже по доносу одного из сослуживцев Л.Л. Кербера арестовали, дали «срок» и отправили в Кулойлаг на лесоповал.

Среди многих прочих А.Н. Туполев вытащил из лагеря и Л.Л. Кербера. Здесь выходца из дворян и родственника венгерских королей ждал сюрприз — встреча с тем самым Войтовым, который помешал Л.Л. Керберу попасть в академию из-за отца. Оказывается, матрос с «Гангута» успел дорасти до директора авиазавода, после чего был арестован. Здесь, на нарах, Кербер рассказал Войтову об отце, из-за которого тот не пропустил его в академию:

— В Первую мировую войну он командовал отрядом кораблей во главе с крейсером «Рюрик». Минировал подходы к немецким портам от Мемеля до Любека, за что был досрочно произведен в чин контр-адмирала и награжден Георгиевским оружием. Так как же, Василий Степанович, узнав об этом, допустили бы вы меня в академию?

— Ничуть не бывало, дорогой товарищ. В свое время мы не поняли, за какие грехи сажают нас, старых большевиков. Так и вы не поняли, что такое демократический централизм. А это как военный устав внутренней службы. Приказано не пускать чуждых юношей в вузы — я и не пускал. А как это повлияло на качество будущих военных специалистов — не мое дело. На это есть высшее руководство!

То же самое было и у гитлеровцев: «мне приказывали, я только стрелял». То, что у человека должна быть индивидуальная совесть, пролетарию Воинову было не понять. Была команда «не пускать» — не пускали, была команда «пытать» — пытали, была команда «стрелять» — стреляли.

Вот как Кербер вспоминал еще одного «пролетария»:

«Когда Сталин провозгласил: «Кадры решают все!», на заводах оборонной промышленности ввели должность заместителя директора по кадрам. Назначались на нее работники НКВД. К нам прибыл некий полковник С.П. Пильщиков... Порывшись в анкетах и обнаружив запись, что я не знаю, где сейчас мой отец, он придрался к этому. Вновь пошли угрозы начать следствие. А закончилось все требованием быть негласным осведомителем. Так вот где собака зарыта! Меня это нервировало, мешало работать, и я пошел к Старику.

Внезапно вызовы прекратились. Туполев, усмехаясь, сказал: «Я ему пригрозил — завтра разговор с Москвой, вот сообщу, что моих бригадиров выводят из равновесия. Возможны ошибочные решения в чертежах, самолетах...» Так вот они все трусы, он тут же уведомил Главного: какая-то путаница, я разберусь...

Достойна описания моя последняя встреча с С.П. Пильщиковым.

Как-то я возвращался вечером домой и у самого подъезда, на тротуаре увидел лежащего полковника ВВС. Наклонившись, я опознал нашего кадровика — он был мертвецки пьян. Остановился какой-то парень, и мы вместе затащили его в парадное. Затем парень достал у него из кобуры пистолет и разрядил его. Постучался к соседям, попросил чашку воды и стал опрыскивать ему лицо. Тот замычал, встал на четвереньки и попытался двигаться. Кое-как доползли до пятого этажа. Тут вдруг Сергей Петрович разрыдался и стал выкрикивать:

— Если Бог есть, что со мной будет? Сколько я вашего брата — контриков — перестрелял?!

С соседом мы затащили его в квартиру.

Вот таким людям поручили оберегать страну от классовых врагов, шпионов, агентов ЦРУ... Наглядный образец контрразведчика!»

Л.Л. Кербера освободили одним из первых, поскольку его супруга, Е.М. Шишмарева, сразу же принялась упорно добиваться пересмотра дела. В сталинской системе судопроизводства это было невозможно, и она обратилась к летчикам, участвовавшим в перелетах на АНТ-25. Г.Ф. Байдуков и С.А. Данилин хорошо его знали, поскольку Кербер учил их радионавигации. Будучи депутатами ВЦИКа, они написали в правительство просьбу пересмотреть дело, сопроводив ее лестной характеристикой. Как-никак, именно руководством Л.Л. Кербера по радионавигации пользовались штурманы страны. 6 мая 1941 года Кербер вышел на свободу.

Но он продолжил работать у Туполева, уже вольнонаемным, участвуя в создании и освоении в производстве Ту-2. После войны Кербер проектировал оборудование для туполевских машин.

Именно Кербер стал «летописцем» туполевской «шараги». Хотя с бывших заключенных брали подписку о «неразглашении», Кербер этой подпиской пренебрег. Это было рискованно, и в конце концов именно за воспоминания Кербера отправили на «заслуженный отдых». Тем не менее именно благодаря этому человеку в людской памяти остались многие имена, которые иначе бы исчезли. Но, я думаю, главное в его работе — это то, что Кербер не подчинился системе. Все смолчали, а он нет. Это важнее даже самих воспоминаний.

У Петра Александровича Вальтера была не только немецкая фамилия, но немецкая национальность. Наверное, поэтому на волю его так и не выпустили: он скончался в 1947 году в таганрогской тюрьме. Вальтер был математиком, специалистом в области механики. Его арестовали в 1937 году, в туполевской «шараге» он находился до 1942-го. Где он работал дальше, неизвестно; полагают, что в «шараге» в Таганроге. Поскольку в тюрьму просто так не попадают, возможно, ему снова начали «шить» какое-то дело. А поскольку в тюрьме так просто не умирают...

Это был выдающийся человек, звание члена-корреспондента Академии наук, что он носил с 1933 года, говорит само за себя.

Александр Иванович Некрасов тоже был членом-корреспондентом Академии наук. Это был выдающийся механик, занимавший пост заместителя начальника ЦАГИ. В 1937 году, находясь в США, он попал в автомобильную аварию, сильно искалечился, а когда вернулся на Родину, был арестован как «американский шпион». На следствии его заставили подписать все, что требуется, но на суде Некрасов заявил, что от показаний своих отказывается «как от вымышленных в результате извращенных методов следствия». Тем не менее академику дали десять лет. Среди прочих грехов ему инкриминировалась продажа части Поволжья какому-то американскому миллиардеру. В туполевской «шараге» зеки все время приставали к Некрасову с просьбой уточнить границы проданной территории, выдвигали многочисленные предложения по организации на ней суверенного независимого государства и составляли проекты его конституции. А.И. Некрасов на завод не ходил, а писал в своей комнатушке большой труд по теории волн. Для «туполевцев» он казался в его 58 лет стариком. Скрашивала одиночество Некрасову беспородная кошка, которую он прогуливал вечерами. Кошка — это всегда воспоминание о доме, о детстве, о семье, о далеком мире, который не возвратить. Не понимая и не принимая окружающую действительность, Некрасов полностью ушел в воспоминания — пасхальные заутрени, гимназистки, пирожки от Филиппова, стихи Надсона и Игоря Северянина... По весне кошка сбежала, а потом принесла четырех котят, которых Некрасов наотрез отказался топить. Котята жили в коробке с ватой, а когда подросли, он подарил их заводским вольняшкам, но при условии, что они попадут «только в хорошие семьи». Когда в 1943 году Некрасова освободили, он попросил оставить его в тюрьме, объясняя это тем, что он человек одинокий и не знает, как ему теперь питаться. «К тому же и Капочка здесь...» Капочкой он называл кошку. Некрасова с кошкой забрал к себе Туполев, и некоторое время они жили в семье Андрея Николаевича. Затем Некрасову выделили квартиру на набережной Горького.

Можно назвать еще много людей из «списка Туполева», ставшего своего рода «списком Шиндлера» советской науки.

Это и создатель первых отечественных стальных самолетов Александр Иванович Путилов, который в ЦКБ-29 стал конструктором фюзеляжа с герметическими кабинами.

Это и Г.С. Френкель, в прошлом военный штурман, ученый в области авиаприборостроения, один из участников подготовки перелетов экипажей Чкалова и Громова через Северный полюс в Америку. При участии Френкеля был сделан ряд приборов, в том числе прицел для автоматического бомбометания с пикирования.

Это и А.Р. Бонин — крупный специалист в области устройств автоматического полета самолетов и дистанционного управления. Он был изобретателем оригинальных механических и гидравлических схем и агрегатов.

Это и Д.С. Марков, в прошлом — главный конструктор широко распространенного в 1930-х годах разведчика Р-5.

Это и Н.И. Базенков, специалист по серийному внедрению новых машин в производство.

Это и Николай Северинович Некрасов — участник постройки глиссеров и катеров, в ЦКБ — конструктор оперения самолетов.

Абрам Самойлович Файнштейн до ареста руководил «Союзхимпластом». Именно он организовал производство небьющегося органического стекла — плексигласа — для остекления самолетов.

Владимир Леонтьевич Александров, ученик Н.Е. Жуковского, до ареста в ЦАГИ занимался вопросами теории воздушных винтов.

Евгений Иванович Погосский был у Туполева ведущим специалистом по эксплуатации систем силовых установок.

В этом списке есть и менее именитые конструкторы — Лещенко, Кондорский, Стерлин, Сапрыкин, Енгибарян, Качкачьян, Стоман, Рогов, Вахмистров, Трунов. Их вклад значителен — но «в списке Туполева» много людей, вклад которых столь велик, что им придется посвящать целые главы. О них и пойдет речь дальше.

СОЗДАТЕЛИ ДАЛЬНЕГО БОМБАРДИРОВЩИКА

Наверное, самым известным примером уничтожения мирного города является Герника — испанский город, подвергшийся бомбардировке немецкой авиацией во время гражданской войны в Испании.

Однако, как это ни покажется странным, бомбежки мирных городов во Второй мировой войне начала не Германия, а Великобритания.

Надо сказать, что английские бомбежки немецких городов имели важное значение. Хотя союзной авиацией было убито всего лишь полмиллиона мирных немцев, что сопоставимо с числом лежащих лишь на Пискаревском кладбище, Геринг в ответ начал разрушать английские города, что не дало немцам возможность в 1940-м окончательно «добить» английскую авиацию, выиграть воздушную «Битву за Англию»[17] и создать успешные предпосылки для вторжения на Британские острова.

И позднее Гитлер вынужден был отвлекать много средств на «возмездие». Ракеты «Фау-1» и «Фау-2» требовали значительных средств, которые весьма пригодились бы для создания истребителей или танков.

Бомбежки немецких городов были не случайностью со стороны англичан, а осознанной стратегией. Командующий британскими военно-воздушными силами Артур Харрис стал автором концепции воздушной войны, согласно которой целью британской авиации должны были стать не столько промышленные объекты, сколько города и мирное население Германии. Харрис позднее оправдывал свои действия: «Бомбардировки, имеющие целью сломить моральный дух противника, являются своего рода актом отчаяния, объяснить который можно только неудавшимися ранее налетами на заводы ключевых отраслей промышленности». Это оправдание убедительным назвать нельзя, поскольку от американцев англичане получили не менее 1350 четырехмоторных бомбардировщиков B-24 «Либерейтор», что представляло собой весьма внушительную силу. Но английские пилоты жизнью рисковать не хотели; воевали они не до гибели, как советские, а до определенного числа вылетов, и стремились дослужить до последнего приземления благополучно. Английские бомбардировщики вылетали ночью, а ночью найти промышленный объект нелегко. Оставалось только бомбить крупные объекты — города. В какой-то мере это была симуляция военных действий. Артур Харрис утверждал: «Основные объекты военной промышленности следовало искать там, где они бывают в любой стране мира. То есть в самих городах. Следует особенно подчеркнуть, что, кроме как в Эссене, мы никогда не делали объектом налета какой-нибудь определенный завод. Разрушенный завод в городе мы всегда рассматривали как дополнительную удачу. Главной нашей целью всегда оставался центр города. Все старые немецкие города наиболее густо застроены к центру, а окраины их всегда более или менее свободны от построек. Поэтому центральная часть городов особенно чувствительна к зажигательным бомбам. Целью наших бомбардировок было остановить военное производство. Мы надеялись достигнуть этого с таким же успехом путем косвенного воздействия, то есть разрушением жилых помещений и жизненно важных учреждений, а также и путем уничтожения самих заводов».

В конце войны в ночном налете английская авиация уничтожила город Дрезден, к которому подходили советские войска (это сделала именно английская авиация, поскольку американцы в этот день сделали лишь налет на железнодорожный узел). Дрезден был крупным промышленным центром, и англичане не хотели,

чтобы он достался русским. Один мой родственник в 1945-м входил в Дрезден — по его воспоминаниям, его тошнило от трупного запаха. Свои интересы англичане поставили выше элементарной человечности — война уже была в самом конце, Дрезден все равно был бы взят.

Что же касается американцев, то в войне с Германией они довольно добросовестно пытались реализовать доктрину Дуэ: подрыв промышленной и военной мощи противника массированными бомбардировками. Под эту доктрину был создан B-17 «Флайинг Фортресс» — «летающая крепость». Экипажи были обучены прицельному бомбометанию и вылетали на задание в дневное время. Поначалу их работа была малорезультативной, а потери большими, тем не менее после усиления вооружения и увеличения числа истребителей сопровождения к концу воздушная война набрала мощь и принесла весомые успехи.

В политических верхах СССР не было людей, кто пылали бы желанием уничтожать чужие города. Тем не менее иметь тяжелые бомбардировщики было необходимо, по одной простой причине — если до создания дальнего бомбардировщика ТБ-3 английский консерватор лорд Грей призывал в своем журнале «Эйрплан» бомбить Ленинград, то с его появлением тот же лорд писал: «Все, что мы можем сделать, это возблагодарить Бога за то, что русское воображение далеко превосходит русские или чьи-либо возможности осуществления...»

М.Н. Тухачевский считал тяжелые дальние бомбардировщики одним из главных составляющих элементов будущей войны. В период мобилизации и приграничных сражений дальние бомбардировщики должны были уничтожать железнодорожные узлы, не позволяя осуществить переброску к границе вражеских войск. Поначалу для бомбардировок в дальнем тылу предполагался ТБ-3, но в середине 1930-х этот самолет стал устаревать. Ему на смену в КБ Туполева В.М. Петляков начал разрабатывать новую машину.

Владимир Михайлович Петляков родился в 1891 году. В 1902 году он поступил в Таганрогское среднее техническое училище, окончив которое, приступил к трудовой деятельности. Время для страны было трудное, и потому Владимиру Михайловичу пришлось часто менять профессии. Позднее навыки в разных специальностях весьма помогли будущему конструктору, когда он у Туполева разрабатывал крылья его самолетов.

1936 год стал для Владимира Михайловича особым. Летом из ЦАГИ выделился завод опытных конструкций, где В.М. Петляков стал начальником конструкторского отдела и первым заместителем директора. Затем В.М. Петлякова назначили уже главным конструктором завода, а перед этой организацией поставили очень сложную и важную задачу постройки четырехмоторного дальнего бомбардировщика. Этот самолет будет называться ТБ-7. В то время примерно такая же машина разрабатывалась в США.

Следовало создать тяжелый дальний бомбардировщик в двух вариантах: один высотный, другой невысотный, причем высотный вариант был предпочтительней. Самолет бы пролетал выше зоны действия артиллерии ПВО и истребителей противника. Но для высотного варианта следовало снабдить двигатели дополнительным воздухом, поскольку атмосфера на большой высоте разрежена и двигатель «задыхается». Выход нашли следующий — в корпус поставили специальный, пятый мотор, который использовался как нагнетатель.

Председателем макетной комиссии по самолету был М.Н. Тухачевский — заместитель наркома обороны, отвечающий за техническое оснащение Красной Армии. Тухачевский не ограничился изучением бумаг — он лично облазал макет, осмотрел рабочие места всех членов экипажа, вращал макеты пушек, оценивал углы обстрела и обзора из кабин, удобство работы штурмана и радиста, летчиков и стрелков. В самолете был реализован целый ряд его предложений. В дальнейшем Тухачевский лично следил за постройкой самолета.

На самолете предполагалось поставить моторы КБ К.В. Микулина М-34. Чтобы пятый мотор вписался в фюзеляж, выбрали его меньших габаритов — двигатель В.Я. Климова М-100.

Когда самолет начал воплощаться в металле, Петлякову его вид не понравился: четыре мотора— четыре набора радиаторов под двигателями. Это большое лобовое сопротивление.

— А не переделать ли компоновку? — предложил он своему заместителю Иосифу Фомичу Незвалю.

— Каким образом?

— Давай повесим их попарно, пакетом под двумя моторами, ближайшими к фюзеляжу, а с крайних снимем.

Машину изменили, и в новом виде начали готовить к испытаниям. Первый вылет состоялся в конце декабря 1936 года. Впервые подняли в воздух новый самолет испытатели М. Громов и Н. Рыбко. Бомбардировщик показал себя в воздухе хорошо, но в дальнейшем начались неприятности: заводской летчик в одном из испытательных полетов основательно повредил самолет, а потом началась реконструкция Центрального аэродрома и испытателей попросили покинуть территорию, затем вдруг лег на операцию Незваль.

К лету 1937 года ремонт поломанной машины окончился. Испытания, которые проводились Стефановским, взял под свой личный контроль начальник ВВС Алкснис.

Тем временем Петляков отправился в США в составе технической комиссии, в которую входили А.Н. Туполев и начальник ЦАГИ Н.М. Харламов. Осенью тридцать седьмого года техническая комиссия вернулась на Родину. В Америке комиссией была приобретена лицензия на постройку в СССР великолепного пассажирского самолета «Дуглас DC-3».

Сразу по возвращении Петляков спросил Незваля о ходе испытаний. Тот ответил:

— Летчики вроде довольны, машина летает прилично, но вот необходимой скорости не добирает.

— И сколько?

— Километров шестьдесят.

— Как думаешь, в чем причина?

— Ума не приложу. Будем разбираться, искать.

Разбираться уже пришлось без Петлякова. Его арестовали. Арестовали и многих его сотрудников. Работы прервались.

Долгое время Соединенные Штаты Америки уступали Советскому Союзу в создании многомоторных машин. При царе Россия была лидером в мире, благодаря Сикорскому с его дальним бомбардировщиком «Илья Муромец». В 1920-е годы СССР в число лидеров выдвинул Туполев, благодаря двухмоторному ТБ-1. После рекордного перелета ТБ-1 в Америку американцы скопировали этот самолет. С ТБ-1 они начинали — а в 1937 году американцы ушли в стремительный отрыв. Именно в этом году на вооружение американской армии поступил четырехмоторный тяжелый бомбардировщик B-17, «Флайинг фортресс» («летающая крепость»). Его характеристики были весьма хороши, а в дальнейшем, по мере роста мощности двигателей, улучшались еще больше. Хотя серийное производство началось в 1939 году, первой по-настоящему массовой серией стала появившаяся в 1941 году модификация B-17Е.

Американский B-17Е забирался на 11 200 метров, что было недосягаемым для «Мессершмиттов». В СССР же высотного варианта ТБ-7 так и не создали. Бомбовая нагрузка ТБ-7 1941 года тоже оказалась невелика: 4 тонны в перегрузочном варианте, в то время как B-17Е брал 8 тонн. В 1943 году на ТБ-7 удалось, поставив новые двигатели, поднять 5-тонную бомбу — но в том же 1943 году B-17G мог брать уже 9,4 тонн. Вооружение ТБ-7 1941 года составляло четыре 20-мм пушки и два 12,7-мм крупнокалиберных пулемета, у самолетов же B-17 разных модификаций было от 9 до 13 крупнокалиберных пулеметов. Собственно, «летающая крепость» и задумывалась как самолет, способный вести самостоятельный воздушный бой, в соответствии с доктриной Дуэ, что война может был решена бомбардировками высотных и скоростных машин, достаточно хорошо вооруженных, чтобы быть в состоянии вести бой с истребителями противника. Первые «фортрессы» в бою испытывали англичане: в марте 1941 года в Англию прибыло первое подразделение «летающих крепостей», которые в том же 1941-м были использованы для дневных бомбардировок. Именно англичане выяснили, что доктрина Дуэ неверна— на большой высоте и на большой скорости прорываться к целям не удавалось, поскольку немцы имели высотные и скоростные истребители. На фирме «Боинг» спешно установили дополнительную броню, протекторированные баки и два дополнительных пулемета.

Первым серьезным ударом американских вооруженных сил по немецкой территории был налет 27 января 1943 года на важный немецкий военный порт Вильгельмсхафен. Истребителями сопровождения были «Тандерболты» P-47, которые показали себя блестяще. Тем не менее истребителей было немного, так что в ходе дальнейших бомбардировок потери оказались велики. В октябре в воздухе разгорелось настоящее сражение, которое очень дорого стоило американской авиации. Но после того, как в достаточных количествах стали поступать эскортные истребители «Мустанг», в воздушной войне наступила новая эра.

Заниматься ТБ-7 после арестов было почти некому. Кроме В.М. Петлякова, были арестованы Н.С. Некрасов, который занимался оперением ТБ-7, Б.А. Саукке, который ведал крылом, Л.Л. Кербер, который занимался электрооборудованием, и многие другие.

Я встречал мнение, что Сталин-де специально арестовывал инженеров, чтобы формировать из них «шарашки», и что в арестах был какой-то особый смысл. Но почему тогда арестованные были после приговоров направлены в лагеря, где многие из них гибли, обмораживались, калечились, умирали с голода или от непосильной работы? Почему в «шарашки» попадало лишь несколько сот из многих тысяч — и почему при эвакуации 1941 года многие заключенные-инженеры снова отправились в лагеря на непосильную работу?

Работавший до ареста с Петляковым Л.Л. Кербер в своей книге воспоминаний о своей лагерной жизни в Кулойлаге на лесоповале упомянул лишь мельком, в эпизоде, где он делился пережитым с сотоварищами по «шараге». «Жизнь в бараках с уголовниками, этапы с собаками, подкусывающими отстающих, полный произвол администрации и конвоя, ужасное питание, невыполнимые нормы выработки, отсутствие переписки произвели на них столь сильное впечатление, что некоторые пришли к выводу: существовать там невозможно и выход один — уйти из жизни».

Однако аресты в авиапромышленности были столь масштабны, что неминуемо должны были появиться «шараги». К началу 1940 года на учете в ГУЛАГе состояло свыше 36 тысяч специалистов различных профессий, но только несколько сотен из арестованных смогли продолжить работу по своей специальности. Остальные же специалисты были просто рабочим скотом — и это за год до войны!То, что казалось Керберу естественным на воле, после лагеря представлялось волшебным сном: «Ножи, вилки, тарелки, от которых мы порядком отвыкли, подчеркивают нелепость моих котелка и ложки. Девушка в переднике приносит мясо с макаронами и спрашивает: «Вам (это мне-то, еще вчера именовавшемуся «падлом»!) чай или какао?»

Большинство уже заканчивали ужин и расходились, когда пожилой человек (...) раздраженно бросил: «Опять какао холодное, просто безобразие». Новенький больно-пребольно ущипнул себя за ногу: «Господи боже мой, это реальность или фантастика?»

Постепенно столовая пустеет. Окруженные друзьями, двигаемся и мы. Быстро оглянувшись, я схватил несколько кусков хлеба и сунул в карман — закосил пайку, удача! Вероятно, это видят и друзья, и охрана, но мне безразлично, лагерный принцип гласит: закосил — твое, прохлопал — пеняй на себя: станешь доходягой, дальше путь один — в «М» (по-лагерному, в мертвецкую)».

...Судьба брошенного на произвол судьбы самолета ТБ-7 оказалась печальной. В 1939 году было решено заменить силовую установку (поскольку использование четырех невысотных моторов требовало пятого двигателя, использовавшегося в качестве нагнетателя, а это ухудшало все параметры). Еще в 1939 году планировалось использовать на ТБ-7 новые моторы АМ-35 А.А. Микулина и снабдить их турбокомпрессорами. Было выпущено семь самолетов ТБ-7 с моторами АМ-35 — но к тому времени еще не были созданы турбокомпрессоры для этих моторов.

Испытания самолетов показали, что промышленность не может устранить падение давления масла в моторах на высоте более 6000 метров ниже допустимого предела. В связи с этим стало очевидным бессмысленность продолжения работ по доводке систем. Работы по созданию силовой установки для высотного варианта ТБ-7 были в начале 1940 года прекращены. Невысотные же ТБ-7 согласно Постановлению КО от 25 мая 1940 г. строились малыми сериями (поначалу с «высотными» моторами АМ-35А, на которых, однако, также падало давление масла ниже допустимого предела на высотах более 7000 м). Потолок ТБ-7 составлял 9300 км. Это было меньше, чем у «Me-109E3» (10 450 км). На высоте 6360 метров Пе-8 давал 443 км/час, Me109E3 развивал на 6000 метров 532 км/час.

Любопытно сравнить эти данные с данными американского «Фортресса» B-17E, который забирался на 11 200 метров. Скорость B-17E на высоте 7630 м равнялась 507 км/ч.

Чем же занимался в это время Петляков и его инженеры?

Созданием самолета «100». Военные считали, что в будущей войне воздушные сражения будут иметь вид боя перехватчиков с бомбардировщиками и истребителями сопровождения в стратосфере. Исходя из такой спорной оценки, самолет должен был иметь следующие особенности: быть многоместным, чтобы пилот не отвлекался от уничтожения противника ради самообороны; иметь большую дальность полета, чтобы перехватывать бомбардировщики на значительном удалении от защищаемого объекта; нести мощное вооружение; иметь высокую скорость и хорошую маневренность. В итоге были сформулированы следующие требования:

Скорость на высоте 10 000 м — 630 км/ч

Потолок — 12,5 км

Дальность полета — до 2400 км.

И такой самолет был создан.

Однако среди закупленной в Германии техники высотных самолетов не оказалось, и Сталин дал распоряжение переделать самолет в пикирующий бомбардировщик. Требования, выставленные при этом военными, были фантастическими. Скорость требовалось обеспечить 550 км/час на высоте 5000 м, бомбовая нагрузка должна была составлять 600 кг.

Проблема была в следующем: когда создавался истребитель, нужно было обеспечить очень большую для тех времен скорость — 630 км/час. Если бы самолет показал 625, военные могли не принять машину, что для ее создателей было бы катастрофой. Петляков взял профиль с узким крылом и острой кромкой, который обещал большие скорости, но был мало изучен. Высотный истребитель с новым профилем дал требуемые 630 км в час — но когда высотный истребитель начали перепрофилировать в пикирующий бомбардировщик, истребительное крыло оказалось совершенно к этому негодным. При пикировании происходил срыв потока, и самолет проваливался на нос.

Л.Л. Селяков в своих воспоминаниях писал: «Самолет Пе-2 имел существенный недостаток в аэродинамической компоновке крыла. Недостаток сводился к следующему. В целях достижения больших скоростей полета (500 км/час) крыло было набрано из профилей Гласса. Эти остроносые, «8-образные» профили были мне хорошо знакомы. Хотя на режиме большой скорости эти профили и были «ничего», но на малых скоростях, на больших углах атаки они имели скверные срывные характеристики. Самолет Пе-2 на взлете и посадке легко попадал в «зону срыва», резкого падения подъемной силы и сваливался на крыло. Посадочный угол самолета был больше критического «угла сваливания», что совершенно недопустимо. Первой работой по улучшению «срывных характеристик» была работа по замене носовой части крыла. Вместо остроносого, плохого профиля был поставлен тупоносый с большим радиусом носка профиль МАСА23012. Получилось то же самое, что и на среднем профиле самолета «ДБЛК». Поведение самолета на взлете и посадке стало совершенно безопасным, самолет получил необходимый запас по углам. Скоростные характеристики самолета тоже стали лучше. Стоит вопрос: разве конструкторы, аэродинамики, проектирующие крыло Пе-2, не были осведомлены о работах по самолетам «СБ» и «ДБЛК», или здесь что-то другое?»

На этот вопрос можно сейчас ответить: за профилем петляковцы обратились в ЦАГИ, а там в 1937-м прошли аресты. Поскольку курс партии постоянно колебался, начальник ЦАГИ Н.Х. Харламов внезапно оказался «в организации правых» и был расстрелян 29 июля 1938 года; были расстреляны также начальник 8-го отдела ЦАГИ В.И. Чекалов и заместитель начальника отдела подготовки кадров ЦАГИ Е.М. Фурманов. Естественно, уровень работы ЦАГИ резко упал.

Трудно было Петлякову обеспечить для бывшего высотного истребителя и грузоподъемность в 600 кг бомб. Места в фюзеляже хватало только для 4 бомб по 100 кг. «Для отчетности» конструкторы исхитрились запихнуть еще две бомбы по 100 кг в мотогондолы — но фактически на серийных самолетах использовалась нагрузка в 400 кг. Важный момент — эффективное уничтожение цели — моста, танка, опорного пункта — осуществлялось бомбами в 250 или 500 кг, как было у пикирующего «Юнкерса». Бомбы в 100 кг были очень неэффективным оружием — по крайней мере, для пикировщика. В ходе войны немцы стали вешать под свои пикировщики бомбы весом в 1000 килограмм.

Вот так пилот пикирующего Ju-87 Рудель вспоминает о своем вылете, в котором он потопил советский линкор:

«21 сентября прибыли наши бомбы в тонну весом. На следующее утро разведка сообщила, что «Марат» находится в гавани Кронштадта. Русские, очевидно, приводят в порядок корабль после повреждений, нанесенных атакой 16 сентября. Наконец наступил день, когда я покажу всем, на что способен. Я получил нужную информацию о ветре и всем прочем от офицера разведывательной службы. После этого меня на земле уже ничего не интересует — мне не терпелось подняться в воздух. Если я доберусь до корабля, я его потоплю. Я должен его потопить! Когда самолеты взлетают, мы думаем только о предстоящем налете; каждый самолет несет тонную бомбу для этой цели.

На ослепительно голубом небе ни облачка. То же самое при подлете к морю. Над узкой полосой, занятой русскими войсками, мы встречаем несколько русских самолетов — но они не могут заставить нас отвлечься от цели. Мы летим на высоте 3 километров; огонь зениток страшен. Примерно в 15 километрах впереди мы видим Кронштадт; расстояние до него нам кажется бесконечным. При такой интенсивной стрельбе любой самолет может быть сбит в любой момент. Ожидание делает полет очень долгим. Штеен и я непреклонно продолжаем следовать своим курсом. Я говорю себе, что «иваны» не стреляют по нашим двум одиночным самолетам — они лишь открывают заградительный огонь на определенной высоте. Другие самолеты летят высоко вверху — и не только не эскадрильей, но даже не звеньями и не парами. Мы считаем, что, изменяя высоту и описывая зигзаги, мы делаем задачу зенитчиков трудной. Отдельно летят два штабных самолета с голубыми носами. Один из них бросает свою бомбу. В небе над Кронштадтом поднимается облако разрывов; угроза быть сбитым очень велика. Мы все еще в нескольких километрах от нашей цели; впереди под углом я вижу «Марат» в гавани. Грохот орудий, снаряды со свистом летят мимо нас, вспыхивают разрывы серо-синего цвета; все это напоминает стадо баранов, что резвятся вокруг нас. Если бы все это не несло смерть, то подобное зрелище можно было бы назвать воздушным карнавалом. Я гляжу вниз на «Марат». Рядом с ним стоит крейсер «Киров». Или это «Максим Горький»? Эти корабли раньше не принимали участие в обстрелах самолетов. Так же произошло и на этот раз. Они не стреляют по нам, пока мы не переходим в пикирование для атаки. Никогда раньше наш полет через оборону противника не казался нам столь медленным и неудобным. Использует ли Штеен сегодня свои воздушные тормоза или же при таком сильном сопротивлении он от них откажется? А вот и он. Воздушные тормоза выпущены. Я иду следом, бросив взгляд на его кабину. На лице Штеена сосредоточенность. Итак, мы пикируем, соблюдая небольшую дистанцию. Угол пикирования, должно быть, где-то между семьюдесятью и восьмьюдесятью градусов.

Я уже вижу «Марат». Мы несемся вниз; корабль медленно растет в своих гигантских размерах. Вся его артиллерия теперь направлена прямо на нас. Для нас в данный момент не играет роли ничего, кроме нашей цели: если мы выполним свою задачу, это спасет жизни наших братьев по оружию, воюющих на земле. Но что это? Самолет Штеена внезапно уходит далеко вперед. Он летит много быстрее. Может, Штеен убрал воздушные тормоза, чтобы лететь быстрее? Тогда я должен сделать то же. Я пускаюсь вдогонку за этим самолетом и скоро уже у него на хвосте, с трудом управляя самолетом. Прямо впереди я вижу искаженное ужасом лицо Леманна, заднего стрелка самолета Штеена. Он боится, что я отрублю винтом хвост и врежусь в него. Я увеличиваю угол пикирования, насколько я в силах— этот угол, должно быть, составляет 90 градусов, — и проскакиваю мимо самолета Штеена на расстоянии волоса. Не предвестник ли это будущей удачи? Корабль точно в центре прицела. Мой Ю-87 идеально выдерживает курс при пикировании, он не отклоняется ни на сантиметр. У меня возникает предчувствие, что промахнуться просто невозможно. «Марат» — большой, как жизнь — прямо передо мной. Моряки бегут по палубе, перенося боеприпасы. Я нажимаю на спуск бомбодержателя и наваливаюсь всем телом на ручку. Успею ли я выйти из пике? У меня есть в этом сомнения, поскольку я пикировал без воздушных тормозов, и высота, с которой я сбросил бомбы, составляет не более 300 метров. Штурман говорит, что тонные бомбы следует сбрасывать с высоты не менее километра, поскольку осколки разлетаются на километр и спускаться низко означает подвергнуть риску самолет. Но я забыл об этом — так мне хотелось попасть в «Марат»! Я жму на ручку, почти без чувств, прилагая все силы. Ускорение самолета при падении слишком велико. Я ничего не вижу, все чернеет — с подобным я еще никогда не встречался. Но если это возможно, я должен вытянуть. В моей голове еще не прояснилось, когда я слышу голос Шарновского:

— Корабль взорвался!

Я осматриваюсь. Мы летим низко над водой на высоте 4—3,5 метров, самолет чуть накренился. Позади — огромное облако над «Маратом», поднимающееся на высоту 400 метров. По всей видимости, бомба попала в орудийные погреба.

— Мои поздравления, командир.

Шарновский был первым, кто меня поздравил. После него меня начали наперебой поздравлять по радио другие экипажи. Со всех сторон несутся слова: «Отличное представление!» Стоп, неужели я слышу голос командира полка? У меня ощущение, какое бывает у спортсмена, когда он выполнил трудное упражнение. Хотелось бы сейчас посмотреть в глаза тысяч благодарных пехотинцев».

Поскольку Пе-2 не мог нормально пикировать и имел бомбы малого калибра, для разрушения крупных целей пришлось применять дальние бомбардировщики ДБ-ЗФ (Ил-4). В начале войны они уничтожали немецкие танки, действуя как фронтовые бомбардировщики, в дальнейшем же в основном использовались для бомбежек в непосредственном тылу врага. При этом самолетам для поражения цели приходилось спускаться низко, рискуя, что осколки от бомб попадут в бензобак.

Как дальние бомбардировщики Ил-4 показали себя слабо. Причин несколько. Первая — фронт быстро ушел на восток и скоро Берлин и многие другие немецкие города стали недоступны. Вторая причина — не было истребителей сопровождения. Американцы, создавая стратегическую авиацию, изначально создавали для нее дальние истребители — «Мустанги», «Тандерболты», «Лайтнинги». В СССР же в 1941 году дальних истребителей не было. Самые массовые истребители И-16 и И-153 имели очень малый радиус действия, истребители МиГ-3 с большей дальностью с началом войны поступали в первую очередь в систему ПВО столицы или использовались не для сопровождения.

Самолетам Ил-4 приходилось вылетать ночью. Бомбежки были малоэффективны, а потери велики. Когда у немцев появились ночные истребители, потери возросли неимоверно. А результаты бомбометания без пикирования оставались удручающими. Достаточно хорошим было только применение Ил-4 против железнодорожных узлов — но не против автоколонн (прекрасно защищенных зенитными автоматами), мостов и одиночных целей, таких как танки, грузовики и т.д. Ил-4 создавался Ильюшиным как скоростной бомбардировщик и имел 3 пулемета (да и то далеко не на всех самолетах) — тогда как однотипный немецкий «Хе-111» имел после Испании 6—7 пулеметов и летал группами по 9—12 самолетов, создавая за собой море огня (у немцев были мощнее двигатели).

Когда в первую годовщину немецкого нападения И.В. Сталин предложил командующему авиацией дальнего действия Голованову произвести налет на Берлин, тот откровенно сообщил, что потери будут чересчур велики. На обратном пути от дальних целей, когда начнется рассвет, бомбардировщики неизбежно будут перехвачены истребителями противника, активно действовавшими над линией фронта. От затеи бомбежек Берлина пришлось отказаться[18]. Спрашивается: какая же это авиация дальнего действия, если она летает лишь на расстояние, ограниченное коротким ночным временем? Ил-4 был в основном самолетом «среднего действия» и просто фронтовым самолетом, причем фронтовым самолетом с неважными характеристиками, поскольку не мог пикировать.

В отличие от Пе-2 немецкий пикировщик Ю-87 изначально создавался для бомбометания с пикирования. Это отразилось на его конструкции. Крылья самолета были «ломаными», типа «обратная чайка». Выбор этой формы крыла не случаен — при взлете воздух как бы удерживался под фюзеляжем, что облегчало взлет, а, следовательно, позволяло взять более массивные бомбы (к примеру, в одну тонну весом).

В отличие от Пе-2 немецкий Ю-87 очень точно шел на цель при пикировании. Немцы в основном использовали следующую тактику: самолет подлетал к цели на большой высоте (что практически гарантировало от попадания зениток), затем почти отвесно пикировал (в пикирующий самолет тоже крайне трудно попасть) и, сбросив цель, на очень малой высоте стремительно уходил. Потери при этой тактике были минимальны.

Советские же самолеты в начале войны использовали две тактики. Пе-2 лишь слегка «нырял», не очень прицельно сбрасывал бомбы и уходил в сторону. Плохой профиль крыла не позволял пикировать. Ил-2 же летел низко над противником и сбрасывал бомбы без пикирования (обычно две бомбы по 250 кг или четыре по 100 кг). Про Ил-2 в воспоминаниях ветераны пишут восторженно — поскольку именно этот самолет реально помогал войскам. Но вот статистика: один штурмовик делал всего 11 вылетов, после чего его сбивали. Самолет-бомбардировщик делал 48 вылетов, истребитель — 64.

Немецкая же тактика позволяла сохранять самолеты. К примеру, Рудель за войну сделал 2530 боевых вылетов, и его сбили всего четыре раза. Один случай сбития на 600 вылетов!

Прекрасные аэродинамические возможности самолета Ju-87 позволяли для бомбежек передового края обороны использовать еще одну тактику. Ju-87 приближался к линии фронта, переходил в пикирование — и, сбросив бомбу, резко ложился на крыло и уходил в сторону. Линию фронта он не перелетал, так что воздействие на него средств ПВО было минимальным. Для Пе-2, тяжелобронированного Ил-2 и тяжелого Ил-4 подобный трюк был не по силам.

Большие потери нес Пе-2 и из-за истребителей, поскольку его вооружение было поначалу недостаточным. Л.Л. Селяков в своих воспоминаниях «Тернистый путь в никуда» вспоминал:

«На 22-ом заводе был такой порядок: если случалось, что за боевыми самолетами прибывала большая группа летного состава, то, как правило, в сборочном цехе завода собирался митинг. Выступали рабочие и представители командования ВВС, рядовые летчики. Дело сводилось, практически, к выражению взаимной благодарности: рабочие благодарили военных — за действия на фронте, а военные благодарили рабочих — за ту технику, которая поступала на фронт. Но однажды дело повернулось немного иначе. Был митинг в сборочном цехе. Я стоял около трибуны, и вот молодой летчик, сходя с трибуны, находясь в сильно возбужденном состоянии, довольно громко про себя говорил: «Сколько можно..., сколько можно..., все спасибо, мы отлично бьем врага, техника отличная, а на самом-то деле враг нас расстреливает как цыплят, мы докатились до Сталинграда? Когда же кончится эта говорильня...» Я стоял близко, подошел к нему и спокойно спросил: «А в чем дело? Что нужно делать или сделать конкретно для самолета Пе-2?» Он внимательно посмотрел на меня, мы отошли в сторону и он мне говорит: «Понимаете, в чем дело. На «Пешке» никуда не годится верхняя стрелковая оборонительная установка с пулеметом «ШКАС». «Мессер» подходит почти вплотную, у него бронестекло, лупим в него почти в упор из «ШКАСа». Видели, как он улыбается... Сволочи! Отваливает в сторону, делает боевой разворот и спокойно из верхней полусферы тебя расстреливает... Нужен минимум пулемет Березина 12,7 калибра». На этом разговор и закончился.

Я в этот день остался на заводе, собрал ребят П. Чугунова, А. Архипова и говорю им: «Ребята, мы должны установить у верхнего стрелка «Пешки» пулемет Березина». До этого момента, кроме Андрея Архипова, мастера-оружейника, никто из нас серьезно оружием не занимался. Ребята согласились. 10 дней мы не уходили с работы, пока не сделали опытную установку, которую можно было на фронте просто установить на самолет взамен старой установки под «ШКАС». Установка была сделана. Общий вид установки «ФТ» был мной подписан 28 февраля 1942 г. Надо было ее отстрелять в тире. Взяли пулемет, боекомплект и саму установку и пошли в тир. Тир был расположен на аэродроме, напротив сборочного цеха. Мы здорово ослабли. 10 дней титанического труда без сносного питания, без сна, давали о себе знать. В тире нашли какие-то козлы и пристроили установку, которую окрестили «ФТ» (фронт требует). Я зарядил пулемет, не представляя, что это будет за стрельба. Никогда я не стрелял из крупнокалиберного пулемета. Расставил пошире ноги, упер в плечо пулемет и нажал на спусковой крючок. Дальнейшее произошло совершенно мгновенно и по всем законам механики. Я понял, что пулемет мне не удержать. Я стал падать на спину, судорожно хватаясь за пулемет и, естественно, сжимая курок спуска пулемета. Падая на спину со стреляющим пулеметом, я видел, как трассирующие пули описывали в небе дугу. Комплект был боевой: трассирующая для контроля, бронебойная и зажигательная. Мгновенно я понял: еще немного и я расстреляю сборочный цех. Собрав всю свою волю в падении, я отпустил курок и пулемет, замолчав, грохнулся на меня. Как бы то ни было, а установка «ФТ» жила, действовала и это было главное, а что я оказался слабаком и не удержал стреляющий пулемет, это сущие пустяки. Установку закрепили, отстреляли нужное количество боекомплектов и сдали в серию. Дирекция завода (В.А. Окулов и М.Н. Корнеев) с должным пониманием отнеслись к нашему произведению. Установка без всяких бюрократических проволочек прошла все необходимые технологические процессы и была запущена в серию. С этого дня самолеты Пе-2 выходили с завода с установкой «ФТ». Дело было сделано. Запуск в серийное производство стрелковой установки «ФТ» был произведен на заводе без соблюдения необходимых для этого формальностей. С 83-ей серии Пе-2 по 110 серию.

Действительно, установка «ФТ» не проходила государственных испытаний, да и заводские были очень кратки. Нормально запуск в серийное производство может быть осуществлен только по решению и принятии на вооружение после прохождения государственных и войсковых испытаний. Надо отдать должное руководству завода, директору Василию Андреевичу Окулову и главному инженеру Михаилу Никифоровичу Корнееву, взявшим на себя огромную ответственность, поверившим нам, конструкторам, в безусловной надежности стрелковой установки «ФТ», ее прочности, необходимой жесткости, надежности ее крепления и надежности замка патронного магазина и системы перезарядки и подачи боевого комплекта. Совершенно срочно было изготовлено несколько комплектов установки «ФТ», на которых были проведены длительные испытания на заводе. Кроме того, партия установок была направлена на фронт. Переоборудование и испытания непосредственно на фронте подтвердили большую живучесть и совершенную необходимость переоборудования самолетов Пе-2 (Пе-3) в фронтовых условиях. Все оказалось правильно и хорошо продумано. Пришли первые, хорошие вести с фронта, письма с благодарностями в адрес завода и категорическими требованиями о скорейшем переоборудовании всего парка боевых самолетов. Первые боевые испытания были 5 мая 1942 г. под Керчью. Заводские установки «ФТ» испытывал 30-й бомбардировочный полк под командованием полковника Николаева. Их появление было полной неожиданностью для немцев. Когда наши самолеты после выполнения боевого задания возвращались на базу, их перехватили немецкие истребители. Уверенные в своей безнаказанности, они, как и прежде, заходя с хвоста, пытались приблизиться метров на 300, чтобы бить наверняка. Несколько установок «ФТ» открыли огонь почти одновременно, и 3 фашистских истребителя, объятые пламенем, рухнули на землю. Не поняв, что случилось, другие «мессеры» шаблонно повторили маневр и тоже были сбиты. Это была победа нового оружия.

Прослышав о нем, летчики других частей прилетали на завод и забирали «ФТ» прямо из цехов. А в это время Москва, точнее 10 ГУ НКАП[19] в лице начальника управления Бориса Николаевича Тарасовича, бомбила завод телеграммами на имя Окулова о немедленном прекращении «самодеятельности» и снятии с серийного производства установки «ФТ». Сложилась сложная ситуация: с одной стороны, фронт, его категорические требования, полный отказ экипажей ВВС принимать самолеты Пе-2 с установкой «ШКАС». Дело доходило до серьезных конфликтов, прямых угроз с выхватыванием пистолетов и т.д., а с другой стороны, руководство 10 ГУ категорически требовало прекращения «самодеятельности» и отдачи виновников под суд военного трибунала. Главный конструктор А.И. Путилов ушел в сторону (один из пионеров создания цельнометаллических самолетов А.И. Путилов был освобожден лишь незадолго до описываемых событий, и его осторожность вполне объяснима. — А.П.). Я оказался между двух огней, но совесть моя была чиста, я твердо верил в правоту начатого дела. Правда, меня поддерживал парторг ОКО[20] Я.Я. Трандафилов, кстати, конструктор бригады вооружения. Обращаясь к В.А. Окулову с вопросом «что делать?», я слышал спокойный ответ Василия Андреевича:

— Пошли все руководство подальше, работай спокойно!

Но однажды он меня вызвал и говорит:

— Вот командировка от заводского отдела эксплуатации, талоны УДП (усиленное дополнительное питание), дающие право на питание в столовых без карточек, и деньги, забирай комплект установки и поезжай в Москву к Тарасовичу и убеди этого старого «хрена» в том, что мы с тобой делаем очень нужное для фронта дело.

Все хорошо, но я не работник завода, я работник ОКО, другой организации. Главный конструктор ОКО А.И. Путилов был против моей поездки, но несмотря на то, что мне в случае провала моей миссии грозили крупные неприятности, отдача под суд, ведь была война и действовали законы военного времени, я выполнил поручение В.А. Окулова и своей совести. Завернув в рогожу лафет установки «ФТ» с одним магазином и провожаемый напутствиями В.А. Окулова, я выехал в Москву. С вокзала поехал прямо на Уланский переулок. Получил пропуск и притащил установку «ФТ» в приемную кабинета Тарасовича. Попросил секретаря доложить, что вот, мол, приехал из Казани конструктор по вопросу перевооружения на фронте самолетов Пе-2. Три дня плотно сидел в приемной. Б.Н. Тарасович упорно меня не принимал.

Питался кое-как, да и жилье мое было занято. Наша бывшая сотрудница Тоня Котенко, оставшись в Москве, заняла мое жилье. После 3-дневного безуспешного околачивания порога кабинета Б.Н. Тарасовича, находясь в полном отчаянии, голодный и злой, встретил в коридоре одну сотрудницу НКАПа, к сожалению, память не сохранила ее фамилии, она расспросила меня о моих делах и обещала помочь. Видимо, у нее были связи. Через некоторое время она подошла ко мне и спросила, знаю ли я Федотикова. Я сказал, что знаю, он работал у нас в отделе оборудования и перед самой войной был переведен в аппарат ЦК. Мне дали телефон Федотикова и предложили позвонить ему. Я позвонил, постарался спокойно объяснить дело, по которому я приехал. Федотиков спросил меня, а кто в курсе дела в НКАПе и управлении ВВС по этому вопросу. Я сказал, что этот вопрос известный, есть большая переписка с фронтами и отделом заказов ВВС. Выслушав меня, Федотиков попросил позвонить на следующий день ему в 11.00. Я ведь беспартийный и пройти в ЦК мне трудно. На другой день в назначенное время я подошел к приемной ЦК и позвонил Федотикову. К моей великой радости, Федотиков сказал, что мой вопрос решен. Что все хорошо, принято решение о запуске установки «ФТ» в Казани и на Савеловском заводе. Мне нужно поехать на Пироговку в управление ВВС и «добить» некоторые вопросы. Я поблагодарил Федотикова и побежал на Пироговку. Пропуск был заказан, меня ждали. Я прошел к генералу (генерал-полковник ИАС Рюмин). Меня встретили и тут же позвонили по телефону. Правда, телефонный разговор был для меня очень трудный и обидный, но что было делать?! Снявши трубку и поздоровавшись, генерал продолжал разговаривать с кем-то в своем кабинете. Он осведомился, как удалось собеседнику отоварить свой паек, какую он получил колбасу, мясо, чай, масло и прочие прелести, а ведь я-то был голодный, «как волк». Я стоял и слушал, злясь и глотая слюни. Получив полную информацию, генерал сказал как бы между прочим: — Вот у меня тут конструктор, так ты его прими и сделай все, что надо.

На этом разговор и был закончен. Я пошел к другому генералу. Другой генерал оказался очень порядочным человеком, я его немного знал, это был Яков Львович Бибиков. Выслушав меня внимательно и подробно все записав и поздравив меня с крупным успехом, напоив сладким чаем, сказал: «...Ну вот и хорошо,

мне все стало ясно, все будет сделано. Вам большое спасибо за оказанную помощь фронту...». Забыв про все неприятности, оформив командировку, я вернулся с победой в Казань. Через некоторое время П.А. Чугунов, уже от ОКО, был командирован в Москву и Савелово для оказания помощи заводу в деле внедрения установки «ФТ». На машиностроительном заводе в г. Савелово было выпущено 1010 установок «ФТ». Семья Чугунова проживала в Москве, и эта длительная командировка его очень устраивала. Так фронт получил нужное перевооружение самолетов Пе-2».

Я привел довольно большую цитату, чтобы показать, насколько трудным был путь к нормальному самолету через бюрократические проволочки, и кто именно — и когда — сделал самолет достаточно боеспособной машиной. Удалось поправить и другие недостатки Пе-2: скруглить переднюю кромку крыла, так что самолет, наконец, мог стать более-менее пикирующим, и увеличить фюзеляж, так что самолет стал брать до тонны бомб. Но Пе-2 образца 1941 года был исключительно плохой машиной.

У Селякова о 1942 годе сохранилось еще одно яркое воспоминание:

«Было и такое. Выйдя из проходной завода в морозную ночь зимы 1942 г., я не мог перейти улицу, проходила колонна арестантов, сопровождаемая красноармейцами. Охрана шла с примкнутыми штыками и вела на поводках сторожевых собак. Арестанты — молодые женщины, очень плохо одетые. Начала и конца этой колонны не было видно, они скрывались во мгле морозной ночи. За какие грехи эти молодые женщины попали в свое теперешнее положение? Я стоял и думал, мне было холодно и голодно, а им?»

Насколько я знаю, моя книга — первая, посвященная арестованным конструкторам и инженерам — а вот книгу об арестованных командирах РККА так никто и не написал (кроме, может, книги «Трагедия РККА 1937—1938» о высших чинах армии) — а уж об осужденных «членах семьи врага народа» и подавно.

Видно, эта колонна молодых женщин так и останется навсегда безликой. О ней мы так и не узнаем ничего.

На июньском пленуме ЦК 1957 г. сообщалось, что в 1937— 1938 годах было арестовано свыше полутора миллионов человек, из которых 681 692 чел. было расстреляно. Это необъятное море судеб, которое описать просто невозможно.

Плохие характеристики Пе-2 объяснялись тем, что высотный истребитель по воле Сталина занялся не своим делом. С началом войны оказалось, что высотный самолет действительно требуется, а поскольку МиГов не хватало (из-за эвакуации выпуск был временно прекращен), на базе пикирующего бомбардировщика Пе-2 стали создавать... высотный истребитель. Это похоже на анекдот, но получившим это задание конструкторам было не до смеха. Новый самолет получил название Пе-3.

Почему новый истребитель .стали создавать на основе Пе-2, а не, скажем, на основе первоначального проекта «100»? А потому что заводы 22 и 39 уже массово выпускали Пе-2 и потому от конструкторов требовали максимальной унификации машин. Заново спроектировали лишь гермокабину и мотогондолы для моторов М-105 с турбокомпрессорами. Установку пулеметов БК и ШКАС оставили прежней, а дополнительное вооружение — две пушки ШКАС и два пулемета ШВАК поставили на место бомбоотсека.

Однако этому проекту осуществиться не удалось. Петляков к этому времени создал Пе-2 с моторами М-105Ф, которые позволяли брать не 600, а 1000 килограммов бомб. Все силы бросили на этот самолет, однако мотор 105Ф подвел. Каждый второй вылет оканчивался вынужденной посадкой. А позднее началась эвакуация на Восток.

И именно в это время сказалось отсутствие тяжелых истребителей. Немцы летали на бомбежку Москвы ночью. Чтобы не дать им сбросить свой груз, требовалось перехватить их заранее, то есть истребитель должен был иметь большую дальность, большую скорость и достаточно сильное вооружение. Поскольку радиолокаторы о приближении врага не предупреждали (их было крайне мало, их конструкторы были посажены в лагеря, и об этом еще пойдет речь), самолеты должны были барражировать в небе. Лучше всего для этой цели подходил двухмоторный истребитель. А тяжелого истребителя не было!

Все-таки Пе-3 создали — и, как всякая переделка, он оказался неудачным. Для обеспечения требуемой дальности в 2000 километров пришлось поместить в среднюю часть фюзеляжа и хвост емкости по 700 литров горючего, при этом выяснилось, что места для стрелка не остается. Ради облегчения конструкции сняли радиополукомпас.

Если сравнить Пе-3 с близким по конструкции Me-110C с моторами DB-601A, то сравнение будет в пользу немецкой машины. При практически равной дальности, скорости у земли (445 км/ час) и времени набора высоты 5000 метров (8,5—9 минут) «Мессершмитт» был на 1350 килограммов легче и обладал лучшей маневренностью (он делал вираж на высоте 1000 метров за 30 с, тогда как Пе-3 — за 34—35 с). Вооружение было тоже лучше — 4 пулемета МГ-17 и две пушки МГ-ФФ давали массу секундного залпа в полтора раза большую, чем у Пе-3.

Но еще интереснее сравнить двухмоторные Пе-3 и Me-110 с двухбалочным американским истребителем «Лайтнинг» P-38E. Этот самолет имел скорость 635 км в час, что было намного больше, чем и у немецкого, и у советского истребителей. Естественно, защита сзади ему уже не требовалась. Вооружение составляли одна 20-мм пушка и 4 крупнокалиберных пулемета, дальность полета была 1408 километров. Американцы создали более современный самолет. Как им это удалось?

СОЗДАТЕЛЬ ДАЛЬНЕГО МНОГОЦЕЛЕВОГО САМОЛЕТА

В 1930-е годы голландские авиационные специалисты выдвинули концепцию «легкого летающего крейсера». Голландия в 1930-е годы не была отсталой страной в авиации — сюда после Первой мировой войны (и следовательно, после версальских ограничений) вернулся из Германии гениальный голландец Фоккер, чтобы создать те «Фоккеры»[21], которые на удивление хорошо проявили себя в советско-финской войне 1939—1940 годов.

В 1930-е годы было много различных теорий относительно будущей войны: концепция Дуэ о массированных бомбежках, концепция «войны в стратосфере», была и концепция, сравнивающая применение авиации с морскими сражениями. Легкие крейсера делали стремительные набеги на морские трассы противника — почему бы нечто подобное не взять на вооружение авиации? Делали набеги и эсминцы, при этом их вел и направлял «лидер» — эсминец большого водоизмещения со значительной скоростью.

Немцам идея стремительных налетов показалась интересной, и у них для такого типа самолетов установилось название «эсминец». И в случае с «летающим крейсером», и в случае с «эсминцами», по сути, речь шла о многоцелевом самолете, который в определенных условиях мог бы проявить себя и как легкий бомбардировщик, и как истребитель, и как разведчик. Но непременным качеством этого «эсминца» должно было быть сочетание скорости и большой дальности, что практически предопределяло использование двух моторов.

Два двигателя, как известно, дают резкий прирост мощности, но и увеличивают лобовое сопротивление. Кроме того, обтекающий относительно короткие моторы воздух создает весьма значительное дополнительное аэродинамическое сопротивление. Выход из последней трудности есть — продолжить мотогондолы до самого хвоста, создавая как бы два фюзеляжа (а точнее, две балки). Схема эта необычная, применялась она редко, и совершенно напрасно. Когда по такой двухбалочной схеме был создан американский «Лайтнинг» P-38, машина развила 630 км в час с относительно слабыми двигателями в 1100 л.с.; когда же на самолет установили двигатели в 1600 л.с., самолет показал скорость до 670 км/час.

А теперь самое интересное. Первыми идею двухбалочного самолета начали воплощать в Советском Союзе, под патронажем Тухачевского.

В ноябре 1934 года конструктор П. Ивенсен начал работать в Особом конструкторском бюро РККА (в том же году переименованном в Экспериментальный институт). В то время там проектировали «легкий крейсер» Г-38. Познакомившись с проектом, Ивенсен решил, что заданной скорости получить не удастся, и полностью его переработал. Расчетная скорость получилась 450 км в час, что превышало требуемую.

Гроховский согласился с изменениями в проекте. Испытания в аэродинамической трубе привели к радостному заключению — с предполагаемыми двигателями «Гном-Рон К-14» скорость можно довести до 550 км/час (превосходная по тем временам цифра).

Конечно, скорость — не единственный параметр, а результат компромисса между многими характеристиками, и потому в декабре 1934-го в утвержденном Гроховским эскизном проекте были заявлены следующие параметры: скорость у земли — 500 км в час,

на высоте 400м — 520 км/час, дальность — 1200км, потолок — 9500 м. Вооружение составляли два пулемета ШВАК и два пулемета ШКАС в носовой части самолета, оборонительное вооружение — спарка ШКАС у стрелка и турельного ШКАС у штурмана. Кроме того, в плоскостях крыла предполагалось разместить два гранатомета Таубина.

Этот проект показали Тухачевскому, который пришел в восторг от предполагаемых возможностей «легкого крейсера». Он назвал Г-38 «важнейшим объектом авиационной техники» и начал лично следить за ходом работ.

Через два с половиной месяца был изготовлен макет, который приехали смотреть Орджоникидзе, Тухачевский, Алкснис и Чкалов. Они остались в хорошим впечатлении от машины...

Ивенсена арестовали 23 апреля 1938 года. Довольно поздно, но волна арестов после расстрела заместителя наркома по вооружению Тухачевского была большой, и вглубь она дошла не сразу. Ивенсен держался не так долго — 10 июля последовало стандартное «обвинение» и постановление особого совещания НКВД: 5 лет лагерей и 5 лет ссылки. «Летающего крейсера» в Красной Армии не было.

Концепция «летающего крейсера» себя оправдала уже в американской армии. «Лайтнинги» группами совершали стремительные налеты на цели в глубоком тылу врага. Один «Лайтнинг» имел функции, аналогичные «лидеру» у эсминцев, — он вел остальных. Другие «Лайтнинги» бросали бомбы, уничтожая немецкие танки и автоколонны. Подобные налеты были много эффективнее, чем бомбежки «сверхкрепостей» с большой высоты.

Всего было выпущено 10 036 машин. Немецкие летчики довольно быстро научились уважать этот самолет и назвали его «Летающим дьяволом». Максимальная скорость самолета составила 666,5 км в час на высоте 7600 метров.

«Лайтнинг», по сути, стал многоцелевым самолетом. В Германии многоцелевым был двухмоторный Me-110, который выпускался в вариантах дальнего истребителя сопровождения, штурмовика, истребителя-бомбардировщика и разведчика. Но его характеристики были хуже, чем у двухбалочного американского самолета, и особо он себя не проявил[22]. Большая дальность, возможная на самолете двухбалочной схемы с большим размахом крыльев, особо ценна для самолета-разведчика. Американский «Лайтнинг» с его размахом крыльев в 16 метров был превосходным разведчиком — на нем, в частности, летал в разведывательные полеты автор «Маленького принца» Экзюпери. Естественно, не преминули воспользоваться этой возможностью и немцы. У них был «Фокке-Вульф-189», или, как ее называли в Красной Армии, «рама». А.С. Яковлев писал в своей книге: «Появилась в воздухе «рама» — жди бомбардировщиков». «Рама» стала настоящими глазами армии. У немцев была превосходная цейсовская оптика, которая позволяла рассмотреть все внизу в мельчайших подробностях. Стоило зенитному расчету изготовиться к бою, как «рама» разворачивалась буквально «на хвосте» и улетала.

Роль самолетов-разведчиков хорошо понимали и в Красной Армии. Советский воздушный флот начинался, по сути, с истребителя «Фоккер D-XI», которых было выпущено всего 300, и разведчика Р-1, которых выпустили серией 2800. В 1928 году появился Р-5, которых было выпущено уже 7000 штук.

Но дальше началась борьба с «врагами народа». Арестовали и главного конструктора Р-5 Д.С. Маркова, и создателя более скоростного Р-10 И.Г. Немана. Уже в марте 1939 года нарком обороны К.Е. Ворошилов на XVIII съезде ВКП(б) рапортовал как о большом достижении, что за последние пять лет «...разведывательная авиация... уменьшилась в два раза».

Результатом такой политики стало то, что на начало Великой Отечественной Р-5 был уже чудовищно тихоходен (260 км/ч), самолетов же «вредителя Немана» было изготовлено ничтожно мало.

Перед 22 июня 1941 года над советской границей — и даже далеко вглубь советской территории — летали немецкие разведчики. Сбивать их Сталин категорически запрещал, что возмущало советских пилотов. Возможно, Сталин хотел продемонстрировать Гитлеру, что его намерения достаточно миролюбивы и войск на границе он не концентрирует, возможно, не хотел «спровоцировать». Сейчас можно об этом только догадываться.

Особое внимание во время разведывательных полетов немцами уделялось аэродромам. Из 3664 боевых самолетов, выделенных германским командованием для обеспечения операции «Барбаросса», 623 (т.е. шестая часть) были разведывательными. Было сформировано 56 эскадрилий ближней воздушной разведки. Для поддержки танковых сил использовались скоростные разведчики Me-110, а для поддержки пехоты (что требовало корректировки артиллерийского огня) выделялись ФВ-189.

Сухопутные войска получили 16 эскадрилий дальней разведки, включая три для ночной разведки. Все эти эскадрильи предназначались для обеспечения штабов танковых групп, армий и групп армий.

В соответствии с оперативными планами главной задачей воздушной разведки являлось обнаружение сосредоточения танков и живой силы противника и осуществление контроля за перевозками на железнодорожных и автомобильных магистралях.

А потом последовал прорыв, который сокрушил советскую оборону на огромном протяжении...

Любопытно, что ничего подобного «раме» в СССР не было создано за всю войну. Маршал Советского Союза И.С. Конев очень сожалел об этом в своих воспоминаниях.

СОЗДАТЕЛЬ СТРАТЕГИЧЕСКОГО БОМБАРДИРОВЩИКА

Еще одним человеком, которого Туполев спас от гибели в лагере, был Мясищев. Имя В.М. Мясищева сейчас малоизвестно по двум причинам. Первая: его работы по созданию реактивных стратегических самолетов были крайне засекречены. Вторая: было как-то неловко вспоминать, что стратегическую реактивную авиацию создал бывший заключенный. Но я думаю, что у Мясищева столько заслуг перед страной — а точнее, перед нами с вами, — что он заслуживает здесь отдельного упоминания. Как-никак сам товарищ Сталин направил бывшему зеку Мясищеву благодарность «за заботу о Красной армии». Сам самолет, спроектированный в возглавляемом Мясищевым отделе «102», в серию не пошел по независящим от конструкторов обстоятельствам, но после Петлякова именно Мясищев возглавил производство Пе-2 и превратил его в хорошую машину.

Владимир Михайлович Мясищев происходил из семьи русских интеллигентов — его отец был служащим Тульского патронного завода. Он успешно окончил гимназию, причем любимыми его предметами были физика и математика. В 1920 году приехал в Москву, чтобы поступить в МВТУ на механический факультет. Здесь на лекциях профессора Н.Е. Жуковского он твердо решает: «Буду строить самолеты!»

Еще не окончив МВТУ, Владимир Мясищев разработал свой проект цельнометаллического истребителя. Проект был столь интересен, что им заинтересовался единственный тогда человек, который в то время занимался созданием цельнометаллических самолетов — А.Н. Туполев. Андрей Николаевич предложил студенту работать в одной из его бригад, у Петлякова. В это время как раз шло создание ТБ-1 — тяжелого бомбардировщика, схема которого станет примером для большинства многомоторных самолетов, по крайней мере, на будущие двадцать лет. Достаточно сказать, что американцы с недоверием отнеслись к тяжелой авиации. Только после перелета из Москвы в Нью-Йорк в 1929 году летчика С.А. Шестакова они начали разворачивать производство многомоторных самолетов, причем копируя ТБ-1.

Позднее туполевцы сделают самолет еще больших размеров — ТБ-3 (АНТ-6), с четырьмя моторами. Самолет еще испытывался, когда туполевцы принялись за разработку шестимоторного ТБ-4 (АНТ-16), с невиданными доселе размерами бомбовых отсеков. По ряду причин самолет в серию не пошел, но на его основе был создан знаменитый АНТ-20 «Максим Горький» — самый большой сухопутный самолет своего времени.

После ряда успешных работ в 1934 году тридцатидвухлетний В.М. Мясищев организовал и возглавил новую, научно-исследовательскую, бригаду. Мясищев показал себя вполне умелым руководителем. Учитывая его профессионализм, опыт и знание английского языка, его направили в США на завод «Дуглас», чтобы вместе с Б.П. Лисуновым они получили документацию для производства в СССР превосходного пассажирского самолета DC-3. Этот самолет получил название ПС-84, «пассажирский скоростной-84». Затем он стал бойцом Великой Отечественной, доставляя грузы и солдат и его переименовали в Ли-2.

Дальнейшее было просто неизбежно. Был в Америке, значит...

И вот Мясищев-заключенный возглавляет в «шараге» бригаду по созданию самолета с шифром «102», или, как еще называли этот самолет, «ДВБ-102». Работы кончились ничем, поскольку использовавшийся на нем двигатель М-120 не удался. Но самолет был создан, и Мясищев получил за него Сталинскую премию.

Теперь маленькое отступление. Как раз в то время, когда Мясищев был арестован, в США начал разворачиваться проект создания стратегического четырехмоторного бомбардировщика «Суперфортресс» с большими дальностью и грузоподъемностью. Как мы помним, начинали тяжелые самолеты американцы с копирования туполевских «ТБ»; поскольку им никто не мешал, американские конструкторы быстро наверстали отставание, создав «Фортресс», несколько лучший по параметрам, чем ТБ-7. В марте 1938-го американские военные в поисках экономичного способа перевооружения ВВС обратились на фирму «Боинг» с предложением герметизации кабины самолета B-17 «Фортресс», чтобы сделать его высотным; у фирмы также просили предложения по поводу возможной модернизации самолета. К 1938 году в США стало ясно, что возможно военное столкновение с Японией, и потребуется более мощный бомбардировщик. По определению этот самолет должен был иметь большую дальность, значительную высотность, большую скорость на значительной высоте, большую бомбовую нагрузку, то есть быть «супербомбардировщиком».

В результате проведенных в первой половине 1938 года исследовательских работ на фирме «Боинг» появилось два проекта: «Модель 316»— модернизированный вариант созданного ранее экспериментального ХВ-15, и «Модель 322» — улучшенный вариант В-17. Оба проекта мало улучшили характеристики — было ясно, что для поставленных военными целей надо проектировать новый самолет.

В 1938 году Америка все еще не вышла из кризиса. В это трудно поверить, но на всю военную авиацию в 1938 году выделялось средств меньше, чем на строительство одного линкора. Потому авиационному командованию нужно было время, чтобы привыкнуть к горькой мысли о новом самолете. Но 1938 год стал годом оккупации Гитлером Чехословакии, аншлюса Австрии и угроз в отношении Польши. Война становилась неизбежной. 12 января 1939 года Рузвельт запросил конгресс о пересмотре заказов на боевые самолеты и подготовку 20 000 гражданских летчиков. 3 апреля появился закон об увеличении воздушных сил. Численность личного состава американских ВВС была доведена до двух тысяч двухсот офицеров и сорока пяти тысяч рядовых.

В январе 1939 года конструкторы фирмы «Боинг» решили отказаться от попыток модернизации Б-17 и принялись за создание «Модели 333». Она оказалась неудачной, поскольку (моторы располагались парами — один на тянущий винт, другой на толкающий) задний двигатель плохо охлаждал. Позднее появилась «Модель 334» с двигателями с горизонтальным размещением цилиндров, но из-за риска, связанного с неотработанной силовой установкой, проект был отвергнут.

И вот наконец появилась «Модель 341» — прототип бомбардировщика Б-29. Ее отличием была высокая удельная нагрузка на крыло. Раньше авиастроители этого боялись из-за высокой посадочной скорости — но на данной модели взлетную и посадочную дистанцию самолета обеспечивали щитки-закрылки. В течение лета 1939 года конструкторы «Боинга» испытывали крыло на новом самолете, после чего убедились, что они на правильном пути. В сентябре в Европе вспыхивает война, а в декабре 1939 года фирма «Боинг», уже уверенная, что идет правильным путем, на свои деньги начала строить модель будущего самолета. Ознакомившись с моделью, военные предложили усилить оборонительное вооружение. Самолет должен быть способен вести воздушный бой с противником. Требовались и больший запас бомб, и протекторированные бензобаки. Очень быстро на «Боинге» создали «Модель 345», тем более что военные начали финансировать проект. Скоро первый «Суперфортресс» вышел на летные испытания.

...7 декабря 1941 года случилось то, что многие ожидали. Японские самолеты напали на военно-морскую базу в Пёрл-Харбор, что означало вступление Соединенных Штатов в войну.

Первые же опыты по боевому применению «Суперфортрессов» выявили, что эффективность самолета крайне мала. Для борьбы с конкретными целями непикирующий самолет не годился, а для ковровых бомбежек самолетов было мало. Малорезультативность «Суперфортрессов» привела к мысли бороться против мелких фирм, которые в Японии снабжают деталями крупные предприятия. Зажигательные бомбы и напалм должны были вызвать пожары и дезорганизовать производство. 9 марта 1945 года 325 «Суперфортрессов» стартовали в налет на Токио; этот налет стоил жизни 84 000 человек (по другим данным, погибло и пропало без вести 150 000 человек), более 1 миллиона токийцев лишилось крыши над головой. Американцы потеряли 14 машин. Довольно скоро уже большая часть крупных и средних городов Японии лежали в золе. Моральное состояние населения, еще недавно фанатично преданного императору, было сломлено.

16 июля 1945 года в штате Нью-Мексико было взорвано первое американское атомное устройство. 10 дней спустя тяжелый крейсер «Индианаполис» доставил уран-235 для первой атомной бомбы «Little boy». Вторая атомная бомба называлась «Fat Man». Бомбардировки Хиросимы и Нагасаки были проведены именно со «сверхкрепостей».

7 августа 1945 года у Туполева шло совещание с учеными-локаторщиками. Неожиданно вошла секретарша и, наклонившись, что-то тихо произнесла ему на ухо. Туполев немедленно поднялся и, перейдя в другой кабинет, включил радио. В радиопередаче подробно рассказывалось о результатах бомбардировки Хиросимы. Туполев был потрясен: «Мое мнение — это безумие. За несколько дней до того, как Япония согласилась на капитуляцию, убить сто тысяч мирных жителей — это преступление!.. А что дальше? Само собой разумеется, через некоторое время и другие страны обзаведутся этим оружием...»

Еще в 1943 году, когда начал разворачивался атомный проект в СССР, встал вопрос о создании стратегического самолета, способного доставить атомную бомбу на большое расстояние. КБ И.Ф. Незваля, возглавившего КБ после ареста Петлякова, работало над глубокой переработкой Пе-8 и проектом нового бомбардировщика, у С.В. Ильюшина занимались ИЛ-12, в КБ Туполева начались работы над самолетом с шифром «64». Быстрее всего работы, естественно, продвигались у Туполева. В 1944 году был уже готов деревянный макет. Сам по себе самолет не представлял чего-то особо сложного, но в ходе его создания возникли проблемы иного характера. Дело в том, что разработать радиолокационное оборудование и автоматику на уровне той же «Суперфортресс» было невозможно из-за отставания в этих областях. Туполев срочно связался с виднейшим специалистом в этой области — Акселем Бергом. Аксель Берг — личность достаточно уникальная, чтобы остановиться на ней подробней.

Аксель Иванович Берг был арестован в конце 1937 года. Били, видимо, его крепко, поскольку довольно скоро он признал причастность к некоей «организации». Скорее всего истинная вина Берга заключалась в том, что его имя было связано с именем Тухачевского. В 1927 году, возглавив переоснащение флота радиосредствами, Берг высказался за то, чтобы использовать на флоте не армейские радиостанции, а специальные, учитывающие особенности флота. Многие высшие чины выступили против этой идеи, считая это распылением сил и средств — тем не менее Тухачевский сказал свое весомое слово в поддержку Берга, и с того времени началась разработка радиоаппаратуры для флота. Берг написал ряд работ: «Соображения о выборе длин волн судовых радиостанций», «Выбор мощности судовых радиостанций», «Радиосвязь погруженных подводных лодок» и другие, в поисках теоретической базы оснащения флота радиосредствами. Скоро появились практические результаты — в 1934 году была принята новая система радиовооружения. Было выпущено четыре типа радиопередатчиков мощностью от 50 ватт до 7,5 киловатт. В отличие от старых длинноволновых станций эти работали на средних волнах в диапазоне от 250 до 1900 метров.

А.И. Берг известен своими теоретическими работами в области радиоэлектроники. Перед войной он был освобожден и продолжал занятия радиоэлектроникой. Но началась война. Бергу пришлось оставить теоретическую работу и взяться за практику — радиолокационные станции. Положение здесь не радовало. Берг записал в дневник: «...Радиолокация, радиолокация и еще раз радиолокация — вот что нужно сегодня. Особенно меня волнует положение на флоте. А чем можем мы похвастать? Станцией «Редут-1», установленной в начале 1941 года на одном из крейсеров Черноморского флота? «РУС-1», созданный еще в 1939-м? Ну, еще несколькими типами станций, в свое время бывших весьма совершенными. Все это уже устарело!»

Встреча Туполева с Акселем Бергом в 1945 году носила почти конспиративный характер. В это время марксистско-ленинские философы — интеллектуальное НКВД того времени — развернуло борьбу с «лженаукой кибернетикой». Автоматические системы управления были связаны с теориями Винера, и потому вопрос об оснащении самолета автоматикой для обоих бывших «врагов народа» был крайне щекотлив. Туполев и Берг решили встретиться на летней базе в Жуковском. Уйдя в лес, они начали обсуждать проблемы будущего самолета. Выслушав вопросы Туполева, Аксель Берг ответил: самолет не только можно оснастить аппаратурой на основе отечественных элементов, но и нужно, к каким бы последствиям это для них ни привело. После встречи Аксель Берг немедленно поехал к члену ЦК Дементьеву. Требовалось срочно развернуть выпуск программистов, а для этого нужно было организовать новые кафедры. Дементьев прекрасно понимал «политический момент» — но он понимал и требования авиации. Он присоединился к «заговору», хотя из чисто прозаических мотивов:

— Если мы сегодня, как велено, закроем все работы по вычислительной технике для всех будущих самолетов, через год, через два те же высокие лица, забыв о нынешних своих командах, распорядятся разогнать бездельников, то есть нас, оставивших страну без боевых машин.

Дементьев предложил крайне засекретить машину, не вести переписку по данной теме и использовать язык, непонятный для других.

Увы, эти конспиративные меры не помогли. Автоматизация, программирование и миниатюризация[23] стремительно уносились вперед; что-то путное сделать скрытно и кустарно было нельзя. Основная трудность была в отсутствии специалистов. И потому чуда не произошло. Предприятия-смежники не могли на этом этапе обеспечить самолет «64» ни необходимым навигационным и радиотехническим оборудованием, ни автоматизированной дистанционной системой управления стрелково-пушечным вооружением. Самолет-носитель атомной бомбы создать было невозможно.

Помогло чудо.

С июля по декабрь 1944 года на советской территории приземлилось четыре американских «сверхкрепости», поврежденные японцами. На основании Договора о ненападении между СССР и Японией от мая 1941 года эти машины Советскому Союзу пришлось интернировать. Полагалось интернировать и экипажи — но они каким-то чудесным образом снова оказались в Америке. Три самолета удалось восстановить, четвертый был слишком сильно поврежден при вынужденной посадке. Видя, что работы по самолету «64» затягиваются, И.В. Сталин распорядился создать самолет — точную копию «Суперфортрессов». Сроки давались жесткими — год на изготовление чертежей, год на выпуск первой партии. Это была сложная работа — размеры были дюймовые, а не метрические, так что пришлось создавать новые типоразмеры для толщин листов, диаметров проводов и т.д. Несмотря на все трудности, самолет все же был создан довольно быстро. В 1948 году был подписан Акт о Государственных испытаниях. Вариант самолета Ту-4А был способен нести атомную бомбу. Америка могла получить ответ.

Ну, а что в это время было с Мясищевым? В КБ Мясищева были проработаны и созданы эскизные проекты дальних бомбардировщиков ДВБ-202 и ДВБ-302 с герметическими кабинами экипажа, трехколесными шасси с большими грузовыми отсеками, вмещающими 16 т бомб и дистанционными стрелково-пушечными установками. Проектные данные этих самолетов с четырьмя моторами АШ-72 с ТКМ были весьма высокими и лучше американского В-29. Но эпоха поршневых самолетов уходила в прошлое, и потому в КБ создавался проект самолета с 4-мя турбореактивными двигателями РД-10. Двигатель РД-10 был создан на базе трофейного немецкого двигателя ЮМО-004. Новый самолет получил название РБ-17. Он должен был иметь максимальную скорость полета 900 км/час, а крейсерскую — 800 км/час. Эскизный проект РБ-17 был рассмотрен в высших инстанциях и одобрен в апреле 1946 г.

Но дальше произошло нечто любопытное. Л.Л. Селяков в книге «Тернистый путь в никуда. Записки авиаконструктора» вспоминает:

«...Буквально через несколько дней после награждения Опытно-Конструкторское Бюро В.М. Мясищева в 1946 г. было ликвидировано, а коллектив и производственная база с научно-техническим лабораторным комплексом были переданы С.В. Ильюшину, не сумевшему, а точнее не знавшему, как организовать на должном уровне ОКБ. Владимир Михайлович Мясищев был уволен из авиационной промышленности. Любопытно, что ни в одной из многочисленных книг, посвященных работе авиационного конструктора С.В. Ильюшина, нет упоминания о том, что весной 1946 г. он получил самое большое в Союзе хорошо организованное, первоклассное ОКБ с лабораторной и производственными базами — ОКБ В.М. Мясищева. Нет ни одного слова! Значит, тут дело «нечисто»! (...) Я не мог смириться с вопиющей несправедливостью, с ликвидацией ОКБ В.М. Мясищева и передачей всего созданного им в руки С.В. Ильюшина и не мог оставаться в ОКБ С.В. Ильюшина. С небольшой группой товарищей пришлось искать работу в другом коллективе. Таким образом, я попал в ОКБ А.С. Яковлева». Возмущение коллег Мясищева было так велико, что многие к Ильюшину не перешли, предпочтя последовать за бывшим заместителем Мясищева Н.Г. Нуровым и перейти к А.С. Яковлеву.

Несколько лет Мясищев преподавал в МАИ. Ему приходилось очень трудно: на основе своего конструкторского опыта он отстаивал новые принципы, которые многим кабинетным теоретикам МАИ не нравились. Началась травля. Она была в самом разгаре, когда в 1951 году Сталин внезапно снова поручает Мясищеву возглавить КБ. В чем причина?

Причина в том, что в США еще с 1946 года начали работать над стратегическим бомбардировщиком с реактивным двигателем. Туполев же делать такой самолет отказался, поскольку счел, что дальность нельзя обеспечить из-за большой прожорливости турбореактивных двигателей. С.В. Ильюшин еще до начала работ над стратегическими бомбардировщиками заявил, что не имеет опыта работы с большими машинами. Остался Мясищев — человек, упорно утверждавший, что возможно создать в СССР самолет-бомбардировщик с ТРД, обладающий скоростью полета 800 км/час и дальностью полета 13000 км. В 1951 году вышло постановление правительства о создании ОКБ-23 и назначении Генеральным конструктором В.М. Мясищева.

Самолет Мясищева М-4 совершил свой первый полет 20 января 1953 года. Первая опытная машина с турбореактивным двигателем АМ-3 имела на скорости 800 км/час дальность полета 9050 км. На государственных испытаниях была зафиксирована дальность полета самолета М-4 в 9800 км. Последующими работами, проводимыми ОКБ по доводке самолета, удалось получить дальность в 10 500 км. Первый опытный американский самолет того же назначения ХВ-52 был закончен постройкой в ноябре 1951 г. Его первый полет выполнен 2 октября 1952 г. Первый полет второго опытного самолета УВ-52 выполнен несколько раньше — 15 апреля 1952 года. Опытные самолеты ХВ-52 и УВ-52 имели дальность полета 8360 км, серийные же самолеты B-52A имели дальность полета 11 500 км.

Таким образом, впервые после 1937 года СССР шел вровень с США.

Далее работы шли почти параллельно. В 1958 г. самолет ЗМ (развитие М-4) показал дальность полета без дозаправки топливом в полете 12 000 км, а его модификация ЗМЕ— 13 000 км, самолет B-52 — 12 500 км. Самолет ЗМ имел более мощное вооружение — 3 дистанционные 2-х пушечные установки (20 мм), самолеты B-52 только одну хвостовую с 4-мя крупнокалиберными пулеметами (12,7 мм). Немаловажным фактором было то, что пилоты имели катапультируемые кресла (летчики — вверх, остальной экипаж — вниз). Конечно, пилоты в случае войны отправлялись в полет без особой надежды на возвращение — на это не рассчитывались самолеты ни в СССР, ни в США, — но все же в мясищевском самолете летчик, катапультируясь, мог покинуть машину. В туполевском стратегическом Ту-95 был только люк, из которого на скорости 800 км/ час выбраться было невозможно, — воздух подсасывал обратно в кабину. Из американских Б-52 можно было катапультироваться только вниз — а это значит, что до высоты 300 м, то есть при взлете и посадке, пилоты были заложниками машины.

Стратегические бомбардировщики ЗМ состояли на вооружении дальней авиации СССР с 1958 по 1985 г., затем большая их часть была утилизирована в соответствии с пунктами договора ОСВ-2.

Мясищев, видя перспективы развития турбореактивных двигателей в сторону экономичности, обещал Сталину построить свой самолет, вопреки скептикам, — и он его построил. А скептиков было много. Настолько много, что развитие советской стратегической авиации очень долго шло через создание самолетов с турбовинтовыми двигателями. Винты требовали высоких шасси, что увеличивало вес и снижало дальность — но так получилось, что в СССР была создана очень объемная крылатая ракета. При Никите Сергеевиче Хрущеве любили гигантоманию, как, впрочем, и во времена, когда строили Царь-пушку, Царь-колокол, воздвигали Александрийский столп или сооружали самое высокое в мире здание Дворца Советов. А у самолета Мясищева было короткое велосипедное шасси, «Царь-ракету» подвесить под него было невозможно. Практичные американцы подвешивали несколько небольших крылатых ракет — это к тому же уменьшало возможность поражения этих ракет средствами ПВО.

И потому самолеты Мясищева начали понемногу переделывать в заправщики, а в советской стратегической авиации возобладали турбовинтовые машины А.Н. Туполева. К слову, мясищевские заправщики дали туполевскому Ту-95 практически неограниченную дальность полета. Тем не менее все дальнейшие проекты Мясищева новых турбореактивных машин оставались уже только проектами. В результате упрямого следования лишенной перспективы схеме началось отставание. В 1961 году серийный стратегический бомбардировщик США B-52H достиг дальности беспосадочного полета в 16 200—16 750 км, а Ту-95м задерживается на дальности 13200 км; только через 24 года транспортный самолет Ан-124 с 4-я турбореактивными моторами повторил достижение B-52H, пролетев в августе 1985 года 16 500 км. 10—11 января 1962 г. самолет B-52H установил мировой рекорд дальности — 20 163 км, и только через 25 лет самолет Ан-124 «Руслан» совершил полет по замкнутому маршруту дальностью 20 150 км.

Отставание в четверть века...

А теперь вернемся назад по времени, чтобы рассказать о судьбе одного из работников мясищевского тюремного КБ. О полулегендарном Роберте Бартини.

Двумя полюсами в его КБ были два человека — сам Мясищев и выходец из Италии авиаконструктор Роберт Бартини. Если Мясищев после ареста сохранил присутствие духа и стремился всегда выглядеть подтянутым и аккуратным, то Бартини арест потряс до такой степени, что он совершенно опустился. Итальянец ходил в ботинках без шнурков и повязывал на шею давно не стиранное вафельное полотенце (после Сибири у него болело горло). В тюрьму, сибирский лагерь, а потом в «шарашку» Бартини попал по обвинению, что продавал государственные тайны Муссолини. Приходя в волнение, Бартини переходил на итальянский. Очень часто звучало его «инконсептибиле» — «непостижимо».

На самом деле все было вполне постижимо. Бартини был подопечным Тухачевского, который активно поддерживал смелые пионерские идеи итальянского конструктора. И недаром — «Сталь-6» Бартини получился прекрасным самолетом. 6 августа 1934 года самолет «Сталь-6» установил советский рекорд скорости — 420 км/час. «Сталь-7» мог стать пассажирским самолетом, если бы ему дорогу не перебежал американский лицензионный «Дуглас DC-3». На основе «Сталь-7» можно было сделать дальний бомбардировщик — и Бартини уже брался за эту работу.

Но тут кто-то написал донос. Поскольку никаких доказательств связей Бартини с Муссолини не было, то, чтобы добиться признаний от самого подозреваемого, следователи сломали у Бартини пальцы.

Родился Роберто Оросо ди Бартини 14 мая 1897 года в семье секретаря итальянского посольства в Австро-Венгрии барона Лодовико ди Бартини. С детства Роберто проявил удивительную одаренность. Он легко учил языки, хорошо рисовал. Увидев демонстрационные полеты над морем русского летчика Харитона Славороссова на аэроплане «Блерио», Роберто буквально заболел небом. На 16-летие папа подарил ему аэроплан.

В 1916-м, когда Бартини исполнилось 18 лет, он поступил в офицерскую школу. Как одного из лучших курсантов его направили в летную школу. Прорыв Брусилова вынудил австрийцев бросить на фронт все силы, и скоро несостоявшиеся курсанты стали офицерами. Продвижение русских войск было столь стремительно, что подразделение Бартини оказывается в окружении под Буковинами и он попал в плен.

Долгих четыре года Бартини проводит в лагере под Владивостоком. Примерно там же и в это же время находится Иосип Броз Тито, тоже военнопленный австро-венгерской армии. Как и Тито, и многие другие, Бартини загорелся идеалами русской революции. Когда в 1920-м его репатриировали в Италию, сын барона был уже законченным коммунистом. Начав учиться в Миланском политехническом институте, Бартини вступил в Итальянскую коммунистическую партию. Скоро он участвует в первом серьезном деле комячейки. Накануне Генуэзской конференции группа русских эмигрантов под руководством Савинкова готовила теракт. Используя баронский титул и связи отца, Бартини вышел на Юсупова и умело расположил его к себе. Его привлекли к планируемому покушению на Г.В. Чичерина. Но перед самым покушением штаб заговорщиков и мастерская по производству бомб взорвались,

В 1922 году к власти в Италии пришел Муссолини, а вскоре после этого Бартини попал в организованную фашистами автокатастрофу и пережил клиническую смерть. Наверное, с этого момента начинаются некоторые странности в его поведении и удивительная творческая прозорливость. Из-за угрозы возможной расправы в 1923 году Бартини был вынужден уехать в СССР. Поначалу он работает пилотом-испытателем. В 1932 году по протекции Тухачевского и Баранова Бартини перевели из пилотов НИИ ВВС в начальники научно-исследовательского отдела при научно-опытном аэродроме. Началось проектирование предложенного еще в 1930 году ЭИ — экспериментального истребителя, позднее известного как «Сталь-6». Работа окончилась удачей, и за ней последовал самолет «Сталь-7», показывавший большую скорость. Во время рекордного полета на 5000 километров 28 августа 1939 года этот самолет показал скорость 404 км/час. Такой скорости на данной дальности мир еще не знал. Самолет можно было переделать в бомбардировщик, но из-за ареста Бартини работы доводил до конца конструктор Ермолаев. Осенью 1941-го, когда немцы захватили балтийские аэродромы Ханко и Эзель, «Илы» уже не могли долететь до Берлина и вернуться назад; самолетов же ТБ-7 было мало. Но бомбежки германской столицы продолжили с подмосковных аэродромов ермолаевские бомбардировщики ДБ-240 (Ер-2).

Когда Бартини только доставили из Сибири, поначалу он был в КБ Дмитрия Людвиговича Томашевича — бывшего заместителя Поликарпова.

Созданный Томашевичем истребитель в серию не пошел, «Яки» и «Ла» достаточно хорошо били немцев. Томашевича и его конструкторов перевели к Мясищеву.

Бартини разработал у Томашевича два выдающихся проекта, и в начале 1942 года Бартини по приказу Берии доставили из Омска, куда эвакуировали тюремные КБ, в Москву. В Омске Бартини проектировал сверхзвуковые истребители «Р» и истребитель-перехватчик Р-114. «Р» был одноместным истребителем типа «летающее крыло» с крылом переменной стреловидности и однолыжным убирающимся шасси. Р-114 — истребитель-перехватчик с четырьмя ЖРД В.П. Глушко по 300 кг тяги каждый и со стреловидным крылом (33° по передней кромке). К самолету разрабатывался инфракрасный локатор. Р-114 должен был развивать невиданную для 1942 года скорость — более 2000 км/ч. В разработке проекта участвовали: по технологии — Е.П. Шекунов, по прочности — В.Н. Беляев, по локатору — К.Е. Полищук. Эти проекты были слишком смелыми, в военное время об их реализации речь идти не могла. Осенью 1943 года ОКБ было закрыто.

В 1946 году у Бартини был готов следующий проект. Он разработал самолет, способный перевозить танки. Сталин этот проект одобрил, и Бартини с группой таких же зеков-инженеров был отправлен в Таганрог, на авиазавод им. Димитрова. «Танковоз» был готов на 80 процентов, когда внезапно проект закрыли. Двигатели, необходимые гиганту, были нужнее для создания стратегических Ту-4. Чертежи грузового самолета отправили в Киев, в КБ Антонова. В 60-е он вернул их Бартини с благодарностью за те находки, что внедрил позже на своих «Анах».

В 1948-м Бартини освободили. До 1952-го он был главным конструктором в Таганроге, а затем начальником отдела в Новосибирске. Там он продолжил эксперименты по сверхзвуковым самолетам и создал проект Т-203: летающее крыло переменной стреловидности, предвосхитившее крылья «Ту-144» и англо-французского «Конкорда».

В 1955 году Бартини предложил еще один смелый новаторский проект. В связи с тем, что дальность полета самолетов была недостаточна, он предложил создать сверхзвуковую летающую лодку-бомбардировщик средней дальности А-57. Самолет мог стартовать с воды — а это было важно, поскольку немногочисленные взлетно-посадочные полосы аэродромов для стратегической авиации могли быть легко выведены из строя. Самолет мог садиться на воду, в непосредственной близости от берега противника и пополнять запасы топлива с корабля или подводной лодки.

Поначалу предложение отклонили, поскольку оно было сочтено нереальным. Но тут помог старый товарищ по заключению,

С.П. Королев. Для продолжения своих работ Р.Л. Бартини в апреле 1957 года был откомандирован в ОКБС в Москве. К работе по стратегическому А-57 были привлечены ЦАГИ и ЦИАМ.

Гидросамолет-амфибия А-57 мог садиться даже на снег и лед. Расчетная скорость составляла 2500 км/час, практический потолок— 18 000—23 000 м, практическая дальность— 15 000 км. Самолет мог нести термоядерную бомбу и крылатую ракету. Комиссия дала положительное заключение о проекте, но правительственное решение о постройке самолета так принято и не было.

Все же жаль, что такой необычный самолет так и не взлетел...

«Соберите сведения о моей жизни, — написал Бартини в своем завещании. — Извлеките из этого урок».

СОЗДАТЕЛЬ ФРОНТОВЫХ ИСТРЕБИТЕЛЕЙ

В советское время отчитаться перед партийным руководством старались к какой-нибудь «красной дате». Самолет И-180 должен был взлететь перед ноябрьскими праздниками — но проблем было так много, что к требуемому сроку самолет не взлетел. Не удавалось уложиться и к следующей дате — новому году. Подводил мотор. При пробежках он постоянно глох. А отчитываться было надо, да лучше всего не к новому году, а к дню рождения И.В. Сталина. И потому не доведенный самолет все же был отправлен в полет. Задание испытателю поставили очень ограниченным: поднять самолет в воздух, сделать небольшой круг над аэродромом и тут же сесть.

Но... летчик превысил задание. Испытателем было сделано два круга, второй был большой, далеко за пределами аэродрома. Сажая самолет, пилот сбросил обороты, но при планировании не учел того, что шасси было выпущено. Самолет немного не дотягивал до аэродрома, и летчик дал полный газ. При этом мотор внезапно заглох. Самолет упал, летчик-испытатель — а им был легендарный Валерий Чкалов — погиб.

Конечно, нарушение полетного задания допустимо — для курсанта, по незнанию. Для летчика-испытателя подобное лихачество непростительно.

Была погублена опытная машина, был задержан прием на вооружение нового истребителя и, кроме того, авария с И-180[24] привела к целой серии арестов. Был арестован начальник 1-го Главного управления НКОП по опытному строительству Беляйкин, директор завода, где производили самолет, Усачев, и заместитель Поликарпова по работе над истребителями Томашевич.

Все эти люди были впоследствии реабилитированы. Беляйкин, который торопил первый вылет И-180, к этому времени, правда, был расстрелян, Усачев прошел через колымские лагеря, а Томашевич не смог завершить те истребители, над которыми велись работы у Поликарпова. Об этих истребителях сейчас мало кто знает. А ведь проект истребителя Томашевича с двигателем водяного охлаждения был очень перспективным.

В сентябре 1934 года в СССР начались испытания нового самолета Поликарпова И-17, очень непривычного на вид. Машина имела узкий фюзеляж и была похожа на ракету с крыльями. Когда сейчас глядишь на фотографии этого самолета, поражаешься, насколько она напоминает английский «Спитфайр», основной истребитель британских ВВС во время Второй мировой войны — но на «Спитфайре» в начальном периоде войны были лишь пулеметы, а новая машина Поликарпова имела пушку, а это означало, что самолет мог поразить противника с больших дистанций.

По сути, это был самолет нового типа, который имел полное превосходство над всеми прежними конструкциями. Пользуясь скоростью, он мог настигнуть любого врага и, даже не давая ему шансов, расстрелять издали из пушки. Именно так в принципе поступали немецкие пушечные «Me-109» с советскими пулеметными И-16 в 1941 году...

В малой результативности пулеметов летчики убедились еще в Первую мировую войну. Лучшие изобретатели того времени — французы — решили установить на аэроплан пушку. В 1917 году на машину французского аса Гинемера было поставлено 37-мм короткоствольное орудие, которое стреляло картечью. Первое же применение оказалось успешным, хотя пушка и требовала ручного перезаряжения. К концу войны во Франции была уже эскадрилья пушечных «спадов».

Когда в Германии в 1933 году к власти пришли немцы, во Франции началось спешное перевооружение. Тут французы и вспомнили об авиационной пушке. Довольно скоро в воздух поднялся «Деваутин-510» с пушкой С9. В СССР от французов решили не отставать. Так появился И-17 с пушкой ШВАК. Испытания прошли удачно. Сам самолет не был принят на вооружение в связи с некоторым несовершенством конструкции, но работы по этой схеме продолжались. Накапливая опыт, Поликарпов продолжал эту линию истребителей. Следующая модель, ЦКБ-19, была уже с отечественным мотором М-100 (И-17 имел двигатель «Испано-Сюиза»), Этот самолет выставлялся на авиасалоне в Париже в 1936 году. Еще на одной модели, ЦКБ-З3, испытывалась испарительная система охлаждения. Всеми этими самолетами в КБ Поликарпова занимался Томашевич. Надо сказать, работы были пионерскими, намного опередившими свое время, многие идеи пока висели в воздухе и отношение к ним было не определено. К примеру, волжскому богатырю Валерию Чкалову тесная кабина не понравилась.

В конце 1936 года в справке наркомата об истребителе пишется: «Изготовлено три экземпляра. 3-й И-17 бис с пушкой, стреляющей через редуктор. Предполагается снять с плана из-за неудачной конструкции: узкая кабина, неудачное шасси, перегрев мотора, летные данные уступают И-16 М-25».

Тематику передали Ильюшину. Тем не менее в плане 1938 года поликарповского КБ сохранялись работы над истребителем с двигателем жидкостного охлаждения. Учитывая опыт И-17, Поликарпов создаст проект нового истребителя «К»...

Но реализовывать проект доведется уже не Томашевичу, который был арестован. И даже не Поликарпову, который после гибели Чкалова попал в опалу и получил для своих нужд мало годную для опытных работ производственную базу. Самолет «К» получил новое название, от начальных букв совершенно других людей, и потому об авторстве проекта Поликарпова и предварительных работах Томашевича над И-17 забудут.

Если читать официальную историю самолета МиГ, то она напоминает сказку. 22 октября 1937 года совсем еще молодой студент А.И. Микоян защитил в институте дипломный проект, в декабре 1939 года (то есть еще «молодым специалистом») вместе с М.И. Гуревичем он уже возглавил группу конструкторов «Опытно-конструкторского отдела завода № 1 Осоавиахима», а 5 апреля 1940 года в воздух поднимается первое его творение — великолепный по тому времени самолет МиГ-1. Темпы появления самолета столь стремительны, что вызывают закономерное удивление. А история учит, что на пустом месте ничего возникнуть не может — и учит правильно[25].

И в данном случае боевой самолет появился не на ровном месте, и изобрел его схему не человек, всего два года назад окончивший институт. Истребитель, получивший название МиГ-1, и был тем самым «К», что был разработан еще Поликарповым.

Самолет задумывался конструктором как истребитель средних высот, под невысотный мотор АМ-37 (этот мотор создавался Микулиным, но по разным причинам до серийных образцов не дошел).

Осенью 1939 года Поликарпова направили для изучения вопроса — какие самолеты требовалось закупить в Германии. Незадолго до отъезда конструктор написал пояснительную записку к эскизному проекту своей новой машины.

Но после гибели Валерия Чкалова и неудач с И-180 конструктор был уже у Сталина не в чести, и с ним поступили, мягко говоря, своеобразно — не предупредив, забрали у него большую часть специалистов, в том числе ведущих, и передали в КБ, которое возглавил — это надо же быть такому совпадению! — родной брат члена Политбюро Анастаса Микояна. Этой группе был передан и проект самолета Поликарпова.

Когда конструктор, вернувшись из поездки, узнал об этом у своего секретаря, он произнес лишь:

— Жаль, что не дождались моего возвращения.

Надо сказать, что истребитель МиГ в исполнении Микояна и Григоровича получился не самой удачной машиной. Но виноваты в этом не ее непосредственные создатели — и не Поликарпов. Во время финской кампании на рубеже 1939—1940 годов возникла угроза англо-французской интервенции. В Кремле боялись британских высотных бомбардировщиков, поскольку в конце 1930-х существовало представление о будущей войне самолетов как о «войне в стратосфере». К тому же невысотный мотор АМ-37 не был еще тогда доведен. И потому на МиГ-1 был поставлен АМ-35А, развивающий большую скорость на больших высотах, однако не обеспечивающий скорость на малых.

После первых испытаний от создателей самолета потребовали увеличить дальность до 1200 километров и вместо пяти огневых точек установить три. Большая дальность — это больший запас топлива, большие бензобаки, меньшая маневренность. Та же судьба постигла самолеты «ЛаГГ». Истребителям «Як» дальность не увеличили, и это обеспечило их большую маневренность и лучшие отзывы в воспоминаниях пилотов.

Тем не менее МиГ-1 и его более совершенная модификация МиГ-3 смогли сыграть очень важную роль в самый начальный период войны. Фактически это был единственный современный истребитель, что мог противостоять 22 июня 1941 года в небе немецким «Мессершмиттам». Самолетов ЛаГГ и Як и у границы было крайне мало, а И-16 и И-153 были истребителями прошлой, испанской, уже проигранной войны.

Самолеты МиГ поступили в части буквально накануне начала военных действий — и здесь произошел один досадный инцидент. Весной 1941 года на двигателе АМ-35А был обнаружен отказ электромеханического управления лопатками Поликовского. В строевых частях из-за этого произошел ряд катастроф, и пилотам запретили летать. Около месяца вся армада новеньких МиГ-3 простояла без движения на земле, пока не нашли метод «лечения» капризных лопаток: управление ими заменили на чисто механическое. С апреля в частях возобновилось переучивание на МиГи, которое, впрочем, не удалось завершить к началу войны. За два месяца самолетом овладели очень немногие, а МиГ был, как говорят пилоты, «строгой машиной». М.С. Арлазоров писал в книге «Артем Микоян»: «Для освоения такого самолета, как МиГ, требовалось около года. Этого года у строевых летчиков не оказалось».

Тем не менее 29 июня 1941 года К.Е. Ворошилов и Б.М. Шапошников написали (а 30 июня отправили) в Москву рапорт Совету Народных Комиссаров СССР про 11 МиГов, которые каждый день совершали по 3—4 вылета и сбивали немецкие самолеты. В том же докладе утверждалось, что советская техника не хуже, а лучше немецкой — что было верно (другое дело, кто ею командовал и кто обеспечивал горючим). Именно на МиГ-3 начал свой путь Покрышкин, сбив за короткий период пять самолетов Me-109Е.

Скоро на фронт был переброшен авиаполк из испытателей самолетов МиГ под командованием Супруна. «Сколько было радости для войск и населения, когда над Могилевом на глазах у всех за несколько минут было сбито пять немецких самолетов, а шестой загорелся и тоже пошел на снижение. В районе Бобруйска мы уничтожили 30 самолетов. А за два дня воздушных боев противник потерял не менее 60 самолетов. Когда я сообщил об этом в Москву, начальник Генерального штаба даже переспросил меня по телефону, не ошибаюсь ли я», — вспоминал командующий Западным фронтом А.Е. Еременко.

Довольно скоро продвижение немецких войск создало непосредственную угрозу Москве. Уже 8 июля 1941 года Гитлер отдал приказ об уничтожении советской столицы с воздуха. Для выполнения этой задачи были привлечены бомбардировщики Хе-111,

Ю-88 и До-215. В первую очередь им следовало бомбить центр. 22 июля четырьмя эшелонами на протяжении пяти часов немецкие бомбардировщики пытались прорваться к городу. Удалось это сделать лишь одиночным машинам. И самая важная роль в защите Москвы легла на МиГи. Их было в московской противовоздушной обороне 170, вдвое больше, чем самолетов ЛаГГ и в полтора больше, чем Яков. Вот тут и пригодилась большая дальность.

В октябре, когда линия фронта подошла близко к советской столице, немецкая авиация совершила 2050 вылетов — но превратить Москву в нечто подобное Ковентри не удалось; немцы прорывались к центру Москвы редко. Один «Хенкель» смог все же сбросить бомбу на здание ЦК в районе Старой площади; когда об этом было доложено Сталину, он приказал усилить авиацию, чтобы лучше защитить Москву.

На Ходынский аэродром перебросили шесть истребительных полков, один ближнебомбардировочный, авиаполк особого назначения, отдельную эскадрилью связи и специальную группу перехватчиков МиГ-3.

Именно пилоты самолетов МиГ-3, возвращаясь с задания, обнаружили в октябре 1941 года, что путь на Москву открыт. Они не увидели ни одной части, которая бы стояла на дороге немцев, и немедленно об этом доложили. Берия приказал проверить донесение летчиков, и когда еще пара истребителей увидела ту же картину, сообщил Сталину.

К счастью, создатель первого советского пушечного истребителя Томашевич не сгинул в лагерях. Туполев занес его в свой знаменитый список (хотя Томашевич и не имел к туполевцам никакого отношения) нужных ему для работы людей и тем спас от гибели в лагере. В туполевской «шараге» Томашевич стал начальником бригады управления в работах по самолету «103» — будущего Ту-2. Только позднее, на заводе в Сибири, он получил возможность заняться своим делом и построить истребитель, получивший название «110». Здесь Томашевич проявил свой талант в полной мере. Особенностью конструкции самолета было то, что истребитель был разделен на части, агрегаты и узлы, которые можно было соединить вместе без подгонки. Винтомоторная группа с радиатором, капотами и оборудованием крепилась в четырех точках, пульты кабины летчика, целиком собранные, крепились на трех точках и т.д. Это облегчало сборку, а также ремонт поврежденных самолетов. Машина была исключительно технологичной (у Поликарпова Томашевич занимался вопросами технологии). Производство «110» было разложено на операции — не более трех минут каждая — и хорошо приспособлено для массового выпуска на конвейере. Вооружение составляли одна пушка ШВАК и два пулемета ШКАС. Самолет мог нести 500 кг бомб.

Но двигатель ВК-107 был еще не доведен (он так и останется не доведенным), и самолет в серию не пошел. Бригаду Томашевича перевели к Мясищеву, на чем проектирование истребителей для конструктора завершилось. Впрочем, можно сказать, что оно завершилось еще в 1938 году.

Это имело свои последствия для истребителей Поликарпова. Дело в том, что на заводе, где создавался истребитель Поликарпова (и, естественно, его технолога Томашевича), очень трудно давался И-180. Из-за аварий самолет так и не был пущен в серию, как и И-185, как и другие машины. Можно сказать, 1938 год был для Поликарпова переломным — после гибели Чкалова у конструктора отняли его сотрудников и выделили ему совсем незначительные площади, на которых он уже был просто не в состоянии отработать свои конструкции.

Здесь хотелось бы сделать краткий обзор жизни Поликарпова, поскольку он позволяет понять опалу Поликарпова после 1938 года.

До революции конструктор работал на «Русско-Балтийском вагонном заводе», который, несмотря на свое мирное название, стремительно превращался в одно из крупнейших российских военно-промышленных предприятий. Здесь изготовляли первый в России истребитель Сикорского С-16, могучие тяжелые бомбардировщики «Илья Муромец», легковые и грузовые автомашины для армии, а также моторы. Участвовавший в производстве «Ильи Муромца» Поликарпов и создатель этой машины Игорь Сикорский были друзьями. Когда грянула революция, не принявший ее Сикорский уехал в США. На уговоры последовать за ним Поликарпов ответил отказом. Он остался в Советской России, для которой довольно скоро создал самолет И-3, принятый на вооружение молодой Советской республики и ставший первенцем советской истребительной авиации (И-1 Поликарпова на вооружение принят не был, И-2 и И-2 бис Григоровича выпускались очень малой серией). И-3 был с двигателем водяного охлаждения и благодаря малым размерам этого типа двигателя напоминал узкую рыбину. Обтекаемость позволяла добиться большой скорости и большой дальности.

Но обстоятельства заставили Поликарпова изменить конструкции своих самолетов. В 1929 году, после его поездки в Лондон на Всемирную авиационную выставку, конструктор был арестован и доставлен в тюрьму. Позднее Поликарпов о своем пребывании в тюрьме ничего не говорил, но его супруга Александра Федоровна, посетив арестованного, пришла к мысли, что ее мужа избивали.

По-видимому, следователи нашли нужный подход к подозреваемому, и Поликарпов признался в таких злодеяниях, что единственным наказанием за это мог быть только расстрел. К расстрелу его и приговорили.

Однако молодой советской стране требовался истребитель для защиты от врагов, поскольку в 1927 году чуть не вспыхнула война с Англией, и в июне 1928 года был принят пятилетний план развития опытного самолетостроения, по которому требовалось создать скоростной истребитель. Но как его выполнять, если в тюрьме сидят и создатель истребителей И-1 и И-3 Поликарпов, и автор истребителей И-2 и И-2бис Григорович (тоже приговоренный к расстрелу)?

И потому «справедливое революционное возмездие» пришлось отложить.

Для Поликарпова и Григоровича пошли на неслыханный ранее шаг — ради них создали тюремное конструкторское бюро, В этом бюро оба «вредителя» и приступили к работе над истребителем. Любопытная деталь: для выпуска этого, еще не созданного истребителя в Нижнем Новгороде начали строить новый завод, № 21. Видимо, власти знали, что Поликарпов и Григорович не «вредители» и что они создадут требуемую машину.

Новый истребитель получила официальное название И-5, хотя во время ее создания у нее было и неофициальное название, ВТ-11, «внутренняя тюрьма, модель 11» (заключенные спецы расшифровывали это иначе: «вредители — трудящимся»). Однажды даже кто-то написал наименование «ВТ» на фюзеляже самолета, но оно было поспешно убрано охраной. Традицию особых, «тюремных» названий позднее продолжит Туполев, который даст своему самолету «103» (Ту-2) наименование АНТ-58 — по 58-й статье, по которой он был осужден. Петляков назвал свой самолет «100», как полагают, по аббревиатуре «СТО», специального технического отдела, — тюремной «шарашки», где он работал. Любопытно, что на фотографии первого И-15 видна та же надпись «ВТ». Видно, не только англичане любят традиции.

29 апреля 1930 года начались испытания, и вскоре И-5, пилотируемый летчиком Б.Л. Бухгольцем, поставил рекорд скорости для советских самолетов — 286 км в час. Испытания прошли без осложнений и самолет был запущен в серию.

Но, по-видимому, существует неписаный закон: все, что сделано в тюрьме, малоэффективно. И-5 1930 года имел почти ту же скорость, что и появившийся в 1927 году И-3, а дальность была меньше, поскольку двигатель водяного охлаждения И-3 был заменен на двигатель воздушного охлаждения, что ухудшило обтекаемость. Тем не менее Поликарпов и Григорович после создания этого самолета вышли на свободу.

В 1933 году на основе И-5 появились сразу два новых истребителя Поликарпова: являющийся развитием биплана И-5 — И-15 и моноплан И-16. Почему самолетов было два, а не один? Дело в том, что, анализируя особенности монопланов и бипланов, Поликарпов пришел к мысли, что соединить в одной машине скорость и маневренность невозможно. И он пришел к следующему решению: одни истребители, скоростные монопланы, будут догонять противника и связывать его боем, а другие, — менее скоростные, но маневренные бипланы, — подойдя к месту боя чуть позже, его будут уничтожать.

В 1933 году, когда появились новые самолеты, эта идея имела под собой определенные основания. В фильме «Чкалов» есть эпизод показательного боя Чкалова, летающего на И-16, с летчиком на биплане. Победу одерживает Чкалов.

Однако на самом деле все было иначе. Воздушный бой кончился поражением Чкалова. Биплан И-5 пилота Павлушова намертво завис у И-16 на хвосте, и избавиться от него, к досаде прославленного пилота, никак не удавалось.

Это убедило наблюдавших, что надо выпускать два типа машин — и биплан И-15, и моноплан И-16. Но скорости монопланов росли так быстро, что бипланам за монопланами стало просто не угнаться. В начале 1936 года был создан экспериментальный биплан И.Ф. Фролова и А.А. Боровикова «7.21.1», у которого верхние и нижние крылья не соединялись стойками. На фанерном борту экспериментальной машины сам начальник ВВС написал мелом: «Принял. Алкснис». Испытатель Максимов сделал вывод, что по маневренности и максимальной скорости самолет занимает промежуточное место между И-16 и И-15. Дальнейшие испытания были перенесены в НИИ ВВС — и здесь сработали на удивление плохо. На первом, ознакомительном, полете летчик Э.Ю. Преман вместо спокойного ознакомительного полета по кругу начал кувыркаться в воздухе. При заходе на посадку, видимо, не рассчитал, и пошел на второй круг. Внезапно заглох двигатель. А впереди были дома. Преман заложил вираж, самолет потерял скорость и упал. Кабина и хвост уцелели — но Преман ко всему еще и не привязался, его выбросило и он ударился головой о рельс. Причину катастрофы выяснили быстро — от вибрации мотора сорвалась игла карбюратора, перекрыв подачу бензина.

Поскольку катастрофа произошла в 1937-м, этот случай послужил началом для целой серии арестов. Арестовали директора завода, аресты пошли ниже. На заводе началась такая неразбериха, что когда одного из создателей «7.21.1» И.Ф. Фролова Ворошилов спросил в Кремле, как реализуется правительственное постановление о серийном выпуске его машины, Фролов с изумлением ответил, что об этом постановлении не слышал.

1937 год принес аресты не только на горьковский авиазавод — было, по сути, арестовано почти все управление ВВС, большая часть руководства авиационной промышленности и почти все главные конструкторы. 22 ноября 1937 года арестовали начальника НИИ ВВС Н. Бажанова. Был арестован заместитель начальника Управления вооружения ВВС И.Ф. Сакриер. 2 мая 1938 года был арестован автор «Воздушной армии» А. Лапчинский. В 1938 году был арестован начальник штаба НИИ ВВС И.А. Коробов.

А 15 декабря 1938 года на поликарповском самолете И-180 из-за заглохнувшего двигателя погиб Валерий Чкалов. Смерть любимца Сталина привела не только к новым арестам на заводе, где готовился самолет, она еще и подорвала авторитет «бывшего зека» Поликарпова в глазах Сталина.

И это была самая черная дата в трагической судьбе самолета И-180 — и одна из самых черных дат в конструкторской судьбе Поликарпова.

Так почему же заглох мотор?

В литературе о гибели Чкалова часто можно встретить утверждение, что на самолете стоял двигатель М-87, но это неверно. На самолете стоял опытный и еще не доведенный М-88. Это уточнение очень важно, и оно имеет прямое отношение к теме нашей книги. Автор мотора М-87 А.С. Назаров был арестован. Чтобы объяснить причину этого, нам придется вернуться немного назад по времени. Первым мотором А.С. Назарова стал М-85, созданный по лицензии с французского мотора воздушного охлаждения «Гном-Рон К-14» с номинальной мощностью на расчетной высоте 800 л.с. На госиспытания М-85 предъявили в октябре 1935 года. В 1936 году на основе этого мотора был создан более мощный двигатель М-86, в 950 л.с. В ОКБ началось создание мотора М-87 и проектирование более мощного М-88. Но...

Мотор М-85, который ставят на ДБ-3 Ильюшина, вызывал нарекания из-за своей малой надежности. Назарова перевели на другой завод. 22 июня 1937 года на истребителе-биплане А.А. Боровикова и И.Ф. Фролова с мотором М-85 погиб летчик Э. Преман. А.С. Назарова и директора горьковского авиазавода № 21 Мирошникова арестовали. К счастью, Назарова не расстреляли — его направили в «шарашку» по авиадизелям Чаромского. Многим другим повезло значительно меньше. По словам А.Д. Чаромского, когда Сталин спросил его о том, что нужно для ускорения работ, Алексей Дмитриевич попросил помочь с оборудованием, производственными площадями и кадрами. Хотел передать ему перечень специалистов, которых необходимо освободить из заключения, но Берия перехватил список у Чаромского и объяснил, что не нужно-де утруждать очень занятого Сталина, и что он, Берия, сам все сделает. А на Лубянке, отсчитав по порядку первых десять человек списка, подвел черту и сказал: «Пока — хватит». В книге «Советские инженеры» из серии «Жизнь замечательных людей» я нашел упоминание об этом списке Чаромского. В списке фигурировало сто человек. Невероятно, но в 1942 году в заключении было около сотни специалистов в области моторостроения, которые нужны были только одному конструктору моторов Чаромскому! Известно, что когда Чаромский сам еще был заключенным, у него работало 65 осужденных специалистов.

Отсутствие авиаспециалистов весьма замедлило работы по авиамоторам всех типов. Ряд моторов так и не удалось довести, серийные же имели малый ресурс. В 1940-м межремонтный ресурс советских авиадвигателей составлял обычно 100—150 часов, реально же ряд типов моторов работал всего 50—70 часов. Во Франции и Германии ресурс был 200—400 часов, в США — до 600 часов.

Проектирование М-87 завершал уже Владимиров, затем его заменил Филин, а в феврале 1938 года КБ возглавил Туманский. Мотор М-87 показал себя неплохо — однако следующий мотор, М-88, никак не мог преодолеть многочисленные детские болезни. После гибели Чкалова мотор перестали выпускать, но в январе 1940-го все же приняли на вооружение, несмотря на то, что проведенные в мае 1939 года испытания показали, что мотор глохнет при перемещении ручки газа с малых оборотов на большие. Именно при увеличении газа и погиб В.П. Чкалов.

Здесь, правда, нужно упомянуть, что с мотора чкаловского самолета была снята одна бензопомпа, что способствовало аварии. Представитель моторного завода Е.А. Гинзбург в формуляре двигателя написал: «В связи с отсутствием на двигателе одной бензопомпы полеты запрещаю». Эта запись спасла и его, и Туманского.

Тем не менее случаи остановки двигателя были и на серийных моторах с неснятой бензопомпой. Двигатель М-88 в 1940-м снова сняли с производства, а главного конструктора С.К. Туманского отстранили от должности и вернули на прежнее место в ЦИАМ.

Довести мотор удалось лишь в 1941 году, Е.В. Урминым, в эвакуации. Но пока его доводили, мотор уже отстал по своим характеристикам, и скоро с производства его сняли — уже навсегда.

Испытательные полеты И-180 продолжались и после гибели Чкалова. Зная судьбу двигателистов, можно сказать, что эти полеты были уже бессмысленными — мотор М-88, под который делался самолет, мог быть доведен только ко времени, когда И-180 бы уже устарел.

Второй опытный экземпляр самолета испытывался с проверенным, но слабым мотором М-87 — сначала с М-87А, затем с М-87Б. 4 сентября 1939 года должен был произойти пятьдесят третий, последний полет по программе заводских испытаний. Требовалось определить практический потолок.

Перед полетом испытатель Сузи зашел в КБ к аэродинамикам. Алексея Александровича Сарычева встревожил неважный вид пилота.

— Тебе нездоровится, Томас Павлович? — спросил Сарычев.

— Нет, Алексей Александрович, все в норме. А вот если в воздухе вдруг станет не по себе, то у меня на этот счет отработанное железное правило: при необходимости покинуть самолет — дай ручку от себя. И тебя обязательно выбросит из кабины.

В 8 часов 25 минут был дан старт. Летчик довольно быстро поднялся на высоту 9 тысяч метров, а затем... Свидетели произошедшего говорили, что самолет опустился на высоту 3 тысячи метров, и потом внезапно сорвался в штопор. На высоте 250 метров вышел из штопора и какое-то время летел по прямой, после чего перешел в пике. Сузи покинул самолет, но парашютного купола над ним не появилось.

Причину аварии определить так и не смогли. Аварийная комиссия высказала предположение, что пилот на короткое время потерял сознание из-за неполадок с подачей кислорода. Все-таки 9 тысяч метров...

Третий самолет, с мотором М-88Р, потерпел аварию из-за того, что летчик Прошаков выбросился с парашютом. По его словам, он не мог вывести самолет из перевернутого штопора и вынужден был оставить машину.

Многочисленные аварии, в том числе и с мотором, вынудили отказаться от И-180. Пока проходили испытания, скорости росли, и И-180 начал стареть, еще не научившись летать. Начались работы над И-185, созданным под другой мотор, М-90.

Ну, а что в это время происходило в Германии?

Немцы прекрасно понимали, что, даже имея успехи, надо заботиться о будущем. И потому вскоре после появления в люфтваффе «Мессершмитта» Технический департамент выступил за создание перспективного истребителя. Из-за некоторых «детских болезней» «Мессершмитта» довольно скоро удалось убедить руководство ВВС в необходимости создать новый тип самолета. Проект предложили создать фирме «Фокке-Вульф флюгцойгбау».

Среди нескольких проектов самолетов с двигателями водяного охлаждения Курт Танк предложил и проект самолета под разрабатывающийся на «Байерише моторенверке» двигатель воздушного охлаждения BMW-139. Это многим в военном ведомстве не понравилось, поскольку двигатель воздушного охлаждения имеет большой «лоб» и большее аэродинамическое сопротивление — тем не менее Танку удалось убедить Технический департамент выбрать именно этот вариант. Двигатель показывал большую мощность и имел перспективу развития, а производство моторов для «Мессершмиттов» было узким местом. Технический департамент подписал контракт на три опытных истребителя FW-190. Создание самолета легло на старшего инженера Р. Блазера. Основной своей задачей Блазер поставил тщательную проработку деталей и обеспечение простоты и цельности конструкции. Это позволило бы значительно облегчить производство для субподрядчиков, сборку и обслуживание машины.

Во время работы над опытным самолетом «Байерише моторенверке» создала новый, еще более мощный двухрядный двигатель BMW-801.

В мае 1939 года первый «Фокке-Вульф» был выведен из цеха и приступил к пробежкам. Первый вылет самолет совершил 1 июня 1939 г.

Самолет показал прекрасные летные качества, хотя пилот почувствовал значительные неудобства — от мотора сильно нагревалась кабина. Довольно быстро первый экземпляр показал вполне приличную скорость — 590 км в час — несколько больше, чем у серийных «Мессершмиттов» и «Спитфайров».

Но скоро начались неприятности. Второй экземпляр из-за поломки двигателя потерпел аварию после 50 часов налета, еще один столкнулся с трактором на взлете и получил повреждения консоли.

Для того чтобы мотор перестал «печь» пилота, кабину сдвинули назад, что вынудило сделать ее тесной и ухудшило и так неважный обзор. Пришлось сделать больше по размерам крыло, это «съело» 10 км в час, но значительно улучшило управляемость.

Войсковые испытания проходили на военной базе в Рехлине, куда в марте 1941 года было доставлено шесть машин. Испытания закончились неудачей — моторы часто перегревались, двигатели заклинивало из-за плохого охлаждения. Тем не менее после доводок самолет был принят на вооружение. В июне 1941 года люфтваффе приняло первые четыре машины. Таким образом, к началу войны с СССР немецкая авиация имела перспективный самолет с двухрядным мотором воздушного охлаждения.

Поначалу Поликарпов рассчитывал поставить на И-185 мощный мотор М-90. Однако и этот мотор делало все то же бывшее КБ Назарова, которое все еще боролось в недостатками М-88, и его доводка тоже затянулась. 18 апреля 1940 года экспериментальный экземпляр самолета с мотором М-90 был установлен в аэродинамической трубе — но в самом конце месяца с завода-изготовителя пришло сообщение, что оба поставленных двигателя пригодны лишь для наземных испытаний.

Пришлось ставить другой двигатель. Но какой? Поступило указание выбрать М-81. Но характеристики этого двигателя были неважными, и осталась только надежда на М-71, которое все доводило еще одно КБ, Пермского моторостроительного завода. На взлетном режиме этот мотор развивал 2020 л.с.

Но и на Пермском моторостроительном заводе тоже в 1937-м произошли аресты. Впрочем, завод терзали все 1930-е годы. Директор завода И.И. Побережский имел в свое время связи с Л.Д. Троцким, и это ему не простили. 25 декабря 1936 года Сталин направил в Пермский обком лицемерную телеграмму из серии «головокружение от успехов», в которой указывалось: до ЦК дошли сведения о преследовании и травле директора моторного завода Побережского и его сотрудников «из-за прошлых грешков по части троцкизма». «Ввиду того, что как Побережский, так и его работники работают ныне добросовестно и пользуются полным доверием у ЦК ВКП(б), — говорилось в телеграмме, — просим вас оградить т. Побережского и его работников от травли и создать вокруг них атмосферу полного доверия. О принятых мерах сообщите незамедлительно в ЦК ВКП(б)».

Но это был всего лишь маневр. В 1938 году Побережский был расстрелян. За ним потянулись и другие нити. Был расстрелян и начальник опытного отдела С.К. Луковников. Надо сказать, Побережский был, по сути, основателем производства мощных двигателей воздушного охлаждения. В 1932—1933 годах во время командировки в США вместе со Швецовым тогдашний начальник Центрального института авиационного моторостроения Побережский приобрел мотор «Циклон» мощностью 625 л.с. Скоро началось изготовление мотора для установки на истребители И-15 и И-16. В КБ работали будущие выдающиеся конструкторы А.С. Назаров, С.Д. Колосов, М.А. Коссов и Е.В. Урмин. В 1937 году были арестованы и А.С. Назаров, и С.Д. Колосов, и М.А. Коссов, что было серьезным ударом по всему направлению двигателей воздушного охлаждения. О том, какой величины были эти люди, хорошо говорит то, что научное производственное предприятие «Машпроект» в наши дни носит имя С.Д. Колосова. И Колосов, и Назаров в момент ареста были главными конструкторами, Коссов был техническим директором авиамоторного завода 24.

Многочисленные аресты отразились на производстве двигателей воздушного охлаждения весьма негативно. Только в начале 1941 года появился наконец мощный и надежный мотор М-82. Но... уже шел 1941 год. Год, который стал страшной катастрофой для ВВС Красной Армии.

Надо сказать, катастрофой не только из-за моторов. 1937-й нанес страшный удар по армии и ВВС. «С 1 октября 1936 года по 30 сентября 1938 года Верховной коллегией и ее выездными сессиями в 60 городах осуждено к расстрелу 30 514 человек...» — докладывал Ульрих наркому внутренних дел Берии. Речь шла только о расстрелянных по приговорам военной коллегии — а сколько было расстреляно по приговорам военных трибуналов и обычных судов, сколько было убито уже после изгнания из армии (из сухопутных войск было изгнано 35 000 человек, около 3000 из ВМФ и более 5000 из ВВС), уже гражданскими людьми. Для сравнения — до 1935 года армия имела около 40 000 офицеров.

Поскольку уничтожение армии шло сверху, то, можно сказать, прежний офицерский корпус был истреблен. На его место пришел, конечно, новый, обученный в 1938—1941 годах — но вот признания одного из офицеров того времени: «В офицерских училищах нас учили приемам «отбивания конницы справа и слева» (защита винтовкой от сабельного удара конника. — А.П.), бессмысленной шагистике. А созданных революционными полководцами учебников мы и в глаза не видели!» — пишет бывший офицер-десантник С.М. Елизов» (Самсонов А.М. Знать и помнить. С. 116).

Полководцы были расстреляны, их учебники и работы из библиотек изъяты...

Из-за репрессий командовать полками и дивизиями часто приходилось вчерашним пилотам и командирам эскадрилий. Достаточно сказать, что командира эскадрильи И.И. Копеца в 1938 году назначили заместителем командующего ВВС Ленинградского военного округа, а в перед началом войны — командующим ВВС Западного военного округа, насчитывающего 2000 самолетов. Копец совершил грубейшие ошибки, и после страшного разгрома Западного фронта застрелился.

Немаловажным фактором в стремительном разгроме Красного воздушного флота явился и сам дух системы. Освоивший в числе первых новый МиГ-3 Покрышкин сразу понял, что для скоростного самолета нужна другая тактика. Он разработал ее, стал применять, добился успехов и стал пропагандировать. Какой была реакция? Н.Г. Бодрихин в книге «Советские асы» пишет о А. И. Покрышкине: «Однако самыми страшными для него оказались не «мессера» и «юнкерсы», не туманы и зенитки, а зависть и злобная мстительность. Давнее недружелюбие штурмана полка Н. Исаева, ставшего командиром в конце 1942 г., помноженное на угодливую подлость, чуть было не стоило Покрышкину жизни: его вывели за штат полка, отозвали представление к званию Героя Советского Союза, исключили из партии, направили дело в трибунал». Исаева в своих воспоминаниях А.И. Покрышкин вывел под фамилиями «Краев» или «Заев». В книге «Познать себя в бою» А.И. Покрышкин писал: «Мне сообщили, что я, решением Заева и Воронцова, без собрания коммунистов исключен из партии и выведен из штатного состава полка». Дело А.И. Покрышкина было передано в трибунал.

Для исключенного из партии офицера трибунал в конце 1942 года означал штрафбат и почти гарантированную смерть в одной из «разведок боем». Знаменитый приказ Сталина о создании «штрафбатов» стал прекрасным средством для сведения личных счетов.

К счастью для Покрышкина, вернулся из госпиталя комиссар полка Погребной, который взял пилота под защиту. Ну, а если бы он вовремя не вернулся?

Позднее Покрышкин по числу сбитых самолетов противника на один боевой вылет превзойдет даже знаменитого Эриха Хартманна, лучшего аса Второй мировой войны. Вот что значит — думать, а не быть «как все».

Покрышкин, к сожалению, был всего лишь одним из немногих, кто, вопреки системе, думал — остальные же пользовались нехитрым набором заученных правил: летать по три самолета в звене, идти на задание в тесных порядках, стрелять с дистанции 200 метров, барражировать на низкой скорости, пытаться завязывать бой на виражах — и гибли, гибли, гибли...

В Германии же, как в европейской стране — стране индивидуализма и культа науки, — новые идеи поощрялись и изучались. Когда молодой немецкий летчик Вернер Мельдерс, одержавший в Испании 14 побед над республиканскими самолетами, по возвращении в «фатерлянд» стал пропагандировать свой способ ведения боевых действий — боя на вертикальном маневре, — к его идеям внимательно прислушались. По мнению Мельдерса, атаку следовало выполнять сзади сверху, преимущественно при небольших углах, на повышенной скорости, огонь вести длинными очередями с малой дистанции, после завершения атаки за счет кинетической энергии разгона снова уходить вверх, откуда готовить новое нападение. Эта технология полностью соответствует знаменитой покрышкинской формуле «высота — скорость — маневр — огонь». Но, в отличие от случая с Покрышкиным, идеи Мальдерса были официально распространены в немецких ВВС, и дальнейшее совершенствование «Мессершмитта» стало проводиться в соответствии с этой тактикой (то есть наращивалась скорость, даже в ущерб маневренности). В 1989 году журнал «Международная жизнь» поместил публикацию об итоговых цифрах за всю войну: из 45 тысяч советских самолетов, потерянных в воздушных боях, 24 тысячи сбили всего 300 немецких летчиков. Яркий пример торжества творческой инициативы над заученными шаблонами.

Сразу хочу сказать — я не в восторге перед Европой. Первая и Вторая мировые войны пришли именно с запада, как и все самые бредовые теории — терроризм, фашизм, «пролетарская диктатура» и национал-социализм. Но в одном европейцы добились несомненного успеха — они не только отменили крепостное право, они преодолели его в своем сознании. Европейцы перестали быть рабами, они стали свободными людьми — причем свободными людьми, сознающими свою ответственность[26].

Среди причин колоссальных потерь советских ВВС во время войны важно и то, что советских пилотов выпускали в воздушные бои всего лишь после нескольких часов налета.

Немецкие же пилоты еще до первых боев имели значительно больший налет (до Сталинграда они проходили выучку в 450 часов). Для обучения с фронта отзывались самые опытные и заслуженные пилоты — чтобы учить не азам, а самому лучшему и самому передовому.

Конечно, советских летчиков в 1941 году подвели и плохие самолеты. Моторы И-16 были однорядными; в конце 1930-х военные самолеты переходили на двухрядные моторы, что давало прирост мощности вдвое. Попытки форсировать мотор плохо удались — и американцам, которые выпускали однорядные «Райты», и советским конструкторам, что создавали свои моторы по аналогии с «Райтами». Вот что вспоминал о предвоенном времени бывший пилот В.Ф. Голубев в книге «Крылья крепнут в бою»:

«На самолетах И-16 ряда серий, а также на «чайках» стояли моторы повышенной мощности и винты с изменяемым шагом. Максимальная мощность вращения винта в полете — до 2500 оборотов и даже более. А допустимыми считалось 2300 оборотов. Летать на оборотах менее 2100 по инструкции тоже не разрешалось, что удивляло технически грамотных летчиков и техников полка.

Причиной этих ограничений были несколько аварий, происшедших из-за остановки мотора. И пока конструкторы работали над устранением изъянов в работе материальной части, летчики имели право летать только при условии, если крен не более 45 градусов, скорость не превышает 400 километров в час, угол пикирования не более 35 градусов. Фигуры высшего пилотажа и воздушный бой категорически воспрещались».

Другими словами, летчики немногих пушечных И-16, что имели мощные моторы, не могли научиться воздушному бою на своих самолетах. Ну, а пулеметные И-16 могли поражать врага только на близкой дистанции — но как его поразишь, если И-16 с однорядными моторами не могли догнать даже бомбардировщики «Юнкерс»...[27]

По немецким данным, первый удар привел к уничтожению 890 советских самолетов, из них 222 самолета было уничтожено в воздухе. Соотношение потерь в воздухе 222 х 18 — то есть 12 х 1. Неудивительно, что в первые же дни войны, видя неэффективность своих машин и свое неумение сражаться, пилоты шли на таран.

Воздушные силы Западного фронта были уничтожены за неделю; реальное сопротивление оказывала лишь горстка МиГ-3. Получив превосходство в воздухе, немцы начали прорубать пикировщиками дорогу к Москве танковым соединениям Гудериана...

Только к лету 1942 года в Новосибирске были закончены совместные заводские и государственные испытания двух самолетов И-185 — один с мотором М-82, другой — с мотором М-71. Опытные И-185 побывали на фронте и показали себя хорошо. Залп трех пушек буквально разносил самолеты противника. Однако М-71 все продолжал преподносить сюрпризы. Испытателю Стефановскому дважды удалось посадить испытываемый образец с заклинившим мотором, причем второй раз — буквально чудом. А вот испытатель Степанчонок это чудо показать не сумел. Когда коварный М-71 остановился, Степанчонку не хватило высоты, чтобы дотянуть до аэродрома. После этого на И-185 был поставлен крест...

Однако не эта печальная страница является последней в истории истребителей Поликарпова с двигателем воздушного охлаждения. У нее есть эпилог.

В связи с нехваткой моторов водяного охлаждения для истребителей наркомат обороны выдал задание на истребители с двигателем М-82А конструкторским бюро С.А. Лавочкина, А.И. Микояна и А.С. Яковлева, одновременно обязав Н.Н. Поликарпова передать им чертежи силовой установки И-185 с М-82А. Распоряжение было выполнено, и в результате уже через два-три месяца, в конце 1942 года, появилось три опытных истребителя с М-82А.

МиГ-9 А.И. Микояна и Гуревича, созданный на основе МиГ-3, оказался чересчур тяжелым и слабо вооруженным — всего с тремя пулеметами. Серийный Як-7 А.С. Яковлева с М-82А оказался не лучшим достижением. А вот ЛаГГ-3 С.А. Лавочкина, получивший с мотором М-82А название ЛаГГ-5, был сочтен наиболее перспективным. Когда у него нарастили борта, чтобы сделать плавным переход от широкого мотора к узкому фюзеляжу, он и принял вид, под которым вошел в историю как Ла-5.

Этот самолет, как и более поздняя модель с более мощным двигателем, Ла-5ФН, внес большой вклад в Победу. О роли Поликарпова в появлении этой машины мало кто знает. Лишь недавно появилась статья, что самолеты МиГ — это задумка Поликарпова. К этому надо добавить и роль Поликарпова в создании Ла-5. Любопытно, что реабилитировали Поликарпова только в 1950-х годах[28]. Он так и умер в 1944 году с клеймом хоть амнистированного, но «вредителя».

Дмитрия Людвиговича Томашевича освободили во время войны. С Поликарповым он встретился в конце 1943 года и целый день они провели за разговорами. Поликарпов был полон идей, которые надеялся воплотить в ближайшем будущем.

Вскоре Поликарпов заболел. Когда Томашевич навестил его дома, Поликарпов пожаловался на слабость и частые боли, но тут же перешел на деловые вопросы и предложил Томашевичу должность своего заместителя.

— Мы хорошо ладили с вами, Дмитрий Людвигович, в старые времена, — сказал он Томашевичу. — А сейчас на повестке дня столь перспективные самолеты...

Поликарпов хотел вместе заняться созданием авиационной теории, пользуясь своим опытом, подвести под проектирование самолетов теоретический фундамент.

30 июля 1944 года Дмитрий Людвигович получил направление в КБ Поликарпова. И именно в этот день Н.Н. Поликарпова не стало. Томашевич очень тяжело воспринял эту весть.

«Его завещание — создать науку о проектировании летательных аппаратов — я выполняю в меру моих сил», — говорил потом Томашевич, опубликовавший на эту тему ряд трудов, признанных фундаментальными.

Что касается создателя авиамоторов А.С. Назарова, то освободили его только после войны, в 1947 году. В «шарашке» А.С. Назаров работал с виднейшим советским ученым в области авиационных материалов И.И. Сидориным. О нем и пойдет речь в следующей главе.

СОЗДАТЕЛИ АВИАЦИОННЫХ МАТЕРИАЛОВ

В конце 1942 года Иван Иванович Сидорин из «шарашки» на авиамоторном заводе в Казани, где он трудился над проблемами моторов, был переведен к Чаромскому в Москву, на 45-й авиационный завод, где его назначили главным металлургом. Через некоторое время Чаромскому и его коллективу удалось наконец преодолеть проблемы авиационного дизеля, и в 1944 году он наконец стал вполне совершенной конструкцией.

Вклад Ивана Ивановича в создание новых двигателей был отмечен присвоением ему в 1945 году ордена Трудового Красного Знамени. Но здоровье Ивана Ивановича за напряженные годы было подорвано. Начался спазм кровеносных сосудов, плохо стало со зрением. Он надолго лег в больницу...

Иван Иванович Сидорин родился в Москве. Самым волнующим занятием мальчишек того времени было гонять голубей. Это было захватывающе красиво — видеть, как в синем небе летают стаи белых птиц. Многие чердаки в те времена были заняты голубятнями, смастерил себе голубятню и Иван.

Отец хотел видеть своего сына продолжателем семейного дела — торговли, и отдал его в Александровское коммерческое училище. Но Ивану коммерция казалась скучной. Хотелось простора, неба. Когда в 18 лет Иван отправился в путешествие на Волгу, ее вид близ слияния с Окой столь его поразил, что он запомнил это впечатление на всю жизнь. Даже в конце жизни он вспоминал об этом: «Какой простор, сколько воздуху, света и движения!»

Скоро учеба в Александровском коммерческом училище была завершена. Но наука казалась интересней торговли, и в том же 1907 году Иван Сидорин поступил в Императорское московское техническое училище — ныне всем известное МВТУ им. Н.Э. Баумана.

В те времена ИМТУ имело автономию и право выбирать себе лектора. В училище было свободное посещение и полная самостоятельность студентов в выборе и распределении занятий в соответствии со своими склонностями. Вместе с тем экзамены были строгими, так что окончивший ИМТУ имел великолепные знания.

В 1911 — 1912 годах Ивану пришлось пройти службу в качестве вольноопределяющегося. В этом качестве он принимал участие в параде в честь 100-летия Бородинской битвы. На следующий день его неожиданно вызвал полковник и предложил «службу во дворце в покоях государя за высокий рост и отличную выправку». Но гренадер ответил, что желает остаться волноопределяющимся. Получив звание прапорщика, Иван Сидорин вернулся к учебе.

Окончив в 1914 году училище, Сидорин как один из лучших выпускников был оставлен преподавателем. Но вспыхнула война, и прапорщика призвали на службу. Некоторое время Сидорин занимался подготовкой солдат, но в 1917 году Главное артиллерийское управление затребовало Ивана Сидорина для работы в конструкторском бюро ГАУ.

С этого времени начались годы, посвященные исследованиям материалов для военной промышленности. Заслуги Ивана Ивановича в этом направлении трудно переоценить. Именно он организует производство в СССР дюралюминия — главного материала для авиации. И именно он научил новое поколение авиаконструкторов работать с этим материалом.

...Долгое время алюминий не привлекал внимание ни конструкторов, ни промышленников. Материал был хрупок и потому для конструкций машин и механизмов не годился. Однако все волшебным образом изменилось в 1909 году, когда немецкий инженер А. Вильм, занимаясь изучением сплавов алюминия, с изумлением обнаружил, что полученный слиток со временем увеличивает свою прочность. Открытие А. Вильма позволило создавать сплавы с нужными физическими свойствами. В 1909 году Вильм патентует свое изобретение и продает его фирме «Дюрен меттал-верке» в Дюрене. Фирма налаживает производство сплава, который получает название дюралюминий и имеет хорошую прочность, сохраняя легкость и пластичность. Скоро аналогичные сплавы появляются и в других странах: альфериум во Франции, сплав 17S в Америке, Y-сплав в Англии. В России на Патронном заводе в 1912—1913 годах организуют промышленное производство полуфабрикатов из дюралюминия и разрабатывается сплав «гильзового алюминия». Немалую роль в производстве отечественных алюминиевых сплавов сыграли «Латунный и меднопрокатный заводы товарищества Кольчугина» во Владимирской губернии. К началу Первой мировой войны предприятие стало самым крупным меднообрабатывающим заводом России. После постройки металлургической лаборатории в 1916 г. на заводе началось планомерное изучение свойств алюминиевых сплавов.

Однако во время Гражданской войны лаборатория была закрыта, а отчеты были утеряны.

В ноябре 1921 г. И.И. Сидорин подал в ГУВП докладную записку «К вопросу об организации русской алюминиевой промышленности». Ученый считал, что это «единственный путь, по которому должна идти русская военная промышленность». И он был прав — еще в Первую мировую войну Юнкерс создал из дюраля цельнометаллический самолет, который показал приличные характеристики. Самый первый самолет Юнкерса, J-1, был из стали, но показал неважные характеристики, и тогда Юнкерс прибег к опыту дирижаблестроения. К концу войны несколько его дюралевых самолетов — J-7, J-9 и J-10 — строились серийно. А в 1917-м Юнкерс произвел настоящий переворот в авиации, создав штурмовик J-4, основные силовые элементы конструкции которого были из дюралевых труб, обшивка — из гофрированного дюралевого листа толщиной 2 мм, а кабину, двигатель и баки с горючим защищала стальная бронированная оболочка толщиной 5 мм. Уязвимость такого самолета от огня с земли была значительно меньшей, чем у деревянных самолетов.

В СССР предложение развивать производство дюралюминия для нужд авиации поначалу встретило серьезное противодействие. Многие считали, что России следует идти по пути совершенствования налаженного производства самолетов из дерева. Они полагали преждевременным в столь сложное для экономики время начинать новый путь в самолетостроении. Начались жаркие споры «за» металл и «против» него. Дискуссии по этому вопросу в 1920-х годах шли на разных технических уровнях и в печати. Сидорин и Туполев принимали в них активное участие. Их доводы в пользу металла основывались на следующих положениях: 1) расчеты металлических конструкций производятся с большей точностью из-за однородности материала; 2) на него не оказывают влияния погодные условия; 3) его технологичность позволяет упростить и ускорить массовое производство самолетов; 4) по мере улучшения механических свойств сплавов и накопления опыта по их применению в конструкциях их относительный вес будет уменьшаться. Кроме того, несмотря на многие годы строительства самолетов из дерева, конструкторы все еще не имели единых методов для механических и физических испытаний древесины. Дискуссия кончилась тем, что в СССР начало разворачиваться производство дюраля. А дело это было непростое — немцы тщательно засекретили технологию.

Делать было нечего — пришлось идти на поклон к немцам. С фирмой «Юнкерс» был заключен контракт на постройку в СССР завода для производства металлических самолетов. Фирма приступила к работе в Советской России. В 1921 году начальник УВВС по техническим вопросам Розенгольц отдал приказ об организации комиссии по проверке деятельности фирмы «Юнкере» в Москве. Председателем этой комиссии был Сидорин. Комиссия выявила, что фирма не выполняет договор — в частности, самолеты изготовляются в Москве из полуфабрикатов, которые привозились из Германии. Комиссия пришла к выводу, что концессию «Юнкерс» в Москве следует закрыть. Розенгольц вызвал Сидорина:

— Вот вы предлагаете закрыть концессию «Юнкерс». Но как мы сможем организовать производство дюралюмина, когда у нас в этом деле нет никакого опыта и нет подготовленных людей?

— Производство дюралюмина надо организовать собственными силами на имеющихся в нашей стране заводах. Людей, которые хотели бы заняться этой работой, вероятно, найдется немало. Надо начать работать, тогда появится и опыт.

— Хорошо. Я эту работу поручаю вам как постоянному члену нашего НТК.

И вот И.И. Сидорин отправляется во Владимирскую область на Кольчугинский металлургический завод. В то время завод почти не работал, да и поезда до станции Пекша, где он находился, ходили редко. Скоро Сидорин начал опыты, в которых ему помогали начальник литейного цеха В.А. Буталов, прокатного цеха Ю.Г. Музалевский и волочильного цеха И.С. Бабаджан.

Уже в апреле 1922 г. были получены первые лабораторные отливки из нового сплава. В июле этого же года на внеочередном заседании Правления Госпромцветмета было сообщено об изготовлении на Кольчугинском заводе металла, сходного по техническим качествам с дюралюминием и способным его заменить. Новому сплаву по месту его появления дали название «кольчугалюминий». По распоряжению Госпромцветмета технологию производства кольчугалюминия сразу же передали заводу «Красный выборжец».

В августе 1922 г. И.И. Сидорин представил в Комиссию по алюминию результаты своих исследований немецкого дюраля и русского «кольчугалюминия», изготовлявшегося на Кольчугинском заводе. Было признано, что кольчугалюминий не уступает по своим свойствам иностранным аналогам и может быть использован для производства самолетов. В октябре 1922 г., вскоре после выплавки первой промышленной партии нового сплава, по предложению Госпромцветмета при ЦАГИ организовали Комиссию по постройке цельнометаллических самолетов. Председателем Комиссии стал А.Н. Туполев, отвечавший за общее руководство работами, заместителем — И.И. Сидорин, занимавшийся методами термической и технологической обработки нового сплава и его испытаниями. В Комиссию были включены также Г.А. Озеров и И.И. Погосский (всех своих товарищей по этой комиссии Туполев вытащит потом из тюрем и лагерей в свою «шарашку»). Собственно, со времени создания комиссии и берет свое начало деятельность конструкторского бюро А.Н. Туполева.

Для исследований конструкций из нового металла Туполев поначалу решил создать аэросани. На аэросанях была совершена серия пробегов, конструкции оказались вполне надежными.

Первый самолет из кольчугалюминия, АНТ-2, поднялся в воздух с Ходынского аэродрома 26 мая 1924 года. В августе-сентябре 1926 года на опытном цельнометаллическом самолете АН-3 летчик М.М. Громов и бортмеханик Е.В. Радзевич совершили первый кругосветный перелет по столицам Европы. В 1927-м Англия резко обострила свои отношения с СССР; возникла вероятность войны. Самолет АНТ-3 с названием «Наш ответ» совершил перелет до Токио и обратно. Цель полета была достаточно ясной. Но настоящим ответом было развертывание производства уникальных для своего времени бомбардировщиков ТБ-1. Один из серийных самолетов совершил перелет в 1929 году в Америку. Рекордные перелеты не были пустой забавой — они играли определенную политическую роль. В те же годы рекорды пытались установить и немцы, и англичане, и американцы. Это было демонстрацией промышленной и военной мощи страны.

А в 1937—1938 годах Сидорина — и практически всех его товарищей по созданию советских самолетов — арестуют, бросят в тюрьмы, а многих подвергнут пыткам.

...Тюрьма и тяжелый труд в военное время по совершенствованию моторов оставили свой след. Тем не менее Иван Иванович Сидорин смог несколько восстановиться и вернулся в 1946 году к работе. Он начинает преподавать в МВТУ имени Баумана. Не была оставлена и научная деятельность — ученым были созданы новые высокопрочные сплавы. Со временем, однако, болезни вернулась. Ослепнув, И.И. Сидорин прекратил преподавание и ушел на покой. В день его девяностолетия к бывшему преподавателю в Пушкино приехала вся кафедра металловедения имени Н.Э. Баумана.

В конце своей жизни Иван Иванович писал рассказы, вспоминая далекое прошлое.

Иван Иванович Сидорин был не единственным создателем авиационных материалов, кто был осужден. Через туполевскую «шарагу» довелось пройти и видному технологу по деревянному самолетостроению Владимиру Петровичу Денисову.

Когда с началом войны алюминия стало катастрофически не хватать, пришлось вернуться к использованию древесины. Самолеты Ил-2 военного времени в своем подавляющем большинстве имели деревянную заднюю половину фюзеляжа. Положение изменилось только к концу войны, за счет американских поставок. Технология производства деревянных фюзеляжей поначалу была далека от идеальной — двенадцать слоев сохли неравномерно, что приводило к короблению, трещинам и различным дефектам. Проблемы были и у самолетов «Як». Главный же специалист в деревянном самолетостроении, Владимир Сергеевич Денисов, в это время находился в туполевской «шараге». Кербер вспоминал о нем: «Высокий, лысый, с писклявым голосом, он поучал новичков с напускной мрачностью: «Да, джентльмены, с основания нашей державы приличные люди сидят постоянно, прерывая это естественное в советской державе состояние кратковременным общением с семьями».

У Владимира Сергеевича общение с семьей действительно получалось кратковременным.

Он был авиастроителем еще с царских времен. Тогда на заводе «Дукс» производили самолеты французских конструкций, и над одним из них — «Ваузеном» с пушкой — пришлось немало потрудиться, поскольку французы прислали только чертежи самолета. Нужно было продумать технологию изготовления и создать для этого новые чертежи. Такой труд и взял на себя В.С. Денисов. Этот «Ваузен» с полуторадюймовой пушкой «Кольт» и мотором в 225 л.с. представлял собой довольно грозную машину, к сожалению, единственную. Завод под руководством Денисова массово выпускал «Фарманы». И технология первого советского самолета, созданного под руководством Поликарпова, — это тоже его заслуга. По трофейным английским образцам на заводах «Дукс» и «Авиаработник» в Москве начали выпускать «Де Хэвилленд-4», «Де Хэвилленд-9» и «Де Хэвилленд-9А». Самолет «Де Хэвилленд-9А» производился крупной серией и получил название Р-1. Буква «Р» означала «разведчик». Самолет не был копией — из-за необходимости создать технологию под отечественные материалы самолет серьезно переработали. Несколько видоизмененный Денисовым вариант, получивший название Р-2, совершил перелет до Пекина.

Однако дальнейшая деятельность В.П. Денисова как авиаконструктора мало известна. Причина простая — в 1924 году, с первой волной русской интеллигенции В.П. Денисов был отправлен на Соловки. Затем его выпустили — но когда готовилось дело «Промпартии», его снова посадили. Работал он в начале 1930-х вместе с Поликарповым и Григоровичем в тюремном ЦКБ-39. Волна репрессий конца 1930-х накрыла его снова.

Кербер еще пишет о В.П. Денисове: «На вопрос: «Владимир Сергеевич, но ведь раньше следствие велось гуманно?» — отвечал: «Конечно, в 1924-м сажали в баню, в комнату с температурой в 36 градусов, без воды, пока нэпманы не сознаются, где спрятано золото, а мы не расскажем, где и чем вредили. В 1932-м сажали на обычное ведро на сквозняке. Сиди, пока ушки не вопьются до седалищного нерва или пока не скажешь, кто и где тебя завербовал шпионом в пользу какой-либо (какой — следователь любезно предоставлял определить сидельцу) разведки. Что гуманнее, джентльмены, прошу определить самим».

Кербер считал Денисова «одним из крупнейших русских технологов по деревянному самолетостроению». К сожалению, проявить себя в полной мере в этом качестве Владимир Сергеевич Денисов не смог.

СОЗДАТЕЛИ АВИАЦИОННЫХ ПУШЕК

Маршал Тухачевский по праву считается выдающимся организатором технического оснащения Красной Армии. Однако заменившего Тухачевского после его расстрела маршала Кулика можно смело назвать гениальным. Правда, в особом смысле.

При Тухачевском был создана целая серия пистолетов-пулеметов (часто пистолеты-пулеметы называют автоматами), лучший из которых, ППД-34, был принят на вооружение. Но Кулик зарубил этот автомат в производстве. Небольшая серия по инициативе Ванникова все же была изготовлена для погранвойск (погранвойска входили в структуру НКВД, а не Красной Армии, и имели другое подчинение). Финская война привела к страшным потерям из-за финского пистолета-пулемета «Суоми»; пришлось отбирать автоматы у пограничников и спешно разворачивать производство ППД-40. К 1941 году было выпушено большое число автоматов ППД-40 — но достаточное число автоматных дисков накопить не успели. Производство патронов для ППД тоже разворачивалось медленно. В начале войны солдату вручали автомат, редко — еще и запасной диск, — и это было все. Один диск — это одна атака, а что дальше? Ирония заключалась в том, что, вооружая солдата автоматом, его фактически разоружали. У погранвойск же автоматов почти не было, поскольку автоматы были переданы в армию еще во время финской войны. Один пограничник, встретивший немцев 22 июня 1941 года на погранзаставе, описывал мне свой первый бой: немецкая штурмовая группа с автоматами идет вперед, поливая окопы свинцом, а красноармейцы, слыша над головой свист пуль, бояться высунуть голову и выставить винтовку из окопа. Автомат служил не только для уничтожения противника, но и как психологическое оружие.

В дальнем бою автоматы имели большой разброс, но за счет массированного огня пули прижимали противника к земле; в ближнем же бою немец автоматом мог скосить «от пуза», не прицеливаясь, несколько солдат с винтовками...

Гениальным можно счесть то, что Кулик умудрился не заготовить запасов винтовок и пулеметов. Хрущев вспоминал: «Я был членом Политбюро, вращался в кругу Сталина, правительства. Разве мог я думать, что у нас буквально в первые дни войны не будет даже достаточного количества винтовок и пулеметов? Это элементарно. Даже у царя, который готовился к войне с Германией, оказались большие запасы винтовок: у него только в 1915 г. или 1916 г. не хватало винтовок, а у нас винтовок и пулеметов не хватило на второй день войны. А ведь наши возможности в смысле экономики были несоизмеримо выше, чем у царского правительства».

Винтовок имелось действительно на удивление мало — 8 миллионов, что не могло обеспечить армию после мобилизации. Во время войны на одну винтовку ставилось порой два человека — один бежит с винтовкой, другой безоружным, на случай, если первого убьют. А вот пулеметов на самом деле было произведено довольно много — но они оказались негодными. Принятый на вооружение в 1939 году ДС, «Дягтерев станковый», выявил при поступлении в части столько недостатков, что его было принято в июне 1941 года (!) снять с производства. С началом войны спешно пришлось налаживать производство пулеметов «Максим», оружия царской России.

Как и производство 45-мм и 76-мм орудий. Кулик затеял перевооружение армии на 107-мм орудия как раз в канун нападения немцев. 22 июня 1941 года старые технологические линии были разобраны, а новых линий создать не успели. А 45-мм и 76-мм орудия — это самые нужные орудия поля боя. Слава богу, что Ванников смог помешать Кулику перейти на калибр в 6,5 мм для стрелкового оружия. Это тоже была благая и правильная идея — но не перед самой войной! Достаточно того, что при Кулике были введены новые калибры орудий — 57 мм и 85 мм; надо было обеспечить эти орудия снарядами — но 22 июня 1941 года и тех и других снарядов не доставало. Г. К. Жуков пишет о нехватке снарядов для орудий новых калибров в своих воспоминаниях.

Об этом писалось много — но у Кулика есть еще одна большая «заслуга». За два года до войны прошел успешные испытания созданный еще в 1934 году гранатомет Таубина. Что любопытно — послевоенный советский гранатомет «Пламя» был создан именно на основе гранатомета Таубина. Стоит ли говорить, какую важную роль мог сыграть гранатомет в 1941 году? Чтобы оценить значение этого оружия, достаточно сказать, что самым массовым орудием Второй мировой войны был немецкий противотанковый гранатомет, обычно называемый у нас «фаустпатрон». Было выпущено несколько миллионов фаустпатронов, которые весьма успешно жгли советские танки на подходах к Берлину и особенно в самом Берлине.

Однако в СССР не было и гранатомета. Против его принятия на вооружение выступил все тот же Кулик, который помимо поста заместителя наркома по вооружению был еще и начальником Главного артиллерийского управления. Зимой сорокового года гранатомет будут снова испытывать, уже в военных условиях на Карельском перешейке, где Красная Армия штурмовала линию Маннергейма. Отзывы о новом оружии были прекрасные, но маршал Кулик все равно будет упрямо стоять на своем. Еще одним провалом ГАУ, возглавлявшимся Куликом, было то, что в СССР пропустили появление у Германии кумулятивных снарядов — несмотря на то, что в Испании немцы применяли эти снаряды против Т-26. Кумулятивные мины из гранатометов могли стать очень грозным оружием, поражая танки с толстой броней...

Но почему же о Таубине сейчас мало кому известно?

Потому что создатель первого советского гранатомета был арестован и расстрелян, как и его заместитель — Бабурин.

Третьего по значению человека из КБ, Александра Эммануиловича Нудельмана, арестовывать не стали. Именно Нудельман вел у Таубина работы по 37-мм авиационной пушке, а она была жизненно нужна перед явно приближающейся войной. Тем не менее иезуитское государство не могло оставить Нудельмана просто так. У конструктора решили арестовать жену. У этой очень красивой женщины подкачала «пятая графа» — она была немкой.

И тут конструктор сделал то, что осмеливались делать очень немногие — он направился к самому наркому вооружения Д.Ф. Устинову, которому заявил: «Если арестуют мою жену, я не смогу работать». И НКВД отступило.

А.Э. Нудельман создал свою 37-мм авиационную пушку, и она показала себя блестяще во Второй мировой войне. Но фактически пушка была создана при Таубине, на основе его идей — и потому об этом человеке стоит вспомнить.

Появление советского автоматического оружия для истребителей связано с именем А.В. Надашкевича. На основе «Максима» А.В. Надашкевич создал авиационный пулемет, который имел на треть меньшую массу, чем «Максим», и большую скорострельность (780 выстрелов в минуту). Этот пулемет получил обозначение ПВ-1.

С ростом скоростей самолетов потребовалось увеличить темп стрельбы. С этой задачей успешно справились конструктор Б.Г. Шпитальный и мастер-оружейник И.А. Комарицкий. Скорострельный пулемет получил название ШКАС (Шпитального — Комарицкого авиационный скорострельный). Темп его стрельбы составлял свыше 1800 выстрелов в минуту. ШКАС обладал высокой живучестью — он выдерживал 14 тысяч выстрелов без поломок и задержек.

Пулемет был очень хорош для своего времени. Вот что о нем писал сам Б.Г. Шпитальный:

«Когда наши доблестные войска, взявшие штурмом Берлин, ворвались в канцелярию третьего рейха, то среди многочисленных трофеев, захваченных в канцелярии, оказался на первый взгляд необычного вида образец оружия, тщательно накрытый стеклянным колпаком, и бумаги с личной подписью Гитлера. Прибывшие для осмотра этого образца специалисты с удивлением обнаружили под стеклом тульский авиапулемет ШКАС 7,62-мм и находившийся при нем личный приказ Гитлера, гласивший о том, что тульский пулемет будет находиться в канцелярии до тех пор, пока немецкие специалисты не создадут такой же пулемет для фашистской авиации. Этого, как известно, гитлеровцам так и не удалось сделать».

Объективности ради к словам Шпитального, однако, следует сделать оговорку — факт о наличии в канцелярии его пулемета встречается только в книге Шпитального и нигде больше. Тем не менее пулемет действительно был очень хорош.

Достоинства ШКАСа позволили создать на его основе крупнокалиберный 12,7-мм авиационный пулемет ШВАК (Шпитального — Владимирова авиационный крупнокалиберный). Один из организаторов оборонной промышленности в годы войны, В.Н. Новиков, писал:

«Задолго до начала войны на испытательной станции в Туле, где тогда работал С.В. Владимиров, побывал М.Н. Тухачевский. Наблюдая за стрельбой пулемета ШВАК, он спросил конструктора:

— Из малого авиационного пулемета вы сделали большой. Скажите, а скорострельную пушку для самолетов из него сделать можно?

Конструктор, уже много об этом думавший, сразу ответил:

— Можно.

— Вот это хорошо, — сказал Тухачевский, — прикиньте, что для этого необходимо. За такой подарок летчики вам будут очень благодарны.

Слова эти оказались пророческими. Ни один другой образец авиационного пушечного вооружения как у нас, так и у наших союзников и врагов не мог сравниться с огромными «тиражами» ШВАКа. Сконструированная С.В. Владимировым пушка заняла в воздушных сражениях доминирующее положение и во многом определила исход битвы между воздушными флотами воюющих сторон. Бронебойный снаряд для нее, появившийся уже в ходе войны, пробивал даже танковую броню. Со столь мощным оружием советские пилоты уверенно атаковали любые самолеты противника и настигали врага в небе и на земле».

Пушка, созданная С.В. Владимировым, получила то же название ШВАК потому, что и в ней были использованы принципы, заложенные Шпитальным.

В 1937 году Наркомат вооружений выдал ОКБ-16 Таубина задание на проектирование 23-мм пушки. Существовавшая тогда 20-мм пушка ШВАК являлась, по сути, переделкой из 12,7-мм пулемета, и это имело свои недостатки, которых не должно было быть у новой авиапушки. В 1939 году для новой пушки был создан 200-граммовый осколочный заряд, разрушающее действие которого более чем в два раза превосходило действие 91-граммового снаряда пушки ШВАК. Под новый патрон в ОКБ-16 была создана пушка МП-6. С 1939 года Таубин несколько раз предлагал ГАУ создать 23-мм зенитную установку с пушкой МП-6, но ОКБ-16 никогда не проектировал лафеты зенитных пушек, и Таубину пришлось просить для своей зенитной пушки лафеты. Завод Калинина (загруженный сверх всякой меры) тянул с предоставлением лафетов от своих пушек, а 16 мая 1941 года Таубин был арестован.

Зенитной 23-мм пушки в Красной Армии так и не было...

После капитуляции Германии на один из занятых американцами аэродромов внезапно опустилось несколько немецких «Юнкерсов». Причем приземлились они несколько своеобразно — в начале пробега самолеты сделали резкий поворот, от которого у них ломались стойки шасси, от чего машины пришли в небоеспособное состояние. Из одной из этих машин выбрался командир немецкой эскадрильи. Он сразу повел себя очень нагло. Немец заявил, что не является военнопленным, поскольку должен был сдаться в русской зоне, и перевел свою эскадрилью на Запад лишь для того, чтобы не отдавать самолеты русским.

Надменный немец назвался Руделем, и в нем немедленно распознали любимца фюрера — пилота штурмовой авиации, о котором трубили все немецкие газеты.

Пленника арестовали и поместили с другими немецкими летчиками на виллу, после чего приступили к допросам. Желая как-то уязвить наглого немца, упорно отрицавшего, что он сдался в плен, один из англичан задал вопрос — что, по его мнению, сделают с ним русские, если ему придется вернуться к себе домой в Силезию.

Немецкий пилот ответил:

— Я думаю, что русские достаточно умны, чтобы воспользоваться моим опытом. Только в области борьбы с танками, которые будут играть значительную роль в любой будущей войне, мои инструкции могут поставить противника в невыгодное положение.

За мной записано более пятисот уничтоженных танков; я полагаю, что за последние несколько лет я подготовил пятьсот-шестьсот пилотов, каждый из которых уничтожил по меньшей мере сто танков. Вы можете сами представить, сколько танков военная промышленность противника должна поставить, чтобы возместить нанесенный мной ущерб.

Говоря это, Рудель не преувеличивал[29]. Немецкий пилот уничтожил 530 советских танков. До войны у СССР было три линкора — один из них потопил Рудель. До войны у СССР было семь крейсеров — один из них был уничтожен Руделем.

В чем причина столь невероятной результативности немца?

Уже много позже, после войны, Рудель описал свой опыт в книге, где описал тактику своих действий. Он атаковал вдали от линии фронта, там, где зенитных пушек не было. Целями Руделя были либо идущие из тыла колонны с танками, либо танки, идущие вперед далеко от линии фронта во время наступления. Сама линия фронта была защищена советскими 76-мм и 85-мм зенитками — а вот зенитных автоматов, которые можно было бы применить для защиты танков с воздуха на марше, у русских не было. Русские движущиеся колонны были совершенно беззащитны.

По какой причине?

Первая из них: Таубина, который предлагал свою 23-мм пушку в качестве зенитной, после ареста расстреляли.

В своих воспоминаниях Хрущев писал, что до войны Сталин поручил ему строить на Украине завод для изготовления 37-мм зенитных автоматов. Хрущева это изумило: война на носу, а строительство завода займет время. Надо было поручить производство уже работавшему заводу.

Таубина арестовали, но его КБ не было разгромлено, что для тех времен было нехарактерно. Обычно подследственного пытали до тех пор, пока он не признавался в участии в антисоветской организации, шпионско-диверсионной или вредительской группе, после чего из него выбивали фамилии «участников организации». Таубин, видимо, держался. Держался долго — до тех пор, пока на СССР не напали немцы. После этого НКВД стало не до заключенного. О нем словно забыли.

А в середине октября произошел страшный прорыв немцев к Москве.

Вопреки мнению Рокоссовского, что надо иметь запасную линию обороны на случай прорыва Конев лихо ответил, что прорыва не допустит. Перебросив под Рославль 4-ю танковую группу, немцы нанесли могучий таранный удар и прорвали фронт. Огромный участок перед самой Москвой оказался оголен (объективности ради заметим, что Конев запомнил урок, и когда Манштейн под Сталинградом прорвал советский фронт, немцы встретили еще один фронт, Конева, который предусмотрительно завел свои подразделения за порядки соседней армии).

Прорыв немцев к Москве сыграл печальную роль во многих судьбах, в том числе и в судьбе конструктора Таубина. 15 октября 1941 года Государственный Комитет Обороны принял решение о переезде в Куйбышев правительственных учреждений и наркоматов. Туда же должен был эвакуироваться и аппарат НКВД со всеми подследственными. Мы не можем знать, чем руководствовался Лаврентий Берия, посылая за заключенными курьера с приказом «Следствие прекратить, суду не предавать, немедленно расстрелять». То ли он просто не хотел возиться с заключенными, то ли имелась какая-то еще причина. Так или иначе, но Таубин — совершенно невинный человек, которого ни к чему не приговорили — был расстрелян. Впоследствии Таубина и Бабурина посмертно реабилитировали. Непонятно только в чем: суд их ни в чем и не обвинил.

Среди казненных в тот день были помощник начальника Генерального штаба, дважды Герой Советского Союза генерал-лейтенант Я.В. Смушкевич[30], начальник управления ПВО и Герой Советского Союза, генерал-полковник Г.М. Штерн, генерал-лейтенант авиации П.В. Рычагов, начальник Военно-воздушной академии генерал-лейтенант Ф.К. Арженухин и другие видные военные специалисты, некоторые — вместе с женами. Известную в стране летчицу Марию Нестеренко обвинили в том, что она, «будучи любимой женой Рычагова, не могла не знать об изменнической деятельности своего мужа». И это все обвинение...

После гибели Таубина и Бабурина фактически монополистом в создании авиапушек стал Шпитальный — человек, которому особенно покровительствовал Сталин. Заместитель наркома В.Н. Новиков вспоминал:

«Став заместителем наркома вооружения, я по долгу службы встречался со всеми конструкторами, занимавшимися вооружением для авиации. И первым, кого я увидел в своем кабинете, был Борис Гаврилович Шпитальный. Знакомство с ним произошло довольно своеобразно. Как-то в июле 1941 года, когда я проводил совещание с представителями заводов, вошел секретарь и доложил, что в приемной находится конструктор Б.Г. Шпитальный и просит его принять.

— Попросите подождать минуты две-три, — сказал я, — сейчас закончу с товарищами и приглашу его.

Не прошло и двух минут, как я, завершив разговор, вышел в приемную. Секретарь недоуменно пожал плечами:

— Шпитальный уже уехал.

— А зачем приезжал?

— Не знаю.

— Ничего не сказал?

— Ничего. Когда я попросил его обождать, он встал и ушел.

Не придав совершенно значения этому факту (подумал только, что, значит, я был Б.Г. Шпитальному не очень нужен), я вскоре был обескуражен звонком из приемной Сталина. Со мной говорил Поскребышев. Вот что я услышал:

— Товарищ Новиков, как же так получается, вас только назначили на этот пост, а вы уже проявляете бюрократизм — не приняли конструктора Шпитального.

Объяснив, как было дело, я сказал, что готов встретиться со Шпитальным в любое время.

— Товарища Шпитального надо принимать сразу, — подчеркнул Поскребышев и положил трубку.

Позже я узнал, что Борис Гаврилович пользовался особым расположением Сталина. Почти на всех боевых самолетах стояли пулеметы и пушки его конструкции. Сталин позаботился о создании Шпитальному всех условий для работы, хотя, как скажу дальше, тот не всегда оправдывал возлагавшиеся на него надежды».

Любопытны воспоминания о В.Г. Шпиталъном и И.А. Комарницком наркома боеприпасов Б.Л. Ванникова:

«Так, по жалобе конструкторов был арестован главный технолог производства пулемета «ШКАС» инженер Сандомирский, обвиненный в саботаже. Готовили репрессии в отношении других специалистов. Несколько раз при обсуждении упоминали, например, главного инженера одного из заводов Лебедко, которого на основании жалоб конструкторов сочли виновником задержки, хотя это был честный и высококвалифицированный специалист, упорно работавший над исправлением конструктивных недостатков пулемета «ШКАС».

Приостановить репрессии мог только Сталин. Поэтому я и обратился к нему с такого рода просьбой, попутно изложив действительное положение дел и истинные причины отставания в освоении производства нового авиационного вооружения. И хотя инженера Сандомирского все же не освободили, но больше не было арестов. Одновременно, для того, чтобы выправить положение, была создана большая группа квалифицированных специалистов во главе с крупным оружейником военным инженером Майном. Они заново переработали чертежи и провели тщательные расчеты размеров и допусков. Осуществление этой большой работы, как и принятые тогда же меры по упорядочению производства пулеметов «ШКАС», обеспечили вскоре их выпуск для ВВС в требуемом количестве».

В конце 1930-х авиация переходила на авиационные пушки, которые позволяли завязывать бой на большей дистанции и имели более разрушительную силу. И здесь в СССР конкурировали две пушки — 20-мм ШВАК В.Г. Шпитального и И.А. Камарницкого и 23-мм МП-6 Таубина. Пушка Таубина имела несомненные преимущества по силе поражения, но имела большую отдачу. Усугублялось дело тем, что Таубин, начав разрабатывать свою пушку, заявил технические характеристики, выполнить которые ему не удалось. Тем не менее пушка была многообещающей, и военные были готовы подождать, чтобы ее совершенствование продолжилось.

Арест Таубина и Бабурина поставил на пушке МП-6 крест. На время крест был поставлен и на объявленной «вредительской» весьма перспективной 37-мм пушке Таубина.

Ванников продолжает свои воспоминания:

«Однажды мне позвонил по телефону Сталин.

— Знаете ли вы что-нибудь о пушке Нудельмана и каково ваше мнение о ней? — спросил он.

Я знал, что ближайший помощник Таубина инженер Нудельман, несмотря на сложную обстановку, которая сложилась и для него после ареста руководителя проекта, смело выступил в защиту конструкторского бюро, возглавил его и, реорганизовав доработку авиационных пушек, добился хороших результатов. Но тут он столкнулся с новыми большими трудностями, к сожалению, опять-таки связанными с противодействием со стороны В.Г. Шпитального. Доверие, которое последнему оказывал Сталин, еще больше укрепилось после неудач Таубина и некоторых других конструкторов авиационного вооружения. Шпитальный же неблагоразумно использовал свой авторитет. В эгоистических целях, стремясь сохранить собственную «монополию», он заведомо необъективно давал отрицательные оценки пушкам других конструкторов, ополчился даже против тогдашнего наркома вооружения Д.Ф. Устинова и других руководителей наркомата только за то, что они поддерживали Нудельмана, и пустил в ход свое обычное средство — обвинения чуть ли не во вредительстве.

Ко мне Сталин обратился в связи с тем, что Нудельман попросил его вмешательства в это дело. В ответ я сообщил все, что мне было известно, добавив, что хотя пушку Таубина в 1941 году называли вредительской, тем не менее Нудельман при поддержке наркомата вооружения добился на ней очень хороших результатов. Спрошенный далее Сталиным о том, лучше ли она, чем пушки Шпитального, я ответил, что не берусь судить об этом, так как уже год не занимаюсь вопросами вооружения и мне неизвестны подробные результаты последних работ конструкторов в этой области.

На этом разговор закончился. Но спустя часа два Сталин позвонил вновь. На этот раз он сказал, что будут проведены сравнительные стрельбы пушек Нудельмана, Шпитального и других конструкторов с участием представителей наркоматов обороны, вооружения и авиационной промышленности. Меня же Сталин просил руководить этими испытаниями».

Поскольку фамилия Таубина не могла быть больше упомянута, 37-мм пушка стала называться НС-37 (названная по фамилиям Нудельмана и Суранова). Она прекрасно выдержала сравнение с авиапушкой Ш-37 Б.Г. Шпитального, и ее начали ставить на советские истребители ЛаГГ-3 и Як-9Т и на штурмовик Ил-2. Боекомплект пушек состоял из бронебойно-зажигательно-трассирующих и осколочных снарядов. Бронебойный снаряд на дальности 200 метров пробивал 50-мм броню. Был разработан также подкалиберный снаряд, повышающий бронепробиваемость до 110 мм. В марте-апреле 1943 года эти пушки были установлены на Ил-2. Скоро выяснилось, что Ил-2 поражали даже «Тигры». Осколочный же снаряд легко разносил в щепы вражеский самолет. За годы Великой Отечественной войны было изготовлено 10 000 этих пушек. За разработку пушки НС-37 конструкторам А.Э. Нудельману, А.С. Суранову, М.П. Бундину, Г.А. Жирных и рабочему Б.Ф. Исакову была присуждена Государственая премия.

Судьба же КБ Шпитального оказалась печальной. Ванников писал:

«Мне кажется поучительной и дальнейшая судьба бюро конструктора Шпитального. Взяв когда-то неправильное, неперспективное направление в области развития пушечного вооружения для авиации, Б. Шпитальный пытался удержать его всеми средствами, в том числе и вредными для дела, а это не могло не кончиться рано или поздно провалом. С победой правильного направления в создании авиационного пушечного вооружения, достигнутой, к сожалению, с опозданием, конструкторское бюро Шпитального постепенно теряло жизнеспособность и в конечном итоге бесславно закончило свое существование».

В конце войны на Ил-10 стали ставить 23-мм авиапушку Нудельмана и Суранова со сравнительно малой отдачей. Этого удалось достигнуть за счет нового патрона и соответствующих изменений в конструкции. Пушка намного превзошла ВЯ-23, что ставилась на Ил-2, поскольку за счет малой отдачи ее точность была намного выше. Конечно, все это можно было проделать и в 1941 году.

После войны в Советской армии для защиты с воздуха на поле боя появилась 23-мм спаренная буксируемая зенитная установка ЗУ-23 и самоходная ЗСУ «Шилка». Здесь со своими предложениями Таубин оказался совершенно прав.

СОЗДАТЕЛЬ ШТУРМОВОЙ АВИАЦИИ

Когда я только начинал писать эту книгу, то составил список из фамилий людей, о которых хотел написать. Завершая главу, я вычеркивал соответствующую фамилию, и список сокращался. Но работа с книгами иногда давала мне новые фамилии, и я добавлял их в список. Скоро я обнаружил, что рискую не окончить книгу никогда — список рос и рос, так что порой на одну зачеркнутую фамилию приходилось десять-пятнадцать добавленных. Обо всех из этого списка мне, конечно, не рассказать — но на одном человеке, о котором я, приступая к книге, не знал и сам, я хотел бы остановиться особо, поскольку этот человек почти забыт. А помнить его надо, поскольку авиаспециалисты называют его ни много ни мало, как «отцом русской штурмовой авиации». Это — Александр Александрович Туржанский. Его имя упоминалось редко по той причине, что в 1938 году он был арестован по обвинению в «участии в антисоветском заговоре». Дело было сфальсифицировано очень грубо — тем не менее приговор предусматривал 15 лет тюремного заключения. Через два года, когда начался массовый пересмотр дел осужденных военных, А.А. Туржанский был освобожден. В 1940—1941 годах он возглавлял Качинскую авиационную школу, а в 1942 году был направлен на преподавательскую работу в Академию командноштурмового состава ВВС. Многие его ученики позднее отличились в штурмовой авиации и стали героями Советского Союза. Но в том же 1942 году его снова арестовали. Был и третий арест — в 1952 году. О том, какой из него был «враг народа», достаточно хорошо говорит то, что Туржанский стал в конце концов генерал-майором авиации.

Родился Александр Александрович Туржанский 15 июня 1898 года в Смоленске. В 1918 году он вместе с братом вступил в Красную Армию добровольцем; оба служили телефонистами авиационного отряда. После Гражданской войны Туржанский окончил летную школу, а затем — Московскую высшую авиационную школу.

В 1928 году именно он выступил с инициативой создания советской штурмовой авиации. Сложность воплощения этой идеи заключалось в том, что бреющие полеты в то время запрещались, поскольку такой полет опасен и труден, и на аэропланах того времени мог успешно проводиться только опытными пилотами. Вместе с тем еще по опыту Первой мировой и Гражданской войн было ясно, что низко летящие самолеты и поливающие конницу пулеметным огнем могут весьма успешно рассеивать кавалерийский части.

В 1928 году в Киев приехал М.Н. Тухачевский, и А.А. Туржанский обратился к нему за помощью. Тухачевский понял его с полуслова и дал разрешение создать эскадрилью, которая бы показала свои возможности на будущих маневрах.

Сказано — сделано. Туржанский быстро собрал всех «воздушных хулиганов», что пытались самостоятельно освоить бреющие полеты, и провел с ними свой собственный «Курс летной подготовки на малой высоте».

Результаты действий нового подразделения превзошел все ожидания. Во время маневров Киевского военного округа эскадрилья штурмовиков Р-1 из 19 самолетов внезапно на бреющем полете пронеслась над 44-й Бессарабской дивизией конного корпуса Криворучко, совершавшую переход по шоссе, стреляя холостыми патронами.

Случилось то, что не раз случалось во время Гражданской войны и войны с поляками. Лошади от ужаса опрокинули лафеты с пушками, повозки и походные кухни.

Со второго захода штурмовики уже сбросили бомбы и облили конников подозрительно пахучей жидкостью, после чего скрылись. Конница Криворучко была рассеяна по лесам, и требовалось время, чтобы ее собрать. Наступление «синих» на Фастов было сорвано.

Тухачевский был доволен результатами.

В ходе киевских маневров 1935 года, когда отрабатывались вопросы по тактике боя, на участке прорыва использовалась уже полноценная штурмовая авиация. В ходе маневров отрабатывалось и взаимодействие авиации с наземными силами. А.И. Еременко вспоминал о маневрах в книге «В начале войны»: «Опытом этих маневров, к сожалению, воспользовались не только наши командные кадры и войска, но и иностранные армии, а прежде всего германский вермахт. Они переняли опыт воздушно-десантных операций и глубоких оперативных ударов подвижных войск с целью окружения важных группировок противника и их уничтожения, тесного взаимодействия подвижных войск и авиации. Дело в том,

что группа генералов и офицеров из иностранных армий (французы, чехи и итальянцы — около 20 человек) присутствовали на маневрах и их разборе (...) Вскоре в связи с грубыми ошибками Сталина в вопросах обороны и истреблением командных кадров многие положительные стороны нашей военной доктрины, нашедшие блестящее подтверждение в ходе киевских маневров, были преданы забвению».

Поддержка авиацией наступления наземных войск впервые в мире была применена, конечно же, бесшабашными пилотами Российской империи. Это произошло летом 1915 года, когда пять русских самолетов атаковали скопление немецких войск у переправы через Буг. Пехота была обстреляна, на нее сбросили бомбы, и это способствовало успеху русского наступления.

Скоро применение самолетов для поддержки войск огнем стало массовым — однако это еще не была штурмовая авиация, поскольку использовались истребители или легкие бомбардировщики, которые не имели брони и потому несли большие потери. Штурмовая авиация в полном смысле этого слова появилась в 1917 году в Германии. Впереди у штурмовиков обычно было два пулемета для стрельбы по наземным целям, один пулемет оборонял самолет сзади. Штурмовик также нес бомбы и гранаты. Для борьбы с танками применялись специальные фосфорные пули. Вскоре у немцев появился очень оригинальный самолет — «Юнкерс-4», изготовленный, как и другие самолеты Юнкерса, целиком из металла. Кабину, двигатели и баки с горючим защищала бронированная коробка толщиной 5 мм. Общий вес брони был существенным — 470 килограмм. Самолет летал медленно, но штурмовику быстро летать и не требовалась.

Английские конструкторы несколько усовершенствовали эту идею, создав самолет «Саламандер», на котором бронекоробка была не только средством защиты от пуль, но и воспринимала аэродинамические нагрузки от крыла во время полета — то есть была как бы частью фюзеляжа.

В Советском Союзе начали создавать штурмовую авиацию под руководством С.А. Кочеригина. И началось с неудач. Первая машина, ТШ-Б (тяжелый штурмовик, бронированный), должна была нести броню до 1000 кг, и потому конструкторы поставили на самолет два мотора. Но двухмоторный самолет с такой броней было тяжело строить, кроме того, возможности маломаневренной машины на поле боя были сомнительны. Появился другой проект, на сей раз легкого штурмовика («ЛШ»), но при его создании конструкторы столкнулись с трудностями, которые привели к мысли кардинальным образом пересмотреть проект. В новой машине, ТШ-1, использовались фюзеляж и крылья предыдущего самолета, но броня представляла собой коробку, которая была включена в переднюю часть фюзеляжа, а не была «довеском». Последующие проекты советских штурмовиков — вплоть до Ил-2 — были продолжением этой идеи.

ТШ-1 взлетел в воздух в 1931 году. Затем был разработан ТШ-2 — но опытные полеты выявили, что мощность двигателя мала и потому пилотажные возможности самолета невелики. Работы прекратились, но не надолго. Они были возобновлены в 1933 году. Новый ТШ-3 Кочеригина был с неубирающимся шасси, что несколько облегчило машину, но в целом самолет был повторением предыдущей схемы. Хотя двигатель на самолете был уже мощнее — М-34Ф, — но от прежних недостатков все же избавиться не удалось. Тем не менее за время создания самолетов был накоплен определенный опыт, и это оказалось впоследствии ценным для создания штурмовиков на базе поликарповских машин — Р-5ССС и Р-5Ш (у которых, однако, не было брони) и ЦКБ-18 (на базе И-16). В целом, однако, проекты штурмовиков «не шли». Было построено лишь несколько переделок в штурмовики серийных ДИ-6 (эта разновидность получила название ДИ-6Ш); неудачей окончилась и переделка в штурмовик американского бомбардировщика «Валти». Освоение лицензионного производства поручили Кочеригину.

Но война в Испании показала, что штурмовику нужно внушительное бронирование. И вот тут-то С.В. Ильюшин выступил со своей инициативой с созданием бронированного штурмовика.

Самолет был построен. Он получил известность, и С.В. Ильюшин вошел в историю Второй мировой войны вполне по праву. Не по праву только забывать, что предшествовало появлению штурмовика. Дело в том, что на конкурс самолетов Кочеригин представил машину, поразительно напоминающую ЦКБ-55 — первый прототип будущего Ил-2[31]. Да и броня АБ-1 для корпуса Ил-2 появилась тоже не из ниоткуда — поиск материалов для авиационной брони вели с самого начала 30-х годов, и во многом — именно под самолеты Кочеригина. Еще 28 июня 1932 года по Народному комиссариату тяжелой промышленности был отдан приказ № 435 об образовании Всесоюзного научно-исследовательского института авиационных материалов (ВИАМ). В 1937 году С.Т. Кишкиным и Н.М. Скляровым в ВИАМ после долгих работ была создана броневая сталь, которая имела хорошую ударную вязкость, но основное преимущество которой заключалось в том, что позволяла путем штамповки изготовлять броневые детали. Броневые листы толщиной в 4—8 мм могли быть использованы непосредственно как часть конструкции, а не быть «навесными», как раньше. Этим и воспользовался С.В. Ильюшин, создав свой знаменитый самолет.

Кочеригин же был оттеснен на второстепенные должности, которые не дали ему возможность как-то себя проявить. Сейчас о нем мало кто помнит.

Война принесла для Ил-2 страшные потери. Самолет был без заднего стрелка, и потому истребитель, зайдя в хвост одиночному самолету, как правило, его сбивал. Самолеты Ил-2 в среднем делали всего 11 вылетов. Но что же помешало поставить заднего стрелка?

Слабый мотор. Он был недостаточно мощным, чтобы выдержать вес заднего стрелка и брони.

И здесь мы возвращаемся к теме о 1937 годе. На московском заводе 24 (ныне моторостроительный завод «Салют»), где проектировались и производились моторы Микулина, был арестован директор завода Марьямов, замдиректора Гельман и технический директор Колосов (последний — один из зачинателей советского моторостроения). В докладе о проведенной НКВД работе говорилось:

«... вскрыто и ликвидировано 5 шпионских террористических и диверсионно-вредительских групп, с общим количеством 50 человек, из них:

1. Антисоветская право-троцкистская группа в составе бывшего директора завода Марьямова и технического директора Колосова.

2. Шпионско-диверсионная группа японской разведки в составе 9 человек.

3. Шпионско-диверсионная группа германской разведки в составе 13 человек.

4. Шпионско-диверсионная группа французской разведки в составе 4 человек.

5. Террористическая и шпионско-диверсионная группа латвийской разведки в составе 15 человек, созданная и возглавлявшаяся участником латвийской фашистской организации, быв. зам. директора завода № 24 Гельманом.

Также арестован начальник технического сектора ОТК завода троцкист Тарахтунов, по делу которого ведется следствие с расчетом на вскрытие организованной троцкистами работы на заводе.

Завод до сего дня засорен антисоветскими социально-чуждыми и подозрительными по шпионажу и диверсии элементами. Имеющийся учет этих элементов по одним только официальным данным достигает 1000 человек».

Ил-2 задержался в производстве потому, что не было для него мотора — старый сняли с производства, новый только осваивали в производстве. Причем новый был не очень мощный. Мог быть и мощнее, но в 1933 году проходила чистка, по которой главного конструктора мотора М-34 (а под свой Ил-2 Ильюшин проектировал под модификацию этого мотора М-34ФРН) П.И. Орлова изгнали из ВКП(б). Выдающийся конструктор вынужден был перейти к Н.Н. Поликарпову, у которого совершенствовал учебный У-2 (более известный как «кукурузник» По-2). В конце 1930-х П.И. Орлов разработал проект двигателя, который мог развивать 2000 л.с. Будь такой мотор создан, Ил-2 мог иметь заднего стрелка. Но такой мотор, АМ-42, появился только в середине войны, и только с середины войны новый самолет с этим мотором, Ил-10, можно называть полноценным штурмовиком. В начале же войны пришлось использовать самолет в варианте без заднего стрелка.

Мало того, недостаточно мощный мотор не позволял эффективно маневрировать. Ф. Чуев пишет в своей книге о конструкторе Ильюшине:

«Ил-2, — признался мне Герой Советского Союза Василий Борисович Емельяненко, — по-моему, дерьмо. Я всегда с восхищением смотрел на немецкий «Юнкерс-87», «лаптежник». Как они здорово пикировали! Отваливали по одному и точно били в цель. Ил-2 так пикировать не мог. Самое большее, на что он был способен, лететь под углом 30 градусов, и то такая тряска — зуб на зуб наскакивает! Были случаи, когда обшивка с крыльев слетала. Тяжелый, скорость небольшая, как его ни толкай всем своим телом в кабине, быстрей не полетит.

У нас были хорошие истребители — «Яки», «Лавочкины», а штурмовиков хороших не было. Немцы не зря Ю-87 сделали с неубирающимся шасси — чтобы он тормозился на пикировании. У нас были самые большие потери у штурмовиков, самая короткая жизнь у летчиков на фронте — у штурмовиков. Конечно, Ильюшин воплотил новую идею — бронированный корпус, что спасло жизнь многим летчикам, это правда. Но «эрэсами», как правило, никуда не попадешь. Пушка — другое дело, это верняк, как врежешь по грузовику! Стрелок мог отогнать «Мессершмитт», предупредить летчика об опасности сзади. Но у «мессера» четыре пушки, а у нашего стрелка — один хвостик пулемета. Немцы тоже не дураки, хотя я на Ил-2 сбил два самолета... Короче говоря, чтоб все понять, надо побыть в шкуре летчика-штурмовика. Я 90 боевых вылетов сделал на Ил-2... Зачем ты взялся за книгу об Ильюшине? Ты будешь вынужден написать неправду»[32].

Ил-2 нес бомбы, а чтобы бросить бомбу точно, надо пикировать. Немцы на своих «Юнкерсах» пикировали под углом почти 90 градусов, а потом резко уходили в сторону. А Ил-2? Летчик Яков Солдатенков вспоминал: «Тяжеловатый в пилотировании «Ил» не каждому летчику был под силу. Физически слабый пилот не всегда мог вывести машину из пикирования из-за больших усилий на ручке. Мы старались создать угол пикирования как можно больше, но выше 35—40° из-за чрезмерных усилий не получалось. Самолет тяжелый, скорость 350—400 км/ч по тем временам большая и такая махина с трудом выводилась из пикирования лишь двумя руками».

Любопытно, что у немецкого Ju-87 имелось бронирование: листами толщиной 4—10 мм защищались водо- и маслорадиаторы, а также центропланные баки. В пилотской кабине были бронеспинка и заголовник кресла (толщиной 8—10 мм), а также бронеплиты с боков и снизу по 5 мм и бронестекло. Стрелок защищался вертикальной 10-мм плитой с боковинами, плитой в полу, бронедиском в турели. Согласно воспоминаниям Руделя, он летал в конце войны на Ju-87 с убирающимся шасси. Ju-87 имел практически те же преимущества, что и Ил-2 (на нем даже были 37-мм), но при этом был более эффективным оружием и нес куда меньшие потери.

Так почему же в СССР не делали нормального пикирующего бомбардировщика?

Его делали, с 1936 года. Назывался он ВИТ — «воздушный истребитель танков».

Заместитель Н.Н. Поликарпова Д.Л. Томашевич вспоминал: «В 1936 году начали разработку ВИТ-1 — воздушного истребителя танков, вооруженного двумя крупнокалиберными пушками Бориса Гаврииловича Шпитального. Нас посещал генерал Воронов из Артиллерийского управления. Мне приходилось с ним разговаривать, когда он не заставал Николая Николаевича на заводе. Он очень интересовался этим самолетом. Очевидно, идею Поликарпова, заложенную в этот самолет, считал полезной для Красной Армии».

ВИТ-1 изначально предполагался Поликарповым как опытная машина. На основе этого самолета был создан ВИТ-2. Первый полет 11 мая 1938 года на нем осуществил Валерий Павлович Чкалов, а заводские испытания провел Борис Николаевич Кудрин. В том же 1938 году были успешно закончены и государственные испытания ВИТ-2 летчиком Петром Михайловичем Стефановским. Все трое похвально отозвались о самолете, показавшем на высоте 4500 метров максимальную скорость 513 километров в час. Это был рекорд. Самолет был рекомендован для запуска в серийное производство».

Но...

М.Н. Тухачевский, считавший авиацию важным элементом поля боя, был арестован. Его наследники на взаимодействие авиации и сухопутных войск обращали мало внимания. Когда в 1939 году в Германию отправилась закупочная комиссия, она приобрела у немцев практически все виды авиационной техники, кроме Ю-87. Этим самолетом просто пренебрегли — тихоходный, с неубирающимся шасси.

ВИТ-2 в серию не пошел, предполагавшийся для него завод отдали под производство ТБ-7. А ВИТ-2 был прекрасной машиной. У «воздушного истребителя танков» были великолепные пилотажные свойства, пикировать он мог идеально ровно под углом, близким к 90 градусов — как и «Ю-87». Вооружение его было мощным, как у штурмовика: две 20-мм пушки ШВАК в носу, две 37-мм пушки в центроплане и два 7,62-мм пулемета ШКАС для защиты задней полусферы. Кроме того, самолет мог нести 1600 кг бомб. Это примерно соответствовало испытанной немцами в феврале 1941 года модификации Ju-87-01, бомбовая нагрузка которого при выполнении противотанковых или штурмовых операций не превышала 1800 кг. Но вооружение «Юнкерса» было откровенно слабым — пулеметы, и только позднее, на серии Ju-87-07, на немецких машинах появилось две 20-мм пушки MG151; на 37-мм же пушки немцы перешли только в середине войны.

По указанию Сталина Поликарпов создал на основе ВИТ-2 самолет СПБ — скоростной пикирующий бомбардировщик. Но и СПБ не выпускался[33].

СОЗДАТЕЛЬ ВЫСОТНЫХ САМОЛЕТОВ

23 августа 1943 года из штаба Западного фронта ПВО в адрес командующего артиллерией Н.Н. Воронова и наркома А.И. Шахурина поступил доклад:

«22 августа 1943 г. с 08 часов 40 минут до 10 часов 10 минут противник произвел разведку г. Москвы и окрестностей одним высотным разведчиком типа Ю-86Р-1 на высоте 12 000—13 000 м.

Самолет противника был обнаружен в 7 часов 42 минуты в районе Издешково и, пройдя по маршруту Вязьма — Кубинка — Звенигород — Чкаловская — Москва — Гжатск, вышел из системы ВНОС в районе Издешково (40 км западнее Вязьмы).

В зоне огня и в районе г. Москвы противник находился 1 час 30 минут (с 8 часов 40 минут до 10 часов 10 минут) и трижды прошел над центром города.

Для перехвата противника разновременно было поднято 15 истребителей с аэродромов ЦА (Центральный аэродром. — А.П.), Кубинка, Люберцы, Инютино, Внуково, из них три Як-9, по две «Спитфайр», «Аэрокобра» и МиГ-3, а также шесть Як-1.

Из всех поднятых истребителей только один — «Спитфайр», пилотируемый старшим лейтенантом 16-го ИАП Семеновым, поднялся на 11 500 м и вел огонь по противнику с кабрирования, находясь ниже противника на 500 м и сзади на 200 м. Летчик Семенов израсходовал 30 снарядов и 450 пуль патронов, после чего пушка и пулеметы отказали из-за обледенения. Противник вел ответный огонь с правого борта и снизу трассирующими пулями.

В районе Москвы и на обратном пути до Можайска противника преследовали летчики 12-го ГИАП — младший лейтенант Наливайко (Як-9), набравший только 11 100 м, 562-го ИАП[34] — Полканов и Буцлов (Як-1), набравшие 9500 м, 28-го ИАП — Абрамов и Евдокимов («Аэрокобра»), набравшие 9000 м, 565-го ИАП — Крупенин и Климов (МиГ-3), набравшие 10 800 м. Все летчики, из-за большой разности высот, боя не вели. Зенитная артиллерия огня по противнику не открывала, ввиду недосягаемости высоты...

Противник в шестой раз с июля 1942 г. произвел разведку г. Москвы высотным разведчиком Ю-86Р-1, безнаказанно пройдя трижды над центром города. На самолете выявлены две огневых точки (снизу и с правого борта).

Имевшиеся в Особой Московской армии ПВО истребители не могли набрать необходимой для боя высоты. Вооружение истребителей оказалось неподготовленным для ведения огня на больших высотах при низкой температуре.

Не исключена возможность сбрасывания противником в будущем при подобных безнаказанных полетах над г.Москвой мелких бомб.

Несмотря на то, что противник уже более года ведет безнаказанную разведку г. Москвы на большой высоте, вопрос о высотных истребителях для ПВО столицы до сих пор практически не решен...»

Так почему же не был решен вопрос о высотных истребителях? И почему немецкие самолеты в середине войны могли беспрепятственно летать даже над Москвой?

Владимира Антоновича Чижевского арестовали 1 февраля 1939 года. Арест и два года лагерей он перенес стойко. Ему казалось, что все имеет какой-то высший тайный смысл, и он пытался убедить в этом и товарищей по тюремной камере, и заключенных туполевской «шарашки». «Блажен, кто верует — тепло ему на свете».

С арестом Чижевского было свернуто создание высотных самолетов. А конструктором в результате многолетних исследований уже создавался стратосферный разведчик-бомбардировщик БОК-11 с герметичной кабиной.

Эти работы не продолжат по следующей причине: перед войной советская делегация получила возможность закупить немецкую военную технику, и среди закупленных в Германии новинок не было высотных самолетов; это послужило основанием для сворачивания аналогичных программ в СССР. БОК-11 не был доведен, а высотный истребитель «100» было приказано переделать в пикирующий бомбардировщик.

Однако оказалось, что у немцев имелась такая машина. В 1940 году, когда советские высотные самолеты БОК уже отлетали свое, а их создатель находился в заключении, немцы подняли в воздух первый прототип высотного самолета фирмы «Юнкерс» Ju-86. Первые две опытные машины достигли высоты 10 000 метров, а третья, с крылом увеличенной площади, летала на высоте 11000 метров больше 2,5 часов. Полученные данные весьма порадовали военных, и была заказана серия из самолетов двух типов: бомбардировщика Ju-86P-1 и разведчика Ju-86P-2. Бомбардировщик мог нести до 1 тонны бомб (четыре бомбы по 250 кг или 16 по 50 кг). Для стрельбы назад использовался дистанционно управляемый пулемет MG-17 калибра 7,92 мм. Разведывательный вариант самолета, Ju-86P-2, нес в грузоотсеке фотооборудование. Оба самолета имели дизели, что обеспечивало большую дальность. Надо сказать, в Ju-86 были реализованы все идеи, что пробовались на самолетах БОК, — дистанционно управляемый пулемет, дизельные моторы и термокамера.

Летом 1940 года один из прототипов новой машины поступил в разведывательное подразделение и сразу же включился в разведывательные полеты над Англией. В первом полете разведчик достиг высоты 12 500 метров и вернулся обратно не обнаруженным. А в январе 1941 года «Испытательный центр высотных самолетов» получил первый высотный бомбардировщик, который с августа начал бомбить цели в Великобритании. На Крит были переброшены несколько Ju-86, которые наблюдали за ситуацией в Средиземноморье.

Англичане пытались перехватить и сбить новые самолеты, однако поначалу это им не удавалось. Первый успех пришел только 24 августа 1942 года, когда с базы на Абукирке на перехват вылетел специально облегченный «Спитфайр». По воспоминаниям пилота, он видел под собой Средиземное море, как на карте. На высоте 12 800 метров «Спитфайр» догнал немца севернее Каира. Атака была удачной.

Немцы поспешно установили на разведчике задний неподвижный пулемет, но англичанам все же удалось сбить еще две машины.

Бороться с высотными бомбардировщиками Ju-86P-1, которые регулярно сбрасывали бомбы на английские города, оказалось труднее. Тогда англичане спешно сделали «Спитфайр» с герметичной кабиной и крылом увеличенной площади. Тем не менее лишь один такой «Спитфайр» смог открыть огонь по находящемуся над ним «Юнкерсу», но после этого тут же свалился вниз. Территорию Англии немцы бомбили до сентября 1942 года.

В 1942 году немцы увеличили площадь крыла и установили более мощные двигатели, Jumo 207B-3 с впрыском закиси азота. Самолет, который был назван Ju-86R, поднимался на высоту до 14 400 метров, а дополнительное топливо позволяло ему летать до семи часов. И этот самолет в серию пошел в двух вариантах: Ju-86R-R-1 — разведчик и Ju-86R-R-2 — бомбардировщик. Планировалось выпускать более высотный Ju-86R-3 и исследовательский четырехмоторный Ju-186...

История советских высотных самолетов была следующей.

В январе 1931 года для разработки аппаратов, способных подниматься в стратосферу, при ЦАГИ было организовано Бюро особых конструкций — БОК. Возглавил его выпускник Военно-воздушной академии имени Н.Е. Жуковского В.А. Чижевский. Первой задачей для только что созданного бюро стало создание герметических кабин, в которых бы могли находиться люди на большой высоте. Довольно скоро в Бюро особых конструкций была разработана герметическая гондола для стратостата «СССР». В 1933 году этот стратостат совершил полет на рекордную высоту 19 километров. Это было первым шагом к созданию герметичных кабин для самолетов. Выступая в 1934 году на Всесоюзной конференции по изучению атмосферы, Чижевский сформулировал основные требования к высотному самолету с герметичной кабиной и предложил проект самолета БОК-1. В начале 30-х активно обсуждалось, какой характер будет носить будущая война, и одна из теорий предполагала бои в стратосфере. Чижевский писал: «Если предположить, что авиация противника будет обладать стратопланами, могущими совершать полеты на высоте 12 000 метров с дальностью 2000 километров, хотя бы в количестве 100 штук, то это значит, что эти 100 самолетов в любое время дня и ночи и при любых атмосферных условиях, господствующих в стратосфере, пользуясь благоприятной обстановкой, ориентируясь по Солнцу и звездам, незаметно и беспрепятственно проникнут на нашу территорию и с точностью, достаточной для нападения, сбросят в наши крупные промышленные центры тонны фугасных, зажигательных и отравляющих бомб. Противопоставить что-либо такому нападению в настоящий момент мы не можем... Нам необходима, в свою очередь, сильная и еще более высотная авиация, могущая не только производить бомбометание, но и выдерживать сложный бой в стратосфере, бой на дальних дистанциях, бой сосредоточенного огня, бой, ведущийся из герметических кабин...»

БОК-1 создавался на базе рекордного РД, но с трехместной гермокабиной. Для удаления углекислого газа и влаги использовались специальные поглотители, а кислород подавали из баллона.

13 декабря 1935 года БОК-1 с герметичной кабиной впервые поднялся в воздух. Хотя на большой высоте температура воздуха достигала минус 50 градусов, в кабине было очень жарко. Первые полеты выявили ряд трудностей: не давала нужного давления маслосистема двигателя, нередко из-за слишком больших оборотов разрушались турбокомпрессоры.

28 августа 1937 года летчик-испытатель НИИ ВВС П.М. Стефановский и его помощник смогли подняться на высоту 14100 метров. Полеты БОК-1 показали, что для высотного самолета необходима вентилируемая гермокабина, в которой состав воздуха регулировался бы автоматически.

Насколько выдающимся конструктором был Чижевский, можно видеть из воспоминаний П.М. Стефановского об опытном самолете БОК-5 из книги «Триста неизвестных»:

«Конструктор Владимир Антонович Чижевский, без всякого правительственного задания, по собственной инициативе, спроектировал и построил спортивный самолет параболической формы с мотором М-11. Он пошел дальше, чем его предшественники. Построив машину по нормам прочности истребителей, Чижевский предназначал ее для выполнения всех фигур высшего пилотажа. Иными словами, он хотел на практике, в воздухе проверить, возможно ли использование бесхвостых самолетов в качестве истребителей. Испытывать новую машину БОК-5 поручили И.Ф. Петрову — большому любителю и знатоку самолетов непривычных конструкций. Первые же пробные разбеги показали, что самолет имеет тенденцию по мере увеличения скорости «вилять» в стороны: при весьма узком разносе колес слишком мало было расстояние между ними и костылем. На одном из разбегов летчик не сумел выдержать направления, и бесхвостка скапотировала.

Пока производился ремонт машины, конструктор и летчик нашли оригинальное решение: сделать костыль управляемым. Сделали. Теперь на разбеге бесхвостка стала вести себя безупречно. Но в первом же полете Петрову довелось испытать то же, что когда-то и мне при испытании БИЧ-14. Машина то и дело порывалась перейти в пикирование.

Чижевский произвел ряд конструктивных доводок. В последующих контрольных полетах самолет показал исключительно хорошую управляемость и устойчивость. Наступила очередь решать главную задачу испытаний. Выполнение высшего пилотажа командование доверило мне. Набираю высоту. Прибор показывает уже две тысячи пятьсот метров. Пора. Решил начать с переворота: сразу станет ясно, как выходит машина из пикирования. Переворот включает в себя начальные элементы бочки и заключительные петли Нестерова. Даю плавно рули, и самолет легко выполняет всю бочку, да какую! Загляденье! Еще нежнее и несколько меньше по ходу передвигаю рули, ввожу соответствующую поправку. Бесхвостка (прямо золото!) ложится на спину, переходит в пикирование и без усилий с моей стороны наичистейшим образом выходит из него!

Однако азарту поддаваться нельзя. Машина опытная, первый пилотаж — тут гляди да гляди. И все же решаюсь выполнить петлю. Немного волнуясь, начинаю разгон, подтягиваю ручку на себя. Опасение осталось: все-таки бесхвостка, как-то она поведет себя в верхней точке... Волнение передалось на движения руки. Самолет перевернулся через крыло, выполнил идеальный иммельман. Ну и чуткость! От прежнего недоверия не остается и следа. Разгоняю самолет еще раз, плавно-плавно тяну ручку на себя. Никакого крена! Немного задерживаю ручку. Бесхвостка мягко, артистически минует верхнюю мертвую точку и плавно переходит в пикирование, заканчивая фигуру. Вернувшись на аэродром, искренне восторгаюсь самолетом. Просто не могу нахвалиться. Товарищи не менее откровенно недоумевают. Кто-то говорит:

— Брось покупать. Телячий восторг не для тебя, Петро. Разве их убедишь?

В комнату заходит Миша Нюхтиков и сразу ко мне:

— Поздравляю, Михалыч! Все своими глазами видел. Поди, отвел душу, а?

— Отвел!

И посыпались со всех сторон вопросы: какие скорости держал? легко ли разгоняется самолет? плавно ли выходит из пике? Радовались все. Оно и понятно: родная советская авиация одержала новую победу. Конструктор Чижевский стал героем дня. Летавшие вслед за мной испытатели тоже дали высокую оценку пилотажным качествам БОК-5. Казалось, проблема создания боевого, маневренного «самолета-крыла» уже решена.

Но это только казалось. БОК-5 в производство не пошел. По непонятным и до сих пор причинам на перспективную машину поставили крест. Работы по созданию бесхвостых самолетов прекратились».

Высотный БОК-7 имел гермокабину с вентиляцией. Этот самолет предназначался для рекордных полетов и для исследований, для военных же целей был создан его аналог — стратосферный разведчик-бомбардировщик БОК-11, имевший дистанционно управляемые пулеметы. Историк советской авиации Шавров пишет об этом самолете: «БОК-11 по конструкции планера — как предыдущие, но с дизельным авиадвигателем АЧ-40А.Д. Чаромского для увеличения дальности полета. ГК[35] трехместная. Самолет был построен в двух экземплярах в 1940 г. и успешно прошел испытания».

Испытания были в 1940 году и оказались успешными — почему же в 1939 году Чижевского арестовали, и БОК-11 так и не стал боевым самолетом? В 1937 году, после удачного завершения трансполярных перелетов, экипаж В.П. Чкалова писал Сталину:

«Мы помним Ваше обещание разрешить нам перелет в 1939 году за пределы СССР. До 1939 года осталось времени не так много, и поэтому мы решили Вас просить... построить самолет с дальностью 15—20 тысяч километров, с дизельными моторами и рабочей высотностью 8—10 тысяч метров...»

10 мая 1938 года вышло постановление правительства о разработке в КБ-29 под руководством Чижевского самолета БОК-15. Начали строить сразу два самолета БОК-15, предназначавшиеся для экипажей М.М. Громова и Г.Ф. Байдукова. БОК-15 должен быть способен пролететь без посадки около 24 000 километров. Расчетная крейсерская скорость должна была составить 240 км/ч. Достижение таких рекордных параметров было возможно только при использовании дизельных моторов. Единственным мотором, на который можно было рассчитывать, являлся отечественный АН-1РТК, по расчетам он должен был снизить путевой расход горючего с 0,62 кг/км (у РД) до 0,43 кг/км.

Но на большой высоте двигатель упорно отказывался хорошо работать. Постоянно выходили из строя турбокомпрессоры, а расход масла оказался таким большим, что требовалось брать столь большой запас, что это сводило на нет выигрыш от топливной экономичности мотора. Конструкторы даже думали заменить дизель на карбюраторный мотор АМ-35ТК. В результате этих непредвиденных трудностей подготовка к рекордным перелетам замедлялась.

28 января 1938 года Каганович доложил Сталину: «Состояние конструкторского аппарата и работ КБ-29 Чижевского таково, что не дает уверенности в выполнении той большой задачи, которая перед ним поставлена, по постройке самолета БОК-15... Для того чтобы построить машину без Чижевского, необходимо поставить на эту работу крупный квалифицированный коллектив конструкторов и перевести ее производство на более квалифицированный завод... В течение месяца надо основательно укрепить и очистить от сомнительных людей коллектив... С Чижевским вопрос решить немедленно».

Спустя четыре дня Каганович направил новый доклад — что комиссия, проверявшая конструкторскую документацию БОК-15, выявила принятый в расчетах трехкратный коэффициент перегрузки. По мнению комиссии, коэффициент необходимо было довести до 3,5, лишь в этом случае самолет смог бы выдержать нагрузки, возникающие при попадании в «болтанку». Но ведь и РД, неоднократно участвовавший в рекордных перелетах, также рассчитывался с учетом трехкратной перегрузки, и тогда никто не считал, что машина может разрушиться. Этот факт говорит, что обвинения против Чижевского были необоснованными.

1 февраля 1939 года В.А. Чижевского арестовали. Скоро руководство распорядилось прекратить дальнейшую работу по высотным БОКам.

По мнению Г.Ф. Байдукова, главной причиной прекращения работ по БОК-15 была все же проблема дизельных двигателей. На больших высотах они вдруг отказывали, и, чтобы запустить их снова, приходилось снижаться в более плотные слои атмосферы.

Действительно, дизельные двигатели АН-1 РТК для высотных полетов подходили плохо. Но что мешало их сделать высотными? И тут мы переходим к судьбе еще одного полузабытого авиаконструктора 1930-х годов — создателя авиационных дизелей Чаромского.

СОЗДАТЕЛЬ АВИАДИЗЕЛЯ

Алексей Дмитриевич Чаромский (Бороничев) родился 15 февраля 1899 г. в крестьянской семье в селе Чаромское Череповецкого уезда Новгородской губернии (ныне Шекснинский район Вологодской области).

Закончив трехклассную церковно-приходскую школу, 12-летний Алексей уехал в Петроград, где стал работать в булочной. Из шести рублей ежемесячного жалованья три рубля Алексей посылал матери. В 1913 г., прибавив к своему возрасту год, Александр пошел на Путиловский завод, где обучился на токаря и проработал до начала 1918 г. Среднее образование получил в вечерней школе. В марте 1917 г. вступил в РСДРП(б), а в конце февраля 1918 г. добровольцем ушел в Красную Армию. Был военным комиссаром Енисейского уезда. В марте 1921 г. демобилизовался и поступил на рабфак технологического института в Петрограде, но уже в августе был призван в армию. Служил на различных должностях: начальником политотдела Мурманского укрепрайона, начальником политотдела Кронштадтской крепости, комиссаром 1-й истребительной эскадрильи.

В 1923 г. А.Д. Чаромский поступил в Военно-воздушную академию им. Н.Е. Жуковского, по окончании которой в 1928 г. по рекомендации Государственной экзаменационной комиссии, в которую входили Б.С. Стечкин, В.Я. Климов, А.Д. Швецов и др., был направлен в Научный автомоторный институт (НАМИ), где вскоре стал руководителем авиационного отдела. Позднее в Центральном институте авиационного моторостроения им. П.И. Баранова он возглавил отдел нефтяных двигателей, где разрабатывались дизели. В отличие от бензинового мотора в цилиндре дизеля сжимается не смесь топлива и воздуха, а чистый воздух, что позволяет значительно повысить степень сжатия, а значит, и к.п.д. двигателя. Важным достоинством дизельных моторов считалось отсутствие системы зажигания. Удельный расход топлива у дизелей меньше на 25—35 процентов. Дизельное топливо менее пожароопасно, чем бензин, у него больше плотность, а значит, для размещения топлива одинаковой массы требуются баки меньшего объема, что очень ценно для авиации. Но у дизеля есть и недостатки. Из-за высокой степени сжатия максимальное давление в цилиндре дизеля примерно вдвое больше, чем у бензинового двигателя, поэтому все детали кривошипно-шатунного механизма приходится выполнять более прочными, а значит, и более тяжелыми. Из-за высокой степени сжатия для запуска дизеля требуется мощное и более тяжелое пусковое устройство. Сгорание топлива в цилиндре дизеля сопровождается значительными пиковыми нагрузками, что порождает нежелательные вибрации и требует применения массивных демпфирующих устройств. И, наконец, дизель имеет худшую приемистость по режимам работы, нежели бензиновый мотор.

Примерно в то время, когда Чаромский начинал свою деятельность в качестве начальника отдела, по делу «Промпартии» были арестованы известные специалисты в области двигателестроения — Б.С. Стечкин, Н.Р. Бриллинг, А.А. Бессонов и др. Это были выдающиеся люди. Стечкину предстоит стать основателем теории турбореактивного двигателя, создателем теории расчета тепловых процессов двигателя. Профессор Николай Романович Бриллинг был профессором МВТУ им. Баумана, организатором первого научно-исследовательского автомоторного института — НАМИ, автором книг «Двигатели внутреннего сгорания» и «Исследования рабочего процесса и теплопередачи в двигателе Дизеля», которые были настольными для многих инженеров-моторостроителей. В докторской диссертации 1907 года «Потери в лопатках паротурбинного колеса» Бриллинг впервые осветил все факторы, определяющие КПД паротурбинного колеса. Что касается А.А. Бессонова, то он с 1927 года возглавлял конструкторский отдел завода №24 им. В.М. Фрунзе. Он является создателем ряда двигателей: М-18 — восьмицилиндрового, У-12 — двенадцатицилиндрового водяного охлаждения, М-15 — девятицилиндрового воздушного охлаждения, М-26 — семицилиндрового воздушного охлаждения.

Поскольку специалистов тогда было мало, перечисленных двигателистов не послали на исправительно-трудовые работы, а использовали по назначению. Заключенные должны были заняться созданием мощных дизельных моторов. За 1932—1934 годы эти коллективы спроектировали и построили серию моторов марки ФЭД («Феликс Эдмундович Дзержинский») для бомбардировщиков семейства ТБ. Эти были Х-образные 24-цилиндровые двигатели, развивавшие мощность свыше 1200 л.с. на высоте 3000 метров. В 1932 году в ЦИАМ под руководством Б.С. Стечкина был построен Х-образный авиадизель ФЭД-8 для бомбардировщика ТБ-5. После ликвидации Особого бюро доводка ФЭД-8 продолжалась в ЦИАМ вплоть до 1934 г., но положительных результатов добиться не удалось — да в этом и не было больше нужды, поскольку ТБ-5 так и не выпустили.

Тем не менее эти работы помогли повысить уровень проектирования дизелей. К тому же в своем отделе Чаромский много занимался исследованием зарубежных авиационных дизелей. Экономичность дизеля в авиации сулила серьезное увеличение дальности. Кроме того, авиадизель использовал сравнительно дешевый керосин, в то время как высокооктановый авиационный бензин СССР приходилось в большом количестве импортировать из США. К сожалению, эксперименты с авиадизелем долго не давали хороших результатов. Авиационный дизель пытались построить в разных странах, но эти образцы имели различные недостатки, причем ресурс неизменно оказывался мал. Настоящим прорывом стал двигатель конструктора Вульфсона «Паккард», который проработал сравнительно большой срок и стал первым серийным двигателем. В 1930 г. советские представители приобрели два серийных экземпляра и комплект чертежей «Паккарда». Авиатресту поставили задачу наладить производство по образцу заокеанской новинки.

Испытания дизельного «Паккарда» провели в созданном накануне в Москве Институте авиационного моторостроения (ИАМ). В ходе испытаний у «Паккарда» выявилось немало дефектов, тем не менее Чаромский назвал Вульфсона «гениальным конструктором мотора «Паккарда». В СССР в серию мотор не пошел, но вдохновил на создание советского авиадизеля. Чаромским лично и под его руководством было создано около 15 проектов опытных четырехтактных и двухтактных дизелей различных схем, а в 1936 г. появился авиационный дизель АН-1, самый мощный в те годы. Занимались дизелями и в других организациях, но преимущество было у отдела Чаромского, поскольку остальные коллективы, работавшие над авиадизелями, не имели собственной производственной базы и им приходилось заказывать детали и узлы на серийных заводах, а у руководства заводов отсутствовала мотивация для изготовления трудоемких опытных образцов. К тому же в распоряжении Чаромского находился неплохо оснащенный экспериментальный завод ЦИАМ. В конце 1931 г. в Управление ВВС был представлен эскизный проект двигателя, получившего обозначение АН-1 («авиационный нефтяной»).

Первый опытный образец АН-1 изготовили летом 1933 г. В первый раз новый двигатель проходил государственные испытания в октябре-ноябре 1935 г. Его номинальная мощность был 750 л.с., а максимальная — 814 л.с. К сожалению, в ходе испытаний дизель смог проработать всего 50 ч. В январе 1936 г. после внесения ряда изменений АН-1 повторно пошел на государственные испытания. Масса двигателя в процессе доводки существенно выросла: после доводки и применения местных усилений она составила 1021 кг. Результаты испытаний, в общем, были удовлетворительные: Чаромскому предложили выпустить опытную партию из 35—40 дизелей и провести испытания мотора в воздухе.

Государственные испытания дизеля АН-1 на самолете АНТ-36 (РД-Д — «рекорд дальности— дизельный») проводились летом 1936 г. В ходе испытаний произошли две поломки дизеля, однако вывод, несмотря на дефекты, госкомиссия сделала положительный: «Дизель в целом работает надежно». Дальность полета машины с запасом топлива 3500 кг получилась равной 10 800 км, по расчетам она могла увеличиться до 12 000 км. На основе накопленного технического задела началось создание дальнего высотного самолета БОК-15.

Поскольку АН-1 продемонстрировал возможность дальнейшего наращивания мощности до 850 л.с., в мае 1935 г. ВВС выдали новое техническое задание. На созданном в 1936 г. новом АН-1А применили односкоростной ПЦН конструкции П.И. Орлова. Двигатель был форсирован до расчетной максимальной мощности 900 л.с., его масса достигла 1040 кг. В апреле 1936 г. новый вариант впервые поставили на стенд, а в январе 1937 г. дизель прошел 100-часовые госиспытания, на которых развил максимальную мощность в 913 л.с.

Нарком А.И. Шахурин вспоминал о Чаромском в книге «Крылья победы»:

«Особо хочу сказать об авиадизеле, работы над которым в нашей стране начались в тридцатые годы. Чем он привлекал? Большой экономичностью, высокой противопожарной безопасностью, надежностью. Однако создание авиадизеля представляло сложную научную и техническую проблему. При конструировании его мы не могли пользоваться лицензиями: в ту пору за границей не было образца, который удовлетворял бы необходимым требованиям. Надо было делать его самим. Но оказалось, что создать авиадизель значительно труднее бензинового. Наиболее удачной была конструкция, выполненная под руководством инженера Алексея Дмитриевича Чаромского. В 1936 году после перелета самолета с авиадизелем из Воронежа в Москву отмечалось, что задание правительства выполнено и «с созданием авиадизеля сделано большое дело для страны».

В одном из полетов на самолете РД (разведчик дальний) произошел любопытный эпизод, свидетелем которого оказался сам конструктор авиадизеля. В двигателе случился перебой. Самолет тряхнуло. Хотя после перебоя двигатель продолжал работать, но было ясно, что с ним что-то произошло. Пилот Сильвачев написал Алексею Дмитриевичу записку: «А. Д., впадать в панику или не впадать?» Было почти очевидно, что в мотор что-то попало, но он продолжал работать ровно, как будто ничего не случилось. Чаромский ответил: «В панику не впадать. Летим по программе». В крайнем случае, как рассказывал впоследствии он сам, думал, что сядем где-нибудь— поля обширные, летели над Украиной. Что же оказалось? Оторвалась стальная пластина в сетке воздухозаборника. Она прошла через нагнетатель, слегка повредила колесо и диффузор, попала в цилиндр, была перемолота и выброшена наружу, слегка повредив нагнетатель, клапаны, седла и поршень. Это был редкий случай, когда летевшие так легко отделались. На аэродроме шутники и балагуры говорили:

— Вот это мотор! Сожрал железяку, пережевал и выплюнул!»

В 1937-м проблемы с созданием танкового дизеля В-2 вынудили ЦИАМ отослать своих ведущих конструкторов на ХПЗ, и совершенствование АН-1 встало под угрозу. Тем не менее АН-1 успешно показал себя на одном из ТБ-3, у которого с дизелем возросла не только дальность (с грузом 1500 кг на 550 км), но и скорость— на 15—30 км/час, расход же топлива сократился на 30—48 процентов.

Основные конструкторские решения и опыт доводки двигателя АН-1 были использованы при создании знаменитого дизеля В-2. По заказу ВМФ была создана модификация дизеля АН-1 под индексом М-50. Дизели, созданные на основе В-2 и М-50 в послевоенные годы, получили широкое распространение в различных отраслях народного хозяйства, а М-50 выпускается до сих пор. Однако завершать работы по дизелю пришлось В.М. Яковлеву: в 1938 году «враг народа» А.Д. Чаромский был арестован, вместе с рядом сотрудников, и, как и они, получил стандартный приговор 10 лет исправительно-трудовых лагерей.

К счастью, 1938-й— это был не 1937-й. Довольно скоро конструктора препроводили в Особое Техническое бюро НКВД (ОТБ), в котором Чаромский возглавил моторную группу.

Работа Чаромского в тюремном КБ результатов имела мало: двигатель М-20 не был достроен, а М-30, оснащенный четырьмя турбокомпрессорами, производился малой серией и устанавливался на экспериментальном БОК-15 и нескольких ТБ-7. В ночь на 11 августа 1941 г. в налете на Берлин приняли участие 6 тяжелых бомбардировщиков ТБ-7, оснащенных авиационными дизелями. На одном из самолетов были установлены М-30, а на остальных — дизели М-40Ф конструкции В.М. Яковлева. М-40Ф разрабатывался на основе АН-1.

В другом отделе моторостроительной «шараги», где работали Б.С. Стечкин, В.П. Глушко, А.А. Бессонов, А.М. Добротворский и другие, практический результат работы тоже оказался невысок. А.М. Добротворский работал над спаркой из двух моторов М-105, получивший индекс МБ-100. Перед войной спаривание серийных моторов считалось перспективным путем создания мощных двигателей для бомбардировщиков. Еще одним перспективным направлением считалось создание так называемых рядных двигателей. Этим занимался А.А. Бессонов, еще до ареста работавший над М-250, а теперь доводивший М-300. Из-за начала войны принять двигатели в серию не удалось.

Пока конструкторы занимались в тюремных КБ ненужными проектами, в Харькове сложилась критическая ситуация с дизельным двигателем В-2.

Еще в 1937 году Чаромский приезжал в Харьков, чтобы разобраться со сложившимся с В-2 положением. Он входил в состав комиссии, которую нарком оборонной промышленности М.Л. Рухимович направил на Харьковский паровозостроительный завод. В возглавлявшуюся начальником ЦИАМ[36] К.И. Белявским комиссию входили также ведущий конструктор Т.П. Чупахин и два представителя наркомата. В задачу комиссии входило провести испытания и выяснить причины отказов. Поскольку дизель В-2 никак не удавалось довести, комиссия должна была оценить возможность установки на танки дизеля Чаромского АН-1. Завод посетила также (второй раз) комиссия во главе с профессором Военной академии механизации и моторизации Ю.Н. Степановым, которая пришла к выводу, что в 1937 году В-2 не сможет пройти испытания — доводка требует экспериментальной базы и опытного цеха.

В марте состоялось партийное собрание ХПЗ, на котором Трашутин предложил просить Наркомат оборонной промышленности прислать в помощь заводу опытных конструкторов из ЦИАМ для доводки В-2. Через месяц специалисты из отдела Чаромского прибыли в Харьков. Приехавший Чупахин стал начальником отдела, технологом завода стал еще один представитель ЦИАМ М.П. Поддубный. Приезжие внесли в конструкцию около 2000 изменений. Опытный завод ЦИАМ изготовлял для В-2 ряд отечественных деталей.

«Большой террор» обрушился не только на ЦИАМ, но и на ХПЗ. В 1937 году был арестован Челпан, который долгое время возглавлял работы по В-2. В следующем году взяли Бондаренко, Трашутина и некоторых других. Наиболее серьезной потерей был арест И.Я. Трашутина, защитившего в США магистерскую диссертацию в Массачусетском технологическом университете на тему «Оптимальное проектирование основных деталей дизеля». Вернувшись из США в 1933 году, он сразу включился в работу, и работал столь успешно, что в 1936 году возглавил конструкторскую секцию. Что касается И.П. Бондаренко, то как директор завода он тоже немало сделал для реализации этого, в общем, инициативного проекта. В конце 1934 года танк БТ-5 с силовой установкой БД-2 (так назывался прототип В-2) отправили в Москву для показа руководству страны. 27 мая 1935 года завод был награжден орденом Ленина, такую же награду вручили Бондаренко, Челпану и Вихману.

Но мотор создавался силами завода с малоопытным коллективом и невысокой культурой производства. Оснащение было старым, квалифицированных кадров не хватало. Некоторые образцы БД-2 выходили из строя через 10—15 часов. И это при том, что самую ответственную систему — топливную — закупали в Германии. В этих условиях помощь ЦИАМ оказалась очень важной; появились надежды создать хороший дизель. Но начались аресты, что снова поставило надежды на успех под вопрос.

С 19 по 26 апреля 1938 года были проведены госиспытания трех В-2 на стенде. Первый экземпляр мотора проработал 72 часа. У второго после 100 часов работы обнаружился повышенный расход масла, появилась трещина в головке цилиндров. У третьего мотора лопнул картер. Госиспытаний мотор не прошел. Тем не менее поступило указание немедленно развернуть производство малой серии. В ноябре 1938 года начальник главка Наркомата оборонной промышленности А.А. Горегляд распорядился подготовить для госиспытаний партию из 12 эталонных моторов. В феврале 1939 года были проведены сравнительные испытания танков БТ с дизелем В-2 и тех же танков, но с серийным бензиновым мотором М-17Т. Все двигатели В-2 вышли из строя раньше 100 часов, бензиновый же мотор М-17Т гарантировал 250 часов работы. Тем не менее обещаемые дизелем выгоды привели комиссию к решению продолжить работы с тем, чтобы гарантированный срок работы В-2 достиг 200 часов. В мае 1939 года состоялись новые госиспытания. В отчете комиссии, утвержденном наркомами обороны К.Е. Ворошиловым, авиапромышленности М.М. Кагановичем и среднего машиностроения И.А. Лихачевым констатировалось, что дизель В-2 ЭС (эталон серийный) прошел государственные испытания на танке А-8 (БТ-7М), тракторе «Ворошиловец» и стенде с оценкой «хорошо» и может быть рекомендован в серийное производство. Ради развертывания массового производства В-2 резко снижается выпуск авиадизелей М-40. Дизели решено ставить на Т-34 и КВ...

А в 1941 году началась война. Несмотря на большое число танков Т-34 в западных округах, командующему немецкой 2-й танковой группой доложили о появлении первого танка Т-34 на десятый день войны, восточнее Минска. Командующий 3-й танковой группы Гот узнал о танках Т-34 тоже на десятый день войны — и тоже восточнее Минска. Десять дней командующие половиной танковых сил немцев даже никак не ощущали присутствия в Красной Армии такого танка! Как же так могло быть?

Среди прочих причин — быстрый выход из строя моторов. Подавляющее число из выпущенных в 1940 году танков было на 22 июня 1941 года неисправно.

В ноябре 1942 года прошла техническая конференция, посвященная устанавливаемым на Т-34 и КВ дизельным моторам — В-2К и В-2-34 соответственно. Представители ГБТУ[37] отметили, что указанный в формуляре гарантийный срок в 150 часов никак не соответствует действительности.

29 ноября 1942 года в США начались испытания присланных Т-34 и КВ-1. Двигатель Т-34 вышел из строя через 72,5 часа, а у КВ — через 66,4 часов. Т-34 прошел всего 665 километров. Двигатель В-2 под нагрузкой проработал 58,45 часов, без нагрузки — 14,05 часа. Всего произошло 14 поломок. В докладе об испытаниях отмечалось, что воздухоочиститель совершенно не годится для данного двигателя и практически не задерживает пыли.

Нарком А.И. Шахурин писал в своих воспоминаниях «Оружие победы»:

«В июне 1942 года приняли решение возобновить производство авиадизелей. Чаромский был вызван в Кремль к Сталину.

Надо сказать, что перед войной Алексей Дмитриевич вместе с другими товарищами был арестован и работал в Особом техническом бюро. Арестован по наговору. И когда Сталин спросил Чаромского, в каком состоянии находится работа над авиационными дизелями, то услышал от конструктора:

— Не по своей вине я был оторван от этой работы.

— Я знаю,— ответил Сталин,— но мы хотим назначить вас главным конструктором завода по авиадизелям. Надо организовать коллектив и продолжать совершенствовать авиадизели.

Позже А.Д. Чаромский вспоминал: «Конечно, у всех там (в Особом техническом бюро) не могло не быть чувства обиды и горечи, но я себе сказал, что самое вредное будет, если эта обида станет играть какую-то роль в работе. Поэтому и своих сотрудников, с которыми я был связан, я настраивал на тот же лад. Главное — забыть об обиде. Своя партия, своя власть — она иногда и ошибается, но она и исправляет ошибки. Такая моя была политическая концепция».

От Сталина Чаромский вернулся в место, где он находился под стражей (там уже были оформлены документы), а затем появился в наркомате у меня в кабинете.

Конструкторский коллектив и коллектив созданного вновь завода проделали огромную работу, готовя документацию для серии, испытывая двигатели на стендах, на самолетах, в вакуумной камере, в горах Памира, пока не внедрили двигатель в эксплуатацию. Через некоторое время в помощь этому заводу подключили завод, руководил которым М.С. Комаров. Государственный Комитет Обороны дал заводу задание — в короткий срок освоить производство авиадизеля, в то же время продолжая серийный выпуск прежних моторов (...)

Авиадизель ставился главным образом на дальний бомбардировщик Ер-2.

Первые самолеты мы встречали в Москве вместе с конструктором авиадизелей Алексеем Дмитриевичем Чаромским. Придирчиво расспрашивали летчиков о двигателе, а затем ехали на завод и принимали те или иные решения по его совершенствованию. Неполадки в двигателе случались. Дело в том, что при внедрении в серию самолет Ер-2 утяжелили на одну тонну по сравнению с опытным образцом и поэтому от мотора требовалась повышенная мощность, на которую он не был отработан. В связи с этим вспоминается случай, происшедший в небе Берлина в конце войны. Группа самолетов Ер-2 бомбила столицу Германии. И вот у одного из самолетов произошла какая-то «заминка» в двигателе. Двенадцатитонная машина вошла в пике. Наши летчики и противник видели стремительно несшийся к земле бомбардировщик. И вдруг почти у земли самолет сбросил бомбы, точно поразил цель, вышел из пике и взвил в небо. Гитлеровцы поспешили объявить о новом «секретном» самолете русских. А была всего-навсего временная неполадка в дизеле.

Руководящие организации не всегда компетентно информировались о тех или иных происшествиях в практике эксплуатации авиадизеля. Как-то в полете из-за дефекта производства вышел из строя кулачковый валик насоса. Руководству было доложено, что «сломался какой-то вал, наверное коленчатый...». Требовалось время, чтобы летчики и техники освоили не совсем обычный двигатель, научились его правильной эксплуатации. Ряд недочетов как раз и объяснялся тем, что летный и технический персонал еще не успел как следует изучить и освоить новый двигатель.

К концу войны конструкторское бюро А.Д. Чаромского разработало авиадизель мощностью 3500 лошадиных сил, а затем по проекту одного из помощников главного конструктора В.М. Яковлева построили двигатель мощностью 6 тысяч лошадиных сил. Однако он прошел лишь заводские испытания. В авиации наступала эпоха газовых турбин.

Хотелось бы сказать несколько слов и о «второй жизни» дизеля, которая составляет больший отрезок времени, чем их использование в авиации. Для авиационной промышленности авиадизелестроение было лишь эпизодом. Решив проблему дальности полета благодаря малому удельному расходу топлива, дизели не могли решить проблему скорости, так же как не могли ее решить и бензиновые поршневые двигатели. Проблему скорости решили реактивные газотурбинные двигатели. Но работа, проделанная авиационной промышленностью по созданию дизелей, послужила основой для развития дизелестроения в народном хозяйстве и оборонной технике, где эти двигатели составили, я бы сказал, эпоху. По технико-экономическим показателям они оказались оптимальными для танков, тракторов, большегрузных автомобилей, морских и речных судов, тепловозов, маломощных электростанций и других объектов. А в целом создание быстроходных дизельных турбопоршневых двигателей во многом способствовало тому, что наша страна по дизелестроению вышла на первое место.

Нужно отдать должное Алексею Дмитриевичу Чаромскому, бывшему начальнику политотдела Кронштадтской крепости, неутомимому исследователю и конструктору. Созданные им и его конструкторским бюро авиадизели были лучше европейских и американских. Они хорошо послужили нам в войну. На базе авиадизелей разрабатывались и танковые моторы, каких не имел противник. Постановка дизелей на танки намного увеличила дальность их хода и уменьшила пожарную опасность. Известен финал развернувшейся борьбы немецких «тигров», «пантер», «Фердинандов» с бензиновыми моторами против советских танков и самоходок с дизелями. Победа оказалась за советской бронетанковой техникой и советской инженерной мыслью.

Алексей Дмитриевич Чаромский был человеком большого ума, неиссякаемой энергии и редкой скромности. Он никогда и ничем не кичился, был прост и непритязателен в быту, бескорыстен и великодушен.

Когда Алексею Дмитриевичу в середине войны присудили Государственную премию за создание авиадизеля, я позвонил ему и поздравил с наградой. Что же услышал в ответ? Чаромский поблагодарил и сказал, что званием лауреата гордится, а денежную премию решил внести на восстановление родного ему Ленинграда и на помощь сиротам войны. Я знал, что после несчастья, которое с ним случилось, в его доме была лишь солдатская кровать, а на нем — единственный костюм и ботинки. Не очень смело я сказал:

— Прошу вас, не делайте этого, у вас же нет самого необходимого.

И услышал в ответ:

— Алексей Иванович, сироты нуждаются больше, чем я.

От денежной премии Чаромский отказался. Пришлось шить Алексею Дмитриевичу пальто и костюм за счет наркомата».

...В 1943 году за свою работу Чаромский получил Сталинскую премию 1 степени и орден Трудового Красного Знамени. В 1944 году ему было присвоено звание генерал-майора инженерно-технической службы. В 1944 году он получил орден Суворова II степени, в 1945 году — орден Ленина. И все это — за созданную в тюремном конструкторском бюро М-30Б, модификацию АН-1, которая использовалась на фронте очень мало. Какая-то часть этих моторов, получивших название АЧ-30Б, была установлена на бомбардировщики Ер-2, что начали выпускаться с этим двигателем в декабре 1943 года и на положение на фронте почти не повлияли.

Если бы Чаромский и его сотрудники по ЦИАМ четыре года занимались не АЧ-30, а продолжали улучшать В-2, я думаю,

пользы было бы намного больше. Любопытно, что в 1954 году Чаромского назначили главным конструктором завода им В. Малышева (до войны — тот самый ХПЗ, на котором делались Т-34 и разрабатывался В-2). Там Чаромский создал в 1959 году танковый дизель 5ТД мощностью 580 л.с. Позднее этот дизель был форсирован и развил мощность 700 л.с. (5ТДФ). Большие потенциальные возможности дизеля позволили без принципиальных изменений создать на его основе двигатель в 1200 л.с.

СОЗДАТЕЛИ ТАНКОВОГО ДИЗЕЛЯ

Судьба А.Д. Чаромского, несмотря на все ее перипетии, все же имела «хеппи-энд» (конечно, на советский лад: не расстреляли и даже освободили). Наверное, поэтому фамилию Чаромского иногда можно увидеть в книгах, в том числе и в связи с дизелем В-2. А вот имя К.Ф. Челпана упоминается крайне редко, хотя именно он возглавлял работы над двигателем В-2. Но как напишешь, что инициатор создания дизеля, с которым танки Т-34 сломали хребет фашизму, был расстрелян? А он был расстрелян все в тех же 1930-х...

Константин Федорович Челпан был сыном «раскулаченного», а потом и расстрелянного крестьянина. Несмотря на свое происхождение, Челпану все же удалось закончить Харьковский технологический институт.

В том же Харькове располагался ХПЗ — Харьковский паровозостроительный завод. Пустили его в строй еще в 1897 году; это был первый в России специализированный паровозостроительный завод. Предполагалось, что завод будет выпускать 185 паровозов в год. После Октябрьской революции завод стал многоотраслевым. Наряду с паровозами и тракторами он выпускал дизели. В 1922 году в КБ теплового отдела ХПЗ начались исследования в области бескомпрессорного режима работы двигателей и разрабатывалась топливная аппаратура — насосы и форсунки, с помощью которых можно было осуществлять непосредственно впрыск топлива в цилиндр двигателя без помощи сжатого воздуха. В результате исследований в 1930 году был создан четырехцилиндровый бескомпрессорный дизель Д-40 мощностью 470 л.с. с топливным насосом и форсункой оригинальной конструкции.

К.Ф. Челпан возглавлял тепловой отдел, или, как его называли, отдел «400». Д-40 показал довольно высокие результаты. В частности, хорошо работали насос и форсунка, а расход топлива составлял 175 граммов на л.с. в час. К сожалению, двигатель имел большие размеры, а обороты коленчатого вала не превышали 215 в минуту.

Вот это «к сожалению» и не позволило приспособить Д-40 на танк, которому нужен двигатель гораздо меньших размеров и массы. В докладе на партсобрании Челпан заверил: «Сконструируем свой двигатель, ни в чем не похожий на заграничный». Слово свое он сдержал — за работу по созданию нового дизеля Челпан был награжден орденом Ленина, ему было присвоено звание Главного конструктора...

Здесь надо сделать отступление. Органам НКВД в 1937 году требовалось вскрыть контрреволюционную организацию советских греков. Начались лихорадочные поиски нужных для этого лиц необходимой национальности. Выявить греков было сложно — они жили на Украине и походили на украинцев (а на украинцев фабриковались дела по другому обвинению, в «национализме»). Часто происходили накладки. К примеру, И. Музыченко, который в 1941 году будет командовать армией, на обвинение, что он скрывает свое греческое происхождение, разыскал церковь, где его крестили, и принес нужное свидетельство.

И надо же такому случиться — Челпан как раз был по национальности греком! Мало того, греком известным, то есть годился в лидеры «греческого заговора». Другим «лидером» могла стать Паша Ангелина, но на любимицу Сталина органы безопасности посягнуть не отважились. Постановление об аресте К.Ф. Челпана подписал военюрист первого ранга Блауберг.

Работавший в КБ К.Ф. Челпана и живший в одном с ним доме Леонид Миронович Сойфер увидел, как вечером к дому подъехала машина — «черный воронок», из которой вышли трое. Через некоторое время они вернулись с четвертым — Челпаном.

Придя на работу, Сойфер рассказал кому-то об аресте Челпана. На утро следующего дня Сойфера вызвали в отдел кадров. Там сидел сотрудник НКВД, который сердито спросил:

— Откуда вы знаете об аресте Челпана?

— Я живу вместе с ним в одном доме, все жильцы говорят об этом, да и на двери его кабинета пломба!

— Знаете и молчите! Не распространяйте слух, — последовало угрожающее предупреждение.

Сойфер задумался: кто мог на него донести? Решил спросить об этом у руководителя группы. Тот, услышав вопрос, побагровел и замахал руками:

— Не говорите об этом никому, даже мне...

Согласно установке, требовалось вскрыть «организации», а это значит, что за одним арестом следовала целая серия. Начались поиски «организации» в конструкторском бюро Челпана — конечно, при помощи пыток и избиений.

«Дело» вел следователь Бурксер. На суде сотрудники отдела Челпана отказались от данных под пытками показаний — тем не менее суд вынес приговор. Под протоколом под надписью «Челпана Константина Федоровича — расстрелять» стоит подпись младшего лейтенанта госбезопасности по Харьковской области Янкиловича. На основании приказа заместителя начальника Харьковского управления НКВД майора Рейхмана приговор был приведен в исполнение комендантом Зеленым, военпрокурором Завьяловым и начальником тюрьмы Кулишовым.

Расстреляли и многих других создателей дизеля — Г.И. Аптекмана, М.Б. Левитана и З.Б. Гуртового.

Не надо думать, что майор Рейхман был каким-то изощренным убийцей — он просто претворял в жизнь новую сталинскую установку на возрастание классовой борьбы при укреплении социализма — хотя, надо заметить, подходил к делу «творчески», обратившись к Ежову с просьбой увеличить по Харькову лимит арестов на 8 тысяч человек и лимит на расстрел на 5 тысяч. Только в 1937 году Бурксер арестовал 9850 человек, из которых 3450 было расстреляно.

Поскольку «творчески» к делу подходили многие, Сталин довольно быстро обнаружил, что в его новой гениальной теории есть какой-то изъян. Работать становилось некому, особенно в деле создания новой техники. Поскольку миф о гениальности следовало поддерживать, Сталин в очередной раз свалил свой просчет на чужие плечи, на сей раз — на плечи Ежова. Многие из тех, кто усердно претворял в жизнь сталинскую установку, сами попали под паровой каток расстрелов. Майор Рейхман был арестован, а 26 января 1940 года расстрелян «за измену Родине в отягчающих обстоятельствах».

В результате расстрелов конструкторов и арестов двигателистов, косвенно участвовавших или способных участвовать в создании В-2, начало войны танки встретили с не доведенным дизелем с малым ресурсом. Если бы после 1937 года было всего три-четыре года работы без расстрелов и арестов, этот двигатель, я уверен, был бы доведен. Довели же его во время войны.

СОЗДАТЕЛИ РАДИОТЕХНИЧЕСКИХ СИСТЕМ

При наркоме НКВД Ежове радиосвязи не повезло особенно. Причины тому были личные. Ежов когда-то был военным комиссаром радиошколы 2-й базы радиотелеграфных формирований. В составе базы сложился сильный коллектив специалистов, которые позднее станут столпами отечественной техники военной связи: А.Т. Углов, А.В. Дикарев, А.Г. Шмидт, К.П. Иванов, Л.В. Виткевич и другие. Комиссар не смог вписаться в творческую среду русских интеллигентов. Мало того, показал себя совсем не на высоте своей должности. В приказе, подписанном начальником базы А.Т. Угловым, отмечалось, что «революционный военный трибунал Запасной армии республики своим приговором от 2 февраля 1920 года за принятие в радиотелеграфную школу двух дезертиров без соответствующей проверки военному комиссару Ежову объявляет строгий выговор с предупреждением».

Позднее А.Т. Углов стал первым директором ЦВИРЛ, в этой лаборатории (точнее, институте) будут в 1930-е созданы основные средства связи для РККА. Ежов погубил и А.Т. Углова, и его дело. Погубит и всех прежних своих коллег по работе во 2-й базе радиотелефонных формирований, и множество других специалистов.

Погибнет доктор технических наук Валериан Иванович Баженов, руководитель кафедры радиотехники МАИ, участвовавший в разработке авиационной радиоаппаратуры, погибнет Бронислав Антонович Валюсис, старший конструктор завода 208 в Ленинграде, где разрабатывалась и изготовлялась радиоаппаратура. Были расстреляны начальники отделов НИИС РККА Н.Н. Астахов и А.Н. Шахвердов.

Л.Л. Кербера, который тоже занимал пост начальника отдела НИИС РККА и выпустил наставление по радионавигации, единственное тогда в советских ВВС, арестовали и отправили в лагерь. Ему-то и было суждено стать летописцем «шарашки» Туполева.

Аресты прошли и в Научно-исследовательском институте техники связи разведуправления РККА. Начальник института, Александр Иосифович Гурвич, был также репрессирован. Любопытно, что советские разработки тех времен по скрытой связи — как проводной, так и беспроводной — были лучшими в мире.

Был арестован будущий академик С.А. Векшинский, главный инженер завода «Светлана», где производились радиолампы. Во время отсутствия этого крупнейшего специалиста по вакуумной технике завод будет производить плохие лампы.

В 1936—1937 годах были репрессированы такие крупные специалисты в области средств связи, как А.В. Водар, П.И. Епанешников, Л.Д. Исаков, Ф.А. Миллер, К.Ф. Престин, Г.М. Петухов, Л.И. Сапельков.

Неудивительно, что во время Второй мировой немцы имели лучшую технику связи.

Но наибольший урон Красная Армия в 1937 году, на мой взгляд, понесла из-за арестов, связанных с производством военной радиоаппаратуры.

Николай Михайлович Синявский был расстрелян 29 июля 1938 года. Хотя он был русским, родом из Брянска, польский вид фамилии дал основание причислить его к «Польска организация войскова». (По обвинению в причастности к этой организации были арестованы И.С. Уншлихт, Р.В. Лонгва, корпусной комиссар Я.Л. Авиновицкий, комдив В.Ф. Грушецкий, К.Ф. Квятек и другие.)

Н.М. Синявский был начальником 5-го Главного управления Народного комиссариата оборонной промышленности. Именно здесь производилась военная радиоаппаратура и часть оборудования, которое могло иметь военное применение.

...Перед 22 июня 1941 года в советский тыл было заброшено множество немецких диверсантов, которые еще до начала военных действий начали выводить из строя проводную связь. 22 июня 1941 года, с самым началом войны на колонны людей и техники начали пикировать «Юнкерсы», но весьма странно — не по центру дороги, а с края. Они уничтожали телеграфные столбы. У штабов Красной Армии остались для управления войсками штабные автобусы с радиостанциями — эти автобусы немцы легко замечали с неба и атаковали в первую очередь.

Уже в середине дня 22 июня командующий Западного фронта Павлов доложил, что из имеющихся у него трех радиостанций две уже разбиты, а третья повреждена. Ему пообещали прислать три новых радиостанции — но не прислали. В дальнейшем штаб фронта не только не руководил войсками, но даже не знал, где проходит фронт. В отчаянии Павлов сам выехал в войска. О его местонахождении не знали ни в штабе, ни в Кремле. Фронт потерял управление. Скоро войска четырех армий были окружены. Оставив пехотные части блокировать окруженных, немецкие танки ринулись прямо на Москву...

А вот немецкий пехотный батальон имел бронетранспортеры с УКВ радиостанциями с радиусом приемо-передачи 3 км и — на таких же бронетранспортерах — радиостанции для связи с командованием. В батальоне этих бронемашин было 12. На каждом танке, на каждой самоходке, на каждом самолете немцев была радиостанция. На советских же танках и самолетах их было мизерное число. По сути, каждый советский танк был предоставлен самому себе и не имел представления об изменяющейся обстановке боя в целом.

Немецкие «Ju-87» оставили о себе страшную память у советских пехотинцев и танкистов. Машина была тихоходной и, вообще говоря, ничего уникального не имела — но они блестяще уничтожали цели, поскольку на земле находился специальный офицер, который наводил самолеты. Кроме этого в составе подразделения «Юнкерсов» обычно летели два штабных самолета, которые по радио руководили налетом. Ф. Гальдер в своем дневнике так оценил связь Военно-воздушных сил РККА: «...войск связи ВВС в нашем смысле нет...»

В мире общепризнанно, что в начале 30-х годов практически единственной страной, в которой велись эксперименты в области радиолокации, был Советский Союз. Разумеется, работы велись не энтузиастами, и не в сарае — эти работы курировал и пробивал в высших инстанциях заместитель наркома по вооружению М.Н. Тухачевский. К примеру, вот одно из его обращений:

«Секретарю ЦКВКП(б) тов. Кирову.

7 октября 1934 года

Уважаемый Сергей Миронович!

Проведенные опыты по обнаружению самолетов с помощью электромагнитного луча подтвердили правильность положенного в основу принципа. Итоги проведенной научно-исследовательской работы в этой части делают возможным приступить к сооружению опытной разведывательной станции ПВО, обслуживающей обнаружение самолетов в условиях плохой видимости, ночью, а также на больших высотах (до 10 тыс. метров и выше) и дальностью (до 50—200 км). Ввиду крайней актуальности для современной противовоздушной обороны развития названного вопроса очень прошу Вас не отказать помочь инженеру-изобретателю тов. Ощепкову в продвижении и всемерном ускорении его заказов на ленинградских заводах. Более детально вопрос Вам доложит тов. Ощепков в Ленинграде.

Заместитель народного комиссара обороны Союза ССР Тухачевский М.Н.».

В этом письме Тухачевский ходатайствовал за изобретателя-энтузиаста, который предложил использовать радиоволны для обнаружения самолетов в системе ПВО. Тогда Павел Ощепков не был известен, не имел ни особых званий, ни особых заслуг. По образованию он был инженером и являлся одногодичником Псковского зенитного артиллерийского полка. Высказанную П.К. Ощепковым идею поддержал командир полка В.М. Чернов, который сделал все, что мог, чтобы о ней узнали в Народном комиссариате обороны. В декабре 1932 года Павла Ощепкова командировали в Москву для работы в Главном управлении противовоздушной обороны РККА. Именно Ощепкову в течение последующих 5 лет, вплоть до самого ареста, придется определять политику в области методов обнаружения самолетов.

Следует заметить, что обнаружением самолетов в конце 1930-х занимались и в других ведомствах. К примеру, в Главном артиллерийском управлении Наркомата обороны стремились обнаружить самолет и навести на него зенитные прожекторы, чтобы облегчить уничтожение самолета противника артиллерией. Поскольку удержать самолет в прожекторах сложно, это был тупиковый путь. Немцы сразу начали развивать ПВО с использованием радиолокаторов, и это позволило им довольно быстро прийти к идее зенитных ракет.

Со временем П.К. Ощепков стал руководить разработкой систем радиообнаружения для ПВО. Он же предложил систему обнаружения самолетов «Электровизор», представляющую собой ряд станций кругового обзора с дальностью обнаружения 100—200 км.

По приказу маршала М.Н. Тухачевского он возглавил специальное конструкторское бюро, КБ У ПВО РККА.

В 1934 году специалисты разработали основные теоретические предпосылки для радиообнаружения самолетов. На основе этих предпосылок была создана аппаратура, которая успешно прошла испытания.

После ареста и расстрела М.Н. Тухачевского, конечно, принялись и за П.К. Ощепкова. Он был осужден по «Делу Тухачевского».

Академик А. Иоффе, хорошо знавший Павла Ощепкова, неоднократно предпринимал попытки по его освобождению. Сдвинуть дело с мертвой точки удалось только в 1942 году, когда стало известно о значительных успехах в радиолокации у англичан. Иоффе решил обратиться к Г. К. Жукову, который, тщательно изучив проблему и ознакомившись с мнением специалистов, подписал письмо Сталину. Во время личной встречи с ним И.В. Сталин спросил:

— А вы, товарищ Жуков, знаете инженера Ощепкова?

— Лично не знаю, но наслышан о его таланте изобретателя устройства по обнаружению воздушных целей. Он, товарищ Сталин, необходим для возобновления и продолжения исследовательских работ по радиолокатору. Полагаю, его необходимо направить в создаваемое КБ.

Сталин направил на Жукова свой тяжелый взгляд:

— Вы доверяете изобретателю и тем ученым, которые подписали письмо? Ваша подпись там тоже есть. НКВД не считает нужным освободить этот инженера. Вы берете на себя полноту ответственности?

— Я готов, товарищ Сталин, нести ответственность. Считаю необходимым срочно создать конструкторское бюро, вернув туда тех, кто показал себя там с лучшей стороны. Ощепков таковым и является.

— Хорошо, товарищ Жуков. Вы меня убедили. Хотя товарищ Берия может на вас обидеться. Но дело обороны важнее всех обид.

Создатель радиолокации был освобожден.

В 1970-х годах Ощепков написал книгу воспоминаний «Жизнь и мечта». Наверное, в названии следовало бы поменять слова: «Мечта и жизнь»...

Лидерство (до 1937 года) Советского Союза в радиолокации совершенно не удивительно. Вспомним, что начало было положено в России, когда изобретатель радио Попов обнаружил, что металлический корпус корабля отражает радиоволны. Возникла мысль о возможности применения радиоволн для контроля за перемещением кораблей и для охраны фарватеров.

«Применение источника электромагнитных волн на маяках в добавление к световому или звуковому сигналам может сделать маяки работоспособными в тумане и в бурную погоду; прибор, обнаруживающий электромагнитную волну, звонком может предупредить о близости маяка, а промежутки между звонками дадут возможность различать маяки. Направление маяка может быть приблизительно определено, пользуясь свойством мачт, снастей и т.п. задерживать электромагнитную волну, так сказать, затенять ее» — писал Попов в 1897 году.

В дальнейшем принцип радиолокации был усовершенствован. Предлагалось испустить короткую по времени волну, после чего прекратить передачу и ждать ее отражения. По времени между испусканием волны и ее возвращением можно было определить расстояние до объекта.

Но это легко в теории, в практике же для этих целей требуется использовать очень короткие волны, поскольку длинные просто обогнут препятствие и не отразятся. Источник же коротковолнового излучения на лампах долгое время было создать трудно.

Выход был найден в СССР, Дмитрием Аполлинариевичем Рожанским. В 1920 году он начал исследование процесса управления электронами в магнитном поле, а в 1924 году на съезде физиков в Ленинграде рассказал о возможности получения таким путем колебаний сверхвысоких частот. Этот доклад сыграл роль в появлении важного для развития радиолокации прибора — магнетрона, авторство на который оспаривают несколько стран. Длина коротких волн, получаемых при помощи магнетрона, составляет около одного миллиметра, а мощность импульсов — тысячи киловатт.

Но почему же Рожанский так мало известен у нас в стране?

По очень простой причине: в свое время он был арестован. Но сказать только это — это не сказать почти ничего. Самое важное в этом аресте — его причина.

Когда осенью 1930 года началась подготовка к показательному делу «Промпартии», на предприятиях и в институтах прошли заседания, на которых присутствующие должны были проголосовать за смертную казнь инженерам, обвиняемым по делу «Пром-партии». Сам процесс еще не состоялся, вина не была доказана, но голосовать за смертную казнь участники собраний были уже должны. Рожанский при голосовании воздержался. В результате 5 октября 1930 года ученый был арестован, а 29 ноября и уволен с работы.

Сразу же после этого в одной из газет появилась статейка-доносец, озаглавленная «Рожанским не место в семье советских ученых». В ней говорилось:

«Лучшие представители технической интеллигенции резко ставят вопрос о том, что настало время раз навсегда сейчас покончить с нейтральностью и аполитичностью. Либо — либо. Либо беззаветно отдать все свои силы на службу социалистическому строительству — вместе с партией, вместе с рабочим классом. Либо оставаться в «болоте» и лить воду на мельницу вредителей и контрреволюционеров, на мельницу наших заклятых классовых врагов.

В отдельных высших учебных заведениях отдельные научные работники из так называемого «болота» во время обсуждения сообщения о раскрытой контрреволюционной организации вскрыли свое политическое лицо.

Когда основная масса научных работников требовала расстрела контрреволюционеров-вредителей (...), когда основная масса научных работников голосовала именно за расстрел — отдельные научные работники, прикрываясь либерализмом, гуманизмом, аполитичностью имели наглость воздержаться от голосования по этому поводу. Этим самым они выразили свое сочувствие вредителям, выступившим с планом удушения костлявой рукой голода миллионов трудящихся, строящих свое социалистическое общество труда. Такие случаи имели место в Москве. Имели место и в Ленинграде.

Характерный такой случай имел место (любопытный стиль: три раза подряд слова «имел место». — А.П.) на собрании секции физико-математического института. Профессор института Рожанский во время единогласного (? — А.П.) принятия резолюции о том, что все научные работники объявляет себя мобилизованными на ликвидацию прорыва и считают совершенно правильным расстрел организаторов голода, воздержался при голосовании.

Свою позицию он мотивировал принципиальными соображениями «против смертной казни». Никак иначе, как защитой вредителей, такое выступление проф. Рожанского нельзя квалифицировать. Секция научных работников института должна из этого выступления сделать соответствующие политические и организационные выводы. Подобным Рожанским не место в семье советских ученых».

И здесь следует вспомнить добрым словом А.Ф. Иоффе, который избавил Рожанского от угрозы расстрела. Иоффе отправился к самому Г.К. Орджоникидзе. Через 2—3 месяца Рожанского доставили в одно из первых тюремных КБ — Ленинградское техническое бюро, а 26 июля 1931 года дело было прекращено за недостаточностью улик.

В 1932 году Рожанский предложил конструкцию нового прибора — «клистрона». Клистрон мог генерировать такие же короткие волны, как и магнетрон, но, в отличии от магнетрона, его длину волны можно было регулировать изменением напряжения на одном из электродов.

Клистрон и магнетрон позволили Советскому Союзу развернуть работы по радиолокации.

В декабре 1933 года в Гребном порту в Ленинграде начались опыты с аппаратурой радиообнаружения, созданной Ленинградским электрофизическим институтом и группой Ю.П. Коровина из Центральной радиолаборатории.

В 1934 году П.К. Ощепков представил проект «тепловизора» — одного из первых вариантов радиолокационных комплексов. КБ Ощепкова занялось созданием системы дальнего обнаружения — «Вега» (с непрерывным излучением), которое должно было оповещать зенитчиков о появлении цели, а также системой ближнего обнаружения — «Конус», которая была призвана дать точное целеуказание. КБ Ощепкова определенно было первым, что пыталось поставить радиолокацию на службу ПВО.

21 августа 1934 года под Москвой были проведены испытания первых радиолокаторов. Перед испытаниями М.Н. Тухачевский поинтересовался у специалиста в области электротехники академика М. Шулейкина о перспективе «электровизора». Академик был категоричен: «Все это чепуха! В этом я уверен больше, чем в том, что стою на земле!» Ощепков упросил академика сесть за пульт электровизора. Через полчаса Шулейкин сказал: «Я ошибся. Мы присутствуем при рождении совершенно новой техники и нового направления в науке».

1 апреля 1935 года в Ленинградском физико-техническом институте была создана лаборатория по разработке аппаратуры радиообнаружения самолетов с использованием импульсного метода. В состав лаборатории вошел Д.А. Рожанский. В июле 1935 года к ним присоединился Юрий Кобзарев. В результате работ в Ленинградском физтехе был создан импульсный метод радиообнаружения. В 1935 году на Ленинградском заводе № 209 имени Коминтерна по заказу Управления ПВО были созданы основные элементы системы «Электровизор», основанные на непрерывном методе излучения и приема. Совместно с учеными Ленинградского физико-технического института (ЛФТИ), под руководством Рожанского, была также изготовлена импульсная аппаратура «Модель-2».

В 1936 году Д.А. Рожанский скончался, и работы возглавил Ю.Б. Кобзарев.

А затем...

Завершение работ над системами «Рапид», «Электровизор», «Модель-2» и других не было предусмотрено планами Управления ПВО РККА.

В связи с отсутствием финансирования во второй половине 1930-х годов разработки этих систем прекращены, а скоро арестовали и самого Ощепкова.

Работы Ощепкова продолжил Ю.Б. Кобзарев. Под его руководством в Научно-исследовательском институте связи РККА (НИИС РККА) была начата разработка системы «Ревень» для радиообнаружения самолетов и определения расстояния до них. Испытания прошли успешно, и в 1938 году были изготовлены два экспериментальных образца.

Приказом наркома обороны Климента Ворошилова 10 сентября 1939 года система радиообнаружения «Ревень» под индексом РУС-1 (радиоулавливатель самолетов первый) была принята на вооружение Красной Армии. Следует особо отметить, что РУС-1 была создана на основе идей Ощепкова.

В 1939 году в ЛФТИ (руководитель работ Юрий Кобзарев, разработчики Павел Погорелко, Николай Чернецов) и НИИС РК КА (руководитель работ Шестаков) был создан экспериментальный образец установки дальнего обнаружения воздушных целей «Редут». Разработка опытных образцов «Редута» была поручена ленинградскому НИИ радиопромышленности. Этот институт находился в составе НКВД, работы в нем велись в основном силами репрессированных ученых и конструкторов. Руководил работами А. Б. Слепушкин. Скоро новая система была создана и под названием РУС-2 принята на вооружение.

Но темп был потерян. Начало войны Советский Союз встретил с 44 станциями РУС-1 (из них 28 в войсках) и всего одним-единственным РУС-2. С началом войны было выпущено еще несколько станций РУС-2, но поскольку производство находилось в Ленинграде, его скоро пришлось прекратить.

С самого же начала войны стала ясна важность радиолокаторов.

В июле 1941 года одну систему РУС-1 развернули в составе 1-го корпуса ПВО в Московской зоне на рубеже Ржев—Вязьма. К концу сентября в Московской зоне работали 8 РУС-1. Но РУС-1 могли только оповещать о налете, и не более. Существовала лишь одна опытная батарея со станциями наводки. 21 июля 1941 года НИИ радиопромышленности смонтировал под Можайском опытную станцию «Порфир» метрового диапазона с дальностью обнаружения 200—250 км, с антенной высотой 25 и длиной 7 м.

Как только станция вступила в строй, отвечающий за ее работу В.В. Тихомиров бросился к начальнику станции — экран светился многочисленными точками. Того разобрало сомнение — исправна ли аппаратура. В. В. Тихомирову удалось убедить, что исправна. Информация о приближении большого числа самолетов пошла по команде. Как оказалось, она была совершенно правильной — именно в этот день немцы предприняли свой первый массированный налет. Этот налет был успешно отражен.

Ленинград прикрывали радиолокационные станции из 2-го корпуса ПВО. Ладожскую «Дорогу жизни» прикрывали РУС-2.

Здесь я хотел бы рассказать об одном из ученых, которые работали в войну в свердловской «радиошараге».

Перед войной и в начале войны Лев Термен работал у Мясищева, где занимался явно не своим делом — системами автоматического управления огнем. А этот ученый был весьма большой величиной в области радио и телевидения. О нем вспомнили лишь сравнительно недавно, во время «перестройки», да и то лишь как о создателе «терменвокса» — музыкального инструмента, тоном и громкостью которого можно было управлять движением руки. Менее известно то, что автор «терменвокса» еще в 1920-х годах создал свою систему телевидения. О системе телевидения, разработанной Л.С. Терменом, А.П. Константиновым и другими, академик А.Ф. Иоффе рассказывал корреспонденту журнала «Огонек» 21 ноября 1926 года: «Открытие Л.С. Термена огромно и европейского размаха... Лучшим доказательством практической удачи сконструированного прибора является демонстрационный опыт Л.С. Термена, показанный им в физической аудитории нашего института. Мы видели на экране движение человеческой руки, проходившее в те же моменты за стеною в соседней комнате!» Телевизор Термена имел экран 150 на 150 сантиметров с разрешением в 100 строк. В 1927 году военные лидеры СССР — Ворошилов, Тухачевский и Буденный — видели на экране Сталина, идущего по кремлевскому двору.

Военные поспешно засекретили это изобретение, так как хотели использовать его для погранвойск. В истории телевидения эта система долго не упоминалась, поскольку в конце 1920-х годов Термен был привлечен к разведывательной работе. В 1939 году он был арестован.

Лев Сергеевич Термен родился в 1896 году в дворянской семье. На фамильном гербе выходцев из Франции Терменов были оливковые ветви и девиз: «Ни больше, ни меньше». Род французских дворян Терменов вел свою историю с 1525 года. Представитель двенадцатого поколения Терменов Лев родился в Петербурге. Он получил обычное для тех времен дворянское воспитание. У юного Льва был жгучий интерес ко многим областям человеческой деятельности. Поначалу он заинтересовался механикой. Любящий папа стал покупать маленькому Леве разные механизмы, позволяя их разбирать, чтобы выяснять их устройство. Потом Льва увлекла астрономия, затем заворожила музыка. Он поступил в консерваторию, а чуть позже и на отделения физики и астрономии Петербургского университета.

Наступила война. Закончив высшую офицерскую школу электротехников, Лев Термен стал подпоручиком Электротехнического отряда. После революции его призвали в Красную Армию и назначили начальником Царскосельской радиостанции.

В разгар Гражданской войны А.Ф. Иоффе пригласил Термена в созданный им в Петрограде Физико-технический институт на должность заведующего лабораторией. Здесь и родились система телевидения Термена и его знаменитые устройства электронной музыки.

В 1922 году по специальному приглашению Термен показал свой инструмент Ленину, причем аккомпанировала ему на рояле Фотиева, секретарь В.И. Ленина. В последующие несколько лет, по рекомендации В.И. Ленина, Термен ездил с показами-концертами по России. В 1924 году он получил патент на усовершенствованную систему — «Музыкальный инструмент с катодными лампами», который и получил название «терменвокс».

Скоро Термен понял, что тот же принцип может быть использован для «радиосторожа»: приближение «нарушителя» к скрытому в двери контуру может вызывать сигнал тревоги. Скоро охранные устройства Термена были установлены в Госбанке, ГОХРАНе и в Эрмитаже. Занявшись телевидением, Термен предложил новую систему, которая на то время давала лучшее качество изображения.

Яну Берзину, начальнику 4-го армейского управления (прообраза будущего ГРУ), который был на концерте Термена в Москве, пришла в голову идея: оформить эти патенты в США и создать торговые представительства по эксплуатации изобретения, под «крышей» которых смогут работать спецслужбы.

Термен отправился в США. Там он давал концерты, заводил многочисленные связи и скоро стал знаменит и даже богат. Термен подружился с молодой и талантливой скрипачкой, уроженкой Риги Кларой Райзенберг (позже известной как Клара Рокмор), которую заинтересовал новый инструмент; в последующие годы ее концерты имели большой успех.

В Америке Термену пришло в голову совместить танец и звук. Он разработал новый элемент, который воспринимал движение: теперь это была не «антенна», а большая плоскость, трансформировавшая движения танцора в музыку. Во время исследований он познакомился с танцовщицей-негритянкой Лавинией Вильямс, между ними вспыхнул роман, и в 1938 году они поженились (брак с прежней супругой распался вскоре после ее приезда в США).

Тем временем в СССР началась большая чистка. В августе 1938 году в гавань Нью-Джерси зашел советский корабль «Старый большевик», чтобы вернуть Термена на Родину. Много позже Термен говорил, что хотел взять с собой Лавинию, но ему в последний день сказали, что сейчас это не удастся, и что она приедет позже. Когда за ним пришли, Лавиния случайно оказалась дома, и у нее создалось впечатление, что его увели насильно.

В Ленинграде Термен нашел большие перемены. Его друг, ученый Александр Константинов, с которым они делали свою систему телевидения, был арестован по 58-й статье и получил «десять лет без права переписки» «за попытку изготовить сейсмическую бомбу для убийства Сталина на заседании президиума». В родном институте к гостю из Америки отнеслись холодно, и Термен отправился в Москву в надежде найти там поддержку. 15 марта 1938 года его арестовали и отправили в Бутырскую тюрьму. Видимо, в грехах Термен упорствовал — только в августе «тройка» приговорила его к 8-ми годам за «участие в контрреволюционной организации». Сначала Термен возил тачку на строительстве железной дороги, но довольно скоро изобрел устройство, с помощью которого упростилась перекатка бревен. А в 1940 году с помощью Туполева Термена перевели в авиационную «шарагу». В молодые годы Термен имел некоторое отношение к авиации — сделал самолетный альтиметр своей конструкции. Термен попал к Мясищеву и делал оборудование для высотного бомбардировщика. Самолет в серию не пошел.

Затем Термена перевели в другую, радиотехническую шарагу, в которой он проработал остаток войны.

...4 июля 1945 года посол США Аверелл Гарриман получил подарок — деревянное панно с изображением государственной печати США. Только через семь лет американцы обнаружили, что в панно находится подслушивающее устройство. Устройство было гениально простым и представляло собой цилиндр с мембраной и металлическим стержнем. Из дома напротив на панно направлялся высокочастотный луч, колебания от звука заставляли колебаться мембрану, которая модулировала луч. Через стержень-антенну сигнал возвращался назад, чтобы его демодулировали. Источников питания не требовалось никаких.

Разгадав принцип, англичане позднее использовали точно такую же антенну при подслушивании разговоров в советском посольстве.

За данную систему прослушивания Термена наградили Сталинской премией, освободили и даже дали двухкомнатную квартиру. Оказавшись на свободе, Термен оказался ни с чем — лучшие годы прошли в тюрьме, никаких трудов и степеней он не имел. Он запросился назад, на свою прежнюю работу, уже в качестве «вольного». В 1964 года Термена отправили на пенсию. Но он хотел продолжать трудиться. Какое-то время Термен работал в московской консерватории, затем — в акустической лаборатории университета, «механиком 6-го разряда».

В 1991 году американец Стив Мартин собрался сделать фильм о Термене и организовал его поездку с дочерью в США. После Америки Термен съездил еще в Нидерланды, а в 1993 году Лев Давидович Термен скончался...

Это сейчас кажется невероятным, но Советский Союз мог стать и родиной телевидения, и родиной магнитозаписи. Российская империя оставила для этого достаточное наследство. Первую передачу телевизионного изображения произвел работавший в России Розинг, еще задолго до революции. Но эксперимент Розинга был чисто теоретическим, чтобы создать реальное телевидение, нужно было преодолеть множество технических проблем. Одну из них решил еще один наш соотечественник, Б.А. Рчеулов, который изобрел диссектор — высокочувствительный преобразователь света в сигнал. Позднее этот элемент был усовершенствован М. Дикманом и Р. Хеллом в 1925 году и Ф. Фарнсвортом (США) в 1930 году и сыграл важную роль в развитии телевидения.

А в 1925 году Рчеулов создал одну из систем механического телевидения. В наши дни получили развитие более прогрессивные электронно-лучевые системы — но механическая для того времени была технологически более простой. И тот же самый Б.А. Рчеулов создал первую запись телевизионного сигнала на магнитной ленте.

На все это, возможно, кто-то с иронией возразит: «Россия — родина слонов, все было создано в России». В самом деле, странно, что столь много технических новшеств появилось именно в нашей стране, а некоторые изобретатели давали по несколько основополагающих идей.

Борис Александрович Рчеулов родился 10 августа 1899 года, а в 1909 году был зачислен в Александровский кадетский корпус. Кроме этого Борис Рчеулов посещал лекции в Электротехническом институте.

После Октябрьской революции кадетский корпус был преобразован в трудовую школу. Окончив ее в 1918 году, Борис поступил в институт, но его призвали на военную службу.

К 1919 году относится его первое изобретение — «говорящий кинематограф». В 1925 году появляется еще одно изобретение — одна из систем телевидения с механической разверткой. Поскольку никто не финансировал его работы, Рчеулов обратился за рубеж, к известному скрипачу Хейфицу. Одним из элементов системы записи и воспроизведения изображений была запись электрических сигналов на магнитную ленту. Разрыв Англией дипломатических отношений с СССР в сентябре 1927 года привел к тому, что Рчеулову было отказано в продлении визы, и потому довести до конца изобретение не удалось. Тем не менее кое-что было запатентовано, и в иностранной научной литературе до сих пор встречаются ссылки на английский патент от 4 января 1927 года на «Усовершенствованную систему записи и воспроизведения изображений». Хотя система механической развертки оказалась бесперспективной, замысел записи телевизионных сигналов на магнитную ленту намного опередил свое время.

Когда Рчеулов вернулся в СССР, он сделал еще ряд изобретений: в области автоматической телефонной связи, оптики, фотографии, аэрофотосъемки, изобрел электролитический конденсатор, паяльную проволоку из припоя с сердцевиной, заполненной канифолью, и т.д.

Но в 1931 году его отец был репрессирован и отделы кадров уже не хотели иметь дело с изобретателем. Только в начале войны ему удалось найти применение своим талантам — он стал начальником радиомастерских.

Когда в 1939 году Москву посетил Риббентроп, то, проходя по коридору, он увидел стенографисток, записывавших радиопередачи, и изумился: «У вас все еще записывают? А у нас...» И тут же он осекся, поняв, что может выболтать какую-нибудь тайну. В Германии радиоперехват осуществлялся с помощью магнитофонов. В СССР этого еще не было...

Рчеулов скончался 10 февраля 1942 года, в больнице.

Самую первую армейскую радиостанцию в Советской России создал Александр Львович Минц. Он же создаст потом самую мощную радиостанцию. Он же сыграет важную роль в создании системы ПВО столицы.

Тем не менее о А.Л. Минце тоже долгое время старались не вспоминать. А его заслуги перед страной очень велики.

...Одной из главных целей для немецкой авиации в Москве была радиостанция имени Коминтерна. Имея сверхмощные радиопередатчики, эта радиостанция доносила до оккупированных территорий весть, что Москва не взята, что упорное сопротивление продолжается. Сбито столько-то самолетов, уничтожено столько-то танков. Снова пришлось после упорных боев оставить несколько населенных пунктов — но враг несет потери и рано или поздно Победа будет за нами.

Радиоволны мощной радиостанции шли по всему миру. В Югославии их слушали партизаны Тито — это давало им надежду для продолжения борьбы.

...Радиостанция имени Коминтерна была пущена в строй выдающимся советским радиотехником Александром Львовичем Минцем. В 1941 году он продолжал отбывать свой срок — но не в «исправительно-трудовом лагере», как должен был по приговору, а в тыловом Куйбышеве, где строил новую радиостанцию. Но обо всем по порядку.

Александр Львович Минц родился в ночь с 1894 на 1895 год — но можно сказать, что он родился не только в канун нового года, но и в канун новой эры. Именно в 1895 году А.С. Попов продемонстрировал свой первый в мире радиоприемник.

Свое первое изобретение в этой области А.Л. Минц сделал в 1916 году, еще студентом физико-математического факультета университета. Оно называлось «Устройство для парализования действия неприятельской радиостанции». В то время шла война, радиосвязь уже широко использовалась обоими воюющими сторонами, и эта тема была актуальна.

В 1918 году Александр Минц закончил университет, в этом же году вспыхнула Гражданская война. В 1920 году его отец, инженер-предприниматель, владевший в Ростове фабрикой приборов, при приближении красных бежал из города. Александр же не захотел оставить квартиру — мало того, отказался пустить на постой красного командира. Наутро он был арестован как «белый шпион». Арестант предложил организовать в составе Первой Конной радиодивизион. Идея была принята, и Минц не только получил свободу, но и стал начальником радиодивизиона. В рядах Первой Конной армии он участвовал в походе против Пилсудского.

Однажды командарм С.М. Буденный поручил ему передать приказ окруженной дивизии выйти из окружения и соединиться со штабом. Но, подойдя к дивизии на расстояние радиосвязи, Минц сам оказался в окружении. Разведка доложила об этом Буденному, и тот распорядился любой ценой вызволить радиодивизион. Этот эпизод описан Исааком Бабелем в его книге «Конармия».

После окончания Гражданской войны А.Л. Минц занялся научной деятельностью. И очень удачно. Успех следует за успехом. В 1922 году А.Л. Минц разработал первую ламповую радиостанцию для Красной Армии.

Советская военная техника связи фактически ведет свое начало с 1923 года, когда на вооружение войск связи поступила первая ламповая радиостанция «АЛМ» — Александр Львович Минц (до 1923 года в Красной Армии были в эксплуатации только искровые передатчики фирмы «Телефункен»),

В январе 1923 года А.Л. Минц и П.Н. Куксенко запатентовали феррорезонансную схему, в которой настройка приемного контура в диапазоне длин войн от 500 до 2000 м осуществлялась перемещением железного сердечника. После разработки специальных материалов (феррокарт, магнетит, карбонил и др.), состоящих из тонкого молотого порошка, прессуемого в твердую массу, этот метод стал повсеместно применяться для настройки катушек приемников.

12 октября 1924 года начались регулярные передачи Сокольнической радиостанции, созданной под руководством А.Л. Минца. Здесь им проводились первые опыты передачи по радио концертов, трансляции опер и спектаклей из залов театров.

4 октября 1925 года, в день похорон М.В. Фрунзе, под руководством А.Л. Минца был организован первый радиорепортаж с Красной площади.

В том же 1925 году было решено устроить трансляции из Большого театра. Вот как писал об этом сам Александр Минц:

«Больше всего трудностей возникло при организации передач из Большого театра, зал которого был очень велик. Мы обратились к дирекции с просьбой указать, в какой точке следует поставить микрофон. Нам указали на большую царскую ложу. Мы поставили микрофон, и — о ужас! У нас создалось впечатление, что весь зал простужен — нескончаемый кашель зрителей заглушал музыку и пение.

Тогда в дирекции сказали: «Есть одна магическая точка, но туда очень трудно забраться. Она находится в центре люстры. Если сумеете установить там микрофон, все будет в порядке». В ту пору мы все занимались спортом и спуститься на люльке внутрь люстры показалось не таким уж трудным делом. Эта миссия выпала на мою долю. Я поставил микрофон в люстре. Свет в зале погас, началась передача и мы упали духом: звук «поплыл». Сегодня мы сказали бы, что реверберация зала была очень велика, и звук продолжался дольше, чем длился при пении. Наконец, установили микрофон в одной из боковых лож над оркестровой ямой. Не желая больше рисковать, отказались от оперы и ограничились трансляцией балета «Лебединое озеро».

Успех окрылил и в феврале 1926 года мы решили организовать радиопередачу с Красной площади. Задумали транслировать бой курантов Спасской башни Кремля. Пошли договариваться с комендатурой о том, чтобы подвесить между башенными колоколами наши микрофоны. В комендатуре нам все это сделать категорически запретили. Как же быть? Дело в том, что мы уже успели заинтриговать слушателей тем, что в перерывах между передачами несколько раз объявили: «Слушайте сегодня в двенадцать часов нашу новую передачу». Но о том, что это будет за передача, не сказали.

Тогда мы поставили микрофон в слуховом окне на чердаке одного из зданий, которое ближе всего располагалось к храму Василия Блаженного. Подготовившись, я занял пост примерно в десять вечера. В контрольном телефоне послышались звуки вечерней Красной площади — прошел трамвай, мчались извозчики, послышались шаги и голоса людей. Вдруг, после одиночных ударов раздался мелодичный звон колоколов, исполнявших «Интернационал». Так родилась не только трансляция боя Кремлевских курантов, но и неповторимая передача с Красной площади».

В 1931 году А.Л. Минц впервые предложил и затем осуществил при строительстве радиостанции имени Коминтерна блоковую систему. При строительстве мощной радиостанции в Цинциннати (США) в 1934 году советская система блоков была заимствована американцами.

20 марта 1933 года начались испытания в то время самой мощной в мире 500-киловатной радиостанции имени Коминтерна. Автором проекта и руководителем строительства был А.Л. Минц. 1 мая 1933 года радиостанция вступила в эксплуатацию.

В августе 1938 года вступила в строй коротковолновая 120-ки-ловатная станция РВ-96. По мощности и другим техническим показателям она заняла первое место в мире среди подобных станций. На станции была применена оригинальная система сложения мощности в эфире, предложенная И.Х. Невяжским, и широкодиапазонные антенны, разработанные А.Л. Минцем. Передачи радиостанции РВ-96 принимались далеко за пределами СССР.

Благодаря созданным Минцем мощным радиопередатчикам в СССР была создана служба Международного вещания на английском языке. Она сыграла очень важную роль, разъясняя зарубежным слушателям политическую линию Советского Союза. А в 1962 году она передала речь Хрущева, которая положила конец Карибскому кризису.

...В 1938 году после возвращения из командировки в США А.Л. Минц был арестован. Скорый приговор гласил: «10 лет исправительно-трудовых лагерей». Сначала Минц сидел в Бутырской тюрьме, затем его перевели в НИИ радиопромышленности НКВД.

Запись в личном деле академика Минца гласит, что его первое изобретение «получило широкое применение через 20 лет» — то есть в конце 1930-х годов. По всей видимости, в своей радиотехнической «шарашке» Минц занимался вопросами шумоподавления сигналов.

В июле 1941 года ему было поручено строительство самой большой в СССР радиостанции мощностью 1200 кВт для работы на длинных и коротких волнах в тыловом Куйбышеве и обещано освобождение после окончания строительства. Работы велись силами заключенных. 17 ноября 1942 года готовая радиостанция была предъявлена заказчику. Но в этот день из-за густого тумана пролетавший мимо самолет врезался в середину одной из 200-метровых антенных опор и сломал ее. Вместо восьми башен комиссии были предъявлены только семь. Станция могла работать, но не на полную мощность, и потому комиссия работу не приняла. Вскоре Минц организовал изготовление новой башни из труб для буровых скважин. В августе 1943 года станция под Куйбышевом была сдана в эксплуатацию. Однако Минца обвинили во вредительстве и снова арестовали.

Вышел он на свободу только по окончании Великой Отечественной войны.

В 1946 году Минц получил Сталинскую премию за новые системы сверхмощных радиостанций.

В августе 1946 года в составе Физического института АН СССР для разработки ускорителей заряженных частиц была образована лаборатория, которую возглавил Минц. В апреле 1947 года коллектив Минца вошел в состав Лаборатории измерительных приборов (ЛИПАН) академика И.В. Курчатова. 28 января 1950 года фазотрон в Дубне, в создании которого принимал участие коллектив Минца, был передан в эксплуатацию.

В 1951 году Минц получил Сталинскую премию за фазотрон.

В феврале 1951 года в составе Третьего главного управления при Совете Министров СССР для разработки системы ПВО г. Москвы был образована самостоятельная Радиотехническая лаборатория АН СССР (РАЛАН), которую возглавил Минц.

А в 1956 году получил орден за участие в создании системы противовоздушной обороны Москвы. Это была очень сложная система и очень сложная работа.

Когда студент Серго Лаврентьевич Берия защищал диплом (в 1946 г. - прим. OCR), посвященный впервые разработанной в СССР системе наведения ракеты с самолета на корабль, ради этого события собрались именитые ученые. Это было неудивительно — диплом представлял собой подлинную вершину технической мысли. Но вот какая получилась незадача: на первый же заданный вопрос дипломник ответить не смог. Комиссия пришла в замешательство. Что будет с тем, кто не сообразил задать максимально легкий вопрос? Если дипломник не даст ни одного ответа, то как оценить его работу? И что будет с теми, кто сделает эту оценку?

И потому вопросов больше никто не задавал, а начальник Академии связи в своем выступлении сказал, что можно внести предложение о практическом воплощении проекта и создании для этого специального НИИ или КБ.

Разумеется, все знали и что дипломный проект на самом деле был создан специальной командой, в основном немецких специалистов на основе немецких же трофейных документов, и что дипломнику уже приготовлен высокий пост в создании новой системы оружия. Автор учебника по радиопередающим устройствам и начальник соответствующей кафедры Академии связи Н.С. Бесчастнов сказал после защиты членам дипломной комиссии: разве неясно, что проект писали десятки специалистов; проект можно признать выдающимся и выдать автору диплом с отличием, но на этом комедию нужно кончить.

Диплом был выдан. Но кто-то донес о словах генерал-майора. Бесчастнов был исключен из партии как «бывший троцкист» и выгнан из армии без пенсии. Пострадало еще несколько человек, кто слышал Бесчастного, но не донес. А вот кто донес, остался в Академии связи старшим преподавателем.

Скоро было создано «Специальное бюро-1», главным инженером которого стал — кто бы мог подумать! — С.Л. Берия. Руководство С Б-1 возглавлял П.Н. Куксенко — доктор наук в области радиотехники. Это тоже хорошо забытое имя. И это имя тоже следует вспомнить, поскольку П.Н. Куксенко создал систему ПВО столицы.

Павел Николаевич Куксенко студентом учился в МГУ, но в годы Первой мировой был призван на фронт и служил прапорщиком. В 1930-е годы он участвовал в создании первой советской самолетной радиостанции РСБ-5. Но в 1937 году во время рекордного дальнего перелета радиостанция на борту самолета Гризодубовой отказала, и Куксенко был обвинен во вредительстве и арестован. С 1939 года (что было в два промежуточных года, думайте сами) работал в НИИ радиопромышленности НКВД. Именно в этом НИИ делали аппаратуру для радиолокации. В 1943 году Куксенко участвовал в разработке прицела для бомбардировщика. После освобождения, в 1947 году, он стал доктором технических наук.

В сентябре 1950 года П.Н. Куксенко был назначен главным конструктором системы «Беркут» системы ПВО столицы. Ион сделал большую работу, чтобы обезопасить Москву от угрозы ядерной бомбардировки. В 1953 году, после смерти Сталина и ареста Берии, были освобождены от своих должностей и Серго Берия, и Павел Куксенко. Павел Николаевич был назначен ученым секретарем научно-технического совета КБ-1.

Но вернемся к Серго Берии. В СБ-1 он был недолго и скоро перешел в КБ-1. Конфликт в Корее сделал возможным прямой конфликт между СССР и США, требовалось обезопасить Москву от атомного удара «Суперфортрессов». Требовалась система ПВО с практически стопроцентной надежностью. По счастью, после войны в Германии были захвачены разработки по ракетной противовоздушной обороне. Поскольку советские ученые были расстреляны, сидели в «шарашках» или умерли от голода в блокадном Ленинграде (где в первую очередь развивалась радиотехника), немцы в конце 1930-х и за время войны не только наверстали, но и сильно опередили в этой области Советский Союз. И потому возникла мысль создать систему ПВО за счет немецких разработок и создать с их помощью кольцо для защиты Москвы. Разработкой должны были заниматься немецкие ученые и советские заключенные «шараг». Поскольку все способные выполнить задачу научные силы находились в ведомстве Берии, вполне логично, что за воплощение проекта взялся его сын. Берия поступил в КБ-1, руководителем же КБ-1 стал замечательный организатор А.С. Елян. Удивительное совпадение — А.С. Елян тоже был родственником Берии, они были женаты на сестрах. Система получила название «Беркут». Советские заключенные в теоретическом отделе получили некоторые поблажки. Их освободили, но как-то странно, без снятия судимости и с привлечением к труду в КБ-1. Среди «привлеченных» были доктора наук Г.В. Коренев и С.М. Смирнов.

...Когда в 1941 году немцы начали приближаться к Москве и туполевскую «шарагу» отправили на восток, какое-то время заключенные не знали, что им предстоит. Лежа на нарах, под мерный стук рельс они готовились к самому худшему: что их снова отправят в лагеря. Но однажды на перегоне кто-то заметил под брезентом контуры знакомого опытного самолета. Значит, научные исследования не прекратятся! Вагон сразу оживился, зазвучали голоса, в людей словно влили энергию. Лежащие на нарах Сергей Королев, Лев Термен и Георгий Коренев договорились заняться радиоуправляемыми пороховыми ракетами, которые будут бить по фашистским танкам. Эта задача их так вдохновила, что немедленно начались теоретические расчеты.

Но позднее пути этих троих ученых разошлись. Задачи, которые им придется решить, окажутся более грандиозными. Королев займется баллистическими ракетами, Термен займется спецаппаратурой, Кореневу же предстоит разрабатывать систему ПВО страны.

Ю.Б. Румер, вспоминал о Кореневе так: «Это был, по-видимому, очень способный ракетчик и ученый. Когда он говорил, все, включая Сергея Павловича, буквально смотрели ему в рот. Он тоже сидел, причем в более суровых условиях, чем мы. Он очень смело себя вел, дерзил тюремному начальству, от работ некоторых вообще отказывался. И из заключения вышел позже всех».

После войны Г.В. Коренев был вызван «наверх», и его ознакомили с задачей: за три года разработать зенитные ракеты, изготовить опытный образец, испытать и сдать в серийное производство. Коренев должен был обеспечить математический аппарат.

Первые полгода ушло на написание уравнений движения. Получилась нелинейная система из 256 уравнений, которые надо было обсчитать. Поскольку ЭВМ тогда не было, уравнения обсчитывало множество девушек с арифмометрами.

Впоследствии Коренев перешел на преподавательскую работу. Именно он стал инициатором создания заочной физико-технической школы при Физтехе. Коренев считал принципиальным название заочной школы: физико-техническая, а не физико-математическая. Он считал, что математика должна быть инструментом для познания физики, решения технических задач.

Профессор Георгий Васильевич Коренев написал четыре монографии по механике управляемого движения. Они являются основой для расчета управления зенитных ракет.

...В вакуумной лаборатории того же самого КБ-1 отбывал срок доктор технических наук Лев Аронович Сен — специалист в области физики газового разряда. Здесь же отбывал свой срок и академик Кошляков, арестованный в Ленинграде в 1941 году.

Когда в конце 1941-го немцы подошли к Ленинграду, на призыв напрячь все силы отозвалось и НКВД. В результате Ленинград не досчитался более сотни виднейших ученых, арестованных в октябре-ноябре 1941-го по сфабрикованному «делу № 555». Лишь считанные единицы дожили до реабилитации 1954 года. Среди них — А.Н. Журавский, попавший в ОКБ-172. Там ученый создал теорию теплового процесса, развивающегося в стволе орудия при стрельбе. По этой теории Журавский сделал доклад, после которого главный Маршал артиллерии Н.Н. Воронов распорядился все новые проекты орудийных систем подкреплять расчетом по методике Журавского (расчет позволял сохранить калибровку ствола при нагреве, а значит — требуемые точность и дальность выстрела).

Арестовали ленинградские чекисты и видного математика, члена-корреспондента АН СССР Николая Сергеевича Кошлякова. Он был приговорен к расстрелу, который был заменен десятью годами заключения в исправительно-трудовых лагерях. В июле 1942 года Кошляков был выслан по этапу в лагерь на Урале. В лагере его не посылали на физические работы, так как в этапе он заболел на почве сильного истощения и был квалифицирован как инвалид. Ему было разрешено вести научную работу. Когда потребовалось создавать в КБ-1 систему ПВО, о математике вспомнили...

Система «Беркут», переименованная после смерти Берии в С-25, все же была создана. Это стоило гигантского труда и огромных усилий. Тем не менее усилия оказались не напрасными.

Упрощенный вариант этого комплекса С-75 (главный конструктор Расплетин) сбил Пауэрса под Свердловском. Соединенные Штаты поняли, что над советской территорией лучше не летать.

СОЗДАТЕЛИ КОРАБЛЕЙ

А война оказалась на удивление кровавой. Задуманный стремительный бросок на Хельсинки не получился. Дивизии, которые были посланы в центр советско-финской границы, чтобы зайти в тыл «линии Маннергейма», одна за одной попадали в окружение и гибли. Армия, наступавшая непосредственно на «линию Маннергейма», с большими потерями дошла до основной линии укреплений и остановилась. На месяц боевые действия почти стихли — армия ускоренно обучалась. А потом начался генеральный штурм.

«Линия Маннергейма» наконец была прорвана — но ценою таких колоссальных жертв, что немецкое командование решительно пересмотрело свою оценку Красной Армии.

А ведь страшных потерь в финской войне могло и не быть. Если бы Советский Союз располагал сильным флотом, то можно было бы высадить мощный десант прямо рядом с Хельсинки[38]. Армия, засевшая в укреплениях «линии Маннергейма», ничего бы не смогла сделать.

Но не было сильного флота в СССР перед финской войной — хотя строительство такого флота планировалось. Так что же произошло?

В начале 1930-х уже перед советскими судостроителями была поставлена задача строительства эскадренных миноносцев.

К сожалению, в этом процессе постепенного совершенствования эсминцев советский флот в силу разрухи не участвовал и потому к началу программы строительства эсминцев серьезно отстал. Для наверстывания было решено заимствовать итальянский опыт.

Разработка проекта эсминца была поручена Центральному конструкторскому бюро спецсудостроения ЦКБС-1. Главой проекта назначили В.А. Никитина, а ответственным исполнителем проекта стал Павел Трахтенберг. Именно Трахтенберг и начал восстанавливать советский флот, с проектирования сторожевиков (типа «Ураган»).

Помощником главного инженера стал Воин (Иван) Петрович Римский-Корсаков, выходец из знаменитой семьи морских офицеров, подарившей также России великого композитора.

В 1933 году конструкторский коллектив, разрабатывавший новые эсминцы, возглавил Бжезинский.

Проектировщики прибегли к помощи итальянской фирмы «Ансальдо». Именно этой фирмой в 1928—1932 годах была построена серия весьма нестандартно задуманных кораблей класса «Дардо». Модификацией этого типа стали заложенные в 1931 году 4 увеличенных эсминца серии «Маэстрале»[39]. В 1932 году Италию посетила делегация конструкторов-кораблестроителей во главе с Никитиным; привезенный делегацией комплект чертежей «Маэстрале» и послужил основой будущего проекта. Конструкторы заимствовали компоновку машинно-котельной установки и общую схему корабля, однако проект следовало увязать с отечественным вооружением, механизмами и оборудованием и условиями эксплуатации.

Проект нового корабля получил наименование «проект 7». Чертежи были разработаны быстро, и в декабре 1934 года он был уже утвержден. Предполагалось заложить первые эсминцы в 1935 году, а всю серию (в 53 единицы) сдать в 1937—1938 годах. Для промышленности это было трудной задачей, тем более что вооружение, планировавшееся для кораблей, еще не было готово. Первые корабли проекта «7» были заложены в конце 1935 года, а до конца 1936 года удалось спустить на воду семь эсминцев...

Внезапно, в 1937 году, по всей программе строительства эсминцев был нанесен страшнейший удар.

Все началось с, казалось бы, малозначительного происшествия. Английский эскадренный миноносец «Хантер», наблюдавший за военными действиями в Испании с моря, подорвался на дрейфующей мине. От взрыва мгновенно вышла из строя главная энергетическая установка корабля, и корабль потерял ход. Эсминец имел линейную схему, при которой сначала располагаются все котельные отделения, а за ними — турбинное (есть еще другая, эшелонная схема, когда турбинные и котельные отделения разбиты на две самостоятельные группы). После этого случая в мировом судостроении началась кампания против линейного расположения котельно-турбинной установки. Кораблестроители многих стран начали пересматривать свои взгляды на обеспечение живучести боевых судов. В принципе это был чисто теоретический спор, поскольку обе схемы имели свои недостатки и преимущества[40]. Линейное расположение имело большинство эсминцев мира, в том числе знаменитые дореволюционные «новики», имевшие рекордную скорость и прекрасно показавшие себя во время Первой мировой войны.

Но в СССР дискуссий быть не могло. Были «вредители», были «враги», уклоняющиеся от одной, единственно правильной линии. И потому взрыв «Хантера» привел к страшным последствиям.

Видные конструкторы бывшего ЦКБС-1 — В.Л. Бжезинский, В.П. Римский-Корсаков, П.О. Трахтенберг и начальник механического отдела А.В. Сперанский — были арестованы.

Павел Осипович Трахтенберг был обвинен в причастности к троцкистско-зиновьевской террористической организации. Выездной сессией Военной коллегии Верховного суда СССР в г. Ленинград он был 4 мая 1937 года приговорен по статье 58 (пункты 7, 8, 11) УК РСФСР к высшей мере наказания. Расстрел был приведен в исполнение 5 мая 1937 г.

Арестовали и судили жену Трахтенберга, Марию, как члена семьи изменника родины и отправили в Нарымский лагерь (к слову, там же отбывала срок правнучка Пушкина Наталья Шепелева). Полуторагодовалого сына Трахтенбергов — праправнука Натальи Гончаровой — забрала к себе в Гатчину мать Марии, урожденная баронесса фон Майдель. В 1941 году при оккупации Гатчины в их доме поселился немецкий генерал. Генерал уговаривал баронессу переселиться в Германию, но она ответила, что ее сын воюет на стороне Красной Армии, а дочь отбывает срок в лагере, поэтому она будет дожидаться их здесь.

Однажды, проснувшись, Саша увидел бабушку мертвой, лежащей с пробитой головой. Рядом с ней лежала мертвая гувернантка, тоже с проломленной головой. Это случилось в первый день освобождения Гатчины советскими войсками. Что произошло, мальчик так и не узнал. Сашу пристроили в детский дом. Он долго молчал, потом начал пытаться разговаривать с товарищами по-французски — на этом языке говорила с ним гувернантка-француженка. Потом постепенно перешел на русский.

Его мать, Марию Арапову, освободили из лагеря 16 декабря 1942 года, но ограничили в проживании. До конца войны она была вынуждена жить на Урале. Только в январе 1945-го ей удалось разыскать сына и вернуться в Ленинград.

Воин (Иван) Петрович Римский-Корсаков был арестован 17 января 1937 г. Выездной сессией Военной коллегии Верховного суда СССР в г. Ленинграде 4 мая 1937 года он был приговорен по статье 58 (пункты 7 и 8) УК РСФСР к высшей мере наказания. Расстрелян он был уже 5 мая.

Воин Петрович родился в 1889 году в семье потомственных морских офицеров. Его отец и дед были контр-адмиралами (дед являлся братом знаменитого композитора). Именно во времена руководства деда Морским кадетским корпусом в 1861 — 1871 годах (с 1867 года — Морское училище) это учебное заведение ввело ряд прогрессивных преобразований, которые резко подняли уровень подготовки русских морских офицеров.

Воин Петрович был автором ряда работ по управлению артиллерийским огнем, сыгравших значительную роль в подготовке кадров и совершенствовании вооружения советского флота. Это был очень знающий человек, гибель которого стала большой потерей для советского флота.

В сентябре 1937 года парторга ленинградского кораблестроительного института Н.П. Дубинина внезапно вызвал первый заместитель наркома оборонной промышленности.

— В коллективе, откуда тебя взяли в «корабелку», сложная обстановка, не все ладится. А дела там предстоят важнейшие. Есть мнение поручить руководство тебе.

Парторг опешил.

— Я ведь молодой специалист. Стажа работы, считайте, никакого, хозяйственной деятельностью никогда не занимался.

Заместитель наркома нахмурился:

— А я что? Я вообще металлург. Но партия приказала строить корабли, и я строю.

Вот так руководить разработкой эсминцев вместо Бжезинского был назначен молодой специалист, за три года до назначения окончивший институт и не имевший опыта работы.

Новый проект, получивший индекс «7У», «улучшенный», был разработан под руководством начальника КБ завода им. Жданова О.Ф. Якоба за месяц. В нем котельно-турбинная установка была разбита на два эшелона, фактически на две установки. Это утяжелило корабль, так что для сохранения скорости пришлось ставить более мощную энергетическую установку. Позднее оказалось, что особых преимуществ новый эсминец перед своим предшественником не имел, и профессионалы не без сарказма именовали 7У «ухудшенным»[41].

После долгих совещаний 29 заложенных эсминцев и уже готовых эсминцев решили достраивать по первоначальному проекту. Еще 18 корпусов решили перезаложить по проекту «7У». Остальные шесть, имевшие низкую степень готовности, были разобраны на стапелях, дабы освободить место для закладки кораблей новых проектов.

В феврале 1938 года близ Севастополя начались ходовые испытания «Бодрого». В сентябре должна была состояться его приемка, однако эсминец не достиг требуемой 38-узловой скорости. Пришлось вернуть корабль на верфь для переборки машин. В итоге первым вступил в строй балтийский «Гневный», вышедший на испытания почти на 3 месяца позже «Бодрого».

Именно «Гневный» и принято считать головным кораблем всей серии эсминцев.

Всего к 1 января 1939 года вместо запланированных 53 «семерок» удалось сдать флоту всего семь штук. Программа строительства эсминцев оказалась сорванной.

И не только эсминцев.

Массовые аресты в судостроительной промышленности начались в январе 1937 года, одновременно с «процессом Пятакова». После февральско-мартовского 1937 года Пленума ЦК ВКП(б) партийные органы развернули по всей стране кампанию критики, поисков «врагов народа» и «вредителей». В июне 1937 года был вскрыт «военный заговор», за которым последовали аресты командиров армии и флота.

Были арестованы и потом расстреляны заместители наркома Р.А. Муклевич и В.М. Орлов, которые вместе с И.М. Лудри и начинали строительство «Большого флота». Скоро то же произошло и с И.М. Лудри. Расстреляли и преемника Р.А. Муклевича на его посту начальника 2-го Главного управления НКОП Б.Я. Стрельцова. Были приговорены к высшей мере бывшие начальники Управления кораблестроения Б.Е. Алякринский и А.К. Сивков. Также к высшей мере были приговорены руководители флота Бомзе, Посаженников, Жаринцев, Летчфорд, Невинский, Рохмалов. Был арестован конструктор машинных установок Дмитриевский, инженер техотдела Наркомата судостроительной промышленности Тишбейн, а также Благовещенский, Либель и Грундман.

Бжезинский был арестован в 1939 году, после возвращения из командировки в США. Его приговорили к расстрелу. Конструктор ждал исполнения приговора в камере смертников, когда расстрел был заменен на 10 лет исправительно-трудовых работ...

По своему происхождению Валериан Людомирович Бжезинский был польским графом. Он закончил Морское инженерное училище в Кронштадте в 1917 году, после чего его направили на только что пришедший в Мурманск крейсер «Аскольд». Когда произошел Октябрьский переворот, Бжезинский был в числе тех, кто перешел на сторону революции.

Во время Гражданской войны Валериану Людомировичу представился случай применить свой конструкторский талант. Когда английские интервенты захватили порты на Каспии, единственным опорным пунктом Красной Армии на этом море оставалась Астрахань. Чтобы не позволить судам красной Астрахани выходить в море, коммодор Норрис послал вспомогательный крейсер для постановки мин в устье Волги. Внезапно крейсер пропал.

Это было невероятно. В полнейший штиль, при отсутствии флота противника внезапно исчезает корабль, не сообщив о себе ничего в эфире. Посланный на разведку аэроплан нашел только ровную водную поверхность и одиноко покачивающееся на волнах рыбацкое суденышко.

Ларчик открывался просто. Командир астраханского порта военмор Бжезинский прекрасно знал, что англичане не гнушаются пиратством. Они подходили к рыбацким кораблям и забирали добычу. Бжезинскому пришло в голову сделать корабль-ловушку. Когда английский корабль подошел близко к рыбацкому кораблю, тот внезапно пустил ему в борт две торпеды.

Именно там, в горниле Гражданской войны, один из будущих создателей советского флота, Лудри, впервые узнал об одном из будущих конструкторов этого флота. Произошло это при следующих обстоятельствах: действуя против отрядов Сычева в районе Астрахани, Бжезинский оказался в окружении против вдвое превосходящих сил. Но командир не только не дрогнул, он провел контратаку, в ходе которой противник был разбит. Сам Бжезинский при этом был дважды ранен. После боя коммунисты послали начальнику морскими силами Каспия Лудри просьбу о награждении Бжезинского орденом Красного Знамени. Реввоенсовет республики утвердил награждение.

После Гражданской войны Бжезинский долго служил на флоте, в частности, начальником самого первого советского военно-морского училища. Выйдя в отставку, он перешел на конструкторскую работу. В 1933 году он возглавил бюро, призванное разработать новый эсминец. Это и был проект «7».

Но Бжезинский не хотел заниматься слепым копированием. И в 1934 году он предложил инициативный проект эсминца. Эсминец должен был развивать скорость 42 узла и нести вооружение из шести 130-мм орудий в трех башнях и двух четырехтрубных торпедных аппаратов (то есть он был мощнее, чем уже построенный лидер «Ленинград»). Достичь таких параметров предполагалось за счет внедрения очень мощной, но легкой энергетической установки с прямоточными паровыми котлами системы Л.К. Рамзина, а также широкого применения электросварки, дававшей солидный выигрыш в весе по сравнению с традиционной клепкой. Корабль, получивший название «Серго Орджоникидзе», был заложен в июне 1935 года; через пять месяцев его спустили на воду. Такую высокую скорость удалось достичь благодаря впервые примененной секционной сборке корпуса.

Корабль задумывался как экспериментальный, для отработки новых решений. При положительном результате была возможна постройка серии. Но исследования Бжезинскому уже провести не удалось — он и другие конструкторы были арестованы. Надо сказать, прямоточные котлы Рамзина могли хорошо работать только при хорошо отлаженной системе автоматического управления. Эту систему до войны так и не отладили. С началом войны эсминец стоял у причала, ведя огонь по противнику из орудий. В июне 1945 года «Опытный» вновь вернулся на верфь для доводки механизмов, однако к этим работам так и не приступили. Бжезинский в это время отбывал ссылку в Енисейске. Когда он подал заявку на изобретение, которое можно было использовать на военных кораблях, его освободили из ссылки, чтобы он мог внедрить его на заводе в Николаеве.

В середине 1950-х годов корабль «Опытный», которым так никто всерьез и не занимался, сдали на слом.

В 1941 году Советский Союз не имел ни авианосцев, ни тяжелых крейсеров. Было всего лишь три устаревших линкора и семь легких крейсеров.

Качественная слабость советского флота была предопределена взглядами пришедших после революции к власти «теоретиков». Необходимость тяжелых кораблей ими отрицалась. Предполагалось, что если враги двинут свой тяжелый флот, им будет противостоять советский «москитный флот»: небольшие торпедные катера, подводные лодки и эсминцы. Планировалось использовать также многомоторные бомбардировщики[42].

Старые военспецы пытались возражать этим взглядам — но их быстро заставили «осознать ошибки» и покаяться. Кое-кто был арестован, кто-то просто уволен. Само слово «линкор» стало запретным. А в 1930 году в военно-морских силах была «разоблачена» заговорщическая организация, которая, как писал Менжинский Сталину, проводила вредительскую деятельность, которая выражалась в «линии постройки большого броненосного флота», с тем, чтобы «оторвать средства от главной силы — сухопутной армии и тормозить постройку доступного нам флота».

Но в 1933-м к власти в Германии пришел Гитлер и в середине 1930-х все ведущие кораблестроительные державы начали лихорадочно строить линкоры. И тут Сталин понял, что ему указывали неверный путь. И потому началось наконец строительство крупного флота. Если, по сути, первая крупная программа строительства флота, утвержденная 7 июня 1933 года, предусматривала строительство в первую очередь подводных лодок и эсминцев, то программа 1936 года предусматривала уже создание 8 линейных кораблей типа «А» («Советский Союз») и 16 линкоров типа «Б» (фактически тяжелых крейсеров типа «Кронштадт»).

Основные параметры советской кораблестроительной программы определял лично Сталин. Именно его пристрастия определили однобокость и несовершенство программы. Сейчас даже удивительно, что в программе 1936 года отсутствовали авианосцы.

Судя по характеристикам строившихся судов, Сталин исходил из необходимости иметь несколько более мощные корабли, чем имела фашистская Германия.

Первым проектом в этой области можно назвать проект крейсера «X», созданный под руководством Бжезинского. В то время в мире еще соблюдались условия Вашингтонского договора 1922 года, который ограничивал крейсера стандартным водоизмещением 10 000 тонн, а мощность орудийных установок — калибром 203 мм. Поскольку СССР не подписывался под Вашингтонским договором (в то время СССР просто игнорировался международным сообществом), Бжезинский и его конструкторы создали проект крейсера «X» под 254- или 240-мм орудия, которые бы могли успешно бороться против «вашингтонских крейсеров». (Любопытно, что Бжезинским была разработана для этого крейсера миниатюрная подводная лодка «Блоха». После ареста конструктора отправят заниматься ее постройкой. До войны, однако, «Блоху» создать не удалось, а во время войны стало не до нее.) Проект «X» стал основой для создания тяжелых крейсеров типа «Кронштадт».

В 1934 году немцы заложили линкоры «Шарнхорст» и «Гнейзенау». В СССР в противовес этим кораблям было решено спроектировать несколько более мощные «линкоры типа Б».

Но немцы не остановились на «Шарнхорсте» и «Гнейзенау». Вскоре был заложен «Тирпиц». Его главный калибр составляли восемь 381-мм орудий. Скорость корабля достигала 30 узлов. Этот линкор был очень серьезной боевой силой. Поэтому потребовался линкор с еще лучшими параметрами. Проект получил обозначение «линкор типа А».

Как только встал вопрос о строительстве линкоров, разные конструкторские бюро предоставили ряд проектов. Наибольших успехов добилось бюро ЦКБС-1, возглавлявшееся В.Л. Бжезинским. Среди целого ряда перспективных проектов прорабатывались шесть вариантов линкоров водоизмещением от 43 000 до 75 000 т. По результатам работы главный инженер ЦКБС-1 В.П. Римский-Корсаков составил тактико-экономическое задание, который В.Л. Бжезинский 24 декабря 1935 г. доложил руководству Морских Сил и Главморпрома. Первый наряд на эскизное проектирование «проекта № 23 линкора для Тихоокеанского флота» Главморпром выдал Балтийскому заводу уже 21 февраля 1936 года — однако задание на этот проект не утвердили и подвергли корректированию по вариантам ЦКБС-1.

При обсуждении эскизов не прошло предложенное КБ Балтийского завода размещение всех трех башен главного калибра «большого» линкора в носовой части по примеру английского линкора «Нельсон». За основу был принят эскиз ЦКБС-1, в котором две трехорудийные башни размещались в носу, а одна — в корме. 3 августа 1936 г. В.М. Орлов утвердил ТТЗ на эскизное проектирование линкоров типов «А» (проект 23) и «Б» (проект 25), предложенные на конкурсной основе ЦКБС-1 и КБ Балтийского завода.

Для составления общего технического проекта первого из линкоров был принят наиболее продуманный вариант КБ Балтийского завода (стандартное водоизмещение 45 900 т), с некоторыми изменениями. Разработка общего технического проекта линкора типа «Б» поручалась ЦКБС-1 в развитие представленного им же эскизного проекта при стандартном водоизмещении 30 900 т (полное — 37 800).

Выполняя постановление правительства от 16 июля 1936 года, Отдел кораблестроения УВМС выдал 3 декабря заказ Главморпрому на постройку восьми линейных кораблей со сдачей флоту в 1941 году. В Ленинграде предполагали строить два линкора проекта 23 и столько же проекта 25, в Николаеве — четыре проекта 25[43].

Проектированию и постройке помешали репрессии. Были арестованы начальник конструкторского бюро Бжезинский и ответственный исполнитель проекта Римский-Корсаков — авторы эскизного проекта линейного корабля «проекта 25», названного «вредительским». Был арестован и известный конструктор судовых энергетических установок А. В. Сперанский.

А.В. Сперанский родился в 1880 году в Петербурге. В 1906 году он окончил Петербургский технологический институт, после чего ему довелось принимать участие в постройке и испытаниях знаменитого «Новика». Это был уникальный по своим характеристикам эсминец, который заслуженно вошел во многие справочники как выдающееся достижение российских корабелов. Однако котлы и турбины были изготовлены в Германии фирмой «Вулкан».

Увы, но в области проектирования ходовых установок Россия сильно уступала своему основному противнику на Балтике — Германии. И молодой инженер Сперанский решил создать свою, самую совершенную конструкцию корабельной турбины.

Начать путь к реализации своей мечты ему удастся лишь через много лет, в 1926 году, когда начинается проектирование первой паротурбинной двухвальной установки для сторожевика «Ураган». Для проверки принципиально новых конструктивных решений было создано специальное подразделение, названное «подотдел испытаний». Один из участников работ, Б.С. Фрумкин, вспоминал:

«Работа началась, и на первых же шагах столкнулись с трудностями разного порядка. Приходилось то и дело стучаться в «аквариум», как мы называли маленький кабинетик Сперанского, отгороженный стеклом. Сперанский, казалось, знал все, что только можно знать о турбинах. Ходили буквально легенды о его блистательной инженерной интуиции. Но эти легенды обосновывались фактами. Он вникал в глубь физической сущности процессов, вот почему ему удавалось устранять такие неполадки, которые казались вообще загадочными».

За десять лет после создания первой энергетической установки Сперанский разработал — а промышленность освоила — выпуск турбин и котлов для всех классов кораблей. Первенцами были лидеры серии «Ленинград», развивавшие скорость в сорок три узла (около 80 км/час).

Общий проект будущего лидера выполнялся с сентября 1930 года под руководством В.А. Никитина. Ответственным исполнителем проектных работ был П.О. Трахтенберг; машинно-котельную установку проектировал механический отдел А.В. Сперанского. Для достижения высокой скорости требовалось создать мощную, с малыми удельными показателями по массе и габаритам, надежную энергетическую установку. Была спроектирована установка суммарной мощностью 66 000 л.с. Для повышения живучести лидеров проектом предусматривалось линейно-эшелонное расположение главной энергетической установки в пяти отсеках в средней части корпуса.

Проблемой стало создание артиллерии главного калибра. Заказ на опытный образец 130-мм установки, получившей обозначение Б-13, был выдан заводу «Большевик» 8 декабря 1930 года. Орудие еще требовалось создать, на что требовалось время, но постройку лидеров торопили, поэтому орудие Б-13 спешно приняли на вооружение недостаточно доработанным, а в 1935 году запустили в серийное производство. Это орудие пришлось дорабатывать прямо на корабле.

Но после доработки было объявлено, что сданные флоту установки Б-13 «вследствие вредительства» имеют ряд конструктивных недостатков. Ряд конструкторов Б-13 были арестованы. Орудия были забракованы, хотя их всего лишь требовалось довести до ума. В результате поступление этой системы на флот задержалось на 4 года, что повлекло за собой и задержку вступления в строй лидеров первой серии до 1938 года.

Линкор типа проекта 25 проектировался поначалу под очень большую для линейного корабля скорость — 36 узлов. Но от линкора потребовалась не только большая скорость, но и свойства защиты — бронирование. Это осуществить было невозможно, и проект после учета всех требований получился слабым. После ареста Бжезинского, Римского-Корсакова и Сперанского от «вредительского» линкора проекта 25 («проекта Б»), отказались.

Было выдано новое задание на «линкор типа Б», с девятью 356-мм орудиями и 30-узловой скоростью. К концу декабря по этому заданию был создан новый «проект 64», стандартным водоизмещением 48 000 тонн. Проект был признан неудовлетворительным. Недостатки проекта 64 в значительной степени объяснялись самим заданием, предполагавшим создание заведомо слабого корабля, призванного решать задачи «во взаимодействии с другими средствами соединения». Вооружение линкора при скорости 29 узлов не могли бы обеспечить линкору типа «Б» тактические преимущества в единоборстве с такими же иностранными кораблями. Стремление конструкторов к выполнению жестких требований ТТЗ по защите корабля привело к росту стандартного водоизмещения почти до 50 000 т. Пожелания Управления кораблестроения ВМС по сокращению водоизмещения до 45 000 т так и не осуществились — и в начале 1938 года от линкора «Б» отказались.

А позднее отказались и от линкора «А». 19 октября 1940 года, в связи с обострением международной обстановки, правительством было принято постановление о сосредоточении усилий на строительстве малых и средних боевых кораблей и на достройку заложенных крупных кораблей с большой степенью готовности. Фактически это означало приостановление программы строительства большого флота.

А теперь перейдем к Германии, где быстроходные линкоры построили. Девиз одного из них, «Шарнхорта», гласил: «Scharhorst immer voran!», «Шарнхорст» всегда впереди!»

4 июня 1940 года корабли «Шарнхорст», «Гнейзенау» и «Адмирал Хиппер» вышли из Киля. Корабли сопровождались немецкими разведывательными самолетами. За линкорами шли эсминцы сопровождения.

Довольно скоро с кораблей и самолетов было замечено несколько судов (2 транспорта и траулер). Они были потоплены «Адмиралом Хиппером» и эсминцами. В полдень «Адмиралу Хипперу» и эсминцам отдали приказ возвращаться в Тронхейм для пополнения запасов, «Шарнхорст» и «Гнейзенау» же продолжали операции в районе северной Норвегии. 8 июня в 16.45 с фор-марса «Шарнхорста» пришло сообщение, что далеко впереди был виден дым.

Это были «Глориес» с эсминцами эскорта, «Ардент» и «Акаста»:

Орудия линкоров открыли огонь с 25 километров.

Первый же залп накрыл палубу авианосца, на которой тесно стояли самолеты.

Один из двух британских эсминцев поставил дымовую завесу, второй же пошел в атаку. «Глориес» был потоплен. Погибли и эсминцы. Однако и «Шарнхорст» получил попадание торпеды. Его кормовая башня вышла из строя и скорость упала до 20 узлов. «Шарнхорст» погиб 26 декабря 1943 года при попытке атаковать северный конвой. В бою с линкором «Дьюк офорк» он получил тяжелые повреждения и был добит торпедами с крейсеров и эсминцев.

До начала войны в СССР в строй так и не вошел ни один тяжелый корабль — ни линкор, ни тяжелый крейсер, ни авианосец. В войну единственным приобретением стал линкор «Архангельск» — да и тот был передан советскому Северному флоту в 1944 году англичанами в счет раздела итальянского флота. В боевых действиях «Архангельск» участия не принимал и в море не выходил. После войны линкор вернули англичанам.

СОЗДАТЕЛИ АВТОМОБИЛЕЙ

Известно, что Московский автомобильный завод имени И.А. Лихачева получил свое название в 1956 году, в честь одного из директоров завода, сыгравшего большую роль в производстве автомобилей в СССР.

Про Ивана Алексеевича Лихачева был снят фильм, в котором был отображен сравнительно небольшой промежуток времени — от начала 1920-х до знаменитого Каракумского автопробега, — однако настоящая история завода началась до революции, а главные события в истории завода происходили именно после Каракумского автопробега. Об этих периодах истории завода долго не вспоминали, поскольку первый период был связан с именем В.И. Ципулина, а последний — с именем Е.И. Вожанского. Первый запустил производство, второй же был конструктором всех машин ЗИС, что приняли участие в начальном периоде войны. И В.И. Ципулин, и Е.И. Вожанский были расстреляны.

Ставший в 1926 году директором завода АМО И.А. Лихачев (бывший чекист и бывший профсоюзный деятель) говорил, что в то время только один Владимир Иванович Ципулин на заводе знал автомобиль.

Еще во время учебы в Императорском высшем техническом училище, лучшем тогда техническом учебном заведение страны, студент Владимир Ципулин организовал автомобильный кружок. Окончив ИВТУ, Владимир отправился на стажировку на автомобильный завод «Даймлер» в Германии.

Однако любимым занятием — конструированием — пришлось заниматься недолго. Началась война, которую тогда называли Великой, затем произошла революция, вспыхнула Гражданская... В Гражданскую войну Владимир Иванович находился в автомобильных частях, где, имея под своим началом машины самых разных конструкций, получил колоссальный опыт.

Вернувшись к мирной жизни, В.И. Ципулин в 1920 году стал управляющим на московском автомобильном заводе АМО.

Правда, АМО в то время заводом назвать было трудно. Завод начали строить перед революцией, и завершить строительство не успели. В 1916 году Совет министров России решил отпустить средства на заказ автомобилей, произведенных на русских заводах, и торговый дом «Кузнецов, Рябушинские и К» заключил договор с военным ведомством на поставку машин. Для выпуска русских машин с итальянской фирмой «Фиат» было достигнуто соглашение о поставке сконструированных «Фиатом» шасси трех типов. К январю 1917 года на этой основе была создана и одобрена конструкция автомобиля АМО-ФИАТ-15 грузоподъемностью 1,5 тонны. Предполагалось выпускать 1500 таких машин в год.

С началом революции работы пришлось отложить. Поставка оборудования прекратилась, а чертежи хранились мертвым грузом. Завод занимался случайным ремонтом. Упала дисциплина, специалистов не слушали, прогулы стали массовым явлением. Налаживать выпуск В.И. Ципулину было невероятно трудно. К тому же из Америки прибыли бывшие русские эмигранты, которые желали помочь революционной стране, и руководство завода было отстранено. В начале 1921 года к управлению пришли «американцы» под руководством А.А. Адамса и А.Ф. Гладуна, обратившиеся непосредственно к В.И. Ленину с просьбой предоставить им руководство заводом АМО для налаживания массового производства автомобилей.

Эмигранты, однако, быстро столкнулись с некомпетентностью «революционных» властей. Не хотели трудиться по-американски и рабочие: не для того они делали революцию, чтобы у них вводили систему Тейлора. Конфликт между «американцами» и профсоюзной и партийной организациями привел к тому, что А.А. Адамс в 1923 году вынужден был уйти в отставку. «Американской мечты» не получилось. Завод возглавил партиец, бывший кузнец-молотобоец Г.Н. Королев. Единственным средством управления директора-кузнеца, по воспоминаниям, была грубость. Но директору-кузнецу повезло: у него под началом работал главным конструктором В.И. Ципулин, с которым трудились опытные инженеры-конструкторы Е.И. Важинский, Б.Д. Строканов и Т.И. Эскин. Заместителем директора-кузнеца временно назначили бывшего (до революции) уполномоченного правления АМО С.И. Макаровского. Главным инженером стал профессор Б.Г. Соколов.

Особенный вклад в пуск предприятия, однако, внес В.И. Ципулин. Он удачно сочетал талант конструктора с талантом технолога и хозяйственника. Работы по производству первой партии надо было завершить к 7 ноября, и все делалось в невероятной спешке. К 1 ноября 1924 года была собрана первая машина, Ципулин сел за руль и отправился в первый пробег до Крестьянской заставы, а потом, постепенно наращивая скорость, до Рогожской. 7 ноября несколько первых машин проехали по Красной площади. За рулем самого первого советского автомобиля сидел В.И. Ципулин.

Вскоре удалось наладить и серийный выпуск. В середине 1920-х годов завод возглавил Иван Сергеевич Лихачев. Фильм о нем кончается на Каракумском пробеге; в ходе этого пробега машины показали себя на удивление хорошо, но, конечно, были выявлены и недостатки. Исправляя их, главный конструктор Е.И. Вожанский со своим коллективом создал знаменитую «трехтонку» ЗИС-5 — надежный и прочный грузовик, много сделавший в начальный период Великой Отечественной войны. В ходе доработок был модернизирован и двигатель, мощность которого возросла с 66 до 73 л.с. Важной особенностью «трехтонки» был весьма солидный для своего времени пробег до капитального ремонта, составлявший 70, а нередко и 100 тысяч километров. В общей сложности «трехтонок» было выпущено около миллиона.

На базе ЗИС-5 был создан трехосный автомобиль ЗИС-6, который, в частности, нес знаменитые установки «Катюша». Проектирование его производилось под руководством того же Е.А. Важинского в 1931 — 1932 годах, но опытные образцы имели название АМО-6. Первые два экспериментальных автомобиля АМО-6 испытывались 25 июня — 4 июля 1932 года в пробеге Москва — Минск — Москва. Спустя год завод приступил к изготовлению опытной партии этих машин, получивших название ЗИС-6. В сентябре они участвовали в испытательном пробеге Москва — Киев — Харьков — Москва, а в декабре началось их серийное производство. Благодаря трем осям ЗИС-6 по хорошим дорогам мог перевозить до 4 т груза, по плохим — 2,5 т. В конце 1939 года на укороченном шасси и с двигателем повышенной мощности был создан бронеавтомобиль БА-11 — но наибольшую известность ЗИС-6 приобрел как носитель первых реактивных установок БМ-13. Это прекрасные установки — но вот какая у нее была особенность — машина при стрельбе раскачивалась, и кучность была очень низкой. На начальном этапе, когда можно было изготовлять взрывчатку с применением фосфора, эффект в любом случае достаточно внушителен, но позднее, когда пришлось использовать другие снаряды, эффективность резко снизилась.

Почему же столь опытный конструктор, как Е.И. Вожанский, не сделал так, как сделали немцы — не создал полугусеничное шасси для броневика, на котором были бы установлены пусковые установки?

Дело в том, что прогресс в создании работоспособных гусеничных шасси — полноприводных гусеничных, легких гусеничных и надежных полугусеничных — в мире был достигнут именно в конце 30-х годов, когда в СССР были уничтожены конструкторские кадры в области автомобилестроения.

Новые шасси позволили немцам и американцам начать массовый выпуск полугусеничных бронетранспортеров. Благодаря задним гусеницам бронетранспортер имел хорошую проходимости. Броня бронетранспортеров была тонкой, но защищала пехотинцев от пуль. Пехотинцы могли вести огонь из щелей. Обычно на бронетранспортере ставилось оружие непосредственной поддержки пехоты — пулемет или даже миномет. Впервые возможности нового вида оружия были продемонстрированы немцами во время польского похода 1939 года; опыт был закреплен во время разгрома Франции в 1940-м году. Бронетранспортер прекрасно служил для передовой разведки, обслуживания штабов, служб связи, перевозки боеприпасов. Особо бесценным он оказался для перевозки артиллерии среднего калибра; при этом расчет орудия был защищен броней.

Американцы быстро оценили возможности нового вида оружия и к началу войны тоже развернули производство бронетранспортеров — и даже больших гусеничных плавающих. На свои бронетранспортеры, помимо пулеметов и минометов, американцы ставили противотанковые орудия и полевые пушки средних калибров. Полугусеничных бронетранспортеров серий М2, М3, М5 и М9 во время войны было выпущено 41 тысяча штук. Они поставлялись в СССР по ленд-лизу; наиболее популярным в СССР был М2.

Англичане же пошли по пути чисто гусеничных бронетранспортеров. Как тут не вспомнить созданные на базе Т-26 советские бронетранспортеры ТР-26, ТР-1 и ТР-4, что были созданы в СССР в середине 1930-х, и которые так и не получили развития?

У англичан первые образцы бронетранспортеров, созданных на базе легкого танка «Виккерс-Карден-Лойд», были выпущены в 1937— 1938 годах. В 1940 году появился гусеничный бронетранспортер «Универсал», который был способен выполнять большой круг задач. Машина выпускалась в Англии, Канаде, Австралии, а также — по английским заказам — в США. В общей сложности было выпущено около 40 000 «Универсалов».

К началу 1940-х не было бронетранспортеров, пожалуй, только у Красной Армии.

Великая Октябрьская социалистическая революция отбросила автомобильное производство в России примерно на десятилетие. Известно, что мелкосерийный выпуск автомобилей «Русско-Балтийского вагонного завода» под названием «Руссо-Балт» был налажен еще до Первой мировой войны. В 1912-м эти машины поступили на вооружение русской армии. С началом Первой мировой войны казне стало накладно покупать машины за рубежом, и правительство начало поощрять развитие национальной автопромышленности. Строились заводы в Филях, Нахичевани-на-Дону, в Ярославле и Москве.

Революция и Гражданская война превратили эти планы в пыль. Когда в конце 1920-х встала речь о строительстве крупного автозавода, мировой уровень ушел уже далеко вперед, и особенно уровень американского автомобилестроения. Восстанавливая производство автомобилей, к американцам и решили обратиться.

В это время Америка стояла на пороге Великой депрессии. Автомобильные гиганты чувствовали себя в ней особенно неуютно, и потому посланцев из Советской России с их просьбой о постройке крупного автозавода приняли доброжелательно. Но компания «Дженерал Моторс» не захотела создавать себе конкурента и предложила лицензию на не более чем 12,5 тысяч автомобилей в год. Уолтер Крайслер строить завод отказался, но предложил покупать готовые машины. А вот Генри Форд решил взяться за трудную задачу. Компания «Форд» предложила России полный цикл производства с годовой мощностью в 100 000 машин, но с оговоркой — в течение 4 лет Россия должна купить у американцев комплекты для сборки 72 тысяч машин, и только после этого перейти к полноценному производству. 31 мая 1929 года «Форд мотор компани» и советский ВСНХ подписали договор о технической помощи. Для нового завода Генри Форд обязался обучить специалистов, и это он сделал — гости из России получили не только теоретические знания, но и поработали на самых разных участках производства, в том числе и командных. Любопытно, что ненавидевший коммунизм Форд весьма доброжелательно относился к русским: по его распоряжению бывших белогвардейцев принимали на его заводы незамедлительно. Тот из русских, кто горел работой, получал возможность сделать карьеру, а кто просто доживал свой век, получал легкую должность.

Строя новый завод, американцам приходилось знакомиться с советской действительностью. Рачительный инженер Маттер с горечью писал в своем дневнике, что не представляет, как можно «так бессовестно тратить государственные средства». Американцев выводили из себя дрязги между чиновниками и необходимость большого числа бумаг и согласований.

Тем не менее 9 января 1932 года с ленты Нижегородского автозавода сошел первый автомобиль, НАЗ-АА. Общая бесхозяйственность, однако, вынудила скоро прекратить производство, а первого директора нового автозавода, Степана Семеновича Добреца, отправили в почетную отставку, сделав начальником Главного управления автотракторной промышленности. Директором стал Сергей Сергеевич Дьяконов. Под его руководством завод наладил массовое производство автомобилей. На основе базовой модели были созданы пикап ГАЗ-4, автобус ГАЗ-03—30 и трехосный грузовик ГАЗ-ААА, шасси которого было использовано также для выпуска бронеавтомобилей. В 1938 году на заводе заработала вторая линия, что резко увеличило производство.

В том же 1938 году директора завода С.С. Дьяконова арестовали и расстреляли (первого директора завода, С.С. Добреца, расстреляли годом раньше). Аресты и расстрелы прошли по всей автопромышленности.

Александру Сергеевичу Иванову, главному инженеру ГАЗа, невероятно повезло — его лишь отправили в лагерь. А потом повезло и еще. Еще в 1929 году, когда А.С. Иванов стажировался у Форда, с ним познакомился Туполев, когда в США прилетел самолет «Страна Советов». Туполев занес в свой знаменитый список и главного инженера А.С. Иванова, и другого своего знакомого по Америке — начальника цеха ГАЗа Тимофея Марковича Галлера, который по просьбе Орджоникидзе внедрял в авиационной промышленности штамповку. Обоих доставили в туполевскую «шарашку» — и оба впоследствии очень пригодились, когда встал вопрос о серийном производстве Ту-2. Зная, что каждый неверный шаг может быть превратно истолкован, Туполев поставил начальниками цехов «вольных», а уж их заместителями сделал зеков, которые-то и делали основную работу.

Любопытно, что Т.М. Галлер сидел в одной камере с С.П. Королевым и в свободное время он обучал своего «сокамерника» премудростям серийного производства, поскольку Королев налаживал серийное производство в группе фюзеляжа. С освоением в производстве Ту-2 туполевцы справились блестяще.

Ну, а что же ГАЗ? После исчезновения ведущих специалистов модели, которые надеялся запустить С.С. Дьяконов, так в серию и не пошли. Производство тоже значительно не увеличилось. Шасси ГАЗ-ААА было откровенно слабым; на его базе были созданы лишь опытные образцы невооруженного и малоподвижного бронетранспортера БА-22, который можно считать скорее санитарной машиной. В результате во время войны пехота могла в лучшем случае сидеть на броне танков без всякой защиты. Попытка Горьковского автозавода приспособить для перевозки десанта свой малый бронеавтомобиль БА-64, создав весной 1943 года его десантно-транспортную модификацию, окончилась неудачей. Машина имела малую вместимость (3—4 человека), вооружение отсутствовало, и десантирование оказалось неудобным. Часть машин, из выпущенной небольшой серии, состоящей из 11 единиц, проходила испытания в армии, давшей по указанным причинам отрицательное заключение.

Лишь в середине войны в Красную Армию стали поступать американские бронетранспортеры, которые, имея тяжелые пулеметы и счетверенные зенитные установки, прекрасно показали себя в уличных боях при поддержке штурмовых групп.

Начали поступать в массовом числе и американские грузовики. Их было получено более 400 000 штук, в то время как ГАЗ в годы войны дал 176 221 автомобилей, 12 тысяч легких танков и 9000 самоходных установок. Если вспомнить, что ГАЗ был ведущим автозаводом страны, то можно сказать, что массового производства не получилось. 100 тысяч машин в год, как планировалось в 1929-м, ГАЗ не давал.

Одной из причин стремительного наступления немцев в 1941 году была насыщенность немецкой армии транспортными средствами. Согласно Б. Мюллеру-Гиллебранту, автору многотомного труда «Сухопутная армия Германии. 1933—1945», сухопутные силы на Востоке имели в начале войны 500 000 колесных автомашин, из которых до конца года вышло из строя 106 000. Можно сказать, что большая часть немецкой армии была моторизована — хотя для обозов и снабжения, конечно, использовались и лошади. Немцы могли усадить большую часть пехоты, прицепить к тягачам, бронетранспортерам и танкам практически всю артиллерию — и быстро перебросить свою армию куда угодно. Даже к концу 1941 года, потеряв около 106 тысяч машин, немецкая армия вполне сохранила мобильность.

Для тяжелых и средних орудий немцы имели превосходные артиллерийские тягачи. Использовались также французские и английские (трофеи Дюнкерка) тягачи. Советскую же артиллерию в подавляющем большинстве случаев возили конные пары (для 45-мм орудий), четверки (для 76-мм полковых орудий), шестерки (для дивизионных 76-мм пушек и 122-мм гаубиц), а также сельскохозяйственные тракторы СТЗ-З, С-60 и С-65.

Теперь представьте: первые дни войны, немцы делают прорыв, советскую артиллерию надо отводить. С какой скоростью это будут делать лошади? От силы несколько километров в час. Только 45-мм орудия в связи с их легкостью иногда буксировались автомобилями ГАЗ-АА и ЗИС-5.

В результате малой мобильности Красная Армия потеряла значительную часть своей артиллерии в первый же месяц войны не в бою — в окружении.

К концу же 1941 года было потеряно около 12 тысяч противотанковых пушек — в то время как 22 июня 1941 года имелось в наличии 14 937. Было утрачено около 12 300 полковых, горных и дивизионных пушек (было 15 314). Пропало около 6 тысяч 122-мм гаубиц (было 8142), около 2,6 тысяч 152-мм гаубиц (было 3768), около 0,9 тысяч 122-мм пушек (было 1255), около 2,1 тысяч 152-мм пушек и пушек-гаубиц (было 2915).

При этом многим советским артиллерийским заводам во второй половине 1941 года пришлось либо заново разворачивать производство (в случае с 45-мм и 76-мм орудиями), либо эвакуироваться, так что поступление орудий в армию во второй половине 1941 года было невелико. А это значит — лишенная артиллерийской поддержки армия несла колоссальные потери.

Но как же так получилось? Почему же для артиллерийских орудий не наделали тягачей?

Ответ очень прост. Главный маршал артиллерии Н.Н. Воронов вспоминал: «В связи с переводом орудий на механическую тягу требовалось большое количество гусеничных тягачей. Однако машины этого типа, выпускавшиеся в небольшом количестве, имели серьезные конструктивные и производственные недостатки. Их производством занимались танковые заводы, и без того перегруженные. Мы предложили создать специальные заводы по производству гусеничных тягачей новых конструкций, полностью отвечающих современным требованиям. Однако начальник ГАУ Г.И. Кулик и начальник автобронетанкового управления Д.Г. Павлов выступили против этого предложения. Они заверили, что и существующие заводы полностью удовлетворят наши заявки. К сожалению, их заверения остались пустым звуком. До сих пор не могу себе простить, что не добился осуществления этого предложения. Два завода на Урале могли быть построены уже к концу 1939 года, и задолго до начала войны мы получили бы их продукцию, столь нужную для нашей артиллерии».

Кроме построенных на ЗИЛе и ГАЗе автомобилей союзники поставили в Советский Союз более 400 000 грузовых машин и около 52 тысяч «джипов». В конце войны Красная Армия наконец приобрела нужную мобильность, и это позволило, в частности, провести блистательную операцию в Белоруссии, во многом напоминающую операцию немцев в той же Белоруссии в первые дни войны.

К сожалению, с проблемой артиллерийских тягачей для средних и крупных орудий приходилось справляться своими силами, за счет колхозных тракторов.

СОЗДАТЕЛИ ОСОБОЙ ТЕХНИКИ

Историю «Остехбюро» следует начать с 1921 года, когда к В.И. Ленину обратился талантливый изобретатель Владимир Иванович Бекаури с просьбой его принять, чтобы выслушать его предложения в военном деле. Ленин принял изобретателя, и эта встреча оказалась для него весьма интересной, поскольку Бекаури наглядно продемонстрировал работу своих изобретений. Одно из них представляло собой дистанционный взрыватель. Вскоре вопрос о Бекаури был поставлен на заседании Совета Труда и Обороны, после чего для разработки конструкций было создано Особое техническое бюро по военным изобретениям (Остехбюро). Серьезным подспорьем работе бюро было то, что к работе был привлечен по совету В.И. Ленина крупный ученый в области электро- и радиотехники Владимир Федорович Миткевич (впоследствии академик).

Первые результаты своей работы руководитель Остехбюро продемонстрировал в конце 1924 года, когда была опробована система взрывов на расстоянии с помощь радиоволн. В июле 1925-го прибор для взрыва фугасов по радио демонстрировался наркому обороны М.В.Фрунзе и группе командиров армии и флота. Радиосигналами с тральщика в Финском заливе было взорвано пять фугасов. В период обострения международной обстановки можно было перегородить Финский залив мощными фугасами, чтобы взрывать их при попытке прорыва вражеских кораблей к Ленинграду.

В 1927 году приборы для управления взрывами по радио были усовершенствованы, новый образец получил название «Беми», по начальным буквам «Бекаури-Миткевич». За создание «Беми», а также ряда других ценных изобретений В.И. Бекаури был награжден орденами Ленина, Трудового Красного Знамени и Красной Звезды. В конце 30-х Бекаури был расстрелян.

В 1941 году немцы входили в Харьков с предосторожностями. От своей разведки они уже знали, что у русских существуют специальные минные подразделения ТОС — техники особой секретности. Мастера из ТОС очень хорошо минировали здания. То и дело город потрясали взрывами — это гибли немецкие саперы, пытаясь обезвредить хитроумные русские ловушки. В доме № 17 по улице Дзержинского саперам повезло — огромный запас взрывчатых веществ удалось обезвредить без жертв. В этом красивом одноэтажном особняке и решил разместиться начальник гитлеровского гарнизона Харькова генерал-майор фон Браун со своими приближенными. Фон Браун мог быть спокоен за свою жизнь — вокруг дома ходили патрули.

Вечером 13 ноября 1941 года фон Браун проводил совещание. Закончилось оно ужином с винами, после чего присутствующие ушли спать...

В 4 часа 20 минут утра дом взлетел на воздух. При взрыве был убит фон Браун и двадцать его офицеров.

Немцы немедленно расстреляли группу саперов, занимавшихся разминированием здания, а командир саперного подразделения был понижен в должности и отправлен на фронт.

Берлин уже давно был обеспокоен таинственными взрывами, которые происходили в разных городах. Взрывы были и в захваченных немцами дотах Киевского укрепленного района, и в фермах тех мостов, которые немцам удавалось восстановить. Взрыв одного такого моста в ноябре весьма затруднил снабжение 4-й танковой группы Эриха Гёппнера. Внимательное изучение места взрыва выявило части радиотехнического устройства.

О находке доложили самому Гитлеру, и тот выпустил совершенно секретный приказ: «Русские войска, отступая, применяют против немецкой армии «адские машины», принцип действия которых еще не определен. Наша разведка установила наличие в боевых частях Красной Армии саперов-радистов специальной подготовки. Всем начальникам лагерей военнопленных пересмотреть состав пленных русских с целью выявления специалистов данной номенклатуры. При выявлении военнопленных саперов-радистов специальной подготовки последних немедленно доставить самолетом в Берлин. О чем доложить по команде мне».

Управляемые по радио мины применялись в Сталинграде и даже на Курской дуге — но в последнем случае большинство мин взорвано не было. После перехода Красной Армии в наступление радиомины больше не применялись.

После падения Берлина заместитель командира 1-й гвардейской инженерно-саперной бригады полковник В.К. Харченко спросил пленного командующего обороной Берлина Г. Вейдлинга, есть ли в городе мины замедленного действия и радиомины. Вейдлинг ответил: «Кроме обычных противотанковых и противопехотных мин, мы в городе ничего не использовали. Во-первых, времени не было, да и соответствующей техники не имели. А что касается радиофугасов, то русские инженеры далеко опередили наших...»

Советская дальняя авиация началась с самолета ТБ-1, который был создан в туполевском КБ именно для экспериментов Бекаури. Сначала было намерение заказать большой бомбардировщик в Англии, однако вскоре передумали, и выполнение задания было возложено на ЦАГИ. С 11 ноября 1924 г. были начаты проектирование и постройка самолета ТБ-1. 11 августа 1925 года, самолет был закончен и в октябре собран на Центральном аэродроме. Конструкция оказалась столь удачный, что самолет пошел в серию как бомбардировщик. В книге «История конструкций самолетов в СССР до 1938 года» В.Б. Шавров охарактеризовал ТБ-1 следующим образом: «Этот самолет стал прототипом решительно всех последующих многомоторных бомбардировщиков свободно-несущей монопланной схемы, по существу единственной, нашедшей широкое применение. В этом — приоритет нашей страны и заслуга А.Н. Туполева». Можно добавить «и Бекаури».

По первоначальному замыслу ТБ предназначался для радиоуправляемых полетов. Эта идея позднее доказала свою продуктивность. Во время войны итальянцы посылали радиоуправляемые бомбардировщики SM-79 на английские корабли в Средиземном море, немцы уничтожали радиоуправляемыми «Мистелями» десантные суда во время высадки англо-американских сил в Нормандии, американцы использовали наведение по радио, посылая начиненные взрывчаткой бомбардировщики B-17 на важнейшие военные объекты Германии, в частности, на укрепленные позиции ракет ФАУ-2.

С середины войны немцы стали возлагать на сцепки «Мистель» особенные надежды. Сама идея сцепки была предложена в 1940 году в немецком институте по исследованию парящих полетов. Тогда предполагалось, что дальний бомбардировщик будет нести на себе истребитель, который в случае необходимости отцепится и пойдет на перехват истребителей противника. В 1943 году, когда тыловые объекты Англии стало бомбить значительно труднее, командование вспомнило об этих работах. Было решено посылать в тыл врага сцепки с начиненным взрывчаткой самолетом и истребителем на фюзеляже. Управление сцепкой осуществлялось из кабины истребителя. В заданном районе пилот наводил при помощи радио бомбардировщик на объект атаки, отцеплялся и, имея полные баки топлива, уходил на базу. Важной особенностью сцепки был очень мощный заряд кумулятивного действия массой 1725 кг.

После испытаний сцепки командование стало подбирать достойные цели. Это могли быть корабли в Ленинграде, орудия которых мешали взять город. Это мог быть и британский флот в Скарпа-Флоу — его уничтожение могло сорвать намечавшуюся англо-американцами высадку. Однако высадка началась раньше, чем предполагали немцы, и «Мистели» пришлось бросить на уничтожение десантных кораблей.

В ночь с 24 на 25 июня 1944 года пять «Мистелей» отправились на первое задание. Четыре настигли своих целей, один по техническим причинам этого сделать не смог, и «Юнкерс» с взрывчаткой был сброшен истребителем. В целом операция оказалась удачной, и немцы развернули широкое производство «сцепок».

Впоследствии был разработан «Мистель» с дальностью полета в 4100 километров. В конце войны для «Мистелей» разработали телевизионную камеру управления. Телекамера устанавливалась на «Юнкерс», в камере истребителя устанавливался небольшой телевизор. Это обеспечивало высокую точность попадания. Испытания проводились на крылатой ракете «Hs-293D».

А в январе 1945 года на соединение II/KG-200 была возложена стратегическая задача уничтожения важнейших оборонных объектов СССР. Операция называлась «Айзенхаммер». Для ее выполнения немцы перебросили сотню «Мистелей» в Восточную Пруссию и направили туда же обученные экипажи. Цели для них заранее подготовила разведка.

Однако операция «Айзенхаммер» так и не была реализована — ее сорвало стремительное наступление советских войск в Восточной Пруссии. Немецкие работы начались слишком поздно, чтобы изменить ход войны...

А вот в СССР же работы над «сцепками» начались очень рано. В 1932 году возглавляемое А.И. Архаровым Особое конструкторское бюро получило заказ на разработку системы радиоуправления для ТБ-1 для превращения самолета в летающую бомбу. Для управления использовали прибор «Дедал» Остехбюро В.И. Бекаури, уже детально отработанный на торпедных катерах. В декабре 1932-го состоялся первый полет «этажерки» Вахмистрова — самолета ТБ с истребителями на крыльях.

19 октября 1933 года состоялась демонстрация телемеханического управления самолетом перед М.Н. Тухачевским и Я.И. Алкснисом. 14 ноября того же года участников разработки наградили орденами Ленина и Красного Знамени. Малая партия устройств телемеханического управления была сделана в начале 1934-го...

Потом пропал Тухачевский, позже пропал Алкснис, Вахмистров был арестован и попал в «шарашку», где занимался вооружением, Бекаури был расстрелян, вместе с целым рядом своих сотрудников.

Многие проекты Остехбюро так и не были реализованы. А некоторые из них были очень интересны...

В августе 1942 года в Крым по приглашению немцев прибыла группа моряков итальянского флота. Заняв Крым, немцы обнаружили удивительнейший трофей, с которым поспешили ознакомить своего союзника, весьма изобретательного по части морских новинок. В самом деле, было чему удивляться. По словам историографа 11-й флотилии сверхмалых подводных лодок Королевского ВМФ Италии, то, что они обнаружили, стало для них «своего рода сенсацией».

«Сенсация» была создана до войны в Остехбюро Бекаури. В разных источниках эта лодка называется по-разному — «радиоуправляемая подвижная лодка с телевидением», «телемеханическая подводная лодка» и даже «телеуправляемый самодвижущийся снаряд», настоящее же ее название — «автономное подводное специальное судно» — АПСС. Подлодка была разработана под руководством главного конструктора Федора Викторовича Щукина при непосредственном участии В.И. Бекаури.

Разница в обозначениях вызвана тем, что существовали разные варианты подлодки. В одном варианте она управлялась человеком, в другом — по радио с надводного корабля или самолета при помощи аппаратуры «Кварц» того же Остехбюро[44]. В варианте с человеком подлодка была вооружена торпедой, в варианте с радиоуправлением имела заряд в 500 кг.

К строительству приступили в 1935 году, в 1936 начались испытания. К сожалению, дистанционное управление оказалось несовершенным, и лодку разобрали. Новая лодка получила шифр АПЛ («автономная подводная лодка») и название «Пигмей». Поначалу предполагалось управлять ею по радио, но позднее было решено, что ею будет управлять экипаж. Вооружалась подлодка двумя торпедами по 450 мм и одним 7,62-мм пулеметом.

В 1936 году «Пигмей» прошел весь комплекс испытаний. Испытания выявили «некоторые недостатки, которые помешали принять его в состав флота» — тем не менее руководство ВМС РККА приняло решение о постройке серии из 10 сверхмалых подводных лодок. Сдача всей серии планировалась в 1937 году.

1937 год покончил не только с работами Остехбюро для командования ВМФ, но и с самим командованием ВМФ. В сфабрикованном обвинительном заключении по делу главного конструктора АПСС и АПЛ «Пигмей» Ф.В. Щукина говорилось, что обвиняемый «проводил (...) вредительскую деятельность умышленно неправильным проектированием предназначенных для вооружения РККФ новых типов (...) подводных лодок, в результате чего запроектированные (...) ПЛ оказались непригодными для вооружения РККФ». Да, действительно, лодка было с недостатками — но они объяснялись новизной идеи, неотработанностью, неважной работой экспериментального дизеля и другими обстоятельствами, которые со временем можно было бы устранить — скажем, через несколько лет, к началу войны.

Тем не менее обвинительный документ 20 февраля 1938 года был утвержден, а уже через три дня смертный приговор в отношении «врага народа» Ф.В. Щукина был приведен в исполнение. Остехбюро прекратило свою работу в 1939 году. Единственный экземпляр «Пигмея» осмотрели итальянцы — а затем он таинственно исчез. Только недавно у побережья поисковики нашли две сверхмалые подводные лодки.

В 1955 году на киноэкраны страны вышел увлекательный шпионский фильм о вражеской диверсии в Черноморском порту. Диверсант устроил взрыв на советском военном корабле, после чего возвратился на свою подлодку — но бдительные чекисты сорвали коварный замысел: взрыв был имитацией, а подлодку задержали.

В том же 1955 году, когда фильм шел в кинотеатрах страны, на базе Черноморского флота произошел ужасающей взрыв, которому предшествовало появление неизвестной подводной лодки. Причина взрыва неизвестна до сих пор. (В июле 2013 г. ветеран итальянских боевых пловцов Уго Д’Эспозито рассказал как они по заданию НАТО взорвали Новороссийск, установив взрывчатку на киль. - прим. OCR)

А в результате этого взрыва был уничтожен линкор «Новороссийск».

Линкор был заложен в 1911 году под названием «Джулио Чезаре» («Юлий Цезарь»), в строй он вступил в 1914 году, а в 1936— 1937 был существенно модернизирован. В 1940—1943 годах «Джулио Чезаре» участвовал в боевых действиях, а в 1943 году его команда капитулировала на Мальте. В 1949 году линкор был передан англичанами Советскому Союзу и вошел в состав Черноморского флота.

28 октября 1955 года примерно в 17 часов «Новороссийск» вернулся из похода в Севастополь. А спустя несколько часов, ночью 29 октября, около 1.30 произошел мощный взрыв, за которым почти сразу последовал второй. Взрывы были такой силы, что разрушили все палубы вплоть до верхних. Появился дифферент на нос, который продолжал нарастать по мере затопления отсеков.

Около 2.30 образовался крен на левый борт. Попытка отбуксировать корабль на отмель не удалась. Когда крен достиг критического, линкор повалился на борт и опрокинулся вверх килем. Это произошло в 4.15 — через 2 часа 45 минут после взрыва. Все это время никто не удосужился снять с линкора хотя бы часть экипажа, непосредственно не участвовавшего в борьбе за живучесть. Команда была выстроена на палубе и ждала команды. В результате множество матросов погибло. Те, кто остался в затопленных отсеках, жили около 3 суток — а может и больше. Некоторые матросы, чувствуя приближение смерти, пели «Варяг». Спасти из железного плена удалось лишь девять человек.

Расследованием причин взрыва занималась правительственная комиссия во главе с заместителем Председателя Совмина СССР В. Малышевым. Выводы комиссии были следующими: причиной взрыва стала донная мина эквивалентом в 1000—1200 кг, скорее всего — магнитная, оставшаяся на грунте после Великой Отечественной войны. Комиссия отметила, что охрана водного района организована неудовлетворительно, что позволяло проникнуть в бухту диверсантам, однако объективных свидетельств диверсии комиссией обнаружено не было.

Комиссия действовала в определенной политической обстановке и, возможно, не могла тогда прийти к другому заключению — но сравнительно недавно результаты, полученные комиссией, были изучены более объективно. Мощность взрыва «Новороссийска» комиссия определяла по сейсмограмме, сравнивая ее с сейсмограммой от взрыва взрывчатки в тысячу килограмм. По причине,которая теперь уже останется неясной, комиссия «не заметила», что взрыв «Новороссийска» был больше по амплитуде в два раза. Другой была и форма сейсмограммы. Также комиссия проигнорировала то, что на месте трагедии осталась не одна воронка от взрыва — их было две. Да и свидетелями было зафиксировано именно два взрыва. Если причиной катастрофы были две немецкие мины, то они взорвались практически синхронно, а синхронный взрыв двух донных мин практически исключен. Крайне сомнителен взрыв даже одной немецкой донной мины, поскольку за 10 лет после войны все источники питания для мин уже давно вышли из строя. Интересно заявление начальника минноторпедного управления Черноморского флота Марковского: «У меня есть сомнения, что это мина, можно предположить, что такое повреждение могло быть от подрыва торпеды весом 400—500 кг или двух донных мин (немецких) RMH. Однако выброска на поверхность палубы заставляет сомневаться, что взрыв принадлежит донной мине».

Ну, а если дело было сделано торпедами или установленными диверсантами минами, то должен был существовать аппарат, который доставил диверсантов — причем аппарат достаточно маленький, чтобы незаметно подобраться к кораблю.

Преступника лучше всего определять по почерку. Есть исторические аналогии подобных операций, осуществленных в других странах?[45]

Да, они есть.

В декабре 1941 г. итальянцы решили предпринять операцию против английского флота в Александрии. Руководство операции взял на себя князь Боргезе. Его подводная лодка «Шире» должна была доставить диверсантов с торпедами в район Александрийского порта.

Подлодка вышла в море 14 декабря. По плану торпеда, которую подводил к цели Луиджи де ла Пенне, должна была атаковать линкор «Вэлиэнт» Другой диверсант — Антонио Марчелиа — должен был направить свою торпеду на «Куин Элизабет». Перед Винченцо Мартелло была самая серьезная задача — авианосец. После установки мин под корпусами кораблей ныряльщики должны были разбросать на водной поверхности плавающие взрывные устройства, снабженные часовым механизмом, который должен был сработать через час после взрыва судов. Взрывы должны было вызвать пожар нефти, которая должна была вылиться из кораблей после их подрыва.

После операции ныряльщики должны были покинуть порт, уничтожить снаряжение и спрятаться на побережье, а затем перебраться в устье Нила близ города Розетта, где через 48 часов их должна была дожидаться подводная лодка, которая доставила бы диверсантов обратно.

В ночь с 18-го на 19-е декабря подводная лодка «Шире» достигла запланированного района. Диверсанты покинули подлодку, добрались до волнореза и, перемещаясь вдоль него, начали искать вход в порт. Внезапно появилось небольшое сторожевое судно, перед которым заградительную сеть открыли. За сторожевиком в порт вошли еще два противолодочных корабля. Итальянцы воспользовались счастливым случаем и быстро проскользнули следом.

Однако вблизи от линкора «Вэлиэнт» обнаружилось препятствие — заградительная сеть. Пришлось подняться, чтобы проплыть над ней, однако при этом в винте торпеды запутался провод. Механику Биянчи был отдан приказ устранить неполадку, но он, отплыв, куда-то пропал. Торпеда вперед не двигалась. Поскольку до линкора оставалось недалеко, де ла Пенне принял решение отцепить боеголовку и подтащить ее под корабль. Это было нелегко, поскольку головка весила около 300 килограмм. Через 40 минут ему все-таки удалось доплыть до цели и включить механизм взрывателя на 6 часов утра. Измученный этой работой итальянец всплыл на поверхность, сорвал кислородную маску и начал жадно дышать, и в это время он был замечен часовым на линкоре. Де ла Пенне подплыл к бую и увидел на нем своего механика, который при попытке вытянуть провод из винта потерял сознание. Англичане взяли в плен обоих. Поскольку итальянцы молчали, а их намерения были ясны, англичане решили заставить их развязать языки, поместили их в трюм корабля.

Тем временем другие «люди-торпеды» продолжали выполнять свои задания. Капитан Марчелиа и его люди довольно быстро обнаружили свою цель — линкор «Куин Элизабет», — и без приключений подплыли под дно корабля. Заложив мину, они спокойно покинул порт. В соответствии с планом итальянцы двинулись к Розетте, но там были схвачены англичанами.

Командир третей живой торпеды Мартелло не смог обнаружить авианосец и выбрал в качестве цели большой танкер. И этот экипаж попал в плен. В 6.05 раздались мощные взрывы. Линкоры «Вэлиэнт» и «Куин Элизабет» получили тяжелые повреждения. Танкер погиб. Итальянцы одержали одну из самых блестящих побед в истории морских войн. 6 человек надолго вывели из строя 2 линкора в строго охраняемом порту.

Сразу же после того, как английские корабли были выведены из строя, морское командование Англии решило создать аналогичное оружие в Англии. Было сформировано экспериментальное подводное подразделение. В начале 1942 года англичане спроектировали специальную сверхмалую подводную лодку типа «X», предназначавшуюся для переброски диверсантов на большие расстояния. Лодка имела длину 16 м, диаметр — около 2 м, вес с полным снаряжением составил 30 тонн. К осени 1942 года начали выпускать модернизированный вариант этой лодки — «ХУ».

Пока эти лодки еще строились и проходили испытания, созданная в Англии для подводных диверсий 12-я флотилия уже приступила к боевым операциям. Диверсии предполагалось проводить на двухместных управляемых торпедах итальянского типа. В октябре 1942 была предпринята одна из первых крупных операций — попытка потопить немецкий линкор «Тирпиц». Английские диверсанты на рыбацкой шхуне «Артур» направились в Тронхейм-фиорд в Норвегии, где базировался «Тирпиц». Однако когда до цели оставалось совсем немного, налетевший шквал оборвал буксирные тросы, связывавшие шхуну с торпедами, и диверсанты остались безоружными.

3 января 1943 года к итальянскому порту Палермо подошли две подводные лодки — «Тандерболт» и «Трупер». Каждая из них доставила по две двухместные торпеды. Два экипажа из четырех человек смогли успешно выполнить задачу. Были потоплены легкий крейсер «Ульпио Трайяно» и транспорт «Виминейл». Успех был блестящим — только один диверсант погиб, пятеро попали в плен.

Самой удачной операцией англичан, действовавших на двухместных торпедах, стало потопление итальянского крейсера «Больцано», оказавшегося после капитуляции Италии в составе немецкого флота. Диверсанты прикрепили к днищу корабля четыре магнитные мины с замедлением в 24 часа, а чтобы усилить взрыв, присоединили к ним боеголовку торпеды с зарядом примерно в 200 кг взрывчатки. 23 июня в 6.30 произошел взрыв. Крейсер «Больцано» через 15 минут затонул. У англичан потерь не было.

С появлением подводных лодок типа «X» проведение диверсий значительно облегчилось.

Одной из удачных операций, проведенных лодками типа «X», явилось нападение на линкор «Тирпиц», за которым давно охотились союзники. 22 сентября 1943 года были готовы шесть лодок с экипажами. До Альта-фьорда — исходного места для атаки — малые подлодки отбуксировались обычными подводными лодками. Переход осуществлялся под водой, с всплытием каждые шесть часов для вентиляции. На каждой лодке-малютке находилось два экипажа — один для управления лодкой на переходе, другой для проведения диверсии. Лодки Х8 и Х9 при буксировке оторвались; Х8 нашли, Х9 так и потерялась в море. Позднее в воздушной системе высокого давления взрывного устройства заряда на Х8 произошла утечка воздуха — лодку Х8 пришлось затопить, а ее экипаж перешел на подлодку-буксир.

Приключения были и с лодкой-малюткой X7... — командир лейтенант Плэйс.

(Бэзил Чарльз Годфри Плэйс родился 19 июля 1921 года, скончался 27 декабря 1994 года. В 1943 году лейтенантом командовал подводной лодкой X7. За операцию он получил крест Виктории из рук самого короля Великобритании Георга VI. Позднее ему вручат орден Бани, орден за особые заслуги и сделают контр-адмиралом.)

Так вот, когда во время буксировки буксировочный трос задел за якорную мину, и она, пройдя вдоль троса, застряла спереди Х7, лейтенант Плэйс выбрался наружу, пробрался вперед по корпусу и столкнул мину ногой. К 20.00 20 сентября четыре остальных мини-лодки были освобождены от буксирующего троса. Они пересекли в надводном положении минное поле (специально подбирался день, чтобы светила яркая луна), а на рассвете ушли под воду. К сумеркам 21-го они дошли до Альта-фьорда, где на короткое время всплыли, чтобы зарядить батареи. До Каа-фьорда, где стояли немецкие корабли, осталось четыре мили.

Плэйс нашел проход в противолодочной сети «Тирпица» — этот проход был открыт для ожидавшегося немецкого корабля. Х7 подошла к «Тирпицу», Х6 же застряла в сети. Однако скоро Х7 натолкнулась на необозначенную на карте мель и, обходя ее, показалась на поверхности. Наблюдатель на «Тирпице» обнаружил диверсантов и поднял тревогу. Лодка все же подошла к линкору и сбросила на грунт один заряд, затем, через 150 ярдов, другой. Задержка срабатывания была 1 час. Другая подлодка, Х6, оставаясь незамеченной, подошла к кораблю под водой и установила два боевых заряда. Уйти обоим лодкам не удалось. Х7 застряла в сети и всплыла на поверхность. Плэйс выбрался на корпус, размахивая белым свитером в знак сдачи; волны затопили люк, два члена экипажа при этом погибли, один выбрался. Командир немецкого линкора, потравив якоря, переместил свой корабль, чтобы увести корабль от места, где были заложены мины. От этого оба заряда Х6 нанесли меньший урон, чем могли. Тем не менее в результате четырех взрывов корабль получил большие повреждения, приняв 500 тонн воды. Главные двигатели были выведены из строя, кормовая башня была повреждена. Один человек был убит, 40 ранено. «Тирпиц» усиленно ремонтировался немцами до апреля 1944 года. После ремонта его перевели в другое место, где он оказался в зоне досягаемости английских бомбардировщиков. 12 ноября 1944 года 32 «Ланкастера» сбросили на него свои бомбы, три тонные бомбы легли точно в цель, разорвав корпус на протяжении ста футов. «Тирпиц» перевернулся и затонул. 971 член экипажей погиб, спаслось только 76 человек.

Что любопытно в этом повествовании? В случае с «Новороссийском» было два взрыва, в случае с «Тирпицем» дважды по два. Перед финальным броском к «Тирпицу» подлодки всплывали для подзарядки аккумуляторов; за неделю до катастрофы «Новороссийска» была замечена подводная лодка; эскадра по тревоге перешла на севастопольский рейд, а среди личного состава распространился слух об обнаружении в Черном море неизвестной подводной лодки. Это могла быть не сама лодка-малютка, а доставившая ее лодка-буксировщик.

И против «Тирпица», и против линкора применялась практически мгновенная система подрыва обоих боеприпасов. Первый взрыв «Тирпица» произошел с левого борта; гибельных повреждений он нанести не мог, но созданная им в толще воды полость послужила концентратором энергии взрыва второго боеприпаса, придав ему кумулятивный эффект. Если бы взрыв делали итальянцы, то расположение зарядов было бы другим — у порохового погреба, который бы уничтожил корабль и ликвидировал следы. В случае с «Новороссийском» заряд располагался там, где пороховой погреб ДОЛЖЕН был находиться — но не находился в связи с проведенной итальянцами модернизацией. Итальянцы, имея чертежи, об этой модернизации знали, англичане же иметь эти чертежи не могли[46].

Кроме того, англичане в своих диверсиях использовали для усиления взрыва боеголовки торпед — а мы выше приводили слова начальника минно-торпедного управления Черноморского флота Марковского, что взрыв «Новороссийска» напоминает взрыв от торпеды.

Агата Кристи учит: при расследовании преступления надо задавать вопросы — кто оставил улики и кому преступление выгодно? Насчет улик все ясно, теперь зададимся вопросом: кому ликвидация «Новороссийска» была выгодна? Здесь стоит вспомнить, что 1955 год — это столетие после Крымской войны, после которой англичане обязали Россию уничтожить свой Черноморский флот. Тогда англичане боялись, что русский флот выйдет в Средиземное море. Примерно через век, в 1953 году, в Египте произошла революция, и египтяне начали подумывать о национализации Суэцкого канала. Когда это произошло, в 1956 году, англичане и французы начали против Египта агрессию. В этих условиях надо было вывести из строя линкор, способный вмешаться в ситуацию вокруг Суэцкого канала. Но, несмотря на потерю черноморского линкора, СССР все же пригрозил агрессорам серьезными мерами. Недовольство выразили и Соединенные Штаты. Интервентам пришлось убраться несолоно хлебавши.

Если во взрыве «Новороссийска» виноваты все же англичане, то мы об этом не узнаем никогда: у англичан куча недостатков, но британские джентльмены не дают иностранцам возможность за пачку долларов рыться в своих секретных архивах[47].

Нападение английских подводников на «Тирпиц» вызвало у немцев настоящее потрясение. Англичане показали, что горстка смельчаков может не только выводить из строя крупные корабли, но вести к значительным трудностям из-за необходимости ремонта поврежденных кораблей и усиленной охраны от диверсантов.

В Германии было срочно организовано соединение «К» (названное от первой буквы слова «Кляйнкампффербанд» — соединение малого боя). На вооружении отряда были, как и у англичан, лодки-малютки и человекоуправляемые торпеды и управляемые дистанционно взрывающиеся катера. (Заметим, что радиоуправляемыми катерами в свое время занимал и у Бекаури. Наведение осуществлялось с судна. К сожалению, победила система наведения с самолета, поскольку самолет легче отслеживал цель при постановке дымовой завесы. И это было ошибкой — самолет мог держаться в воздухе недолго, к тому же его появление, в отличие от, скажем, лодки наведения или надводного диверсанта, вызывало тревогу на корабле противника.)

Свои лодки-малютки немцы разрабатывали по английским образцам, но диверсантов обучали не только подводным диверсиям. Предполагалось доставлять к важным объектам штурмовые отряды, которые могли бы захватывать радиолокационные станции, позиции артиллерийских орудий и т.д. Вначале были выпущены одноместные «Негеры», представляющие из себя соединенные вместе две торпеды. В головной части верхней вместо заряда размещалась прикрытая прозрачным колпаком кабина диверсанта. Подойдя на нужную дистанцию, диверсант осуществлял наводку, а затем отсоединял нижнюю торпеду. Впервые семнадцать «Негеров» были использованы в ночь на 21 апреля 1944 года в районе Анцио в Италии, когда удалось потопить два сторожевых корабля союзников. В Ла-Манше «Негеры» потопили английский крейсер «Дрэгон», тральщик, эскадренный миноносец и несколько транспортов.

Скоро на смену «Негерам» пришли одноместные подводные лодки «Бибер» с двумя торпедами. 29—30 августа 1944 года из Фекана в бухту Сены вышли 18 таких лодок. Уничтожив транспорт типа «Либерти» и одно десантное судно, они возвратились без потерь в базу. Всего в боевых действиях принимали участие 40 «Биберов». Им удалось потопить один эскадренный миноносец, десантный корабль и несколько транспортов союзников.

Вскоре были разработаны более совершенные двухместные сверхмалые подводные лодки типа «Зеехунд» с двумя торпедами, водоизмещением 15 тонн и скоростью подводного хода до 6,3 узла.

Начало их применения оказалось неудачным. Из первой флотилии в составе 18 «Зеехундов», вышедшей на задание в канун нового года в разбушевавшееся море, назад вернулись только две лодки, остальные пропали без вести.

17 января на задание отправились еще 10 «Зеехундов». Подводники понимали, что если и их операция потерпит неудачу, то «Зеехунды» пойдут на слом, и вся подготовка пропадет зря. И все десять экипажей вернулись назад! Хотя никто из них и не доложил о потоплении судов противника, тем не менее было доказано, что это средство могло действовать в Северном море. Первый результат программа дала в первых числах февраля, когда «Зеехунд» под командованием лейтенанта Вольтера потопил транспорт. Дальнейшие результаты деятельности «Зеехундов» были весьма внушительными, но не благодаря особым качествам миниатюрных лодок, а благодаря тому, что, расправившись с обычным подводным флотом Германии, союзники не ожидали появления «малого» подводного флота. Они разметили трассу для конвоя светящимися буями на расстоянии двух миль друг от друга — и у этих-то буев немцы и караулили свои жертвы.

Изменилась и тактика: подлодки посылались не группами, а по одиночке. Обнаружить их было невероятно трудно. На дно были отправлены суда общей сложностью 120 тыс. брт. — не считая эсминца «Ла Комбатант», который погиб по не установленной точно причине, хотя данные о потоплении эсминца и рапорт о пуске торпеды в эсминец экипажа лейтенанта Клауса Шпарбродта и бортинженера Гюнтера Янке совпадают[48].

«В отличие от обычных подводных лодок «Зеехунды» оказались малоуязвимыми для авиации противника. Подводники очень скоро нашли метод противодействия при внезапном налете вражеского бомбардировщика. Наблюдая за самолетом, они ждали, пока самолет наберет высоту для атаки. Только когда самолет становился мал, как шмель, и должен был перейти в пикирование, командир «Зеехунда» задраивал над головой люк и заполнял носовую балластную цистерну. «Зеехунд» нырял под воду и через каких-нибудь 6—7 секунд был уже на глубине 5 м.

Время погружения по тревоге у обычной подводной лодки обычно 35—45 секунд. «Зеехунд», принимавший при погружении почти вертикальное положение, мог уйти под воду гораздо быстрее: рекордное время его погружения равнялось 4 секундам!

«Зеехунд» почти не отражал радиолокационных волн, и даже столь опасные для подводников глубинные бомбы редко могли его поразить, так как самая сильная взрывная волна не находила на крохотном корпусе «Зеехунда» препятствия и только отбрасывала его, как мячик, в сторону. К примеру, «Зеехунд» под командованием лейтенанта Ливониуса выдержал удары 76 глубинных бомб, часть из которых разорвалась в непосредственной близости. Экипаж имевшимися на борту средствами устранил наиболее серьезные повреждения, затем, откачав из лодки воду, Ливониус и его бортинженер, снова запустили дизель и электродвигатель, после этого благополучно вернулись в базу, сумев на обратном пути выдержать еще атаку шести английских канонерских лодок»[49].

СОЗДАТЕЛЬ ДЕСАНТНОЙ ТЕХНИКИ

В Экспериментальном институте Павла Игнатьевича Гроховского занимались воплощением в жизнь многих пионерских идей. Эти идеи генерировал Павел Игнатьевич, воплощались же они в жизнь конструкторами института.

Одним из проектов Гроховского был сверхскоростной истребитель Г-26. Основная идея самолета была использовать всего лишь два колеса — большое носовое и маленькое хвостовое. Для увеличения скорости самолет имел небольшое крыло; чтобы при этом посадочная скорость осталась невелика, крыло самолета оснастили закрылками, занимавшими всю заднюю кромку между элеронами. Истребитель имел два пулемета ШКАС на крыльях. Обтекаемые формы самолета позволяли рассчитывать на скорость порядка 565 км/час (а были надежды и на 600 км/час). Дальность составила бы 750 километров. Для конца 1930-х эти параметры были неплохими. Единственный недостаток самолета: из-за велосипедного шасси самолеты могли взлетать только с аэродромов с твердым покрытием — но для системы ПВО Москвы, Минска и Ленинграда создать сеть таких аэродромов было нетрудно.

Их не создали. Как и самолета Г-26. Когда самолет был готов уже на 90—95 процентов, в институт прибыла комиссия ГУАП, которая вынесла решение: постройка самолетов в институте Гроховского нецелесообразна, а почти готовые самолеты подлежат уничтожению как бесперспективные. На глазах сотрудников института две машины — Г-26 и «летающий крейсер» Г-38 оттащили в дальний конец заводского аэродрома и подожгли. А вскоре ликвидировали и Экспериментальный институт. Это произошло после смерти Тухачевского, который поддерживал Гроховского. Позднее в сталинских застенках погиб и Гроховский.

Одним их важных элементов «глубокой наступательной операции» считалось использование парашютных десантов. Именно для разработки оборудования для десанта по инициативе Тухачевского и было создано в 1933 году специальное Особое конструкторско-производственное бюро, которое возглавил Павел Игнатьевич Гроховский. Павел Игнатьевич к этому времени создал десантные парашюты с принудительным (автоматическим) раскрытием. Этот парашют пошел в массовое производство. В конце 1930 г. при Управлении ВВС РККА был создан конструкторский отдел под руководством П.И. Гроховского, которому было поручено включить в план работы и воздушнодесантную технику: парашютно-десантную тару, парашютно-подкрыльные контейнеры для людей, десантные парашюты из хлопчатобумажной ткани вместо дорогостоящего шелка.

Коллектив Гроховского успешно справился с задачей: использование дорогого шелка удалось исключить.

В марте 1931 г. штаб РККА принял решение о создании в Ленинградском военном округе опытного воздушно-десантного отряда, которому придавалась тяжелая бомбардировочная эскадрилья в составе 12 самолетов ТБ-1 и один корпусной авиаотряд в составе 10 самолетов Р-5. М.Н. Тухачевский распорядился включить в отряд «парашютный эшелон», в задачи которого вошел бы захват в тылу противника аэродрома или посадочной площадки для последующей высадки остального десанта.

Осенью 1931 г. на сборах высшего начсостава Ленинградского военного округа под Ленинградом впервые был успешно применен комбинированный парашютно-посадочный десант.

ОКБ Гроховского построило подвеску для перевозки под фюзеляжем самолета ТБ-1 автомашин, легких орудий и других военных грузов.

В план работ ОКБ ВВС на 1932 год были включены планер Г-63, буксируемый разведывательным самолетом и вмещающий 17 человек и 500 кг груза, и еще более мощный планер Г-64 грузоподъемностью 50 человек, который должен был буксироваться самолетом-бомбардировщиком ТБ-1.

В плане работ ОКБ также значились парашютные платформы (Г-37а, Г-38а, Г-43, Г-62) для сбрасывания с грузовыми парашютами с самолета ТБ-1 полевого 76-мм орудия и автомобилей типа «Пикап», а с самолета ТВ-З-мотоциклов с коляской и танкеток. К ним соответственно готовились и грузовые парашюты (типа Г-56, Г-57, Г-58, Г-59Аи Г-72).

В сентябре 1931 г. на маневрах Киевского военного округа для развития успеха наступающей стороны в район села Могилевки, под Киевом, с трех самолетов АНТ-9 был выброшен парашютный десант в составе 29 бойцов, а также сброшены две пушки, пулеметы и другое оружие с боеприпасами.

В 1933 г. в СССР были организованы четыре воздушно-десантные бригады специального назначения, а уже в 1935 г. во время киевских маневров был сброшен десант из 1200 человек. После захвата парашютистами района десантирования там приземлились самолеты с 2500 пехотинцами, артиллерией и мотомеханизированными подразделениями. Одним из иностранных наблюдателей был немецкий полковник Штудент. Увиденное послужило для него весомым доказательством необходимости организации в Германии первого батальона парашютистов. Три года спустя Штудент стал во главе первой немецкой воздушно-десантной дивизии.

В 1936 г. во время учений в районе Минска самолеты РККА сбросили 1800 парашютистов, а затем в этот район переправили самолетами еще 5700 солдат с тяжелым вооружением, артиллерией и танками.

...Во время войны были предприняты попытки высадить крупные десанты — но эти десанты надежд не оправдали. Первую крупную операцию предприняли под Вязьмой — но немцы перебросили танки, а десант не имел крупных орудий. Десантники доставили немцам много неприятностей, но по-настоящему серьезных задач выполнить не смогли. Как тут не вспомнить, что в КБ Гроховского разрабатывались безоткатные (динамореактивные) орудия. У немецких десантников безоткатные орудия имелись.

Второй раз попытка высадить крупный десант была во время боев за Днепр. К сожалению, перед высадкой поднялась густая дымка и потому район высадки подвергнуть предварительной бомбардировке не удалось. Предполагалось десантирование провести в три рейса — но после первого захода немцы открыли столь сильный огонь, что командовавший операцией Н.С. Скрипко прекратил десантирование. Позднее он писал:

«Десантная операция в районе букринского выступа заставила меня со всей тщательностью разобраться в недостатках и организации.

АДД к тому времени совсем не имела опыта выброски крупных десантов. У нас не было тогда специально подготовленной военно-транспортной авиации, не было самолетов, на которых можно было перевозить, с которых можно выбрасывать и высаживать крупные воздушно-десантные или стрелковые войска с их боевой техникой (то есть артиллерией и танками, — А.П.). Попытка, как мыслилось в довоенное время, использовать для этой цели гражданские пассажирские самолеты и устаревшие бомбардировщики не оправдала себя.

Дальнейшая практика показала, что с ростом оснащения войск боевой техникой более 80 процентов общего веса воздушного десанта, даже с ограниченным количеством артиллерии, составляют вооружение и боеприпасы. Самолет Ли-2, которым мы тогда располагали, имел дверь шириной 70 сантиметров. Через нее нельзя было погрузить на борт корабля ни орудия, ни другую крупногабаритную технику — она позволяла выбрасывать в один поток только парашютистов с личным оружием. Парашютно-десантные мешки с грузами или предметами вооружения весом до 80 килограммов и ограниченных габаритов протаскивались к двери вручную и выталкивались. Разумеется, все это происходило медленно.

Чтобы разброс парашютистов и грузов по дальности сократить до минимума, отделение десантников от самолета необходимо доводить хотя бы до 30 секунд. На кораблях нужны быть десантные люки таких размеров, чтобы они позволяли парашютистам и технике оставлять самолеты в минимальное время. Эти требования диктовала военно-транспортной авиации боевая действительность. Нам нужны были самолеты, способные совершать взлет и посадку на грунтовых аэродромах или площадках с минимальным разбегом и пробегом. Требовалось оборудовать их современными средствами самолетовождения и точного десантирования, установить на них стрелковое и ракетное вооружение, необходимое для обороны от истребителей ПВО противника и подавления его наземных средств».

Практически вся техника, о которой пишет маршал авиации Н.С. Скрипко, составляла некогда тематику института Гроховского. Поскольку перед войной эта тематика в жизнь воплощена не была, Н.С. Скрипко занялся ею после войны. По его настоянию была создана военно-транспортная авиация. По тактико-техническим требованиям ВВС конструкторское бюро Олега Константиновича Антонова создало самолеты Ан-12 и Ан-22. Вслед за этим промышленность приступила к серийному выпуску тяжелого военно-транспортного Ил-76 С.В. Ильюшина. Эта техника, позволяющая легко выбрасывать десант (парашютисты идут на выброску двумя колоннами) и тяжелую технику, позволила десанту наконец стать достаточно внушительной силой, способной решать важные задачи.

Наряду с крупными десантами М.Н. Тухачевский занимался и разработкой теории диверсионной деятельности в тылу противника. Дон Миллер в своей книге о частях специального назначения «Коммандос: Формирование, подготовка, операции» пишет следующее:

«В тридцатые годы в Красную Армию широким потоком начала поступать новая военная техника: автомобили, танки, минометы, радиостанции, самолеты, автоматическое стрелковое оружие. Это повлекло за собой значительные изменения в тактике ведения боевых действий. Именно в то время в Генеральном штабе РККА разработали, а затем опробовали в ходе многочисленных военных маневров теорию «глубокого прорыва». Данная концепция предусматривала массированное вторжение в боевые порядки противника колонн бронетанковых и мотомеханизированных войск при непрерывной поддержке авиации и артиллерии, с одновременной высадкой воздушных десантов в стратегически важных районах его обороны. Главным вдохновителем этой теории был маршал Михаил Тухачевский. Ее наглядное воплощение — действия германских войск в 1939—1941 гг., так называемая «молниеносная война», «блицкриг».

В теорию «глубокого прорыва» органично вписывались разведывательно-диверсионные действия в тылу неприятеля. А неприятель этот был уже вполне ясен: национал-социалистская Германия. Поэтому в январе 1934 года начальник Генерального штаба РККА издал директиву, предписывающую создание специальных диверсионных подразделений в Красной Армии. К началу 1935 года они были созданы и развернуты вдоль западной границы СССР, то есть вдоль границы с Эстонией, Латвией, Литвой, Польшей и Румынией.

В целях обеспечения секретности директива предписывала именовать эти подразделения «саперно-маскировочными взводами» и формировать их при саперных батальонах дивизий. В конце 1935 года такие подразделения, численностью по 40 человек каждое, имелись уже во всех без исключения приграничных стрелковых и кавалерийских дивизиях РККА западных военных округов. Предполагалось, что в случае войны такой взвод может действовать как в полном составе, так и мелкими группами, по 5—7 человек.

Задачи «саперно-маскировочных» взводов были сформулированы следующим образом: переход государственной границы пешим порядком (при ведении наступательных действий), либо укрытие на своей территории (в случае внезапного нападения противника), с последующим выдвижением к тем объектам во вражеском тылу, которые будут им указаны командованием, конкретно начальником разведки дивизии. Необходимо вывести эти объекты из строя, дезорганизовать работу тыла вражеских войск, сеять панику, развертывать партизанское движение. Основной упор предписывалось делать на диверсии, разведывательные задачи ставились только как попутные. Радиосвязь с диверсантами не предусматривалась, допускалась передача информации в случае крайней необходимости с помощью связных.

Личный состав для взводов «маскировщиков» отбираются из числа комсомольцев, прослуживших в Красной Армии не менее двух лет, после тщательного изучения и проверки кандидатов органами государственной безопасности. Предпочтение отдавалось тем из них, кто закончил среднюю школу, имел хорошее физическое развитие, владел немецким языком и положительно себя зарекомендовал во время службы.

Затем в течение одного года отобранных бойцов обучали в составе взвода. Основной упор в обучении делали на огневой подготовке, минно-подрывном деле, тактике диверсионно-разведывательных действий, ориентировании и совершении маршей в условиях бездорожья. Большое внимание командование уделяло выработке у бойцов физической выносливости, а также изучению германской армии (организация, уставы, форма одежды и знаки различия, вооружение, боевая техника, документы, карты). В том же 1935 году начали действовать специальные курсы для командиров этих взводов, расположенные на одной из учебных баз Главного разведывательного управления РККА в окрестностях Москвы.

После года службы в составе взвода разведчиков-диверсантов увольняли в запас и компактно расселяли в населенных пунктах вдоль границы. Там их устраивали на работу, строили за счет государства дома, выдавали в личное пользование домашний скот, перевозили на новое место жительства их семьи. В основном, они поселялись в селах, иногда — в небольших городах на окраинах, где жители вели образ жизни, мало чем отличавшийся от сельского. В ближайших воинских частях для них хранилось вооружение и снаряжение (стрелковое оружие, боеприпасы, взрывчатка и средства взрывания, карты местности, сухие пайки, медикаменты).

На территории сопредельных государств (Эстонии, Латвии, Литвы, Польши, Румынии) агенты разведуправления генштаба приступили к созданию опорных баз для «саперов-маскировщиков». Эти базы создавались главным образом в сельской местности, на хуторах, хозяева которых сотрудничали с советской разведкой. Хозяева таких хуторов должны были хранить запас продовольствия для диверсантов, оружие, взрывчатку и средства взрывания иностранного производства (немецкого, польского, румынского и т.д.). Была отработана система паролей, явочных мест, взаимного опознания. Предполагалось, что в ходе боевых действий вооружение, снаряжение и продовольствие диверсантам будут также доставлять самолеты, сбрасывая груз на парашютах по сигналам с земли.

Необходимо отметить, что идея создания армейских разведывательно-диверсионных подразделений возникла не на пустом месте. В СССР в конце 20-х и начале 30-х годов велась огромная работа по подготовке партизанской войны в случае возможного нападения врага. Были обучены или переучены сотни бывших партизан гражданской войны, разработаны новые специальные диверсионные средства — с упором на то, что партизаны смогли бы сами сделать в тылу врага из подручных материалов. Диверсионные школы прошли и многие деятели Коминтерна, отправившиеся затем руководить «рабочим движением» в Европе и Америке.

18 июля 1936 года часть испанской армии, во главе с генералом Франко, подняла мятеж против левого правительства республики. Генерала поддержали фашистские Германия и Италия, в короткое время отправив мятежникам около двух тысяч боевых самолетов, 1200 танков, две тысячи орудий, винтовки, пулеметы, снаряды и патроны. В Испанию из этих стран отправились хорошо обученные летчики, танкисты, артиллеристы и другие специалисты.

Численность итальянской экспедиционной армии достигала 200 тысяч человек, германского легиона «Кондор» — 50 тысяч человек. Это вмешательство в значительной степени изменило ход войны. По мере того, как регулярная республиканская армия отступала, на занятой мятежниками территории начинали действовать партизанские группы и отряды.

Численный и качественный рост армий, вовлеченных в конфликт на стороне Франко, в сочетании с действиями контрразведки, значительно сузили возможности партизан бороться с противником в открытом бою. С другой стороны, эти армии неизбежно стали более зависимыми от самых разных поставок, от ГСМ до боеприпасов. Это впервые в XX веке открыло совершенно новые возможности по ведению диверсионной войны, и многие диверсионные приемы, отработанные в ходе гражданской войны в Испании, были затем тиражированы и использованы в самых разных странах в разное время.

У испанцев, в последний раз партизанивших во время наполеоновских войн, не было ни навыков, ни специалистов-диверсантов, способных решать специфические задачи партизанской борьбы в тылу современной регулярной армии. Увидев это, старший военный советник Яков Берзин предложил верховному командованию РККА и лично Сталину направить в Испанию хорошо подготовленных, опытных командиров и специалистов — выпускников спецшкол. Их ускоренно обучили испанскому языку, и они начали свою деятельность в роли советников и инструкторов.

Диверсионные действия в Испании осуществляли как мелкие (5—10 человек), так и крупные (50—100 человек) отряды. Их выводили в тыл противника пешим порядком через линию фронта. Продолжительность действий составляла от 10 суток до 3-х месяцев. На первом этапе войны предпочтение отдавалось небольшим группам, затем — крупным. В последующем их объединили в 14-й (Партизанский) корпус, подчинявшийся разведотделу Главного штаба Республиканской армии. Радиосвязь с группами из-за ее ненадежности, громоздкости переносных радиостанций и их острой нехватки практически не использовалась. Разведывательные данные командиры групп сообщали после возвращения из тыла противника.

Отряд партизан, которым командовал испанский капитан Доминго Унгрия, пользовался советами советского профессионального диверсанта И.С. Старинова. Именно он стал основой для создания партизанского корпуса. За те 10 месяцев, что в отряде находился Старинов, было совершено около 200 диверсий и засад, в результате которых потери противника составили более двух тысяч человек. Самой крупной операцией явилось уничтожение в феврале 1937 г. под Кордовой поезда со штабом итальянской авиадивизии и марокканцами. Собственные потери составили за это время всего 14 человек (...)

К весне 1938 года в составе корпуса были четыре дивизии по три бригады в каждой. Части корпуса продолжали партизанские действия и после падения Испанской республики, а затем основные силы перешли во Францию. Здесь они были интернированы. Другие во главе с Унгрия уплыли в Алжир и затем — в СССР.

Опыт войны в Испании показал высокую эффективность диверсионных подразделений типа «саперно-маскировочный взвод». Десятки взорванных мостов, складов боеприпасов и горючего, более тридцати железнодорожных эшелонов с техникой и снаряжением, несколько аэродромов с десятками самолетов на каждом из них, сотни километров выведенных из строя железных дорог, множество захваченных документов — неполный итог действий «саперов-маскировщиков» на испанской земле. Таким образом, проверка практикой подтвердила необходимость массового развертывания в РККА специальных подразделений для осуществления диверсионно-разведывательных операций в тылу противника.

Однако в 1937—1938 гг. все саперно-маскировочные взводы были расформированы, курсы по подготовке командиров для них закрыты, опорные базы на территории сопредельных государств ликвидированы».

Дон Миллер не говорит о причинах — но читателю, я думаю, они ясны. После расстрела Тухачевского пришедшие ему на смену загубили и его дело. Диверсионные части были расформированы, партизанские базы уничтожены. Якобы это все готовилось троцкистами для организации сопротивления Советской власти. Новое руководство, поставленное Сталиным из верных ему людей из Первой конной, не имело знаний Тухачевского и в основном вынесло из своего опыта Гражданской войны довольно примитивную стратегию — яростный поход, невзирая на жертвы. О возможности обороны, о необходимости готовить партизанскую войну новое руководство и не мыслило.

Здесь я, пожалуй, приведу воспоминания одного из тех, кого упоминает Дон Миллер, Старинова:

«О тайных планах гитлеровцев мы узнали, конечно, гораздо позже. Однако уже тогда по всему было видно, что гитлеровская Германия готовит нападение на нашу Родину: фашистские самолеты систематически нарушали наше воздушное пространство, в огромном количестве засылались шпионы, усилилась переброска немецких войск на Восток.

Но укрепленные районы на старых границах по-прежнему разоружались, строительство на новых границах велось черепашьими темпами. Столь же медленно у границы возводились противотанковые и противопехотные препятствия из-за недостатка средств заграждений.

В начале зимы 1940 года во дворе Второго дома НКО я столкнулся с Г.И. Куликом. Он недавно получил звание маршала и был в то время заместителем Наркома обороны (по вооружению. — А.П.).

Кулик узнал меня:

— А-а-а... Сапер! Чего здесь?

Нельзя было упускать подвернувшийся случай.

— Работаю в ГВИУ, товарищ маршал Советского Союза... Все о минах хлопочем. Хотел с Вами поговорить...

— Зайди...

В кабинете я напомнил заместителю Наркома о случае на заминированной дороге в Финляндии.

— Вы тогда не дождались разминирования, товарищ маршал... Мины попортили всем много крови. А выходит, их недооценивают у нас и теперь!

Откинувшись в кресле, Кулик укоризненно покачал головой и, хитро улыбаясь, погрозил мне пальцем:

— Но! Но! Не в ту сторону гнешь, сапер! Мины твои нужны, никто не спорит. Да не так уж много их нужно, как вы там у Хренова подсчитываете.

— Но, товарищ маршал...

— Ты погоди!.. Повторяю, не так много их нужно. И не такие сложные, как вы предлагаете. Ну, были у белофиннов сложные мины, факт. Так ведь и простые имелись? Зачем же непременно выдумывать что-то сложнее финских мин? Прямо говорю тебе, сапер: не выйдет у вас это дело. Мины — мощная штука, но это средство для слабых, для тех, кто обороняется. А мы — сильные. Нам не так мины нужны, как средства разминирования. Миноискатели давай, сапер, тралы давай!

— Товарищ маршал, но ведь самые сильные армии не могут всегда и всюду наступать. А в обороне мины — могучее средство! Годятся они и для прикрытия флангов наступающих частей. Для воздушных десантов — просто необходимы. А для партизан? В тылу врага мины уже не оборонительное, а наступательное оружие. Они — те же торпеды...

Кулик даже крякнул и замахал рукой:

— Но! Но! Лекцию читаешь! Ваша должность, вижу, заставляет крутить мозгами не в ту сторону... Не так назвали ваш отдел, как надо. Надо бы его, в соответствии с нашей военной доктриной, назвать отделом разграждения и разминирования. Тогда бы и вы думали иначе. А то затвердили: оборона, оборона... Хватит! Кстати, есть тут у меня идея пиротехнического минного трала, — да времени нет оформить. Вы вот возьмите и подумайте над этим. Больше будет пользы, чем с жалобами ходить.

Нахмурясь, Кулик нагнулся над столом, придвинул какие-то бумаги. Стало ясно — разговор окончен» (Старинов И.Г. Записки диверсанта. С. 154—156).

На Волоколамском шоссе, неподалеку от Москвы, стоит интересный памятник. Он изображает мину, от которой каменными столбами отходят линии взрыва, поражающего немецкую самоходку. Любопытный монумент — наверное, единственный памятник, на котором изображена мина. И изображена по заслугам.

У панфиловской дивизии, что стояла на Волоколамском шоссе, было мало орудий и танков, а число противотанковых ружей было мизерным. А на дивизию наступало 200 немецких танков. Как же они были остановлены? Про солдат с гранатами и бутылками с зажигательной смесью можно прочитать довольно часто — но на самом деле много танков подорвалось на минах. Мины часто выводили из строя лишь траки — но тем не менее немецкие машины останавливались: на час, на день, на сутки, на двое. Без танков немецкая пехота вперед не шла. Немцы начинали разминирование, но это было трудно под обстрелом. Обойти же разрушенные мосты немцам было трудно: в Подмосковье много мелких рек, к тому же на протяжении трех месяцев женщины рыли здесь противотанковые рвы.

А пока немцы не могли преодолеть очередной рубеж, к панфиловцам подбрасывали еще несколько пушек, еще несколько противотанковых ружей, еще несколько ящиков снарядов. Немцы теснили и теснили дивизию — но медленно.

К концу октября в панфиловской дивизии осталось совсем мало солдат. Пришлось создавать очаговую оборону, между отдельными опорными пунктами ставились минные поля. Нет сомнения, что если бы не эти поля, немцы прорвались бы к Москве — остановить их было просто нечем: кое-где панфиловская дивизия имела всего 0,4 батальона на километр фронта.

Совершенно очевидно, что, если бы перед нападением немцев на СССР 22 июня 1941 года советскими саперами началось минирование границ, немецкие танки, конечно же, не смогли бы с такой легкостью вырваться на оперативный простор. Виноват в отсутствии соответствующего распоряжения И.В. Сталин...

Но вернемся к Дону Миллеру. Он продолжает:

«30 ноября 1939 г. началась война СССР с Финляндией, продолжавшаяся три с половиной месяца (до 13 марта 1940 г.). Боевые действия происходили морозной зимой в исключительно тяжелых природных условиях. Красная Армия несла большие потери. Помимо бездарного командования и сурового климата, причиной неудач РККА стало фактическое бездействие разведки. Вся агентурная сеть на территории Финляндии была парализована: радиостанции у резидентов отсутствовали, почтовые сообщения через третьи страны безнадежно запаздывали, связники гибли во время попыток преодоления линии фронта, либо попадали в руки финской контрразведки.

Война очень быстро показала необходимость заброса в тыл противника армейских разведывательно-диверсионных подразделений. Пришлось вновь создавать их в пожарном порядке и выводить на неприятельскую территорию без соответствующей подготовки и обеспечения. Результаты оказались печальными: ни одна группа, заброшенная в тыл финской армии, свою задачу не выполнила. Более одной трети их состава погибло в результате действий контрразведывательных органов противника, кроме того, многие просто замерзли в снегах Карелии и Лапландии.

К моменту нападения Германии на СССР в Красной Армии по-прежнему отсутствовали формирования, специально предназначенные для проведения диверсий в тылу врага.

В партизанских соединениях Испании воевали примерно 400 иностранцев. После поражения республиканцев они отправились по домам — унося с собой в Италию, Болгарию, Югославию, Советский Союз приобретенный опыт и навыки новой партизанской войны. Советник и инструктор диверсионной бригады XIV партизанского корпуса Иван Хариш командовал позднее диверсионным соединением в Югославии, а бывший начштаба корпуса Л. Илич был начальником оперативного отдела главного штаба французских партизан. В Чехословакии, Югославии, Франции и Болгарии примерно 80 процентов командиров партизанских соединений и специалистов-диверсантов были подготовлены либо прямыми участниками партизанской войны в Испании, либо прошедшими через их руки инструкторами.

Партизаны-испанцы, эмигрировавшие из страны, оказались поистине бесценным даром, когда все-таки понадобилось организовывать партизанское движение на занятых вермахтом территориях СССР. В партизанских формированиях было 356 испанцев — опытных, выученных бойцов. Испанцы действовали в немецком тылу в составе отрядов, сформированных Разведуправлением Генштаба РККА, либо созданных на базе Отдельной мотострелковой бригады особого назначения НКВД, были инструкторами в специальных партизанских школах. Бывший командир партизанского соединения Хуан Менендес с группой других испанских специалистов обучал десантников тактике партизанских действий. Заместителем по диверсиям командира крупного партизанского соединения на Украине был Хуан Антонио Рамирес.

Если бы не Испания, размах партизанского движения в Европе никогда не стал бы так велик. По самым скромным подсчетам, в конце 1941 года Германия и ее союзники вынуждены были отвлечь на антипартизанскую борьбу 56 регулярных дивизий плюс 1,2 млн. человек в полицейских формированиях. К началу 1944 года эти цифры почти удвоились. К середине 1943 года протяженность границ полностью освобожденных партизанами территорий в Греции, Югославии, Албании, Франции, Норвегии и СССР примерно в 100 раз превышала длину Восточного фронта. При этом более 75 процентов потерь от партизан оккупационные силы и их союзники понесли от диверсионных приемов и средств, придуманных или усовершенствованных советскими специалистами в 20—30-е годы. Например, таких, как малые магнитные мины, специальные колодки для спуска поездов под откос, «коктейль» Молотова и других.

(...) Важную роль в поражении советских войск летом 1941 года сыграли успешные действия немецких разведывательно-диверсионных формирований. Массовая заброска их на территорию СССР началась еще до вторжения. Они добывали сведения о расположении и передвижениях воинских частей, уничтожали штабы и командный состав РККА, выводили из строя линии связи и железные дороги, взрывали склады с горючим и боеприпасами, захватывали либо уничтожали мосты. Все это деморализовало бойцов Красной Армии, сеяло панику среди гражданского населения, существенно осложняло оперативную обстановку в зоне боевых действий и прифронтовой полосе.

В отличие от германской армии разведывательно-диверсионная деятельность РККА в начальный период войны оказалась почти полностью парализованной. Во-первых, штатных РДФ (разведывательно-диверсионных формирований) к июню 1941 года в РККА просто не было. Согласно планам высшего военного руководства, к их созданию следовало приступить после начала так называемого «угрожающего периода». Однако в действительности подобный период объявлен не был, и война для подавляющего большинства частей и командиров началась внезапно.

Во-вторых, важнейшие мероприятия подготовительной работы накануне войны выполнены не были. Речь идет о подборе и обучении кадров, о разработке планов специальных операций в районах, прилегающих к советско-германской границе, о создании материально-технических запасов для оснащения РДФ[50] — автоматического оружия, боеприпасов, минно-взрывных средств, радиостанций. Впоследствии особо негативное влияние на эффективность действий разведчиков-диверсантов оказывало отсутствие радиостанций и подготовленных радистов. Так, к лету 1942 г. из 387 РДФ, действовавших в тылу противника по линии РУ, лишь 39 (т.е. около 10%) имели переносные радиостанции для связи с командованием.

Всего за 1—2 недели до германской агрессии, когда ее неизбежность уже ясно осознавалась не только командованием РУ, но и разведывательными отделами армий западного направления, последние приступили к развертыванию внештатных РДФ. Создавались для них и пункты базирования с запасами оружия, продовольствия и снаряжения. На эти базы они направлялись непосредственно перед отходом наших войск из соответствующих районов. Однако в первые же дни войны связь практически со всеми наспех подготовленными внештатными РДФ оказалась утраченной, каждая вторая группа погибла.

Новые внештатные РДФ пришлось создавать в неимоверно трудных условиях отступления, когда оперативная инициатива полностью принадлежала врагу. Так, один только разведотдел штаба Западного фронта за июль-август 1941 года отправил в тыл противника 52 таких формирования. Но из-за отсутствия подготовленных офицерских кадров, способных правильно наладить эту работу, неудачной организационно-штатной структуры разведотделов штабов фронтов и армий, их слабого материально-технического оснащения, боевые возможности РДФ продолжали оставаться низкими (...)

Для руководства партизанскими соединениями, усиления их кадрами специалистов, организации материально-технического снабжения, постановлением Государственного комитета обороны от 30 мая 1942 года был создан Центральный штаб партизанского движения (ЦШПД) (...)

Как бы там ни было, к лету 1943 г. устойчивую радиосвязь с ЦШПД[51] имели партизанские отряды общей численностью свыше 120 тысяч человек. Они действовали в Белоруссии, на Украине, в Орловской и Брянской областях России, на северо-западе СССР. Это была большая сила. Несмотря на совершенно неправильное использование партизанских отрядов в войне (основная ставка была сделана на так называемую «рельсовую войну» вместо разрушения мостов и крушения поездов), они принесли значительный ущерб немцам в живой силе и отвлекли на себя значительную часть их армейских соединений — около 1 миллиона человек».

СОЗДАТЕЛИ ПОРОХА

В 1941 году начальник генштаба вермахта Гальдер записал в дневнике: «К 1.6 мы будем иметь 2 млн. химических снарядов для легких полевых гаубиц и 500 тысяч снарядов для тяжелых полевых гаубиц. Заряды различной окраски для химической войны имеются в достаточном количестве. Необходимо лишь наполнить ими снаряды, о чем дано распоряжение... Для ускорения подвоза в тылу каждой группы армий будет поставлено на запасные пути по три эшелона с химическими боеприпасами...»

Да, было в арсенале немцев еще одно оружие — химическое. В предвоенные годы и в годы войны Германия на 20 заводах наработала в общей сложности 180 000 тонн отравляющих веществ. Даже Соединенные Штаты с их развитой экономикой смогли выработать только 135 000 тонн. Запасы Великобритании составляли 35 000 тонн.

А каковыми были перед войной запасы СССР?

Да практически никакие.

Этот факт тем более любопытен, что в ответ на применение немцами отравляющих веществ царская Россия немедленно наладила выпуск значительного числа химических снарядов. В 1917-м каждый седьмой снаряд, выпущенный по немцам, был химическим.

23 июля 1941 года газета «Правда» опубликовала захваченные 15 июля 1941 года секретные документы 52-го химического минометного полка вермахта. Среди них была и инструкция о внезапном применении отравляющих веществ по кодовому слову «Индантрен».

По международному радио СССР предупредил о неминуемом и сокрушительном возмездии за подобные преступления.

Увы, это были пустые угрозы. Запасов отравляющих веществ у СССР практически не было, и в Германии это отлично знали. Другое дело, что при использовании химического оружия трудно наступать, так что смысл в применении этого оружия был невелик.

Но было одно место, где фронт стоял нерушимо. Вот именно там немцы в 1943-м и приготовились применить свои запасы. Это был Ленинград. Немцы планировали использовать газы против блокированного города, после чего, высвободив силы у Балтики, снова ринуться с двух направлений на Москву.

В середине 1943 года разведчики 55-й армии, что защищала Ленинград, захватили два новеньких немецких противогаза. Перед этим было замечено, что немцы усилили применение дымов по всему фронту. Немецкие противогазы тщательно изучили, и было найдено, что немцы изменили состав своих поглотительных фильтров, в два раза увеличив защиту против фосгена и введя новую защиту от никогда ранее не применявшегося нервно-паралитического газа типа «табун».

Однако газ применен не был. Сейчас трудно объяснить причину. То ли в результате того, что поражение на Курской дуге сделало бессмысленным штурм Ленинграда, то ли потому, что к 1943 году в СССР спешно было налажено производство отравляющих веществ, то ли по какой-то еще причине... Но факт есть факт — война прошла без применения отравляющих газов[52].

Но все-таки немцы могли этот газ применить, и в 1941 году Красная Армия не смогла бы практически ничем ответить. Почему?

В конце 1920-х годов производство боеприпасов подчинялось так называемому Военно-техническому тресту (Вохимтресту). Вохимтрест был очень большим и мощным предприятием, которое со своими 11 заводами уступало только Авиатресту (15 предприятий) и Орудартсу (13 предприятий). Управление столь обширным производством требовало больших усилий — но с этим вполне успешно справлялся весьма одаренный и трудолюбивый начальник Вохимтреста Д.Я. Котт.

Родился Дмитрий Яковлевич Котт в небольшой деревеньке Малые Пруссы в Белоруссии, но благодаря воле и способностям сумел получить высшее образование, а затем и возглавить одно из, по сути, отраслевых министерств, какими были тогда тресты.

«Военная тревога» 1927 года, когда многие считали столкновение с Англией возможным, поставило на повестку дня вопрос о способности в случае войны резко увеличить производство военной продукции на химических предприятиях. В соответствии с этим перед химической промышленностью в целом на первую пятилетку была поставлена задача — сильно не увеличивая продукцию, значительно нарастить промышленные мощности. К примеру, 45-й завод, производя в условиях мирного времени 30 тонн кристаллизованного тетрила в год, в военное время должен был обеспечить выпуск 400 тонн.

К сожалению, реальность не соответствовала планам. Производственные мощности наращивались с большим трудом. Особенно плохо дело обстояло с производством боевых отравляющих веществ. Приобретенная у немцев и ими же установленная система оказалась неудачной, и потому после их отъезда последовало переоборудование, после которого иприт стали получать по методу Левинштейна в реакторах конструкции профессора Шпитальского. Монтаж был закончен к осени 1929 года...

Но в это время начался процесс «Промпартии». Консультанты «Военпрома» — профессор Шпитальский, инженеры Разумовский и Зайков, а позже и опытный специалист по иприту Соболевский — попали в списки «вредителей». Пробный пуск производства иприта в мае 1930-го показал необходимость изменений в технологии. Но специалистов, обладающих должной подготовкой, уже не было. Промышленный выпуск иприта был перенесен на более поздний срок.

Еще в 1926 году немцами же была построена станция для снаряжения снарядов фосгеном, дифосгеном и ипритом. Станция работала неудовлетворительно, и все работы с немцами по военной химии начали сворачивать. В конце 1928 года станцию перепроектировали. Проектирование вела группа под руководством инженера Курагина. Проект утвердил Шпитальский, монтаж осуществлялся под началом Бутенина. Вскоре все перечисленные лица оказались в списках «вредителей». Монтаж закончили через год, без их участия. В начале 1930 года был произведен опытный пуск. Производительность составила всего 25— 30% от запланированной. В сентябре 1931 года рабочие получили сильные отравления. Вновь встал вопрос о необходимости проведения реконструкции — однако реконструировать производство было уже некому: специалисты были репрессированы. С февраля 1932 года станция перестала эксплуатироваться.

27 марта 1933 г. германский военный атташе в СССР фон Гартман докладывал в Берлин: «Промышленность страны еще не в состоянии удовлетворить самые необходимые массовые потребности. Совершенно исключается возможность полного или частичного удовлетворения всем необходимым мобилизованной армии... Я также не разделяю мнения, что Красная Армия в состоянии вести оборонительную войну против любого противника, потому что общее положение и состояние страны не позволяет армии развернуть все необходимые силы».

И он был прав...

Массовое производство отравляющих веществ было начато только в 1941 году. Это была целая героическая эпопея — к сожалению, забытая в наши дни. Работа велась в три смены. Поскольку специалистов было мало, в химические цехи направляли рабочих по трудовой мобилизации. Многие гибли от отравления. Только к концу 1943 года в СССР был создан потенциал отравляющих веществ, сравнимый с германским — 120 000 тонн. Создателю производства отравляющих веществ — профессору Шпитальскому — увидеть этого не пришлось. Арестованный в 1929 году, он погиб в тюрьме. На процесс «Промпартии» в 1930-м его не вывели — то ли он продолжал все отрицать, то ли перестарались следователи. Скорее всего второе, поскольку очень скоро профессор скончался. Это был серьезный удар по военной экономике, поскольку профессор Шпитальский, наряду с В.Н. Ипатьевым, были ведущими военными химиками страны.

После ареста Шпитальского Ипатьев немедленно покинул страну. Сейчас имя Ипатьева почти забыто — а именно он внес большой вклад в военное производство России во время Первой мировой войны.

В 1914 году, с началом Первой мировой войны, в России был установлен «сухой закон». «Сухой закон» был вызван вовсе не соображениями гуманности: мощности по производству спирта — а монополией на его производство обладало государство — можно было использовать для производства взрывчатых веществ. Для изготовления порохов требовалось массовое производство азотной кислоты, а для производства взрывчатых веществ — толуола, бензола и др.

Производство последних связано с процессом коксования каменного угля. При нагреве каменного угля без доступа воздуха образуются побочные продукты, в частности, сырье для производства бензола.

В начале века коксохимическое производство развернулось в Донецком бассейне, где были огромные залежи каменного угля. Однако бензол до войны ввозился из Германии и Англии, толуол поставляла Америка.

Проблема обеспечения этими веществами была решена в первую очередь благодаря выдающемуся российскому химику Владимиру Николаевичу Ипатьеву.

С целью организации производства бензола, Главное артиллерийское управление направило в конце июля 1914 года в Донецкий бассейн специальную комиссию под руководством профессора А.В. Сапожникова. Объездив заводы Донецкого бассейна, комиссия пришла к заключению, что выработка бензола на отечественных заводах незначительна, а увеличение его производства сопряжено с большими трудностями. Исходя из выводов этой комиссии, Главное артиллерийское управление решило командировать А.В. Сапожникова в Америку для заказа там необходимого сырья. Это вело к отказу от развития отечественной химической промышленности.

Разумеется, поставки сырья с другой половины земного шара обещали большие трудности, и потому было принято решение о посылке в Донецкий бассейн новой комиссии. Комиссию возглавил академик В.Н. Ипатьев. Выводы этой комиссии полностью опровергали выводы предыдущей. Члены комиссии пришли к выводу, что уже через 2—3 месяца может быть начата поставка отечественного толуола и бензола. Для увеличения добычи бензола необходимо немедленно приступить к постройке ряда сооружений для улавливания бензола при коксовании углей. Это потребовало бы пять-шесть месяцев. В случае отказа частных фирм выполнить эту работу, можно было бы строить предприятия за счет государства. Когда В.Н. Ипатьев доложил о выводах комиссии, помощник военного министра генерал Вернандер спросил его: «Чем Вы, генерал, можете гарантировать осуществление этой постройки в течение такого краткого времени?» На это В.Н. Ипатьев ответил: «Я не капиталист, Ваше Превосходительство, и гарантировать его денежной неустойкой не могу. Единственное, что я могу предложить в залог, это — мою голову».

В конце февраля 1915 года Военное Ведомство утвердило план постройки первого казенного бензолового завода, открыло кредит и поручило «Временно-хозяйственной строительной комиссии» под председательством В.Н. Ипатьева строительство завода. Бензоловый завод был готов к 20 августу 1915 года.

Взялись за дело и частные компании. В конце 1915 года началось строительство около 20 бензоловых заводов, не только в Донецком бассейне, но и в Сибири.

Когда вначале перед «Комиссией по заготовке взрывчатых веществ» была поставлена задача о доведении производства взрывчатых веществ до 165 000 пудов в месяц, то встал вопрос о недостатке производства в России минеральных кислот, в особенности азотной кислоты. Эту проблему Ипатьеву удалось решить.

Раньше азотная кислота в России также производилась из привозного сырья — чилийской селитры. Тогда «Комиссия по заготовке взрывчатых веществ» решила попытаться разработать новый способ получения азотной кислоты из аммиака. Аммиака было достаточно, так как он вырабатывался попутно с бензолом при коксовании угля. Попытка оказалась удачной.

К февралю 1917 года Россия имела громадный запас взрывчатых веществ. В 1916 г. за большие заслуги и активную деятельность как организатора военно-химической промышленности президент Франции наградил Ипатьева национальным орденом Почетного легиона. В том же году он избран действительным членом Академии наук (9 января 1916 г.).

После революции В.Н. Ипатьев принимал участие в восстановлении отечественной химической промышленности. По заданию В.И. Ленина он находился в 1921 —1922 годах за рубежом в качестве научного консультанта наркома внешней торговли РСФСР Л.Б. Красина. С 1924 года В.Н. Ипатьев стал председателем технического совета химической промышленности. По его инициативе была создана общественная организация «Доброхим». В 1927 году В.Н. Ипатьеву была присуждена премия имени В.И. Ленина за работы в области катализа и высоких давлений и присвоено почетное звание заслуженного деятеля науки. Эти награды и звания, полученные от большевиков, не могли не создать вокруг В.Н. Ипатьева ореол «красного» и породили негативное отношение к нему со стороны определенной части зарубежных коллег. В западной прессе появились статьи, в которых академик В.Н. Ипатьев характеризовался как «господин, продавшийся большевикам».

Сын писателя Альфонса Додэ в одной из французских газет опубликовал статью, в которой писал, что «Ипатьев— слуга и посланник Ленина, брат того Ипатьева, в доме которого в Екатеринбурге были убиты царь Николай II и его семья».

Но... в начале 1929 года, при начале подготовки дела против «Промпартии», был арестован ближайший ученик Ипатьева, профессор Евгений Иванович Шпитальский. Ипатьев после ареста Шпитальского отправился за границу, отчетливо понимая, что над ним сгущаются тучи. (Без всяких причин он был снят с должности председателя НТО, ухудшились взаимоотношения с председателем ВСНХ В.В. Куйбышевым.) Ипатьев решил не возвращаться. Он понимал, что, будучи личным другом Рамзина и других ученых, над которыми шел процесс по делу «Промпартии», его как генерал-лейтенанта царской армии обязательно привлекут по этому делу.

Итак — за 11 лет до войны СССР покинул человек, обеспечивавший Россию порохом и взрывчатыми веществами в достаточных для ведения войны количествах. Так кто сделал то же во время Второй мировой войны?

В начале 1930-х к работнику одной из подмосковных лабораторий И.М. Найману явился посыльный с секретным распоряжением — срочно провести химическую очистку тополиного пуха с целью получения пироксилина. Распоряжение было столь нелепым, что Неман рассмеялся, вызвав удивление сотрудника секретной службы, доставившего документ. (Пироксилин представляет собой нитроклетчатку — продукт воздействия на хлопковое волокно азотной кислоты.)

Но делать нечего, и Найман принялся за то, что ему поручили. Были проведены опыты, которые подтвердили ожидаемый результат— выход пироксилина равен 0,2 процентов. Из вагона тополиного пуха пироксилина можно было получить считанные килограммы.

Этот анекдотический случай заставил Наймана задуматься: а есть ли мобилизационные ресурсы и имеет ли руководство разумную программу по увеличению производства пороха в условиях войны? Он ознакомился с мобилизационным планом и обнаружил, что план может быть обеспечен очищенным «линтером» всего на 10 процентов (порох делался не из текстильного хлопка, а из так называемого «линтера» — которотковолокнистых «очесов»).

Как быть? В январе 1933 года к власти в Германии пришел Гитлер, и вопрос о мобилизационных планах перестал быть для Наймана чисто теоретическим. Химик принялся искать заменитель «линтера». В качестве сырья для пороха можно было использовать древесную целлюлозу, но отсутствовала технология подготовки целлюлозы к нитрации, поскольку за рубежом ее тщательно секретили. Пользуясь своим служебным положением, Нейман начал на свой страх и риск разрабатывать новую технологию. Поиск прошел успешно.

Новую методику оценили, и И.М. Наймана перевели в Военно-химический научно-исследовательский институт, где создали специальную лабораторию по этой проблеме. В 1933 году в результате трехдневного совещания, после бесчисленных споров, было принято предложение Неймана создать опытную установку. И вот тут надо отметить особую роль начальника «Вохимтреста» Котта, который не только поддержал Наймана, но и сделал все от него зависящее, чтобы установка заработала как можно быстрее.

Скоро начался перевод всех пороховых заводов на новую технологию. В концу 1940-го этот процесс завершился. Но Котт этого уже не увидел. 9 октября 1937 года он был расстрелян. А потом чуть не были загублены и продукты его работы.

Когда работы по переводу на новую технологию были уже завершены, Неймана внезапно вызвали на совещание к Кулику. Совещание началось с вводной речи представителя ГАУ В.С. Тиховича, который, не отрицая положительной роли проведенных работ, предупредил, что порох — вещество коварное, и всякие изменения в принятой технологии чреваты неожиданностями. Этого было достаточно. Решением Кулика работы на пороховых заводах были прекращены, институтские бригады отозваны. До войны оставалось около года.

Маленькая справка: образование Кулика составляло четыре класса. Химию он не изучал даже в школьном объеме.

В советское время была выпущена книга «Оружие победы», посвященная усилиям советского народа по вооружению страны. По поводу порохов в книге говорится следующее:

«В пороховой промышленности за годы предвоенных пятилеток осуществили реконструкцию старых заводов на новой технической базе и решили проблему обеспечения пороховой промышленности хлопковой целлюлозой. Был налажен выпуск в промышленном масштабе древесной целлюлозы ВЦА, пригодной для производства порохов. В трудных условиях военного времени это дало промышленности возможность обеспечить пороховую промышленность необходимым количеством целлюлозного сырья».

Читая эти строки, я задался вопросом: откуда такое название — ВЦА? Ответа я так и не нашел. Все потраченные мной усилия по разрешению этой загадки оказались напрасны. Судя по всему, ВЦА — это ЦН, «целлюлоза Наймана». Просто имя Наймана кому-то захотелось вычеркнуть.

Самоуправство Кулика поправили, и его запрет на новую технологию был отменен. Он уже много набедокурил, и к его мнению на этот раз не прислушались. Тем не менее имя Наймана в связи с порохом встретить практически невозможно. Как и имена других создателей порохов, имевших марки «НГ», «НГВ» и «ПС».

Успех в войне установок «Катюша» в первую очередь объясняется составом использованного пороха для реактивных снарядов. Еще с самого начала работ над ракетами перед Петропавловским стояла трудная задача — как сделать так, чтобы порох горел долго и равномерно, унося снаряд на большое расстояние? Для первоначальных опытов энтузиастам удалось как-то решить проблему своими силами, но когда встал вопрос о создании системы для вооружения Красной Армии, потребовался специальный порох. К этому времени были известны созданные в 1928 году Бакаевым для артиллерии рецептуры «НГ» и «НГВ» — та же «НГ», но с добавлением вазелина в качестве пластификатора к пороховой массе для улучшения технологического процесса (предложение сотрудников «Вохимтреста» Б.Н. Фомина и И.Г. Лопука).

В 1936 году вместе с сотрудниками кафедры пороходелия МХТИ им. Менделеева по просьбе Г.Э. Лангемака Бакаев создал рецептуру специально для реактивных снарядов — позднее именно эта рецептура будет использоваться для изготовления снарядов «Катюш». Однако Лангемак среди создателей «Катюш» числиться не будет — он будет расстрелян задолго до того, как «Катюша» сделает первый выстрел. Найдутся люди, которые вычеркнут и имя Бакаева...

Бывшая его студентка Л.Б. Кизнер вспоминала 1937 год: «...началась специализация, и я попала на факультет по изготовлению топлива для изделий боеприпасов. На этом факультете студентам первого выпуска отделения пороходелия читал профессор Н.И. Жуковский — крупный ученый-химик, заслуженный деятель науки и техники, военный инженер-технолог, председатель 5-й секции Арткома. Старшекурсники нам рассказывали, как они ловили каждое его слово. Нам же, студентам второго выпуска, не повезло: к тому времени в 1937 году профессор был арестован и вскоре расстрелян.

Студенты не могут жить без кумира. Таким почитаемым наставником стал для нас профессор Александр Семенович Бакаев, который читал технологию изготовления нитроглицериновых порохов. Особенно интересны были лекции по изготовлению пороха «Н».

И вот как-то во время занятий мы заметили у дверей странного гражданина. Спросили у него, чего он хочет. В ответ он, подойдя к Бакаеву, заявил:

— Вы арестованы.

Профессор А.С. Бакаев, однако, попросил позволения закончить лекцию. После второго урока его увели. Это случилось 13 декабря 1937 года, именно тогда, когда указанные реактивные снаряды с его порохом проходили войсковые испытания для принятия их на вооружение авиации. Роковое совпадение!»

Александр Семенович Бакаев родился 22 июня 1895 года. В 1914 году, с началом Первой мировой войны, он в 19 лет досрочно окончил Михайловское артиллерийское училище и в чине подпоручика отправился на фронт. Всего за три года он прошел путь от подпоручика до капитана и получил семь орденов: Святой Анны I, II и III степени,

Святого Станислава II и III степени, Святого Владимира IV степени, Георгиевского креста IV степени за личную храбрость. Февральскую революцию А.С. Бакаев встретил на фронте, события же Октябрьской наблюдал в Петрограде; впрочем, в автобиографии сам Александр Семенович называл Великую Октябрьскую революцию иначе: «Непосредственного участия в перевороте не принимал».

В 1918 году правительство большевиков заключило Брестский мир. А.С. Бакаев демобилизовался.

Получив высшее образование в Петроградском политехническом институте, он поступает в Артиллерийскую академию.

Первые серьезные работы в области порохов Александр Семенович начал на Охтинском заводе в 1922 году. В Первой мировой в основном использовались пироксилиновые пороха, поскольку они были достаточно хороши для патронов, однако баллиститные[53] позволяли зенитным снарядам лететь на большую высоту, а снарядам морских орудий — на большую дальность. Артиллерийский и минометный огонь был также намного эффективнее при использовании баллиститных порохов. А.С. Бакаев впервые разработал принципы их производства, и по разработанной им технологии были спроектированы первые заводы по производству этих порохов.

В 1930 году по сфабрикованному «делу Промпартии» А.С. Бакаева арестовали и приговорили к 10 годам лишения свободы за «участие в подготовке взрыва моста в Ленинграде». Скоро его направили в особое техническое бюро ОГПУ. Одновременно его использовали как главного консультанта по строительству опытного цеха на заводе им. Морозова и при создании нового завода № 59 на юге Украины. В 1934 году этот завод начал выпускать баллиститный порох, на нем же в 1935 году были получены первые марки «шашечных зарядов» для морских пушек.

10 октября 1934 года Бакаева освободили, и он стал главным инженером Вохимтреста, а с 1935 года он уже заместитель главного инженера вновь организованного всесоюзного порохового треста (ВПТ) и начальник технического отдела. С 1934 по 1937 год Бакаев по совместительству работал научным руководителем специальной лаборатории ВХНИИ (НИИ-6). С 1934 года Бакаев также заведовал кафедрой пороходелия в МХТИ им. Менделеева.

В 1937 году последовал новый арест. После двухлетнего следствия (во время которого крупнейший в СССР специалист по порохам не занимался своей работой) его приговорили к 10 годам лагерей. К счастью, скоро его переводят в особое техническое бюро. Это бюро собирало перед войной весь цвет специалистов в области производства порохов: А.Э. Спориуса, А.Д. Артющенко, Д.М. Равича, Ф.М. Хритинина, С.А. Ильюшенко и других.

После защиты диплома в 1939 году Л.Б. Кизнер направили в Реактивный научно-исследовательский институт (РНИИ, позднее переименованный в НИИ-3).

В 1941 году началась война. Предприятия по производству баллиститных порохов начали эвакуировать на восток, и какое-то время порохов производилось столь мало, что «Катюши» приходилось с линии фронта отводить в тыл, поскольку для них не было боеприпасов. Для снарядов реактивных установок требовались специальные баллиститные пороха, выпускавшиеся на заводе имени Петровского в Украине, а завод был эвакуирован и производство долго не могли наладить.

Государственный Комитет Обороны предложил НИИ-3 проработать вопрос о применении в двигателях снарядов шашек из пироксилинового пороха, которые рекомендовались ранее для морских пушек. Но испытания выявили то, что и следовало ожидать: заряды горели в несколько приемов.

Тогда Л.Б. Кизнер пришло в голову интересное решение. Когда она еще училась в институте и слушала в 1937 году лекции А.С. Бакаева о достижениях Д.И. Менделеева и его учеников, ей запала в голову идея о сокращении объема коллоида с вытеснением летучего растворителя. Л.Б. Кизнер подумала: нельзя ли прибавить в мешатели компонентов спиртовой раствор канифоли, который при технологических операциях будет вытесняться с внутренних слоев пороховой шашки вместе с растворителями? При этом канифоль останется в наружном слое шашки, так как она — нелетучее вещество. Вследствие этого следует ожидать перераспределения компонентов (достигается за счет осуществления процесса автофлегматизации). Таким образом может получиться порох с одинаковым распределением компонентов по толщине свода «шашек».

По этому предложению была быстро составлена новая рецептура — но когда Л.Б. Кизнер отправилась в НИИ-6 получать санкцию пороховщиков, ее встретили недружелюбно:

— Разве вы не знаете, — заявил Б.П. Жуков, — что мы умеем флегматизировать только пороховые зерна, а вы требуете осуществить флегматизацию больших «шашек»? Добавление флегматизатора в мешатели ничего не даст. Все это фантазия!

Как быть? Можно было бы обратиться за советом к А.С. Бакаеву, но он находился в тюрьме. Были и другие специалисты, что могли дать совет — но и они были в тюрьме!

Делать нечего — Л.Б. Кизнер едет в Казань, в тюремное ОТБ-40 при НКВД. Кизнер объяснила ученым свою идею — и они дружно поддержали, и даже усовершенствовали состав. Н.П. Путимцев предложил прибавить к пороховой массе, помимо канифоли, большой процент калийной селитры. Этот порох именовался в дальнейшем «ПС» (пироксилин-селитренный).

«Только после того, как под руководством Путимцева заводом № 40 была изготовлена первая партия пороховых зарядов для снарядов М-13 и М-8, предназначенная уже для фронта, конструктор в октябре 1941 года заметил на территории завода сотрудника НИИ-6 Б.П. Жукова, который приписал себе авторство на рецептуру «ПС». Что ж, бывало и не такое! Тот же самый Жуков не мог тогда предполагать, что пройдет время, и появится множество книг и статей, посвященных истории создания «Катюш», чьи авторы последуют его примеру. Не имея никакого отношения к созданию этого легендарного оружия, они припишут успехи и достижения другим, фальсифицируя события, а нередко греша и полной безграмотностью... Но мы не оформляли заявку на авторское свидетельство: шла война, до приоритета ли было?!»

Обратившись к упомянутой мной книге «Оружие победы», я внимательно изучил главу «Боеприпасы». На странице 297 в этой главе есть фотография Б.П. Жукова. Прямой, честный взгляд, глядящий куда-то вперед — может, на какую-то обдумываемую химическую формулу, или на будущие звания дважды Героя Социалистического Труда, лауреата Ленинской и Государственных премий и академика Российской академии наук. Фотографии Л.Б. Кизнер в этой книге нет. Как и фотографии Н.П. Путимцева. Мало того — о них в книге не упоминается вообще. Ну не с тюремным же бюро связана наша знаменитая «Катюша»...

Пока налаживалось производство «ПС», в Перми срочно создавалось на базе эвакуированного с Украины завода имени Петровского производство баллиститных порохов. Но было ясно, что в нужных объемах порох произвести удастся не скоро. И тогда Сталин решил обратиться за помощью к американцам. В то время в научных исследованиях порохов янки серьезно отставали, и потому пришлось передать им документацию, чертежи оборудования и рецептуру. Зашел разговор о сроках. Американцы брались наладить производство за два года. Генерал-майор С. Франкфурт, помня приказ Сталина «любой ценой», спросил, можно ли за полгода? Американцы ответили — можно, но будет дороже. А если за год? Можно и за год, но за соответствующую цену.

Через два месяца С. Франкфурт прибыл туда, где намечалось наладить производство, и изумился. Кругом — заросший бурьяном пустырь. «Когда же вы начнете монтаж корпусов?» — «А мы и не собираемся их строить — пустим мощные подстанции, поставим на фундаменты станки и начнем выпускать продукцию» — «А температурный режим, гидроизоляция!» — «Накроем агрегаты брезентом, будем подавать теплый воздух. Все о’кей!» Для временного заказа американцы решили не строить капитальные сооружения.

Советский порох — уникальный по своим характеристикам — американцы впоследствии тщательно исследовали. Эти работы стали одним из их шагов по созданию твердотопливных ракет.

В 1943 году для реактивных снарядов «Катюш» снова стал применяться прежний порох. И тут началось нечто неожиданное — снаряды стали взрываться на пусковых устройствах. Над главным технологом завода и его помощниками нависла угроза ареста. В это время Кизнер работала под началом инженера Ф.Я. Якайтиса в филиале НИИ-3 в Свердловске. Ей и поручили разобраться с непонятным явлением. Прибывший военпред предоставил 100 двигателей от снарядов М-31. Разобрав несколько двигателей, Кизнер быстро нашла причину. Ставился двигатель, рассчитанный на низкокалорийный порох, когда же возобновили применение баллиститных порохов (его калорийность выше), двигатели не взрывались. Старые колосниковые диафрагмы, смонтированные в кольцо, для этого не годились.

Кизнер начертила нужную диафрагму, ее тут же изготовили и испытали. Через сорок восемь часов снаряды М-31 с исправлениями были приняты на вооружение армии. «Катюши» продолжали громить врага.

После войны Кизнер узнала, что немцы сбросили ее родителей в колодец.

В ходе войны Бакаев организовал и возглавил исследования по созданию непрерывной технологии баллистических порохов с использованием шнек-прессов. Успешное внедрение этой технологии, разработка ряда составов порохов позволили вдвое увеличить выпуск пороховых зарядов для знаменитых «Катюш» и зарядов для ствольной артиллерии. Летом 1943 года реактивные снаряды, полученные по технологии А.С. Бакаева, были использованы Красной Армией в битве на Курской дуге.

С А.С. Бакаева сняли судимости и даже наградили — орденами Трудового Красного Знамени и Красной Звезды. За свои достижения в области пороходелия «вредитель, пытавшийся подорвать мост», был дважды удостоен звания лауреата Сталинской премии в 1946—1947 годах.

СОЗДАТЕЛЬ ВЕРТОЛЕТОВ

Когда-то я ездил в военный музей подмосковной станции Снигири с экскурсией школьников. Им я рассказывал о немецкой военной технике, и очень всех удивил, когда упомянул о вертолетах времен Второй мировой войны. Никто не мог поверить, что еще в то время использовались вертолеты.

А они действительно использовались — в американской, английской и немецкой армиях. Не было их только в Красной Армии. Разработчик вертолетов — Изаксон — был арестован, и все направление фактически свернуто.

Но Изаксон возглавил разработку вертолетов сравнительно поздно, основная роль в создании в СССР винтокрылых машин принадлежала А.И. Черемухину, который тоже был арестован и которого тоже вытащил из тюрьмы Туполев. Об этом почти забытом в наше время конструкторе, создавшем самые лучшие вертолеты своего времени, и пойдет речь.

А.М. Черемухин происходил из семьи русских интеллигентов. Его отец был инспектором театрального училища Императорских Большого и Малого театров и преподавал там математику, а мать преподавала иностранные языки.

Год окончания гимназии — 1914-й — совпал с началом Первой мировой войны. Черемухин поступил в Политехнический институт, но учиться не стал и пошел на фронт добровольцем. Его зачисляют в 13-й корпусной авиационный отряд. Прослужив в нем около десяти месяцев, А.М. Черемухин был направлен в школу авиации Императорского Московского общества воздухоплавания. По окончании школы он выдержал экзамены на летчика.

Здесь же, в Москве, новоиспеченный летчик познакомился с Ниной Федоровной Рерберг. Венчание состоялось в 1918 году. Брак оказался удачным, Нина Федоровна оказалось достойной и фамилии Рерберг, и фамилии Черемухина, ее труд, и немалый, был вложен в аэродинамические трубы, в которых испытывались советские военные самолеты Великой Отечественной войны.

Первый свой орден, орден Святой Анны 4-й степени, пилот получил в 1916 году. В связи с показанным во время боевых вылетов умением его перевели инструктором в Севастопольскую военную авиационную школу. К этому времени у пилота было уже несколько наград — к первой прибавились орден Станислава 3-й степени и 2-й степени с мечами и бантом, орден святой Анны 3-й степени с мечами и бантом, святой Анны 2-й степени с мечами, святого Владимира 4-й степени с мечами и бантом. Он был представлен к Георгиевскому оружию, но получить его не успел — началась революция. Сначала Февральская, с которой началось разложение армии, а затем Октябрьская. После заключения Брестского мира школа, куда направили Черемухина, практически перестала существовать, и пилота откомандировали в XI отряд Московского военного округа. Оказавшись в столице, Алексей Черемухин решил вернуться к учебе. Он поступил в МВТУ.

Среди прочих учебных заведений МВТУ (до революции — ИВТУ) являлось уникальным учебным учреждением. Если, скажем, английские учебные заведения отличала склонность к теоретической подготовке, а американские — направленность на практическую работу, то МВТУ характеризовало тесное сочетание теории и практики. Это наилучший правильный метод обучения, поскольку только через практическое опробование теоретических истин можно освоить из достаточно уверенно. Именно поэтому вклад МВТУ в советскую науку просто неоценим.

А.М. Черемухин был достойным представителем «школы МВТУ». Много позже Туполев писал о конструкторе: «В нем гармонично сочетались глубокие теоретические знания ученого, практический опыт летчика и инженера, талант педагога». И дальше: «В любой области деятельности, за которую брался А.М. Черемухин, он одинаково свободно мог дать теоретическое обоснование, осуществить конструкцию и всесторонне проанализировать результаты».

Игорь Иванович Сикорский, создатель массового вертолетостроения в США, когда-то говорил: «Вертолет — это русское изобретение». Действительно, хотя первый вертолет, впервые поднявший в воздух человека 24 августа 1907 года, был создан французами — братьями Луи и Жаком Бреге и профессором Шарлем Рише, — в формировании современного облика вертолета участвовало столько русских, что у И.И. Сикорского были все основания так утверждать. Еще 1754 году М.В. Ломоносов предпринял попытку построить небольшой вертолет для подъема метеорологических приборов. Свою окончательную схему современные вертолеты получили благодаря работам Б.Н. Юрьева, создателя «автомата перекоса». Первый американский военный вертолет был создан эмигрировавшим из Советской России профессором Ботезантом. Сам Томас Эдисон поздравил Ботезанта с созданием «первого действительно успешного вертолета». Но эта машина имела четыре винта и была довольно громоздкой и трудно управляемой. Одновинтовые же машины поначалу не имели достаточно мощных и легких двигателей, да и уровень техники был еще не высок. И потому к перспективам использования вертолетов долго относились скептически, и потому, когда в 1930 году И.И. Сикорский обратился к правлению «Юнайтед Эркрафт» с предложением заняться созданием вертолета, оно не получило поддержки. Только после второго обращения, уже в 1938 году, доводы конструктора были признаны убедительными. Мы знаем, что эмигрант из России И.И. Сикорский добился многого, стал создателем массового вертолетостроения, и что его вертолеты установили множество мировых рекордов.

Но между 1930 и 1938 годами было 8 лет. Именно в этот период Советский Союз опережал другие страны в вертолетостроении — и именно в 1938 году преимущество было утрачено.

Первый советский одновинтовой вертолет взлетел в 1930 году. Это произошло... в цехе. После постройки машины существовали опасения, что на аэродроме могут возникнуть неполадки; лучше было выявить их прямо на месте, чтобы тут же устранить недоделки. «Вопреки всем правилам официальной техники безопасности, — вспоминал Черемухин, — в одном из недостроенных корпусов нашего опытного завода мы начали испытания геликоптера с моторами». Место пилота занял сам Черемухин. Первые испытания показали, что механизмы работают нормально, и ничего переделывать не требуется. В испытательный полет с аэродрома отправил вертолет тоже сам конструктор. (Сикорский так же первые полеты своих винтокрылых машин будет производить сам.) Любопытно, что оба конструктора при этом будут определенными устройствами ограничивать подъем вертолетов — это обеспечивало безопасность и позволяло в полной мере оценить управляемость машины.

После испытаний и доработок, призванных улучшить управляемость, в сентябре 1930 года вертолет впервые взлетел без ограничителей. Черемухин вспоминал: «Понемногу прибавляю газ моторам. Вращение винтов становится быстрее, и аппарат начинает как бы облегчаться и отделяться от земли. Еще газу. Аппарат поднялся на 3—4 метра и как бы остановился на этой высоте, все время покачиваясь со стороны на сторону, но поддаваясь управлению. Попробовал чуть убавить газ — аппарат снизился и повис над землей. Опять прибавил газу и, поднявшись на несколько метров, продержался некоторое время над землей, стараясь почувствовать и понять, как реагирует машина на движение ручки управления, что трясется и как держать обороты мотора. После этих нескольких напряженных минут — спуск на землю, мягкий, почти без толчка. Сразу сбрасываю газ, выключаю моторы и слезаю на землю под радостные возгласы одобрения группы работников нашего коллектива...»

Когда вертолет стал принимать более-менее законченный вид, аэродром посетил М.Н. Тухачевский. А.М. Черемухин поднял машину для демонстрационного полета и, набрав высоту 10—15 метров, перешел в горизонтальный полет по направлению к границе аэродрома. Еще поднявшись до 30—35 метров, он повернул, и обошел аэродром по периметру. Затем вернулся к центру аэродрома и опустился на нанесенный заранее краской круг.

Тухачевскому машина понравилась, и он предложил пустить ее в серию.

«Первый блин» оказался отнюдь не комом. 1 августа 1932 года машина поднялась на 160 метров, 3 августа — на 230, 5 августа — на 285. День 14 августа стал очень волнующим — конструктору удалось поднять свою машину на очень большую высоту, но вертолет внезапно стал раскачиваться. Благополучно сесть на аэродром было непросто — но зато каким получился результат! 605 метров высоты! Это при том, что официальный мировой рекорд, поставленный на геликоптере «Асканио», составлял в то время 18 метров. К сожалению, условия секретности не позволили заявить тогда о советском приоритете.

У рекордного аппарата 1-ЭА был дублер, который назывался 3-ЭА, а после доработки получил название 5-ЭА. С 1930 по 1938 год Черемухин провел 375 испытаний, из них 64 — в свободном полете.

Как выяснилось, решение конструктора самому испытывать аппарат оказалось правильным. Оно спасло, по крайней мере, одну жизнь. Однажды из-за недостаточно жесткого крепления одну лопасть оторвало, и только инженерное чутье позволило испытателю выбрать правильный режим спуска.

В 1933 году А.М. Черемухин прибавил к царским наградам орден Красной Звезды.

Накопленный при проектировании опыт был использован в создании 11-ЭА. Занимался конструктор также и автожирами, представлявшими собой что-то вроде гибрида самолета и вертолета. В ноябре 1931 года в воздух поднялся первый советский автожир, 2-ЭА. После того, как был создан второй автожир, А-4, в Киеве началось серийное производство этой машины. Принимал участие конструктор и в создании автожиров А-6 и А-8. Создатель вертолетов М.Л. Миль позднее говорил: «Алексей Михайлович стоял по существу у колыбели современных вертолетов не только как конструктор 1-го геликоптера, — он руководил развитием автожиров, которые мы тогда проектировали. Мы у него научились всему тому, что мы сейчас умеем».

В феврале 1937 года решением ВАК А.М. Черемухину было присвоено звание доктора технических наук без защиты диссертации. А в середине ноября 1937 года его уволили из ЦАГИ.

А.М. Черемухина освободили от работы, но поначалу не арестовали. Скрывая от домашних, что он уволен и что на него готовят «дело», он уходил рано утром и бродил по городу. Это продолжалось на протяжении полутора месяцев. 4 января 1938 года его арестовали.

Л. Будумян, школьный приятель сына Черемухина Юры, вспоминал:

«Точно не помню, но, кажется, в самом начале 1938 года я позвонил по телефону на квартиру к Черемухиным, но почему-то трубку никто не взял. Так продолжалось в течение всего дня. На телефонные звонки никто не отвечал. Вечером я пошел на квартиру к Юре. Дверь очень осторожно открыла Нина Федоровна и, увидев меня, быстро впустила, закрыла дверь и, положив голову мне на плечо, горько заплакала. Показала на портьеры на дверях кабинета Алексея Михайловича, которых раньше не было. Отодвинув портьеру, она указала мне на печать, которой была опечатана дверь. Вот, оказывается, почему никто не подходил к телефону. Ведь он был в опечатанном кабинете.

Когда в доме, кроме нас с Юрой, никого не было, мы решили перенести телефонный аппарат из кабинета в коридор. Помогло то, что над опечатанной дверью была узкая застекленная со стороны коридора фрамуга, которая крепилась к дверной коробке изнутри комнаты, двумя гвоздями. Закрыв двери на все замки, мы начали работу: Юра, встав на стулья, снял два крайних стекла (их было три) и фрамугу и передал мне. Через образовавшийся проем над дверью Юра перенес стремянку в кабинет, прочно установил ее и залез в опечатанную комнату. Сняв телефонный аппарат и проводку в кабинете, взяв кое-какие вещи и книги, он, передав их мне, быстро вернулся в коридор, вытащил стремянку, установил на место фрамугу, поставил на старое место стекла. Затем аккуратно проложил телефонный провод по стене к правой стороне двери и укрепил телефонный аппарат. Во время этой работы мы, конечно, очень волновались, но, на наше счастье, нам никто не помешал, и мы успешно справились с этой, необычной для нас работой. Через некоторое время в бывший кабинет Алексея Михайловича вселили семью какого-то работника НКВД, но телефон был уже общий.

Арест Алексея Михайловича резко изменил жизнь Черемухиных, а для нас с Юрой это было тяжелым потрясением: мы никак не могли понять, в чем причина ареста и вина любимого нами человека, нашего друга и наставника, тем более что он был заслуженным человеком, имевшим государственные награды и ученые звания. Через некоторое время нам стало известно, что некоторых из арестованных видели на полукруглых балконах дома на набережной. Теперь маршрут наших прогулок в свободное время проходил по Лефортовскому мосту и набережной, мимо дома с полукруглыми балконами». А.М. Черемухина осудили 31 мая 1940 года. Более двух лет он находился в тюрьме, а позднее в «шарашке», без приговора.

Конструктора вытащил из тюрьмы Туполев. Через месяц после начала войны ЦКБ-29, где трудился Черемухин, было эвакуировано в Омск. В начале августа была освобождена большая группа заключенных, в том числе и Черемухин. По постановлению Президиума Верховного Совета эти люди были освобождены досрочно со снятием судимости.

Конструктору принадлежит определенная роль в создании бомбардировщика Ту-2. Но так случилось, что самолету не повезло. Выпущен он был малой серией в 1942 году, а в 1944 году, когда производство было возобновлено, война уже кончалась.

14 сентября 1939 года Сикорский впервые оторвал от земли первый винтокрылый аппарат, созданный им в Америке, — и третий за свою жизнь (в России в свое время он уже создал две конструкции).

Вертолет имел обозначение VS-300. Мощность его мотора была невелика— 65 л.с., и годом позже Сикорский поставил другой мотор, в 90 л.с. Испытания прошли успешно, и на следующей модели вертолета, что появился в 1942 году, VS-316, был уже мотор в 165 л.с. Этот вертолет уже мог нести, помимо пилота, пассажира, так что обретал практическую целесообразность.

В 1943 году США стали первой страной, массово выпускающей вертолеты — и это были вертолеты Сикорского. В 1944 году началось применение новых машин в боевых действиях. В джунглях Юго-Восточной Азии потерпел аварию самолет; его экипаж нельзя было забрать из-за отсутствия подходящей посадочной площадки. Чтобы их выручить, вертолет лейтенанта Хармана был послан в длительный перелет над территорией, большей частью занятой противником, к секретной базе. Именно с нее и удалось сделать несколько вылазок, чтобы перевезти всех пилотов. Когда Харман спустился прямо с неба, один из пилотов, раненый и уже находящийся в тяжелом положении, произнес: «Старина, а ты похож на ангела!» Всего Харман спас 18 человек, за что получил высшую авиационную награду США — крест «За выдающиеся летные заслуги».

За время войны было выпущено 400 вертолетов Сикорского серий S-47, S-48 и S-49.

А потом была война в Корее. Американские пилоты воевали на истребителях «Тандерстрайк» и «Тандерджет», созданных бывшим пилотом царской армии Александром Картвели, а американские боевые вертолеты были конструкции выходца из России Сикорского.

О войне в Корее генерал-лейтенант Д.К. Томсон писал: «Технические приемы использования и порядок боевых действий вертолетов на фронте были одним из важнейших тактических нововведений во время наземных военных операций в Корее». В начале этой войны в американской армии имелось только 56 вертолетов, в конце — 1140. После Корейской войны произошло переосмысление роли вертолетов и в Советском Союзе. После этого и появился советский Ми-4. В наши дни вертолеты — важный участник боевых действий.

Но это уже другая история.

РЕКВИЕМ

Долгое время в Британской энциклопедии наряду со статьей «интеллигенция» была особая статья «русская интеллигенция». Англичане выделяли особый тип личности, характерный только для старой России, — с его чувством долга, культурой, гуманизмом, патриотизмом, совестливостью, жертвенностью. Именно эти люди обеспечили России невиданный взлет на рубеже XIX и XX веков. Именно они обеспечили ее стремительный промышленный рост, удивительное развитие литературы, живописи, музыки, балета. Практически во всех областях науки и техники были имена выходцев из России. У истоков радио стоит Попов, телевидения — Розинг, научные основы авиационной техники созданы Жуковским, научные основы ракетной техники — Циолковским и Мещерским, научные основы артиллерийской техники — Маиевским, научные основы аэродинамики больших скоростей — Чаплыгиным. Чернов стал основоположником металловедения и теории термической обработки стали. Ляпунов, Остроградский, Чебышев и Марков вошли в учебники математики всего мира. Первый многомоторный самолет создал Сикорский.

Первую лампу накаливания изобрел Лодыгин. Благодаря Доливо-Добровольскому началась эра промышленной электрификации, поскольку он создал трехфазный двигатель и трехфазный генератор. В России Пороховщиковым был создан первый в мире танк. Шухов изобрел установку термического крекинга нефти. Еще в 1880-х годах для русского флота было построено 50 подводных лодок системы Джевецкого — когда другие флоты еще подводных лодок не имели. Именно в России появились первые теплоходы — речные и морские. Россия вступила в Первую мировую с самым большим числом самолетов в мире. В России были изобретены автомат, миномет, ранцевый парашют и угольный противогаз.

В советских школах нам постоянно приводили сравнение с 1913 годом. Но за 1913 год прирост производства в России составлял 19 процентов — ни в один год XX века Советскому Союзу не удавалось достичь ничего подобного. За 1890—1913 годы Российскую империю отличали невиданные темпы роста производительности — в четыре раза.

Н.Н. Яковлев писал в книге «Последняя война старой России»: «Примерно на протяжении тридцати лет до начала Первой мировой войны (с 1885 года) Россия держала первое место в мире по темпам экономического роста. По важнейшему признаку крупной промышленности — энерговооруженности рабочего — Россия превосходила континентальную Западную Европу, хотя и уступала США и Англии».

И это все рухнуло...

Историк Лев Николаевич Гумилев создал теорию «пассионариев» и «субпассионариев». Согласно этой теории, расцвет страны обеспечивают «пассионарии» — люди, способные ради общего блага поступиться своим благосостоянием и даже жизнью. Этих людей Гумилев еще называл людьми дальнего прогноза. Они достаточно умны, чтобы понимать, что всеобщее шкурничество неизбежно приведет ко всеобщей же катастрофе. И потому «люди дальнего прогноза» делают свою страну сильнее, развивают науку и искусство, укрепляют мораль. Именно благодаря подобным людям поднимается и расцветает любая страна.

Но в теории Гумилева были еще и «субпассионарии». Это что-то вроде пены, которая неизбежно возникает на гребне мощной волны. Когда страна интенсивно развивается — как Германия или Россия, — то в ней появляется множество не способных чего-то добиться завистников. И чтобы вырвать себе кусок пирога, «субпассионарии» сбиваются в банды, объединенные знаменем религиозного учения, политический или экономической теории. Достоевский, зорко заметив появление этого нового социального слоя, описал его в романе, который назвал «Бесы».

Увы, русское общество оказалось глухо к его предостережению.

Долгое время «бесы» Российской империи — недоучки, неумейки и полузнайки — были обречены быть на окраине жизни. Ленина исключили из университета, экзаменов экстерном за полный курс он так и не сдал (вопреки тому, что утверждалось в советское время). Сталин был исключен из семинарии за драку и не мог продолжить карьеру священника, а с покалеченной рукой не был способен и к физическому труду. Дзержинского исключили из гимназии за то, что он ударил учителя немецкого языка. Не имел никакого образования Каганович. Бухарин учился в университете всего несколько месяцев. Троцкий провел лишь год в университете Николаева. Зиновьев не имел законченного высшего образования. Орджоникидзе, судя по всему, свою фельдшерскую школу так и не закончил.

Эти люди были обречены находиться на третьих ролях. Но с развитием промышленности в России появился «пролетариат», низовой слой рабочего класса, — а с расслоением деревни при Столыпине возникло беднейшее крестьянство, низовой слой сельских работников. Ошметки интеллигенции получили союзников — ошметки рабочего класса и крестьянства. А потом всем этим ошметкам повезло: партия большевиков получила 50 миллионов марок немецкого генштаба, чтобы захватить власть и вывести Россию из войны.

Возглавив страну, «субпассионарии» начали уничтожать русскую интеллигенцию. Это был конкурент в борьбе за власть, и конкурент страшный, поскольку «субпассионарии» могли только болтать и сыпать цитатами из Маркса, но не были способны работать. И потому они начали выживать тех, кто понимал всю гибельность и преступность их правления. Поначалу интеллигенцию уничтожали только как социальный слой — увольняли, высылали на пароходе за границу, выселяли.

Были предприняты особые меры, чтобы новые, «красные» инженеры и новая, «красная» профессура ничем бы не напоминали старую интеллигенцию, чтобы они не переняли ее идеологию и культуру. Сколько боли чувствуется в воспоминаниях Петра Леонидовича Капицы:

«Мы с родителями жили тогда в подмосковном железнодорожном поселке, и я помню, как в субботу на огонек к нам приходили знакомые и сослуживцы моего деда и моего отца. Это были железнодорожные служащие, врачи, представители средней русской интеллигенции. Эти люди проводили время не за бесконечной игрой в преферанс или выпивкой, а могли, скажем, говорить о Гумилеве или Кандинском. И отец мой, и дед работали служащими среднего ранга в наркомате путей сообщения (НКПС). Это был нормальный жизненный стандарт, и существование такого слоя людей позволяло обществу сохранять достаточно высокий уровень интереса к науке и искусству.

Позже этот слой постепенно исчез. Очень многие его представители эмигрировали. Я помню, каждую субботу мы узнавали, что уезжает то одна, то другая семья. Люди покидали страну, чтобы иметь возможность работать, с глубоким убеждением, что они еще скоро вернутся. И никто не препятствовал их отъезду. Помню, деда приглашала работать фирма «Вестингауз», и он получил официальное извещение о том, что коллегия НКПС рассмотрела это предложение фирмы и не возражает против его отъезда со всей семьей, причем слова «со всей семьей» были подчеркнуты, так что дед бы мог, забрав отца и всех нас, спокойно уехать в Америку.

Но если в начале 20-х годов уезжали лишь те, кто хотел работать за границей, то в конце этого десятилетия многие были вынуждены покинуть страну под давлением обстоятельств. В это время было организовано «Шахтинское дело», а затем «дело Промпартии», и люди стали попадать в те края, откуда трудно вернуться. Ну, а в 30-х годах уже началось планомерное уничтожение слоя, о котором идет речь, и неудивительно, что сегодняшняя наша интеллигенция отличается от русской интеллигенции начала века».

Да, партийное руководство все 1920-е годы сознательно стремилось разгромить старую интеллигенцию. Только лишь в начале 1930-х, после показательных процессов по «Промпартии» и «Шахтинскому делу» Сталин скажет в своей программной речи «Новая обстановка — новые задачи хозяйственного строительства»: «Если в период разгрома вредительства наше отношение к старой интеллигенции выражалось, главным образом, в политике разгрома, то теперь, в период поворота этой интеллигенции в сторону советской власти, наше отношение к ней должно выражаться, главным образом, в политике привлечения и заботы о ней».

Но провалы правления «субпассионариев» продолжались. И тогда последовали акции устрашения — в 1934-м, а затем, с середины 1936 года, начался мощный, все сокрушающий вал.

В 1938 году старой русской интеллигенции уже практически не было — она находилась в лагерях и тюрьмах. Не были арестованы, пожалуй, лишь те, кто давно отошел от дел и стал учителями или бухгалтерами. Старая интеллигенция фактически исчезла.

Ее остатки спасло приближение Второй мировой войны. Власти нужны были орудия, танки, самолеты, моторы, подводные лодки. И потому из тюрем было вызволено несколько сот человек (из многих десятков и сотен тысяч).

Манифест этих людей великолепно выразил Туполев, выступая перед своими товарищами по несчастью:

— Нас не информируют, нам приказывают, однако только осел может не видеть, что дело идет к войне. Не менее ясно, что никто, кроме нас, спроектировать нужный стране бомбардировщик не может. Вероятно, я буду прав, если скажу, что мы любим свою родину не менее других и, наверное, больше, чем те, кто собрал нас сюда. Условия трудные, а если отрешиться от личных огорчений и взглянуть шире — трагичные. И, понимая все это, я ставлю перед вами задачу, которую никто, кроме вас, не выполнит. А вы — я знаю, что вы выполните, на то вы и есть вы.

Они выполнили эту задачу.

Последнее поколение русских интеллигентов выполнило свою миссию, создав оружие, которое сокрушило фашистскую Европу.

Сколько лет мы не знали, кто создал это оружие на самом деле — или делал, но не смог довести свое дело до конца...

Иллюстрации

Танк БТ-7, КБ А.О. Фирсова

Легендарный танк Т-34

Танк Т-28, созданный под руководством Н.В. Цейца

Танк КВ-1 с пушкой Л-11, КБ С.Н. Маханова

Полковая пушка ОБ-25, КБ М.Ю. Цирульникова

К.А.Калинин, создатель К-12

К-12, построенный по схеме «летающее крыло»

В.П. Глушко, прославленный конструктор авиадвигателей

Г.Э. Лангемак, конструктор реактивных снарядов

СУ-7 (первый с этим именем) опытный истребитель-перехватчик с ракетным ускорителем РД-1-Х В.П. Глушко

Конструктор авиационного вооружения А.В. Надашкевич

Академик А.И. Некрасов, много лет проработавший начальником теоретического отдела ЦКБ-29

С.П. Королев, главный конструктор ракет-носителей, пилотируемых космических кораблей, основоположник практической космонавтики

Л. Сцилард и А. Эйнштейн

Выдающийся советский авиаконструктор А.Н. Туполев

С.М. Егер, главный конструктор многих сверхзвуковых фронтовых и стратегических бомбардировщиков

Лауреаты Ленинской премии 1957. Слева направо: Д.С. Марков, А.М. Черемухин, А.Н. Туполев, А.А. Архангельский, С.М. Егер

Б.С. Стечкин, конструктор авиадвигателей

В.М. Петляков, создатель ТБ-7 (Пе-8) и «100» (Пе-2)

ТБ-7

Пе-2

Чертеж ЦАГИ 1-ЭА

Конструктор Д.Л. Томашевич

А.М. Черемухин, конструктор первых советских вертолетов

14 августа 1932 года, испытывая вертолет ЦАГИ 1-ЭА, А.М. Черемухин достиг высоты 605 м, превысив официальный мировой рекорд

«Пегас» — экспериментальный штурмовик Д.Л. Томашевича

ХАИ-5, ПС-5 и Р-10

И.Г. Неман, создатель самолета-разведчика Р-10

Р-10

В.М. Мясищев, конструктор стратегических бомбардировщиков

М-4 («Бизон»), созданный В.М. Мясищевым, был первым советским четырехдвигательным реактивным стратегическим бомбардировщиком

Роберто Бартини был автором фантастических проектов небывалых летательных аппаратов

Выдающийся советский авиаконструктор Н.Н. Поликарпов

И-15

И-16

И-17

Д.А. Рожанский руководил в ФТИ работами по радиолокации, которые завершились созданием первых советских импульсных радиолокаторов дальнего обнаружения самолетов. Он создал школу советских радиотехников

И-180

Английский «Спитфайр» удивительно напоминает И-17

Л.С. Термен, создатель знаменитого терменвокса, ему принадлежит одна из первых опытных телевизионных установок

Академик А.Л. Минц, один из создателей сверхмощных радиостанций

Примечания

1

По другим источникам было уничтожено и захвачено финнами 650 тан­ков, повреждено — 1800. Более 1500 вышли из строя по техническим причинам. (Прим. ред.)

(обратно)

2

ЗапОВО — Западный особый военный округ. (Прим. ред.)

(обратно)

3

Торсионная подвеска — подвеска, предусматривающая гашение крутильных моментов. (Прим. ред.)

(обратно)

4

ГКО — Государственный комитет обороны. (Прим. ред.)

(обратно)

5

НКТП — Народный комиссариат танковой промышленности. (Прим. ред.)

(обратно)

6

Главное артиллерийское управление. (Прим. ред.)

(обратно)

7

«Панцерфауст» или «фаустпатрон» (улучшенный образца 1944 г.) пробивал 200-мм броню на дистанции до 70 метров. (Прим. ред.)

(обратно)

8

Артиллерийская установка немцев («Большая Берта») весила 750 тонн и имела длину ствола 34 метра. (Прим. ред.)

(обратно)

9

К этому времени линкоры типа «Севастополь», крейсеры типа «Светлана» и эсминцы типа «Новик» уже устарели. На слом были отправлены недостроенные линейные крейсера типа «Измаил», а также совершенно устаревшие корабли. (Прим, ред.)

(обратно)

10

Первый полет аппарата на реактивной тяге в СССР был осуществлен в феврале 1940 г. летчиком В. Федоровым на реактоплане СК-9 конструкции С.П. Королева. (Прим. ред.)

(обратно)

11

Впоследствии на Пе-8 будут установлены двигатели АШ-82ФН большей мощности. (Прим. ред.)

(обратно)

12

Реактивные неуправляемые снаряды — РС использовались в советской авиации с первых дней войны. (Прим. ред.)

(обратно)

13

Здесь автор несколько преувеличивает. (Прим. ред.)

(обратно)

14

По Лондону было выпущено 1359 ракет «Фау-2». Цели достигли 517. (Прим. ред.)

(обратно)

15

По другим данным потери составили 42 380 человек. (Прим. ред.)

(обратно)

16

ХАИ — Харьковский авиационный институт. (Прим. ред.)

(обратно)

17

Потери немецкой авиации составили более 1500 машин. (Прим. ред.)

(обратно)

18

Самолеты Ил-4 под командой Преображенского в июле 1941г., стартуя с острова Эзель, бомбили Берлин. (Прим. ред.)

(обратно)

19

ГУ НКАП — главное управление Наркомата авиационной промышленности. (Прим. ред.)

(обратно)

20

ОКО — опытно-конструкторский отдел. (Прим. ред.)

(обратно)

21

Имеется в виду «Фоккер-21». По своим характеристикам он уступал «Харрикейнам» и «Моранам», тоже находившимся на вооружении ВВС Финляндии. (Прим. ред.)

(обратно)

22

Многоцелевых самолетов времен Второй мировой войны было довольно много. Помимо указанных следует отметить английский «Москито», японский «Зеро» и советский Як-9. (Прим. ред.)

(обратно)

23

В данном случае переход на меньшие по размерам комплектующие изделия. (Прим. ред.)

(обратно)

24

Кроме самолета под управлением Чкалова, при испытании И-180 погибли еще три машины и один летчик-испытатель (Сузи Т.П.). (Прим. ред.)

(обратно)

25

М.И. Гуревич имел опыт конструкторской работы в КБ Ришара. (Прим. ред.)

(обратно)

26

«Свобода личности» и Гитлер — понятия мало совместимые. (Прим. ред.)

(обратно)

27

Скорость «пулеметного» И-16 — 450 км/ч, а Ю-88 — 465 км/ч. (Прим. ред.)

(обратно)

28

После смерти Поликарпова, тогда же, в 1944 г., его самолет У-2 был переименован в По-2. (Прим. ред.)

(обратно)

29

Столь грандиозные успехи следует отнести на счет хорошо поставленной пропаганды — «организации героя для подражания». Геббельс в этом преуспел, и в Германии появились своеобразные «Стахановы». В операции участвовала группа самолетов, а победу приписывали одному «назначенному герою», хотя и достаточно квалифицированному. Так, например, в потоплении крейсера «Червона Украина» участвовали самолеты трех разных типов (не мог же Рудель находиться в трех самолетах), последовательно нанесшие ему повреждения, приведшие к гибели.

Вообще, своеобразные приписки были характерны для обеих воюющих сторон и порой достигали 100% от действительных потерь. (Прим. ред.)

(обратно)

30

Смушкевич и др. несут ответственность за разгром в том числе авиации в первые дни войны. Их наказание нельзя считать совсем несправедливым. (Прим. ред.)

(обратно)

31

«Похожесть» самолетов одного назначения, появившихся в одно время, характерна для всех времен и стран. (Прим. ред.)

(обратно)

32

Сравнение Ю-87 и Ил-2 (двухместного) не объективно. Самолеты поддержки наземных войск указанных типов строились для разных тактических приемов ведения боя. (Прим. ред.)

(обратно)

33

Был бы ВИТ-2 хорош как истребитель танков — вопрос риторический, однако считать достоинством высокую скорость (513 км/ч) на высоте 4500 м для истребителя танков, по меньшей мере, странно. (Прим. ред.)

(обратно)

34

ИАП — истребительный авиаполк. (Прим. ред.)

(обратно)

35

ГК — герметичная кабина. (Прим. ред.)

(обратно)

36

ЦИАМ — Центральный институт авиамоторов. (Прим. ред.)

(обратно)

37

ГБТУ — Главное бронетанковое управление. (Прим. ред.)

(обратно)

38

Балтийский флот был во много раз активнее финского и его было достаточно, чтобы провести десантную операцию в любой точке Финского залива. Дело было в другом: операция задумывалась как зимняя — для облегчения действий армии на сухопутном фронте. Карельский перешеек изобилует водными преградами и болотами, что затрудняет боевые действия в летний период. Однако в силу того, что Финский залив замерзает, это практически исключало поддержку со стороны флота. (Прим. ред.)

(обратно)

39

Эсминцы серий «Дардо» и «Маэстрале» имели одинаковое вооружение и отличались только водоизмещением (1220 и 1640 т). (Прим. ред.)

(обратно)

40

Преимущество живучести линейного или эшелонного расположения энергетической установки в ходе ВОВ выявлено не было. Погибло примерно равное — 10 и 8 (соответственно) кораблей серий 7 и 7У по причинам, не связанным с энергетической установкой. (Прим. ред.)

(обратно)

41

Эсминцы серий 7 и 7У были неудачными, главным образом из-за перегрузки. Их проектное водоизмещение составило около 1500 т, фактическое около 1900 т, а полное превышало 2000 т. (Прим. ред.)

(обратно)

42

Отсутствие тяжелых кораблей объясняется в первую очередь слабостью производственной базы (кроме того, эра линкоров уже миновала и руководство страны это понимало). (Прим. ред.)

(обратно)

43

По другим данным предполагалось строить 4 линкора проекта 23 и 2 (тяжелых крейсера) проекта 25. (Прим. ред.)

(обратно)

44

Управляться по радио подводная лодка могла только в надводном положении. (Прим. ред.)

(обратно)

45

Подробно о гибели «Новороссийска» см.: Черкашин Н.А. Тайны погибших кораблей. М.: Вече, 2002. (Прим, ред.)

(обратно)

46

Очень даже могли — «Чезаре» долгое время находился на Мальте и англичане знали его конструкцию. (Прим. ред.)

(обратно)

47

«Английская версия» сомнительна — вероятнее «итальянская». (Прим. ред.)

(обратно)

48

По другим данным «Ла Комбатант» (английской постройки типа «Хант III») подорвался 23.02.45 на мине. (Прим. ред.)

(обратно)

49

Беккер К. Немецкие морские диверсанты во Второй мировой войне. М.: Иностранная литература, 1958.

(обратно)

50

РДФ — разведывательно-диверсионное формирование. (Прим. ред.)

(обратно)

51

ЦШПД — Центральный штаб партизанского движения. (Прим. ред.)

(обратно)

52

Немцы применили отравляющие вещества под Керчью. (Прим. ред.)

(обратно)

53

Баллиститные - нитроглицериновые бездымные пороха. (Прим. ред.)

(обратно)

Оглавление

ОТ АВТОРА

СОЗДАТЕЛЬ ТАНКА С «ПРОТИВОСНАРЯДНЫМ» БРОНИРОВАНИЕМ

СОЗДАТЕЛЬ ТАНКОВ ПРОРЫВА

СОЗДАТЕЛЬ ГАУБИЦ

СОЗДАТЕЛЬ САМОХОДНЫХ ОРУДИЙ

СОЗДАТЕЛЬ ПРОТИВОТАНКОВЫХ ПУШЕК

СОЗДАТЕЛЬ ПОЛКОВОГО ОРУДИЯ

СОЗДАТЕЛЬ ДАЛЬНОБОЙНЫХ ОРУДИЙ

СОЗДАТЕЛЬ МИНОМЕТОВ

СОЗДАТЕЛЬ ТАНКОВЫХ И КАЗЕМАТНЫХ ОРУДИЙ

СОЗДАТЕЛЬ САМОЛЕТОВ-БЕСХВОСТОК

СОЗДАТЕЛЬ ВОЗДУШНО-РЕАКТИВНЫХ ДВИГАТЕЛЕЙ

СОЗДАТЕЛЬ РЕАКТИВНЫХ СНАРЯДОВ

СОЗДАТЕЛЬ РЕАКТИВНЫХ ДВИГАТЕЛЕЙ

СОЗДАТЕЛЬ РАКЕТ

СОЗДАТЕЛИ АТОМНОЙ БОМБЫ

СОЗДАТЕЛИ СКОРОСТНОГО БОМБАРДИРОВЩИКА

СОЗДАТЕЛИ ДАЛЬНЕГО БОМБАРДИРОВЩИКА

СОЗДАТЕЛЬ ДАЛЬНЕГО МНОГОЦЕЛЕВОГО САМОЛЕТА

СОЗДАТЕЛЬ СТРАТЕГИЧЕСКОГО БОМБАРДИРОВЩИКА

СОЗДАТЕЛЬ ФРОНТОВЫХ ИСТРЕБИТЕЛЕЙ

СОЗДАТЕЛИ АВИАЦИОННЫХ МАТЕРИАЛОВ

СОЗДАТЕЛИ АВИАЦИОННЫХ ПУШЕК

СОЗДАТЕЛЬ ШТУРМОВОЙ АВИАЦИИ

СОЗДАТЕЛЬ ВЫСОТНЫХ САМОЛЕТОВ

СОЗДАТЕЛЬ АВИАДИЗЕЛЯ

СОЗДАТЕЛИ ТАНКОВОГО ДИЗЕЛЯ

СОЗДАТЕЛИ РАДИОТЕХНИЧЕСКИХ СИСТЕМ

СОЗДАТЕЛИ КОРАБЛЕЙ

СОЗДАТЕЛИ АВТОМОБИЛЕЙ

СОЗДАТЕЛИ ОСОБОЙ ТЕХНИКИ

СОЗДАТЕЛЬ ДЕСАНТНОЙ ТЕХНИКИ

СОЗДАТЕЛИ ПОРОХА

СОЗДАТЕЛЬ ВЕРТОЛЕТОВ

РЕКВИЕМ

Иллюстрации Fueled by Johannes Gensfleisch zur Laden zum Gutenberg