«Служба особого назначения»

Служба особого назначения (fb2) - Служба особого назначения 2106K скачать: (fb2) - (epub) - (mobi) - Николай Петрович Чикер

Н. П. ЧИКЕР СЛУЖБА ОСОБОГО НАЗНАЧЕНИЯ Хроника героических дел

Пионерам судоподъемного и спасательного дела в нашей стране, боевым друзьям — ветеранам ЭПРОНа и Аварийно-спасательной службы Военно-Морского Флота посвящаю

Автор

ОТ АВТОРА

В годы гражданской войны и иностранной интервенции только на Черном море затонуло более 350 боевых кораблей и торговых судов. Немало их лежало и на дне Балтики, Белого и Баренцева морей. Партия и правительство с первых лет существования Советской республики предпринимали усилия к восстановлению и укреплению торгового и военного флотов. В первую очередь надо было поднять из морских пучин затонувшие корабли и суда. Для этого и была создана Экспедиция подводных работ особого назначения — ЭПРОН.

Дело по тем временам было исключительно трудным и сложным. ЭПРОН приступил к нему, насчитывая в своем составе лишь тридцать энтузиастов, не имея ни опыта крупных судоподъемных работ, ни совершенных технических средств, ни обученных кадров. А уже через десять лет его деятельность стала известна всему миру. В первые же годы страна получила десятки кораблей и судов, поднятых со дна Черного, Белого, Баренцева, Балтийского, Каспийского, Японского морей. А всего до начала Великой Отечественной войны эпроновцы вырвали из подводного плена около 450 боевых кораблей и транспортных судов, спасли от гибели 188 судов, терпящих бедствие.

С началом войны ЭПРОН вошел в состав Военно-Морского Флота и стал основным ядром его Аварийно-спасательной службы (АСС).

На счету АСС колоссальный объем работ по подъему потопленных и спасению поврежденных кораблей, по восстановлению разрушенных и строительству новых гидротехнических сооружений, по разминированию и очистке акваторий баз и портов.

Все это вспоминалось нам, ветеранам судоподъемного и аварийно-спасательного дела, в памятные дни января 1971 года, когда отмечался полувековой юбилей АСС ВМФ. На встречах с молодежью, с представителями новых поколений советских военных моряков мы рассказывали о знаменитом ЭПРОНе, его энтузиастах, о героических подвигах спасателей в годы Великой Отечественной войны.

Мы беседовали с юными друзьями и невольно замечали, что многое из того, о чем рассказываем, является для них открытием.

Вот это и побудило автора предлагаемой книги взяться за перо, попытаться в меру своих возможностей рассказать о героических делах флотских спасателей, о Службе особого назначения, как с полным правом можно ее назвать.

Автор выражает глубокую признательность Г. Л. Артюхову, М. Ф. Чекову и многим другим ветеранам ЭПРОНа — АСС ВМФ, а также Е. 3. Соловью и М. И. Хаметову, оказавшим помощь в работе над книгой.

Глава первая ИСТОКИ

БЫЛО ЛИ ЗОЛОТО НА «ЧЕРНОМ ПРИНЦЕ»?

В один из осенних дней 1923 года в ОГПУ явилась группа инженеров во главе с В. С. Языковым и предложила организовать поиск золота, находящегося на борту затонувшего в Черном море английского судна. Поначалу и сами эти люди, и цель их визита показались чекистам странными. Но необычный рассказ и доводы Языкова заинтересовали Ф. Э. Дзержинского и его сотрудников.

…Случилось это много лет назад, во время Крымской войны. Утром 27 ноября 1854 года у берегов Крыма разыгрался жестокий шторм. Ураганный юго-восточный ветер с дождем и градом, сопровождаемый мощными раскатами грозы, сметал все на своем пути. На внешнем балаклавском рейде из 27 стоявших на якоре британских судов 21 разбилось о прибрежные скалы и затонуло. Вместе с ними на дне оказались основные английские запасы боеприпасов, продовольствия, обмундирования и фуража.

В числе затонувших судов был железный винтовой пароход «Принц» водоизмещением 3000 тонн. Потеря его явилась для англичан особенно чувствительной. На пароходе находилось зимнее обмундирование, утепленные двойные палатки, одеяла и медикаменты для всей британской армии, высадившейся в Крыму. По широко распространившимся слухам, вместе с судном на дно пошло также свыше 5 миллионов рублей золотом — жалованье войскам, осадившим Севастополь. Сам же «Принц» был новейшим судном, чудом техники того времени, составлявшим гордость флота Великобритании.

Закончилась Крымская война, прошли годы, десятилетия. Многие события и эпизоды постепенно стерлись в памяти людей. История же гибели английского парохода не забывалась. Наоборот, становилась все более известной в разных странах, обрастала новыми подробностями, приобретала фантастическую окраску, а к концу века почти обратилась в легенду. «Принца» уже называли «Черным принцем», набитым бочонками с золотом на сумму… 20 миллионов рублей. 40—50-саженная глубина, на которой был погребен пароход, увеличилась в воображении до 100 саженей.

Золото, находящееся на затонувшем судне, не давало покоя многим предприимчивым людям и фирмам различных стран, в том числе и России. Все, конечно, сознавали, что в истории с пароходом многое преувеличено. Однако заинтриговывало то, что ни историки, ни правительственные круги Англии никак не реагировали на легенду.

Искушение добыть с черноморского дна золото до поры не имело под собой реальной почвы: водолазная техника того времени позволяла искателям жемчуга и ловцам губок нырять лишь на глубину 10–15 саженей. Изобретение водолазного костюма — прообраза теперешнего — открыло перед покорителями глубин гораздо большие возможности. К началу XX века люди могли уже спускаться на глубину до 25 саженей. С этого времени и начинаются практические попытки найти «Черного принца».

Точное место гибели парохода никому не было известно. Местные жители предполагали, что он затонул справа от выхода из Балаклавской бухты. Несколько иностранных экспедиций, оснащенных таинственными приспособлениями-снарядами, вели в этом районе поиск, но успеха не добились. Правда, итальянская компания «Рестуччи», по ее утверждению, обнаружила на глубине 54 метров остатки «Черного принца», но от продолжения подводных работ почему-то отказалась.

С 1908 года прилагает усилия к организации поиска затонувшего золота предприимчивый русский инженер В. С. Языков. Собранный им богатый материал был представлен в министерство торговли и промышленности. Начались долгие и изнурительные хлопоты. Лишь в 1914 году Языкову удается получить разрешение на поиск. Но осуществлению предприятия помешала начавшаяся мировая война.

После гражданской войны и иностранной интервенции Языков возвращается к своему замыслу. В различных учреждениях, куда обращался энергичный инженер, идея не находила поддержки. Наконец он с группой товарищей-энтузиастов явился в ОГПУ. Сказал чекистам, что устал от многолетних хлопот и питает последнюю надежду на их поддержку.

Представленные им многочисленные материалы подтверждали отправку на «Принце» золота к берегам Крыма. В беседе с Ф. Э. Дзержинским Языков сообщил, что специалистом его группы инженер-механиком Е. Г. Даниленко разработана оригинальная конструкция стальной рабочей камеры с иллюминаторами и манипулятором — выдвигающимися стальными руками-клещами, позволяющими производить элементарные работы под водой. Проект предусматривал размещение в камере трех наблюдателей. Подача воздуха должна была производиться с обеспечивающего судна по резиновому шлангу.

Предложение группы Языкова выглядело заманчивым. Расчеты показывали, что затраты на его осуществление будут незначительными. После внимательного изучения представленных материалов и соображений, высказанных В. С. Языковым, Е. Г. Даниленко и Д. А. Карповичем, принимается решение создать при ОГПУ специальную организацию для поиска «Принца». Приказом по ОГПУ № 528 от 17 декабря 1923 года была сформирована Экспедиция подводных работ особого назначения (ЭПРОН). Начальником Экспедиции назначается чекист Лев Николаевич Захаров (Мейер).

Захарову в ту пору было всего 24 года. Сын военного фельдшера, он в 1916 году окончил кадетский корпус, затем Московское артиллерийское училище. После выпуска был отправлен на фронт. В мае 1918 года вступает в ряды РКП(б) и назначается командиром взвода охраны штаба Высшего Военного Совета республики. В следующем году получил назначение в ВЧК, где работал на различных ответственных должностях.

В руководящую группу ЭПРОНа вошли инженеры В. С. Языков, Е. Г. Даниленко, А. 3. Каплановский, водолазный специалист Ф. А. Шпакович, врач К. А. Павловский, опытный капитан-черноморец, командир катера А. Н. Григорьев. Первыми водолазами ЭПРОНа были Ф. К. Хандюк, Я. Ф. Жуков и В. Т. Сергеев.

Создание и техническое оснащение ЭПРОНа облегчались тем обстоятельством, что к тому времени судоподъемные и водолазные кадры и средства, хотя и незначительные, были сосредоточены в руках государства. В период формирования Экспедиция насчитывала около 30 человек. Располагала буксирным катером, баржей, оборудованной лебедкой для спуска и подъема камеры, небольшим судном «Кубанец», использовавшимся в качестве плавбазы ЭПРОНа, и несколькими водолазными костюмами.

К концу 1923 года по заказу ОГПУ на одном из московских заводов была изготовлена глубоководная камера, сконструированная Евгением Григорьевичем Даниленко, инженером, прослужившим к тому времени на флоте уже двадцать лет. В 1903 году Даниленко окончил Морское инженерное училище, до 1906 года плавал на подводных кораблях. Участник Цусимского боя. Затем более десяти лет служил на подводном флоте, был флагманским инженер-механиком дивизии подводных лодок Балтийского моря. После Великой Октябрьской революции занимал руководящие должности в военных портах Николаева, Одессы и Севастополя.

Сконструированная камера была рассчитана на глубины до 72 метров. В ее оборудование, кроме воздушного и вентиляционного шлангов, выдвигающихся «рук» и иллюминаторов, входили телефон и электрическое освещение. После испытания и усовершенствования аппарата Е. Г. Даниленко первым спустился в камере на глубину. Камера оказалась надежной в работе. Она позволяла ЭПРОНу рассчитывать на успех.

В результате изучения данных о возможном месте гибели «Принца» группа В. С. Языкова пришла к заключению, что пароход затонул не у береговых скал, а несколько мористее, на большой глубине. После этого она определила границы вероятного района гибели судна, разбила его на квадраты, которые были обвехованы и нанесены на карту. Вначале поиск велся с помощью металлоискателя, буксируемого шлюпкой. Обследование места, где итальянцы якобы нашли пароход, не подтвердило наличие здесь металла. В последующее время поисковые работы велись ЭПРОНом с помощью глубоководной камеры Даниленко.

Проходили дни, недели, а найти пароход не удавалось. Водолазы часто наталкивались на остатки деревянных судов, находили якоря и якорные канаты, цепи, кабели, мачтовые и другие поковки. Все эти предметы представляли в тот период большую ценность, и эпроновцы поднимали их со дна моря для возрождения Черноморского торгового флота. Работы, приобретавшие все большие масштабы, потребовали увеличения числа водолазов и создания специальной судоподъемной группы.

Так ЭПРОН, первоначально сформированный лишь для поиска «Черного принца», приобретает характер и функции судоподъемной организации. Экспедиция уже в 1924 году почти полностью очистила Севастопольскую бухту от кладбища затонувших барж, катеров, морского имущества, боеприпасов.

Подъем крупных судов эпроновцам на первых порах был еще не под силу. Плавучие краны и коллекторы, которыми они располагали, в таких случаях помочь не могли, нужны были более мощные и совершенные технические средства. Однако арсенал специального имущества ЭПРОНа уже заметно пополнялся. Накапливался и опыт. Все более сложные задачи Экспедиция ставила перед собой и успешно их решала.

В середине 1924 года ЭПРОН приступил к подъему недостроенной подводной лодки «Пеликан», затопленной белогвардейцами в 1919 году на самом выходе из Одесской гавани. Стальная рубка лодки находилась близко к поверхности моря и не раз служила причиной аварий судов. А один из тральщиков, наскочив на нее, получил пробоину и затонул.

«Пеликан», весивший 500 тонн, был поднят осенью того же года понтонным способом, предложенным Шпаковичем. Эта работа сыграла исключительно важную роль в становлении Экспедиции, показала большие возможности ЭПРОНа и принесла ему известность на всем Черном море.

Между тем поиск «Принца» не прекращался ни на один день. Уже более полутора лет отважные «золотоискатели» через иллюминаторы камеры, спускавшейся с баржи, внимательно осматривали квадрат за квадратом в надежде, что вот-вот покажется остов легендарного парохода.

Шпакович предложил, не прекращая работ в намеченном районе, силами водолазов произвести контрольную проверку морского дна непосредственно у берега. Раньше считалось, что остатки судна, разбившегося о скалы, штормом отнесло мористее, Шпакович же высказал мнение, что они могли затонуть тут же, на месте. Его предложение нашло поддержку, и обследование началось.

К поисковым работам были привлечены корабли Черноморского флота, в течение двух недель они производили траление в указанном им районе. Одновременно водолазы-эпроновцы метр за метром обследовали морское дно вблизи Генуэзских башен. Их поисковые работы совмещались с учебными спусками, которыми руководил врач Константин Алексеевич Павловский, большой энтузиаст водолазного дела. Уроженец Кронштадта, он в 1917 году окончил Военно-медицинскую академию и был откомандирован в Севастополь. В следующем году в составе Мариинской судоподъемной партии обеспечивал водолазные спуски при подъеме линкора «Императрица Мария». С тех пор на протяжении тридцати лет все физиологические исследования водолазных погружений, крупные судоподъемные работы и подготовка водолазов-глубоководников были связаны с именем К. А. Павловского. Не одного водолаза он спас от неминуемой смерти или тяжелого увечья. Им воспитан целый ряд замечательных врачей-специалистов.

Погожим летним днем 1925 года водолазы группы Павловского с утра производили очередные учебные спуски. Для практики, по приказанию врача, они стропили встречавшиеся на грунте мелкие предметы. Один из практикантов натолкнулся на железный ящик, но застропить не смог: находка наполовину была занесена песком. Поднятый с помощью опытного водолаза этот ящик оказался паровым котлом допотопного типа.

Тщательно обследовав район, эпроновцы обнаружили много железных обломков большого судна и часть борта с иллюминаторами. На морском дне побывали все руководители ЭПРОНа и наиболее опытные водолазы. Осмотр разметанных на значительном пространстве остатков судна показал, что они принадлежат «Принцу». На поднятых с грунта кусках железа и мачтах из тикового дерева сохранились английские надписи.[1]

Стало ясно, что пароход был раздавлен глыбами размытых прибоем тысячепудовых скал и погребен под ними. Чтобы добраться до разбитого судна и его сокровищ, которые могли быть разбросаны и замыты на значительной площади, нужно удалить тысячи кубометров грунта и скальных пород. Это требовало длительного времени и огромных затрат. К тому же дополнительное изучение исторических материалов не дало убедительного подтверждения наличия на «Принце» драгоценного металла. Все это поставило под сомнение целесообразность дальнейшего поиска легендарного золота, который мог надолго отвлечь ЭПРОН от очень нужных и срочных судоподъемных работ.

Однако история с «Черным принцем» на этом не оборвалась. Как раз в то время частная японская фирма «Синкай Когиоесио лимитед» в Средиземном море достала с затонувшего на глубине 72 метров английского парохода два миллиона рублей золотом. Надо сказать, что по водолазной технике и глубоководным работам Япония занимала тогда одно из первых мест в мире. Окрыленная успехом фирма предложила сдать ей в концессию поиск золота с «Принца». Предложение не встретило возражений. Концессия была создана на определенных условиях. Фирма обязывалась возместить все затраты, понесенные Советской республикой при розыске «Принца» (около 70 000 рублей золотом), ознакомить эпроновцев с применявшейся японцами таинственной глубоководной маской, после прекращения подводных работ все оборудование, использовавшееся фирмой, передать ЭПРОНу и все добытое золото поделить пополам.

Весной 1926 года в Севастополь прибыли водолазы и специалисты фирмы во главе с ее директором Катаока. Сделав несколько спусков, японцы убедились, что им предстоят колоссальные работы по дроблению и удалению скальных пород, промывке многих тысяч кубометров песка. Директор фирмы был вынужден выехать в Германию, чтобы закупить там моторный рефулер с восьмидюймовой всасывающей трубой и другое оборудование. Тем временем эпроновцы приспособили для предстоящих работ одну из поднятых барж, а японцы построили прочный деревянный плашкоут, оборудованный ручной трехтонной лебедкой и грузоподъемной стрелой.

За лето 1926 года японцы выполнили огромный объем работ. Они подорвали и удалили громадные глыбы скал, промыли и просеяли через специальное сито тысячи тонн песка. Уже к середине лета было сделано немало, а золота обнаружить не удалось. Но вот однажды среди крупной гальки сверкнула монета чеканки 1854 года с портретом королевы Виктории. Упавшее было настроение японских золотоискателей поднялось. Но ненадолго. За несколько последующих дней им удалось добыть лишь одну золотую монету, а до осени — всего 7 монет. Потеряв надежду на успех, фирма, затратившая на поиски 300 000 рублей, прекратила работы. При закрытии концессии она передала ЭПРОНу плашкоут, рефулер, сито и… четыре добытые монеты. Эпроновцы получили также водолазную маску, являвшуюся в то время довольно совершенным средством спуска под воду.

Так закончились многотрудные поиски легендарного балаклавского золота. Они не принесли успеха, но и не были бесполезными. История с «Черным принцем» дала толчок к возникновению ЭПРОНа — исключительно популярной в предвоенные годы судоподъемной аварийно-спасательной организации, внесшей значительную лепту в возрождение военного и транспортного флота, в восстановление и развитие народного хозяйства страны. Она побудила принять самые радикальные меры к совершенствованию отсталой водолазной техники, доставшейся эпроновцам в наследство от царской России, и обратить пристальное внимание на физиологическую сторону водолазного дела.

Уже в период поиска фантастического груза «Черного принца» ЭПРОН приобрел немалый опыт судоподъемных работ, который неизмеримо обогатился в последующие годы.

НЕМНОГО ПРЕДЫСТОРИИ

Поиск «Черного принца» послужил лишь поводом, толчком к формированию ЭПРОНа. Между тем для возникновения Экспедиции в стране уже имелись все необходимые предпосылки. Ее создание было предопределено всем предшествовавшим развитием мореплавания в России. По мере выхода Русского государства к морям и океанам все большее место занимает оно в мировом судоходстве, все более растет и крепнет российский военный флот. А со строительством портов, появлением крупных кораблей возникает необходимость в различных подводных работах, зарождается и совершенствуется водолазное дело.

Исследования академика Р. А. Орбели свидетельствуют, что еще в допетровский период в Московской Руси были специалисты, которые с помощью примитивных средств спускались под воду для ремонта судов, поиска затонувших предметов и с другими целями. Когда же Россия построила большой флот, водолазные работы стали обычным явлением в его повседневной жизни и особенно в боевой деятельности. Со сведениями о них мы встречаемся уже в истории Крымской войны 1854–1855 годов.

В 1861 году водолазное снаряжение появляется непосредственно на кораблях. Однако до 1882 года в России не было организованной системы подготовки водолазов. Обычно они расписывались по кораблям после прохождения обучения у вольнонаемных специалистов-самоучек, привлекавшихся к выполнению подводных работ на военных судах. Это, конечно, не могло удовлетворить все более возраставшие запросы и нужды флота. Его бурное развитие, развернувшееся строительство портов, необходимость поиска и подъема торпед и мин, которые нередко терялись кораблями в ходе освоения этого нового вида оружия, заставили морское ведомство открыть специальную военно-морскую водолазную школу. Она была основана 5 мая 1882 года в составе Балтийского флота, в Кронштадте. С тех пор подготовка специалистов подводных работ и все развитие водолазного дела в России приобретают организованный характер.

Однако сразу же стало ясно, что место для школы было выбрано явно неудачно. Финский залив с октября по май покрывается льдом, и это не позволяло организовать круглогодичную практику водолазов. Существенно мешало и то, что здесь почти нулевая прозрачность воды. Это обстоятельство вынудило руководство школы проводить учебные спуски под воду не в Кронштадте, а в Выборгском заливе, в районе острова Койвисто.

У школы было немало и других трудностей. Она создавалась на пустом месте. Не было квалифицированных преподавателей, хорошо знающих водолазное дело и основы физиологии этого специфического труда. Не было и учебников. Школа располагала снаряжением только иностранных образцов. На первых порах обучение матросов в школе ограничивалось выполнением таких несложных подводных работ, как осмотр и очистка корпусов кораблей, кингстонов и рулей, размотка тросов, случайно намотавшихся на гребные винты, поиск и подъем различных затонувших предметов и оружия.

В то время еще не было изучено влияние повышенного давления на организм человека под водой, и обучение в школе строилось без учета этого влияния. Матросы зачастую страдали кессонными заболеваниями. Поэтому глубина спусков под воду специальным приказом главного командира Кронштадтского порта была ограничена 15 метрами.

Несмотря на все это, школа постепенно набирала силы. Среди командования и преподавательского состава нашлось немало настоящих энтузиастов водолазного дела. Постигнув подводную науку, глубоко изучив ее основы, они писали учебники, совершенствовали снаряжение, создавали новые отечественные его образцы, разрабатывали методику учебного процесса. Печатью творчества, постоянных поисков были отмечены, в частности, труды мичмана Колбасьева, сконструировавшего подводный телефон и электросветильник, врача Шидловского, изготовившего автоматический воздушный травящий клапан для водолазных рубах и ряд других приспособлений.

В предоктябрьский период, за 1882–1917 годы, школа выпустила 2695 водолазов. В ней готовились также офицеры этой службы.

За сравнительно короткий период школа завоевала признание не только в России, но и за рубежом. Она представлялась на всемирных выставках — в Чикаго в 1893 году, в Антверпене в 1894 году и в Париже в 1901 году. Отечественные образцы подводного металлоискателя, автоматического травящего клапана, предохранительного клапана внутри водолазного шлема, подводного телефона, подводного светильника и других приспособлений и средств были отмечены серебряными медалями.

В 1897 году в школе прошла обучение группа врачей, посвятившая себя изучению физиологии водолазного дела. Последующая их плодотворная деятельность в этой области, создание ими необходимых таблиц позволили добиться постепенного безопасного увеличения глубин спуска.

Помимо учебных спусков матросам-водолазам и офицерам школы нередко приходилось бывать в «настоящем деле». На протяжении ряда лет, начиная с 1897 года, они выполняли подрывные работы на затонувшем броненосце «Гангут». В тот же период многие из них трудились подо льдом при температуре до — 14 °C у борта крейсера «Россия». В 1899 году ими были выполнены подводные работы при снятии с камней броненосца «Генерал-адмирал Апраксин», а в 1905 году — миноносца № 215.

Немало выпускников школы участвовало в русско-японской войне 1904–1905 годов. Во время перехода второй тихоокеанской эскадры из Кронштадта на Дальний Восток был выполнен огромный объем подводных работ, вплоть до основательного ремонта рулей броненосцев.

В 1909 году Водолазной школе поручается подъем со дна Черного моря подводной лодки «Камбала». Эта лодка, в 1908 году тараненная и разрезанная на две части броненосцем «Ростислав», затонула на глубине 58 метров. В подъемных работах принял участие один из талантливых специалистов, водолазный офицер Севастопольского порта Феоктист Андреевич Шпакович. Его опыт, изобретательность и сноровка принесли бесценную пользу. Водолазам удалось поднять носовую часть подводной лодки, после чего судно было введено в док.

Во время гражданской войны, в 1919 году, когда белогвардейские войска Юденича рвались к Петрограду, Кронштадтская водолазная школа была эвакуирована на Волгу, сначала в Саратов, потом в Казань, а через некоторое время — в Вольск. В конце 1921 года она переводится в Петроград, а затем вновь в Кронштадт, но в декабре 1924 года перебазируется в Севастополь и включается в состав Учебного отряда Черноморского флота.

Деятельность школы дала немалый толчок водолазному делу в стране. Подготовка для флота квалифицированных подводников значительно подняла уровень и масштабы судоподъемных и аварийно-спасательных работ.

Один из таких мастеров водолазного дела уже знаком читателю — это Феоктист Андреевич Шпакович. Когда поднималась «Камбала», он уже был дипломированным специалистом и отлично знал свое дело. В 1902 году Шпакович окончил Севастопольское реальное училище и поступил в Харьковский технологический институт. Но вскоре умер отец, и семья лишилась средств к существованию. Феоктист Андреевич оставляет учебу и устраивается на работу в Севастопольский военный порт — сначала конторщиком, а затем заведующим водолазным складом. Исключительно пытливый, смекалистый, он присутствовал на спусках, а однажды сам надел скафандр и побывал под водой. После этого стал тренироваться вместе с водолазами. Вскоре он мог уже свободно ходить по грунту, выполнять несложные подводные работы. С 1903 года командование порта стало поручать ему ответственные задания. Однажды он с группой водолазов установил под водой фундамент с полозьями для спуска со стапеля броненосца «Три святителя». В другой раз предложил оригинальное инженерное решение для подъема минного транспорта «Буг», который был затоплен в Южной бухте в 1905 году во время восстания на Черноморском флоте. Лежащее на небольшой глубине судно мешало движению в этом районе, к тому же трюм «Буга» был заполнен взрывоопасными минами.

Подъем «Буга» по тем временам явился большим достижением. Он окончательно утвердил высокий авторитет Феоктиста Андреевича как крупного специалиста, хотя он, по сути, и был самоучкой. В 1907 году командование порта направляет его в Кронштадт на курсы офицерского состава при Водолазной школе. Там он сдает экстерном экзамены по всем теоретическим дисциплинам и в августе того же года возвращается в Севастополь. С тех пор все водолазные работы в порту выполняются под его руководством.

В 1912 году на Черноморском флоте создается спасательная партия во главе с инженер-механиком Желяховским.[2] Его помощником и заведующим водолазными работами назначается Шпакович. Партии придается вновь построенное спасательное судно «Черномор».

На счету Черноморской партии много сложных аварийно-спасательных и водолазных работ. Среди них — подъем турецкого крейсера «Меджидие», подорвавшегося на минах под Одессой. Крейсер был восстановлен на Николаевском заводе и включен в состав Черноморского флота под названием «Прут». За эту работу Шпакович производится в поручики по адмиралтейству. А за подъем подорвавшегося на мине в румынских водах эсминца «Беспокойный» ему присваивается звание штабс-капитана.

Во время поспешного бегства из Крыма англо-французские интервенты и белогвардейцы увели за границу, среди других боевых кораблей и коммерческих судов, спасательное судно «Черномор». Однако в те тяжелые дни Шпаковичу удается спрятать под водой все запасы водолазного имущества. До 1923 года Феоктист Андреевич возглавлял Центральную судоподъемную спасательную партию Севастопольского порта, а после создания ЭПРОНа, как уже знает читатель, принял участие в поиске «Черного принца». В 1925 году в Новороссийске возглавил партию по поиску и обследованию затопленных кораблей Черноморской эскадры. При подъеме эсминца «Каллиакрия» лично руководил водолазными работами. В 1926 году участвовал в подъеме подводной лодки «Орлан» и во вторичном подъеме и вводе в док линкора «Императрица Мария».

В последующие годы Ф. А. Шпакович возглавляет Водолазную школу ЭПРОНа, а с преобразованием ее в Военно-морской водолазный техникум — и это учебное заведение. Однако и в тот период не отрывается от аварийно-спасательных и судоподъемных работ. В 1928 году руководит водолазными работами при подъеме подводных лодок «АГ-21» и «Л-55», в 1932 году — при подъеме первой башни главного калибра линкора «Императрица Мария» и при поиске подводной лодки № 9. Это лишь часть славных дел замечательного мастера водолазного дела. Феоктист Андреевич принимал участие в подъеме более 25 затонувших кораблей, свыше 10 тысяч часов провел за работой под водой…

Усилиями таких энтузиастов водолазное дело в стране уже в то время достигло довольно высокого уровня.

ПО ЛЕНИНСКИМ ДЕКРЕТАМ

В царской России не было организованного судоподъемного дела. В годы первой мировой войны в стране возникли отдельные фирмы и компании, но их работа носила кустарный характер, они занимались главным образом изъятием с затонувших судов ценных цветных металлов, годных механизмов и различных грузов. После Октябрьской революции продолжали действовать лишь Кронштадтская школа и Мариинская спасательная партия (Марпартия), сформированная в 1917 году для подъема линкора «Императрица Мария».

Над Республикой Советов еще гремели залпы войны, а Коммунистическая партия, великий Ленин уже разрабатывали меры по восстановлению народного хозяйства, военного и коммерческого флота. В период первой мировой и гражданской войн страна понесла огромные потери в корабельном составе. Особенно пострадали военный и торговый флоты на Черном море. Много боевых кораблей и коммерческих судов увел Врангель при бегстве из Крыма.

18 июня 1918 года под Новороссийском красными моряками была затоплена половина эскадры Черноморского флота, чтобы корабли не достались немецким оккупантам. На дно пошли линкор «Свободная Россия», эскадренные миноносцы «Калиакрия», «Гаджибей», «Громкий», «Пронзительный», «Фидониси», «Керчь», миноносцы «Лейтенант Шестаков», «Капитан-лейтенант Баранов», «Сметливый», «Стремительный», много транспортных судов.

Под Севастополем англичане затопили на большой глубине все захваченные ими советские подводные лодки. В Северной бухте вверх килем лежал линкор «Императрица Мария», затонувший в 1916 году. Под Одессой на морском грунте находились подводная лодка «Пеликан», транспорт «Патагония» и десятки других судов.

Всего в Черном море было погребено около 50 военных кораблей и 300 торговых судов. Кроме того, на дне образовались кладбища оружия и боеприпасов, якорей, цепей и другого корабельного имущества.

Немало боевых кораблей и транспортных судов погибло в водах Балтики, Белого и Баренцева морей.

Подъем этих подводных кладов Советское правительство рассматривало как важнейшую часть восстановительных работ в стране. Исключительное значение в осуществлении этой общегосударственной задачи имел декрет Совнаркома о национализации водолазного имущества, подписанный В. И. Лениным 19 июня 1919 года. В декрете говорилось: «Признать все предприятия и водолазное имущество достоянием Республики и передать его Главному Управлению Водного Транспорта через соответствующие его органы полностью, за исключением имущества, находящегося в ведении военного флота».

Это решение Советского правительства явилось основой налаживания подводных работ в государственном масштабе, создало необходимые условия для организации подъема затонувших боевых кораблей и транспортных судов с целью восстановления или использования их в качестве металла, которого так не хватало стране.

8 декабря 1920 года Совет труда и обороны принял постановление о подъеме судов, затонувших в Черном и Азовском морях. На основе этого решения 5 января 1921 года В. И. Ленин подписал декрет Совнаркома о сосредоточении всех работ по подъему кораблей в Народном комиссариате по морским делам — в Управлении по судоподъему на Черном море — «для целесообразной организации и проведения объединения их в порядке боевой срочности». В ведение управления передавались все судоподъемные средства, а обслуживавшие их специалисты объявлялись состоящими на военной службе.

Этим декретом было положено начало созданию аварийно-спасательной службы в системе Наркомвоенмора.

С расширением масштабов подводных работ, кроме Управления по судоподъему при Наркомвоенморе, к марту 1921 года в составе Народного комиссариата путей сообщения (НКПС) был создан Отдел судоподъемных, водолазных и водоспасательных работ. Этот отдел наряду с руководством подъемом затонувших судов и водолазным делом занимался организацией спасательных станций на внутренних водных путях. В его ведении находилась Центральная водолазная база (ЦВБ) НКПС, сформированная в апреле 1921 года в Ленинграде.

Позднее постановлением Совнаркома от 29 октября 1921 года все судоподъемные работы на морях и реках Республики были сосредоточены в Управлении морским транспортом (Мортран) Народного комиссариата путей сообщения, с передачей ему национализированных судов и различных плавсредств. В составе Центральной водолазной базы НКПС была создана водолазная школа.

В соответствии с постановлением СНК от 29 октября 1921 года водолазная служба Наркомвоенмора полностью переключилась на выполнение подводных работ в интересах Военно-морских сил Республики. Эта служба располагала специальными судами («Коммуна», «Эльбрус»), различными техническими средствами и хорошо подготовленными водолазами.

Большую роль в дальнейшем совершенствовании организации подъема судов и аварийно-спасательных работ сыграло постановление СНК СССР от 3 июля 1923 года. Однако окончательное объединение всех судоподъемных сил и средств завершилось значительно позже — после создания ЭПРОНа.

ПОЧЕРК МАРПАРТИИ

До создания ЭПРОНа наибольшей активностью и довольно зрелым «почерком» аварийно-спасательных и судоподъемных работ отличалась Мариинская спасательная партия (Марпартия), созданная в 1917 году в Севастополе. Возглавлял ее корабельный инженер севастопольского военного порта Г. К. Сиденснер. Производителями работ были П. С. Романов, И. М. Кочугов, И. А. Шварцбер, И. М. Куратов, пиротехником — Е. С. Авдиевич, инженером — Н. А. Васильев, водолазным инструктором И. Л. Шабельский, врачами — К. А. Павловский и А. А. Юдин, водолазами — Ф. К. Хандюк и другие. Всего эта партия насчитывала до 350 специалистов. Она имела конструкторский отдел во главе с корабельным инженером В. В. Бехтеревым. В отделе работали инженеры В. Л. Пономарев, А. А. Архипов, Ф. В. Щукин и другие.

Марпартия существовала недолго, но сделать успела многое. На ее счету такие работы, как снятие с мели линкора «Мирабо», эсминца «Гневный», броненосца «Ростислав», транспортов «Грегор», «Колыма», парохода «Константин» и других судов.

Ряд блестящих технических решений сопутствовал длительной эпопее подъема линкора «Императрица Мария», хотя вернуть корабль к жизни по тем временам и не оказалось возможным.

Линкор «Императрица Мария», вместе с такими же кораблями «Император Александр III» и «Императрица Екатерина II», был построен в Николаеве. Все три линкора вступили в состав Черноморского флота в 1915 году. Но одному из них пришлось плавать недолго. В следующем же году 7 октября в 6 часов 30 минут на линкоре «Императрица Мария», стоявшем на якоре в Северной бухте Севастополя, вспыхнул пожар в расположении носовой башни главного калибра. Он сопровождался серией взрывов, вызвавших большие разрушения. Чтобы предотвратить взрыв боеприпасов в других погребах, были открыты кингстоны. При погружении в воду корабль опрокинулся вверх килем. Он затонул на глубине 18 метров, глубоко войдя в ил. В момент опрокидывания линкора все четыре артиллерийские башни главного калибра, по 860 тонн каждая, вывалились из своих оснований и зарылись в илистом грунте. Во время катастрофы погибло 225 человек. Удалось спасти 85 раненых и обожженных членов экипажа.

Подъем такого крупнейшего корабля по своей сложности в те годы не имел прецедентов. Предстояло осуществить две труднейшие самостоятельные операции: сначала поднять линкор в перевернутом положении, а затем поставить его на ровный киль.

Поступило много проектов от различных авторов и учреждений, в том числе от одной из японских фирм. Представил свой проект и академик А. Н. Крылов, крупнейший советский ученый-кораблестроитель. Его проект и был положен в основу работ.

Предполагалось выполнить подъем с помощью сжатого воздуха, нагнетаемого со строгим расчетом, в строго определенные, тщательно подготовленные, хорошо загерметизированные отсеки, добиваясь, чтобы линкор на всех этапах подъемных работ сохранял остойчивость в положении вверх килем. Боезапас предстояло выгрузить до начала операции. Подъем начать с кормовой оконечности, над днищем которой было всего два метра воды. А затем, когда корма окажется на плаву, поднимать нос. Чтобы проникнуть внутрь корабля, планировалось изготовить три шлюзовые камеры с двумя предкамерами и установить их на днище линкора — сначала в корме, а потом переставить ближе к носу. Полной уверенности в герметичности переборок линкора не было, поэтому решили забалластировать нижние отсеки песком — для придания кораблю поперечной остойчивости.

Летом 1917 года Марпартия начала установку шлюзовых шахт и выгрузку боезапаса. Это была трудная, опасная, поистине самоотверженная работа, не прекращавшаяся круглые сутки. Люди трудились в полумраке, при стопроцентной влажности, под давлением до 1,5 атмосфер, воздух был насыщен парами мазута и разлагающихся органических веществ. При необычном положении корабля на человека в любую минуту могли обрушиться незакрепленные механизмы, могли взорваться боеприпасы, вызвав пожар.

В начале ноября 1917 года кормовая оконечность линкора была поднята. Затем около пяти месяцев выгружались боеприпасы, шли работы по обеспечению плавучести кормовой части. Одновременно шлюзовые шахты были переставлены ближе к носу, а носовые отсеки подготовлены к осушению.

В конце марта 1918 года был поднят весь корабль. Четыре башни главного калибра и носовая боевая рубка остались на месте катастрофы глубоко в грунте.

После устранения крена «Императрицу Марию» вверх килем отбуксировали к берегу Северной стороны и поставили на бочки. С линкора выкачали мазут, выгрузили уголь, демонтировали и сняли многие механизмы. Наиболее трудоемкой операцией оказалось отделение 150-тонной кормовой боевой рубки. Ее крепления, а также ростры и другие выступавшие ниже палубы конструкции пришлось перебить взрывчаткой. Водолазы работали под кораблем в сложнейших условиях, на весу, в темноте. К концу мая все свисавшие части были удалены и начался ввод линкора в док. Докование корабля вверх килем проводилось впервые в мировой практике; позже этот метод был освоен итальянцами и англичанами.

Проект подготовки линкора к переворачиванию на ровный киль предусматривал герметизацию его носовой и кормовой частей с установкой в носу двух 400-тонных прямостенных понтонов. После выполнения необходимых подготовительных работ и вывода корабля из дока планировалось крепление на его днище 28 негодных орудий (1500 тонн) и заполнение междудонного пространства водой до получения начального крена на правый борт. Достигнутое таким образом резкое перемещение центра тяжести судна, а также впуск воды через отверстия правого борта в пространство между верхней и средней палубами должны были перевернуть линкор в прямое положение.

За 3,5 года в доке было выполнено до 75 % работ, предусмотренных проектом. Однако за это время на линкоре произошли местные деформации, а в бетоне дока стали появляться трещины. Дальнейшую подготовку пришлось прекратить, и в ноябре 1922 года корабль, наполненный сжатым воздухом, был выведен вверх килем из дока и поставлен на бочки в Северной бухте. Через несколько лет деревянные заделки пришли в негодность, герметизация нарушилась. Было решено восстановительные работы не возобновлять. В 1926 году силами ЭПРОНа линкор был введен в док и разрезан на металл.

Помимо Марпартии до ЭПРОНа судоподъемом занимались и другие организации — Кавгидрострой, Бюро производства работ НКПС, Совторгфлот, Архангельское отделение Госсудоподъема и т. д. В числе поднятых ими судов — танкер «Эльбрус» под Новороссийском, госпитальное судно «Народоволец» на Неве, пароход «Пахтусов» в Заполярье и другие.

Одной из крупных работ тех лет явился подъем «Народовольца» (водоизмещение 13 500 тонн, длина 140 метров, ширина 15,9 метра). Судно затонуло в 1920 году в Ленинграде у набережной Васильевского острова, напротив Горного института, потеряв остойчивость от проникновения воды через открытые иллюминаторы. Оно лежало с креном 96° на правый борт, днищем к берегу, погрузившись в воду до диаметральной плоскости. Подъем осуществляло специально созданное Бюро производства работ НКПС, одним из главных руководителей которого был корабельный инженер Е. С. Толоцкий.

Выполнение задания осложнялось сильным течением в Неве, полным отсутствием видимости в воде, близостью судна к каменной стенке набережной и небольшими размерами площади у Горного института, где надо было устанавливать мощные поворотные устройства. Работы по повороту и подъему «Народовольца» заняли около пяти лет. За это время между его днищем и берегом в дне реки прорыли котлован, в который должно было лечь судно после поворота, основали 15 пар гиней с тяговым усилием в 100–150 тонн-сил каждая. Ходовые концы гиней выбирались на берегу паровыми 10-тонными лебедками. Кроме того, были использованы четыре плавучих крана грузоподъемностью от 50 до 200 тонн.

Поворот судна был закончен к 8 ноября 1924 года, а постановка его на плав, производившаяся путем откачки воды, — к 1 мая 1925 года.

На Севере до создания Архангельского отряда и Мурманской экспедиции ЭПРОНа производился ряд спасательных работ, из которых наиболее значительными были оказание помощи ледоколу «Соловей Будимирович», снятие с мели пароходов «Арндель», «Красное знамя», «Умба», «Сосновец», «Кия», подъем судна «Спасательный № 2», норвежского судна «Блинке».

Ледокол «Соловей Будимирович» (позднее «Малыгин») в декабре 1919 года интервентами был направлен из Архангельска в губу Индига за оленьим мясом. Между Каниным Носом и островом Колгуев его затерло льдами и через Карские ворота вынесло в Карское море. Ледокол продолжал дрейфовать на север. В 1920 году, после бегства интервентов из Архангельска, для спасения ледокола была снаряжена экспедиция. Ледоколы «Канада» (позднее «Ф. Литке») и «Святогор» («Красин») пробились к «Соловью Будимировичу» и вывели его из ледового плена.

Многие из этих работ были отмечены печатью русской смекалки и изобретательности. Уже в те годы применялся метод промывки судовыми винтами каналов к аварийным кораблям, сидящим на песчаном грунте. А при снятии с камней парохода «Умба», для придания ему плавучести, все трюмы, кочегарку и машинное отделение заполнили пустыми металлическими бочками (общей емкостью 1600 кубометров) и металлическими цистернами (50 штук по 25 кубометров), остальные помещения забили лесом. Это позволило отбуксировать судно с пробитым днищем в Архангельск.

В 1927 году в Кольском заливе был поднят пароход «Спасательный № 2» с глубины 25 метров — ступенями. Над ним устанавливались два судна, которые в малую воду притапливались, причем выбирались связывающие их со «Спасательным» тросы. Во время же прилива вода из них откачивалась, и они поднимали пароход к поверхности. Затем «Спасательный» переводился на более мелкое место и там все повторялось сначала. Так продолжалось до тех пор, пока палуба парохода не показалась над поверхностью залива. Тогда судно было осушено.

Подобных примеров наблюдалось немало и в других морских бассейнах страны. Накопленный опыт сыграл свою роль в быстром становлении ЭПРОНа.

Глава вторая СТАНОВЛЕНИЕ

НОВЫЕ ГОРИЗОНТЫ

С формированием ЭПРОНа начался новый этап в развитии судоподъемного и аварийно-спасательного дела в стране. Быстро росла популярность ЭПРОНа и у нас, и за рубежом. Всеобщим интересом к себе он был обязан не столько романтической истории поиска «Черного принца», сколько своим поистине героическим, легендарным делам последующих лет.

Необычный характер работ эпроновцев привлекал к себе особое внимание писателей и журналистов. Они видели в эпроновцах не только романтиков, витязей морских глубин, но и самоотверженных энтузиастов труда, трезвых творцов новых технических идей, смелых инженерных решений. В 1933 году бригада советских писателей в составе А. Толстого, В. Шишкова, И. Соколова-Микитова, Н. Никитина, Л. Ленча, Ел. Тагер присутствовала на подъеме в Белом море ледокольного парохода «Садко». Тогда же И. Соколов-Микитов принял участие в экспедиции по спасению ледокольного парохода «Малыгин», севшего на камни у острова Шпицберген. Писатели глубоко вникали в организацию подъемных и спасательных работ, в трудности и проблемы ЭПРОНа, в историю его становления, в судьбы отдельных людей. Наиболее полное представление об Экспедиции вынесли они из встреч и бесед с ее ветеранами.

К тому времени в ЭПРОНе, впитавшем все лучшее из ранее накопленного опыта, постепенно сосредоточились и распыленные в различных ведомствах водолазные кадры, и специальное оборудование. Здесь же разрабатывались новые виды технических средств. Уже за первый год существования Экспедиции численность ее специалистов возросла с 30 до 180 человек, а к середине 1925 года их было уже 205. К буксирному катеру и небольшому судну «Кубанец», которыми ЭПРОН располагал в первые месяцы, прибавилось еще несколько катеров и водолазных ботов.

Перед ЭПРОНом открывались новые горизонты, росли масштабы его работ. Ф. Э. Дзержинский, возглавлявший ОГПУ и Высший совет народного хозяйства, придавал большое значение судоподъему как важному источнику пополнения транспортного и военного флотов страны и получения металла для промышленности. Деятельность эпроновцев с самого начала отличалась высокой эффективностью. Они с честью справлялись с заданиями по подъему затонувших судов и различных материалов в районе Севастополя, Одессы и Новороссийска. Поэтому вскоре было признано целесообразным расформировать ничем не проявившее себя Черноморско-Азовское отделение Госсудоподъема. В 1925 году его личный состав, оборудование и плавсредства были переданы эпроновцам. Тогда же в связи со значительным возрастанием объема подводных работ в Одессе и Новороссийске организуются отделения ЭПРОНа. Вслед за тем создаются партии: в 1927 году — Керченская, а 1929 — нештатная Туапсинская и Балтийская.

В 1926 году Совет труда и обороны утвердил устав ЭПРОНа. Тогда же в Москве открылось представительство Экспедиции.[3] В следующем году решением ЦИК и СНК СССР для эпроновских судов вводятся кормовой флаг и брейдвымпел, а кадровый состав военнослужащих, составлявших ядро Экспедиции, получает право ношения формы одежды и знаков различия Рабоче-Крестьянского Красного Флота.

Организационное укрепление и совершенствование ЭПРОНа продолжалось и в последующие годы. К началу 1930 года в Севастополе была сформирована Южная база, объединившая все партии и отделения на Черноморско-Азовском бассейне и включившая в себя также Каспийскую партию, а в Ленинграде — Северная база, в которую вошли Балтийская и основанные позднее Мурманская и Архангельская партии.

Решения XVI партийной конференции, принявшей первый пятилетний план развития народного хозяйства, и XVI съезда ВКП(б) открыли перед ЭПРОНом новые горизонты, поставили перед ним ряд новых задач. Соответственно укрепляется и материально-техническая база Экспедиции, вводятся плановые начала в ее деятельность, повышается научный уровень работ.

В ходе дальнейшего сосредоточения судоподъемного дела в одних руках в марте 1930 года в состав ЭПРОНа ОГПУ передается Центральная водолазная база НКПС с ее водолазной школой в Ленинграде, а также Севастопольскими ремонтно-производственными мастерскими. На базе ЦВБ в Ленинграде формируется Гидротехническое бюро ЭПРОНа.

В январе 1931 года Совет труда и обороны принимает решение упразднить Госсудподъем НКПС с одновременной передачей ЭПРОНа из ведения ОГПУ в этот наркомат. В феврале того же года ЭПРОН переходит во вновь созданный Народный комиссариат водного транспорта. С этого времени он становится всесоюзной организацией, сохраняя свою военную структуру. Управление ЭПРОНа преобразуется в главное управление наркомата и переводится в Ленинград. В Москве сохраняется представительство ЭПРОНа. В январе 1932 года оно переименовывается в Московское отделение ЭПРОНа и в последующем принимает на себя выполнение всех подводно-технических работ в стране.

Для обеспечения районов Нижней Волги и северной части Каспийского моря в начале 1932 года формируется Астраханская партия. Тогда же создается Отдельная дальневосточная партия. В ее зону вошли бассейны морей, омывающих наши дальневосточные рубежи, а также Амур с его притоками и реки Восточной Сибири.

Таким образом, к 1932 году все районы страны были охвачены сферой деятельности ЭПРОНа. Однако его организационное совершенствование на этом не остановилось. Ведущие партии на морях в последующем преобразуются в экспедиции, а остальные партии — в отряды.

В составе Главного управления была сформирована служба связи во главе с опытным инженером и умелым организатором А. А. Новицким. Центральная эпроновская радиостанция в Ленинграде несла круглосуточную вахту и на аварийной волне могла непосредственно принимать сигналы бедствия с кораблей, находившихся в плавании.

В результате всех преобразований новая организационная структура ЭПРОНа выглядела следующим образом: Главное управление (Ленинград); Северная экспедиция (Мурманск) с подчиненным ей Архангельским аварийно-спасательным отрядом; Балтийская экспедиция (Ленинград); Черноморская экспедиция (Севастополь) с подчиненными ей Новороссийским и Одесским аварийно-спасательными отрядами; Каспийская экспедиция (Баку) с подчиненным ей Астраханским аварийно-спасательным отрядом; Тихоокеанская экспедиция (Владивосток); Московская экспедиция (Москва), переименованная впоследствии в Экспедицию центрального района; Военно-морской водолазный техникум (Балаклава).

В 1934 году, для обслуживания речных бассейнов и озер, в Ленинграде был создан Аварийно-спасательный отряд рек и озер, впоследствии переименованный в Экспедицию рек и озер ЭПРОНа.

Эта структура, установившаяся к 1935 году, оказалась наиболее удачной. Она сохранялась без существенных изменений до начала Великой Отечественной войны.

В этот период эпроновцы осваивают новые направления в своей деятельности: с 1929 года — подводные и частично надводные гидротехнические работы на объектах первой пятилетки, а с 1932 года — спасение кораблей, терпящих бедствие, и аварийно-спасательное обеспечение перевода различных судов из одного бассейна в другой Северным морским путем и по внутренним водным коммуникациям. С первыми же народнохозяйственными гидротехническими работами Экспедиция справилась в срок и выполнила их весьма качественно. Постоянно расширялась и география этих работ.

В 1932–1933 годах эпроновцы выполнили и ряд сложных спасательных операций в самых различных районах Мирового океана.

В 1932 году по Мариинской системе шлюзованных рек в Каспийское море были переведены траулеры «Скат» и «Пикша». В следующем году ЭПРОН участвовал в проводке с Балтики на Север по Беломорско-Балтийскому каналу трех подводных лодок типа «Декабрист», трех эсминцев типа «Новик» и трех сторожевых кораблей, составивших боевое ядро вновь созданной Северной военной флотилии. В последующем такие задания эпроновцы выполняли регулярно. При этом они разработали немало оригинальных приемов, создали ряд технических приспособлений.

ЛОЗУНГ ДНЯ

Появление новых направлений в работе, возрастающие масштабы ее потребовали коренного совершенствования материально-технической базы Экспедиции. Но особенно остро стояла проблема кадров. Лозунг партии «Кадры решают все!», прозвучавший тогда в стране, с предельной ясностью отражал суть одной из самых актуальных, первоочередных задач строительства социализма.

По своему составу ЭПРОН был своеобразной организацией. Он имел военную структуру, но комплектовался как военнослужащими, так и вольнонаемными работниками. Организация службы и внутренний распорядок в его подразделениях регламентировались уставами Красной Армии. При формировании в декабре 1923 года Экспедиция во всех отношениях была приравнена к существовавшим тогда пограничным флотилиям ОГПУ.

В соответствии с «Положением об аварийно-спасательной службе на Морских Силах РККА, о порядке комплектования и подготовки экспедиций ЭПРОНа» прохождение службы, присвоение воинских званий, правовое положение и учет военнослужащих-эпроновцев определялись действовавшими в армии и на флоте законоположениями.

ЭПРОН начинался с создания командной группы во главе с Л. Н. Захаровым (Мейером). После упразднения на Черном море Госсудоподъема пополнился его кадрами, в основной своей массе потомственными моряками, жителями черноморских городов и местечек, многие из которых ранее служили в военном флоте. Постепенно в Экспедицию стекались старые матросы, прошедшие водолазную и боцманскую подготовку еще в дореволюционное время, пришло немало военных моряков — активных участников гражданской войны.

И все же людей не хватало, особенно квалифицированных специалистов.

С открытием курсов в Балаклаве ЭПРОН становится центром подготовки водолазов для всей страны. В 1928 году с Балаклавскими курсами была слита бывшая Кронштадтская водолазная школа Наркомвоенмора, входившая в состав учебного отряда Черноморского флота, а в 1930-м — и школа Центральной водолазной базы НКПС. Курсы преобразуются в школу, а затем в Военно-морской водолазный техникум ЭПРОНа, готовивший кадры для всех ведомств страны. Первым начальником школы, а потом и техникума был уже знакомый читателю старейший водолазный специалист Феоктист Андреевич Шпакович, а комиссаром — бывший военмор, большевик Степан Яковлевич Шах.[4] В 1932 году было закончено строительство для техникума прекрасного комплекса зданий в Балаклаве.

В результате этих мер количество водолазов в Экспедиции за десять лет возросло в 45 раз.

Постепенно кадры профилирующих специальностей стабилизировались: до 70 % водолазов и боцманов составляли сверхсрочнослужащие, трудившиеся по своей специальности по десять и более лет.

Длительное время (до середины 30-х годов) ЭПРОН испытывал большие трудности в комплектовании командного и начальствующего состава. Даже в 1935 году среди этой категории эпроновцев высшее образование имело всего лишь 7,1 % специалистов, а среднее — 39,6 %. В 1934 году во всем ЭПРОНе было всего лишь четыре инженера — А. К. Михайлов, Т. И. Бобрицкий,[5] В. Ф. Кюнстлер[6] и П. Г. Авотин. Все они работали в Главном управлении.

Правда, такое положение наблюдалось не только в ЭПРОНе. Руководящих кадров, прошедших специальную подготовку, на флоте вообще не хватало. В решении этой проблемы немалую роль сыграл приказ народного комиссара обороны от 10 июля 1935 года о систематическом проведении общеобразовательных занятий со всеми красноармейцами, краснофлотцами, командирами и политработниками. Повышение общеобразовательной подготовки военных моряков позволило усилить требования к поступающим в водолазный техникум, подавляющая часть курсантов новых наборов имела уже среднее и незаконченное среднее образование.

Однако кардинально положение начало поправляться в 1935–1936 годах, когда в ЭПРОН пришло около тридцати выпускников технических институтов, в том числе корабельные инженеры Г. Г. Русецкий, А. П. Станиславский, А. Н. Танцырев, Н. П. Чикер, инженер-механики Б. В. Земсков, Б. С. Казин, В. П. Мурник, М. П. Мелешенко, М. Н. Семененко, С. Н. Федоров и Н. И. Фесенко, инженер-гидротехник П. Ф. Вишневский (Крысин). В последующие два-три года инженерный состав пополнился новой группой молодых специалистов. Все эти инженеры добровольно пришли в ЭПРОН. Основная масса их прошла курсы водолазной подготовки и была расписана по экспедициям и отрядам.

С тех пор все аварийно-спасательные и судоподъемные работы проводились под техническим руководством корабельных инженеров. Крупные подводные гидротехнические работы возглавлялись инженерами-гидротехниками. Эксплуатация, ремонт и совершенствование эпроновских судов и подводных технических средств входили в круг обязанностей инженер-механиков.

Почти все эти специалисты «прижились» в ЭПРОНе, горячо полюбили свое нелегкое дело и отдались ему беззаветно. Их не могли остановить никакие трудности — ни то, что каждая спасательная или судоподъемная операция сопряжена с большим риском, что многие дни и месяцы приходилось проводить в море, далеко от своих баз, родного очага, ни то, что на них лежала огромная ответственность за безопасность людей и успех дела. Всю свою жизнь они посвятили «службе особого назначения», многие из них в последующем занимали руководящие посты в ЭПРОНе и Аварийно-спасательной службе Военно-Морского Флота и сами воспитали немало замечательных специалистов.

Этой одержимости, самоотверженности молодые эпроновцы учились у ветеранов, зачинателей судоподъемного и спасательного дела в стране — Шпаковича, Павловского, Бобрицкого, Белецкого, у первого руководителя Экспедиции Льва Николаевича Захарова, под руководством которого она за семь лет из небольшой группы энтузиастов превратилась во всесоюзную организацию, заявившую о себе на весь мир, у ее комиссара Якова Михайловича Хорошилкина, проявившего себя не только талантливым политработником, но и активным организатором оперативной деятельности ЭПРОНа. Яков Михайлович глубоко вникал в подбор и расстановку кадров, в хозяйственные вопросы, своей энергичностью и большевистской деловитостью, чуткостью и вниманием к людям снискал глубокое уважение всего коллектива Экспедиции.

Ф. С. Медведев, как и Д. В. Усов, руководил ЭПРОНом недолго, но как большой знаток вопросов производства, планирования и хозрасчета многое сделал по внедрению в его деятельность научно обоснованных плановых начал.

Глубокий след в истории ЭПРОНа оставил Фотий Иванович Крылов. Возглавляя ЭПРОН, он одновременно несколько лет был и комиссаром Экспедиции. Замечательный большевик, бывший матрос революционной Балтики, активный участник Великой Октябрьской социалистической революции, он примкнул к большевистской партии еще в 1915 году. В октябре 1917 года руководил обучением пулеметной команды Красной Гвардии в Кронштадте. Затем плавал на корабле «Верный» старшим артиллеристом, возглавлял судовой комитет. В последующее время был комиссаром отдела минерального топлива Петроградского военного порта, потом — уполномоченным по доставке угля с Донбасса для кораблей Балтфлота. В 1919 году в качестве артиллериста-наблюдателя и начальника техотдела фортов Красная Горка и Серая Лошадь участвует в ликвидации неклюдовских банд. После этого назначается заместителем комиссара Петроградского военного порта. В том же 1919 году вступает в РКП(б). В апреле 1920 года по мобилизации ЦК партии направляется на работу в водный транспорт и в торговых портах Петрограда, Архангельска и Одессы занимает различные руководящие посты.

С судоподъемом впервые познакомился на Севере в 1922 году, когда работал начальником Архангельского торгового порта и Судоподъема на Белом море. Около полутора лет был помощником, затем — начальником Судоподъема на Балтике. Несколько лет возглавлял Одесский торговый порт. В марте 1931 года назначается начальником Южного округа ЭПРОНа, а через год — начальником Главного управления Экспедиции. В 1943 году возглавил Управление судоподъемных и аварийно-спасательных работ на речных бассейнах Военно-Морского Флота (в последующем — Наркомата речфлота).

Ф. И. Крылов был прекрасным организатором судоподъемного и аварийно-спасательного дела, внес большой вклад в его развитие, в организационное и материально-техническое укрепление. Крылов не засиживался в управлении, больше бывал на местах, считал своим долгом лично возглавлять наиболее крупные и ответственные работы. Так было при спасении «Малыгина» и «А. Сибирякова», при подъеме «Садко» и в других случаях. Его уважали и любили эпроновцы, его знала вся страна. Писатели и журналисты не раз избирали его героем своих очерков и корреспонденции, о Фотии Ивановиче писали Алексей Толстой, Вячеслав Шишков, Леонид Ленч и другие известные литераторы. Вячеслав Шишков в одном из своих очерков подметил, что «Фотий Иванович очень переутомлен, силы надорваны; ему еще нет сорока, а его густые, торчком, вихры над высоким лбом — с проседью. О Крылове надо много писать, его жизнь есть путь подлинного революционера и преданного строителя социализма. Он всегда на деле, всегда там, где требуется воодушевление, натиск, последний удар воедино собранных сил».[7]

«Самое замечательное в этом… крепком духом человеке — его простота, отвращение к позе, его умение заражать энергией и волей к победе работающих с ним людей. Поразительна его неутомимость, хороша его улыбка, детским простодушием освещающая лицо»,[8] — так характеризовал Ф. И. Крылова в одном из своих очерков писатель И. Соколов-Микитов.

А вот как рисует облик Фотия Ивановича писательница Ел. Тагер: «Начальник ЭПРОНа — небольшая легкая фигура, легкие, словно танцующие, стремительные шаги. Кудрявая проседь. Внимательные глаза, светлая, как радость, улыбка. Маленькие, словно не мужские, руки. Открытый, а не говорливый. Быстрый, а не торопливый. Страшная скрытая энергия внутри его, а наружу — скромность, привет, улыбка… Веселый и упрямый, — небольшой рядовой матросик, не знающий упадка боец, несокрушимый энтузиаст, окруженный любовью руководитель — Фотий Крылов в желтеньком своем полушубке ходит по черной палубе „Декрета“ этим легким своим, словно танцующим, шагом. Где он — туда повернутся головы, куда он — туда обратятся все взгляды».[9]

Постепенно в ЭПРОНе удачно подобрались также начальники экспедиций и водолазные специалисты — как правило, в прошлом водолазы, водолазные инструкторы и старшины, имевшие за плечами огромный опыт сложнейших подводных и судоподъемных работ.

Важнейшим условием успешной деятельности ЭПРОНа была активная и целеустремленная политико-воспитательная работа среди личного состава. Ее умело организовал политический отдел, возглавлявшийся Н. И. Голиным. С июля 1939 года комиссаром Экспедиции был Иван Павлович Надеждин, опытный политработник, ранее служивший в Политическом управлении Военно-Морского Флота.

В силу упомянутых выше особенностей комплектования ЭПРОНа кадрами его подразделения в политико-воспитательной работе руководились как районными комитетами партии, так и политорганами Военно-Морского Флота по месту дислокации. В многообразных и сложных условиях своей деятельности политотдел ЭПРОНа умел находить самостоятельные решения, определять наиболее эффективные формы и методы партполитработы.

Значительную роль в воспитании личного состава и во всей жизни Экспедиции играла многотиражная газета «Эпроновец». Опираясь на широкий авторский актив, она являлась деятельным пропагандистом идей и решений партии, боевым организатором своих читателей на успешное решение конкретных задач, подлинным помощником командования, добрым другом и советчиком краснофлотцев, рабочих и служащих.

ТРУДНОСТИ РОСТА

После окончания поиска «Черного принца» ЭПРОН был переведен на хозяйственный расчет. В связи с этим первое время ему пришлось столкнуться с немалыми трудностями. У эпроновцев еще не было опыта в планировании, нормировании и калькулировании подводных работ. Экспедиция несла значительные убытки на подъеме кораблей. Чтобы как-то поправить дела, ей приходилось изыскивать дополнительные источники дохода. Поначалу крупные средства она получала от народного хозяйства за поднятие из-под воды якорей, цепей, кабелей, цветного металла. Значительные денежные поступления из бюджета Наркомвоенмора приносил подъем боеприпасов и различного корабельного оборудования. Довольно щедро, например, наркомат расплатился за поднятие артиллерийских башен главного калибра линкоров «Императрица Мария» и «Свободная Россия» и снарядов к ним.

В стремлении эпроновцев выйти из финансовых затруднений не обходилось и без курьезов. Однажды группа водолазов на дне Севастопольской бухты натолкнулась на длинный подводный кабель. Такие находки случались и раньше, они приносили доход. Водолазы вырубили и подняли наверх кусок длиной более ста метров. А в это время в Севастополе электрики с ног сбились, пытаясь выяснить, почему на всей Северной стороне погас свет. Оказалось, что эпроновцы обрубили действующий электрический кабель, питающий этот район города.

В другой раз во время траления в Бакинской бухте кошкой была зацеплена тяжелая якорная цепь. Водолазы с помощью крана подняли ее вместе с большим якорем Холла. А две недели спустя в ЭПРОН позвонили из пароходства и справились, не сможет ли он выручить один крупный танкер, потерявший якорь с якорцепью. Эпроновцы предложили поднятую ими находку. Какова же была радость старпома и боцмана судна, признавших в ней свою пропажу! Недоразумение тут же выяснилось. Танкер становился на ремонт, и старпом, чтобы за это время почистить и покрасить цепной ящик, распорядился положить якорь с цепью на дно бухты, обозначив место буйком. Но буек был сорван винтом проходившего судна.

Вообще же находок случалось немало. Обычно эпроновцы поднимали их и передавали пароходству за соответствующую цену.

Конечно, такие доходы носили непостоянный, эпизодический характер. Между тем техническое перевооружение ЭПРОНа требовало больших средств. Для накопления их Экспедиции было предложено, наряду с основной деятельностью, заняться резкой брони, заготовкой и переработкой стали.

Еще со времен первой мировой войны на различных складах страны лежало около 12 тысяч тонн корабельной броневой стали. Народный комиссариат тяжелой промышленности, чтобы освободиться от импорта стали для изготовления штампов, решил использовать залежавшиеся запасы. Стальсбыт же не имел опыта резки толстой брони на мерные куски. За эту работу и взялся ЭПРОН. Непосредственно вел ее специально созданный отдел во главе с опытным специалистом С. Н. Хвостовым. Эпроновцы уже в 1931–1932 годах разрезали автогенным способом 3 тысячи тонн брони. В последующие годы были порезаны все ее запасы по габаритам штампов для отечественной промышленности.

Значительную экономию валюты принесли также заготовка и сортировка ЭПРОНом стали, выявленной в большом количестве планирующими органами страны на предприятиях государственной промышленности — в большинстве случаев неизвестных марок, потерявшей товарный вид. Ею занялось специально образованное небольшое отделение под руководством опытного специалиста С. Н. Зуева. Только за 1928–1932 годы эпроновцы приняли около 13 500 тонн такой стали. После соответствующих анализов и испытаний она была рассортирована, приведена в товарный вид и возвращена промышленности. В этой партии оказалось много остродефицитной, высококачественной, быстрорежущей, а также специальной легированной стали, которую ранее страна закупала за границей.

Разделкой же судов ЭПРОН по договору с Рудметаллторгом занимался на протяжении всей своей деятельности, на всех морских бассейнах.

Эти дополнительные источники дохода позволили ему значительно улучшить свое финансовое положение. Уже в начале 30-х годов были ассигнованы значительные средства на заказ новых судов, закупку отечественной и импортной техники.

Одновременно с техническим перевооружением осуществлялось большое капитальное строительство. В Стрелецкой бухте Севастополя были воздвигнуты отличные причальные сооружения, мастерские, казармы, служебные и жилые здания. Большое строительство велось в Ленинграде, Владивостоке, Архангельске (Соломбале), Дровяном (под Мурманском), в Баку, Балаклаве, Астрахани, Новороссийске, Одессе и других местах. В 1935 году вошла в строй прекрасная база отдыха эпроновцев в Хосте (и ныне она считается одним из лучших санаториев Военно-Морского Флота).

ЭПРОН ПЕРЕВООРУЖАЕТСЯ

Значительные финансовые накопления, полученные эпроновцами в конце 20-х и начале 30-х годов, позволили приступить к коренному техническому перевооружению Экспедиции.

В 1926 году на Черном море эпроновцы приспособили баржу под компрессорную станцию для продувки понтонов. Тогда же они получили старый буксирный пароход «Кабардинец»,[10] который на протяжении почти десяти лет был флагманом эпроновского флота на юге. Командовал им опытный моряк А. Н. Григорьев, затем — Г. Л. Артюхов. Судно имело неплохие мореходные качества и не раз выходило на выполнение заданий при неблагоприятных погодных условиях.

Новороссийской партии в конце 20-х годов были переданы изношенные катера «Чеченец» и «Осетин». На барже «Фотиния» она оборудовала крамбол[11] грузоподъемностью до 15 тонн, а в качестве водолазных ботов (с ручными помпами, а потом и с компрессорами) использовала несколько старых деревянных самоходных и несамоходных катеров и баркасов.

Балтийская партия при ее формировании в 1929 году получила плавбазу «Трефолев», бывшее учебное судно с одной паровой машиной мощностью 400 л. с. Судно имело мощный стационарный водоотливной насос и крамбол для затопления понтонов.

Из новых средств до начала 30-х годов ЭПРОН получил лишь изготовленный по его заказу электрический контактный миноискатель, применявшийся при поиске в Цемесской бухте затопленных кораблей Черноморской эскадры, а также водяной ствол с обратным ходом для удаления грунта из тоннелей и водяной грунтосос (эжектор).

В поисковых работах широко применялась созданная инженером Е. Г. Даниленко глубоководная камера. Однако в ее конструкции выявился ряд недостатков. Механические руки (манипуляторы) не действовали и, выдаваясь за пределы корпуса, мешали ее спуску под воду. Камера имела очень большой вес, она была рассчитана на спуск трех человек, хотя это и не вызывалось необходимостью. Поэтому в 1926 году инженер А. 3. Каплановский спроектировал новую, более удачную наблюдательную камеру, без манипуляторов, на одного человека. Она была построена и успешно использовалась на Черном и Баренцевом морях.

Таким было состояние материально-технической базы ЭПРОНа в 20-х годах. Оно далеко не отвечало постоянно возраставшим масштабам его новых задач.

В 1930 году на основе переданных ЭПРОНу ремонтно-производственных мастерских Центральной водолазной базы НКПС в Севастополе были созданы Центральные водолазные мастерские с задачей разработки новых и совершенствования применяемых образцов снаряжения, оборудования и подводной техники. В том же году в нашей стране впервые были созданы пневматические грунтососы с диаметром всасывающей трубы от 4 до 10 дюймов, впервые примененные при подъеме артиллерийских башен. Тогда же началась работа над проектом подъема артиллерийских башен главного калибра линкоров «Императрица Мария» и «Свободная Россия» с помощью весьма оригинального кольцевого понтона грузоподъемностью 1 100 тонн. Основные технические данные были рассчитаны инженером Т. И. Бобрицким, а весь проект — группой инженеров под научным руководством профессора П. Ф. Папковича. Понтон изготовил Севастопольский морской завод. С помощью этого понтона было поднято шесть линкоровских башен.

Однако широкий размах перевооружение Экспедиции приобрело лишь после сформирования в 1931 году ее Главного управления, в составе которого был образован технический отдел во главе с талантливым инженером Леонидом Александровичем Белецким.[12] Этот отдел с первых шагов стал предпринимать энергичные действия по созданию специальных спасательных судов, водолазных ботов, понтонов, глубоководных аппаратов, различной подводной техники. Инженеры Белецкий, Бобрицкий, Кюнстлер и Авотин сделали много полезного для обновления и усиления технической базы Экспедиции. В 1934 году на пост главного инженера был назначен Андрей Кириллович Михайлов. В свои тридцать семь лет он обладал большим опытом в области судостроения и судоремонта, отличался незаурядными организаторскими способностями, высокой теоретической подготовкой. За семнадцать лет работы в ЭПРОНе, а затем в АСС Михайлов сумел сделать очень многое для оснащения спасательных отрядов современными судами и техническими средствами.

Большой вклад в создание нового оборудования внесли инженер А. Ф. Маурер, ныне лауреат Государственной премии, заслуженный изобретатель РСФСР, а также талантливые механики-мастера Г. М. Мазнин и его брат Е. М. Мазнин. Во второй половине 30-х годов активное участие в проектировании и постройке новых судов, в разработке более совершенных видов техники приняли инженеры К. Г. Гурвич, А. И. Кулагин, Б. В. Михеев, М. И. Ревякин, Б. П. Самойлов, И. Г. Столярский, С. Н. Федоров, Н. И. Фесенко, П. П. Чернаков и другие.

На основе опыта аварийно-спасательных и судоподъемных работ на различных морских бассейнах Главное управление ЭПРОНа выработало основные требования к проектированию универсального спасательного судна для плавания во всех районах Мирового океана. Такой проект был разработан, и в 1940 году Экспедиция получила два головных спасательных судна — «Нептун» и «Сатурн»,[13] построенные Ленинградским судостроительным заводом (ныне Ленинградское адмиралтейское объединение). Это были прекрасные суда, полностью оправдавшие свое назначение в предвоенное время и в годы Великой Отечественной войны.

В 1935 году на средства, полученные в иностранной валюте за спасение зарубежных судов, ЭПРОН приобрел в Бельгии паровой спасательный буксир «Э-1»,[14] названный позже «Меркурием», и заказал современное спасательное судно в Голландии. «Меркурий» был переведен на Черное море, за свою долгую жизнь он участвовал, во многих спасательных работах. Из Голландии новый корабль был получен в 1939 году. Названный «Сигналом»,[15] он вошел в состав эпроновских судов на Балтике и также хорошо послужил спасательному делу.

В 1936 году в Финском заливе эпроновцы подняли пароход «Колывань», подорвавшийся на минах во время гражданской войны. После осмотра судна в доке было решено переоборудовать его в спасатель. Руководство переоборудованием осуществлял инженер М. И. Ревякин. Доковые работы выполнил Канонерский судоремонтный завод, остальные — Центральные мастерские ЭПРОНа в Ленинграде. В 1939 году судно вошло в строй. По своему специальному оборудованию это был самый современный спасатель.[16] На нем имелись шахта под днищем для спуска водолаза при волнении моря, компрессоры для подачи воздуха водолазам и в понтоны, рекомпрессионная камера, установка для подводной сварки и резки, небольшой водолазный бот, современные средства связи, новейшее навигационное оборудование и т. д. Но стремление насытить судно специальной техникой привело к его перегрузке. Надводный борт не превышал 0,3–0,4 метра, недостаточной оказалась и остойчивость. Поэтому район его действий был ограничен Финским заливом, и то при ветре до 6 баллов. Однако судно выполняло спасательные работы и в других районах Балтийского моря и в более свежую погоду.

В предвоенные годы ЭПРОН получил три буксира («Водолаз», «Шлем» и «Сталинец»)[17] из серии озерных судов, построенных в Ленинграде на Петрозаводе. «Шлем» был передан Каспийской экспедиции, «Водолаз» и «Сталинец» остались на Балтике.

Во второй половине 30-х годов по заказу ЭПРОНа предприятия судостроительной промышленности спроектировали и начали строить морские, рейдовые и речные водолазные боты,[18] а также быстроходные катера водоизмещением 16 тонн. Небольшие боты строили также Центральные мастерские Экспедиции.

Тогда же ЭПРОНу были переданы: на Севере спасательный буксир «Память Руслана», на Тихом океане — спасательные суда «Находка» и «Тельман», на Черном море — «Шахтер», на Балтике — «Метеор». Остальные, более мелкие суда были приобретены из числа списанных или подняты и переоборудованы для выполнения специальных работ.

В 30-е годы создавался и новый понтонный парк Экспедиции. В 1933 году был построен первый советский судоподъемный понтон грузоподъемностью 200 тонн цилиндрической формы. Эскизная проработка его проекта и определение основных параметров были выполнены Т. И. Бобрицким. Такие понтоны поступили на вооружение всех подразделений Экспедиции. С их помощью были подняты ледокольный пароход «Садко» и многие другие крупные суда.

В конце 30-х и в начале 40-х годов эпроновцы получили 80-тонные стальные цилиндрические понтоны (проект инженера В. Ф. Кюнстлера) двух основных типов. Одни из них предназначались для использования на реках, озерах и мелководных морских, защищенных от волнения, районах, другие — в открытом море на глубинах до 50—100 метров. По проектам Кюнстлера были построены также 40-тонные стальные понтоны для подъема затонувших подводных лодок и 225-тонные стальные разборные понтоны, перевозившиеся по железной дороге и на судах. Они создавались для подъема легендарного парохода «Челюскин», раздавленного льдами и затонувшего в Чукотском море в 1934 году. Но начавшаяся война помешала осуществить этот интересный и смелый замысел. С помощью этих понтонов был поднят на Черном море пароход «Петр Великий» водоизмещением 9200 тонн.

В тот же период создаются понтоны (деревянные и стальные фигурные), предназначенные для проводки кораблей по внутренним водным путям, а также мягкие судоподъемные понтоны различной грузоподъемности.

Эпроновцы в предвоенные годы настойчиво продолжали работу над проблемой проникновения в глубины морей. В 1934 году был куплен в Германии широко разрекламированный глубоководный скафандр «Нейфельд и Кунке». Однако испытания показали, что он не пригоден к работе на больших глубинах: подвижность сопряженных деталей для работы ног и рук нарушалась уже на глубине 60–70 метров, и скафандр превращался в жесткую наблюдательную камеру.

Советским конструкторам, в том числе инженерам ЭПРОНа, удалось разработать ряд оригинальных проектов подводных аппаратов для проникновения на глубины до 2500 метров. Большой интерес представляли конструкция подводной водолазной базы, предложенная Л. А. Белецким, проект автономного гидростата, разработанный группой конструкторов во главе с профессором Ю. А. Шиманским, прототип водолазного спасательного колокола для выхода подводников из затонувшей подводной лодки, предложенный группой авторов, наблюдательные камеры П. Г. Авотина, В. Ф. Кюнстлера, А. Ф. Маурера. Война помешала довести эти работы до конца. Некоторые из них уже были сданы в производство, а подводный аппарат А. Ф. Маурера даже проходил испытания.

В предвоенные годы были созданы и освоены современные средства размывки грунта — высоконапорные насосы, гидромониторы. Широкое применение в судоподъеме нашла подводная электросварка и резка металлов. По заказу ЭПРОНа ленинградский завод «Пневматика» для производства подводных буровзрывных и различных гидротехнических работ изготовил пневматические пилы по дереву, сверлильные машинки, отбойные и бурильные молотки.

Экспедиция приобрела за рубежем компрессоры разных назначений. На паровых судах нашли широкое применение паровые компрессоры для продувания понтонов. Эпроновские мастерские в Севастополе, а затем и в Ленинграде освоили массовое производство водолазных помп (ручных и с электроприводом), подводных светильников, шлемов, манишек, грузов, галош и т. д. Промышленность страны поставляла в необходимых количествах водолазные рубахи и различные резиновые изделия, подводные телефоны.

Дальнейшему обновлению судового состава и техническому перевооружению Экспедиции помешало нападение на нашу страну гитлеровской Германии. Однако уже то, что удалось сделать, многократно умножило материально-техническую базу ЭПРОНа, позволило ему успешно справляться с боевыми задачами в годы Великой Отечественной войны.

НА НАУЧНОЙ ОСНОВЕ

Среди факторов, определивших успешное развитие судоподъемного и спасательного дела в нашей стране, особое значение имело то обстоятельство, что эпроновцы всегда стремились поставить на службу завоеванию морских глубин последние достижения науки и техники. Начало научной работе в ЭПРОНе положил академик А. Н. Крылов. Многое сделал профессор К. К. Нехаев, изложивший результаты своих исследований в книге «Поднятие затонувших судов» (издание Российской железнодорожной миссии в Берлине, 1923 г.).

С 1929 года по инициативе Л. А. Белецкого начал издаваться «Бюллетень ЭПРОНА». Первоначальный его тираж составлял всего 30 экземпляров и рассылался по списку. Тем не менее бюллетень играл большую роль в систематическом ознакомлении эпроновцев с новыми разработками технических средств, в обмене практическим опытом.

В 1931 году был создан научно-технический совет ЭПРОНа. Помимо ведущих специалистов Экспедиции, в него входили академики А. Н. Крылов и Л. А. Орбели, члены-корреспонденты Академии наук СССР (в последующем — академики) Ю. А. Шиманский и Е. М. Крепс, член-корреспондент Академии наук СССР П. Ф. Папкович, профессор В. Г. Власов, ряд крупнейших конструкторов судостроительной промышленности, опытные моряки. С 1932 года совет возглавлял начальник ЭПРОНа Ф. И. Крылов.

Научно-технический совет рассматривал и утверждал проекты наиболее крупных и ответственных судоподъемных и аварийно-спасательных работ, конструкции новых спасательных судов, подводных аппаратов, понтонов и других технических средств. Материалы совета публиковались в «Сборнике ЭПРОНа», который стал издаваться с 1933 года вместо «Бюллетеня». В сборнике, выходившем объемом 12 печатных листов и тиражом 1200 экз., печатались также работы ученых в области теории судоподъема, широко освещались проблемы практической деятельности Экспедиции. Ряд важных исследований опубликовали здесь главные корабельные инженеры ЭПРОНа В. Ф. Кюнстлер и Т. И. Бобрицкий.

В 1933 году корабельный инженер М. М. Обольянинов подготовил и издал учебное пособие[19] для Высшего военно-морского инженерного училища им. Дзержинского. В 1938 году был выпущен написанный В. Ф. Кюнстлером учебник[20] для Военно-морского водолазного техникума. Вопросы теории и практики подъема затонувших кораблей нашли глубокую разработку во многих других трудах специалистов-эпроновцев. Исследования этих проблем продолжались и в суровые годы Великой Отечественной войны. Одним из значительных результатов научно-исследовательской работы того периода явилось издание капитального труда «Справочная книга по аварийно-спасательному, судоподъемному и водолазному делу» в трех томах (Воениздат, 1945 г.).

Большую роль в мобилизации творческих сил ЭПРОНа на решение наиболее актуальных технических проблем сыграл созданный в 1934 году Научно-исследовательский отдел Главного управления ЭПРОНа. Его усилиями, в частности, в 1936 году была внедрена в практику судоподъемная электрическая сварка и резка металлов под водой. Во время войны эпроновцы разработали, освоили и широко применяли метод электрокислородной резки стали, обеспечивающий высокую производительность.

В предвоенные годы широко велось исследование физиологических особенностей погружений водолазов на разные глубины. Одновременно в мастерских ЭПРОНа создавались новые типы водолазного снаряжения, а также индивидуально-спасательные аппараты для выхода из затонувших подводных лодок. Центром научно-исследовательских и испытательных работ, связанных с освоением больших глубин, разработкой новой подводной техники, был в то время Военно-морской водолазный техникум. Здесь получили путевку в жизнь многие виды водолазного снаряжения.

В нашей стране уже в 30-е годы были достигнуты большие успехи в разработке проблем физиологии водолазного труда: обеспечения безопасности погружений под воду, увеличения глубины спусков, удлинения срока пребывания на грунте и ускорения подъема водолаза. Крупный вклад в изучение процессов, протекающих в организме человека при погружении в воду, внесла группа ученых врачей-физиологов лаборатории академика Л. А. Орбели с участием специалистов ЭПРОНа. Этой проблемой она начала заниматься еще с конца 20-х годов. Свою работу группа вела по двум главным направлениям: а) определение физиологических требований к изолирующему подводному кислородному прибору и создание прибора для выхода из подводной лодки, потерпевшей аварию; б) увеличение глубины спусков водолазов в обычном снаряжении и разработка таблиц их подъема с безопасным для здоровья режимом декомпрессии.

Уже в 1930 году Е. М. Крепсу, К. А. Павловскому и С. И. Прикладовицкому в результате опытов на Черном море, под Новороссийском, удалось определить пути сокращения режимов подъема водолазов с глубины. Тогда же они совместно с Л. А. Белецким подали мысль о создании индивидуального спасательного прибора для выхода на поверхность из затонувшей подводной лодки.

Кроме лаборатории Л. А. Орбели, с 1932 года над вопросами выхода из затонувшей подводной лодки работала группа специалистов при учебном отряде подводного плавания в Ленинграде. В нее вошли врачи С. П. Шестовский, Б. Д. Кравчинский, К. А. Павловский, Д. П. Тишков, начальник учебно-тренировочной башни И. П. Шабельский, его заместитель В. М. Плешков, водолазные инструкторы Б. Е. Соколов, Б. А. Иванов, Л. Ф. Кобзарь, И. И. Выскребенцев, С. П. Кийко и другие. За короткое время эта группа создала кислородные аппараты типа Э-1, Э-4, Э-5. В 1937 году на основе аппарата Э-5 был разработан новый индивидуально-спасательный аппарат «ИСА», в следующем году отечественная промышленность начала его серийный выпуск.

В те же годы легководолазное снаряжение стало внедряться и на надводных кораблях.

Для решения физиологических проблем, связанных с подводным плаванием и глубоководными погружениями, в 1935 году была создана Постоянная комиссия по аварийно-спасательному делу во главе с академиком Л. А. Орбели. Его заместителем был Е. М. Крепс, а позже — профессор М. П. Бресткин, организатор и бессменный начальник баролаборатории Военно-медицинской академии им. С. М. Кирова. В комиссию вошли и активно участвовали в ее работе врачи-физиологи С. П. Шистовский, Б. Д. Кравчинский, К. А. Павловский, водолазные специалисты и подводники С. П. Броневицкий, И. П. Шабельский, Ф. А. Шпакович, А. 3. Каплановский, М. С. Борисов и другие. Таким образом, в ней были объединены творческие усилия кафедры физиологии Военно-медицинской академии, ЭПРОНа и Учебного отряда подводного плавания ВМФ.

В тесном контакте с этой комиссией работала еще одна группа врачей в составе В. Д. Кравчинского, И. И. Голодова, Л. В. Меркулова, А. Г. Жиронкина во главе с С. И. Прикладовицким.

В итоге широких исследований советские ученые разработали методику и режимы ускоренного подъема водолазов с глубины на кислороде. В 1935–1936 годах их выводы и теоретические обоснования прошли практическую проверку в Балаклаве на базе Военно-морского водолазного техникума. В ней принял участие представитель подплава водолазный специалист В. П. Максименко, весь комплекс испытаний выполнили водолазные инструкторы-испытатели Б. Е. Соколов, Н. Н. Солнцев, Б. А. Иванов, Л. Ф. Кобзарь, И. И. Выскребенцев и флотские водолазы В. М. Медведев, И. Т. Чертан, П. К. Спаи, В. Г. Хмелик, Н. А. Максимец и другие.

В результате экспериментальных работ к концу 1936 года было создано «Временное наставление по выходу людей из затонувших подводных лодок».

В 30-х годах велись также исследования возможностей повышения глубины погружений в обычном снаряжении. В 1932 году в таком снаряжении, с использованием сжатого воздуха, спустился на рекордную по тому времени глубину 100 метров водолаз А. Д. Разуваев. Декомпрессия проводилась по таблицам, разработанным Л. А. Белецким и К. А. Павловским. В следующем году на основе этого достижения в Финском заливе была поднята с глубины 84 метра подводная лодка № 9.

В 1935 году погружения на глубину 110 метров были произведены водолазами И. Т. Чертаном, Н. А. Максимец и В. Г. Хмеликом. В 1936 году П. К. Спаи и И. Т. Чертан спустились на 117 метров, а В. М. Медведев в следующем году достиг рекордной глубины — 150 метров. В 1938–1939 годах на 150-метровую глубину с использованием сжатого воздуха спустились инструкторы-испытатели В. Е. Соколов, Н. Н. Солнцев, Б. А. Иванов, Л. Ф. Кобзарь и И. И. Выскребенцев. Тогда же они на гелиокислородной смеси спустились на 157 метров.

Успех этих экспериментов в значительной мере определялся личным участием в них академика Л. А. Орбели. Ученый с мировым именем был прост в обращении с людьми, проявлял трогательную заботу о безопасности водолазов. Глубоко вникал во все детали организации и обеспечения глубоководных спусков, обстоятельно беседовал с каждым участником опытов, а во время погружений не отходил от телефона, постоянно следя за физическим состоянием испытателя, помогая ему советами и рекомендациями.

С 1939 года комиссия Л. А. Орбели занималась проблемой применения гелиокислородных дыхательных смесей в водолазных спусках. Токсическое действие главного компонента сжатого воздуха — азота — крайне ограничивало возможности погружения водолаза на глубины 60 и более метров, замена же азота воздуха на нейтральный газ гелий в сочетании с декомпрессией на кислороде сулила благоприятные возможности для значительного увеличения глубин спусков и уменьшения времени декомпрессии. Это убедительно подтвердили опыты на животных, проведенные М. П. Бресткиным, Б. Д. Кравчинским, К. А. Павловским и С. П. Шистовским по изучению токсичности и наркотического действия азота и гелия.

В 1939–1940 годах были осуществлены спуски с применением гелиокислородной смеси на глубину 200 метров. При этом использовалась сухая рекомпрессионная, а затем — гидрорекомпрессионная камера. Декомпрессия производилась по вновь отработанным таблицам.

Довести до конца работы по внедрению гелиокислородной смеси в практику глубоководных спусков удалось уже после войны. Однако теоретические и экспериментально-лабораторные исследования не прекращались и в военное время.

Таким образом, в 30-х годах при непосредственном участии эпроновцев были сделаны значительные шаги в деле дальнейшего завоевания морских глубин, разработки физиологических проблем водолазного дела, создания новой техники для судоподъемных и аварийно-спасательных работ.

Глава третья ПОКОРИТЕЛИ ГЛУБИН

ВЫСОКАЯ НАГРАДА РОДИНЫ

17 декабря 1933 года в обстановке, когда вся страна готовилась к XVII съезду ВКП(б), отмечалось десятилетие ЭПРОНа. Этому событию было посвящено торжественное заседание V пленума ЦК профсоюза водников, на котором с докладом выступил начальник Главного управления Экспедиции Ф. И. Крылов. Много теплых слов в адрес юбиляра было высказано от имени Ленинградского обкома партии, Морских сил РККА, ОГПУ, Наркомвода, Морских сил и Реввоенсовета Балтийского моря, ЦК союза водников и других организаций и ведомств. Поступило большое количество приветственных телеграмм.

В предюбилейные дни героические дела эпроновцев особенно широко освещались в советской и иностранной печати.

К тому времени ЭПРОН окончательно утвердился как единая всесоюзная организация по подъему и спасению судов на морях и реках СССР. Значительно упрочилась его материально-техническая база, все более пополняясь новыми судоподъемными средствами. Успешно шло проектирование современных спасательных судов, широкое капитальное строительство на всех морских бассейнах страны. Окрепли, накопили немалый опыт кадры Экспедиции, улучшилась учебная подготовка водолазов.

Год от года рос вклад Экспедиции в восстановление и развитие народного хозяйства страны, в возрождение военного и торгового флотов. За 10 лет эпроновцы подняли со дна морей и рек 110 кораблей и судов, из них 76 были восстановлены. Остальные суда пошли на металлолом. Всего было поднято 102 тысячи тонн металла и различного имущества.

Особенно плодотворными для Экспедиции были 1931–1933 годы. За это время ею было поднято и спасено 72 корабля (в 1931 году — 12, в 1932-м — 27 и в 1933-м — 33).

Достижения эпроновцев получили высокую оценку Советского правительства. Постановлением Президиума ЦИК СССР от 14 августа 1929 года Экспедиция была награждена орденом Трудового Красного Знамени.

Новых больших успехов ЭПРОН добился в последующий период. К началу Великой Отечественной войны только на Черном море было поднято более ста боевых кораблей и различных судов общим водоизмещением около 60 тысяч тонн. Среди них десять подводных лодок, большая часть кораблей и военных транспортов эскадры Черноморского флота, затопленной в 1918 году, шестнадцать кораблей и вспомогательных судов бывшей польской речной военной флотилии, пароход «Петр Великий», землечерпалка «Виктор Августинович», носовая часть транспорта «Патагония». Одной из наиболее крупных работ черноморских эпроновцев явился также подъем четырех 12-дюймовых орудийных башен линкора «Императрица Мария» и двух таких же башен линкора «Свободная Россия».

Немало поднятых и спасенных кораблей было на счету Балтийской партии ЭПРОНа. Созданная в 1929 году, она уже к 1932 году прочно стала на ноги, а начиная с 1933 года успешно обеспечивала проводку с Балтики на Север по Беломорско-Балтийскому каналу эсминцев, сторожевых кораблей, подводных лодок, вспомогательных судов. В эти годы на Ладожском озере был поднят и повернут на ровный киль танкер «Крестинтерн» (водоизмещение 1150 тонн), лежавший на глубине 17 метров в перевернутом положении, на Балтике — пароход «Колывань» (1000 тонн), землечерпалка «И-2» (1070 тонн), пароход «Аамот» (2560 тонн), остатки крейсера «Олег»,[21] сняты с камней транспорт «Буг» и два эсминца. Очень многое сделали для успеха этих работ И. А. Загвоздкин, И. М. Лавров, П. И. Иванов, М. И. Сергеев, А. Д. Разуваев, П. М. Осипов и многие другие мастера аварийно-спасательного дела.

На Севере до начала войны эпроновцы подняли 74 судна общим водоизмещением 25 763 тонны и спасли 36 судов (124 600 тонн). Со дна моря в тяжелых условиях Заполярья ими были извлечены ледокол «Садко», пароход «Ямал», землечерпалка «Чернышевский», пароход «Бенартур», транспорт «Буревестник», траулер «Мойва», кормовая часть транспорта «Бейропея» и другие суда. Большую роль в организации и развитии аварийно-спасательного дела на Севере сыграли эпроновцы М. С. Борисов, И. Н. Воеводин, Н. Ф. Кравец, Ф. Ф. Обозный, Н. М. Петров, П. В. Симонов, В. Ф. Ющенко, инженеры А. И. Кулагин и В. П. Мурник, водолазы К. Д. Зорин, П. М. Смольников, И. И. Тихонов, А. П. Федотов и многие другие энтузиасты и мастера своего дела.

Обширным был район деятельности Отдельной дальневосточной партии ЭПРОНа.[22] Он охватывал все моря, омывающие советский Дальний Восток, а также Амур с притоками и реки Восточной Сибири. Первые же работы дальневосточных эпроновцев были отмечены зрелостью, творческим подходом. На их «боевом» счету перед войной были поднятые шаланда «Уссурийск» (1200 тонн), ледокол «Богатырь» (450 тонн), корпус парохода «Сешан» (1200 тонн), землечерпалка и ряд мелких судов. Особенно значителен объем выполненных ими аварийно-спасательных и подводно-технических работ. Основное ядро, костяк Тихоокеанской экспедиции, в предвоенные годы составляли водолазные специалисты и инженеры Н. А. Максимец, Н. А. Ховрин, X. Л. Винокур, П. Ф. Вишневский (Крысин), В. С. Галанов, Ф. И. Задворный, М. Н. Семененко, А. Н. Танцырев, Г. М. Хохлов, водолазы А. С. Безногов, Г. Н. Мешалов, А. Д. Свистунов и другие.

Успешно справлялась со своими задачами и Бакинская партия ЭПРОНа.[23]

В 1932 году создается Астраханская партия[24] во главе с Н. А. Ховриным, старым большевиком, бывшим матросом, членом Центробалта, участником штурма Зимнего. Из многочисленных работ каспийцев наиболее значительными являются подъем танкеров «Советская Армения» (1800 тонн), «Слава труду» (около 2000 тонн), парохода «Пушкин» (1400 тонн), буксирного катера «Степан Разин» (150 тонн), ледокола «Каспий» (480 тонн), минного заградителя «Демосфен» и плавбатареи «Дело».

Становление и развитие судоподъема и аварийно-спасательного дела на Каспии связано с именами А. С. Вольнова, А. А. Дубровкина, Б. В. Земскова, Н. Ф. Кравца, А. А. Кузнецова, И. Г. Лобанова, Я. А. Ларина, Н. А. Ховрина, Н. Т. Швеца, А. Е. Шамрина и ряда других.

Наряду с судоподъемом и аварийно-спасательной службой ЭПРОН с 1929 года выполняет многочисленные гидротехнические и подводно-технические работы по заданию народного хозяйства страны на объектах первых пятилеток.

Важнейшей задачей ЭПРОНа являлось и аварийно-спасательное обеспечение боевой подготовки и повседневной деятельности Военно-Морского Флота.

ПОДВИГ НОВОРОССИЙЦЕВ

18 июня 1918 года. Корабли эскадры Черноморского флота, оставшиеся в Новороссийске, выведены на внешний рейд и приготовлены к затоплению. Иного выхода нет. Севастополь оккупирован немцами, в Одессе хозяйничают французы. Интервенты стремятся завладеть кораблями, лишив их последних опорных баз.

На мачтах развеваются красные флаги, сигналы «Погибаю, но не сдаюсь». Около 15 часов над Цемесской бухтой звучит условный сигнал — взрыв на эскадренном миноносце «Фидониси». На кораблях и транспортных судах открываются кингстоны, подрываются небольшие заряды. Один за другим эсминцы и транспорты скрываются под водой.

Пять торпед, выпущенных эсминцем «Керчь», отправляют на дно линкор «Свободная Россия». Затем «Керчь» берет курс на Туапсе. На траверзе мыса Кадош команда открывает кингстоны и переходит в шлюпки. Корабль, перевернувшись вверх килем, погружается в море.

Трагическая необходимость унесла на дно моря 11 боевых кораблей. На глубине от 14 до 47 метров покоились линкор «Свободная Россия» (бывший «Императрица Екатерина II»), эсминцы типа «Новик» — «Калиакрия», «Гаджибей», «Пронзительный», «Громкий», «Фидониси», «Керчь», миноносцы «Капитан-лейтенант Баранов», «Лейтенант Шестаков», «Стремительный» и «Сметливый», а также танкер «Эльбрус», военные транспорты «Фредерик», «Женероза», «Сербия», бывшие английские транспорты «Оксюз» и «Уор Пайк».

Шли годы. Закончилась гражданская война, началось возрождение военно-морских сил Советской Республики. Первоочередное значение в восстановлении флота придавалось подъему кораблей, затонувших в годы войны и иностранной интервенции.

В 1921 году созданная на Черном море организация «Кавгидрострой» сделала попытку поднять с глубины 14 метров танкер «Эльбрус» с помощью сжатого воздуха. Однако операция оказалась ей не под силу; судно было извлечено лишь в июне 1925 года с участием ЭПРОНа.

Эпроновцы, успешно завершив свою первую значительную работу — подъем подводной лодки «Пеликан», — приступили к поиску затопленных кораблей Черноморской эскадры. Постепенно укреплялась Новороссийская партия (впоследствии — Новороссийский аварийно-спасательный отряд). В период с 1925 по 1940 год ею были подняты эсминцы «Калиакрия», «Сметливый», «Стремительный», «Лейтенант Шестаков», «Капитан-лейтенант Баранов», «Гаджибей», средняя часть эсминца «Керчь», транспорты «Женероза», «Фредерик», «Сербия».

Вначале было принято решение работы производить по типовым проектам. Оно обосновывалось однотипностью кораблей и тем, что они затонули примерно на одинаковой глубине и не имели боевых повреждений. Однако опыт показал, что каждый подъем имеет свои особенности, требует индивидуальных инженерных решений и разработки особой технической документации. Зачастую приходилось идти вообще неизведанными путями, решать новые, ранее неизвестные технические задачи.

Первым был поднят эскадренный миноносец «Калиакрия», найденный на глубине 28 метров поблизости от оградительного мола Новороссийского порта. Работы производились в период с 17 июня по 5 октября 1925 года. Примененный при этом метод был самым простым. Водолазы под корпусом корабля, лежавшего без крена и дифферента, промыли четыре туннеля и завели в них металлические полотенца со стропами. Затем застропили четыре 400-тонных понтона. Чтобы предотвратить сползание понтонов по борту «Калиакрии» при всплытии корабля, их закрепили за его корпус. Эсминец неглубоко ушел в ил и при продувке понтонов легко оторвался от грунта и медленно всплыл на поверхность бухты. Он сразу же был отбуксирован в порт и поставлен на отмель. Водолазы, проникнув в машинное отделение, отыскали и закрыли кингстоны, после чего из всех помещений была откачана вода.

Надстройки и мачты «Калиакрии» оказались разрушенными. Сердце же корабля — главные и вспомогательные механизмы и котлы — было в отличном состоянии. В начале зимы эсминец отбуксировали в Николаев для ремонта. На переходе в северо-западной части Черного моря он попал в жестокий шторм, на корабль обрушились огромные волны, плавающие льдины. Вода через сорванные крышки палубных люков стала проникать во внутренние помещения и грозила снова затопить эсминец. Но эпроновцам во главе с Ф. А. Шпаковичем удалось отвести беду. Действуя смело и решительно, они закрыли люки и откачали из отсеков воду. Приказом по ОГПУ за спасение «Калиакрии» им была объявлена благодарность.

Восстановленный в короткий срок эсминец под новым названием «Дзержинский» вошел в состав Черноморского флота. Во время Великой Отечественной войны он успешно выполнял боевые задания командования.

В 1926 году, после подъема подводной лодки «Орлан», одной из партий ЭПРОНа было поручено извлечь со дна только что найденный и обследованный водолазами эскадренный миноносец «Пронзительный». Корабль лежал на глубине 31 метра с креном 150° — почти вверх килем. Его палуба и один борт глубоко погрузились в грунт.

Проектом предусматривалось с помощью четырех 400-тонных понтонов вернуть корабль в прямое положение и лишь затем поднять на поверхность. Одна пара понтонов располагалась в носовой части, другая — в кормовой. Водолазам предстояло освободить от грунта и снять торпедные аппараты, чтобы использовать их тумбы для крепления поворотных стропов. Затем, как и в предыдущем случае, промыть под корпусом четыре туннеля и завести в них стальные подъемные стропы. Для предохранения корпуса от перерезания стропами были запроектированы специальные деревянные клетки.

Идея поворота корабля в прямое положение была остроумной. Смысл ее заключался в следующем: каждый подъемный строп одним концом крепится за тумбу торпедного аппарата, а второй обводится вокруг днища, протаскивается через туннель на другой борт и крепится на понтоне. Для того чтобы при повороте корабль не опрокинулся, на другой борт ставятся вторые сдерживающие стропы. Один конец каждого из них крепится за тумбу торпедного аппарата, а другой пропускается навстречу подъемному стропу под палубой корабля и выходит к понтону с противоположного борта.

Подготовительные работы были выполнены в короткий срок. Долго не ладилось лишь с установкой деревянных клеток — они либо проваливались в туннели, либо выворачивались стропом. Тогда приняли решение поставить вместо клеток отдельные бревна. Это было серьезным просчетом. При продувке понтонов бревна раздвинуло, и стропы во всех четырех туннелях прорезали корпус «Пронзительного» до диаметральной плоскости. Часть стропов при этом порвалась. Корабль стал непригодным к восстановлению, и все работы пришлось прекратить. В 1930 году с эсминца были сняты главные и вспомогательные двигатели и котлы. Корпус же большой ценности не представлял, его подняли лишь с целью очистки фарватера в 1965 году.

Одновременно с «Пронзительным» в 1926 году эпроновцы поднимали миноносцы «Капитан-лейтенант Баранов» и «Лейтенант Шестаков». Эти работы оказались еще более трудными и сложными. Оба корабля лежали с большим креном на левый борт, глубоко погрузившись в грунт. После тщательного обсуждения методов подъема было решено размыть грунт у бортов кораблей и в образовавшихся котлованах разместить два 400-тонных и два 80-тонных понтона. Это позволило избежать смятия корпусов миноносцев при продувании понтонов. «Капитан-лейтенант Баранов» был поднят 25 декабря 1926 года, а «Лейтенант Шестаков» — 10 декабря 1927 года. К восстановлению они оказались непригодными и были разрезаны на металл.

Миноносцы «Сметливый» и «Стремительный» (водоизмещением по 600 тонн) были найдены на глубине 22 метров. Они лежали на грунте на ровном киле, и их подъем трудности не представлял. Корабли были извлечены с помощью понтонов в 1926 году.

Исключительно сложным и трудоемким был подъем эсминца «Гаджибей». Корабль был найден в 1926 году на глубине 33 метров с помощью металлоискателя, изготовленного к тому времени по заказу ЭПРОНа. Он лежал с креном 150° — почти вверх килем. Все палубные надстройки, пушки и торпедные аппараты ушли в грунт до пяти метров, а корпус — до трех.

Предстояло приподнять корабль вверх килем, ввести его в порт, там повернуть в прямое положение и окончательно извлечь из-под воды. Недостаток технических средств в отряде приходилось восполнять изобретательностью и трудом. Особую сложность представляла промывка туннелей под палубой «Гаджибея»: опасным препятствием оказались торпедные аппараты с находившимися в них боевыми торпедами. Чтобы снять и поднять их, водолазам пришлось в течение двух с лишним месяцев 500 раз спускаться под воду. Это была поистине титаническая работа.

Необычное положение «Гаджибея» на грунте, его тонкий корпус заставили руководителя работ инженера Т. И. Бобрицкого тщательно продумать меры обеспечения местной и общей прочности корабля. Ему пришлось поехать в Ленинград, чтобы посоветоваться с профессором Ю. А. Шиманским. В результате было решено в местах сопряжения палубы с бортом установить прочные деревянные, покрытые сверху листовой сталью подушки и на них положить стальные полотенца, протянутые через туннели.

Подходил к концу 1927 год. Наступил период штормов. К этому времени все четыре понтона были остроплены, на корпусе корабля установлены и закреплены подушки. Однако подъем отложили до весны, чтобы не рисковать кораблем и понтонами, которые после всплытия могли быть разбиты штормом.

В практике ЭПРОНа подобных случаев раньще не встречалось, никто не мог предвидеть последствий. Полагали, что с наступлением тихой погоды достаточно будет к остропленным понтонам привернуть шланги, подать сжатый воздух, и корабль всплывет. На деле же случилось по-иному. Спущенные весной на «Гаджибей» водолазы обнаружили, что понтоны разбросаны в стороны, имеют пробоины с разрывами обшивки. Подушки также оказались сорванными со своих мест. Все пришлось поднимать наверх и ремонтировать. В последующем эпроновцы установили, что даже на глубине 60–70 метров в открытом море волнение во время шторма достигает морского дна и сохраняет такую силу, что способно катать понтоны по грунту.

После произведенных восстановительных работ решено было и в корпус корабля накачать определенное количество воздуха для уменьшения осадки при всплытии вверх килем. С помощью бетона и деревянных пробок были заделаны в днище четыре кингстона, открытые при затоплении эсминца, а также несколько небольших пробоин.

В августе 1928 года корабль всплыл на поверхность. Три дня потребовалось для ввода его в гавань. Плавучесть эсминца, созданная накачиванием в его корпус воздуха, была удовлетворительной, однако выступавшие ниже палубы боевая рубка и шлюп-балки цеплялись за грунт и осложнили ввод.

Чтобы повернуть корабль в прямое положение, надо было его облегчить, освободив от набравшегося внутрь грунта. Это была тяжелая работа. Водолазы последовательно проникали в отсеки и сильной струей воды вымывали слежавшийся грунт. В результате вес корабля снизился на 500 тонн. После растропки подъемных понтонов в дне бухты вдоль одного из бортов с помощью землесоса был промыт глубокий котлован. К другому борту прикрепили цилиндрические понтоны. Когда в них подали сжатый воздух, корабль плавно повернулся и лег в котлован. Затем у бортов эсминца вновь были остроплены и продуты четыре 400-тонных понтона, и корабль всплыл на поверхность в нормальном положении. Главные и вспомогательные механизмы, котлы и корпус его хорошо сохранились. В начале декабря эсминец был осушен и отбуксирован в Николаев на ремонт.

Эсминец «Керчь», затопленный на глубине 27 метров в трех милях от Туапсе, был найден и обследован в октябре 1925 года. Корабль лежал вверх килем, погрузившись в грунт до привальных брусьев. По расчетам, его подъемная масса при полном водоизмещении в 1350 тонн составляла примерно 800 тонн. Грубыми прикидками было определено, что в отсеках корпуса находится около 600 тонн ила. Предполагалось вдобавок, что сила присоса корабля к грунту составит еще 800 тонн-сил. Таким образом, для извлечения эсминца надо было приложить усилие в 2200 тонн-сил.

Решение поднять «Керчь» было принято лишь в 1928 году, после удачи с «Гаджибеем». Задержка объяснялась не столько положением корабля, сколько сложной гидрометеорологической обстановкой в районе Туапсе. Водолазным работам мешали течение, имеющее различное направление у поверхности и на глубине, и неустойчивая погода. Ветер возникал внезапно и быстро разводил крупную волну.

По предложению Бобрицкого, подъем «Керчи» должен был также осуществляться вверх килем, методом комбинации продувания корпуса корабля и четырех 400-тонных прямостенных и одного 100-тонного цилиндрического понтонов. Эсминец предполагалось завести в порт Туапсе, повернуть на ровный киль, окончательно поднять на поверхность и осушить. Водолазы Кузнецов, Корякин, Аносов, Тульба и другие трудились в исключительно тяжелых условиях. Стояла плохая, неустойчивая погода. Спуски под воду проводились при волнении моря в 3–4, а в отдельных случаях до 5 баллов. Эпроновцы стремились закончить подъем «Керчи» до конца 1929 года. Спешка повлекла за собой серию серьезных ошибок, приведших к печальному исходу работ.

К 11 ноября ценой огромного напряжения сил водолазы промыли туннели, завели в них полотенца, поставили подушки и остропили все понтоны. 22 ноября началась генеральная продувка с расчетом обеспечить всплытие сперва носа корабля, а затем и кормы. Продувке продолжалась долго. 26 ноября суммарная плавучесть, приложенная к кораблю, в 2,5 раза превышала его подъемный вес, но эсминец не всплывал. Люди измучились, работая пять суток без отдыха. Наконец, с наступлением темноты корабль вырвался из грунта и устремился вверх с огромной быстротой. Картина была страшная.

Казалось, ночное море вскипело. Вверх били фонтаны воды, выбрасываемой сжатым воздухом. Поверхность моря покрылась пеной…

Когда все успокоилось, наверху плавали лишь понтоны, но и они вскоре затонули.

Водолазы установили, что эсминец перерезан пополам у носового полотенца. Полубак, отделившись от остальной части корабля, остался в грунте. Оторвалась и всплыла лишь передняя часть носовой оконечности, но и она тут же затонула, оборвав стропы понтонов.

К неудаче привели серьезные отступления от проекта, В частности, у бортов полубака не был размыт грунт, несмотря на то, что палуба эсминца на 5 метров была погружена в глину; проба грунта на протяжении всего периода работ не бралась и его физико-механические качества не определялись; для облегчения полубака в него воздух через иллюминаторы не подавался, поэтому полубак, вдавленный в очень вязкую глину, являлся как бы мертвым якорем.

«Керчь» как боевой корабль потерял всякую ценность.

Возник вопрос, что делать с эсминцем дальше? В мае 1930 года было принято решение вырезать и поднять только турбинные отделения корабля. Но и это удалось осуществить не сразу. После длительных подготовительных работ 10 сентября 1932 года отрезанная часть эсминца была поднята на 6,5 метра и доставлена ближе к берегу. 2 октября по проекту инженера В. Ф. Кюнстлера[25] ее извлекли на поверхность воды. Затем турбинное отделение эсминца вверх килем было заведено в порт Туапсе, повернуто в прямое положение и осушено. Снятые с корабля турбины были переданы городской электростанции Туапсе.

Подъем транспортов затопленной в 1918 году эскадры особой оригинальностью не отличался. Однако и эти работы, со всеми их удачами и неудачами, значительно пополнили опыт извлечения из-под воды крупнотоннажных судов с большим объемом промывки туннелей и котлованов.

Военный транспорт «Женероза» (водоизмещение 5500 тонн) был самым крупным судном, поднятым ЭПРОНом в первое десятилетие. Транспорт лежал на глубине 25 метров без крена и дифферента, погрузившись в грунт на 3 метра. Судно было поднято в январе 1934 года, в период самых сильных зимних штормов, по проекту Т. И. Бобрицкого с помощью восьми 400-тонных прямостенных понтонов. Удаление грунта из котлованов производилось грейфером и пневматическим грунтососом, а из туннелей — грунтососом с одновременным промывом дюймовой струей воды под давлением в 10 атмосфер. Реактивная сила струи поглощалась не балластом, как это делалось раньше, а специальным штопором, ввинчивавшимся глубоко в грунт по ходу туннеля. Автором штопора был водолазный инструктор Панфилов. Применение в технологии судоподъема этого комплекса грунтоуборочных средств явилось шагом вперед, позволившим повысить производительность труда в три раза. В последующем обычный брандспойт был во всех отрядах заменен на водяной ствол с обратным ходом (безреактивного действия), что дало большой эффект.

Военный транспорт «Фредерик» (водоизмещение 5000 тонн) был найден в 1926 году на глубине 26 метров. Он также лежал на ровном киле и без крена. Корпус его почти на 4 метра ушел в грунт. В трюме судна находились железнодорожные рельсы, значительная часть которых была выгружена сразу. В следующем году водолазы извлекли по частям главную машину, а позднее — остальные рельсы, основную массу трубопроводов, вспомогательных механизмов и арматуры. Само же судно было поднято в январе 1936 года.

Еще большее водоизмещение имел военный транспорт «Сербия» — 6000 тонн. Его корпус был поднят в 1940 году в рекордный срок — за 85 рабочих дней, без каких-либо происшествий и аварий.[26] Работами руководил начальник штаба Новороссийского отряда ЭПРОНа Г. Л. Артюхов.[27] Подъем производился по проекту инженера Г. Г. Русецкого.

В довоенный период Новороссийским отрядом были подняты также две башни главного калибра и большое количество 12-дюймовых снарядов и унитарных патронов противоминного калибра с линкора «Свободная Россия». Сам же линкор после взрыва боеприпасов в 1930 году оказался настолько разрушенным, что подъем его был признан нецелесообразным.

Решили не поднимать в целом виде и эсминец «Фидониси», найденный на глубине 22 метров. Его корпус при затоплении получил значительные повреждения. В тридцатых годах с него были сняты лишь главные и вспомогательные механизмы, котлы и вооружение. Корпус же корабля был взорван на части, поднят и сдан в металлолом уже в 1964 году.

Эсминец «Громкий» был найден лишь в 1947 году на глубине 47 метров. Подъем его оказался нецелесообразным.

С транспортов «Оксюз» и «Уор Пайк» в предвоенные годы были сняты груз, машины, котлы и вспомогательные механизмы. Корпус «Оксюза» подняли в 1965 году, а «Уор Пайка» — в 1968 году.

Необходимо напомнить, что в довоенные годы, а особенно в 20-х годах, судоподъемные работы представляли большую сложность ввиду недостатка технических средств. Не было специальных приспособлений для промывки туннелей и уборки грунта от бортов затонувших кораблей. Экспедиция не располагала специальными судами-плавбазами, мощными кранами и килекторами. Ее техническую базу поначалу составляли несовершенные прямостенные 400-тонные понтоны, обычный водяной ствол (брандспойт) для промывки грунта, несамоходные плавсредства с крамболами или грузовыми стрелами, с ручной лебедкой, насосами и компрессорами. Основная масса эпроновцев не имела необходимой квалификации. К тому же работы велись в открытом море, зачастую в сложной гидрометеорологической обстановке, в осенне-зимний период. А в районе Новороссийска, как известно, норд-осты (бора) обычно возникают внезапно, быстро достигают ураганной силы и нередко длятся неделями.

В этих условиях подъем затопленных кораблей Черноморской эскадры явился значительным успехом эпроновцев Новороссийского отряда и других взаимодействующих с ним подразделений Экспедиции. В работах особенно отличились водолазы К. Г. Аносов, А. Е. Болгов, Л. А. Болховитин, В. С. Басов, Ф. С. Каюков, А. А. Кузнецов, И. И. Кузнецов, Ф. Ф. Казаков, В. И. Корякин, М. А. Кузима, П. Н. Литвинов, В. И. Медведев, М. С. Мищенко, Н. И. Першков, В. И. Правдин, И. Г. Романенко, В. Т. Сергеев, П. М. Смольников, И. X. Тангаличев, И. О. Тихонов, Д. В. Тульба, П. К. Федотов, Ф. К. Хандюк, И. Т. Чертан, С. В. Шур, боцманы Г. И. Варивода, А. Т. Верховодов, А. К. Калашников, Я. И. Кузима, М. Е. Курилко и многие другие эпроновцы. Большую помощь оказали Ф. А. Шпакович и К. А. Павловский, обучившие мастерству многих водолазов и лично принимавшие участие в подъеме отдельных кораблей.

Многие эпроновцы-новороссийцы в предвоенные годы и в ходе Великой Отечественной войны получили военное специальное образование, стали офицерами — водолазными специалистами. Во время войны Новороссийский отряд успешно нес аварийно-спасательную службу, обеспечивая боевую деятельность кораблей Черноморского флота в своем районе.

ЯРКАЯ СТРАНИЦА

Яркой страницей в историю ЭПРОНа вошел подъем на Черном море девяти подводных лодок из числа потопленных интервентами и белогвардейцами в 1919 году. К 1936 году удалось найти и извлечь с морского дна подводные лодки «Пеликан», «Орлан», «Карп», «АГ-21», «Судак», «Лосось», «Налим», «Кит» и «Краб». Кроме того, в 1931 году была поднята подводная лодка «АГ-16», потерпевшая аварию.

Примечательно, что именно с подводной лодки начались вообще судоподъемные работы эпроновцев-черноморцев.

«Пеликан»[28] строился с 1916 года в Николаеве. В годы гражданской войны в недостроенном виде был приведен в Одессу. Оставляя город, белогвардейцы затопили его при выходе из порта на глубине 16 метров. Лодка являлась большой помехой судоходству, и с первых дней установления в Одессе Советской власти изыскивались пути ее подъема.

В конце 1923 года было принято решение взорвать корабль и с помощью крана извлечь его по частям. Но как раз в это время был создан ЭПРОН, который и занялся подводной лодкой. «Пеликан» строился по новому проекту, поэтому было очень важно сохранить его. Ф. А. Шпакович предложил поднять лодку с помощью двух прямостенных 400-тонных понтонов. Свой проект он доложил лично Ф. Э. Дзержинскому. Феликс Эдмундович одобрил его соображения, и 11 мая 1924 года эпроновцы под руководством Шпаковича приступили к выполнению задания.

Для крепления понтонов к лодке под ее корпусом были промыты два туннеля, затем в каждый из них подвели по два стальных полотенца, соединив их со стропами с помощью специально изготовленных прочных скоб весом по 160 килограммов. Все подготовительные работы были отлично выполнены водолазами во главе с Ф. К. Хандюком и В. Т. Сергеевым, боцманом Г. И. Вариводой, командиром катера П. Д. Ветовым и другими эпроновцами. Ф. А. Шпакович не только руководил работами, но и сам много трудился под водой.

Подъемная масса подводной лодки составляла около 500 тонн, а суммарная подъемная сила понтонов — 800 тонн-сил. Это обеспечило преодоление присоса корпуса к грунту. 20 октября того же года «Пеликан» был поднят и поставлен в док для восстановления и достройки.

Подводная лодка «Орлан», по конструкции корпуса однотипная с «Пеликаном», вступила в строй в 1917 году и также представляла ценность для восстанавливаемого военного флота. «Орлан» был затоплен англичанами в 1919 году под Севастополем на глубине 31 метра. Для поиска затонувших кораблей ЭПРОН располагал в то время самыми примитивными средствами — кошками и придонными тралами. Их применение в данном случае оказалось особенно неэффективным: они проскальзывали по сигарообразному корпусу лодки, не зацепляясь. Тогда решено было использовать для поиска тренировочные спуски курсантов Водолазных курсов ЭПРОНа. Районы предполагаемого нахождения подводных лодок разбили на квадраты, которые один за другим тщательно обследовались молодыми водолазами. Способ обследования напоминал траление: водолаз спускался с бота на беседке почти до грунта, не сходя с нее, осматривал морское дно (видимость составляла 7—10 метров), а судно галсами медленно перемещалось по квадрату. При этом последовательно повышалась глубина спусков, к концу 1926 года она была увеличена до 67 метров.

Этот способ оправдал себя полностью: в 1924 году был найден «Орлан», а в последующее время (к 1935 году) — еще восемь подводных лодок.

Подъем «Орлана» намечалось осуществить в 1925 году по проекту корабельного инженера А. 3. Каплановского.[29] Предполагалось все люки лодки закрыть специальными крышками с вмонтированными в них вентилями для подачи воздуха в отсеки. После вытеснения воды через пробоины «Орлан» должен был всплыть.

Для того чтобы продуть и балластные цистерны, и отсеки, одному из водолазов следовало проникнуть внутрь лодки и произвести определенные манипуляции с вентиляционными клапанами. Это должен был проделать опытный водолаз И. Киндинов. Его действия обеспечивал старейший водолазный инструктор Ф. Хандюк. Киндинов со своей задачей справился, но это едва не стоило ему жизни. Спуски под воду для выполнения любых работ в то время производились в обычном трехболтовом тяжелом снаряжении. Чтобы пролезть через узкий рубочный люк, Киндинову пришлось вытравить воздух из водолазной рубахи и дышать лишь оставшимся в шлеме. «Похудев» таким образом, он проник в отсек и выполнил необходимые манипуляции. При выходе из лодки снова стравил воздух из рубахи, влез в шахту рубочного люка, но зацепился за что-то задними грузами, Тем временем воздух к нему продолжал поступать, рубаха раздулась, шлем оттянулся кверху, и Киндинов уже не мог достать головой до золотника, чтобы стравить лишний воздух. Водолаз «заклинился» в шахте и самостоятельно освободиться не мог. Допустимый срок пребывания на этой глубине истек, нужна была срочная помощь. Но оказалось, что все находившиеся на боте водолазы уже успели в этот день поработать на дне, повторные же спуски врачами категорически запрещались. Доставка на судно нового водолаза заняла бы не менее двух часов. Столько времени Киндинов, конечно, продержаться не мог. Помочь товарищу вызвался Филипп Кондратьевич Хандюк. Повторно спустившись к подводной лодке, он с большим трудом протолкнул Киндинова снова внутрь, а затем вытащил, окончательно обессилевшего, через люк наружу. Оба водолаза находились в воде не один срок, поэтому их подняли на судно лишь через несколько часов, продержав на различных глубинах под водой на выдержках.

Несмотря на затраченные усилия, поднять «Орлан» с помощью воздуха не удалось. Сначала никак не могли добиться герметичности крышек люков, когда же она была достигнута, оказалось, что при полной продувке воздух выходил через пробоины. Лодка не всплывала, лишь чуть колебалась ее носовая часть. Каплановский, полагая, что для всплытия не хватает весьма незначительных добавочных усилий, предложил прикрепить к корме лодки за пределами прочного корпуса в качестве понтонов две рейдовых бочки по 10 кубометров. Это не помогло. Когда снова продули лодку, она осталась на месте, а легкая конструкция кормовой части надломилась и загнулась кверху.

В следующем, 1926 году было решено поднять «Орлан» с помощью двух 400-тонных прямостенных понтонов. Струей из брандспойта под ним промыли два туннеля, через них протащили полотенца со стропами. Затем затопили у бортов лодки понтоны, завели на них стропы и соединили их скобами.

Эти работы потребовали от водолазов неимоверных усилий, большой смекалки и настойчивости.

Надо сказать, что замысел поднять лодку двумя понтонами с глубины 31 метра непосредственно на поверхность воды сам по себе был довольно смелым. Хотя он и удался, но в дальнейшем этот способ в практике судоподъема не применялся. Обычно корабли извлекаются с морского дна ступенями или «зигзагообразным» методом. При подъеме судна неизбежен дифферент, если даже точно совместить на одной вертикали центр плавучести, создаваемый понтонами, с центром тяжести корабля. При всплытии возникают различные гидродинамические силы, дифферентующие корабль. Когда же дифферент превышает 14–17°, понтоны начинают смещаться вдоль борта, еще более увеличивая наклон. При неудаче и вовсе выскальзывают из-под корабля, и он снова идет на дно. Чтобы исключить возникновение значительного дифферента, и применяется ступенчатый или «зигзагообразный» метод, о котором речь ниже.

Тогда этого способа еще не знали. Но Каплановский позаботился о надежной найтовке понтонов: чтобы они не могли смещаться, водолаз прочно связал их с боевой рубкой. Утром 27 июня 1926 года после генеральной продувки понтонов подводная лодка вырвалась из грунта и бурно всплыла. Сначала выскочил из воды нос, а затем и корма с загнутой вверх надломленной оконечностью. Дифферент «Орлана» при всплытии достиг аварийного уровня — 33°. Все обошлось благополучно лишь благодаря прочной найтовке понтонов.

Поднятая лодка была передана Черноморскому флоту. После восстановления она вошла в состав его подводных сил.

Менее удачно прошел подъем «АГ-21».[30] Лодка была найдена в 1926 году в районе Севастополя на глубине 50 метров. Она лежала с креном около 40° на правый борт и дифферентом 8° на корму. Кормовая часть «АГ-21» находилась в плотном иле, а носовая несколько возвышалась над грунтом.

Подготовка к подъему началась в декабре 1926 года под руководством Ф. А. Шпаковича. Для отрыва лодки от грунта было решено затопить на весу, на глубине 33 метров, один прямостенный 400-тонный понтон. Такая операция выполнялась впервые в истории ЭПРОНа. Чтобы понтон не вывернулся из стропов, их с помощью цепей закрепили за установленную на нем круговую брагу из стального троса. Была исключена также возможность скольжения полотенец по днищу лодки: их закрепили за боевую рубку. 400-тонный понтон подвесили с помощью 100-тонного понтона и притопили до заданной глубины. Предполагалось, что после генеральной продувки понтонов лодка подвсплывет на 33 метра и будет отбуксирована на более мелкое место. Там вся операция повторится. На третьей, последней, ступени подъема планировалась остропка двух понтонов по бортам.

Подготовительные работы заняли более трех месяцев. К 5 августа 1927 года они были завершены. Однако попытка поднять лодку не удалась. Во время генеральной продувки понтон все же выскользнул из своих стропов и стремительно взмыл на поверхность. При этом наружная обшивка носового отсека, не выдержав давления сжатого воздуха, со взрывом лопнула. Водолазы установили, что причинами неудачи явились плохое крепление браги к понтону и разрыв ее в носовой части.

Около месяца ушло на ремонт понтона. Было признано целесообразным удлинить стропы, чтобы притопить его не на 33, а лишь на 15 метров.

Генеральную продувку задержал разыгравшийся шторм. Он стих лишь через неделю. 10 сентября воздух был подан в понтон. Вскоре на поверхности показалась его носовая оконечность: понтон всплыл с дифферентом 45° на корму. Лодка оставалась на месте. Как выяснилось, во время шторма понтон получил повреждения — нарушилась герметичность среднего носового и кормовых отсеков, Дальнейшей продувкой удалось поднять весь понтон. Но затем кормовая оконечность из-за сильного травления воздуха снова скрылась под водой. Водолаз, спустившись на грунт, установил, что нос подводной лодки подвсплыл значительно, а корма слегка касается грунта.

Создать дополнительные усилия для выравнивания положения лодки было нечем. Поэтому решили буксировать ее на более мелкое место, волоча корму по грунту. Эта попытка удалась. Лодка в подвешенном состоянии сравнительно легко была перемещена на 35-метровую глубину. Здесь стравили воздух из понтона, стропы заменили более короткими, тщательно раскрепили найтовами всю систему. Однако генеральная продувка понтона и на этот раз закончилась аварией. Одна из скоб, соединявших полотенце со стропом, лопнула, понтон выскочил наверх, выдернув полотенце из-под корпуса лодки.

Опять надо было начинать все сначала. Требовал ремонта понтон. Люди сильно устали, к тому же начинался период штормов. Это заставило отложить подготовительные работы на весну 1928 года.

Весной подъем был продолжен. Он проводился по прежней схеме, но с большим числом ступеней. Сначала лодка была приподнята на 10 метров и перенесена на 25-метровую глубину. Там ее 21 мая тремя ступенями извлекли на поверхность.

После осушения от воды и ила «АГ-21» была передана Черноморскому флоту.

Подводная лодка «Карп»[31] была обнаружена на Северном рейде Севастополя на глубине 17 метров. Ее подъем, производившийся со 2 января по 26 марта 1926 года, особой технической сложности не представлял. Лодка была извлечена с морского дна с помощью двух 100-тонных и двух 80-тонных цилиндрических понтонов под руководством Ф. А. Шпаковича.

В июне 1931 года эпроновцы подняли на поверхность подводную лодку «АГ-16» Черноморского флота, случайно попавшую в беду и затонувшую на глубине 35 метров. Подъем требовалось осуществить в короткий срок. Это можно было сделать с помощью четырех плавучих кранов. Они были в распоряжении Экспедиции. Трудность заключалась в том, чтобы обеспечить синхронность их работы на волне в открытом море. Такого опыта тогда еще не было. Напротив, эпроновцам был известен случай, происшедший в 1918 году на Севере при подъеме буксирного парохода «Спасательный № 2»: во время одновременной работы двух плавкранов у одного из них лопнули гини, вся нагрузка перешла на другой, и 140-тонный кран затонул.

Во избежание подобной аварии, эпроновцы в гини каждого крана включили страховочный строп с разрывной нагрузкой, не превышающей предельной грузоподъемности механизма. К счастью, все обошлось благополучно. Лодку подняли в считанные часы, значительная часть ее экипажа была спасена.

Опыт этой операции нашел применение в 1933 году во Владивостоке при подъеме парохода «Сишан» семью кранами. Это был беспрецедентный случай.

К лету 1932 года удалось отыскать малые подводные лодки «Судак», «Лосось», «Налим»,[32] затопленные в районе Севастополя на глубине 57 метров. Впервые в практике ЭПРОНа они были подняты с помощью только мягких 40-тонных понтонов. Работы длились 6 месяцев — с июля по декабрь 1932 года.[33] Всей операцией непосредственно руководил начальник Севастопольской партии Николай Андреевич Максимец — один из замечательных энтузиастов ЭПРОНа.

В 1921 году двадцатилетним юношей он окончил фельдшерскую школу, затем плавал лекпомом на боевых кораблях Черноморского флота. В конце 1926 года был назначен фельдшером Новороссийской партии ЭПРОНа. Участвовал в подъеме нескольких кораблей Черноморской эскадры и так увлекся этой работой, что принялся основательно изучать водолазное дело. Пройдя параллельно с основной своей службой курс подготовки в Водолазной школе, получил квалификацию водолаза. В 1930 году проявивший незаурядные организаторские способности водолаз был назначен начальником Севастопольской партии ЭПРОНа.[34] В следующем году без отрыва от этой ответственной и напряженной работы окончил класс водолазных специалистов при Военно-морском водолазном техникуме. В 1935 году Николай Андреевич, продолжая тренироваться в глубоководных погружениях, совместно с водолазами И. Чертаном и В. Хмеликом достиг рекордной по тому времени глубины — 110 метров в обычном водолазном снаряжении.

Первый опыт использования мягких понтонов на глубоководном подъеме, наряду с достоинствами (легкий вес, удобство транспортировки, относительная простота остропки), выявил их низкую живучесть, а также ряд серьезных конструктивных недостатков. Технические упущения вскоре были устранены, однако главное качество понтонов — живучесть не повысилась. Поэтому они широкого применения в отечественных судоподъемных работах не получили.

Весной 1935 года в районе Севастополя с глубины 59 метров была поднята подводная лодка «Кит».[35]

Вскоре в 300 метрах от места, где она лежала, на той же глубине нашли подводный минный заградитель «Краб».[36] Подъем минзага представлял большие трудности. Это объяснялось значительной глубиной его залегания, дифферентом на корму (около 12°) и особенно тем, что кормовая оконечность лодки до боевой рубки находилась глубоко в грунте.

Проект предстоящих работ был рассчитан на минимальное использование водолазного труда. Планировалось поднять минный заградитель в несколько этапов. Задачей первого этапа было извлечение «Краба» из грунта. Для этого предполагалось приподнять понтонами носовую оконечность на 12 метров, подрезать полотенца под кормовую часть и опустить лодку на грунт. Затем приподнять над грунтом всю лодку и перевести ее на более мелкое место. На следующих этапах эта операция должна была повториться. На третьем этапе планировалось подвсплывшую лодку завести в Стрелецкую бухту, а на четвертом — поднять ее с отмели на поверхность с помощью понтонов, установленных у борта «Краба».

Этот проект строго выдержать не удалось. Но в целом подъем был произведен в сравнительно короткий срок (за одно лето) и без особых происшествий. Судоподъемные работы начались в мае 1935 года под руководством Н. А. Максимца. В первой половине июня была завершена подрезка стропов и остропка понтонов в носовой оконечности. 13 июня нос лодки был поднят на 7 метров. Корма же при этом еще более погрузилась в грунт, и кормовые стропы не удалось довести до расчетного места. Тогда стали поднимать и опускать нос лодки, доводя дифферент до 50°. Однако корма не всплыла. В этой ситуации вся тяжесть дальнейших работ на первом этапе легла на водолазов. До конца сентября они размыли под кормой котлован глубиной 9—10 метров и остропили за гребные валы два 80-тонных понтона. На такой глубине могли трудиться лишь наиболее выносливые люди, но и среди них некоторые подвергались азотному наркозу. В ходе размывки имелись случаи завала водолазов грунтом, но, к счастью, все обошлось благополучно. Сыграли свою роль хорошее медицинское обеспечение спусков и взаимная выручка водолазов.

В остальном работы шли точно по плану. 7 октября после трех последовательных подъемов «Краб» был введен в Стрелецкую бухту, а через месяц извлечен на поверхность воды.

Заделав пробоину и осушив отсеки, эпроновцы передали подводный минный заградитель Черноморскому флоту.

В работах по подъему десяти подводных лодок участвовал большой коллектив черноморских эпроновцев. Среди них особенно отличились водолазные инструкторы, старшины и водолазы Ф. К. Хандюк, В. И. Правдин, В. И. Захарчук, А. С. Вольнов, В. М. Медведев, А. А. Кузнецов, И. Т. Чертан, Я. Е. Бондарев, П. С. Иоппа, Н. М. Лазарев, П. Н. Литвинов, И. И. Барашков, П. С. Мацкевич, И. М. Максимов, Д. М. Тульба, П. И. Рудик, И. Г. Лобанов, Ф. С. Каюков, В. Т. Сергеев, Ф. Ф. Казаков. Все такелажные и боцманские работы были выполнены под руководством опытнейших боцманов Г. И. Вариводы и Я. И. Кузимы.

ПОДЪЕМ БРИТАНСКОЙ СУБМАРИНЫ

Шел тревожный 1919 год, в стране по-прежнему полыхал пожар гражданской войны. В новом походе против молодой Республики Советов международный империализм использовал свои лучшие ударные боевые силы, в том числе военно-морской флот.

На Балтике корабли британского флота пытались взять под свой контроль морские подступы к Петрограду, но встретили решительный отпор. Революционные моряки в ожесточенных боях уничтожили ряд английских кораблей, в том числе эсминец «Виттория» и шесть торпедных катеров. Подорвались на минах и затонули легкий крейсер «Кассандра», эскадренный миноносец «Верулан», два тральщика и один военный транспорт. Получили тяжелые повреждения и были вынуждены вернуться в Англию шесть миноносцев.

В Капорской губе Финского залива советские эскадренные миноносцы «Азард» и «Гавриил» артиллерийским огнем отправили на дно подводную лодку «Л-55».[37] Недолго она послужила британской короне. Построенная на заводе Ферфильда близ Глазго, она была включена в состав Гранд-Флита[38] весной 1919 года, а уже 4 июня затонула у берегов революционной России. С эсминцев еще несколько дней наблюдали пятна всплывшего соляра. Место потопления было обозначено в вахтенных журналах «Азарда» и «Гавриила».

В связи с гибелью «Л-55» английские газеты 12 июня опубликовали официальное сообщение. «Секретарь адмиралтейства, — говорилось в нем, — с прискорбием сообщает, что одна из подводных лодок его величества, оперирующих в Балтийском море, пропала без вести с 4 июня, ввиду чего ее следует считать погибшей со всем личным составом. Родственники и близкие извещены об этом особо».

Туманный характер сообщения, как и в других случаях гибели на Балтике британских кораблей, понадобился правительству Лойд Джоржа для того, чтобы английские трудящиеся не могли узнать о позорной роли сражавшейся с советским флотом эскадры Великобритании в Балтийском море. Однако подобный словесный туман не мог скрыть от трудового народа правду. Рабочий класс Англии решительно требовал прекратить интервенцию против Советской России. И в обстановке назревания революционной бури английский империализм был вынужден отступить.

Британская эскадра вскоре оставила балтийские воды. Она ушла восвояси, понеся значительные потери.

Когда отгремела гражданская война, тральщики приступили к уничтожению минных заграждений в Балтийском море. В 1926 году в Капорском заливе, в районе, где была потоплена английская подводная лодка, они подняли прицельное приспособление от 100-миллиметрового орудия. Обнаружив на прицеле английскую надпись, балтийцы убедились, что он сорван с «Л-55». Осенью следующего года при повторном тралении место потопления подводной лодки было уточнено. А 20 октября водолазы нашли «Л-55» и обследовали ее. Установили, что лодка лежит на глубине 32 метров, уйдя в мягкий грунт по привальные брусья, с креном 8° на правый борт и дифферентом 4° на корму. Повреждений, кроме пробоины от снаряда в рубке, тогда обнаружено не было.

«Л-55» представляла для советских конструкторов и кораблестроителей особый интерес. Шло проектирование первых советских лодок, и, естественно, было очень важно сравнить свои подводные корабли с иностранными. «Л-55» считалась одной из новейших океанских субмарин Англии, построенных в период 1917–1919 годов с учетом опыта использования этого класса боевых кораблей в первой мировой войне. Поэтому было решено поднять лодку и ознакомиться с ней.

Для эпроновцев это задание явилось новым важным испытанием. Возглавил подъемные работы руководитель ЭПРОНа Л. Н. Захаров (Мейер). Главным инженером был назначен Т. И. Бобрицкий, начальником водолазной группы — Ф. А. Шпакович, а медицинской службы — К. А. Павловский. На Балтике в ту пору ЭПРОН еще не имел своей штатной партии, и к выполнению задания были привлечены наиболее опытные водолазы и боцманы из числа черноморских эпроновцев.

Немало трудностей встретил Тимофей Иванович Бобрицкий при разработке технического проекта подъема лодки, с устройством которой наши специалисты были мало знакомы. Однако, основываясь на имеющихся данных о подводных кораблях этого типа, он отлично справился со своей задачей. Расчеты показали, что подъемная масса «Л-55» составит не свыше 860 т.

Было решено поднять лодку с помощью спасательного судна «Коммуна» (бывший «Волхов»).[39] Оно было построено в 1915 году на Путиловской верфи в Петрограде специально для подъема подводных кораблей. Четыре пары гиней, которыми была оборудована «Коммуна», по сравнению с понтонами, применявшимися на Черном море, значительно облегчали судоподъемные работы. Само же судно служило довольно комфортабельной базой для эпроновцев.

Намечалось подвести под лодку в четырех местах полотенца из полосовой стали и соединить их тросами с гинями «Коммуны». Все приспособления, изготовленные на Мытищинском и других заводах, успешно прошли испытания. Однако вскоре подготовительные работы осложнились непредвиденным обстоятельством. С наступлением весны 1928 года, продолжив обследование лодки, водолазы обнаружили, что кормовая часть ограждения боевой рубки и прочные стены корпуса в этом месте сильно повреждены взрывом. Это было чревато большой неприятностью: при подъеме лодка могла переломиться. Бобрицкому пришлось пересмотреть свои расчеты. Изменения, внесенные в проект, предусматривали промывку туннелей в других местах.

В конце мая судоподъемная партия прибыла из Севастополя в Кронштадт и в июне приступила к подготовительным работам. Эпроновцам пришлось трудиться в опасных условиях. С окончанием войны тральщики уничтожили английские мины, находившиеся на глубине до 12 метров. Но противолодочные заграждения на глубине 18 метров еще не были вытралены и могли причинить немало бед. Кроме того, в Финском заливе часто встречались и плавающие мины.

На промывку четырех туннелей планировалось затратить почти половину срока морских работ. Но и на этот раз выручила находчивость многоопытного Феоктиста Андреевича Шпаковича. По его предложению промывка была заменена «подрезанием» под корпус лодки, лежавшей на мягком грунте, для подведения под нее проводников из тонкого стального троса, чтобы с их помощью продернуть затем полотенца. Таким способом полотенца со стропами были заведены за 23 суток. Сильно затрудняла работы погода. Однако черноморцы быстро освоились в сложных метеорологических условиях Балтики и спускались под воду при большой волне.

Чтобы еще более сократить сроки, было решено поднимать лодку не по ступеням, как планировалось раньше, а сразу до поверхности воды. Следовательно, гаки «Коммуны» требовалось опускать к самой лодке. Это намечалось сделать 9 августа, но помешал разыгравшийся шторм. 10 августа погода улучшилась, и судоподъемная партия приступила к завершению подготовительной операции — навешиванию стропов на гаки «Коммуны».

Водолазам-черноморцам пришлось встретиться с новыми непривычными трудностями — сильным течением и плохой видимостью в мутной воде залива. Особенное искусство и самоотверженность проявили они на последнем этапе работ. При навешивании стропов, вопреки всем требованиям и нормам, каждый из них в течение суток дважды спускался под воду. Работая на ощупь, напрягая все свои силы, водолазы накрепко связали «Л-55» с гинями спасательного судна.

Утром 11 августа погода засвежела, но подъем подводной лодки уже начался. В 7 часов 30 минут заработали электролебедки. Проходит минута, другая… Гини заметно набирают нагрузку. Давно уже выбрана слабина, «Коммуна» стала садиться в воду. Когда ее осадка прибавилась на полтора метра, мощность моторов была исчерпана. Лодку не отпускал присос грунта. Напряженную обстановку разрядили замеченные Шпаковичем мелкие пузырки, как бы проектирующие контуры лодки на поверхность моря. Стало ясно, что начался «отсос». Через двадцать минут «Коммуна» вздрогнула, словно бы подскочив. «Л-55» вырвалась из грунта, гини потянули ее на поверхность…

Когда подъем уже заканчивался, с бака «Коммуны» послышались тревожные крики: «Мина, мина!»

Вблизи правого борта покачивался темный смертоносный шар. В считанные секунды судовая шлюпка подошла к кувыркавшейся в волнах мине. Матрос, перегнувшись с кормы, стал осторожно отталкивать ее. Вскоре она прошла за кормой «Коммуны» и затерялась в высоких волнах. О мине было сообщено по радио в Кронштадт, оттуда вышел тральщик и вскоре расстрелял ее.

Шторм усиливался, однако он уже не мог помешать эпроновцам. В 9 часов 15 минут над водой показались носовое орудие и поручни боевой рубки подводной лодки.

В те годы на судоподъеме сложилась традиция — на поднятом со дна корабле закреплять красный флаг. На прицельной раме «Л-55» взвилось алое полотнище.

В 13 часов «Коммуна» с британской сумбариной на гинях направилась в Кронштадт. Чтобы ускорить съемку судна с якоря и бочки, пришлось расклепать якорную цепь и сбросить в воду швартовые концы. В тот же день поздним вечером «Коммуна» ошвартовалась в военной гавани у причала Пароходного завода. Руководитель ЭПРОНа Л. Н. Захаров отправил в Москву короткое донесение: «Лодка в Кронштадте».

12 августа на «Коммуну» прибыл находившийся на балтийском флоте наркомвоенмор К. Е. Ворошилов. В беседе с руководителями судоподъемной партии и водолазами он интересовался ходом подъема «Л-55», ознакомился с расчетами и чертежами технического проекта. Климент Ефремович поздравил эпроновцев с успешным выполнением задания и пожелал им новых удач.

На следующий день «Коммуна» с подводной лодкой на гинях была поставлена в сухой док. Эпроновцы открыли люки и спустились внутрь «Л-55». В отсеках увидели останки погибших английских матросов и офицеров. В связи с этим начальник Морских Сил РККА 16 августа заявил корреспонденту ТАСС: «Эти люди были нашими врагами, но красные моряки не питают к ним враждебных чувств. Английские моряки творили волю пославших их и погибли. Мы примем во внимание пожелание английского правительства о порядке похорон и распоряжения вещами погибших. Во всяком случае их останки будут преданы земле с подобающими воинскими почестями».

Через несколько дней английское правительство выразило желание получить тела своих моряков. Эта просьба была удовлетворена. Останки 42 матросов и офицеров с почестями были переданы прибывшему на Кронштадтский рейд английскому пароходу «Труро». Погребальная церемония состоялась в Портсмуте.

8 сентября газета «Дейли геральд» писала, что эти моряки встретили смерть «во время нападения на народ, которому не объявили войны, — нападения, за которое ответственны не они, а их правители. Эти моряки не питали вражды к людям, против которых их послали сражаться. Они не были заинтересованы в разрушении рабочей республики и в восстановлении господства капитала и царизма в России. Их жизнь была принесена в жертву делу, которое не было их собственным делом».

Через несколько дней Л. Н. Захаров вернулся в Москву и детально доложил В. Р. Менжинскому о выполнении задания. В беседе Вячеслав Рудольфович сказал:

— Подняв «Л-55», вы сделали больше, чем если бы даже привезли в Москву золото с «Черного принца».

Советские специалисты тщательно обследовали подводную лодку. Это им позволило уточнить свои представления об уровне современного английского подводного кораблестроения. «Л-55» имела почти такое же водоизмещение и такую же мощность главных двигателей, как первые советские подводные лодки. Но ее скорость, по известному справочнику Джена, была большей. Наши конструкторы предполагали, что это могло быть достигнуто за счет удачной формы корпуса. Между тем, испытания, которым «Л-55» подверглась после восстановления, показали, что скорость ее надводного хода составляет всего лишь 13 узлов — значительно ниже, чем у первых наших подводных кораблей.

Ознакомление с «Л-55» в какой-то мере помогло советским конструкторам и всем нашим военно-морским специалистам правильно сориентироваться при разработке программ и проектов строительства подводного флота. Лодка была успешно восстановлена и в 1931 году под тем же названием вошла в состав Краснознаменного Балтийского флота. Она проплавала еще около десяти лет. Перед Великой Отечественной войной была сдана на слом как окончательно устаревшая.

В 30-х годах на Балтике подняли еще две подводных лодки — № 9 и № 3 (типа «Барс»). Они затонули в Финском заливе в разное время.

Поиск «Девятки» продолжался почти два летних сезона. Во второй половине 1932 года на одном из очередных галсов электрический металлоискатель показал, что на морском дне находится большая масса железа. Решили, что это «Девятка», приступили к обследованию места. Глубина здесь в два раза превышала допустимую для обычных водолазных спусков. Но к тому времени в составе Балтийской партии уже была группа глубоководников, тренировавшаяся по схеме Л. А. Белецкого. Уже в 1931 году водолаз А. Д. Разуваев[40] спустился на глубину 84 метров, значительно перекрыв все прежние рекорды погружения.

Результат обследования оказался самым неожиданным. Водолазы нашли не подводную лодку, а броненосец русского флота «Русалка», пропавший без вести 7 сентября 1893 года.[41] Вскоре была обнаружена и «Девятка» — по случайному совпадению она лежала всего в нескольких десятках метров от броненосца.

Подъем подводной лодки производился в 1933 году под руководством начальника Балтийской экспедиции И. А. Загвоздкина; техническое руководство осуществлял инженер В. Ф. Кюнстлер. К судоподъемным работам был привлечен спасатель «Коммуна». «Девятка» имела небольшое водоизмещение (650 тонн) и по нагрузке на гини ее извлечение не представляло особых трудностей. Сложность состояла в другом — в необходимости работы водолазов на глубине 84 метров в обычном снаряжении, с подачей воздуха. С этим пришлось столкнуться впервые. По физиологическим нормам человек на такой глубине мог пробыть лишь несколько минут, а подъем его должен был длиться часами: в те годы декомпрессию проходили в воде, на беседке. Немалую опасность представлял и спуск: водолаз мог подвергнуться азотному наркозу, на глубине свыше 60 метров у большинства людей начинаются галлюцинации, происходит расстройство координации и даже потеря сознания.

В таких условиях пришлось работать глубоководникам Разуваеву, Константинову[42] и Хорошилкину под наблюдением Ф. А. Шпаковича и К. А. Павловского. Принятая технология работ была рассчитана на то, чтобы свести водолазный труд до минимума. Стропы под корпус лодки заводились подрезкой, а стропились на гаки гиней «Коммуны» без водолаза, на уровне поверхности воды.

Подъем лодки был осуществлен ступенчатым способом в течение 120 суток. За самоотверженность и умелые действия при извлечении «Девятки» водолазы A. Д. Разуваев, П. П. Константинов и М. А. Хорошилкин, а также руководитель работ И. А. Загвоздкин удостоились ордена Красной Звезды.

При подъеме подводной лодки № 3 технология работ была аналогичной. Возглавляли операцию начальник Балтийской экспедиции И. М. Лавров и инженер B. Ф. Кюнстлер. Основные подводные работы выполняли, кроме представленного уже читателю А. Д. Разуваева, водолазы С. Е. Буленков и Т. В. Королев — столь же самоотверженные завоеватели морских глубин, каждому из которых можно было бы посвятить не одну страницу.

Сергей Ефимович Буленков посвятил водолазной службе тридцать пять лет своей жизни. Капитан 1 ранга, заслуженный изобретатель РСФСР, автор многих трудов по водолазному делу, он являлся подлинным воспитанником и ветераном ЭПРОНа. В 1933 году окончил Водолазный техникум, на Севере успешно освоил глубоководные спуски. Участвовал в подъеме крейсера «Олег» на Балтике, рыболовного траулера «Мойва», транспорта «Буревестник», землечерпалки «Чернышевский», 140-тонного крана и в спасении ряда судов на Севере. За плодотворную водолазную работу и освоение глубоководных спусков в 1938 году был награжден орденом Ленина. В начале Великой Отечественной войны окончил Высшее военно-морское училище им. Фрунзе и в годы войны плавал на спасателях «Сатурн» и «Метеор», принимал участие почти во всех судоподъемных и аварийно-спасательных работах на Балтике. В послевоенные годы трудился на руководящих должностях по водолазной специальности.

Трофим Владимирович Королев — ныне капитан 2 ранга запаса — на водолазном поприще трудился двадцать три года. Получив в 1931 году квалификацию водолаза, в довоенное время участвовал в подъеме многих кораблей и судов вместе с С. Е. Буленковым. В годы войны руководил водолазными работами на Ладожском озере и в блокадном Ленинграде.

ВПЕРВЫЕ В МИРЕ

В 1933 году ЭПРОН извлек со дна Белого моря крупный ледокольный пароход «Садко». Эта работа, осуществленная за Полярным кругом, в то время была беспрецедентной не только в отечественной, но и в мировой практике судоподъема.

«Садко» (бывший «Линтросс»)[43] был куплен в Англии в 1915 году почти за миллион рублей золотом — для обслуживания Архангельского порта. Но лишь одну кампанию довелось ему поработать на проводке судов в Белом море. 16 июня 1916 года в Кандалакшском заливе он наскочил на необозначенную на карте подводную скалу и затонул на глубине 21 метра.

Обследование, проведенное группой инструкторов Кронштадтской водолазной школы во главе с П. В. Симоновым, показало, что судно лежит без дифферента, с креном 4–5° на правый борт. Пробоина, полученная при катастрофе, находилась с левого борта на уровне скулового киля. Длина ее равнялась почти 5 метрам.

В 1930 году инженер Тягунов рекомендовал поднять «Садко» плашкоутным способом, используя корпус «Альбатроса» грузоподъемностью 3000 тонн и морские баржи «Гражданин» и «Гражданка» общей грузоподъемностью 1600 тонн. Предложение было принято, и в том же году начались судоподъемные работы. Однако после промывки двух сквозных туннелей под корпусом «Садко» и проводки через них восьми стальных тросов работы были прекращены, и к ним уже не возвращались.

По-настоящему занялась подъемом «Садко» сформированная в 1931 году Архангельская партия ЭПРОНа. Она не сочла целесообразным продолжить работы, начатые Совторгфлотом. Эпроновцы считали, что плашкоутный способ эффективен лишь в районах со значительной амплитудой колебания уровня воды при приливах и отливах. В том же районе, где затонул «Садко», она составляла всего 1,8–2,4 метра, и при подъеме парохода пришлось бы проделать большое количество перестропок, прежде чем его палуба вышла бы из воды. А для этого требовалось много времени и отличная, штилевая погода, которая на Севере — редкость. Поэтому был принят понтонный способ, хорошо освоенный к тому времени на Черном море. Дело оставалось за понтонами. Понтоны, применявшиеся черноморцами, представляли собой секции плавучего дока и были нетранспортабельными, ветхими и плохо приспособленными к остропке у бортов затонувшего судна. Надо было создать новые, пригодные к использованию не только на Севере, но и на других морях. Эта сложная техническая задача была решена инженером Т. И. Бобрицким. Параметры нового понтона оказались исключительно удачными.[44] С некоторыми усовершенствованиями он и поныне используется в судоподъемных работах.

Проект подъема ледокола был разработан Главным управлением ЭПРОНа.

Подъемная масса судна составляла 1725 тонн, а отрывная сила (с учетом силы присоса к грунту) — 2250 тонн-сил. Ее должны были преодолеть двенадцать 200-тонных понтонов. Для остропки их у бортов судна предстояло под его корпусом промыть 12 туннелей и протянуть через них стальные полотенца и стропы. Надежная остойчивость ледокола при всплытии обеспечивалась определенным расположением понтонов, при котором их верхние кромки были на уровне палубы судна. По проекту сначала должна была всплыть кормовая оконечность «Садко». Чтобы исключить скольжение понтонов, они надежно крепились к прочным частям судна и между собой.

Подъем «Садко» планировалось завершить к середине октября 1933 года — за два календарных года (208 рабочих дней). К чести эпроновцев, этот срок, несмотря на немалые трудности и даже аварии, был выдержан.

Возглавлял экспедицию опытный водолазный специалист П. В. Симонов, который в 1916 году руководил первым обследованием затонувшего ледокола. Главным инженером был назначен Т. И. Бобрицкий. Общее руководство подъемов осуществлял начальник ЭПРОНа Ф. И. Крылов.

Техническая база экспедиции была более чем скромна: Совторгфлот выделил в качестве плавбазы старый, списанный за ветхостью, небольшой пароход «Декрет». Экспедиция получила также единственный тогда в Белом море спасательный буксир «Совнарком» и два переоборудованных из обычных катеров водолазных бота. «Совнарком» был слабеньким морским буксиром водоизмещением 358 тонн, но на нем имелись мощные водоотливные средства общей производительностью 1850 тонн в час.

Работы были начаты 15 июня 1932 года. Промывка туннелей велась с помощью водяной струи: пневматических грунтососов на Севере еще не было. В промытые туннели к 1 августа завели стальные проводники. Но стальной трос и полосовую сталь для стропов и полотенец еще не успели отгрузить из Ленинграда, и работы в море пришлось временно свернуть.

К весне следующего года в Архангельск поступили понтоны и все необходимые материалы. Однако из-за льда, забившего Кандалакшский залив, работы были возобновлены лишь 19 июня. С большим трудом удалось протащить через туннели двойные судоподъемные полотенца. Недостаточной оказалась мощность лебедки и брашпилей «Декрета» и «Совнаркома». Плохо держали мертвые якоря. Полотенца то и дело цеплялись за камни. Большую сложность представлял водолазный контроль в туннелях. Все это удлинило срок протаскивания на неделю.

28 июня к месту работ были отбуксированы первые три понтона, началась их остропка. На этом этапе работ эпроновцы столкнулись с явлением, которое сразу разгадать никто не мог. Понтоны, отбалластированные в Архангельске, никак не удавалось затопить у борта «Садко»: одни вовсе не погружались, другие притапливались лишь на небольшую глубину. Причиной этого явилась разница в удельном весе воды в Северной Двине и в Кандалакшском заливе. Пришлось тут же, в море, навешивать на каждый понтон до тонны дополнительного балласта.

Немало труда и смекалки потребовалось от эпроновцев при остропке понтонов. Работали в основном на ощупь, соединяя под понтонами скобами весом до 160 килограммов стальные двойные полотенца с двойными стропами. Большое мужество и сноровку проявили все водолазы, боцманы и такелажники, но особенно отличились старший водолазный инструктор А. П. Федотов, выполнявший самые сложные задания, старший водолаз П. М. Смольников, проводивший под водой по 6–7 часов без перерыва, водолаз Ибрагим Тангаличев, спасший своего товарища, Арсеньева, у которого шланг придавило понтоном, боцман Дубровкин и другие.

Непредвиденные трудности встретились и при выравнивании еще незнакомых цилиндрических понтонов. Но постепенно приходили необходимые навыки, и дело продвигалось вперед.

Были и серьезные неудачи. 20 августа, когда подготовка к подъему уже завершилась, внезапно выскочила наверх носовая пара понтонов: не выдержали стропы. Военком экспедиции А. Г. Шамрин — в прошлом матрос-большевик, участник штурма Зимнего, боев за Красную Горку и Ледового похода, после гражданской войны несколько лет проработавший на судоподъеме такелажником, — организовал изготовление других, более прочных стропов. На частичную перестройку понтонов ушло 12 дней.

Приближалось время заморозков. Чтобы закончить подъем к ледоставу, Ф. И. Крылов перевел все работы на круглосуточный режим.

В сентябре неудачей закончились две попытки поднять «Садко». И в этих случаях не выдержали сростки стропов, и понтоны всплыли.

14 октября была предпринята новая генеральная продувка понтонов. На этот раз она увенчалась успехом. В 15 часов 15 минут корма «Садко» всплыла и осталась на поверхности. Боцман Дубровкин водрузил на ней Государственный флаг СССР. Быстро сгущались сумерки. Поэтому окончательный подъем судна пришлось отложить до утра. На следующий день к 10 часам ледокол всплыл полностью. Спасательный буксир «Совнарком» (капитан Н. А. Клих) перевел его на отмель у острова Богомолиха.

Коммунистическая партия и советский народ высоко оценили эту победу. «Поздравляем героических работников советской подводной техники, краснознаменных эпроновцев, с новым блестящим трудовым успехом — подъемом с морского дна ледокола „Садко“, — говорилось в приветственной телеграмме руководителей партии и правительства. — Эта ваша победа, одержанная в тяжелых условиях холодного Севера, является выдающимся образцом большевистской работы».

К 27 октября «Садко» был полностью поставлен на плав. После бетонирования пробоины его отбуксировали к причалу в Кандалакшу, а оттуда — в Архангельск. Трудящиеся города торжественно встретили эпроновцев, на митинге горячо поздравили их с выдающимся успехом. Большая группа участников подъема ледокола была награждена орденами Советского Союза.

Судостроители быстро отремонтировали «Садко». Уже в кампании 1934 года он вошел в состав действующих ледоколов Главного управления Северного морского пути.

ПАМЯТНЫЕ ВЕХИ

Немало судоподъемных работ эпроновцы выполнили на Каспии. Вроде бы не так уж велико это «материковое» море, но нрав его коварен и катастрофы судов здесь — не редкость.

Памятными вехами в биографии Каспийской экспедиции стали подъемы танкера «Советская Армения» и транспорта «Пушкин», в которых довелось участвовать автору этих строк.

В один из мартовских дней 1937 года все судовые радиостанции на Каспии приняли сигнал «SOS», позывные аварийного судна и его координаты. В беде оказался танкер «Советская Армения».[45] На запросы он не ответил.

Прибыв к месту происшествия, суда обнаружили на поверхности моря лишь огромное нефтяное пятно. Несколько позже были найдены шлюпки с членами экипажа танкера. Из рассказов спасшихся моряков вырисовалась картина трагедии, разыгравшейся в тот день на траверзе Махачкалы. «Советская Армения» следовала из Баку, приняв на борт 1100 тонн нефти. Стояла тихая погода, день был солнечный, казалось, ничто не грозит судну. Когда до Махачкалы осталось около 15 миль, на танкере раздался крик: «Тонем!» На палубу выскочили вахтенные кочегары и машинисты. Вода стремительно заливала машинно-котельное отделение, она уже подбиралась к топкам котлов. Опасаясь взрыва, механик через предохранительный клапан стравил пар.

В суматохе никто не догадался выяснить, откуда поступает вода. Как стало понятно позже, катастрофу можно было предотвратить простым поворотом клинкета. Но все произошло слишком неожиданно. Беда надвигалась столь стремительно, что, как только команда по приказанию капитана пересела в шлюпки, корма танкера сразу же погрузилась в воду. Вскоре скрылся и нос судна. Из грузовых танков непрерывно всплывала нефть, образуя на поверхности моря огромное вытянутое по течению масляное пятно.

Каспийская экспедиция ЭПРОНа получила задание поднять «Советскую Армению» в самый короткий срок. На следующий день к месту катастрофы прибыла группа эпроновцев. Спущенные к судну водолазы установили, что оно лежит на глубине около 33 метров на глинистом грунте без крена и дифферента. Никаких повреждений в бортах обнаружено не было, под днище водолазы подобраться не смогли.

Гидрометеорологические условия не благоприятствовали судоподъемным работам: район этот открыт для ветров всех направлений.

Начальником группы по подъему танкера был назначен автор этой книги. Ему же поручалось составление проекта и техническое руководство работами.[46]

Эпроновцы получили в свое распоряжение небольшой сухогрузный транспорт «Чкалов». На нем были установлены водолазные и продувочные компрессоры, крамбол для затопления понтонов и другие технические средства. В одном из трюмов оборудовали кубрик для личного состава.

Ввиду срочности подъема работы в море мы развернули, не дожидаясь утверждения проекта Главным управлением ЭПРОНа.

Проектом предусматривалось поднять судно с помощью четырех 200-тонных понтонов в одну ступень. Чтобы избежать большого дифферента и соскальзывания понтонов, в носу, на глубине 13 метров, ставился 40-тонный мягкий понтон. Определенной последовательностью продувания понтонов предусматривалось достигнуть всплытия сначала носа — до выхода наверх 40-тонного понтона, — а затем кормы и всего судна. Иными словами, применялся способ непрерывного зигзагообразного подъема, идея которого была сформулирована и проверена инженером В. Ф. Кюнстлером в 1932 году.

Дело шло споро. Но, когда туннели под судном были уже промыты и в них заведены полотенца со стропами, из Главного управления ЭПРОНа поступила радиограмма: «Ваш проект не утвержден. Подъем в одну ступень проводить рискованно. Проект переработайте и срочно вышлите на утверждение. Танкер поднимать в две ступени. Мягкий понтон не применяйте».

Это решение явилось для нас неожиданным ударом, так как основные, наиболее трудоемкие работы уже были выполнены. Пересмотреть проект было нетрудно, для этого потребовались бы лишь сутки, но на переделку всего сделанного ушло бы более месяца.

Проверив все свои расчеты, мы не усмотрели особого риска в первоначальном проекте, хотя, разумеется, в нашем деле бывает всякое: практика показала, что редкий подъем обходится без аварии. Еще раз обдумав и взвесив все, радиограммой сообщили в штаб Каспийской экспедиции, что не разделяем опасений Главного управления. Ответ пришел быстро. В радиограмме, подписанной начальником экспедиции А. А. Кузнецовым, говорилось: «„Чкалов“, Чикеру. Под вашу личную ответственность продолжение работ по старому проекту разрешаю».

«Под вашу личную ответственность…» Все в группе отлично понимали, что ожидает автора проекта в случае неудачи. Однако работа снова закипела.

Тщательно проверили надежность всех приспособлений и деталей. Некоторые скобы показались недостаточно прочными, по радио заказали новые. Особенно внимательно осмотрели стропы, позаботились о должном качестве сплесней, помня, что именно они явились причиной аварии при подъеме ледокола «Садко». Для наибольшей гарантии установили двойной контроль за водолазными работами. На случай возникновения дифферента большего, чем расчетный, толщину найтовов приняли со значительным запасом, хотя это и усложняло их установку.

Весь коллектив трудился с предельным напряжением. Особенно трудно пришлось водолазным инструкторам Гераськину и Лобанову, водолазам Рыженко, Рынову, Паньшину, Клименко, Моргунову, Переверзеву, боцманам Ларину и Велиховскому. Неоценимую помощь оказала комсомольская организация во главе со старшиной водолазов Ефрюшкиным. Комсомольцы проявили максимум инициативы, работали не зная устали, шли туда, где было особенно трудно и опасно.

После остропки и равнения понтонов надежность всей системы (судно — полотенце — стропы — понтоны — найтовы) была проверена водолазными инструкторами дважды — сначала Лобановым, затем Гераськиным. Оба доложили, что все сделано добротно.

На понтонах закрепили вешки, концы которых выступали из воды, чтобы по их движению можно было определить начало всплытия судна. Ночью до рассвета привернули к понтонам шланги и оттянули «Чкалов» на 50 метров в сторону.

Ранним утром наступил завершающий этап подъема — генеральная продувка понтонов. Море было спокойным, погода на ближайшие часы ожидалась хорошая. Мы стремились строго выдержать последовательность продувки. Отлично работали на воздушных компрессорах мотористы Гарусов, Царенко, Базай, Жужжалкин.

Все шло хорошо, воздух в отсеки понтонов поступал равномерно. И вот на поверхности моря по контуру танкера стали появляться мелкие пузырьки — признак начала отсоса. А через несколько минут послышались возгласы: «Пошел! Пошел!» Носовые вешки стали всплывать. Вскоре показался носовой мягкий понтон. Когда усилили продувку кормовой пары понтонов, «пошла» и корма. Затем устремилось к поверхности все судно.

Море кипело. Огромные массы воздуха с силой вырывались на поверхность воды. Вот показалась мачта танкера, затем труба, надстройки и, наконец, нос и корма. Один из краснофлотцев, Базай, подплыл к судну и укрепил на мачте красный флаг. «Советская Армения» всплыла на понтонах без крена и дифферента.

Теперь предстояло отбуксировать судно в Махачкалу. Прогноз же погоды был неутешительным, в любую минуту мог разыграться шторм. Мы торопились. Чтобы обеспечить непрерывную поддувку понтонов, на танкере оборудовали распределительную коробку, от «Чкалова» к ней воздух подавался по одному шлангу.

Наступал вечер. Ветер начал свежеть. Подготовка к переходу заканчивалась. На танкере разместили аварийную группу, на трубе установили сигнальный пост. Шли со скоростью 1,5–2 узла. Через десять часов, когда уже рассвело, подошли к району Нефтегавани. Танкер с ходу был посажен на песчаную отмель за волнорезом. Теперь шторм уже был не страшен.

Началось осушение отсеков. Откачка воды шла быстро, не убывала она лишь из аварийного отсека. Чтобы установить причину катастрофы, в воду спустился водолаз. Одновременно запустили насосы. Через некоторое время из-под воды раздался крик водолаза. Как выяснилось, его потоком воды присосало к отверстию отливной трубы диаметром около полуметра, направленной за борт, от грузовых насосов судна. Своим телом он перекрыл ее и не мог оторваться. Остановив откачку, мы пустили насосы на заполнение отсека. Водолаз отошел от борта, его подняли наверх.

Мы и раньше предполагали, что авария произошла из-за поступления воды в танкер через отливную трубу. Теперь наша версия подтвердилась. Эта труба, расположенная несколько выше грузовой ватерлинии, заканчивалась решеткой. Когда танки судна промывались для приемки другого груза, грязная вода через нее выкачивалась в море. От трубы шел отросток такого же диаметра в машинно-котельное отделение, заканчиваясь у днища, под правым котлом. Клинкеты на трубе и отростке должны были в обычном положении быть закрытыми.

Экипаж танкера брал на борт груза больше предусмотренной нормы. Осадка судна при этом, естественно, увеличивалась. Отверстие трубы частично оказалось под водой. В пути один из механиков по ошибке открыл перекрывавший это отверстие клинкет. Вода хлынула в судно…

Перекрыв клинкет, мы быстро осушили машинно-котельное отделение. Через три дня танкер «Советская Армения» был отбуксирован в Баку и вскоре вернулся в строй.

В ночь на 26 марта 1938 года сухогрузный пароход «Пушкин»,[47] следовавший из иранского порта Пехлеви в Баку, в районе острова Обливной в сложных навигационных условиях был таранен пассажирским пароходом «Коллонтай». Через огромную пробоину в левом борту хлынула вода, сухогруз затонул. На его борту находилось 700 тонн риса в мешках. Экипаж «Пушкина» был подобран «Коллонтаем».

Через двое суток водолазы, обследовав судно, установили, что оно лежит на глубине 16 метров на илистом грунте с креном около 90° на левый борт.

Мы получили задание: прежде чем поднять пароход, немедленно выгрузить из него рис и передать на переработку.

Почти пять суток свирепствовал шторм. Когда мы снова подошли к месту катастрофы, из воды торчала верхняя часть носовой мачты судна. Спущенный на дно водолаз установил, что крен парохода уменьшился с 90 до 30°, но корпус его еще глубже погрузился в грунт.

Составление проекта и руководство судоподъемными работами поручили автору этой книги.

Над затонувшим судном был поставлен на бочках небольшой сухогрузный пароход «Ени-Ел», выделенный в качестве плавбазы. Он был оборудован компрессорами, грунтососами, гидромониторами и другими техническими средствами.

Водолазы вытаскивали из трюма мешки с рисом и укладывали их на грузовую сетку «Ени-Ела». Сначала разгрузка пошла быстро, затем замедлилась. Случилось то, чего больше всего опасались: рис стал разбухать, мешки, расклиниваясь с огромной силой, деформировали переборки трюмов. Приходилось вытаскивать груз специальными храпцами, мешковина при этом рвалась, зерно рассыпалось по трюму, его приходилось выбирать грунтососом. Только самоотверженный труд водолазов помог спасти груз и судно. Паньшин и Жуков, например, за час подавали на сетку по 20–24 мешка. В течение 23 рабочих дней (475 подводных часов) все 7 тысяч мешков были подняты наверх.

Подъем парохода проектом предусматривалось осуществить в один этап с помощью четырех 200-тонных понтонов. Их предстояло разместить симметрично относительно диаметральной плоскости и палубы судна. Ввиду большого крена левые понтоны планировалось расположить значительно ниже правых, продувку произвести с учетом разности их положения на глубине и таким образом выровнять судно.

Водолазы Паньшин, Рынов, Переверзев, Моргунов, Цололс, Родионов и Жуков во главе со своим инструктором Гераськиным в течение пяти рабочих дней промыли под судном четыре туннеля. Работали с грунтососами поочередно, парами, одновременно с обоих бортов — навстречу друг другу. Когда между ними под килем оставалась перемычка шириной до 2 метров, ее прошивали специальной иглой и протаскивали в туннель проводник из стального троса. Для размещения понтонов по левому борту, в сторону которого приходился крен, грунтососами промывались котлованы длиной 11 метров, шириной 6 метров и глубиной до 3 метров.

К 13 июня были заведены в туннели стальные полотенца и стропы, затоплены и остроплены понтоны. Осталось лишь поставить найтовы из стального троса, предохраняющие понтоны от передвижки. Однако сделать это мы не успели, внезапно налетел сильный ветер, началась качка. Пришлось отойти в сторону и стать на якорь.

Три дня продолжалась непогода. 17 июня так же внезапно ветер стих. Затонувшее судно и понтоны повреждений не получили. За сутки установили и немного поддули понтоны, укрепили контрольные вехи.

Предстояла генеральная продувка понтонов. Но времени на это опять не хватило. Объявленное накануне штормовое предупреждение оправдалось. Подул норд-ост и уже через несколько часов достиг 10–11 баллов. Шторм свирепствовал шесть суток подряд. Мы стояли на якоре в 3–4 кабельтовых от «Пушкина» и с тревогой думали о понтонах. Они были частично поддуты, и в случае перетирания и обрыва стропов их унесло бы в море, а заменить их было нечем. На следующий день на поверхности моря над «Пушкиным» появились какие-то щепки. Как потом выяснилось, это всплыли обломки деревянной обшивки понтонов, разрушенной от ударов о борт судна.

24 июня к вечеру ветер ослаб. Спущенный на судно водолаз доложил, что понтоны, оставшись без обшивки, получили много вмятин, но пробоин не видно, стропы целы, хотя потерты, часть найтовов оказалась оборванной. Крен парохода уменьшился до 20°.

После замены найтовов подравняли понтоны и начали генеральную продувку. Понтоны «вели себя» хорошо, и в 16 часов 25 июня «Пушкин» начал всплывать. Вскоре он всплыл полностью с креном 15° на левый борт. За считанные часы пароход отбуксировали на отмель у острова Обливной, укоротили стропы и окончательно подняли его на поверхность. На этот раз судно всплыло уже без крена и дифферента. 28 июня оно было доставлено в Баку и поставлено в док для ремонта.

Кроме вышеназванных зпроновцев-каспийцев, при подъеме парохода «Пушкин» отличились мотористы Базай, Жужжалкин, Ильюченко, Маслов, Бойко и Царенко во главе с главным старшиной Гарусовым и боцманом Велиховским.

На выгрузку риса и подъем судна планировалось затратить 56 дней, но все работы удалось выполнить более чем в два раза быстрее — за 26 рабочих дней.

«ВИЗИТНАЯ КАРТОЧКА» ЭКСПЕДИЦИИ

Немало заданий пришлось выполнить эпроновцам на различных морях и реках в предвоенные годы. И все они были и важными и трудными. Но и среди них выделялись работы, особенно сложные, требующие творческого подхода, оригинальности и смелости технических решений. Они-то и принесли ЭПРОНу широкую известность, послужили своего рода визитной карточкой Экспедиции.

Читатель уже знаком с некоторыми из них. В их ряд можно смело поставить подъем парохода «Петр Великий».

Товаро-пассажирский пароход «Петр Великий» в феврале 1920 года на пути в Одессу подорвался на мине и затонул в Варненском заливе на глубине 20 метров. Это было самое крупное судно из поднятых эпроновцами в открытом море, его водоизмещение составляло 9200 тонн. Пароход неоднократно обследовался иностранными спасательными компаниями, все они признавали ценность судна, но его извлечение из-под воды считали нереальным.

В 1936 году «Петр Великий» был обследован эпроновцами. Они пришли к заключению, что поднять судно можно, однако понимали, что работа предстоит не из легких. Пароход лежал с креном 20° на правый борт, глубоко уйдя в глинистый грунт, заполнивший и все внутренние помещения, особенно трюмы и твиндеки. Место, где он затонул, находилось на значительном удалении от ближайшей эпроновской базы — одесской, — оно было открыто для всех господствующих ветров, и, чтобы укрыться от шторма, надо было заходить в иностранный порт, что сопряжено с целым рядом формальностей. Большие трудности возникали и в связи с тем, что в распоряжении Экспедиции не было чертежей судна и данных о количестве и месте расположения груза и балласта на нем.

Для подъема «Петра Великого» была сформирована специальная экспедиция. Начальником ее был Н. А. Максимец, комиссаром — А. И. Смирнов, заместителем начальника по технической части — автор проекта подъема Г. Г. Русецкий.

Проектировалось поднять пароход с помощью тридцати шести понтонов: двадцати шести стальных (в том числе четырнадцати 225-тонных, еще не освоенных в работе, четырех 200-тонных, двух 100-тонных, шести 80-тонных) и десяти мягких.

Судоподъемные работы начались 20 августа 1937 года. До 3 октября промыли часть туннелей и провели через них проводники. После этого с помощью грунтососа удалили полутораметровый слой грунта из внутренних помещений судна. При этом обнаружили в трюмах много балластного камня, не предусмотренного проектом. Его пришлось выгрузить.

С наступлением штормов работы были прерваны до весны. В апреле возобновились. Промывка туннелей велась с обоих бортов. К концу июня были завершены все грунтовые работы, к середине июля — остропка, равнение и найтовка понтонов.

Произведенный в ходе работ контрольный подсчет показал, что подъемная масса парохода больше первоначальной, расчетной. Потребовалось несколько увеличить подъемную силу. Но понтонов больше не было. Тогда решили продуть сжатым воздухом паровые котлы и туннели гребных валов. Водолазный старшина П. Н. Литвинов с риском для жизни пролез через узкую вентиляционную шахту в котельное отделение, произвел там необходимые манипуляции с клапанами котлов.

5 октября 1938 года пароход был поднят и отбуксирован к берегу, на отмель. Началась полоса жестоких штормов. Несмотря на тяжелые условия, эпроновцы заделали пробоину, осушили отсеки, очистили их от ила, расстропили понтоны. Это был поистине героический, самоотверженный труд, люди почти не знали сна и отдыха. Пятиметровые волны с огромной силой били о борт судна, нужно было спешить. 29 октября приступили к окончательному осушению отсеков. Но по мере откачки воды пароход стал крениться. К тому же при расстропке понтонов в его борту выдавило два иллюминатора. В отсеки хлынула вода, грозя вновь затопить судно. Водолазы Малый, Корольков и моторист Бондаренко, приложив огромные усилия, заделали отверстия иллюминаторов. Но еще продолжалась борьба с креном. Большого труда стоила в условиях шторма уборка грунта, спрессовавшегося за 18 лет на правом борту. Эпроновцы сумели справиться и с этой изнурительной работой. 9 октября пароход был введен в Одесский порт и ошвартован у одного из причалов.

Выполнение судоподъемных работ такого масштаба в открытом море в течение 9 рабочих месяцев явилось по тем временам рекордным. Во время подготовки парохода к отбуксировке в Одессу на нем побывали сотни иностранных туристов. Знакомые по материалам своей прессы с выводами спасательных фирм Англии, Японии и других стран, считавших подъем «Петра Великого» невозможным, они выражали искреннее восхищение подвигом эпроновцев.

К началу войны восстановительные работы на пароходе еще не завершились. В период обороны Одессы судно в числе других было затоплено с расчетом преградить вход в порт.

После войны «Петр Великий» был поднят и восстановлен. Некоторое время плавал между портами Черного моря, затем, переименованный в «Якутию», был переведен на Дальний Восток.

Оригинальное решение было найдено эпроновцами для подъема болгарского парохода «Борис» (1600 тонн) в 1936 году. Это судно, затонувшее в районе Севастополя, долго не удавалось найти. Помог случай. В 1935 году эпроновцы вели работы по подъему подводной лодки «Краб». Когда лодка была приподнята над грунтом и началась буксировка ее под водой в Стрелецкую бухту, то на подходе к Севастополю на глубине 48 метров она зацепилась за какое-то затонувшее судно. Водолазы установили что это пароход «Борис».

Судно лежало на каменистом грунте, и промывка туннелей исключалась. Тогда инженер ЭПРОНа В. Ф. Кюнстлер предложил новый, ранее не применявшийся способ крепления к пароходу понтонов. Четыре 200-тонных понтона размещались над судном, поперек него, и их стропы крепились за специальные проушины, приваренные подводной электросваркой к бортам парохода. Приварка рымов под водой на такой глубине, выполненная инструкторами и курсантами Военно-морского водолазного техникума, была также новинкой в мировой практике судоподъема.

Творческий почерк зпроновцев проявился и при подъеме на Днепре землечерпалки «Виктор Августинович» (860 тонн). 5 июня 1932 года, незадолго до пуска Днепрогэса, она опрокинулась и затонула в котловане станции на глубине 10 метров. ЭПРОН получил задание в кратчайший срок извлечь ее из-под воды.

Судно лежало на грунте в необычном положении — с креном 100° на правый борт и дифферентом 13° на корму; для того чтобы применить способ откачки воды, надо было повернуть его на ровный киль. Обследование же показало, что при переворачивании землечерпалка неизбежно свалится в глубокий котлован и тогда откачка станет невозможной. Выход был найден Ф. А. Шпаковичем и А. Н. Григорьевым. Они предложили в котловане установить специально изготовленные из бревен и заполненные камнем ряжи, образующие площадку. Проект поворота судна по этому способу разработал В. Ф. Кюнстлер, работами по подъему руководил В. И. Правдин.

Способ себя оправдал. Землечерпалка, повернутая на ровный киль, легла на площадку из ряжей. Поворот был произведен с помощью гиней, плавкрана и понтонов, доставленных по железной дороге из Севастополя. Для увеличения плеча поворота на борту судна установили четыре специальных стальных кронштейна, а тяговые усилия создали с помощью гиней и ручных лебедок.

Водолазы при откачке воды заделали в корпусе судна более трехсот отверстий. Такелажные работы с большим искусством выполнила группа под руководством Я. И. Кузимы. После осушения отсеков землечерпалка была поднята на поверхность реки.

Большую изобретательность, самоотверженность и находчивость проявили эпроновцы при подъеме четырех башен главного калибра линкора «Императрица Мария» и двух башен линкора «Свободная Россия».[48] Обычные средства, имевшиеся в распоряжении Экспедиции, в этом случае не годились. Был изготовлен специальный кольцевой понтон грузоподъемностью 1100 тонн, крепившийся за башню бандажом с тридцатью двумя стропами. Уборка грунта из котлованов впервые производилась пневматическим грунтососом и грейфером. Масштаб грунтовых работ был огромен — около 45 тысяч кубометров.

При подъеме первой башни «Императрицы Марии» в размытом котловане произошел обвал, под грунтом оказался водолаз Я. Е. Болгов. Эпроновцам удалось спасти товарища. С помощью грунтососов они пробили туннель к Болгову и извлекли его из-под грунта. Два часа длилась борьба за его жизнь. В эти критические минуты особенно энергично и умело действовал водолазный инструктор Михаил Авдеев.

Общая масса поднятых 12-дюймовых башен составила 5160 тонн, их стоимость равнялась примерно 15–18 миллионам рублей. Подъемом руководил начальник Севастопольской партии ЭПРОНа Н. А. Максимец, водолазные работы возглавлял Ф. А. Шпакович. Инженерные расчеты произвел Т. И. Бобрицкий. Успеху предприятия способствовали мастерство и мужество водолазов A. С. Вольнова, А. А. Кузнецова, В. И. Правдина, B. М. Медведева, П. С. Мацкевича, П. Н. Литвинова, И. И. Барашкова, И. И. Кузнецова, Ф. Ф. Казакова, Ф. С. Каюкова и других.

После ремонта башни линкоров поступили на вооружение береговой обороны Военно-Морского Флота.

В 1935 году эпроновцы впервые на Севере при глубоководном подъеме рыболовного траулера «Мойва» (РТ-50) успешно применили зигзагообразный метод. Судно затонуло в Мотовском заливе Баренцева моря на глубине 67 метров. Руководил работами Н. Ф. Кравец. Автором проекта и техническим руководителем был В. Ф. Кюнстлер.

Траулер был извлечен из-под воды в течение трех месяцев зигзагом: сначала на 12 метров приподняли нос, затем на 23 метра — корму, и снова нос — на 23 метра. Подъем производился в очень сложных гидрометеорологических условиях, при шторме, снежных зарядах, низких температурах. При выполнении водолазных работ особенно отличились Буленков, Константинов, Хмелик, Гришин, Безручко, Михайлов, Моисеенко, Обыденный. Отлично справились со своей задачей боцманы Кошев. Салмин, Безручко, Королев.

«КАСПИЙ» ВОЗВРАЩАЕТСЯ К ЖИЗНИ

В годы гражданской войны и иностранной военной интервенции погибло немало судов и на Каспийском море. Некоторые из них представляли большую ценность для народного хозяйства страны. Особое место среди них занимал ледокол «Каспий»,[49] построенный в 1914 году в Финляндии для обеспечения судоходства в северных районах Каспия в зимний период. Он легко форсировал лед толщиной 0,4 метра, а с разгона и 0,6 метра. Небольшая осадка — 1,6 метра — позволяла ему плавать и в мелководье. Ледокол использовался для проводки караванов судов из Астрахани на 12-футовый рейд Каспийского моря и даже до Петровска (Махачкала) и обратно.

8 апреля 1920 года из Астрахани вышел отряд кораблей с задачей высадить на остров Чечень десант, который должен был овладеть ангаром-базой английских интервентов. В этом походе участвовал и «Каспий».

Во время перехода начался сильный шторм. Мощные удары волн нарушили герметичность корпуса «Каспия». Вода быстро заполняла отсеки ледокола, и вскоре его положение стало критическим. Пароход «Пролетарий», подошедший к ледоколу, помочь ему не смог. «Каспий» накренился, перевернулся вверх килем и затонул. Из состава команды и моряков-десантников спаслось лишь 12 человек, пересевших на шлюпки.

В 1929 году с Черного моря в Баку прибыло пятеро водолазов-эпроновцев во главе с водолазным инструктором Лариным. Они и составили первую нештатную Бакинскую партию ЭПРОНа, имевшую в своем распоряжении только водолазное снаряжение и ручные помпы. Ей было поручено найти и обследовать «Каспий». Задача оказалась нелегкой: за прошедшие годы место аварии ледокола было забыто. На поиск судна ушло несколько лет, хотя с 1931 года в него включились гидрографические и рыбацкие суда и дополнительно выделенные ЭПРОНом специалисты. Ледокол был найден лишь 12 мая 1934 года поисковой группой во главе с опытным моряком-черноморцем А. Н. Григорьевым.

В 1929 году поисковая партия значительно пополнилась водолазами и другими специалистами и стала штатной партией ЭПРОНа с дислокацией в г. Баку. Начальником ее был назначен Н. Ф. Кравец.

Помимо розыска ледокола «Каспий», эпроновцам пришлось выполнять самые различные водолазные работы на Каспийском море и в низовьях Волги.

В августе 1932 года начальником Каспийской экспедиции был назначен Александр Андреевич Кузнецов, бессменно возглавлявший ЭПРОН на Каспии до 1942 года.

В прошлом балтийский матрос, участник Великой Октябрьской социалистической революции и гражданской войны, Александр Андреевич в 1921 году окончил Кронштадтскую водолазную школу, находившуюся в те годы на Волге, в Вольске, и до 1932 года служил водолазом, водолазным старшиной и водолазным инструктором в ЭПРОНе на Черном море. Принимал участие в подъеме кораблей Черноморской эскадры под Новороссийском, подводных лодок и других судов под Севастополем, руководил водолазными работами по разделке броненосца «Ростислав» в районе Керченского пролива. Как один из наиболее опытных водолазных инструкторов, отдал много сил подготовке молодых водолазов в Водолазной школе ЭПРОНа. На различных подводных работах на Черном море проявил высокие организаторские способности.

Многое было сделано и для технического оснащения экспедиции. В первой половине 30-х годов эпроновцы Каспия получили небольшие водолазные боты с водолазными компрессорами, несколько 80-тонных и четыре новых 200-тонных судоподъемных понтона и мощные импортные компрессоры для их продувания. Для откачки воды из аварийных кораблей были получены метонасосы ХТЗ и ЗИС. В практику работ стала внедряться подводная электросварка и электрорезка. Однако спасательными и судоподъемными судами специальной постройки ЭПРОН на Каспии тогда еще не располагал. До 1938 года в его составе были только речной паровой буксир «Джигит» постройки 1894 года водоизмещением 215 тонн, паровой плавучий кран грузоподъемностью 85 тонн, установленный на плашкоуте речного типа, и маломореходный буксирный катер «Степан Разин» водоизмещением 150 тонн. В 1938 году Главное управление ЭПРОНа выделило на Каспий новый озерный буксир «Шлем» водоизмещением 465 тонн. Естественно, что с такими силами оказывать помощь в море аварийным судам в свежую погоду невозможно. Не годились эти средства и для использования в качестве плавбаз для судоподъема. Поэтому между экспедицией и пароходствами Наркомвода на Каспии и Нижней Волге было заключено соглашение о том, что в случаях аварий или для целей судоподъема эти организации выделяют в распоряжение ЭПРОНа на правах аренды необходимые суда. Сформированная временная аварийная группа, с водолазами и необходимой техникой, располагалась на выделенном судне, которое поступало в полное распоряжение начальника группы ЭПРОНа.

Одновременно с выполнением аварийно-спасательных, судоподъемных и подводно-технических работ Каспийская экспедиция капитально обживалась на берегу. Так, в 1935 году в Баку, на Баилове, на выделенном участке была создана береговая база с пирсом, складами и небольшим зданием управления. В том же районе городские власти передали ЭПРОНу двухэтажный жилой дом для личного состава. В 1937 году было завершено строительство четырехэтажного каменного здания штаба экспедиции, построенного в современном стиле и ставшего украшением прибрежной части района Баилова в Баку. В Астрахани на базе аварийно-спасательного отряда также был построен каменный дом, в котором разместился штаб и личный состав АСО.

Несмотря на сравнительно слабую материально-техническую базу, эпроновцы Каспия уже в те годы выполнили немало крупных судоподъемных и спасательных работ.

В конце 1932 года на танкере «Слава труду»[50] во время стоянки у причала в порту Махачкала ночью взорвался один из двух паровых котлов. Взрыв был огромной силы: часть борта, приходящуюся против котла, чуть не по всей высоте вырвало до второго дна. Обломки котла и оторванные конструкции весом до полутора тонн разлетелись на расстояние 200 метров. Корма судна, где помещалось машинно-котельное отделение, мгновенно заполнилась водой и села на грунт. Танкер надломился, нос остался на плаву.

К месту аварии прибыла судоподъемная группа во главе с начальником Бакинской партии А. А. Кузнецовым, для которого это была первая крупная самостоятельная работа. Для осмотра судна и оценки возможности его подъема в целом виде из Ленинграда приехал инженер Т. И. Бобрицкий. Обследование места разрушений в кормовой части показало, что восстановление плавучести одной трети судна невозможно. Было принято решение отделить мелкими взрывами эту часть от носовой, которую затем полностью осушить и, подкрепив переборки, отбуксировать в Баку; кормовую же часть поднять понтонами, отвести от причала на отмель и разделать на металл.

Эта сложная операция была выполнена за два рабочих месяца. А. А. Кузнецов лично произвел под водой наиболее ответственные водолазные работы и хорошо организовал весь процесс подъема. Более того, в одной из неизбежных в подобных сложных обстоятельствах критических ситуаций его находчивость и хладнокровие спасли жизнь водолазному инструктору Андрею Степановичу Вольнову.

Случилось это так. Вольнов выполнял задание под водой. При толчке о корпус судна из водолазного шлема выпал передний иллюминатор — как потом выяснилось, из-за изношенности резьбы. Скафандр водолаза мгновенно залило водой. Успев дать тревожный сигнал, он потерял сознание. Старшина водолазной станции начал поднимать его из воды, но сигнальный конец за что-то зацепился. Водолазу грозила гибель. Находившийся поблизости Кузнецов, мгновенно оценив обстановку, стал осторожно выбирать шланг, перепуская зацепившийся сигнальный конец. Через несколько минут Вольнов был поднят наверх без признаков жизни. Врача рядом не было. Знакомый со способами оказания первой помощи Кузнецов вернул водолаза в сознание. Уже на следующий день Андрей Степанович снова пошел в воду.

С июня 1934 года широким фронтом развернулась подготовка к подъему ледокола «Каспий».

Обследование показало, что положение судна с 1921 года почти не изменилось. Крен составлял 160° на левый борт, несколько увеличилось погружение ледокола в грунт.

Судоподъемную группу возглавил Кузнецов, его заместителем был Н. А. Ховрин. Водолазными работами руководили опытные инструкторы А. С. Вольнов, в свое время окончивший Кронштадтскую водолазную школу вместе с А. А. Кузнецовым и вместе с ним работавший водолазом на Черном море, и Н. Т. Швец — ветеран водолазного дела, на время командированный на Каспий.

Техническим проектированием предстоящих работ занимался Т. И. Бобрицкий. Ввиду того что глубина (10 метров), на которой лежал ледокол, была практически равна его ширине (9,76 метра), обычный метод поворота на ровный киль через борт применен быть не мог. Бобрицкий предложил оригинальное решение: повернуть ледокол через точку опоры в носу, причем судно должно было всплыть на поверхность только кормой. Для этого требовалось отмыть грунт от бортов, прикрепить с правого борта четыре 40-тонных мягких понтона и шесть 5-тонных трюмных мешков, продуть их и одновременно подавать воздух в кормовые отсеки «Каспия». Стропы для подъема ледокола после выкренивания решили заранее уложить и закрепить на его днище. Это исключало необходимость промывки туннелей.

По идее Бобрицкого, при всплытии кормы ледокол одновременно будет вращаться через левый борт в носовой части, вытравливая излишки воздуха через палубные отверстия. Правда, автор проекта не мог с уверенностью сказать, успеет ли ледокол выкрениться до вытравливания воздуха или воздух быстро выйдет, и судно затонет с большим креном. Это не поддавалось расчету. Но риск был невелик, и проект решили принять.

В качестве плавбазы был выделен старый сухогрузный пароход «Молот» (900 тонн). Его мореходность ограничивалась 4 баллами.

Много мытарств претерпели эпроновцы во время этих работ. Больше всего мешала погода. Недаром старики на Каспии говорят: «Чечень-коса не ходи, Сулак — якорь не клади». Район острова Чечень самый беспокойный: часто дуют шквалистые ветры, вызывая сильное беспорядочное волнение. Моряки стараются держаться подальше от этих мест. Много судов, даже больших, погибло здесь. Вторая же часть поговорки имеет в виду, что река Сулак выносит в Каспийское море массу ила, и в обширном районе при ее впадении грунт — плывун. Отданные якоря вместе с якорцепью в него засасываются, и редко кому удается их выбрать. Чаще всего якорцепь приходится обрубать и бросать.

За четыре месяца (с начала июня до конца сентября) погода позволила работать всего 35 дней. Штормы бушевали с такой силой, что замывались проделанные водолазами котлованы и туннели, отрывались и повреждались понтоны, опрокидывался в прежнее положение частично выкрененный ледокол, срывались с якорей спасательные суда.

Повернуть «Каспий» до конца сентября так и не удалось, хотя за это время было сделано три попытки, при которых ледокол приподнимался кормой и поворачивался до крена в 90°. Дальше крен не выравнивался, а для перестройки понтонов времени не хватало, так как периоды между штормами были слишком коротки. После штормов работы, как правило, приходилось начинать вновь.

Такое положение обеспокоило Главное управление ЭПРОНа. Из Ленинграда прибыли сначала инспекторы А. Е. Шамрин и А. Н. Григорьев, а 30 октября — начальник Главного управления Ф. И. Крылов. Группа пополнилась десятью лучшими водолазами и пятнадцатью боцманами, такелажниками, мотористами и другими специалистами. По существу, все силы и средства Каспийской экспедиции и Астраханского отряда были брошены на эту операцию. Кроме парохода «Молот», к спасению был привлечен ледокол «Шаумян» и другие суда. На основе анализа возможностей было принято решение поднять судно, не поворачивая его, вверх килем, с помощью четырех 80-тонных понтонов в сочетании с продуванием отсеков сжатым воздухом. Затем предстояло отбуксировать ледокол на понтонах в форт Александровский, положить его на грунт на глубине 13–14 метров, повернуть на ровный киль, поднять понтонами и осушить. Работы должны были производиться, невзирая на осенне-зимние штормы.

Однако вскоре стало ясно, что и это решение было ошибочным. Работники Главного управления не учли в полной мере гидрометеорологических особенностей района Чечень. Много труда было затрачено на осуществление принятого варианта. Под корпусом промыли туннель, завели в него стропы, остропили четыре 80-тонных понтона, подавали воздух в корпус ледокола, но цель не была достигнута. Очередным штормом сорвало и унесло два кормовых понтона. Воздух из корпуса судна стравливался через трещины в днище. Ледокол при продувке не всплывал.

Сил и средств оказалось явно не достаточно. Обстановка в районе работ еще более осложнилась. Ледокол «Шаумян» намотал стальной трос на винт, его пришлось отбуксировать в укрытое место. Пароход «Молот» несколько раз срывало с якорей, обрывая все шланги и концы, идущие к понтонам. Стало очевидно, что работы дальше продолжать нецелесообразно, и 29 декабря они были свернуты до весны 1935 года. За зиму пересмотрели проект подъема. Решили поднять судно вверх килем с помощью 200-тонных понтонов.

Работы возобновились в мае 1935 года. Руководили ими А. Е. Шамрин и А. А. Кузнецов. 15 июля «Каспий» всплыл вверх килем, оставив на грунте все четыре паровых котла, сорвавшихся со своих седел. Буксировку судна на понтонах осуществляли ледокол «Шаумян» и ледокольный пароход «Молодец». 18 июля караван прибыл в форт Александровский. Там ледокол был положен на грунт на глубине 15 метров. Поворот его производился с помощью двух 200-тонных понтонов. Стропы крепили за буксирный гак, тумбу орудия и другие прочные конструкции. 31 июля судно повернули до крена 10°. Затем были заведены подъемные стропы, и 27 августа с помощью четырех 200-тонных понтонов ледокол «Каспий» всплыл на поверхность воды. Десять дней ушло на заделку повреждений, очистку отсеков от грязи и консервацию механизмов. В сентябре 1935 года ледокол был поставлен на Астраханский судоремонтный завод им. Карла Маркса для восстановительного ремонта и переоборудования.

Техническое руководство переоборудованием было возложено на молодого специалиста инженер-механика Каспийской экспедиции ЭПРОНа Б. В. Земскова.[51]

В 1936 году восстановление «Каспия» было завершено. Ледокол некоторое время находился в составе судов ЭПРОНа, затем был передан Рейдтанкеру для проводки судов во льдах Северного Каспия и Нижней Волги.

При подъеме «Каспия» особенно отличились водолазные инструкторы и водолазы Лобанов, Швец, Гераськин, Худяков, Клименко, Порхоменко, Корякин, Лютов, боцман Дубровкин, такелажники Цыганок, Чернов и ряд других эпроновцев.

Глава четвертая ПО СИГНАЛУ «SOS»

ТРИ МИНУТЫ МОЛЧАНИЯ

В течение каждого часа судовые и береговые радиостанции во всем мире дважды настраиваются на волну 600 метров — «частоту бедствия». На три минуты (с 15-й по 18-ю и с 45-й по 48-ю) на этой волне наступает тревожная тишина: радисты чутко вслушиваются в безбрежный океан эфира. Медленно текут секунды. Нервы напряжены. Пока все спокойно. Лишь доносятся обычные легкие шорохи. Но вот… Три коротких — три длинных — три коротких…

Сигнал бедствия! Вобрав в себя страх и отчаяние гибнущих в море людей, мольбу о помощи и надежду на спасение, он обладает неограниченной, магической властью. Приняв его, любое судно немедленно меняет курс и спешит к месту катастрофы.[52]

Международные конвенции по охране человеческой жизни на море, придавшие сигналам бедствия силу закона, особенно свято соблюдаются советскими моряками. Они обычно первыми приходят на помощь находящимся в их районе аварийным судам и делают все возможное, чтобы выручить их из беды.

Немало спасенных советских и иностранных судов на счету эпроновцев и моряков Аварийно-спасательной службы Военно-Морского Флота.

Спасательными работами ЭПРОН начал заниматься с 1932 года. Уже в первые полтора-два года эпроновцы спасли от верной гибели 13 крупных транспортов в самых различных районах Мирового океана — в Эгейском море, у острова Сахалин, у Шпицбергена…

На Черном море был спасен греческий транспорт «Питеас», в Белом море — немецкий пароход «Веста» и океанский парусник «Альбатрос». В следующем году эпроновцы сняли с мели двумя частями разломившийся транспорт «Харьков». На Севере оказали помощь рыболовному траулеру «Лучинский», транспортам «Кола», «Алдан», пароходам «Канин», «Белоруссия», «Владивосток» и другим судам.

За неполные десять лет — с 1932 по 1941 год — только на Черном море было спасено более 40 судов общим водоизмещением около 185 000 тонн. На счету эпроновцев Заполярья было 36 спасенных судов общим водоизмещением 124 600 тонн. На Каспии были спасены товаро-пассажирский пароход «Туркмен», танкер «Рабочий» (8000 тонн), ледорез «Молодец» (600 тонн) и ряд других судов.

Эти операции принесли ЭПРОНу мировую известность. Особенно сложными были работы по спасению транспортов «Ильич» в Эгейском море, «Сталинград» на Тихом океане, ледокольных пароходов «Малыгин», «А. Сибиряков» в Арктике, испанского танкера «Зарроза» на Черном море, греческого парохода «Агалиани» в Мариупольском порту.

На первых порах эпроновцам приходилось вступать в схватку с силами природы слабо вооруженными, без многих необходимых материально-технических средств. Не было своих спасательных судов, мощных буксиров, судоподъемных плавучих баз. Каждый раз для оказания помощи пароходства выделяли Экспедиции суда, которые обычно не имели специального оборудования, а главное — их экипажи не были подготовлены к выполнению спасательных работ. И все же аварийно-спасательное дело становилось важнейшим направлением в деятельности эпроновцев. Этому немало способствовал созданный в 1931 году в Главном управлении ЭПРОНа аварийно-спасательный отдел. Именно им были заложены основы организации спасательной службы. В предвоенное время, в годы Великой Отечественной войны и в послевоенный период ЭПРОН, а затем АСС ВМФ успешно выполнили множество спасательных операций, как правило, сложных и трудных, требующих от людей высокого искусства, большого мужества и решительности.

CAMОЕ «ДЛИННОЕ» НА СВЕТЕ СУДНО

Первые навыки сложных спасательных работ эпроновцы получили далеко от родных берегов.

Транспорт «Ильич»,[53] приняв на борт в турецком порту Измир 2000 тонн чая, ночью 13 декабря 1931 года направился в Одессу. Вдруг разыгрался 10-балльный шторм, и судно, пройдя всего 40 миль, на полном ходу наскочило на прибрежные камни одного из островов в Эгейском море. Пароход развернуло лагом к берегу, отбило руль, разрушило рулевую раму и ахтерштевень. Судно билось о скалы всю ночь и почти весь следующий день. Возникали все новые и новые повреждения. Все отсеки заполнились водой. Пассажиры и команда судна, соорудив подвесную канатную дорогу, перебрались на берег.

Шторм бушевал несколько дней. Группа ЭПРОНа во главе с опытным водолазным специалистом В. И. Правдиным на ледоколах «Торос» и «Шалва Элиаве» смогла пробиться к месту аварии лишь 18 декабря. К тому времени состояние транспорта еще более ухудшилось: он сидел на камнях с креном 7° на правый борт и дифферентом на корму, шторм причинил его корпусу большие разрушения. Было обнаружено более 1500 отверстий от выбитых заклепок, разошедшихся швов и пробоин, одна из которых имела огромные размеры — 5 X 1,5 метра.

В турецкой и английской печати появились сообщения о безнадежном положении судна. Но эпроновцы придерживались другого мнения. 20 декабря ветер стих, и спасательные работы развернулись широким фронтом. В основную пробоину уложили 60 мешков цемента. Чтобы крепче связать их, они были проткнуты в разных направлениях деревянными клиньями. Более мелкие отверстия заделывались изнутри цементом, а снаружи — клиньями-пробками и чопами. Производилась также пробная откачка воды. Одновременно выгружался намокший и разбухший чай, еще более утяжелявший судно. Годный к употреблению принимали на борт подошедшие советские суда, испорченный выгружали в море.

Отсеки были осушены к 26 декабря, а разгрузка чая и заделка пробоин и повреждений закончились 2 января 1932 года. Как раз в это время от нагонного ветра уровень воды в районе острова поднялся на 0,6 метра. Это облегчило снятие транспорта с камней — два ледокола с участием турецкого спасательного судна «Алемдор», привлеченного по настоянию турецких властей, оттянули его на глубокую воду и завели в ближайшую бухту. После укрепления пластырей и других заделок транспорт «Ильич» был отбуксирован в Стамбул и поставлен в док. Через 7 дней он был доставлен в Севастополь. В пути, во время крутого поворота, крен с правого борта перешел на левый. Насосы остановились, вода стала затоплять судно, подбираясь к топкам левого котла. Положение становилось критическим, крен достиг 13°. Чтобы уменьшить его, пришлось прорубить переборку и спустить воду в машинное отделение. Оттуда ее откачали судовыми насосами. Опасность миновала.

Еще более тяжелая авария постигла пароход «Харьков»,[54] следовавший с грузом 8900 тонн зерна (горох, ячмень, овес, льняное семя, просо) и сельскохозяйственных орудий из Одессы в Лондон. 8 марта 1933 года в тумане на подходе к Босфору из-за ошибки в 20 миль, допущенной штурманом при прокладке курса, в 7 часов 20 минут судно село на прибрежную отмель турецкого берега у мыса Карабурун. Погода была тихая, туман вскоре рассеялся. В 12 часов к пароходу подошел турецкий спасательный катер, но судно повреждений не имело, и капитан отказался от помощи, решив самостоятельно сняться с мели. Вскоре с моря подул сильный ветер, поднялась волна. Машины «Харькова» работали на задний ход, но судно не сходило с мели. Затем его стало разворачивать лагом к берегу. При этом пароход навалился на свой правый якорь, в корпусе образовалась пробоина. В трюм стала поступать вода. Пустили насосы, но их приемные сетки тут же забились зерном.

Погода продолжала ухудшаться, сила ветра достигла 9 баллов. От намокания зерна вес парохода резко увеличился, особенно в носовой части. Замеры глубины, произведенные до шторма, показали, что «Харьков» своей средней частью лежит на грунте, а нос и корма находятся на весу.

Разбухание зерна вызвало деформацию стальных поперечных переборок и палубы, получили повреждения и крышки люков. Подошедшее во время шторма к району аварии турецкое спасательное судно «Адалет» не смогло оказать «Харькову» какой-либо помощи, и утром 11 марта он начал переламываться на две части. С треском лопнула палуба, ватервейс, ширстрек и листы наружной обшивки до ватерлинии. Образовавшиеся трещины и гофры в обшивке уходили в воду, к килю. Предполагалось, что полного разлома судна не произошло.

Спасательный отряд ЭПРОНа во главе с В. И. Правдиным и инженером Е. Е. Вагнером к месту аварии смог прибыть лишь 21 марта — после выполнения всех формальностей, установленных турецкими властями. На помощь «Харькову» подошли ледокол «Торос», пароходы «Восток», «Черноморец», «Земляк», «Райкомвод», турецкий спасатель «Адалет».

Вначале было решено соединить металлоконструкциями палубу и борта в районе ширстрека, зерно и сельскохозяйственные орудия перегрузить на другие транспорты, снять «Харьков» с отмели и отбуксировать в Севастополь.

Чтобы уменьшить изгибающий момент в опасном сечении, прежде всего стали разгружать концевые трюмы. 22 марта начались работы по восстановлению общей прочности судна, однако через пять дней их пришлось прекратить: обнаружилось, что трещина на левом борту ниже ватерлинии значительно увеличилась и кормовая часть опустилась по отношению к носовой. Было похоже, что корпус переломился полностью. Чтобы проверить это предположение, вблизи трещины под днищем промыли туннель. 2 апреля водолазы установили, что горизонтальный киль и несколько днищевых поясов деформировались, но уцелели. Тогда решили еще раз попытаться снять судно целиком. Но 4 апреля снова начался шторм. Пароход, облегченный после разгрузки, под ударами волн продолжал разрушаться. Верхняя палуба в месте разрыва разошлась еще больше. Кормовая часть на этот раз поднялась выше носовой.

Стало ясно, что спасти судно можно лишь по частям.

11 апреля газовой резкой и взрывами удалось полностью расчленить судно на две части в месте разлома возле носовой переборки машинно-котельного отделения. 17 апреля, после заделки пробоин, откачки воды и разгрузки, была стянута на глубокую воду кормовая часть. Ее отбуксировали в Босфор и поставили на отмель. Здесь тщательно заделали бетоном все водотечные места, основательно укрепили носовую переборку машинно-котельного отделения, разожгли котел и дали пар. С 25 апреля по 6 мая кормовая часть прошла докование и 11 мая ледокол «Торос» начал буксировать ее в Севастополь.

29 апреля другую часть судна удалось развернуть носом в море и после подмывки грунта винтами ледокола сдернуть на глубокую воду. Ее также завели в Босфор для подготовки к переходу морем. 19 мая она на буксире отправилась в Севастополь.

В те годы эпроновцы, в подражание Козьме Пруткову, шутили: «Спрошен будучи, какое судно самое длинное в мире, ответствуй: „Харьков“, ибо нос его в Константинополе, а корма — в Севастополе».

ГЕРОИЧЕСКАЯ ЭПОПЕЯ

В конце 1933 года в далекой Арктике, на 78-й параллели, произошло событие, которое приковало к себе внимание общественности всего мира.

В те годы сообщение по морю с островом Шпицберген, в связи с тяжелыми навигационными условиями, обычно прекращалось на период с 15 ноября по 15 мая. Но в декабре 1932 года возникла необходимость доставить на остров, на наш рудник Баренцбург, продовольствие, оборудование и людей. 21 декабря в трудный и опасный путь отправился ледокольный пароход «Малыгин»[55] в сопровождении судна такого же типа — «Седов». Переход совершался полярной ночью, в штормовых условиях, при сильном обледенении и частых снежных зарядах. Тяжелое арктическое плавание уже подходило к концу, 28 декабря «Малыгин» вошел в Ис-фьорд (Айсфиорд). Но, не дойдя до назначения всего 8 миль, у самого входа в гавань Грингарбур сел на каменную банку. Как выяснилось позже, чтобы облегчить судну вход в порт, на берегу был зажжен костер. Капитан «Малыгина» А. 3. Филатов, не предупрежденный об этом, принял его за огни Баренцбурга и повернул пароход вправо, на камни…

Ледокольный пароход «Седов», следовавший в некотором отдалении, подошел к «Малыгину» и снял пассажиров.

Когда наступила полная вода, аварийное судно снялось с камней и 2,5 часа следовало в сторону Баренцбурга. Однако дойти не смогло. Через пробоины, образовавшиеся от ударов о камни, отсеки постепенно заполнялись водой. Пароход получил дифферент на нос 1,5 метра, и капитан был вынужден снова посадить его на каменистый грунт.

Через 9 часов «Малыгин» на полной воде вторично сошел с мели, но, дав задний ход, плотно сел на подводные валуны. За 3,5 суток все его отсеки заполнились водой. Судно легло на правый борт с креном 22° и быстро обледенело. В трюмах под водой и льдом осталось 320 тонн груза.

9 января 1933 года на Шпицберген из Мурманска направилась экспедиция Наркомвода в составе ледокола «Ленин» и буксирного парохода «Руслан». От ЭПРОНа в нее вошли водолазный специалист П. В. Симонов и три водолаза. 15 января группа приступила к спасательным работам, но справиться с ними не смогла. Из-за быстрого обмерзания насосы выходили из строя. Когда же удалось частично осушить отсеки, облегченный пароход стал сильно биться о скалистый грунт. К тому же начавшаяся подвижка льда угрожала посадить на камни суда экспедиции. Поэтому 26 января работы были остановлены. Они были продолжены в марте второй экспедицией, возглавлявшейся начальником ЭПРОНа Ф. И. Крыловым. В нее вошли 54 человека, в том числе главный корабельный инженер ЭПРОНа Т. И. Бобрицкий, водолазный специалист М. С. Борисов, водолазный инструктор Ф. К. Хандюк, такелажмейстер Г. П. Варивода.

К 6 марта подготовка этой группы к переходу завершилась. На пароход «Седов», вернувшийся в феврале со Шпицбергена, было погружено 150 тонн эпроновских технических средств, а также 300 тонн продовольствия и шахтного оборудования для рудника. В тот же день судно вышло из Мурманска к месту аварии. 10 марта на подходе к острову его встретил ледокол «Ленин» и провел во льдах в Баренцбург.

12 марта «Седов» был отозван для участия в зверобойной кампании на Белом море. Все свое имущество эпроновцы перегрузили на ледокол «Ленин» и в береговой склад, затем «Руслан» доставил его на аварийное судно. Там же, на возвышавшихся над водой надстройках и палубах «Малыгина», разместились его команда и вся эпроновская группа.

13 марта авральным порядком счистили с палубы полуметровый слой льда и снега, набили рейки и протянули леера, чтобы можно было передвигаться по судну, лежавшему на левом борту с креном 22°. Люди трудились умело и самоотверженно, не замечая ни неудобств быта, ни суровых климатических условий.

Пароход почти всем корпусом плотно лежал на банке из крупного камня и плитняка, его трюмы были забиты грузом, льдом и снегом. Поэтому полное обследование подводной части судна произвести не удалось. В доступных местах днища были обнаружены многочисленные вмятины, отверстия от выбитых заклепок, разошедшиеся швы и трещина в одном из листов обшивки.

Намеченный объем работ был не особенно большим. Но в условиях Заполярья все оказалось гораздо сложнее. Суровый характер Арктики и необычное положение судна на грунте воздвигали перед эпроновцами одно препятствие за другим. Особенно мешало сильное обледенение парохода и спасательных средств. Серьезные неудобства возникали также и в связи с тем, что ледокол «Ленин» из-за большой осадки мог подойти к «Малыгину» не ближе чем на 250–300 метров. Малосильный же «Руслан» часто застревал во льдах, приходилось прокладывать ему путь взрывами.

С большой опасностью были сопряжены спуски водолазов на грунт. Немало хлопот доставляли постоянная подвижка льдов, обмерзание прорубаемой майны и водолазных шлангов. При откачке воды из отсеков и разгрузке трюмов серьезной помехой был полуметровый слой льда. Он постоянно нарастал, особенно на левом, накрененном борту. При всплытии судна это могло привести к его опрокидыванию, а пока сильно затрудняло поиск пробоин и их заделку.

Воду откачивали через прорубленные майны. Оставшийся лед и смерзшийся снег пробовали вырубать, корзинами выносить наверх и выбрасывать за борт. Но когда наступал прилив, «ледовый багаж» восстанавливался и затраченный труд шел насмарку.

При температурах ниже 20° выходили из строя водоотливные насосы. Вода замерзала в крылатках, пробных краниках, в приемных и отливных шлангах. Отогревать их можно было лишь кипятком, а его едва хватало для камбуза.

В перспективе была еще одна немалая трудность, беспокоившая эпроновцев. После съемки «Малыгина» с банки надо было каким-то образом провести его во льдах до ледокола «Ленин», на расстояние около 300 метров.

Некоторые специалисты считали, что вообще лучше было бы отложить операцию до весны. Но они ошибались. Лед был не только помехой, но и помощником спасателей: если бы Ис-фьорд освободился от ледяного покрова, то штормы разбили бы пароход окончательно. Поэтому руководство экспедиции решило твердо придерживаться выработанного плана и всячески форсировать спасательные работы.

Чтобы подобраться к пробоинам изнутри, надо было откачать воду из отсеков, освободить трюмы ото льда и разгрузить их. Это был поистине нечеловеческий труд. Люди работали на морозе и леденящем ветру по 15–20 часов в сутки, освещая рабочие места лишь слабыми фонарями «летучая мышь».

Трюмы разгружались вручную, дело продвигалось очень медленно. Тогда решили попытаться разжечь хотя бы один из четырех судовых котлов. Все они были залиты водой. Сразу откачать ее было опасно: это могло вызвать размораживание механизмов. Поэтому в первую очередь начали прогревать камельками машинное отделение.

К 23 марта мороз спал, работа пошла веселее.

Водолазному инструктору Ф. К. Хандюку[56] удалось заделать клинкетную дверь в переборке носового бункера и небольшую пробоину в машинном отделении. Это позволило осушить частично второй трюм, почти полностью — машинное и котельное отделения и начать прогрев правого кормового котла.

По мере осушения отсеков крен судна увеличился до 25°. Лед с левого борта убрать не удалось. Чтобы приостановить нарастание крена, на правом борту заполнили водой шлюпки, продули левый котел, а два правых оставили с водой, перенесли уголь на правый борт.

24 марта Ис-фьорд начал очищаться ото льда. Вокруг «Малыгина» образовались разводья. На судне был объявлен аврал, и к утру отсеки удалось откачать до расчетных уровней. «Руслан» попытался сдернуть пароход с банки, но не смог. Спущенный под воду водолаз доложил, что «Малыгин» небольшим участком днища лежит в выдавленном им котловане. Быстро сделали все необходимое, чтобы облегчить кормовую часть судна и дифферентовать его на нос.

Штурманы наметили трассу буксировки «Малыгина» и, пробурив во льду около 100 лунок, произвели замер глубины. Снятие парохода было намечено на вечернюю полную воду 24 марта. К 22 часам в фиорде поднялась крутая волна. Если не считать того, что ледокол «Ленин» был вынужден отойти на более глубокое место, волнение залива было кстати: из-за льда до «Малыгина» оно не доходило, а уровень воды повышался. При этом судно временами отрывалось от грунта. «Руслан» снова подал на него буксир и на этот раз не подкачал. Около 24 часов «Малыгин» с креном 19° сошел на глубокую воду.

Больших усилий потребовала выборка якоря, отданного в момент аварии. На это ушло четыре часа. Затем «Руслан» передал на пароход кабель для подачи электроэнергии и подвел его к ледоколу «Ленин». Караван направился в Баренцбург.

Население советского рудника с ликованием встретило героев беспримерной арктической эпопеи. Эпроновцы построились на борту спасенного «Малыгина», на берегу играл оркестр, был произведен троекратный салют из ружей.

Когда улеглись торжества, началась подготовка к дальнему, 800-мильному переходу в Мурманск. Эта вторая часть спасательной операции также была нелегкой. Надо было как можно быстрее восстановить плавучесть судна, выровнять крен, окончательно очистить трюмы от льда и снега.

Все ослабленные заклепочные швы эпроновцы загерметизировали животным жиром, мелкие отверстия забили деревянными пробками. Из трюмов и отсеков было извлечено около 250 тонн льда.

В Баренцбурге совершенно неожиданно крен парохода стал резко возрастать и достиг 27,5°. Экспедиции пришлось использовать самые различные способы выкренивания судна, но они позволили снизить крен лишь до 15–17°. Как потом выяснилось, причина крылась в разгерметизации трубопроводов, связывающих все пять междудонных балластных цистерн. Когда эта неисправность была устранена, крен уменьшился до 2,5°.

К 1 апреля основные подготовительные работы на «Малыгине» были закончены. Однако на следующий день ледокол «Ленин», получив радиограмму из Москвы, отбыл в Архангельск. В создавшейся обстановке руководство экспедиции приняло решение идти на «Малыгине» в Мурманск своим ходом, с одним «Русланом», без сопровождения крупных судов.

Выход был назначен на 12 апреля. К этому дню аварийный пароход был полностью подготовлен. Экипаж и эпроновцы отработали четкую организацию службы. Все судно было разделено на 5 отсеков, каждый из них имел своего командира, водолазов и водоотливные средства. Были тщательно проверены паровые котлы, главные и вспомогательные механизмы, навигационное оборудование. Связь с центром осуществлялась с помощью радиостанции «Руслана» (станция «Малыгина» ранее была демонтирована и отправлена в Мурманск).

С утра 12 апреля «Малыгин» совершил пробный трехчасовой выход в Ис-фьорд, а в 22 часа вместе с «Русланом» начал переход в Мурманск. В течение пятнадцати часов он пробивал полуметровой толщины ледяной покров, затем вышел на чистую воду. Там взял на буксир «Руслана».

Между тем ветер усиливался и вскоре разыгрался шторм. «Руслан» стало заливать, его капитан попросил уменьшить ход. На бортах этого маленького судна намерзал лед. Это вынудило команду выбросить в море часть палубного груза.

Суда шли со скоростью 3–4 узла. На «Малыгине» появился крен 8°, под волной он доходил до 20°. Возникла течь. Сначала она была небольшой, но в полдень от удара льдины в левый борт откололся цемент с трещины в корпусе и через нее хлынула вода. За ночь трещину заделали, но возникли новые осложнения: ночью один за другим вышли из строя насосы в машинно-котельных отделениях. Вода заметно прибывала. Давление пара упало с 11 до 3 атмосфер.

Положение становилось критическим. Люди выбивались из сил. Ф. И. Крылов, осмотрев судно, убедился, что до Мурманска не дойти, и приказал лечь на обратный курс. Скорость «Малыгина» упала до полузла. Суда поменялись ролями — теперь буксировал «Руслан», хотя это почти не дало выигрыша в ходе.

Тем временем Вариводе, Саксону, Горневу, Краюшкину и боцману Борисову удалось запустить 250-тонную электропомпу. Она за полтора часа откачала всю воду из машинного и котельного отделений. В этом особую роль сыграл Г. И. Варивода. В трудный час ярко проявились его высокие организаторские способности, неиссякаемая энергия и редкая физическая выносливость. Исполняя обязанности такелажмейстера, он и сам принимал непосредственное участие в борьбе за живучесть судна.

В 17 часов 14 апреля «Малыгин» и «Руслан» вернулись в Баренцбург. Анализ неудачи показал, что оба судна к переходу оказались неподготовленными. Нельзя было возлагать на аварийное судно буксировку «Руслана». 21 апреля в Баренцбург прибыл ледокол «Красин». Перед этим на «Малыгине» установили радиостанцию и дополнительный водоотливный насос, подновили заделку повреждений корпуса и подкрепили второе дно.

Переход начался 24 апреля. «Малыгин» шел самостоятельно. «Красин» должен был взять на буксир «Руслана», но накануне, по просьбе губернатора Шпицбергена, он вышел из Баренцбурга для прокладки во льдах Ис-фьорда фарватера к норвежскому руднику Адвенбей.

«Руслан» оставил порт первым в расчете у кромки льда встретиться с «Красиным».

День был солнечным, безветренным. Прогноз на двое суток тоже обнадеживал. Однако Арктика и на этот раз проявила своенравие. Уже при выходе из Ис-фьорда небо вдруг потемнело, подул 8-балльный северо-западный ветер, подняв сильное волнение.

«Малыгин» ложился с борта на борт, но все механизмы работали надежно. Когда на судне порывом ветра сорвало антенну, ее с риском для жизни исправил старший помощник капитана Грозников, под штормовым ветром взобравшись по обледеневшей мачте к самому клотику. Благодаря его героизму и ловкости радиосвязь была восстановлена.

Руководство экспедиции полагало, что «Красин» и «Руслан» встретились и идут вместе — радиосвязь с ними поддерживалась регулярно, и ни один из капитанов не доложил, что суда не встретились. Между тем оказалось, что «Руслан» не дождался ледокола и самостоятельно последовал за «Малыгиным».

Это решение капитана привело судно к непоправимой трагедии. В 3 часа 25 апреля «Малыгин» и «Красин» приняли сообщение о том, что оно терпит бедствие: котел плохо держит пар, судно заливается и обмерзает, команда не успевает скалывать лед. «Руслан» лег в дрейф, указав свое место. «Красин», имевший радиопеленгатор, поспешил на помощь, но найти буксирный пароход не смог. «Руслан» отнесло далеко в сторону, радиосвязь с ним прервалась. Несколько суток «Красин» искал его, но безуспешно.

На шестой день норвежский рыболовный бот у южной оконечности Шпицбергена случайно обнаружил шлюпку и снял с нее троих полуживых моряков. Это были члены экипажа «Руслана» — старший штурман Точилов, сигнальщик Бекусов и матрос Попов. Они рассказали, что команда не смогла справиться с обмерзанием палубы и надстроек, пар в котле упал и судно потеряло ход. Едва экипаж успел спустить две шлюпки и перейти на них, как «Руслан» пошел ко дну.

Нелегко пришлось и «Малыгину»: 9-балльный шторм не стихал ни на час, крен судна достигал 30°, корпус пропускал воду. Но пароход упорно продолжал свой путь. Каждый член экипажа на своем посту действовал мужественно и самозабвенно. Рассвирепевшаяся стихия обрушивала на судно всю мощь своих ударов, но советские моряки вышли победителями из этой жестокой схватки.

27 апреля «Малыгин», весь израненный, но не побежденный, гордо вошел в Кольский залив и в 18 часов под симфонию многочисленных приветственных судовых гудков ошвартовался у причала Мурманска.

Большевистская партия и Советское правительство высоко оценили подвиг участников арктической эпопеи. В поступившей на судно поздравительной телеграмме руководителей партии и правительства говорилось:

«Начальнику экспедиции по спасению краснознаменного ледокола „Малыгин“ тов. Крылову. Шлем горячий привет руководителям и всем участникам экспедиции по спасению „Малыгина“, с честью выполнившим труднейшее задание правительства. Ваша работа и ваши успехи вписывают славную страницу в историю советского полярного мореплавания. Входим в ЦИК Союза ССР с ходатайством о награждении героев-эпроновцев…»

Максим Горький, восхищенный героизмом эпроновцев, телеграфировал:

«Привет героям Арктики — людям сказочной энергии. В борьбе против суровой природы вы, товарищи, совершили один из тех подвигов, которые говорят всему миру трудящихся о несокрушимой силище рабочего класса Союза Советов.

Крепко обнимаю всех вас, героев».

ВЕРНЫЕ ЗАКОНАМ МОРЯ

Широкую известность во всем мире ЭПРОНу принесла не только пресса, регулярно публиковавшая яркие материалы о его выдающихся и зачастую беспримерных судоподъемных и спасательных работах. Моряки многих стран были обязаны Экспедиции спасением их судов, потерпевших кораблекрушение. Им не раз приходилось восхищаться мужеством, самоотверженностью и высоким профессиональным мастерством эпроновцев, их нерушимой верностью вековым законам и традициям взаимовыручки на море, готовностью в любую минуту прийти на помощь попавшим в беду.

Большую роль в выходе ЭПРОНа на мировую арену и признании его в качестве спасательной организации СССР сыграла созданная в Москве по постановлению ЦИК и СНК СССР от 13 декабря 1930 года Морская арбитражная комиссия (МАК). Она занималась разбором вопросов о вознаграждении за спасение и оказание помощи судам, терпящим бедствие в море. Необходимость ее создания была вызвана значительным увеличением количества советских торговых судов, возросшим значением Совторгфлота в мировом морском грузообороте, а также увеличением числа случаев оказания советскими судами и ЭПРОНом помощи аварийным иностранным судам и неудобством оформления спасательных дел в английском «Ллойде». МАК, много лет возглавлявшаяся профессором А. Д. Кейлиным, своей объективностью и высокой квалификацией в короткий срок сумела завоевать доверие иностранных судоходных компаний и страховых обществ.

3 сентября 1931 года ЭПРОНом на Черном море был спасен английский теплоход «Кинг Эдгар» водоизмещением около 8500 тонн. Это судно в районе Очакова выскочило на каменистую отмель острова Березань. Водолазный осмотр показал, что корпус цел, образовались лишь вмятины на днище. После откачки 500 тонн жидкого топлива и дифферентовки теплоход усилиями трех судов был снят с отмели на глубокую воду.

В следующем году Экспедиции пришлось спасать греческий пароход «Питеас» (водоизмещение 5000 тонн). 5 февраля во время сильного шторма судно, следовавшее порожним рейсом в Одессу, было выброшено на камни. Эпроновцы своевременно предложили помощь, однако капитан «Питеаса» в течение девяти суток отказывался от нее. Все его попытки самостоятельно сняться с камней не только не удались, но и еще более усугубили беду. Шторм заносил судно все дальше к берегу, вызывая все новые повреждения.

Эпроновцы смогли приступить к спасательным работам лишь 16 февраля. В течение трех дней удалось доставить на аварийный пароход становые якоря и паровые насосы, а также сколоть лед, намерзший в трюмах «Питеаса».

Первая попытка стащить судно на глубокую воду не принесла успеха. Удалось лишь развернуть его на 42°, но усилившийся ветер и высокая волна свели труд спасателей на нет и отбросили пароход еще дальше к берегу. В корме образовались значительные повреждения, разрушило руль и рулевую раму, появились пробоины в наружной обшивке.

Стоял мороз, ветер почти не стихал. Несмотря на это, спасательные работы шли полным ходом. Водолазы цементировали пробоины, механики откачивали воду. В первых числах марта «Питеас» был подготовлен к съемке с камней. Но погода еще более ухудшилась. Шторм, продолжавшийся десять суток, разрушил часть бетонных заделок. Это потребовало еще нескольких дней упорной работы водолазов во главе с В. И. Правдиным. Когда заделка пробоин и откачка воды закончились, завели якорь, и усилиями ледокола «Торос» и двух буксиров пароход был стянут с камней. Затем его отбуксировали в Одессу и поставили в док на ремонт.

В ночь с 29 на 30 ноября 1933 года несчастье постигло английский пароход «Полцелла» (водоизмещением 11 900 тонн), стоявший на рейде Новороссийска. Внезапно налетевшим ураганным ветром его сорвало с якорей и прижало левым бортом к головной части каботажного мола. Судно причинило молу значительные разрушения и само получило несколько пробоин. В трех поясах наружной обшивки на протяжении 90 метров нарушились заклепочные швы, оказались выбитыми около 5 тысяч заклепок. Хлынувшая через разошедшиеся швы вода затопила отсеки, и судно село на грунт на глубине 8,6 метра.

Семнадцать суток эпроновцы днем и ночью самоотверженно трудились на аварийном пароходе. Разошедшиеся швы скреплялись болтами с откидными головками. Образовавшиеся отверстия и ослабленные заклепки промазывались специальной смесью. Часть швов забили деревянными чопами и клиньями, а пробоины зацементировали. Вода откачивалась с помощью переносных паровых камеронов, мотонасосов и стационарных насосов спасательного буксира «Кабардинец».

Спасательные работы завершились успешно. 27 декабря пароход уже был на плаву.

Не успели эпроновцы поднять «Полцеллу», как им пришлось бросить свои силы на спасение испанского танкера «Зарроза» (водоизмещение 9250 тонн). 29 ноября 1933 года, приняв на борт 5700 тонн газойля, это судно отправилось из Батуми на родину. На другой день разыгрался шторм, снегопад. В густом тумане ветром и течением танкер сносило к берегу. Капитан дал полный ход и переложил руль лево на борт. Однако это не помогло. Тогда отдали якоря. Но они ползли по грунту, потом лопнули якорцепи, и судно выбросило на отмель в 20 метрах от берега, в непосредственной близости от порта Батуми.

6 декабря шторм начал ослабевать, и эпроновцы смогли приступить к спасательным работам. Водолазы установили, что корпус не получил серьезных повреждений, оказались обломанными три лопасти гребного винта и руль до половины. Образовалось много вмятин в наружной обшивке корпуса. Судно сидело в выбитом им котловане с креном 3° на правый борт.

К 16 декабря к танкеру подвели с берега трубопровод и начали откачку газойля. Одновременно пытались стянуть судно с мели. Когда откачали 2000 тонн груза, снова усилился шторм, крутая волна отбросила корму судна на 15 метров к берегу. Трубопровод разрушился, три дня ушло на его восстановление. Продолжив откачку груза, эпроновцы стали снова стягивать «Заррозу» за нос в море, но и на этот раз безуспешно. Шторм не утихал. Решили работы временно прекратить. Наступил новый, 1934 год. К 9 января состояние судна еще более ухудшилось, в корпусе появились повреждения. Танкер с правого борта повернулся на левый с креном 10°. Затопило машинно-котельное отделение, насосы стали, котлы пришлось погасить.

Операция осложнялась. Было решено от глубокой воды до судна прорыть землесосом канал шириной 25 метров и глубиной 4,5 метра, удалить грунт от борта со стороны моря, одновременно заделать пробоины, осушить отсеки и выкачать остатки газойля. Прежде всего предусматривалось загерметизировать машинно-котельное отделение и поднять пар. После этого развернуть танкер по оси прорытого канала носом к морю и стащить его на глубину. На случай шторма, чтобы предупредить забрасывание судна к берегу, было предусмотрено быстрое затопление отсеков.

Все запланированное удалось выполнить, хотя для этого и потребовалось несколько больше времени, чем предполагалось: канал то и дело замывало грунтом. Выход был найден простой: вместо землесоса грунт быстро, за считанные часы, был промыт с помощью гребных винтов спасательного судна «Кабардинец». Остальное не представляло особых трудностей. «Зарроза» довольно легко сошла на глубокую воду и была отбуксирована в порт.

2 ноября 1934 года беда приключилась с английским пароходом «Гольден-Си» (водоизмещение 8500 тонн) в бухте Тетюхе в Японском море. Внезапно налетевший шквалистый, 11-балльный ветер поднял крупную волну. Судно, не устоявшее на якоре, начало дрейфовать в сторону берега и вскоре было прижато к песчаной отмели. Капитан, чтобы сняться с мели, стал маневрировать, переключая машину с «полного вперед» на «полный назад». Но вывернуть корму на ветер не смог. Пароход, перемещаясь вдоль берега, разрушил головную часть деревянного причала и выскочил на камни в 10–20 метрах от суши.

10-балльный шторм бушевал еще сутки. При ударах судна о камни отбило руль и лопасти гребного винта, в днище образовались пробоины и многочисленные вмятины. Все отсеки, кроме котельного и машинного отделений, оказались затопленными водой. Во втором и четвертом трюмах находилось 840 тонн груза, в бункерах 400 тонн угля, а в танках — 980 тонн балластной воды.

Группа эпроновцев на небольшом буксире «Бурный» к месту аварии смогла прибыть лишь вечером 6 ноября. Пока капитан связывался через японские средства связи с владельцами судна, прошло еще трое суток. 9 ноября эпроновцы смогли наконец начать спасательные работы. За восемь дней к бортам «Гольден-Си» нанесло штормом и течением много песка, у кормы намело песчаный островок. На днище обнаружилось много отверстий от выбитых заклепок, разошедшихся швов наружной обшивки.

Операция предстояла сложная. Надо было заделать пробоины в доступной части днища, выгрузить из трюмов груз и уголь, осушить основные отсеки судна до второго дна насосами, а из междудонных цистерн вытеснить воду сжатым воздухом, затем завести 13 якорей (кормовые уложить веером по правому борту, чтобы развернуть корму на 75—100° вправо с помощью шести пар гиней и тягового усилия судна-буксировщика, а двумя якорями удерживать нос судна от заваливания в сторону берега), отдельные валуны, мешавшие развороту судна и последующему его стягиванию на глубокую воду, раздробить подводными взрывами и лишь после всего этого совместными усилиями буксировщиков и гиней развернуть корму «Гольден-Си» и стянуть судно с мели.

Метеорологические условия были крайне неблагоприятными. Дули штормовые ветры, мороз достигал 25°. Водолазы трудились в битом льду, подо льдом. Водяные брызги обдавали борта, надстройки, мачты, лебедки, мгновенно превращаясь в лед. В водолазных шлангах настывали ледяные пробки, моторы насосов не заводились, непригодным к работе становился цемент.

20 ноября, когда основные подготовительные работы были завершены, в бухту Тетюхе пришел мощный ледокол «Красин». На следующий день с него завели восьмидюймовый стальной трос и произвели пробную обтяжку буксира и всей системы гиней. Ледокол при этом потерял один из своих становых якорей, но «Гольден-Си» все же сдвинулся на метр. 23 ноября попытку повторили, но на «Красине» вышла из строя буксирная лебедка.

До прихода другого буксировщика эпроновцы полностью закончили цементировку пробоин, осушение отсеков, дробление валунов и обжим гиней. При натяжении всех шести пар гиней с помощью «Бурного» удалось продвинуть аварийное судно еще на два метра и развернуть на 2° на правый борт.

Когда вместо «Красина» прибыл пароход «Кречет», с него и с «Бурного» были заведены стальные буксиры. За неделю, с 17 до 25 декабря, удалось постепенно развернуть английское судно и снять его с камней. 31 декабря «Гольден-Си» был отбуксирован во Владивосток.

Еще одно английское судно было спасено на Дальнем Востоке. Пароход «Тереза Моллер» (6390 тонн) 13 октября 1937 года во время сильного шторма выбросило на берег в северной части острова Сахалин. Героическими усилиями эпроновцев во главе с корабельным инженером А. Н. Танцыревым судно было стянуто на глубокую воду и подготовлено к буксировке. Однако поднявшийся ураганный ветер забил весь район шугой, которая к 20 декабря смерзлась в сплошной лед. Эпроновцам пришлось зимовать на судне, оказавшемся в ледовом плену. Лишь спустя четыре месяца бухта очистилась ото льда, и 5 мая 1938 года пароход был доставлен в порт Советская гавань.

В 1935 году эпроновцы на Черном море спасли датский теплоход «Борнгольм» (водоизмещение 5500 тонн), греческие пароходы «Агалиани» (3500 тонн) и «Аэлос» (8500 тонн).

«Борнгольм» во время жестокого шторма (боры) отстаивался без груза в Цемесской бухте. В ночь на 7 января теплоход понесло к берегу, и он выскочил на отмель вблизи старой крепости. Бора свирепствовала несколько суток, судно превратилось в ледяную глыбу причудливой формы. Эпроновцы порекомендовали капитану принять максимальный балласт. Эта мера, а также груз намерзшего льда, предотвратили дальнейшее забрасывание «Борнгольма» к берегу. Когда погода улучшилась, группа ЭПРОНа разгрузила с судна балласт, сколола лед. 15 января с помощью двух пар шестишкивных гиней и двух буксиров теплоход был снят с мели.

Пароход «Агалиани», стоявший под погрузкой угля в Мариупольском порту, 13 декабря 1934 года при операциях с перекачкой водяного балласта резко накренился на левый борт, зачерпнул через комингсы всех четырех люков много воды и затонул на глубине 10 метров с креном 37°.

Эпроновцам пришлось поднимать судно в тяжелых погодных условиях: мороз достигал 29°, ни на день не прекращались метели. Замерзали шланги, лопались трубы, останавливались насосы. Работы велись круглосуточно. Грейфером была выгружена большая часть угля. Люки трюмов заглушили прочными щитами, а все забортные отверстия — пробками, чопами и пластырями. 19 января в результате генеральной откачки воды из всех трюмов и машинно-котельного отделения судно было поставлено на плав.

Пароход «Аэлос», следовавший из Италии, в ночь на 3 сентября 1935 года сел на камни Суджукской косы под Новороссийском. На помощь ему пришла группа ЭПРОНа во главе с А. Н. Григорьевым. Обследовав судно, она предложила капитану немедленно принять полный балласт, вскрыть горловины второго дна и частично заполнить водой трюмы. Это было сделано весьма своевременно: вскоре разыгрался сильный шторм. Но он уже не смог забросить пароход дальше на камни. 9 сентября «Аэлос» с помощью 40-тонных массивов, положенных на грунт, и трех пар гиней был сдернут с камней буксиром «Тайфун».

Немало иностранных судов эпроновцы спасли в 30-х годах на Севере, в том числе крупный голландский транспорт «Алкаид» (10 500 тонн), норвежские транспорты «Хаугланд» (7500 тонн) и «Кристина» (5000 тонн), английский транспорт «Усквалей» (7000 тонн), греческий пароход «Антониас Врангисис» (5000 тонн), английский рыболовный траулер «Найтвоч» (750 тонн).

Спасать иностранные суда эпроновцам приходилось и в последующие годы в самых различных районах Мирового океана. Воспитанные на высоких идеалах гуманизма, они всегда по первому сигналу «SOS» приходили на помощь попавшим в беду мореплавателям и не щадили сил, чтобы вызволить их из лап беспощадной стихии.

ОСОБЫЙ СЛУЧАЙ

Этот беспрецедентный случай, о котором пойдет речь ниже, был связан с легендарным ледокольным пароходом «А. Сибиряков».[57]

Судно это в предвоенные годы было известно во всем мире. В 1932 году оно впервые в истории мореплавания совершило за одну навигацию сквозной переход из Архангельска в Петропавловск-Камчатский. Экспедицию возглавлял академик О. Ю. Шмидт, ее научным руководителем был профессор В. Ю. Визе, капитаном парохода — В. И. Воронин. Преодолевая тяжелые льды, «А. Сибиряков» прошел через шесть арктических морей — Белое, Баренцево, Карское, Лаптевых, Восточно-Сибирское и Чукотское. В пути неоднократно возникали аварийные ситуации. В конце труднейшего ледового плавания на судне обломились лопасти гребного винта, и последний участок пути оно прошло под парусами, сооруженными из разных корабельных брезентов.

В 1933 году маршрутом «А. Сибирякова» прошел легендарный «Челюскин», в 1934 — ледорез «Ф. Литке», а в последующие годы — «Седов» и другие суда. Так «с легкой руки» знаменитого ледокола была освоена самая сложная в мире океанская трасса — Северный морской путь.

«А. Сибиряков» после героического перехода продолжал успешно плавать в суровых широтах Арктики. Но однажды, темной полярной ночью, его подстерегла беда: 24 ноября 1936 года при выполнении специального задания судно в Карских воротах в трех милях от побережья Новой Земли на полном ходу наскочило на подводные рифы. В первом и втором балластных танках образовались пробоины, третий трюм частично затопило водой.

Капитан «А. Сибирякова» Марков попытался сняться с рифов самостоятельно, но это ему не удалось. На следующие сутки резко усилился ветер, многотонные волны обрушивались на судно, раскачивая его, с силой бросая на камни. Очередной гигантской волной его подбросило вверх и перекинуло через каменную гряду ближе к берегу. В днище появились новые пробоины, третий трюм заполнился водой, затопило машинное и котельное отделения. Пароход лишился отопления, радиосвязи и света.

Положение сибиряковцев стало критическим. Но помощь уже к ним шла. 25 ноября, на второй день после аварии, небольшая группа эпроновцев во главе с Н. М. Петровым и инженером В. П. Мурником на ледоколе «Ленин» из Архангельска направилась к Новой Земле. Группу водолазов возглавлял С. Е. Буленков. Через 5 дней на пароходе «Рошаль» и спасательном буксире «Мурман» вышли из Мурманска основные силы Северной экспедиции и специалисты Главного управления ЭПРОНа во главе с И. А. Загвоздиным и Т. И. Бобрицким.

Глубоководная камера А. 3. Каплановского

Спуск под воду глубоководной камеры Е. Г. Данилевского

Всплытие на понтонах подводной лодки «Пеликан»

Всплытие носовой части подводной лодки «Орлан»

«Орлан» в доке

Л. Н. Захаров (1924 г.)

К. А. Павловский (1935 г.)

Ф. К. Хандюк (1935 г.)

В. М. Медведев (1949 г.)

В. И. Правдин (1935 г.)

Ф. А. Шпакович (1936 г.)

А. К. Михайлов (1945 г.)

А. А. Новицкий (1944 г.)

Т. И. Бобрицкий (1947 г.)

А. С. Вольнов (1970 г.)

Схема подъема английской подводной лодки «Л-55»

«Л-55» в доке

Подъем башни линкора «Императрица Мария»: вверху — всплытие башни на кольцевом понтоне; внизу — башня всплыла, в центре понтона возвышается ее хвостовик

Всплытие носа эсминца «Калиакрия»

Затонувший у мола в Новороссийске транспорт «Полнелла»

Пароход «Лейтенант Краскин» на камнях в Японском море

Ледокольный пароход «Малыгин» на камнях у о. Шпицберген

А. Д. Разуваев (1950 г.)

И. И. Выскребенцев (1960 г.)

Б. А. Иванов (1960 г.)

В. Ф. Кюнстлер (1937 г.)

П. П. Константинов (1944 г.)

А. Н. Крылов (1943 г.)

Л. А. Орбели (1949 г.)

Подъем лидера «Ташкент» на понтонах

Ф. И. Крылов (1935 г.)

С. Е. Буленков (1942 г.)

Г. Л. Артюхов (1938 г.)

Ф. Ф. Казаков (1953 г.)

М. С. Борисов (1935 г.)

Ф. С. Каюков (1953 г.)

Е. М. Крепс (1946 г.)

Т. В. Королев (1948 г.)

Я. И. Кузима (1942 г.)

А. А. Кузнецов (1971 г.)

Г. Н. Мешалов (1945 г.)

А. А. Фролов (1957 г.)

Подъем ледокольного парохода «Садко»: вверху — всплытие носа; внизу — «Садко», поднятый на понтонах

Танкер «Вайян Кутюрье»: вверху — вверх килем; внизу — поворот на ровный киль

Теплоход «Украина» в Новороссийском порту перед подъемом

Подъем крейсера «Червона Украина» на понтонах

Поднятый и восстановленный лайнер «Адмирал Нахимов»

Поднятый и восстановленный лайнер «Русь»

Подъем лайнера «Русь»: вверху — затопленный лайнер подготовлен к подъему; внизу — лайнер в процессе подъема

Н. П. Чикер (1959 г.)

А. Ф. Маурер (1968 г.)

Н. А. Максимец (1948 г.)

В. П. Мурник (1959 г.)

И. П. Надеждин(1955 г.)

П. Н. Никольский (1949 г.)

Д. М. Парамонков (1967 г.)

П. Н. Литвинов (1947 г.)

Г. А. Левинсон (1945 г.)

М. Н. Чарнецкий (1943 г.)

Подъем лайнера «Советский Союз». Вверху — лайнер до затопления; внизу — затопленный лайнер

Схемы поворота лайнера на ровный киль

Лайнер поднят и осушен

Поднятый и восстановленный лайнер «Советский Союз»

М. Ф. Чеков (1945 г.)

М. С. Мищенко (1956 г.)

П. Д. Фаддеев (1947 г.)

Б. В. Земсков (1952 г.)

К. А. Цыбин (1966 г.)

А. И. Кулагин — во время отражения атаки фашистских самолетов (Северный флот, 1942 г.)

Спасательное судно в море

А. И. Фигичев (1949 г.)

Ветераны Ленинградского 27-го отряда технических работ КБФ (слева направо). 1-й ряд: Л. Г. Молчанов, Б. Н. Соколов, А. Н. Говоров, А. П. Бураченков, В. К. Карпов, С. П. Семичев; 2-й ряд: А. Н. Славгородский, В. Я. Клепиков, Т. М. Борисов, Л. И. Вишневсний, П. В. Медведев (1972 г.)

М. Н. Мелешко (слева) и Г. Н. Михайлов (1967 г.)

Б. Г. Бащук (1957 г.)

Современное спасательно-судоподъемное судно «Карпаты»

Современное спасательное судно

Глубоководная рабочая камера

С. 3. Прилепский (1947 г.)

В. А. Михайлов (1947 г.)

Н. П. Муру (1956 г.)

С. Я. Мальцев (1944 г.)

Н. А. Кузнецов (1950 г.)

Подъем крейсера «Чунцин»

К аварийному судну были доставлены водоотливные средства общей производительностью 1800 тонн в час, три комплекта гиней, якоря, тросы, цемент, лес и другое имущество, а также двухмесячный запас продовольствия.

Эпроновцы знали, что борьба за жизнь «А. Сибирякова» будет тяжелой, им уже приходилось спасать ледокольные суда такого типа, в частности «Малыгина» в 1933 году. Но то, с чем они столкнулись на месте, превзошло все их предположения. «А. Сибиряков» прочно сидел на камнях средней частью корпуса, как раз под машинно-котельным отделением. Носовая (25 метров) и кормовая (17 метров) его части находились на весу. В днище обнаружились большие разрушения. Все отсеки оказались затопленными водой на уровне поверхности моря. Судно имело крен 5° на правый борт.

Район аварии изобиловал подводными банками с глубинами от 2,4 до 4 метров. Амплитуда колебания уровня воды здесь составляет всего 0,3–0,4 метра, а в сизигию до 0,6–0,7 метра. Сизигийная вода ожидалась 14 декабря, то есть через 9 дней. Надо было во что бы то ни стало к этому времени заделать пробоины и осушить отсеки судна, иначе рассчитывать на скорое снятие его с рифов было нельзя. Оставление же судна на зимовку грозило его гибелью: район этот открыт для северо-восточных ветров, нагоняющих крупную волну со стороны Карского моря. Большую опасность представляли также плавучие льды, кромка которых находилась от «А. Сибирякова» всего в 60 милях и удерживалась там отжимными южными ветрами.

Все это эпроновцы отлично понимали. Тщательно обследовав пароход, они приняли конкретный план работ: заделать пробоины и осушить все отсеки; максимально облегчить судно, сняв запасы угля и откачав балластную воду; завести два якоря и основать гини на палубе для удержания судна на месте в период откачки воды и разгрузки; поставить у кормы «А. Сибирякова» ледокол «Ленин» и спасательный буксир «Мурман», заведя на них буксирные тросы.

Пробная откачка дала обнадеживающие результаты, но штормы мешали довести ее до конца. После десятой попытки выяснилось, что из тоннеля гребного вала и одного из балластных отсеков вода не откачивается. Кроме того, промер глубин показал, что «Ленин» и «Мурман» нельзя поставить под выгодным углом к «А. Сибирякову». И, наконец, стало ясно, что штормовая погода снизила эффективность сизигийной воды. Поэтому снять пароход с камней 14 декабря не удалось. Пришлось внести в план дополнения и поправки.

Все силы были брошены на дальнейшее облегчение ледокола. Но суровая Арктика не хотела отступать. 24 и 25 декабря поднявшийся с северо-востока ветер достиг 9 баллов. Судно, качаясь на оба борта, со страшной силой билось о камни. Крен увеличился до 8°. Главные паровые котлы стали сдвигаться к корме и разошлись на 300 миллиметров. Главная машина приподнялась, передние колонны лопнули, динамомашину сорвало с фундамента. Разрушилась часть набора и второе дно в машинном отделении. Твиндечные переборки выпучились, пиллерсы частично сорвало. Переборка между третьим трюмом и машинным отделением лопнула. Верхушка скалы, на которой сидел пароход, продавив днище, вошла внутрь машинного отделения. Срезало множество заклепок, разошлись швы, днище судна гофрировалось наподобие гармошки.

В большой опасности оказались и сами спасательные суда. «Мурман» при ударе кормой о грунт потерял руль. На краю гибели находились экипаж и эпроновцы, работавшие на «А. Сибирякове». Надо было во что бы то ни стало снять их с судна. Это было сделано с очень большим трудом, но, к счастью, без потерь.

«А. Сибиряков», весь израненный, обледеневший, остался зимовать на камнях в Карских воротах. Эпроновцы, оставив район аварии, вернулись в Архангельск и стали готовиться к снятию судна летом 1937 года.

Обыкновенно применяемый в подобных условиях способ стягивания аварийного судна с мели гинями в сочетании с откачкой воды был здесь неприемлем. Необычное положение «А. Сибирякова» на камнях, скала, вошедшая внутрь корпуса, небольшие глубины вокруг — все это заставило искать принципиально новое решение. Было ясно, что из-за многочисленных повреждений герметизация днища невозможна, в лучшем случае можно рассчитывать лишь на уплотнение второго дна и переборок. Значит, надо уменьшить осадку судна. Понтоны для этого не годились. После обсуждения различных способов было решено приподнять пароход с помощью мелкосидящих барж, прочно связав их с ним, предварительно заполнив водой, а затем откачав ее, как это делали речники при проводке в 1934 году из Горького в Баку крупнотоннажных танкеров. Правда, в условиях Арктики этот способ был беспрецедентным и чрезвычайно рискованным. Но ведь, в сущности, любая спасательная операция — сплошной риск.

Проект нового способа и расчет кронштейнов выполнил инженер В. Ф. Кюнстлер.

Предусматривалось после крепления 16 кронштейнов на обоих бортах «А. Сибирякова» подвести под его корму два 80-тонных понтона, паровые котлы продуть, а главную паровую машину, мешавшую подрывным работам по устранению продавившей днище скалы, демонтировать и снять с судна.

16 июня 1937 года на пароход прибыла первая группа эпроновцев. Не обнаружив новых значительных разрушений, она приступила к подготовительным работам. 3 июня подтянулись основные силы экспедиции с необходимым оборудованием. Возглавлял ее начальник ЭПРОНа Ф. И. Крылов, комиссаром был П. Д. Фадеев. Такелажными работами руководил Д. М. Порамонков, водолазными П. Н. Никольский, монтажными — А. Л. Майданский.

Дело пошло споро. К приходу барж с дополнительным оборудованием и кронштейнами подрывники удалили скалу, впившуюся в днище, и камни, мешавшие стягиванию судна, а водолазы зацементировали и заделали клиньями многочисленные пробоины. Были убраны с судна все грузы, заведены якоря, основаны и обтянуты на палубе гини.

Монтаж кронштейнов был также выполнен в короткий срок — за трое с половиной суток, хотя все делалось вручную, а весил каждый кронштейн около 4 тонн.

Самой капризной операцией оказалась подводка под кронштейны двух барж. Помехой была качка, даже незначительная.

Наконец, к 20 августа все работы были выполнены и началась откачка воды из барж. К этому моменту осушили отсеки «А. Сибирякова», продули оба понтона, спустили воду из паровых котлов, обтянули гини, и спасательный буксир «Память Руслана» приготовился дать рывок.

Однако и на этот раз Арктика проявила свой коварный нрав. Подул сильный северо-восточный ветер, поднялась волна. Начали трещать, затем лопнули в местах сварки все 8 кронштейнов правого борта, и баржа буквально выпрыгнула из воды. По левому борту образовались трещины на трех кронштейнах.

Это явилось тяжелым ударом. Но эпроновцы справились с ним. Нашли способ восстановить сорванные кронштейны. Сварные швы заменили клепкой, для страховки произвели и сварку. Увеличили число болтов, крепящих кронштейны к борту. За 8 суток — в арктических условиях, на борту аварийного судна, без специальных приспособлений — практически вновь сделали 8 кронштейнов. Монтаж их произвели за 16 часов — еще быстрее, чем при первой установке.

30 августа под кронштейны подвели баржи и, повторив все подготовительные мероприятия, 1 сентября вечером откачали из барж воду. Но вечерняя большая вода была упущена, ледокол, хотя и шевелился, с банки не сходил. Погода стояла отличная, прогноз был также хороший, поэтому, несколько притопив баржи, стали ожидать утренней большой воды. Утром восстановили плавучесть барж. Натянули гини и буксирный трос с «Памяти Руслана», и «А. Сибиряков» медленно сошел с банки. Под восторженное «ура» судно было выведено на глубокую воду и доставлено в бухту Каменка, защищенную от ветров. Теперь предстояло подготовить израненный пароход к переходу в Архангельск.

До 26 сентября был выполнен огромный объем подготовительных работ. Через неделю пришел буксирный пароход «Северянин», и 10 октября взятый им на буксир ледокол отправился в долгий путь. За кормой «А. Сибирякова», также на буксире, следовал мотобот «Касатка».

Большие испытания выпали на долю эпроновцев и экипажей судов во время перехода. В ночь на 12 октября разыгрался шторм, достигавший временами 9 баллов. То и дело налетали снежные заряды. Волны повредили пластырь по левому борту, усилилось поступление воды в третьем трюме.

Предстояло еще 5–6 суток перехода, но решили не возвращаться, а продолжать путь к Большой земле, снизив скорость до 3 узлов.

14 октября за островом Колгуев караван встретил спасательный буксир «Память Руслана». С его помощью скорость хода судов увеличилась до 5,5 узла. Однако чем ближе подходили к Канину Носу, тем все более усиливался ветер, все круче становились волны. Болты кронштейнов, подкреплявших палубу, постепенно ослабевали. Это означало, что общая деформация судна увеличивалась. Вода заполнила котельное отделение и билась о переборки трюма и бункера. Течь усилилась. Скорость хода упала до 1,5 узла.

Напротив Чешской губы караван начало относить на камни. Два буксира, работая полным ходом, насколько возможно удерживали аварийное судно. Скрипели кронштейны, переборки, палубы. Уже во мраке начали просматриваться черные скалы, когда каравану удалось справиться с ветром и пройти немного мористее.

А шторм продолжал неистовствовать. Неприветливо встретило экспедицию и горло Белого моря. Волны вздымались в беспорядочной толчее. 16 октября ночью от «А. Сибирякова» оторвало «Касатку»: лопнули браги, и катер понесло к берегу. Караван остановился. Но через два часа все уладилось, «Касатка» сумела пересилить стихию и подойти к «А. Сибирякову».

17 октября экспедиция прибыла на рейд Архангельска, а на следующий день суда вошли в порт и стали у стенки завода.

Через несколько месяцев «А. Сибиряков» был восстановлен и до лета 1942 года находился в строю ледоколов Главсевморпути, осуществляя проводку боевых кораблей и транспортных судов по Северному морскому пути.

В августе 1942 года ледокол погиб в неравной схватке с немецким тяжелым крейсером «Адмирал Шеер». Произошло это в Карском море, где «А. Сибиряков» выполнял задание командования по проводке судов. Сибиряковцы вступили в бой с крупным боевым кораблем противника, чтобы отвлечь его внимание от следовавшего поблизости каравана торговых судов. Гитлеровцы предложили капитану ледокола А. А. Качараве спустить Государственный флаг СССР и сдать корабль. В ответ на ультиматум орудия «А. Сибирякова» открыли огонь. В ожесточенной артиллерийской перестрелке ледокол получил тяжелые повреждения и затонул.

Из экипажа в живых осталось 16 человек, в том числе капитан ледокола.

Самоотверженный подвиг сибиряковцев позволил нашим торговым судам благополучно проследовать по своему маршруту и доставить к месту назначения важные военные грузы.

СУРОВАЯ ШКОЛА

Через шесть лет после спасения парохода «Харьков» эпроновцам пришлось применить обретенный в той операции опыт для снятия с камней новейшего теплохода «Челюскинец».[58] Однако во втором случае спасательные работы оказались намного сложнее.

«Челюскинец», следовавший из Нью-Йорка в Ленинград с грузом станков и металла общим весом 6132 тонны, в ночь на 27 марта 1939 года в Финском заливе наскочил на каменистую банку Таллинамадал (Ревельстейн). Вскоре подул ветер, поднялась волна. Судно стало биться о камни. Появились пробоины в днище.

К «Челюскинцу» подошел пароход «Ашхабад», но помочь не смог: теплоход прочно сидел на камнях носовой частью. Шторм крепчал, и на следующий день «Челюскинец» при очередном накате волны с оглушительным треском разломился надвое у носовой переборки машинного отделения. Кормовая часть оказалась на плаву и начала дрейфовать. Вскоре ее ветром и течением выбросило на банку Усмадалик в 5 милях от Таллинамадал.

Команда теплохода была снята подоспевшими на помощь судами.

Экспедиция эпроновцев с необходимым аварийным имуществом, оборудованием и водоотливными средствами вышла из Ленинграда к месту катастрофы 28 марта на ледоколах «Трувор» и «Октябрь». Ее начальником и главным инженером был назначен автор этих строк.

Ледовая обстановка в Финском заливе была довольно сложной. Вся поверхность воды от устья Невы до острова Гогланд и несколько западнее была покрыта толстым слоем льда, суда могли ходить лишь в сопровождении ледоколов.

Мы с немалым трудом форсировали ледовый покров и достигли района аварии через 40 часов. После беглого осмотра и прикидочных расчетов решили работы начать с кормовой части, где были расположены машинное отделение, третий и четвертый грузовые трюмы. Водолазы установили, что корма плотно сидит на валунах, вдавившихся в днище. Чтобы снять ее с камней, требовалось из 2520 тонн груза удалить 800, заделать пробоины, укрепить носовую переборку машинного отделения и осушить затопленные помещения и четвертый трюм.

Эти работы, на первый взгляд казавшиеся несложными, выполнялись в необычайно тяжелых условиях открытого моря и жестоких штормов.

2 апреля из Ленинграда прибыла плавбаза «Трефолев» с дополнительной группой эпроновцев. Вместе с ней пришли транспорты «Пинега» и «Луга», чтобы принять на борт груз, состоявший из ящиков со станками, бочек с химикалиями и металла.

Работы шли круглосуточно, широким фронтом. Надо было спешить: в случае усиления шторма кормовая часть аварийного судна могла сойти на глубокую воду и затонуть. Тогда спасти ее было бы невозможно. Выгрузка шла одновременно из обоих трюмов. Водолазы заделывали пробоины, а мотористы тем временем производили пробную поотсечную откачку воды.

4 апреля произошло то, чего мы опасались, — ветер резко усилился, и облегченная кормовая часть стала биться о камни. Чтобы ее не сбросило с мели, пришлось вновь затопить отсеки водой. На следующий день шторм ослаб, и к исходу 6 апреля разгрузка была закончена. После осушения всех отсеков и генеральной откачки кормовая часть «Челюскинца» подвсплыла и без посторонней помощи сошла с банки. Началась подготовка ее к буксировке.

С большим трудом удалось устранить сильную течь в машинном отделении. Помехой этому являлась значительная загазованность воздуха работающими мотонасосами. Но эпроновцы, проявив выносливость и упорство, сумели за сутки заделать все повреждения, осушить отсеки и подкрепить носовую переборку.

10 апреля ледокол «Октябрь» благополучно доставил кормовую часть теплохода в Ленинград.

Беспрецедентной операцией явилось спасение носовой части «Челюскинца». Она сидела на гряде крупных валунов. Чтобы поднять ее, надо было из 3610 тонн груза, находившегося в трюмах под водой, удалить 2180 тонн, соорудить — опять же под водой — во втором трюме кормовую водонепроницаемую переборку, вместо оторванной и оставшейся на другой части судна, и откачать воду из всех отсеков.

Небезынтересен факт посещения места аварии представителем английского «Ллойда». Ознакомившись с намеченными мерами по спасению «Челюскинца», он нашел их нереальными, тем более в условиях зимних штормов. Когда же была снята с банки и отбуксирована кормовая часть судна, англичанин снова побывал на банке Таллинамадал. Выразив удивление первой нашей удачей, он тем не менее решительно отрицал возможность сооружения поперечной переборки в трюме носовой части, без чего нечего было и думать поднять ее.

Мы не отказались от своего намерения. Конечно, наш проект переборки не был классическим, но вполне отвечал той конкретной задаче, которую мы решали. Проект был рассчитан на то, чтобы переборку площадью 100 квадратных метров, способную выдержать гидростатическое давление в 0,6 атмосферы и удары 9-балльных волн, смонтировать под водой в течение всего лишь нескольких часов, в перерыве между штормами.

Переборка создавалась из деревянных щитов размером 5,4 X 1,05 метра, состоящих из подогнанных друг к другу брусков, стянутых болтами. По ширине судно делилось на три секции по 5,4 метра, с установкой стыковых и опорных промежуточных стоек. Изготовление щитов и стоек проводилось в море, а материал доставлялся из Ленинграда. Это была необычная задача. Она требовала особых навыков, хороших плотницких и сварочных работ, но мы с ней справились. Стойки и щиты изготавливались одновременно с разгрузкой трюмов и очисткой места для установки переборки.

Большие неприятности доставляло то, что носовая часть местом перелома была направлена в сторону господствующих ветров. Врывавшиеся со страшной силой в трюм волны разрушали ящики, в которые были упакованы тяжелые 10—15-тонные грузы, и уносили их.

Вообще метеорологические условия были крайне неблагоприятными. Мы ежечасно рисковали судами, стоявшими у «Челюскинца». Для парохода «Луга» это обошлось печально: под напором ветра и волн он навалился носом на банку. В корпусе образовалась пробоина. Только благодаря энергичным действиям капитана пароход не сел на камни. С выходом из строя «Луги» стало еще труднее: присланный вместо нее пароход «Пинега» не имел мощных грузоподъемных стрел.

Шторм свирепствовал трое суток. Все суда отошли от «Челюскинца» и стали на якоря. Нам оставалось лишь наблюдать, как гигантские волны с ревом врываются в трюм, крушат там ящики и выбрасывают их обломки.

К концу дня 25 апреля погода улучшилась. Мы подошли к спасаемой части судна и увидели, что могучие волны сдвинули ее на несколько метров влево. Нос осел на метр глубже.

Работы возобновились. Дело пошло быстрее, когда вместо «Пинеги» нам прислали пароход «Диксон».

К 30 апреля место для установки переборки было очищено. Когда удалили деревянный настил, водолазы начали с помощью подводной электрорезки вырезать во втором дне пазы для стоек. Эта работа была чрезвычайно сложной. Чтобы сварка или резка под водой шли хорошо, надо очень устойчиво держать дугу. А этому мешало постоянное волнение. Волны то и дело срывали водолаза с места, его приходилось балластом прижимать ко дну судна.

Несмотря на все трудности, к 3 мая отверстия были готовы. В них установили шесть стоек, приварили их. Подходила к концу и разгрузка трюмов.

6 мая удалось заложить щиты. Но расклинить их не успели — вдруг усилился ветер. Переборка стонала и трещала под ударами волн. К счастью, шторм так же быстро стих, как возник, и мы бросили все силы на крепление и герметизацию переборки. На это ушло трое суток.

9 мая началась пробная откачка воды из второго трюма. Сперва она почти не убывала, но по мере герметизации помещения дело пошло быстрее. Когда же приступили к генеральной откачке из всех отсеков, обнаружилось, что форпик[59] во время последнего шторма получил повреждения и поэтому нос не всплывает. Чтобы компенсировать утраченную плавучесть, пришлось в срочном порядке произвести дополнительную разгрузку первого трюма.

11 мая в 5 часов 45 минут все отсеки были, наконец, осушены и носовая часть «Челюскинца» поднялась с камней. На другой день буксирным пароходом «Республика» она с 1000 тонн груза в трюмах была доставлена в Ленинградский торговый порт.

Таким образом, и на этот раз не оправдалось пророчество английского специалиста. Но надо отдать справедливость: не он был тому виною. В письме в Морскую арбитражную комиссию при Всесоюзной торговой палате он с восторгом признал, что советские моряки, спасшие теплоход «Челюскинец» и его груз, выполнили уникальную, беспримерную работу, вызывающую у моряков всех стран истинное восхищение.

Обе части «Челюскинца» были соединены в доке на судоремонтном заводе в Кронштадте, и теплоход еще много лет плавал в самых различных районах Мирового океана.

Спасение этого судна еще более упрочило авторитет эпроновцев и вместе с тем явилось для них суровой школой мужества и профессионального мастерства.

ПРИМЕР ДЛЯ ПОДРАЖАНИЯ

В предвоенные годы немало сложных спасательных работ эпроновцы выполнили на Дальнем Востоке. Особенно трудными были первые. Созданная в марте 1932 года Отдельная дальневосточная партия[60] поначалу располагала лишь четырьмя старенькими несамоходными водолазными ботами и арендованным 25-сильным катером. Не было самых необходимых судоподъемных средств, подводных телефонов, светильников, водолазных мотокомпрессоров и многого другого.

Первым серьезным испытанием для тихоокеанских эпроновцев явилось спасение парохода «Сталинград» (3500 т).

Это судно, следуя из Владивостока в Ногаево с грузом оборудования для золотых приисков, 15 августа 1932 года на полном ходу выскочило на прибрежные камни у южной оконечности острова Сахалин.

Аварийная группа ЭПРОНа на ледоколе «Казак Поярков» 16 августа вышла из Владивостока и 19-го вечером подошла к району аварии. Но разрешение на производство работ в своих водах японские власти выдали лишь 20 августа. Вскоре к спасателям прибыл более мощный ледокол «Добрыня Никитич».

Японские специалисты считали, что «Сталинград» снять с камней невозможно: севший в том же районе подобный ему свой транспорт они снять не смогли, и его разбило штормом.

Обследование показало, что судно плотно сидит на камнях скулой левого борта и днищем — от носа до кормовой переборки машинного отделения. Остальная часть корпуса находится на плаву. Повреждения днища довольно значительны, рваная пробоина в носу, наружная обшивка в районе машинного отделения деформирована, в разных местах корпуса обнаружены разошедшиеся швы и многочисленные вмятины. Первый трюм полностью затоплен, второй — наполовину. Переборка между машинным и котельным отделениями выпучилась из-за деформации днища, часть балластных отсеков заполнена водой, остальные отсеки сухи.

Спасательные работы затрудняло течение из Татарского пролива в Японское море — настолько сильное, что сбивало водолазов с ног. Кроме того, район аварии изобиловал осьминогами.

Партия еще не имела своего корабельного инженера, поэтому точных расчетов операции не производилось. Приходилось полагаться на опыт, на интуицию. Бывалые моряки в целом правильно наметили план спасательных работ. Было решено максимально разгрузить первые три трюма, заделать пробоины и осушить носовые трюмы, дифферентовать судно на корму, осушив форпик и заполнив ахтерпик[61] со всеми кормовыми цистернами. Одновременно с дифферентовкой попытаться снять судно с камней с помощью двух ледоколов.

Все это было бы просто сделать в условиях штилевой погоды или в закрытой бухте. Но в данном случае работы велись в открытом море с постоянным накатом и сильными ветрами.

Чтобы снять груз с аварийного парохода, подошли товаро-пассажирские суда «Волховстрой» и «Астрахань», затем пароход «Двина». Первый трюм разгружали водолазы с помощью грузовых стрел «Сталинграда» и «Двины». Одновременно заделывались пробоины. Вскоре определились границы главной из них — площадью около 1 квадратного метра. После того как на нее завели мягкий пластырь, удалось осушить первый трюм. Это позволило продолжать разгрузку всухую.

Во втором трюме обнаружилось повреждение второго дна. Водолазы заделывали пробоины снаружи, а где возможно — и изнутри судна. Разошедшиеся швы забивали паклей с салом, отверстия от выбитых заклепок — чопами. Трудились с большим риском: крупная зыбь не прекращалась ни на один день.

25 августа погода еще более ухудшилась, усилился ветер, круче стал накат. Надо было немедленно снять судно с камней, иначе надвигавшийся шторм мог окончательно разбить его. С большим трудом удалось завести на «Сталинград» буксир с «Добрыни Никитича», а на «Добрыню» — с «Казака Пояркова». При стягивании «Сталинграда» с камней его машины работали на задний ход. В 20 часов пароход был выведен на глубокую воду и поставлен на якорь. После подкрепления пластырей он самостоятельно перешел в японский порт Отомари. Через пять суток, когда были выполнены необходимые в чужих водах формальности и окончательно осушены все отсеки, «Сталинград» своим ходом прибыл во Владивосток.

Спасение крупного парохода положило начало доброй славе ЭПРОНа на Дальнем Востоке. К концу 1932 года партия получила несколько мягких 40-тонных понтонов, что помогло эпроновцам в том же году поднять корпус старого эсминца весом 300 тонн, несколько барж и катеров, а также до 100 тонн механизмов, цветного металла и различного имущества.

В следующем году Тихоокеанская экспедиция подготовила группу водолазов-глубоководников, спускавшихся на глубину до 63 метров. Она уже располагала одним водолазным ботом с компрессорной водолазной станцией, четырьмя мотокатерами, многими насосами. Увеличивался и список выполненных ею значительных работ: спасение в районе Камчатки парохода «Кама» (5000 тонн), снятие с мели в 900 милях от Владивостока парохода «Постышев» (10 000 тонн). Экспедиция регулярно вела различные подводные технические работы, очистку подводной части судов, ремонт винтов, рулей, кингстонов и т. д.

Большой вклад в успешное становление экспедиции внесли водолазы Безногов, Гарбуз, Дмитриев, Заплавный, Задорожный, Козлов, Кисель, Кот, Крушельников, Котенко, Лаптев, Мешалов, Мануилов, Мортошек, Недельский, Новиков, Прохоров, Ростовцев, Рободзей, Свистунов, Старостин, Таузвальт, Устенко, Ходасов, Хниль, Чурдалев, Шеповалов, Шейник, Щукин.

Газета «Тихоокеанская звезда» — орган крайкома партии и крайисполкома — в декабре 1933 года призывала своих читателей: «Учитесь на всех фронтах освоения Дальнего Востока работать так, как эпроновцы-дальневосточники».

Эпроновцы-тихоокеанцы получили новый спасательный паровой буксир «Находка» (около 700 тонн), через некоторое время — еще судно «Тельман» такого же типа, плавбазу «Кречет» (около 3000 тонн). Амурскому отряду были переданы небольшой спасательный буксир «СС-16» и два водолазных рейдовых бота.

Сюда поступала новая аварийно-спасательная техника, изготовлявшаяся в Центральных эпроновских мастерских в Ленинграде и на заводах страны. Экспедиция перестала ощущать недостаток в водоотливных мотонасосах и компрессорах всех назначений, появилось много сварочных агрегатов, что дало возможность освоить подводную сварку и резку. В достаточном количестве поступали стальные тросы, гини, лебедки, якоря, цепи и расходные материалы. Из Ленинграда было получено двадцать семь стальных 80-тонных понтонов и двадцать 40-тонных, на заводах Дальнего Востока построено пять 200-тонных цилиндрических понтонов. К началу 1941 года общая грузоподъемность понтонов была доведена почти до 4000 тонн.

К наиболее крупным работам эпроновцев тех лет на Тихом океане относятся спасение английского транспорта «Тереза Моллер» (6390 тонн), пароходов «Тобольск» (4250 тонн), «Охотск» (8150 тонн), «Лейтенант Краскин» (850 тонн), теплохода «Кузнец Лесов» (5500 тонн).

Небезынтересно заметить, что до подхода эпроновцев теплоход «Кузнец Лесов» пыталась спасти иностранная фирма «Манифесто». Затратив безрезультатно 10 суток, она прекратила работы. Между тем аварийная группа ЭПРОНа сумела снять судно с мели за 6 суток.

Этот теплоход, следуя из Ленинграда во Владивосток, в ночь на 11 марта 1934 года наскочил на корраловые рифы Пратос в Южно-Китайском море. 14 марта из Владивостока на помощь ему на пароходе «Днепр» вышла аварийная группа. Переход длился 8 суток. В пути эпроновцы получили по радио необходимые данные о положении теплохода и обстановке в районе аварии и выработали предварительный план спасательных работ. Капитану аварийного судна были даны четкие инструкции. Для приема груза с «Кузнеца Лесова» был вызван пароход «Комилес».

К приходу «Днепра» экипаж успел выполнить все указания эпроновцев, выгрузил за борт 410 тонн песка, завел судовые якоря, произвел промеры глубин. Это значительно сократило сроки спасательных работ.

Приступив к делу, водолазы обнаружили в наружной обшивке днища значительные вмятины и разошедшиеся швы. Второе дно повреждений не получило, и отсеки были сухими. Работы шли круглые сутки. В течение пяти дней с теплохода было выгружено 1300 тонн песка, 100 тонн чугунных чушек. Эпроновцы откачали 500 тонн воды, подвели под корму два 40-тонных мягких понтона, завели и уложили семь якорей, произвели разбивку гиней.

24 марта приступили к снятию судна с мели. Погода благоприятствовала этому. Теплоход стягивался с рифов кормой вперед. Ее сравнительно легко удалось повернуть вправо. Носовая же часть продолжала удерживаться на рифах. Произвели дифферентовку судна перекачкой балласта из форпика в ахтерпик, но это не помогло. Тогда в помощь пароходам «Двина» и «Комилес» был вызван буксир «Генрик Кейсвинг». Усилиями трех судов и машин самого теплохода с последовательной выборкой гиней «Кузнец Лесов» сошел на глубокую воду. Днище серьезных повреждений не получило, и он своим ходом прибыл во Владивосток.

29 июня 1936 года необычный аварийный случай произошел с пароходом «Лейтенант Краскин», направлявшимся из бухты Находка во Владивосток. Ночью, в тумане судно с ходу почти всем корпусом выскочило на прибрежные сухие камни и легло на борт с креном 85°. В воде оставалась лишь часть кормы.

Район был совершенно открыт для господствующих здесь ветров, и эпроновцам из-за штормов приходилось неоднократно прерывать работы.

Спасательная операция проводилась по проекту, разработанному Бобрицким и Семененко. Эпроновцы во главе с опытным специалистом Яновским и водолазным старшиной Шейником заделали все повреждения корпуса, уложили якоря и завели гини. В кормовых отсеках были размещены и продуты мягкие понтоны, а у юта остроплены два 80-тонных стальных понтона. Тяговое усилие создавали также ледоколы «Добрыня Никитич», «Казак Поярков» и шаланда «Амурская». Судно было повернуто до крена 50°. Но для полного выравнивания парохода этих усилий оказалось недостаточно. Пришлось увеличить плечо поворота. Для этого в носу судна установили кронштейн из толстых бревен и остропили за него гини. Работой гиней, лебедок и двух мощных ледоколов удалось полностью выровнять крен, а затем и стянуть пароход на глубокую воду.

Осенью того же года потерпел аварию пароход «Тобольск». Утром 14 ноября он стал на якорь в бухте Терней и до вечера производил разгрузку. Около 21 часа, когда на борт был принят 241 пассажир, поднялся шквальный ветер. Якорь пополз, и судно, развернувшись лагом к волне и ветру, стало стремительно дрейфовать. Капитан дал полный ход, но дрейф продолжался. Через 25 минут «Тобольск» прижало к песчаной гряде. Работой машины на задний ход капитану удалось вывести корму на ветер и несколько отойти от гряды. Однако лишь на время. Усилившийся ветер и волнение вновь постепенно прижали судно к отмели и оно уперлось в нее носом.

Около семи часов машины работали попеременно на задний и передний ход. Корму удавалось удерживать в направлении к ветру. Но вечером 15 ноября главная машина стала, холодильник через кингстоны забился песком, пароход мгновенно развернуло лагом и выбросило на отмель. Недооценив серьезность аварии, капитан «Тобольска» попросил прислать лишь один буксир и небольшую группу ЭПРОНа. 18 ноября на пароходе «Ола» к нему прибыли восемь эпроновцев во главе со старшим водолазным инструктором Шейником. Обследовав «Тобольск», они убедились, что для его спасения необходимо тяжелое оборудование и мощные буксировщики, о чем немедленно сообщили во Владивосток. Таким образом, спасательные работы были начаты с запозданием, лишь 23 ноября, когда на ледоколе «Казак Поярков» прибыла основная группа эпроновцев во главе с инженером М. Н. Семененко.

«Тобольск» всем днищем плотно сидел на песчаной гряде. Пробоин не было, но оказалось отломанным перо руля, получил повреждения ахтерштевень. В третьем трюме от ударов о грунт разрушился цементный ящик и открылись старые повреждения корпуса, через которые проникали вода и песок.

До 27 ноября с судна было удалено 160 тонн груза, вода и часть угля. Одновременно эпроновцы завели якоря с кормы и с носа и два буксирных троса — один для ледокола «Казак Поярков» другой для «Олы».

При обтягивании гинями якорных концов «Тобольск» стал разворачиваться. Но усилился ветер, и капитан ледокола не решился начать буксировку. Тогда эпроновцы, продолжая выбирать якорные концы, развернули судно на 37°. Корма «Тобольска» была уже на плаву, а нос еще касался грунта. Нужны были лишь небольшие дополнительные усилия для вывода судна на глубокую воду, но без собственного спасательного буксира эпроновцы не могли ничего сделать.

К 24 часам 27 декабря при 25-градусном морозе ветер резко сменил направление, волнение стало круче. «Тобольск» начал биться о грунт. Якорные концы не выдержали. Облегченное судно стремительно понесло к берегу и выкинуло на отмель. Теперь его положение стало несравненно хуже. Крен составлял 15°, пароход почти весь возвышался над водой. Продолжая биться о грунт, «Тобольск» выбил под собой котлован. Корпус быстро заносило песком.

План работ пришлось срочно пересмотреть. Разгружать с судна было уже нечего, оставалось единственное — удалив песок с правого борта, размыть канал до глубокой воды. Для этого, по подсчетам, требовалось выбрать около 40 000 кубометров грунта. В распоряжении же группы имелось лишь три мотонасоса, производительность которых была ничтожной.

Размыть песок можно было с помощью гребного винта мелкосидящего судна. Пришлось обратиться за помощью в местное пароходство. 5 января к месту аварии прибыл 150-сильный буксир «Рында». Вместе с 50-сильным катером и мотонасосами он удалил грунт с правого борта «Тобольска». Пароход сполз в размытый канал, крен выровнялся. Расширяя канал и выбирая якорный конец, эпроновцы постепенно развернули судно и 10 января вывели на глубокую воду. Сделано это было как нельзя своевременно: буквально через несколько часов поднялся шквальный ветер. Шторм силой 10–11 баллов бушевал трое суток.

В следующем году в районе залива Владимира в Японском море потерпел аварию пароход «Охотск», имевший на борту 124 пассажира и 3300 тонн каменного угля. 10 июля на переходе из бухты Тетюхе во Владивосток он наскочил на прибрежную каменную гряду и остался лежать с креном 10° на левый борт и дифферентом на корму 0,6 метра. От сильного удара средняя часть корпуса выгнулась, а оконечности провисли. Казалось, судно вот-вот переломится. Вода заполняла первый и второй трюмы и бункер, под ее напором переборка в котельном отделении выпучилась и начала трескаться. Но команда судна сумела подкрепить и загерметизировать ее.

Положение усугублялось крайне неблагоприятной погодой. Подошедшему на помощь пароходу «Джурма» пришлось снимать пассажиров с «Охотска» при шквалистом ветре и сильном волнении моря. Шел дождь, временами наплывали полосы тумана.

13 июня к месту аварии прибыла аварийная группа во главе с инженером А. Н. Танцыревым. Водолазы обнаружили в видимой части обшивки скулы и днища много вмятин, разошедшихся швов, отверстий от выбитых заклепок и несколько пробоин.

Работы велись в высоком темпе. Чтобы предотвратить перелом судна, начали откачку воды из носовых помещений и выгрузку угля из концевых трюмов. Была и другая опасность: облегченный пароход мог сползти и затонуть. Для предотвращения этого с носа завели на берег стальные тросы. Одновременно производились разбивка гиней, заводка якорей, заделка пробоин. Особенно трудоемкой работой оказалась разгрузка угля из-под воды в первом трюме.

В течение недели основные подготовительные работы были выполнены. Эпроновцы обтянули гини и развернули судно на 5°. Водолазы тщательно осмотрели поврежденные места. Выявился ряд новых повреждений, но погода ухудшилась, поэтому решили снимать судно с мели немедленно. 22 июля «Охотск» был сдернут с камней и с креном 8,5° на левый борт прибуксирован в бухту Владимир. Два дня ушло на укрепление заделок пробоин, устранение крена и дальнейшую разгрузку угля. 27 июля судно было доставлено во Владивосток.

В этой операции отличились водолазы Артемов, Завокевич, Сиднев, Милых, мотористы Аспидов, Серебренников, Шавырин. Высокие организаторские способности проявил инженер Танцырев.

В ЭФИРЕ — ТРЕВОГА

Высокое искусство в деле спасения судов проявили и эпроновцы Каспия. Особенно ярко их мастерство выявилось при спасении товаро-пассажирского парохода «Туркмен», танкера «Рабочий» и ледореза «Молодец».

Пароход «Туркмен», следовавший из форта Александровский в Астрахань с пассажирами и грузом на борту, ночью 11 октября 1936 года был застигнут жестоким штормом. Капитан решил отстояться в бухте в районе Тюбкараганского маяка. Во время вынужденного маневрирования близи от берега судно наскочило на подводный камень. В корпусе образовалась пробоина, вода хлынула в носовое помещение. Накатами волн пароход сдернуло с камней и прибило еще ближе к берегу. Здесь он затонул. Пассажиров и экипаж сняли подошедшие на помощь сейнеры.

Спасательные работы вела эпроновская группа во главе с Г. Л. Артюховым, в ее распоряжение был выделен небольшой транспорт «Ени Ел». Люди трудились самоотверженно. Водолазный инструктор Лобанов, старшины Шахов и Клименко, водолазы Цололо и Слисенко, мотористы Базай и Ушлык за короткий срок выполнили огромный объем работ. В сложных погодных условиях они нарастили комингс второго трюма, выгрузили с судна 32 тонны рыбы в бочках, зашили щитами комингс первого трюма, подвели под пробоину пластырь.

Когда осушили кормовые и носовые помещения, «Туркмен» всплыл, но держался на плаву ненадежно. Вода продолжала поступать в судно. Чтобы добраться до пробоин, водолазам пришлось выгрузить из первого трюма около 100 тонн муки и круп. После основательной заделки пробоин пароход был отбуксирован в Астрахань и поставлен на ремонт.

Каспий редко бывает спокойным, особенно весной и осенью. Зима 1936–1937 гг. в его северной части была на редкость суровой. Весна изобиловала сильными штормами, забившими льдом обширные районы моря. На астраханском рейде оторвало и унесло в море ледяное поле с рыбаками и охотниками на тюленей. На поиск попавших в беду людей был послан ледокол «Каспий», разведку с воздуха вела авиация. Дополнительно, в помощь «Каспию», был направлен ледорез «Молодец».

В районе Махачкалы ледорез решил приблизиться к маяку и определиться. Видимость была плохой. Ледорез, ошибочно приняв огонь костра за маяк, развернулся влево и на полном ходу выскочил на прибрежную каменную гряду. Все отсеки заполнило водой, судно накренилось на левый борт. Команда на шлюпках сошла на берег. Северным ветром нагнало сплошные ледяные поля, лед забил кормовой трюм, проходы. Ледяные горы образовались на палубе, на корме.

Группа ЭПРОНа во главе с представителем Главного управления М. С. Борисовым и автором этих строк прибыла из Баку на следующее утро. Пробиться к ледорезу на портовом буксире было невозможно. Полузатонувшее в южном море судно напоминало «Малыгина» на Шпицбергене зимой 1932 года. Лед находился в непрестанном движении, его то прижимало к пароходу, то относило от него. Ледяные глыбы лезли на палубу, громоздились в надстройках. Вокруг ледореза стоял сплошной грохот.

Спасательные работы мы смогли начать через два дня, когда лед отогнало ветром и к ледорезу смог подойти портовый буксир с аварийным имуществом и командой.

Водолазы быстро заделали пробоины, нарастили над уровнем воды комингс трюма, установили мотонасосы. Герметизировали и осушили отсеки, постепенно выровняли крен. Груз пришлось сбросить за борт. Судно подвсплыло, и его стащили с камней. Но водотечность еще была большая. Поэтому в порту судно пришлось посадить на отмель.

После заделки пробоин «Молодец» был поставлен на плав.

Осенью того же года на Каспии разыгрался такой силы шторм, какого мало кто помнил из местных старожилов. Днем 12 ноября на западном побережье поднялся зюйд-ост. Ночью он достиг 11 баллов и, охватив большую часть моря, свирепствовал на протяжении двух недель.

Особенно сильно шторм бушевал в районе порта Махачкала. Здесь в те дни находилась группа ЭПРОНа во главе с автором этой книги. На внешнем рейде оставалось более 20 судов, не смогших укрыться в порту. От них мы то и дело получали тревожные радиограммы с просьбой о помощи.

14 ноября, в самый разгар шторма, на внешний рейд подошел танкер «Рабочий» (8000 тонн) с грузом мазута. Порт дал согласие принять его, судно вошло в канал. Но здесь нос танкера сильным порывом ветра забросило за бровку. От удара о грунт в корме образовалась большая пробоина. Вода заполнила машинное отделение, кормовые жилые помещения, судно затонуло. Нос, переходный мостик и кормовые надстройки возвышались над поверхностью моря, остальная часть корпуса ушла под воду. Шлюпки оказались разбитыми, команда спасалась на полубаке и в надстройках.

В течение нескольких дней мы предпринимали тщетные попытки подойти к танкеру на буксирном пароходе «Ленинец». Наше судно швыряло, как щепку, грозя разбить о борт танкера. Единственное, что мы смогли сделать, это доставить команде продукты.

Одновременно потерпела бедствие шаланда № 18. По решению аварийной комиссии ее взяли на буксир танкер «Луначарский» и пароход «Полторацк». Но как только караван вошел в канал, у «Полторацка» лопнул буксирный трос, в течение минуты «Луначарский» и шаланда были выброшены на бровку канала. Шаланду с лесом пронесло в нескольких метрах от «Рабочего» и выкинуло на мелкое место, лагом к берегу. В несколько лучшем положении оказался «Луначарский». Набрав дополнительный балласт, танкер выбил себе котлован в грунте и сравнительно спокойно отстаивался на мели, ожидая помощи.

Через два дня после этого был получен радиосигнал о бедствии с лихтера № 2, также отстаивавшегося на внешнем рейде. Судно стремительно дрейфовало к берегу, якоря не держали его. На пароходе «Пролетарий» к месту аварии отправился отряд эпроновцев из 5 человек. Но пробиться не успел. Людей с лихтера снял оказавшийся поблизости «Алеша Джапаридзе», судно же выбросило на прибрежную отмель, и оно затонуло.

Тут же поступил новый сигнал бедствия. «Пролетарий» и танкер «Алеша Джапаридзе» поспешили на помощь дрейфующему танкеру «Крестьянин», у которого отказали машины.

Шторм свирепствовал до 25 ноября. Когда ветер немного утих, эпроновцы приступили к работам по спасению танкера «Рабочий». Предстояло извлечь из трюмов груз, заделать повреждения корпуса, исправить кожух люка машинного отделения, откачав из него воду. Море еще бушевало, обрушивая на затонувший танкер гигантские волны. Ледяная вода окатывала людей с ног до головы. Но эпроновцы продолжали делать свое дело. Водолаз Кужаров обошел танкер по грунту, выяснил повреждения, некоторые из них заделал. Молодого водолаза Левандовского зыбь несколько раз сбивала с места, когда он пытался под водой забить пробкой иллюминатор. Но он с опасностью для жизни выполнил задание. Мотористы Гарусов, Сидоренко, Жужжалкин, Ильюшенко по две вахты подряд стояли у двигателей, обеспечивая осушение аварийных отсеков.

Больших трудов в условиях шторма стоила перегрузка вручную по сходням с парохода «Комсомол» на носовую часть аварийного танкера двухтонных мотопомп и компрессора.

В результате напряженной работы всего коллектива танкер за трое суток был поставлен на плав и 29 ноября отбуксирован в Махачкалу.

Отдохнув всего несколько часов, эпроновцы 30 ноября с рассветом вышли на подъем лихтера № 2 — несамоходного железного судна-лесовоза иностранной постройки водоизмещением 1400 тонн. В его трюмах находилось около двух тысяч бревен, которые необходимо было предварительно выгрузить. От ударов о грунт надломилось днище судна, борта сгофрировались, фальшборт и ширстрек лопнули. Из воды выступал правый борт лихтера. Надстройки были разрушены, грузовые стрелы сорваны, в машинно-котельном отделении образовались пробоины.

Зыбь продолжалась, стать на якорь в непосредственной близости к лихтеру было невозможно. Восемь суток эпроновцы разгружали лес одновременно из трех трюмов. По пояс в воде трудились водолазы, мотористы, машинисты, кочегары. Люди срывались со скользких бревен, падали в воду, но упорно продолжали дело…

Проявив подлинную самоотверженность и высокое мастерство, отряд успешно ликвидировал последствия жесточайшего шторма.

Глава пятая В ГРОЗНЫЙ ЧАС

СУРОВЫЙ ЭКЗАМЕН

К началу Великой Отечественной войны ЭПРОН представлял собой мощную организацию, обладавшую опытными кадрами и оснащенную надежными техническими средствами. Если в 1923 году он насчитывал в своем постоянном составе лишь около 30 человек, то теперь объединял в себе более 3000 специалистов, в том числе более 600 водолазов. Это были большие мастера своего дела, многие из них прослужили в Экспедиции по десять и более лет.

Материально-техническую базу ЭПРОНа составляли 28 спасательных судов и буксиров, в том числе 7 современных, специальной постройки, 201 стальной понтон (400-, 200-, 80-, 40-тонные, суммарной грузоподъемностью около 19 000 тонн), 200 мягких понтонов, 50 водолазных ботов, 50 водолазных компрессорных станций, 240 водолазных ручных станций, 70 мотопомп, 24 агрегата для подводной электросварки, 23 аппарата для подводной резки, 17 больших компрессоров для продувания понтонов, около 1800 водолазных рубах, подводные светильники, пневматический инструмент, шланги, скобы, подводные телефоны, металлоискатели, запасы тросов, электропровод для подводной сварки и резки и т. п.

По судовому составу в лучшем положении была Балтийская экспедиция. Еще не хватало спасательных судов и морских буксиров в Черноморской, Северной и особенно в Тихоокеанской экспедициях.

22 июня 1941 года ЭПРОН полностью вошел в состав Военно-Морского Флота, на первых порах сохранив свое старое имя. Его организационная структура, сложившаяся в предвоенный период, в целом отвечала задачам аварийно-спасательного обеспечения боевых действий ВМФ и поэтому в первый период войны коренной ломки не претерпела. Изменилась лишь система подчиненности: подразделения Экспедиции были переданы флотам по месту дислокации и подчинялись Главному управлению, которое стало одним из центральных органов ВМФ, лишь в специальном отношении. В полном его подчинении остались Военно-морской водолазный техникум и Центральные мастерские. С 1942 года изменено и название: бывший ЭПРОН именуется Аварийно-спасательной службой Военно-Морского Флота (АСС ВМФ), а экспедиции на местах — отделами аварийно-спасательной службы. Военно-морской водолазный техникум стал именоваться Аварийно-спасательным учебным отрядом — АСУО ВМФ.

Организационно-штатная структура АСС флота в последующем неоднократно корректировалась в соответствии с требованиями войны. По мере освобождения территории от врага увеличивался объем судоподъемных работ на реках, прежде всего на Волге. В связи с этим с июня 1943 года было принято решение о создании в Военно-Морском Флоте Речного аварийно-спасательного управления (РАСУ). Эта новая служба в системе ВМФ существовала до октября 1944 года, когда она в полном составе была передана в Наркомречфлот и стала именоваться Главным военно-речным управлением (ГВРУ) Наркомречфлота. Позже ГВРУ было преобразовано в управление «Подводречстрой» Минречфлота РСФСР, существующее и поныне.

С осени 1943 года, по мере освобождения Кубани, портов Азовского и Черного морей, число отрядов и групп АСС на юге стало непрерывно расти. Район их действия постепенно расширялся от Поти до Варны (Болгария).

С прорывом блокады Ленинграда и быстрым продвижением советских войск на запад потребовалось срочно развернуть силы и средства АСС Краснознаменного Балтийского флота. Вновь создаваемые отряды шли на запад в первом эшелоне. К концу войны они действовали во всех советских, польских и германских портах от Ладожского озера до Варнемюнде включительно.

После освобождения нашими войсками Печенги и Лиинахамари отряды АСС были сформированы также на Севере.

На Тихоокеанском театре во время скоротечной войны против Японии было потоплено значительное число судов противника. В портах Северной Кореи — Сейсин, Расин, Юки, а также в Порт-Артуре были созданы подразделения АСС для их подъема и расчистки гаваней.

Таким образом, война, сопровождавшаяся огромными потерями в корабельном составе, засоренностью акваторий портов, разрушением портовых гидротехнических сооружений, вызвала необходимость значительного увеличения количества подразделений Аварийно-спасательной службы. К концу 1945 года АСС по численности и технической оснащенности в четыре раза превосходила ЭПРОН 1941 года.

Этому предшествовала большая организационная подготовка.

23 августа 1941 года приказом народного комиссара ВМФ было введено «Положение об ЭПРОНе». Год спустя — «Положение об Аварийно-спасательном управлении ВМФ, аварийно-спасательном отряде». Этими документами на Главное управление Экспедиции, а затем Аварийно-спасательное управление ВМФ (АСУ, ВМФ) возлагались следующие основные задачи: руководство аварийно-спасательным обеспечением кораблей флота, подъем затонувших судов, выполнение подводно-технических и водолазных работ и проводка кораблей по внутренним водным путям; разработка новых методов судоподъема, спасения кораблей и подводно-технических работ; руководство специальной подготовкой и переподготовкой кадров; обеспечение ВМФ водолазным, аварийно-спасательным, судоподъемным и прочим специальным имуществом; инспекторский надзор за водолазным делом.

Начальник управления Ф. И. Крылов по своей инициативе создал в Ленинграде оперативную группу для аварийно-спасательного обеспечения боевых действий в районе Ленинградского фронта и сам возглавил ее. Главный водолазный специалист М. С. Борисов стал во главе аварийно-спасательной группы на Ладоге (4 октября 1941 года погиб во время налета вражеской авиации на спасательное судно «Водолаз»).

Группа Ф. И. Крылова участвовала в боях на Невской Дубровке, в создании порта в Осиновце (на Ладоге), в подготовке и аварийно-спасательном обеспечении легендарной «Дороги жизни».

В начале октября 1941 года из состава специалистов Главного управления в Москве была сформирована временная оперативная группа. С марта 1942 года в Москве находилось Главное управление. Его начальником, вместо заболевшего в конце 1941 года и переведенного в резерв наркома ВМФ Ф. И. Крылова, с июня 1942 года стал инженер-контр-адмирал А. А. Фролов,[62] комиссаром — М. Н. Казначеев.

Александру Андреевичу Фролову тогда было 42 года. До этого он занимал руководящие должности в органах военного кораблестроения, показав себя отличным инженером, волевым, энергичным человеком, прекрасным организатором. Он сумел быстро сколотить значительно обновленный коллектив управления и мобилизовать его на выполнение все возраставших задач. Первым делом управление занялось организацией материально-технического обеспечения АСС флотов, подготовкой инженерных и водолазных кадров, совершенствованием организации аварийно-спасательной службы.

В ходе войны возникли большие осложнения с подготовкой водолазов. Военно-морской водолазный техникум в Балаклаве был вполне современным учебным заведением, готовившим высококвалифицированные кадры не только для Военно-Морского Флота, Красной Армии, но и других наркоматов и ведомств страны. До июня 1941 года техникумом (а в 1918–1930 годах и тремя водолазными школами) было подготовлено 2200 водолазов и большое количество водолазных специалистов.

Военная обстановка в Крыму заставила эвакуировать техникум в Астрахань. В 1942 году он (теперь АСУО Военно-Морского Флота) был переведен на озеро Байкал. Налаживание учебного процесса на неподготовленном месте потребовало больших усилий личного состава отряда, местных партийных и советских органов. На озере не было причалов, не хватало плавсредств. В зимнее время на льду строились утепленные домики, делались проруби, производились тренировочные спуски учеников под лед. Благодаря усилиям таких самоотверженных людей, как Ф. А. Шпакович, С. М. Кобыльских, Я. В. Настусевич, А. И. Георги, Г. И. Алексеев, Н. А. Клименко, И. Е. Горелый, П. С. Мацкевич, Н. Я. Шелковой, Л. Ф. Кобзарь, Ф. К. Хандюк и ряд других руководителей, преподавателей и инструкторов, отряд успешно справился со всеми трудностями и подготовил достаточное количество квалифицированных кадров, столь необходимых в суровых условиях военной поры и в послевоенный период. В 1944 году отряд возвратился в Балаклаву.

Большую роль в решении кадровой проблемы сыграли также созданные в сентябре 1942 года краткосрочные курсы по подготовке специалистов аварийно-спасательного и судоподъемного дела. На них зачислялись офицеры-инженеры с кораблей и частей флотов, пожелавшие перейти в АСС. За годы войны на курсах было подготовлено много десятков отличных специалистов, блестяще проявивших себя на боевой практической работе.

С 1942 года, в целях обмена опытом между флотскими спасателями, АСУ систематически выпускало «Сборник АСС ВМФ». В управлении было создано научно-исследовательское подразделение во главе с Н. И. Евдосеевым.

В том же 1942 году управление организовало изготовление новой спасательной и судоподъемной техники на своем заводе в Москве.[63] Завод, возглавлявшийся М. А. Пимоненко, выпускал 80- и 40-тонные судоподъемные понтоны, мотонасосы, помпы, водолазные шлемы и различное аварийно-спасательное имущество.

Технические средства производились также и другими предприятиями страны, часть их закупалась за границей. Так, в 1943 году группа специалистов в составе Б. В. Михеева, П. П. Чернакова, Б. М. Лазарева-Станищева и М. Н. Семененко была направлена в США для закупки импортных мотонасосов, электронасосов, компрессоров, сварочных агрегатов и другого оборудования. Вскоре закупленная техника начала поступать через Баку, Архангельск и Мурманск в подразделения АСС.

Необходимо было обеспечить техническими средствами не только действовавшие тогда отряды АСС, но и создать запас для новых формирований.

Управление АСС оказывало постоянное влияние на организацию и ход выполнения аварийно-спасательных, судоподъемных и подводно-технических работ на флотах и флотилиях. Во всех наиболее крупных операциях участвовали его представители.

В 1943 году в Москве под руководством заместителя наркома ВМФ адмирала Л. М. Галлера был проведен первый сбор начальников АСС флотов и флотилий, их заместителей по политчасти и командиров аварийно-спасательных отрядов с участием ответственных представителей центральных органов ВМФ. Мероприятие принесло огромную пользу. По его результатам было откорректировано много руководящих документов и создано новых. Впервые был отработан «Курс боевой подготовки судов и частей АСС».

В последующем такие сборы проводились через каждые 1–2 года.

В 1945 году Воениздатом была издана созданная коллективом авторов управления «Справочная книга по аварийно-спасательному, судоподъемному и водолазному делу» в трех томах. Этот труд почти двадцать лет служил ведущим руководством для флотских спасателей.

По мере освобождения баз флота и портов управление АСС ВМФ организовывало учет и обследование затонувших судов, разрушенных гидротехнических сооружений. Руководящий состав центра, в частности С. Я. Мальцев и автор настоящих строк, в то время начальник отдела управления, участвовали в работе комиссий Государственного комитета обороны по установлению объема мероприятий, связанных с восстановлением освобождаемых портов.

В ходе войны управление АСС ВМФ проявило себя как слаженный и хорошо организованный коллектив специалистов высокой квалификации, способный решать большие задачи по аварийно-спасательному обеспечению боевой деятельности Военно-Морского Флота, судоподъему и восстановлению гидротехнических сооружений. Большая заслуга в этом таких замечательных руководителей и специалистов, как А. А. Фролов, М. Н. Казначеев, А. К. Михайлов, О. М. Салдатенко, Н. А. Клименко, А. Л. Майданский, Г. А. Духовский, И. Г. Столярский, Б. В. Михеев, Г. Н. Мешалов, С. Я. Мальцев, В. П. Максименко, И. И. Барашков, Я. Ф. Шаров, А. В. Михайловская, В. К. Карпов, Н. А. Кузнецов, И. М. Горбатов, Н. И. Доников, Л. Д. Трощенко, М. Л. Плесков, А. П. Цехмистре, Е. Е. Лейбович и другие.

ПО БОЕВОЙ ТРЕВОГЕ

Военные действия на море развертывались в различных районах по-разному. Это сказалось и на характере деятельности подразделений ЭПРОНа, в особенности в начальный период войны.

Высокой организованностью отличалась Балтийская экспедиция. Ее силы и средства постоянно находились в готовности прийти на помощь боевым кораблям и транспортным судам, получившим повреждения в бою. Балтийские эпроновцы в первые же дни войны подняли транспорт «Рухну», оказали помощь крейсеру «Максим Горький».

Аварийно-спасательная служба КБФ, куда с началом войны вошли все подразделения ЭПРОНа на Балтике, была самой крупной в ВМФ. Она имела в своем составе четыре современных морских спасательных судна специальной постройки («Нептун», «Сатурн», «Колывань», «Сигнал»), специальное спасательное судно «Коммуна», четыре спасательных буксира («Метеор», «Сирена», «Водолаз», «Сталинец»), семь рейдовых и речных буксиров, двенадцать морских и рейдовых водолазных ботов с компрессорами, судоподъемную плавучую базу «Трефолев», большой парк судоподъемных стальных и мягких понтонов, самые различные технические средства.

Характерно, что дислокация эпроновских плавсредств к началу войны оказалась весьма удачной. Спасательные суда находились во всех основных базах флота. Это позволило им своевременно, с первых же дней военных действий, оказывать помощь поврежденным кораблям и судам.

Силы аварийно-спасательной службы флота[64] участвовали в обеспечении всех боевых операций балтийцев, в обороне островов Моонзундского архипелага, Таллина, полуострова Ханко и острова Гогланд, в эвакуации из этих районов подвижных сил и средств флота. Действия личного состава АСС получили высокую оценку Военного совета КБФ.

Уже в 1941 году, в самый тяжелый период войны, эпроновцы подняли 18 кораблей и судов общим водоизмещением 10 470 тонн, сняли с мели 12 судов (22 640 тонн), спасли 13 тонувших судов (33 900 тонн) и оказали водолазную помощь 54 боевым кораблям и транспортам.

В начальный период войны доблесть спасателей Балтики ярко проявилась в известном Таллинском переходе — при прорыве кораблей из Таллина в Кронштадт. Аварийно-спасательное обеспечение перехода осуществляли суда «Сатурн», «Нептун», «Колывань», «Метеор», морские и рейдовые водолазные боты. Действуя под непрерывными атаками вражеской авиации, в сложной минной обстановке, они оказали помощь многим судам и боевым кораблям, спасли многие сотни тонущих людей. Спасательный буксир «Метеор» один, без посторонней помощи, снял с камней теплоход «Казахстан» и увел от преследовавших фашистских самолетов. У острова Гогланд тот же буксир спас получивший тяжелое повреждение транспорт «Шяуляй».

На этом легендарном, героическом переходе, под непрерывным воздействием авиации противника, существенные потери понесли и флотские спасатели. От вражеских бомб погибла почти со всем экипажем «Колывань», «Сатурн», большую часть команды которого подобрали другие корабли; с повреждениями дошел до Кронштадта спасательный буксир «Метеор».

Посчастливилось «Нептуну» (командир Ю. А. Могула) и «Сигналу» (командир М. И. Сергеев), встречавшему корабли в районе Кронштадта. Надо сказать, что им «везло» на протяжении всей войны, хотя они всегда находились там, где особенно опасно. «Нептун» в августе 1941 года под бомбами спас экипаж эсминца «Карл Маркс», В ноябре — декабре того же года это судно в тяжелых ледовых условиях участвовало в эвакуации гарнизонов полуострова Ханко и острова Гогланд.

К концу сентября 1941 года, когда фронт под Ленинградом стабилизировался, район деятельности АСС флота значительно сузился, однако объем спасательных работ не уменьшился. Для приближения аварийно-спасательных сил к районам боевых действий были созданы нештатные группы АСС в островном районе главной базы (остров Лавенсари) и отделение АСС на Ладоге с несколькими группами и постами. В последующем эти подразделения стали штатными.

Большой объем спасательных и судоподъемных работ в условиях фронтовой обстановки был выполнен в 1942–1943 годах в островном районе Финского залива, в Кронштадте и Ленинграде. С мая и до конца 1943 года основные силы АСС были сосредоточены на обеспечении переброски войск и боевой техники на ораниенбаумский плацдарм. Систематический артобстрел и налеты вражеских самолетов не смогли парализовать деятельность флотских спасателей. Они приходили на помощь аварийным кораблям и судам в любое время суток, в любой обстановке, хотя и несли существенные потери.

После прорыва блокады Ленинграда, с началом продвижения сухопутных войск и флота на запад, на первый план в деятельности аварийно-спасательной службы выдвинулась задача обеспечения наступательных операций наших Вооруженных Сил. Спасательные суда «Нептун», «Сигнал» и «Метеор» следовали вместе с боевыми кораблями. Для действий в зонах, освобожденных от фашистских войск, портов советской Прибалтики, Польши, а затем и Германии формировались новые отряды АСС. Они были созданы в Таллине, Риге, Либаве (Лиепае), Варнемюнде, Пиллау (Балтийске), Свинемюнде (Свиноустье). В их быстром формировании и становлении большая заслуга принадлежит руководителям АСС КБФ М. Н. Чарнецкому и М. Н. Балтачи, командирам, инженерам и водолазным специалистам отрядов Е. С. Субботину, И. И. Демидову, Б. О. Найману, Ю. А. Могула, П. Г. Серебрякову, А. Н. Шмыреву, В. А. Михайлову, А. Н. Говорову, Н. Д. Родионову, К. Г. Гурвичу, А. Д. Разуваеву, Б. С. Казину, С. И. Рябкову, Н. В. Соколовой, А. Г. Константинову, Б. Н. Четверикову, Л. А. Дроздецкому и другим.

Наряду с аварийно-спасательным обеспечением боевых действий армии и флота подразделения АСС КБФ выполняли большой объем судоподъемных работ по заданиям Государственного комитета обороны.

Всего за годы войны балтийскими спасателями было снято с мели 99 судов и боевых кораблей общим водоизмещением 89 800 тонн, спасено 180 поврежденных судов и кораблей (169 000 тонн), оказана водолазная помощь 702 кораблям и судам.

В более тяжелом положении оказалась в начале войны аварийно-спасательная служба на Черном море. Она располагала значительно меньшими силами и средствами, а черноморский театр военных действий по протяженности значительно превосходил балтийский. К тому же в первое время спасательные суда использовались как обычные буксировщики, которых на флоте не хватало.

В конце ноября 1942 года начальником аварийно-спасательной службы был назначен Б. Е. Годзевич, который умело организовал работу АСС флота.

К началу войны уровень специальной подготовки эпроновцев был высоким. Младший начальствующий и рядовой состав на 70–80 процентов состоял из сверхсрочнослужащих, проработавших в ЭПРОНе свыше десяти лет. Некоторые служили в нем с самого его основания. Командный состав, хотя в большинстве и не имел специального военно-технического образования (кроме окончивших Военно-морской водолазный техникум), но все это были практики с большим опытом, хорошие моряки и умелые организаторы.

Эпроновцы вошли в состав Черноморского флота, располагая лишь двумя спасательными судами («Меркурий» и «Юпитер»), двумя буксирами («Шахтер», «Кабардинец»), катером «Аджарец», судоподъемной плавбазой «Алтай» и несколькими морскими и рейдовыми ботами. Эти суда, кроме «Меркурия» и «Юпитера», были маломореходными и для работы в свежую погоду не годились. И тем не менее на их счету немало героических дел. Почти все они прошли через войну, некоторые еще долго трудились и в послевоенное время. Смелыми и решительными действиями отличались командиры судов Павел Иванович Крысюк («Шахтер»), Владимир Аркадьевич Романов («Юпитер»), Иван Дмитриевич Кравцов («Меркурий»), Константин Апостолович Могула («Алтай») и возглавляемые ими экипажи.

Черноморская экспедиция к началу войны располагала парком новых судоподъемных понтонов общей грузоподъемностью около 8000 тонн. Часть их (около 2200 тонн) с 1940 года находилась под водой на глубине более 60 метров у борта парохода «Цесаревич Алексей» в районе мыса Тарханкут. С первого раза поднять судно не удалось, а повторная попытка в связи с надвигавшейся войной задержалась. В начале июля 1941 года большая часть этих понтонов была расстроплена и поднята группой водолазов во главе с опытным специалистом лейтенантом П. Н. Литвиновым. Они были отбуксированы в Севастополь. Руководил этой важной и необходимой операцией начальник штаба экспедиции Черноморского флота, опытный моряк М. Ф. Чеков.

В ходе войны погибло и износилось много техники. Получили боевые повреждения спасательные суда. Отдел АСС Черноморского флота сумел организовать их ремонт, пополнение техники, изготовление ее на месте. А когда потребовалось создание новых формирований АСС для освобожденных портов, сумел обеспечить их судами и техникой. Количество самоходных и несамоходных судов АСС в ходе войны и в послевоенный период увеличилось в несколько раз как за счет поднятых со дна моря, так и за счет трофейных.

В становление отдела АСС как органа управления Черноморского флота много усилий вложили П. Д. Фаддеев, Г. Ф. Масалов, М. Ф. Чеков, Б. Е. Годзевич, Б. В. Земсков, Г. Л. Артюхов, А. Е. Болгов, М. Г. Скипский, Г. А. Левинсон, П. Н. Литвинов, М. П. Мелешенко, А. И. Фигичев, И. И. Друкер, К. Г. Гурвич и другие руководители-эпроновцы.

В ходе войны АСС Черноморского флота выполняла задачи по аварийно-спасательному обеспечению морских перевозок войск, боевой техники и различных грузов для фронта, эвакуации оборудования промышленных предприятий и населения из приморских городов. Спасатели принимали участие в обороне Одессы и Севастополя, в высадке десантов под Одессой, на Крымском полуострове и на Малой земле. Обеспечивали водолазное обслуживание боевых кораблей и транспортных судов в портах, вели борьбу с минной опасностью на фарватерах и в акваториях, поднимали из-под воды боевую технику, оружие и различные грузы.

И выполняли основную свою функцию — спасение.

Бесценными страницами вошла в летопись славы нашей Родины героическая оборона Одессы и Севастополя. В рядах защитников городов-героев, на наиболее важных, решающих участках находились моряки АСС Черноморского флота. А когда военная необходимость заставила наши войска временно оставить эти базы, уходили в числе последних, выполнив возложенные на них, зачастую совсем не присущие им задачи.

Чтобы оградить одесский порт от вторжения вражеских кораблей, главные входы — северный и юго-восточный — были перекрыты бонами и противолодочными сетями. А на заграждение прохода между оконечностью мола нефтегавани и новым волноломом их не хватило. Тогда командование приняло решение использовать в этих целях транспортные суда, находившиеся на капитальном и восстановительном ремонте. Моряки отряда затопили в этом месте пароходы «Петр Великий», «Псков», «Орел», «Плеханов», «Войков» и старый 400-тонный судоподъемный понтон, установив над ним два 100-тонных понтона. Чтобы облегчить в будущем подъем судов, повреждения им не причинялись, они заполнялись водой через кингстоны. Но когда пришлось оставить город, пароходы и понтоны были подорваны толовыми зарядами.

При оставлении города отряду пришлось потопить и взорвать в военном порту все, что нельзя было эвакуировать. Были отправлены на дно тихоходные спасательные катера «Аджарец» и ВРД-24, которые в условиях ухудшавшейся погоды не дошли бы до Севастополя.

Но не это определяло боевую работу отряда.[65] В дни героической обороны Одессы он оказал помощь многим судам и боевым кораблям, в том числе эсминцам «Безупречный», «Беспощадный», «Незаможник», «Фрунзе», лидеру «Ташкент», теплоходу «Аджария», военному транспорту «Волга».

После оставления города одесский отряд вошел в состав Туапсинской военно-морской базы. Понеся большие потери в период обороны, он все же не утратил своей боеспособности. Без передышки приступил к спасательным работам. Снял с камней морской буксир «Гарпун», теплоход «Пионер» (1100 тонн), баржу для траления мин, баржу «Нева», катерный тральщик «Комсомолец», танкер «Совнефть», сторожевой катер СП-55 и другие суда. Оказал помощь крейсеру «Красный Кавказ», получившему повреждения в Керченско-Феодосийской десантной операции, выполнил ряд сложных судоподъемных работ.

В тот период на Туапсе базировалось большое количество боевых кораблей. Нередко туда заходили и из других районов крейсеры, подводные лодки, эсминцы, тральщики, сторожевые катера. Корабли нуждались в постоянном водолазном обслуживании: освобождении гребных винтов от тросов, очистке кингстонов, осмотре рулей и т. п. Из-за отсутствия дока и малых размеров эллинга на судоремонтном заводе отряду приходилось подводить понтоны под оконечности подводных лодок, чтобы иметь доступ к горизонтальным рулям и их ограждениям. Зачастую работы велись в условиях авиационных налетов. Особенно большой опасности подвергались водолазы: во время воздушных тревог их едва успевали поднимать на трапы ботов, а иногда они оставались и под водой.

Боевая деятельность эпроновцев в Севастополе началась с участия в борьбе с минами, которые фашистская авиация систематически ставила на фарватере и внешнем рейде. В первые дни войны на минах подорвались портовый буксир СП-12, один эсминец и буксир с краном. Эсминец получил тяжелые повреждения и загорелся. В ходе спасательных работ его посадили на прибрежную отмель у Константиновского мыса, где и удалось потушить пожар.

Начиная с 22 июня водолазами было найдено и поднято на поверхность воды немало неконтактных мин противника. Это позволило разгадать секрет нового вида оружия гитлеровцев, определить методы его траления и тем самым, в конечном итоге, обеспечить непрерывное плавание по фарватеру и севастопольским бухтам.

Эпроновцы оказали помощь рефрижератору «Кубань», пострадавшему при налете вражеской авиации, спасли плавучий док, оторвавшийся во время шторма от портового буксира и прибитый к берегу.

С ноября 1941 года, когда Севастополь перешел на осадное положение, корабли флота базировались на порты Кавказа. Из спасательных судов в главной базе был оставлен «Меркурий» и несколько водолазных ботов.

Севастопольскую группу до декабря 1941 года возглавляли начальник аварийно-спасательной службы флота С. Я. Шах и военком М. У. Кокидько, а затем — Г. И. Варивода и военком В. Ф. Лунев. Задача заключалась в оказании помощи кораблям и судам, получившим боевые повреждения, судоподъемом группа заниматься, естественно, не могла. Но когда вражеская авиация потопила крейсер «Червона Украина», водолазы вместе с комендорами корабля и артотдела тыла флота в условиях непрерывных авиационных атак противника сняли с корабля, лежащего почти в опрокинутом положении, артиллерийское вооружение и боеприпасы. При выполнении этого нелегкого задания отличились мичман Романовский, главные старшины Заваляев, Коваленко, Лебедь, Антонов, старшина 1 статьи Шевчук, старшины 2 статьи Наумец и Моляр. Руководил работами водолазный специалист Литвинов.

Из орудий, снятых с корабля, были сформированы береговые батареи, обслуживаемые артиллеристами «Червоной Украины».

Группа АСС в Севастополе сняла боезапас и артвооружение также с эсминца «Свободный», теплохода «Грузия» и других затонувших кораблей и вооруженных судов.

В ходе боевых действий на эсминце «Беспощадный» сильно пострадала носовая часть. Чтобы восстановить корабль, было принято решение отрезать под водой у притопленного эскадренного миноносца «Быстрый» нос и приварить его к «Беспощадному». И на этот раз водолазная группа Литвинова успешно справилась с задачей.

Она также демонтировала орудия «Быстрого» и подняла их на поверхность воды.

Севастопольская группа оказала помощь эсминцу «Совершенный», танкеру «Серго Орджоникидзе», транспорту «Серов».

Эпроновцы не прекращали работ до последнего дня обороны города. Покидать базу им пришлось на маломореходных ботах «Надежда» и ВМ-2. Располагая лишь шлюпочным компасом, они сбились с пути и оказались в турецких территориальных водах. Только спустя месяц при содействии советских дипломатических представителей эпроновцам удалось добиться возвращения на Родину.

Успешно справился со своими задачами в годы войны и Новороссийский азарийно-спасательный отряд, которым в разное время командовали Г. Л. Артюхов, М. Ф. Чеков, П. Д. Ветов.

К началу боевых действий отряд был укомплектован опытными специалистами, отличными водолазами, участвовавшими во всех судоподъемных и спасательных работах довоенного времени на Черном море.

Когда была сформирована Керченская военно-морская база, новороссийцы из своего состава выделили для нее аварийно-спасательную группу с необходимыми техническими средствами и двумя 80-тонными понтонами. Ей был придан рыболовный сейнер, приспособленный под водолазный бот. Группу из 13 человек возглавлял мичман И. А. Кручина.

В период обороны Одессы, а затем и Севастополя военное значение Новороссийского порта неизмеримо возросло. Авиация противника приложила все усилия, чтобы заминировать Цемесскую бухту и порт. Гитлеровцы сбрасывали на парашютах новые, магнитные мины. К их поиску и обезвреживанию были привлечены водолазы. Высокое искусство в этом деле проявляли Л. А. Болховитин, М. А. Голынец, А. Д. Вландис и другие эпроновцы.

Были выработаны различные методы поиска мин. Эффективным оказался способ, предложенный Г. Л, Артюховым. Суть его заключалась в следующем. Из немагнитных материалов изготавливался трал, на него с интервалом 40 сантиметров навешивалось до 30 небольших медных кошек. Буксируемый двумя шлюпками трал захватывал полосу шириной в 10–12 метров. Когда кошки зацепляли парашют, водолаз опускался к мине и либо стропил ее, либо подвешивал к ней заряд для уничтожения.

Во время одного из таких спусков водолаз А. Д. Вландис на дне Цемесской бухты обнаружил мину неизвестной конструкции. Специалист-минер, к которому обратился водолаз, предположил, что она с фотоэлементом. Спустившись снова к мине, Вландис нашел способ «обмануть» фотоэлемент и снять его. Затем мина была извлечена из воды и разоружена.

Всего в акватории порта водолазами было обнаружено и поднято 17 мин. Тем самым удалось не только избежать подрыва судов, но и раскрыть секреты новых видов немецкого минного оружия, что впоследствии значительно облегчило разминирование фарватеров на подходах к Новороссийску и другим портам.

Успешно справлялся отряд и с аварийно-спасательной службой. Из наиболее крупных его работ в этот период можно назвать участие в ликвидации пожаров на крейсере «Ворошилов» и танкере «Вайян Кутюрье», оказание помощи лидеру «Ташкент» и эсминцу «Способный», устранение боевых повреждений на транспорте «Калинин», буксировка 6000-тонного плавучего дока до Сухуми.

С оставлением Новороссийска в августе 1942 года отряд во главе с И. М. Лавровым перешел в Очемчири, а отдельная его группа под командованием Г. Л. Артюхова определилась в Фальшивом Геленджике. Геленджикская бухта, особенно после высадки десанта на Малую землю, приобрела большое оперативное значение. Отряд и его группа сыграли большую роль в аварийно-спасательном обеспечении высадки десанта и дальнейшего его пополнения.

После освобождения города Новороссийский отряд вместе с двумя вновь созданными отрядами АСС очистил акваторию порта и внешний рейд от затопленных кораблей и судов, устранил минную опасность, а также помог городу в восстановлении электростанции, в пуске водопровода, мельницы и хлебозавода, в подъеме рыболовных сейнеров.

Спасателями Черноморского флота за годы войны было поднято 675 кораблей и судов общим водоизмещением 315 387 тонн; 298 снято с мели (161 090 тонн), оказана помощь 144 аварийным судам (2 810 180 тонн). А если учесть и мелкие корабли и суда, которых было поднято 132 единицы, то суммарная цифра судоподъема возрастет до 806 единиц общим водоизмещением 318 800 тонн.

АСС Северного флота, состоящую из Северной экспедиции ЭПРОНа и Архангельского аварийно-спасательного отряда, последовательно возглавляли М. И. Сергеев, П. Д. Фаддеев, А. И. Георги, А. И. Кулагин. Комиссаром (замполитом) в продолжение всех военных лет оставался Ф. Ф. Обозный. Инженерами были Г. Г. Русецкий, А. В. Лоскутов, Б. Г. Башук, Н. Н. Бирюков и другие.

К началу военных действий эпроновцы располагали в Мурманске спасательными судами «Память Руслана» и «Буревестник», морским быстроходным катером БМ-4, двумя морскими водолазными ботами и одним рейдовым; в Архангельске — спасательным судном «Совнарком», одним морским и одним рейдовым водолазными ботами.

В ходе войны АСС Северного флота постоянно росла и укреплялась и к окончанию боевых действий включала в себя 78-й аварийно-спасательный отряд в Печенге, 119-й аварийно-спасательный отряд в Петрозаводске, аварийно-спасательное отделение Беломорской флотилии, 79-й аварийно-спасательный отряд в Архангельске, 80-й аварийно-спасательный отряд в Иоканке. Плавучие средства пополнились спасательными буксирами «Мурман» и «Шквал», судоподъемными плавбазами «Герцен», «Бриз» и «Заря» (бывшие промысловые суда). Значительно возрос и понтонный парк.

Главные направления деятельности АСС Северного флота состояли в аварийно-спасательном обеспечении высадки морских десантов, повседневных боевых действий кораблей, проводки союзных конвоев, в подъеме затонувших судов и кораблей, выполнении работ по восстановлению гидротехнических сооружений.

Первым боевым заданием, порученным эпроновцам Заполярья, была буксировка отмобилизованными в состав ЭПРОНа рыболовными траулерами РТ-67 и РТ-32 подводных топливных емкостей из Мурманска в Иоканку. Суда, возглавляемые начальником штаба экспедиции А. И. Кулагиным, шли в сопровождении сторожевого корабля «Пассат».

Переход начался 13 июля 1941 года. В районе Гавриловских островов отряд подвергся нападению трех фашистских эсминцев. Силы были неравными — три крупных боевых корабля против одного СКР, имевшего две 45-миллиметровые пушки и два пулемета. Однако советские моряки не дрогнули. «Пассат», чтобы прикрыть охраняемые суда, поставил дымовую завесу и вступил в артиллерийский бой. Экипаж дрался на смерть. От многочисленных попаданий корабль затонул.

РТ-32 под прикрытием «Пассата» смог оторваться от эсминцев противника и выбросился на берег. РТ-67 сделать это не удалось: слишком значительны были повреждения. Траулер потерял ход, начал тонуть. А. И. Кулагин успел донести по радио штабу флота открытым текстом свои координаты. Уничтожив секретные документы, он приказал спустить на воду шлюпки и отходить от погружающегося судна.

Гитлеровцы решили уничтожить и шлюпки с людьми. Однако одной из них удалось уйти к берегу. Другая же, получив пробоины от осколков снарядов, наполнилась водой и держалась лишь за счет плавучести воздушных ящиков. Кулагин и другие находившиеся в ней моряки были ранены. Расстреливаемые огнем орудий главного калибра, обессиленные, но не сломленные, они пели «Интернационал». Через 7 часов рыбаки подобрали пятерых спасшихся вплавь краснофлотцев.

В этом бою смертью героя пал талантливый инженер ЭПРОНа В. М. Рогов.

Все оставшиеся в живых моряки за героизм и стойкость были удостоены высоких правительственных наград.

Героическими страницами в истории АСС Северного флота является аварийно-спасательное обеспечение высадки десантов в Мотовском заливе, в Печенге и Киркенесе, а также обеспечение проводки конвоев и межбазовых перевозок.

Особенно значительный объем спасательных работ был выполнен в 1942 году, когда воздействие противника на союзные конвои, следовавшие в советское Заполярье, было наиболее ожесточенным. Североморскими отрядами было спасено тогда 56 судов и боевых кораблей общим водоизмещением 208 690 тонн. Всего же за годы войны они спасли 209 единиц (497 670 тонн), из них 47 боевых кораблей, 50 вспомогательных судов, 34 судна союзников (309 052 тонн), 78 советских гражданских судов. За тот же период в Заполярье было поднято 173 судна и боевых корабля общим водоизмещением 85 410 тонн, а также 21 920 тонн оборонных грузов и продовольствия с затонувших и аварийных судов («Тбилиси», «Харматрис», «Стил Уоркер», «Тобрук», «Баллот» и других).

Деятельность АСС Тихоокеанского флота (начальник Н. А. Максимец, затем Г. Ф. Кроль и Н. Я. Яремко), несмотря на отдаленность от западного театра военных действий, также была интенсивной. Ее главное направление составляли спасательные операции на пути перевозок грузов между США и СССР в условиях противодействия японского флота. Особенно напряженный характер она приобрела с началом военных действий против Японии.

Внушительны итоги спасательных работ. За время войны было снято с мели 76 судов общим водоизмещением 156 180 тонн и оказана помощь 81 судну (289 710 тонн).

Для выполнения массового судоподъема в конце 1945 года в Сейсине, Гензане и Порт-Артуре были созданы аварийно-спасательные отряды. В ходе войны Совгаваньский отряд, оставив на месте выделенную из своего состава группу, передислоцировался в Оттомари (Сахалин). Две группы были сформированы на Курильских островах (на Рубецу и Катаока).

В Петропавловске-Камчатском, бухте Владимир и Николаевске-на-Амуре действовали отряды, созданные еще в 1942 году.

Аварийно-спасательная служба ТОФ за годы войны получила огромную практику выполнения в океане спасательных работ с широким использованием цемента для заделки пробоин, подводной сварки, дыропробивного пистолета и пластырей различных конфигураций, а для создания тяговых усилий — 20-, 40-, 60-тонных гиней. Ее костяк составляли такие замечательные специалисты, как Г. И. Агасиев, Г. И. Алексеев, И. К. Борисевич, П. Ф. Вишневский (Крысин), В. В. Галанов, И. М. Горбатов, В. Н. Григорьев, Ф. К. Задворный, А. П. Копотин, А. И. Кулагин, И. В. Лаптев, П. Д. Мацута, X. М. Макарон, П. Д. Попков, Г. Р. Рободзей, Г. И. Рывкин, А. Д. Свистунов, Н. К. Смирнов, В. И. Субботин, А. Б. Столпер, А. Н. Танцырев, Н. И. Хохлов, Н. Г. Щербаков, А. М. Ямпольский, И. А. Ярлыков и многие другие.

На Каспии активная боевая деятельность эпроновцев во главе с А. А. Кузнецовым (которого впоследствии сменил Б. В. Земсков) началась с осени 1942 года.

Во время боев за Сталинград и Кавказ немецкая авиация с целью нарушить снабжение фронтов и промышленности страны бакинской нефтью наносила многочисленные бомбовые удары по караванам нефтеналивных судов, следовавших из Баку. Одним из основных районов ее действия были Волго-Каспийский канал и внешний астраханский 12-футовый рейд, где производилась перекачка нефти с морских танкеров на речные баржи. Вражеским самолетам удалось потопить несколько барж и буксиров. В конце октября 1942 года от попаданий бомб загорелся и выскочил на бровку канала в 13 километрах ниже Искусственного острова буксирный пароход «Коминтерн».

Расчисткой фарватеров от потопленных судов занялись основные силы Астраханского и Бакинского отрядов, а также аварийно-спасательная группа из Махачкалы. По распоряжению заместителя наркома ВМФ эти подразделения были усилены водолазами и специалистами с других флотов.

Для выполнения судоподъемных работ в канале и на рейде Астраханский отряд сформировал две группы во главе с инженерами Михайловым и Портных. Третья группа была создана Бакинским отрядом.

Способ подъема барж сводился к изоляции поврежденных или разрушенных отсеков и откачке воды из уцелевших. Работы были организованы хорошо, и дело продвигалось быстро. Пока извлекалась с грунта одна баржа, обследовалась и готовилась к подъему другая. Трудности возникали во время подвижек льда: под его напором баржи порой относило на сотни метров от мест затопления. Несмотря на это, подъем судна занимал всего несколько дней.

В течение двух месяцев группа Г. Н. Михайлова извлекла на поверхность воды семь барж, буксир «Южный» и стянула с бровки канала буксирный пароход «Коминтерн». По четыре баржи подняли другие группы.

Зачастую работы велись под воздействием вражеской авиации. Презирая опасность, люди трудились без устали, проявляя смекалку и находчивость, умело руководили группами Михайлов и Портных, самоотверженно работали водолазный специалист Тульба, водолазы Мельников, Вландис, боцман Оханов и все остальные эпроновцы.

Всего за годы войны на Каспийском море и в Волго-Каспийском канале аварийно-спасательной службой Каспийской флотилии поднято 167 судов общим водоизмещением 143 тысячи тонн, снято с мели 74 судна (50 120 тонн), оказана помощь 103 судам (91 460 тонн), выполнены многочисленные подводно-технические работы.

На Волжской военной флотилии был создан Саратовский аварийно-спасательный отряд, действовавший на участке Астрахань — Саратов. В 1942 году из его состава под Сталинград была направлена группа во главе с водолазным специалистом А. А. Кузнецовым и инженерами Г. Н. Михайловым и Г. А. Левинсоном для обеспечения действий кораблей флотилии и речных судов, осуществлявших переброску на фронт подкреплений, оружия и боеприпасов, эвакуацию из Сталинграда раненых и населения. Перевозки проходили под интенсивным огнем противника. Например, бронекатер № 14 лишь в одном из рейсов 18 октября получил около 100 пробоин.

Резко увеличилась аварийность в период ледостава: лед забивался в кингстоны, двигатели останавливались, и корабли превращались в неподвижные мишени для врага.

Маневрируя под обстрелом противника, суда нередко садились на мели, выбрасывались на берег, ломали рули и гребные винты. Но все это не могло прервать перевозки ни на один день. Во время Сталинградской битвы Волжская военная флотилия переправила в город 82 тысячи бойцов и командиров, многие тысячи тонн боеприпасов и продовольствия, а на левый берег — 52 тысячи раненых и эвакуируемых. Свою долю в этот героический ратный труд вложили моряки АСС. В 1942 году они подняли с грунта 5 судов, сняли с мели 2 и поставили на зимнюю стоянку на берег 11 судов, выполнили различные водолазные работы на 82 кораблях и судах. Со дна Волги было извлечено 14 000 артиллерийских снарядов и много боевой техники. 17 судов было поднято в 1943 году.

Аварийно-спасательная служба Днепровской военной флотилии была создана в конце 1944 года, Дунайской — в начале 1945-го. На Днепре ее возглавлял И. Д. Кравцов, на Дунае — В. А. Романов.

На обеих флотилиях АСС состояла из групп — по одной в каждой бригаде речных кораблей. Своих плавсредств группы не имели и передвигались либо на кораблях своих бригад, либо на автомашинах по берегу. Главной их задачей была расчистка фарватеров и проходов от обрушившихся мостов и затопленных судов. Спасатели Днепровской флотилии вместе со своими бригадами дошли до Берлина. В 1945 году ими было поднято 15 катеров и судов общим водоизмещением 4730 тонн, снято с мели 6 судов (2800 тонн).

На боевом счету АСС Дунайской военной флотилии 35 поднятых катеров и судов (1056 тонн).

22 июня 1941 года Хабаровский аварийно-спасательный отряд, подчинявшийся начальнику Тихоокеанской экспедиции ЭПРОНа, перешел в состав Краснознаменной Амурской флотилии. Его подразделения располагали спасательными судами «Сунгари» и «Кема», несколькими рейдовыми водолазными ботами.

До 1945 года аварийные случаи на Амуре были редки. Но с началом войны с Японией их число резко возросло. В период 1942–1945 годов силами АСС флотилии было поднято 36 судов общим водоизмещением 9190 тонн, снято с мели 43 судна (12 870 тонн) и оказана помощь 25 судам (8180 тонн).

На Сунгари, Амуре, Зее и других дальневосточных реках судоподъемные работы затруднялись сильным течением, абсолютной мутностью воды. Затонувшие суда быстро заносило песком. Их корпуса, обычно изготовленные из тонкой стали, легко прорезались стропами. Гребные колеса, расположенные по бортам в непрочных кожухах, осложняли использование судоподъемных понтонов. Особенно сложными были подъем буксирного парохода «Пролетарий», парохода «Шала-Хан» и снятие с мели канонерской лодки «Красная звезда».

Тем не менее АСС Краснознаменной Амурской флотилии успешно справлялась со всеми боевыми задачами, поставленными перед ней командованием.

В ДЕСАНТАХ

Яркой страницей в боевую летопись АСС Черноморского флота вошло аварийно-спасательное обеспечение высадки десантов.

22 сентября 1941 года, в период обороны Одессы, отряд кораблей под командованием С. Г. Горшкова[66] высадил десант в районе села Григорьевка. Действия десантных подразделений поддерживались огнем корабельной артиллерии. Гитлеровцы бросили против кораблей крупные силы авиации. Аварийно-спасательный отряд оказывал незамедлительную помощь поврежденным в бою кораблям.

В труднейших условиях водолазы сумели заделать пробоины в подводной части корпуса одного из эсминцев. Работы велись днем и ночью. Потребовалось почти двое с половиной суток, чтобы заглушить деревянными пробками все пробоины, откачать воду из затопленных отсеков и дать возможность команде ввести в строй котлы и механизмы. С помощью боцманской команды АСО во главе с мичманом Кравценюком матросы эсминца подкрепили брусьями поврежденную переборку, устранили в ней течь, откачали воду из корпуса. Затем эсминец был отбуксирован кормой вперед в Севастополь.

Под вечер 24 сентября корабельный инженер Р. Н. Михайлов с двумя водолазами вышел на СК-128 в район Тендровской косы. На катер была погружена ручная водолазная помпа и прочее имущество водолазной станции. Группе было приказано разыскать и изъять секретные документы с потопленных врагом в районе Тендры эсминца «Фрунзе» и канонерской лодки «Красная Армения».

На рассвете 25 сентября группа Михайлова подошла к «Фрунзе» и стала готовиться к обследованию корабля. Один из двух вышедших в море водолазов — Тарасенко — ночью заболел и не смог идти под воду. Другой — Спиридонов, сильный и выносливый человек, — должен был справиться за двоих. Михайлов поставил одного из краснофлотцев команды катера на шланг-сигнал и еще четверых обслуживать ручную водолазную помпу. Сам сел у телефона, чтобы поддерживать с водолазом связь и направлять его действия.

Погода благоприятствовала работам, ветер был слабый, волнения моря почти не ощущалось. Водолаз внимательно осмотрел палубу и помещения эсминца, где предположительно могли находиться документы, но ничего не нашел. Побывал в каютах командира корабля и комсостава, в штурманской рубке и в помещении радиостанции. Затем спустился на грунт. В правом борту под мостиком он обнаружил большую пробоину. Дальше, к корме, весь борт на протяжении восьми метров оказался изрешеченным осколками. На грунте водолаз наткнулся на туго набитую наволочку, к которой для тяжести были привязаны настольная лампа, увесистое пресс-папье и другие металлические предметы. В этом узле и находились разыскиваемые документы. О находке немедленно сообщили по радио в Одессу. Вскоре из Севастополя пришел торпедный катер с представителем штаба флота, которому и передали спасенные документы.

О том, как упаковка оказалась на грунте возле эсминца, стало известно от раненых из команды «Фрунзе». Когда корабль начал тонуть, с этим узлом выбежал на палубу начальник радиостанции. Оказавшись в воде, он невольно выпустил его из рук.

В конце декабря — начале января 1942 года спасатели-черноморцы принимали участие в крупнейшей Керченско-Феодосийской десантной операции, завершившейся освобождением Керченского полуострова. В состав отряда кораблей, следовавших в Феодосию, были включены спасательный буксир «Кабардинец» и сейнер «Анапа». На «Анапе» находилась группа спасателей во главе с опытным водолазным специалистом Ф. Ф. Казаковым. В нее входили водолаз Мищенко, боцман Штрифанов и несколько молодых краснофлотцев.

Прорыв десанта в Феодосию был сопряжен с огромными трудностями. Кроме ожесточенного сопротивления гитлеровцев, большую опасность представляли мины, чрезвычайно осложнявшие маневрирование кораблей. В порт прорвались эскадренные миноносцы «Железняков», «Шаумян», «Незаможник», крейсеры «Красный Кавказ» и «Красный Крым», транспорты «Кубань», «Ташкент» и несколько катеров.

Подорвался на мине на внешнем рейде транспорт «Жан Жорес» с боеприпасами и другими военными грузами на борту. В порту затонули транспорты «Ташкент» (12 000 тонн), «Ногин» (4900 тонн), «Зырянин» (6000 тонн), «Красногвардеец» (6300 тонн), «Спартаковец» (2000 тонн) и ряд мелких судов. Из боевых кораблей пострадал лишь один катер МО.

В условиях отчаянного противодействия противника, под бомбами и снарядами группа АСС помогала экипажам боевых кораблей и десантных средств тушить пожары, заделывать пробоины, снимать людей с тонущих судов.

Все затонувшие суда, кроме «Жана Жореса», были подняты моряками АСС после окончательного освобождения Феодосии — в 1944-м и начале 1945 года.

В исключительно сложных погодных условиях протекала десантная операция Азовской военной флотилии и Керченской военно-морской базы. Аварийно-спасательное обеспечение возлагалось на группу, возглавляемую водолазом мичманом Кручиной. Она располагала переоборудованным в водолазный бот сейнером ВМ-8 и рейдовым водолазным ботом ВРД-9. На счету этой небольшой группы из 13 человек уже было немело сложных спасательных работ, в том числе устранение повреждений на транспорте «Десна», подорвавшемся в Керченском проливе, ликвидация пожара на госпитальном судне «Львов», подожженном вражеской авиацией, снятие с береговой отмели 11 катеров Дунайской военной флотилии.

В ходе высадки десанта в Керченском проливе затонул ряд судов. Еще большее количество плавсредств было потеряно в последующие дни при перевозке на полуостров подкреплений, боевой техники, боеприпасов, продовольствия и других грузов. В эти горячие дни группа Кручины спасала людей с тонущих судов, устраняла боевые повреждения, тушила пожары, оказывала срочную техническую помощь.

В середине января пролив сковало льдом, путь судам прокладывали ледоколы «Снег» и № 7. В один из рейсов ледокол № 7 намотал на винт толстый пеньковый трос. Остановившиеся во льдах суда представляли отличную мишень для авиации противника. С помощью канонерской лодки к ледоколу пробился водолазный бот ВМ-8. Спустившийся под лед водолаз А. Личман менее чем за час освободил винт, и караван благополучно продолжил путь.

1 февраля этому ледоколу снова не повезло. На траверзе завода им. Войкова, на створе керченских входных огней, на его винт намоталась стальная проволока. Выручать ледокол из беды довелось тому же самому водолазу.

В январе — апреле 1942 года в Керченском проливе сложилась исключительно тяжелая аварийная обстановка. Штормом выбросило на берег до тридцати мелких судов. В районе Камыш-Буруна затонул с грузом продовольствия транспорт «Чехов», сел на мель пароход «Димитров», у мыса Железный Рог подорвался на мине эсминец, были выброшены на мель танкер «Куйбышев» и пароход «Березина», в районе Анапы выскочил на мель тральщик «Майкоп». Кроме того, в районе Озерейки при налете вражеских торпедоносцев получили тяжелые повреждения транспорты «Фабрициус» и «Ворошилов», подорвался на мине рефрижератор «Кубань» — все три судна выбросились на берег.

В таком чрезвычайном положении все спасательные суда военно-морских баз были немедленно подчинены заместителю начальника АСС Черноморского флота М. Ф. Чекову. Он лично возглавил все аварийно-спасательные работы в районе мыса Железный Рог — Керченский пролив. В районе от Новороссийска до Соленого озера спасательными операциями руководил командир Новороссийского АСО Г. Л. Артюхов.

Группы располагали спасательным судном «Юпитер», буксирами «Шахтер», «Кабардинец» и несколькими водолазными ботами. Но и с такими небольшими силами сумели разрядить тяжелую аварийную обстановку в обширной части моря.

На помощь танкеру «Куйбышев» был направлен спасательный буксир «Шахтер» — небольшое судно водоизмещением в 300 тонн и мощностью машин 250 л. с. До его подхода к танкеру водоизмещением 12 000 тонн неоднократно подходили другие суда и корабли и в течение недели пытались снять его с мели. «Шахтеру» это удалось сделать за три часа. Опытный водолаз Романенко, обследовав подводную часть танкера, установил, что судно наскочило на отмель одним только носом и значительных повреждений не имеет. Чеков приказал капитану «Куйбышева» забалластировать кормовые и осушить носовые отсеки, а когда «Шахтер» стал тянуть танкер за корму — включить машины на задний ход. Без особых усилий судно сошло на глубокую воду.

Так же быстро были сняты с мели пароходы «Димитров» и «Березина».

Для работы в Керченском проливе из состава Одесского, Новороссийского и Севастопольского отрядов были выделены три группы, которые возглавляли Поляков, Кручина и Кузима. Каждая имела сейнер, водолазную станцию, водоотливные средства и набор аварийного имущества. На три судна был выделен один агрегат для подводной сварки и резки.

В группы вошли водолазы П. А. Ткаченко, Г. И. Белоусов, А. С. Чуб, И. Н. Ткаченко, В. П. Мичашко, И. Н. Карпук, В. И. Улезко, П. Г. Духненко, А. И. Личман и ряд других отличных специалистов. Им не могли помешать ни систематические налеты авиации, ни штормовая погода. Они сняли на воду 30 выброшенных стихией на берег мелких судов, подняли продовольствие с затонувшего транспорта «Чехов».

Помимо аварийно-спасательных работ, эти группы по собственной инициативе вели наблюдение за немецкими самолетами, сбрасывающими мины в Керченский залив, засекали точки падения мин в воду. Нашли и уничтожили около 20 неконтактных мин.

Деятельность флотских спасателей всегда характеризовалась решительностью, находчивостью, творческим подходом, мужеством. Теперь же, во время войны, они работали на «втором дыхании», значительно перекрывая установившиеся годами нормы.

Именно так действовали моряки АСО Новороссийской военно-морской базы. За короткое время они под руководством Г. Л. Артюхова сняли с отмели транспорт «Ворошилов», рефрижератор «Кубань».[67] В этих операциях особенно отличились водолазный специалист Каюков, водолазы Болховитин, Воропаев, Личман и Вландис.

Транспорт «Ворошилов», следовавший с ранеными из Керчи в Новороссийск, в районе Озерейки при налете авиации противника получил тяжелые повреждения. Торпеда попала в борт транспорта, и 2-й трюм мгновенно заполнился водой. Вода проникала и в другие трюмы.

На помощь судну подоспела группа во главе с Г. Л. Артюховым. Спасатели немедленно приступили к работе: спасти судно было возможно, только быстро заделав пробоины и осушив отсеки. Плотники изготовили прочный деревянный пластырь, водолазы закрепили его на пробоине, заделали пробками и клиньями мелкие повреждения. На третий день удалось откачать воду из всех отсеков судна. К вечеру спасательные работы были завершены. Снятый с отмели транспорт отбуксировали в Новороссийск и поставили в плавучий док.

Однако на этом не кончилось. При очередном налете авиации на Новороссийск одна из бомб попала в док, и он сел на грунт вместе с ремонтируемым транспортом. Спасателям пришлось вывести из него судно. После того как док был поднят, судно снова ввели в него.

Отремонтированный транспорт занял свое место в составе вспомогательного флота.

Рефрижератор «Кубань» (5700 тонн) в феврале 1942 года, следуя из Новороссийска в Керчь с грузом продовольствия для войск, в районе Анапы подорвался на вражеской мине и стал тонуть. Капитан был вынужден повернуть к берегу и приткнуть судно носом к прибрежной отмели.

Вскоре к месту аварии подошел спасательный буксир «Шахтер» с аварийной группой, возглавляемой лейтенантом П. Н. Литвиновым. Судно продолжало заполняться водой. Переборки держали плохо. Чтобы приостановить затопление теплохода, Литвинов принял решение срочно заделать пробоину. Для крепления пластыря следовало подвести под корпус проводник из стального троса. Для этого водолазу надо было пролезть с одного борта на другой, в просвет между днищем постепенно оседавшего судна и грунтом. Риск был большой, лейтенант пошел под воду сам. Он успел проползти с проводником в узкую, на глазах уменьшавшуюся щель под судном. Это определило успех операции.

На изготовление деревянного пластыря требовалось много времени. Поэтому решили заделать пробоину парусиной, употребив на это чехлы грузовых люков аварийного судна. Мягкий пластырь завели быстро. Фальшивые шпангоуты из стального троса, протянутые под «Кубанью», надежно удерживали давление воды через мягкий пластырь.

«Шахтер» имел мощные водоотливные средства. С помощью турбинного насоса, выкачивавшего 1500 тонн воды в час, все отсеки были быстро осушены. Когда теплоход подвсплыл, его стянули на глубокую воду, отвели в Новороссийск и поставили к причалу цементного пирса под погрузку. Здесь «Кубань» постигла новая неудача. После выгрузки продовольствия рефрижератор во время налета на порт самолетов противника загорелся от зажигательной бомбы и затонул. Он был поднят и разрезан на металл уже после освобождения Новороссийска.

Большой объем аварийно-спасательных и судоремонтных работ моряки Новороссийского АСО выполнили начиная с 4 февраля 1943 года, когда был высажен десант на Мысхако. Более семи месяцев (225 дней) герои-десантники на этом плацдарме сдерживали натиск противника, неся значительные потери в живой силе и технике. Чтобы пополнять десант людьми и обеспечивать всем необходимым, из Геленджика каждую ночь уходили на Малую землю 20–30 судов. Многие из них получали боевые повреждения, пробоины от ударов о камни, деформацию гребных винтов, поломки лопастей.

На помощь приходила группа АСО во главе с П. Д. Ветовым. Как правило, плавсредства, вернувшиеся утром с Малой земли с повреждениями, к ночи уже были в состоянии снова выйти в свой опасный рейс. Так, в одном из походов подорвался на вражеской магнитной мине морской буксир СП-15. Под руководством инженера А. И. Фигичева судно было быстро поднято и после ремонта снова вошло в строй.

В те суровые военные будни моряки АСО совершили немало ярких подвигов. Во время очередного рейса на Мысхако под артиллерийским огнем с тяжелыми повреждениями выбросился на занятый противником берег десантный бот ДБ-10. Группа АСС во главе с А. Н. Кузнецовым получила задание снять катер с берега. Пренебрегая опасностью, моряки за две ночи устранили на боте повреждения и отбуксировали его в Геленджик.

В другой раз под носом у врага новороссийцы сняли с отмели малый охотник. Чтобы облегчить задачу, спасатели ночью демонтировали и сняли с катера механизмы и вооружение. Следующую трудность представляла доставка к месту аварии и покладка на грунт 3,5-тонного якоря с отрезком якорцепи. Он был подвешен на тросах под днище баркаса, который темной ночью подошел к мысу Шесохарис. Ожидавший его на резиновой шлюпке такелажник зацепил за скобу якорцепи проводник. Затем якорь был положен на грунт, а с помощью проводника подтянули с берега 5-дюймовый трос и соединили его с якорцепью. Между тросом и брагой, заведенной вокруг катера, основали 40-тонные гини, ходовой трос протянули на берег и с помощью трактора ЧТЗ стали его выбирать. Катер сначала развернулся носом в море, потом сошел в воду. Для удержания его на плаву во внутренние помещения завели и надули воздухом четыре 5-тонных резиновых мешка.

Все спасательные работы удалось выполнить скрытно от противника. Руководил ими тот же А. И. Кузнецов.

Водолазы АСО участвовали в поиске и обезвреживании магнитных мин, которыми фашистская авиация забросала Геленджикскую бухту. Одна из них оказалась новейшей немецкой миной-бомбой. Чтобы разгадать ее секрет, водолаз первого класса Викулов под руководством специалистов-минеров в ночное время под водой удалил из нее контактные механизмы. Затем мина была извлечена на берег и тщательно изучена. За эту и другие подобные операции Викулов был удостоен правительственной награды.

Всего в период боев на Малой земле группа АСС подняла 8 судов и четыре упавших в море самолета, 48 тонн грузов, оказала помощь 283 судам, обнаружила 3 магнитных мины.

Немалую роль сыграли силы АСС в Керченско-Эльтигенской десантной операции осенью 1943 года.

Оперативным планом было предусмотрено высадить войска 56-й армии севернее Керчи, а 18-й — в районе Эльтигена. АСС флота получила указание сосредоточить аварийно-спасательные группы на всем побережье Таманского полуострова — от мыса Панагия (Черное море) до мыса Ахиллеон (Азовское море). Одновременно спасатели вели подъем затонувших кораблей и плавсредств, которые можно было быстро восстановить и использовать в операции и последующих перевозках. Работы выполняли сформированные аварийно-спасательные отряды: Кубанский (командир А. Е. Болгов), Темрюкский (В. Ф. Лунев, затем И. Н. Романов), Ейский (И. Г. Романенко), Новороссийский (Г. Н. Михайлов).

Для участия в десантной операции каждый из этих отрядов сформировал аварийно-спасательную группу. К обеспечению десанта был привлечен также Керченский отряд (командир И. Т. Чертан).

Керченский пролив простреливался артиллерией противника, поэтому операция проводилась в ночное время. Крупные корабли в ней не участвовали, войска к местам высадки доставлялись в основном на маломореходных небольших судах (катерах, баржах, тендерах, десантных ботах и шлюпках). Десант высаживался в период осенне-зимних штормов, при низких температурах воды и воздуха. Действия групп АСС усложнялись еще и тем, что они не имели своих плавсредств: все суда были мобилизованы на переброску войск. Спасателям приходилось все время находиться на голом Таманском берегу, непрерывно обстреливаемом противником. Оборудовать надежные укрытия для людей и техники было невозможно.

Несмотря на все трудности, спасательные работы выполнялись без задержки. После заделки пробоин и стаскивания на глубокую воду поврежденные плавсредства снова включались в переброску войск, вооружения, боеприпасов, продовольствия и горючего.

Когда возникала необходимость, отдельные группы АСС перебрасывались в другие места. Одной из них, под руководством Ф. Ф. Казакова, пришлось снимать с берега два бронекатера в селении Жуковка на Крымском берегу. В это же время группа во главе с В. Мельником оказывала помощь севшему на мель бронекатеру у косы Чушка на Кавказском берегу. В обоих случаях работы велись под сильным огнем артиллерии противника. Катера были сняты и сразу же пошли в бой. Во время их спасения погибли инженеры В. Мельник и Н. Шах, тяжело ранило Ф. Казакова и нескольких водолазов.

При оказании помощи судам в районе Кротково большое мужество и мастерство проявили водолазный специалист П. И. Рудик со своей группой, старшина водолазов В. М. Медведев и новый командир Керченского АСО Ю. П. Тютрюмов.

В ходе десантной операции моряки отряда применили немало оригинальных спасательных приемов, в том числе сталкивание в воду выброшенных штормом на берег тендеров и катеров с помощью бревен-упоров. При спасении аварийных десантных судов использовались усилия артиллерийских тягачей, тракторов и танков.

При выполнении боевых заданий особое бесстрашие, решительность и высокую специальную подготовку проявили водолазы Личман, Васягин, Севрюков, Платонов, а также представитель АСС флота инженер капитан-лейтенант Левинсон.

После освобождения Керчи аварийно-спасательные группы возвратились в свои отряды, а Керченский АСО приступил к очистке порта от затонувших судов, восстановлению гидротехнических сооружений, принял участие в разминировании акватории базы.

ДОБЛЕСТЬ И МАСТЕРСТВО

Как уже отмечалось, в годы Великой Отечественной войны боевую деятельность аварийно-спасательной службы прежде всего определяли спасательные работы. Сложная боевая обстановка, особенно на Балтийском и Черном морях, опрокинула все ранее устоявшиеся нормы и сроки, потребовала поисков новых, более оперативных, рациональных и эффективных средств и методов оказания помощи аварийным боевым кораблям и судам. Война необычайно ускорила становление подразделений АСС, подняла квалификацию всех ее специалистов.

На Балтике помощь спасательных судов требовалась во всех районах боевых действий в самом начале войны. В Ирбенском проливе фашистская подводная лодка причинила повреждения эскадренному миноносцу «Сторожевой». На помощь немедленно подоспели спасатели «Колывань», «Метеор» и «Нептун». Вместе с экипажем корабля им удалось удержать эсминец на плаву, отбуксировать его в Кронштадт и поставить на ремонт. Примеров боевой оперативности было много уже в самом начале войны.

Но особенно большой объем спасательных работ на Балтике был выполнен в 1942 году. Если за все остальные годы войны было спасено 66 и снято с мели 57 кораблей и судов, то в одном 1942 году эти показатели составили соответственно 84 и 42 единицы.

Наиболее характерными примерами быстроты и изобретательности в работе балтийских спасателей являются операции по оказанию помощи двум подводным лодкам, базовым тральщикам БТЩ-205 и БТЩ-210, эскадренным миноносцам «Отважный», «Отличный», «Образцовый», транспорту «Казахстан», тральщику ТЩ-34. Достаточно сказать, что для спасения БТЩ-210, получившего значительные повреждения, потребовались всего одни сутки.

Когда 23 июля 1941 года судоподъемная плавбаза «Алтай» и спасательный буксир «Аджарец» подошли к объятому огнем теплоходу «Аджария», на нем уже горели межпалубные помещения и груз в трюмах. Черноморские спасатели немедленно приступили к борьбе с огнем. Из порта на помощь подоспело еще несколько судов. К 14 часам огонь с надстроек был сбит, горевший в трюмах груз залит водой. Продолжало полыхать лишь дизельное топливо в машинном отделении и топливных танках. Над теплоходом повисло огромное черное облако дыма. Из него вдруг вынырнули два фашистских самолета и сбросили бомбы на скопление судов. Одна из них попала в теплоход, который к этому времени принял много воды и получил крен. При взрыве разбитые иллюминаторы левого борта опустились в воду, судно заполнилось водой и село на грунт на глубине 7,5 метра. Лишь верхняя палуба и надстройки остались над поверхностью моря. Вскоре водолазы установили, что груз во всех четырех трюмах пострадал мало. Для разгрузки была сформирована группа во главе с инженером Г. Н. Михайловым. Работы велись под непрерывной бомбежкой. От разрывов бомб вблизи судна крен перешел с левого борта на правый. Несмотря ни на что, за десять суток, с 30 июля по 10 августа, была спасена большая часть ценного груза.

В начале августа при налете авиации противника получил тяжелые повреждения и выбросился на отмель у мыса Тарханкут рефрижератор «Кубань» водоизмещением 5700 тонн. Кроме небольшого буксира «Шахтер», в тот момент в Севастополе спасательных судов не было. Буксир имел скорость 6 узлов, а расстояние от Севастополя до Тарханкута — 60 миль. К счастью, погода была благоприятной, вражеские самолеты не появлялись. К моменту подхода к аварийному судну на спасателе все было готово к работам. Водолазный специалист П. Н. Литвинов и старшина группы водолазов И. Г. Романенко стояли на палубе, уже одетые в водолазные скафандры. Как только «Шахтер» ошвартовался у борта «Кубани», водолазы спустились в воду для обследования, а аварийная группа перебралась на борт судна. Состояние «Кубани» было тяжелым. Бомба попала в носовой трюм, прошила судно насквозь и разорвалась под днищем у переборки, разделяющей носовые трюмы.

На борту судна находились эвакуируемые жители Одессы, трюмы были загружены продовольствием. К приходу «Шахтера» часть пассажиров с «Кубани» сняли катера — «морские охотники», остальных удалось высадить на берег.

Осмотр показал, что переборка, отделяющая машинное отделение от трюмов, деформирована и пропускает воду. Пробоина в днище имела размеры 6X6 метров. Носовая оконечность опиралась на грунт с крутым уклоном в сторону моря, что при усилении ветра грозило судну сползанием на глубину и окончательной гибелью. К тому же в воздухе почти все время находились самолеты противника.

Командир группы М. Ф. Чеков и все спасатели отлично понимали, что все зависит от быстроты. Первым делом решено было предотвратить сползание судна. Для этого стали подрабатывать машиной «Кубани» на передний ход. Была укреплена упорами и герметизирована носовая поперечная переборка машинного отделения. Для заделки пробоины боцманская команда во главе с политруком «Шахтера» В. Ф. Луневым изготовила пластырь из трех брезентов с люковых крышек. Особенно сложной, опасной и трудоемкой работой оказалось подведение под судно проводников и стального троса для использования его в качестве фальшпангоутов. Эту операцию с большим риском для жизни выполнили лейтенант П. Н. Литвинов, мичманы И. Г. Романенко и Л. С. Иоппа. В течение двух часов работы под водой они поставили на пробоине 14 фальшпангоутов, скрепив их между собой более тонким тросом. На образовавшуюся прочную сетку и был заведен брезентовый пластырь. После откачки воды из трюмов нос судна всплыл, и оно своим ходом сошло на глубокую воду. Приняв с берега эвакуируемых одесситов, рефрижератор направился в Севастополь. Там он был поставлен на ремонт.

В том же месяце потерпел бедствие плавучий док грузоподъемностью 6000 тонн. На нем находились эвакуируемые из Николаева семьи судостроителей и большое количество станков и автомашин. Док буксировали к Кавказскому побережью ледокол «Торос» и портовый буксир. 23 августа, когда караван находился в районе Севастополя, поднялся штормовой ветер. Буксирные концы лопнули, и док прибило к берегу у Бельбека. К месту происшествия из Севастополя вышел спасатель «Меркурий».

Огромные волны обрушивались на док, вкатывались на стапель-палубу, угрожая смыть людей. Подойти к доку было невозможно. Завести на док проводник вызвался молодой краснофлотец с «Меркурия». Обвязавшись концом, бросился в море. Все следили за ним, затаив дыхание. Вскоре смельчак подплыл к доку. Очередная волна выкинула его на стапель-палубу. Там его мгновенно подхватили десятки рук. С помощью доставленного им бросательного конца удалось завести более толстый растительный трос, а затем и стальной трос «Меркурия». К сожалению, память не сохранила имя отважного моряка.

Снимать с мели такое крупное сооружение, как плавучий морской док, вообще не просто, тем более в условиях шторма. Наибольшей угрозой является обрыв буксира. От командира «Меркурия» требовалось большое искусство, и Иван Дмитриевич Кравцов с честью выдержал испытание. Момент для рывка он выбирал, когда подходившая волна ослабляла давление дока на грунт. Такими рывками «Меркурию» удалось постепенно сдвинуть док с места. Затем он был выведен на глубокую воду и отбуксирован в Севастополь.

Черноморские спасательные суда были небольшими, но почерк у них был поистине боевой. Им почти всегда приходилось действовать под бомбами вражеской авиации, в штормовых условиях. Помнится, 22 сентября 1941 года спасательное судно «Юпитер», прибывшее к Тендровской косе для оказания помощи теплоходу «Молдавия», в течение всего дня, с интервалами в 20–30 минут, подвергалось налетам фашистских самолетов. В этой тяжелейшей обстановке экипаж «Юпитера» во главе с Владимиром Аркадьевичем Романовым и вся аварийно-спасательная группа под командованием Михаила Федоровича Чекова проявили исключительное мужество и самообладание. Гитлеровцы сбросили на судно около 200 бомб, но прямых попаданий не добились. В этом немалую роль сыграл огонь 45-миллиметровой зенитной пушки и пулемета «Юпитера», а еще большую — искусство В. А. Романова: умелым маневрированием он не раз отводил беду. В борту судна насчитали потом 285 осколочных пробоин, от близких разрывов сдвинулся паровой котел, вышел из строя дизельгенератор, нарушилась топливная система и в нее стала проникать вода, были сильно побиты надстройки, вышел из строя компас.

«Молдавию», получившую большие разрушения при бомбежке, пострадавшую от пожара и выбросившуюся на отмель, спасти было невозможно, и «Юпитер», взяв на буксир плавмастерскую и водолазный бот Дунайской военной флотилии, направился в Севастополь. У Акмечети караван подвергся атаке девяти «юнкерсов», но потерь избежал. По пути «Юпитер» еще снял с мели пароход с эвакуируемым населением.

В Севастополе спасателю пришлось стать на ремонт.

В тяжелые дни начального периода войны образцы героизма и выучки не раз проявлял и экипаж «Шахтера». Вот лишь один эпизод. Утром 31 октября 1941 года, когда судно возвращалось с задания, его командир Павел Иванович Крысюк увидел, что вражеская авиация бомбит Евпаторию. Посоветовавшись со штурманом И. Г. Романенко, командир решил идти в порт для оказания помощи находившимся там под разгрузкой судам. Когда «Шахтер» вошел в порт, самолеты противника обрушили бомбы и пулеметный огонь на него. И с 8 часов утра до наступления темноты почти непрерывно охотились за маленьким, слабо вооруженным суденышком.

Спасатель ходил на угле и сильно дымил, даже при хорошем топливе. В данном случае уголь был низкосортным, и трубы дымили отчаянно. Крысюк заметил, что дым относит к причалам, прикрывая разгружавшиеся там суда. И стал маневрировать так, чтобы создавать своеобразную дымовую завесу. Юнкерсы обрушивали на героический спасатель свой смертоносный груз, обстреливали его из пулеметов. «Шахтер» был весь изрешечен осколками и пулями. Экипаж потерял командира и более половины своего состава. Многие моряки были ранены. Около 400 осколков пробили корпус судна, оно лишилось компаса, был разрушен мостик.

С наступлением темноты «Шахтер» под командованием И. Г. Романенко взял курс на Севастополь. Он шел через минные поля без компаса. На ходу моряки заделали пробками и клиньями пробоины в корпусе.

2 ноября экипаж похоронил погибших боевых товарищей близ Балаклавы. Сейчас там воздвигнут скромный памятник героям «Шахтера».

Большой объем аварийно-спасательных работ эпроновцы выполнили в дни героической обороны Севастополя. Некоторое представление о них могут дать эпизоды спасения эскадренного миноносца «Совершенный» и танкера «Серго Орджоникидзе».

Эсминец «Совершенный» получил сильные повреждения, подорвавшись на мине невдалеке от порта. Корабль стал тонуть, но его удалось завести в Камышовую бухту и там подвести под него понтоны. Затем он был отбуксирован в док. Однако на этом его беды не кончились. При налете фашистских самолетов эсминец в доке получил дополнительные разрушения и крен 35°. Взрывом авиабомб сорвало два орудия с башнями.

Группа эпроновцев во главе с инженером Г. А. Левинсоном и экипаж спасателя «Меркурий» в этом трудном случае проявили исключительную оперативность. Орудия «Совершенного» были подняты за сутки, а работы по выкрениванию корабля, заделке пробоин и откачке воды завершились за двое суток.

В марте 1942 года, во время одного из заходов в Севастополь, самолетами противника был поврежден танкер «Серго Орджоникидзе». Помощь ему оказывал тот же «Меркурий», подводную пробоину заделывал старшина водолазов Я. Болгов. Налеты вражеских бомбардировщиков следовали один за другим, но мичман отказался подняться наверх: «Я эпроновец. Если погибну, так на своей работе».

Героизм и самоотверженность стали нормой поведения спасателей. Бесстрашно действовали при выполнении заданий водолазы Викулов, Мищенко, Тарасенко, Ломако, Коваленко, Иоппа, Малышев, Медведев, Доля и другие моряки из группы водолазного специалиста Петра Никитовича Литвинова.

В списке героических дел «Юпитера» весьма памятно оказание помощи лидеру «Ташкент».

28 июня 1942 года корабль завершал свой последний рейс из Севастополя в Новороссийск. На борту находилось 2300 раненых бойцов, эвакуируемых женщин и детей. Корабль вез также полотно панорамы «Севастопольская оборона 1854–1855 гг.». На переходе «Ташкент» был атакован десятками вражеских бомбардировщиков. Они сбросили на корабль более 300 тяжелых и средних авиабомб, но так и не добились прямого попадания. Однако от близких разрывов в носовой и кормовой частях лидера образовалось пять больших и множество малых, осколочных пробоин. Корабль принял более 1000 тонн воды, вышли из строя паровой котел, главная турбина и рулевая машина. Навстречу терпящему бедствие кораблю из Новороссийска вышли эсминцы «Бдительный» и «Сообразительный», несколько сторожевых и торпедных катеров и спасательное судно «Юпитер», Спасатель, пришвартовавшись к лидеру, высадил на него аварийную партию, подал четыре шланга от своих водоотливных насосов и стал интенсивно откачивать воду из отсеков. Аварийная партия заделывала повреждения в бортах и переборках. Значительная часть пассажиров была переведена на подошедшие корабли. Малым ходом «Ташкент» с «Юпитером» у борта, охраняемый боевыми кораблями, следовал по курсу в Новороссийск. «Юпитер», хотя и бился о борт лидера, непрерывно откачивал воду и благополучно довел корабль до порта.

Новороссийский отряд АСС подготовил «Ташкент» к переходу в Поти для докования и ремонта. Но 2 июля при ожесточенном налете вражеских самолетов он от прямого попадания крупной авиабомбы затонул. В условиях частых авиационных налетов отряд АСС был вынужден пока ограничиться подъемом с лидера и других пострадавших в этом бою кораблей артиллерийского вооружения и боеприпасов. Работы выполняли Л. А. Болховитин, И. Н. Тыкалюк, А. И. Личман и другие водолазы. Налеты зачастую заставали их на грунте. Взрывы бомб в воде тяжело отражались на людях, у некоторых из них лопались барабанные перепонки.

8 января 1942 года недалеко от Новороссийска подорвался на вражеской мине эсминец «Способный». Взрывом оторвало его носовую оконечность, которая тут же затонула. Следовавший с ним в паре эсминец «Шаумян» взял его на буксир и доставил в Новороссийск. Аварийно-спасательный отряд в течение 10 дней непрерывной работы заделал пробоины в подводной части корабля, подкрепил переборки и осушил отсеки. Эсминец был подготовлен к буксировке в устье реки Хопи для ремонта. Но перед выходом самолеты противника совершили налет на порт. Аварийный корабль получил новые повреждения. Спасателям пришлось заново готовить эсминец к переходу. Упорной работой отряд обеспечил перевод корабля к месту назначения, затем доставил туда же отрезанную от другого затонувшего корабля носовую часть. Вскоре «Способный» был восстановлен и вернулся в строй.

Мужество и доблесть черноморских спасателей ярко проявились в борьбе с пожарами на кораблях и судах.

Осенней ночью 1942 года танкер «Москва», следовавший с полным грузом авиационного бензина, в районе Туапсе был атакован подводной лодкой противника. Торпеда поразила левый борт в носовой части танкера. Через пробоину в несколько десятков квадратных метров выплеснулась в море значительная часть бензина. Танкер и разлившееся вокруг него горючее вспыхнули мгновенно. Над морем поднялось гигантское пламя.

Немедленно из Туапсе на водолазном боте вышла группа АСС во главе с командиром Туапсинского отряда А. Н. Григорьевым. На помощь танкеру поспешили и другие суда.

А. Н. Григорьев решил взять танкер на буксир и переместить его, чтобы полыхавший на воде огонь не накалил борта и не вызвал взрыва других танков. Пробиться сквозь пламя и подать на танкер конец удалось нескоро. Вывод судна из зоны огня несколько облегчил положение. Вскоре к его корме смог подойти водолазный бот. Он высадил аварийную партию, которая вступила в борьбу с пожаром.

Грузовые насосы танкера оказались в затопленном отсеке — под водой и слоем бензина. Надо было проникнуть к ним, открыть вентили, затем, перекачав бензин из смежных танков, затопить их водой и таким образом изолировать огонь. К вентилям мог подобраться лишь водолаз. Но это было крайне опасно: в бензине водолазная рубаха быстро теряла герметичность. Спуститься вызвались все. Старшина водолазной группы мичман Лозовой выбрал Коростылева. Водолаз быстро справился с опасной задачей. Постепенно пожар был ликвидирован. Пострадавший танкер доставили в Туапсе, откуда он своим ходом направился для ремонта в Поти.

В исключительно суровых и сложных условиях пришлось действовать североморским отрядам и группам АСС.

Во время одного из налетов фашистской авиации зимой 1941–1942 гг. в Мурманском порту от взрыва авиабомбы загорелся английский транспорт «Нью Вестминстер Сити» (около 10 000 тонн), стоявший под погрузкой. В его трюме находились боеприпасы, взрыв которых в порту грозил большой бедой. К месту аварии на спасателе «Память Руслана» вышла группа АСС во главе с А. И. Кулагиным. На сильном морозе залив парил, стояла сплошная стена тумана. Воздух сотрясался от пальбы зениток, воя бомб и пикирующих самолетов, грохота разрывов. Вскоре стали проглядываться сброшенные гитлеровцами осветительные ракеты, зависшие над портом на парашютах, затем и горящий транспорт. Спасатель прибавил ход и ошвартовался у его кормы. Борьба с пожаром не велась, команда покинула транспорт.

Огонь уже бушевал во втором трюме, где находились боеприпасы малых калибров. Борт и палуба над ним были раскалены докрасна. В трюме раздавались взрывы. Капитан транспорта сообщил, что в первом трюме находится 150 тонн тротила, и рекомендовал отвести судно на середину залива и затопить. Но эпроновцы с ним не согласились.

На транспорт высадилась аварийная группа во главе с механиком «Памяти Руслана» Задориным. Боцман Россомахин, водолазы Обыденный и Поперечный, моторист Павленко, пробившись сквозь пламя и дым, быстро сориентировались на незнакомом судне. Они подорвали борт толовой шашкой, и во второй трюм хлынула вода. В машинно-котельном отделении были открыты кингстоны. Столбы пара окутали транспорт, пожар стал постепенно стихать. Вскоре судно село на грунт. С помощью береговой пожарной команды огонь был потушен и на палубе, оставшейся над водой.

Налет фашистских самолетов еще продолжался. Во время воздушной тревоги спускать водолазов на грунт запрещено. Но переборки во втором трюме могли с минуты на минуту обрушиться под давлением воды, и тогда пострадал бы ценный груз в смежных трюмах. Старший водолаз Обыденный пошел в воду. Заделал пробоину, закрыл кингстоны. Когда трюм и машинно-котельное отделение были осушены, транспорт всплыл и снова стал под разгрузку. А спасатели поспешили на помощь другим пострадавшим судам.

Английский транспорт «Харматрис» (14 000 тонн), следовавший в составе конвоя в Мурманск, 8 января 1942 года на подходе к Кольскому заливу был атакован фашистской подводной лодкой. Торпеда разорвалась в первом трюме, трюм быстро заполнился водой. Судно лишилось хода, легло в дрейф с дифферентом на нос.

Видимость была нулевой, темноту полярной ночи еще более сгустил туман, налетали снежные заряды. Конвой проследовал дальше. Поврежденный транспорт остался в охранении советского корабля. Дав по радио «SOS», капитан принял меры к подкреплению переборок, ограждавших затопленный трюм.

Приняв сигнал бедствия, в море немедленно вышли спасатели «Память Руслана» и «Мурман». Когда сквозь тьму и шторм они пробились к транспорту, положение судна было плачевным. Нос глубоко осел в воду, корма поднялась. С большим трудом удалось высадить на него аварийную группу. Спасатели подкрепили переборки, организовали службу живучести на период перехода.

Буксировка прошла удачно. «Харматрис», доставленный в Мурманск, вскоре был отремонтирован.

3 апреля 1942 года во время ожесточенного налета фашистских самолетов на Мурманск одна из крупных бомб разорвалась вблизи транспорта «Тобрук». Судно затонуло кормой, нос остался на плаву. Группе эпроновцев во главе с А. И. Кулагиным прежде всего надо было предотвратить погружение носа судна, иначе спасательная операция переросла бы в длительный, трудоемкий судоподъем. Плотники, такелажники и боцманы моментально изготовили огромные деревянные пластыри, водолазы завели их на пробоины. Меньшие пробоины и щелевидные разрывы заделывались пластырями, деревянными клиньями и пробками. Затем мощными насосами специальных судов и переносными мотопомпами один за другим были осушены отсеки «Тобрука», и его корма всплыла с грунта. После ремонта в доке судно ушло в очередной рейс.

Английский транспорт «Ландафф» (10 000 тонн), нагруженный лесом, 24 июня 1943 года в Баренцевом море был атакован немецкими самолетами. Одна из бомб разорвалась в четвертом трюме. Возник пожар. На помощь подоспел «Буревестник». Спасатели за несколько часов потушили пожар и отбуксировали судно в порт.

В ночь на 30 декабря 1944 года в Баренцевом море разыгрался жестокий шторм. Снежные заряды следовали один за другим. Транспорт «Тбилиси» (14 500 тонн) был уже на подходе к Кольскому заливу, когда в носовой части раздался сильный взрыв. Погас свет. Был шторм, волны перекатывались через палубу. Какой-то посторонний шум стал примешиваться к их плеску. Когда включили освещение и прожектора, оказалось, что носовая часть по второй трюм оторвана взрывом торпеды или плавающей мины. Команде удалось уплотнить переборки и предотвратить затопление судна.

Транспорт потерял ход. Его развернуло и валяло с борта на борт. Огромные волны бились о переборку третьего трюма, трудно было угадать, как долго она сможет выдержать эти удары.

«Буревестник», находившийся, к счастью, в заливе, подошел быстро. Спасателям удалось подать на «Тбилиси» буксир и отвести его в ближайшую бухту. Там уплотнили переборку, откачали воду и, дождавшись погоды, отбуксировали транспорт в порт.

Война близилась к развязке, но немецко-фашистские подводные лодки не ослабляли активности на коммуникациях Заполярья. 20 марта 1945 года на подходе к побережью Мурмана был торпедирован американский транспорт «Хорас Бушнел» (14 260 тонн), следовавший в составе конвоя. Торпеда взорвалась вблизи машинно-котельного отделения и вызвала большие разрушения. Судно потеряло ход. В трюм через поврежденную осушительную магистраль стала поступать вода. В районе третьего трюма наметился перелом корпуса. Необходимы были срочные меры по сохранению плавучести судна. Но англичане и американцы обычно покидали даже легко подбитые транспорты. «Хорас Бушнел» был оставлен командой.

К аварийному судну подошел спасатель «Память Руслана». Высаженная группа тут же приступила к борьбе за живучесть, хотя никто не знал конструкции этого крупного транспорта. Было сделано все возможное, судну не дали затонуть. Затем спасатель отбуксировал его в одну из закрытых бухт Мурманского побережья и поставил на отмель. Там подкрепили переборки, осушили отсеки. Транспорт и груз были спасены.

Весьма напряженной была и деятельность АСС Тихоокеанского флота в годы войны. Значительная аварийность была неизбежна при интенсивных перевозках грузов между США и СССР в условиях противодействия империалистической Японии.

Тихоокеанским спасателям памятно снятие с камней танкера «Куйбышев» (14 000 тонн) в июле 1943 года в лимане Амура, парохода «Войков» (15 000 тонн) в августе 1943 года в бухте Провидения, теплохода «Беломорканал» (6550 тонн) в декабре 1944 года у острова Стенина, спасение многих других судов в самых различных и отдаленных районах. Их мастерство ярко проявилось также при выполнении различных подводно-технических работ, связанных с обслуживанием судов и обеспечением бесперебойного функционирования портов.

В июне 1944 года в бухте Лиственничная на Камчатке сел на мель пароход «Выборг» (12 300 тонн). В корпусе образовалось много пробоин и вмятин, часть отсеков заполнилась водой. На все аварийные работы и снятие «Выборга» с камней было затрачено двое суток.

В декабре 1944 года в районе пролива Лаперуза тяжелую аварию потерпел пароход «Емельян Пугачев» (14 500 тонн). Наскочив на камни, он получил пробоину площадью около 90 квадратных метров. При его спасении был применен оригинальный способ: плавучесть судна восстановили вытеснением воды из междудонного пространства сжатым воздухом. Для снятия парохода с камней на палубе разбили гини, а пять трехтонных якорей расположили гуськом на расстоянии 300 метров. Ходовой конец гиней выбирался 15-тонной лебедкой. Операция заняла всего шесть суток.

12 апреля 1945 года в тяжелое положение попал теплоход «Клара Цеткин» (8920 тонн). На стоянке в районе пролива Лаперуза порожнее судно штормом сорвало с якоря и выбросило на камни. В корпусе образовалась масса вмятин, пробоин и трещин, разошлись швы наружной обшивки, вылетели заклепки. Все трюмы и машинно-котельное отделение заполнились водой.

Водолазы под водой зацементировали пробоины изнутри, а где было возможно, заделали их клиньями и пробками снаружи. После осушения отсеков, усилиями гиней и ледоколов «Давыдов» и «Казак Хабаров», пароход сняли с камней. Он своим ходом пришел во Владивосток. Более того, смог совершить рейс в США, где и был отремонтирован.

Через три месяца, 14 июля 1945 года, транспорт «Херсон» (типа «Либерти») с грузом 9300 тонн выскочил на каменную гряду у восточного побережья Камчатки и переломился на две части. Аварийно-спасательной группой обе части были раздельно сняты с камней и отбуксированы в Петропавловск-Камчатский.

В СЛОЖНОЙ ОБСТАНОВКЕ

В ходе войны, наряду с аварийно-спасательным обеспечением боевых действий флота, АСС выполнила и большой объем судоподъемных работ. Как правило, они также производились в боевой обстановке, под разрывами бомб и снарядов противника.

Первоначально судоподъем осуществлялся по заданиям военных советов флотов, а с 1944 года — по решению Государственного комитета обороны.

Балтийские спасатели до ликвидации блокады Ленинграда вели судоподъемные работы в районе Кронштадта, Ленинграда, в островном районе и на Ладожском озере. С начала 1944 года радиус их действия значительно расширился.

Всего за годы войны в районе Балтики было поднято 613 кораблей и судов общим водоизмещением около 247 000 тонн. Это значительно превышает суммарный объем судоподъемных работ ЭПРОНа на всех морях и реках страны с 1923 года до начала Великой Отечественной войны.

Условия, в которых действовали балтийские подразделения АСС, были особенно трудными. Люди работали под постоянным воздействием не только артиллерии и авиации, но и катеров противника. Работы выполнялись в основном в ночное время, без всякого освещения. Водолазы под водой на ощупь производили сварку и резку корпусов, заделку пробоин, промывку туннелей и остропку понтонов. Это требовало большого упорства и мастерства, мужества и отваги. Этими качествами отличались такие специалисты подводных работ, как А. Д. Разуваев, Т. В. Королев, С. 3. Прилепский, П. Н. Никольский, С. Е. Буленков, Ф. К. Кузенный, Л. Г. Молчанов, П. М. Осипов, С. К. Исаков, Б. С. Казин. Умело руководили сложнейшими операциями офицеры-инженеры А. Н. Шмырев, Л. А. Дроздецкий, К. Г. Гурвич, Е. А. Чередниченко, И. В. Косматов, Д. М. Парамонков, А. Г. Константинов, И. С. Лушин, Б. О. Найман и ряд других.

К числу наиболее интересных в техническом отношении работ относятся отделение под водой носовой части линкора «Марат», подъем лидера «Минск», недостроенного крейсера «Петропавловск», эсминца «Стерегущий», канонерских лодок «Красное Знамя», «Кама», «Пионер», сторожевого корабля «Вихрь», немецкой подводной лодки «U-250».

23 сентября 1941 года во время одного из наиболее ожесточенных налетов вражеской авиации на Кронштадт тяжелые повреждения получили линкор «Марат» и лидер «Минск». Особенно интенсивно самолеты противника бомбили линкор, который своим артиллерийским огнем немало досаждал врагу. От прямых попаданий бомб на корабле возник пожар, сдетонировала часть боеприпасов. Страшной силы взрыв поднял на воздух первую башню главного калибра. «Марат» получил дифферент и сел носом на грунт.

Три остальные башни главного калибра остались невредимыми. Чтобы линкор мог и впредь вести обстрел вражеских войск, спасателям было поручено отделить искореженную взрывом носовую часть. Работая в сплошной темноте, водолазы с помощью электрорезки и толовых зарядов отделили подводную часть бортов, днищевых конструкций и конструкций противоминной защиты.

Линкор, поставленный на плав, продолжал громить врага своим артиллерийским огнем. Отрезанная носовая часть корабля в последующие годы была поднята и разделена на металл.

Лидер «Минск», стоявший на большом кронштадтском рейде, также пострадал от нескольких прямых попаданий бомб. Часть отсеков заполнилась водой, корабль накренился. Он был отведен в Военную гавань и поставлен у южной стенки. Предпринималось все возможное, чтобы поддержать его плавучесть, но ночью корабль захлестнуло волной от взорвавшейся рядом крупной авиабомбы. Корабль затонул на глубине 8,5 метра, опрокинувшись на борт.

Спасатели получили задание поднять лидер с тем, чтобы быстро восстановить его. Для этого нужно было повернуть корабль на ровный киль и после заделки пробоин откачать из отсеков воду. Первый этап подготовительных работ под водой продолжался до декабря 1941 года. За зиму завод изготовил необходимые приспособления, и в июне следующего года работы были возобновлены.

Выкренивание корабля было выполнено с помощью 6 пар гиней, остропленных за приваренные к борту лидера кронштейны. Ходовой конец гиней выбирался с помощью лебедок, установленных на берегу. Были использованы также три понтона.

«Минск» был поднят за 60 рабочих суток. Фашистским самолетам не удалось приостановить работы ни на один день.

Крейсер «Петропавловск» (17 600 тонн) был куплен в Германии в недостроенном виде и с началом войны использовался в качестве плавбатареи. Он стоял в Угольной гавани Ленинградского торгового порта и своим артиллерийским огнем наносил противнику существенные потери. Гитлеровцы долго к нему пристреливались и 7 сентября им удалось причинить кораблю значительные повреждения. В результате прямых попаданий снарядов на нем вспыхнул пожар, произошли взрывы, обнаружилось более десятка больших пробоин. Крейсер получил значительный крен. Чтобы предотвратить более тяжелые последствия, решено было открыть кингстоны, и «Петропавловск» затонул на глубине 8 метров.

Подъем корабля производился на виду у противника, в 2–3 километрах от линии фронта, под непрерывным артиллерийским обстрелом. Работы велись ночами при полном затемнении.

В течение 180 рабочих суток — с 20 ноября 1941 по 17 сентября 1942 года (с перерывом на зиму) — водолазы и такелажники под руководством А. П. Цехмистро заделали пробоины, один за другим осушили отсеки. В ночь на 17 сентября с помощью мощных водоотливных средств была произведена генеральная откачка воды. Крейсер всплыл и до рассвета был отбуксирован к стенке Масляного буяна у Балтийского завода.

18 сентября 1942 года у острова Лавенсари в неравном бою с вражескими торпедными катерами была поражена торпедой канонерская лодка «Красное Знамя». Корабль затонул на глубине 18 метров на каменистом грунте с креном 93° на левый борт.

Подъем производился оригинальным способом — с помощью лишь одних понтонов. Впервые в практике КБФ для крепления поворотных стропов к правому борту корабля были приварены судоподъемные рымы. Для поворота корабля на ровный киль использовали два 200-тонных, один 40-тонный и пять мягких 10-тонных понтонов. После выкренивания под килем протащили стропы, которыми у бортов закрепили восемь 200-тонных подъемных понтонов.

Генеральная продувка прошла успешно, канонерская лодка всплыла. Затем была отбуксирована в Кронштадт и поставлена в док.

В короткий срок — за один месяц — был поднят сторожевой корабль «Вихрь», затонувший 22 сентября 1941 года от повреждений, полученных при налете фашистских бомбардировщиков на Кронштадт.

Корабль лежал на глубине 8 метров с креном 87° на левый борт, погрузившись в грунт на 1,5 метра. При малом водоизмещении (400 тонн) его размеры были довольно значительны. Особую озабоченность у спасателей вызывала слабость обшивки корпуса — ее легко могли перерезать стропы. С большими предосторожностями группа АСС во главе с Карловым с помощью кранов и понтонов повернула корабль на ровный киль, затем подняла его на поверхность.

Еще более сложным был подъем эскадренного миноносца «Стерегущий» на восточном кронштадтском рейде. Глубина здесь небольшая, всего 5,5 метра, но корабль с креном 72° глубоко погрузился в ил. Для выкренивания эсминца был промыт котлован у его днища, поворот осуществлялся с помощью 160-тонного плавучего крана и двух 200-тонных понтонов. Для крепления поворотных стропов на левом борту водолазы приварили четыре рыма. Впервые в практике судоподъема были применены полотенца-прокладки, предохраняющие корпус от перерезания стропами. Корабль поднимался с помощью восьми 200-тонных понтонов. Он всплыл, но осадка осталась настолько значительной, что вывести эсминец из котлована удалось, лишь добавив еще два понтона и частично осушив котельные отделения.

Этот сложнейший подъем выполнялся под руководством инженера А. Н. Шмырева.

Как известно, военные действия на черноморском театре фактически закончились во второй половине 1944 года. В ходе наступательных операций сухопутных войск и флота в первом эшелоне, как правило, шли и аварийно-спасательные отряды. В тех портах, где было много затопленных судов, подразделения АСС оставляли группы для организации массового судоподъема. На 6 азе этих групп при необходимости формировались новые отряды.

Во второй половине 1943 года по решению Государственного комитета обороны Черноморская АСС, не ослабляя аварийно-спасательного обеспечения боевых действий флота, приступила к массовому судоподъему на Кубани, в освобожденном Новороссийске и в портах Азовского моря. Новороссийский АСО из Очемчири и Геленджика вернулся к месту своего постоянного базирования. Дополнительно в Новороссийск были переброшены аварийно-спасательный отряд, сформированный в Батуми, и отряд подводно-технических работ из Поти.

На Кубани формируются два АСО — в Темрюке и Краснодаре. Восстанавливается отряд в Ейске. В 1944 году создаются Севастопольский, Мариупольский и Николаевский отряды. Организуется АСО в Констанце (Румыния) с выделенной из него группой в Варне (Болгария).

Для восстановления гидротехнических сооружений по типу Новороссийского отряда подводно-технических работ создаются отряды в Севастополе и Одессе.

В первый же год новороссийские спасатели под руководством М. Ф. Чекова, Г. Н. Михайлова, П. Д. Ветова, А. И. Фигачева, С. С. Дурмашкина, А. Н. Кузнецова и других сумели поднять затопленный в порту на глубине 9 метров плавучий док грузоподъемностью 4000 тонн и развернуть подготовительные работы на других затонувших судах. В 1944 году был поднят эсминец «Бдительный», лидер «Ташкент», рефрижератор «Кубань», углеперегружатель, пассажирский теплоход «Украина», пароходы «Пролетарий», «Советский Крым», танкер «Вайян Кутюрье».

Значительные судоподъемные работы в 1944–1956 годах были выполнены в Феодосии. До мая 1945 года под руководством инженеров Тютрюмова и Ханыкова были подняты все затопленные в период Керченско-Феодосийской десантной операции транспорты.

С большими трудностями были сопряжены судоподъемные работы на Кубани: сильное течение, абсолютная замутненность воды, полный занос песком затонувших судов. В 1944–1945 годах отрядами, возглавляемыми А. Е. Болговым, И. Н. Романовым и Г. Н. Михайловым, здесь были подняты канонерские лодки «Дон» и «Буг», теплоход «Витязь» (1100 тонн), две баржи (по 980 тонн) и другие суда.

Мариупольский отряд в 1944 году поднял в порту танкер «Грозный» (14 000 тонн), дизельэлектроход «Труд» (11 000 тонн) и учебное судно «Товарищ» (2500 тонн). Руководили работами водолазный специалист П. Н. Литвинов и инженер С. С. Дурмашкин. В Керченском проливе под руководством инженера Ю. П. Тютрюмова были подняты пароход «Горняк» (2000 тонн) и танкер «Уралнефть» (3600 тонн), в бухте Сенная на Таманском полуострове — землечерпалка «Карл Маркс» (1000 тонн). В Поти извлечена со дна моря землечерпалка «Маяки» (1350 тонн), в устье реки Хопи — транспорты «Лепсе» (4700 тонн), «Камышин» (2500 тонн) и «Балаклава» (2000 тонн). Одесские спасатели в Днепровском лимане подняли плавкран грузоподъемностью 150 тонн, в Одессе — пароход «Чичерин» (2900 тонн) и землечерпалку «Ньюберг» (1900 тонн). В Николаеве под руководством инженера И. И. Друкера был завершен подъем плавучего дока (6000 тонн) и начата подготовка к подъему в Дидовой Хате под Николаевом плавучего дока (30 000 тонн).

Огромный объем судоподъемных работ в 1944–1945 годах был выполнен в Севастополе. После разминирования основных бухт и фарватеров отряды АСС подняли с грунта эсминцы «Совершенный» и «Быстрый», батопорт Северного дока (1500 тонн), плавкран, трофейный танкер (2200 тонн), восемь барж, гидрографическое судно «Горизонт», трофейный плавдок с находящимся в нем теплоходом «Эрцгерцог Карл» и многие другие суда и корабли.

Определенное представление о характере этих работ может дать подъем эсминца «Бдительный» и танкера «Вайян Кутюрье».

«Вайян Кутюрье» (15 700 тонн), следовавший из Батуми с грузом бензина и мазута, в районе мыса Анакрия был атакован подводной лодкой противника. Торпеда взорвалась в корме. Вода заполнила машинно-котельное отделение, и кормовая часть судна погрузилась на глубину 43 метров. Нос танкера в течение 11 часов возвышался над водой, после чего также затонул.

Водолазы установили, что судно лежит на левом борту с креном 90° в зоне сильных подводных течений. Вскоре крен достиг 180°. Танкер до главной палубы погрузился в грунт.

Судоподъемные работы начались в мае 1945 года. Общее руководство осуществлял водолазный специалист Ф. Ф. Казаков, техническим руководителем был талантливый корабельный инженер А. И. Фигичев. Проектом предусматривалось выкачать из всех танков судна оставшееся там топливо и дать внутрь воздух, подняв сначала носовую часть судна, затем кормовую. Работы производились в условиях штормовой погоды. К середине сентября промыли туннели, откачали основную часть груза. Затем, подавая небольшими порциями воздух, проверили герметичность танков и ввернули вентили в днищевые пробки. После этого в отсеки было подано 4500 кубометров воздуха. 3 октября всплыла носовая часть, а через три дня, после полной продувки, — и кормовая. Судно вверх килем было отбуксировано на внешний рейд порта Сухуми, там его установили на грунт и оригинальным способом повернули на ровный киль.

Эскадренный миноносец «Бдительный» затонул 2 июля 1942 года у Лесной пристани Новороссийского порта на глубине 8 метров. Взрывом бомбы его почти полностью перебило надвое. К подъему корабля приступил аварийно-спасательный отряд под руководством Г. Н. Михайлова. Первым делом были промыты туннели — один под днищем в месте перелома корпуса, другой — под кормовой частью. Одновременно откачали воду из носовых помещений. В результате нос корабля оторвался от грунта и подвсплыл. Это позволило протащить под днищем проводник для остропления понтонов.

Когда первый туннель был готов, все уцелевшие продольные балки и листы наружной обшивки корпуса были перерезаны. Затем у носовой части эсминца остропили две пары 80-тонных и одну пару 40-тонных понтонов. После их продувки носовая часть «Бдительного» всплыла. Спасательным судном «Юпитер» она была окончательно оторвана от кормовой части, отведена к Импортному пирсу и поставлена там на отмель.

Труднее дался подъем кормовой части эсминца. Она была больше повреждена, и, кроме того, расстояние между ее правым бортом и пристанью не позволяло установить все необходимые для подъема понтоны. Кое-как удалось остропить две пары 80-тонных понтонов вблизи кормы и один — поперек кормового подзора. Они были продуты, и корма подвсплыла. На другой день «Юпитер» рывками отвернул ее на два метра от пристани, развернул еще на два метра. Это позволило остропить третью пару понтонов. В течение последующей недели усилиями «Юпитера» и буксира корма была поставлена под углом 70° к пристани. После некоторых непредвиденных работ, вызванных вновь обнаруженными повреждениями, кормовая часть была поднята и также отбуксирована на отмель.

При выполнении этой сложной работы отличились: водолазный специалист отряда Мищенко, старшина водолазов Ткаченко, водолазы Заваляев, Павленко и ряд других спасателей.

В октябре 1944 года отрядом, возглавляемым Г. Н. Михайловым, были развернуты работы по поиску и подъему немецких судов (быстроходные десантные баржи, военные транспорты, различные катера), затопленных противником при его бегстве из Болгарии в районе порта Варна и в открытом море.

Первым был поднят военный транспорт «Франкфурт» (тип КТ-25, 1500 тонн), затем малый охотник за подводными лодками. В том же месяце удалось найти две быстроходные десантные баржи — БДБ-448 и БДБ-570. Поиск пошел успешнее, когда в Варну для испытания специальной поисковой аппаратуры прибыл большой охотник БО-204, на котором, кроме эхолота и гидроакустического прибора, был установлен магнитный металлоискатель нового типа. Комиссию по его испытаниям возглавлял инженер П. Т. Брызжев. В первый же свой выход корабль обнаружил три затонувших БДБ.

По данным М. Г. Скипского, С. В. Шеина и А. И. Фигичева, производивших поиск, всего в Варненском заливе советскими спасателями было найдено и обследовано 76 кораблей немецкого флота. Подъем судов в основном производился спаренной судоподъемной баржей «Севан» и плавкраном Варненского порта.

Много спасательных и судоподъемных работ в водах Болгарии и Румынии выполнил отряд, возглавлявшийся инженером И. Н. Романовым.

Большое количество кораблей и судов было поднято и на Севере. Большие глубины и суровый климат делали работы исключительно трудоемкими, поэтому в условиях войны они зачастую признавались нецелесообразными. Тем не менее до 9 мая 1945 года подразделениями АСС Северного флота было поднято (главным образом в портах и губах) более 170 кораблей и различных судов общим водоизмещением 85 400 тонн и около 22 000 тонн различных военных грузов с затонувших транспортов союзников.

Наиболее значительными и интересными в техническом отношении были работы по подъему эскадренного миноносца «Стремительный», сторожевого корабля СКР-29, транспорта «Эмпаир-Старлайт».

Эсминец «Стремительный» 20 июля 1941 года от прямого попадания крупной авиабомбы разломился на две части и затонул на глубине 30 метров.

Судоподъемные работы на таких глубинах были сопряжены с большими трудностями. Действия водолазов сопровождались декомпрессией, проводившейся в воде в беседке, подвешенной за бортом спасателя. В условиях боевого воздействия это представляло большую опасность для водолаза. Сокращение же времени декомпрессии возможно лишь при уменьшении продолжительности спусков под воду. А это сильно бы тормозило работы. Поэтому водолазы, пренебрегая опасностью для своей жизни, шли на риск.

Восстановление «Стремительного» в условиях военного времени было нереальной задачей. Поднимался он с целью использования на запасные части, в которых на флоте испытывалась нужда.

20 марта 1942 года с помощью 12 различных понтонов была извлечена кормовая часть (длина 80 метров). Работы проводились под техническим руководством инженера Г. Г. Русецкого. 11 апреля подняли носовую часть (около 30 метров). Работы возглавлял А. В. Лоскутов.

12 апреля 1942 года во время налета вражеских самолетов на Иоканскую военно-морскую базу одна из бомб угодила в СКР-29. Корабль накренился, на нем возник пожар. Экипаж приложил все усилия, чтобы спасти сторожевик. Но крен продолжал увеличиваться, не удавалось и сбить огонь. И, когда взорвались глубинные бомбы, СКР мгновенно затонул на глубине 12 метров.

Это был сторожевой корабль специальной постройки, с высокими тактико-техническими данными, поэтому командование приняло решение срочно поднять его и восстановить.

Задание выполнялось в три этапа по оригинальному проекту инженера А. П. Станиславского, под его же техническим руководством. Первый этап предусматривал поворот корабля на ровный киль, второй — подъем его на поверхность и третий — заделку подводных пробоин, постановку на плав, буксировку в док.

Умелое сочетание подъемной силы двух 80-тонных понтонов с приливно-отливными колебаниями уровня воды позволило быстро повернуть СКР в прямое положение. Больших трудов потребовала промывка туннелей под корпусом сторожевика. Но водолазы, проявив изобретательность и настойчивость, сумели справиться с этой задачей. Когда туннели были готовы, к двум поворотным понтонам было добавлено шесть стальных 40-тонных и шесть мягких 10-тонных. Продувка прошла удачно. В сжатые сроки были выполнены работы по ликвидации разрушений на корабле. Все вместе заняло 41 сутки.

Вскоре СКР-29 был восстановлен и продолжал успешно выполнять боевые задания.

Транспорт «Эмпайр-Старлайт» (13 600 тонн), доставивший в СССР груз из Англии, затонул также от прямого попадания авиабомбы. Это произошло 15 апреля 1942 года при массированном налете авиации противника на Мурманский порт. Бомба попала во второй трюм, пробила второе дно и разорвалась в междудонном пространстве. Через большую пробоину вода быстро затопила трюм. Судно получило значительный дифферент на нос. Разгрузка была прекращена. Чтобы обследовать поврежденный транспорт, его отбуксировали в Тоню Ручьевую, в том же Кольском заливе, и поставили на якорь. Вскоре над портом снова появились вражеские самолеты. Одна из крупных бомб взорвалась в машинно-котельном отделении, и судно затонуло на глубине 11 метров, погрузившись на 1,5–2 метра в мягкий ил.

АСС флота было поручено поднять транспорт в самый короткий срок. Но задание оказалось на редкость сложным и трудоемким. Дело в том, что выполнить его с помощью понтонов не представлялось возможным — грузоподъемность всего понтонного парка флота была значительно меньше веса транспорта. Оставался единственный способ: восстановить собственную плавучесть судна, заделав пробоины и откачав воду из отсеков. А пробоин было немало: в днище второго трюма, в переборке между первым и вторым трюмами, несколько сот мелких пробоин в бортах судна. Работы осложнялись также сильным приливно-отливным течением и замутненностью воды.

Пробоина в днище второго трюма заделывалась подводной электросваркой. Для этого грунтососом был удален грунт в этом месте под днищем на глубину в один метр. Затем с помощью электрорезки водолазы удалили все заусеницы по краям пробоины. Это был тяжелейший труд.

После расчистки на кромки пробоины приварили две швеллерные балки, а сверху — стальные листы, дополнительно укрепив их набором. Длина сварного шва составила около 40 погонных метров. Вся конструкция была раскреплена деревянными клиньями. Затем была произведена пробная откачка воды из отсеков судна.

Все было выполнено довольно быстро — с 15 мая по 28 июля. 4 августа производилась генеральная откачка воды. Она заняла 12 часов и закончилась успешно — транспорт всплыл, и притом с незначительным креном. Судно было поставлено в док и за 20 суток полностью восстановлено.

Успех многих аварийно-спасательных и судоподъемных работ на Севере связан с именем Б. Г. Башука (впоследствии начальника АСС Балтийского, затем Черноморского флотов).

Важное направление судоподъем составлял и в деятельности АСС Тихоокеанского флота. В период с 22 июня 1941 года по 3 сентября 1945 года ее силами было поднято 75 судов, главным образом мелких, общим водоизмещением 7540 тонн. Для подъема в корейских портах в конце 1945 года в Сейсине и Гензане были сформированы аварийно-спасательные отряды. До конца 1946 года здесь было извлечено с морского дна 103 судна (34 300 тонн).

Судоподъемные работы, выполненные в годы войны аварийно-спасательной службой ВМФ, имели неоценимое значение в восстановлении корабельного и судового состава страны. Они явились существенным вкладом советских спасателей в достижение победы над врагом.

ДЛЯ ФЛОТА, ДЛЯ СТРАНЫ

Важнейшей областью деятельности Аварийно-спасательной службы в годы Великой Отечественной войны являлось также выполнение подводно-технических работ (ПТР).

До войны ЭПРОН располагал специальными подразделениями ПТР — Ленинградским и Московским отрядами, группами на Каспии, в Сочи и на острове Сахалин. Они трудились главным образом на объектах первых пятилеток. Объем выполняемых ими работ с каждым годом возрастал. В 1940 году по сравнению с 1930-м он увеличился в 36 раз, а по сравнению с 1929-м — в 415 раз.

На Черном море эпроновцы участвовали в строительстве порта в Сочи, в возведении отдельных сооружений в Батуми, Поти, Севастополе и на других морских базах. На Дальнем Востоке они трудились на строительстве нефтеналивного причала на Сахалине, на углублении дна реки от залива Посьет до озера Хасан и проводке по ней барж с боеприпасами и продовольствием, на прокладке первого подводного нефтепровода с острова Сахалин на материк через Татарский пролив и на других объектах.

На Каспии эпроновцы во главе с инженером-гидротехником А. И. Огановым в 1931 году приняли участие в строительстве одного из крупнейших пирсов в Баку. В 1933 году отремонтировали подводную часть эллинга судоремонтного завода им. Закавказской федерации.

На протяжении нескольких лет водолазы под руководством инженеров А. И. Оганова, П. Ф. Вишневского (Крысина) и других участвовали в строительстве нефте-гавани в Махачкале, выполняли работы на Двигатель-строе. В 1936 году эпроновцы оказали большую помощь тресту Азнефтеразведка, многочисленные партии которого выявляли и изучали новые нефтеносные районы в Каспийском море. Первая разведывательная нефтяная вышка на Каспии в 1936 году на глубине 12 метров была установлена именно ЭПРОНом. Это задание выполнялось водолазами Сундуковым, Рыновым, Рыженко, Катасоновым и боцманом Лариным по проекту и под руководством автора этой книги.

Эпроновцам Каспия довелось выполнить немало подводно-технических работ и в ходе освоения морской добычи нефти. Вместе с водолазами из Севастополя, Владивостока, Москвы, Сочи, Днепропетровска и других городов они успешно выполнили также правительственное задание по восстановлению аварийного слипа на Астраханской судоверфи им. Кирова. Трудовой энтузиазм и высокое профессиональное искусство проявили водолазные группы, возглавлявшиеся Шевелковым, Почтовым, Ку-жаровым, Паньшиным и Переверзевым.

Это далеко не полный перечень подводно-технических работ, выполненных Каспийской экспедицией в довоенное время.

Ряд сложных подводно-технических работ был выполнен также на Балтике и на различных реках страны.

Опираясь на этот немалый опыт, моряки АСС Военно-Морского Флота в годы войны успешно выполняли подводно-технические работы оборонного значения.

Ленинградский отряд ПТР под руководством В. Ф. Ющенко и А. Н. Говорова (затем В. А. Михайлова и В. К. Карпова) завершил рыхление скального грунта и дноуглубление на подходах к портам о. Даго, чтобы открыть сюда путь боевым кораблям.

В сентябре 1941 года проводились большие подводно-технические работы на строительстве порта в Осиновце на Ладожском озере. В последующий период объем работ на Балтике возрос в десятки раз. Они выполнялись на Волхове, в Кабонах, в Кокареве, Морье, на Неве, на Ледовой дороге и в других местах. В 1942 году они уже велись на 127 объектах. Группы отряда трудились на прокладке кабельных линий и трубопроводов через Ладожское озеро, производили подъем оружия, боевой техники и продовольствия на Ледовой дороге, а также с затонувших судов и барж. За год было поднято более 3500 тонн различных грузов, около 200 танков, самолетов и автомашин, 125 орудий и минометов, более 200 тонн боеприпасов.

Особое место среди этих работ занимает прокладка по дну Ладожского озера бензопровода и электрических кабелей. Работы производились в боевой обстановке, под непрерывным воздействием авиации противника. Бензопровод длиной 21,5 километра был проложен в течение 14 рабочих дней. Начиная с 20 июня 1942 года по нему ежедневно перекачивалось по 300 тонн жидкого топлива, столь необходимого осажденному Ленинграду.

Еще ближе к линии фронта производилась прокладка пяти линий высоковольтного кабеля общей длиной 102,5 километра. Работы выполнялись в ночное время, в условиях полного затемнения, и, несмотря на это, на них было затрачено всего 80 рабочих часов.

При выполнении этих ответственнейших заданий отличились инженеры и водолазы М. А. Чернецкий, В. К. Карпов, В. А. Михайлов, П. А. Анисимов, Т. М. Борисов, С. К. Булаев, В. Г. Баранов, Л. И. Вишневский, М. В. Киндинов, В. А. Козич, С. П. Самичев, Г. Н. Кузнецов, П. В. Медведев, В. И. Курс, М. С. Щеголев, Л. Г. Молчанов, В. Ф. Осмолков, М. С. Усанов, Ф. К. Кузенный, Н. И. Щербинин, М. Г. Королюк, Б. Н. Соколов, Ф. И. Китченко, В. И. Ферапонтов, Н. Н. Казаков, И. Ф. Чистяков и другие.

В 1943 году усилия отряда были сосредоточены на ремонте подводных кабельных магистралей, мостов и гидротехнических сооружений. Кроме того, он принял участие в строительстве железнодорожного моста через Неву у Шлиссельбурга, занимался расчисткой фарватеров на реке Волхов и в Финском заливе.

Исключительно сложными и опасными были работы по созданию судоходного прохода в ряжевой Милютинской дамбе, закрывающей старый стратегический фарватер Финского залива с северной стороны острова Котлин. Военный совет КБФ для их выполнения поставил самые сжатые сроки. Водолазы вручную прорыли 14 колодцев, заложили в них 37 тонн взрывчатки. Одновременным взрывом всех зарядов был создан проход шириной 100 метров и глубиной 6 метров. Работали ночью, в полностью замутненной воде, под методическим артобстрелом.

В течение того же года отрядом было извлечено из-под воды около 5000 тонн ценных грузов, более 300 танков, орудий, автомашин и тракторов, демонтировано и поднято артиллерийское вооружение с двух затонувших кораблей.

В 1944–1945 годах для восстановления освобожденных портов на Балтике было создано еще два отряда ПТР — 30-й и 143-й. Главное направление в деятельности балтийских отрядов составляли в этот период восстановление и ремонт разрушенных гидротехнических сооружений, очистка русел рек от мин, обломков, металлических и бетонных конструкций, обрушившихся мостов и т. п.

В марте 1944 года 30-й отряд во главе с А. Н. Говоровым и инженером Б. Н. Постниковым приступил к восстановлению разрушенного бокового эллинга на Кронштадтском морзаводе. Задание было выполнено за три месяца, заслуга ряда работников отмечена правительственными наградами.

В период наступления наших войск вдоль побережья финского залива отряд проделывал проходы в каменных грядах, и небольшие боевые корабли внезапно появлялись там, где их не ждал противник. В районе Усть-Луги были построены временные причалы и восстановлены разрушенные мосты. Работы велись зачастую в условиях соприкосновения с противником. В июле при выполнении специального задания по ремонту подводного сооружения в открытой части Финского залива (в районе Шепелева маяка) вражеская подводная лодка торпедировала килектор, обеспечивавший работы. При взрыве погибли лучшие водолазы отряда главные старшины Мышлевский, Козич и Виноградов.

В сентябре, после освобождения Таллина, отряду было поручено восстановление причалов в Купеченской, Минной, Беккеровской и других гаванях и на судоверфи, а также поиск и подъем мин на акваториях порта. Конец войны застал отряд за сооружением в Таллине станции беспроводного размагничивания (СБПР) на глубине 12 метров и контрольно-измерительной станции (КИМС) на глубине 25 метров. Отрядом были произведены большие работы по восстановлению гидротехнических сооружений в Палдиски, Хапсалу, Рохукюля, Виртсу, Локса и в других портах, по восстановлению мостов в Эстонии.

Успешно справился со своими задачами и 143-й отряд ПТР во главе с Б. С. Казиным. Он восстанавливал гидротехнические сооружения в Риге и Усть-Двинске, поднимал на Западной Двине затопленные боеприпасы и технику, восстанавливал мосты.

Всего за годы войны отрядами ПТР на Балтике было построено и восстановлено 5500 метров причального фронта, 750 погонных метров мостов, дамб и волноломов, 21 судоремонтное сооружение (доки, слипы, эллинги), 18 водозаборных устройств, 6 гидростанций, 50 шоссейных и железнодорожных мостов, 31 600 метров подводных трудопроводов, проложено 344 000 метров подводных кабелей, расчищены фарватеры пятнадцати рек и при этом извлечено 18 000 тонн металла, выполнено много других заданий самого различного характера.

Много сил, мастерства и таланта в организацию подводно-технических работ на Балтике, кроме упоминавшихся выше руководителей и водолазов, вложили начальник политического отдела АСС флота А. П. Бураченко, военком отряда В. И. Крушельницкий, специалисты Н. В. Соколова, Д. М. Паромонов, Г. В. Ярославцев, П. И. Серов, С. А. Матюхин, В. Н. Калинин, В. И. Тюрин, А. Д. Трухин. Самоотверженно трудились водолазы Л. М. Кутаков, Т. М. Сезонов, И. Я. Зубарь, В. И. Дитюков, Л. И. Мышлевский и ряд других.

На Черном море подводно-технические работы до конца 1943 года выполнялись только в портах Кавказского побережья. По мере освобождения от противника баз и портов масштабы их резко возрастали. В 1943 году, после освобождения Новороссийска, их объем увеличился в три раза, в 1944-м — в 25 раз и лишь за четыре последних месяца войны — в сто раз.

Подразделениям АСС флота пришлось восстанавливать почти весь причальный фронт в Севастополе, Новороссийске, Николаеве и Одессе, расчищать акватории этих портов от затопленных в них железнодорожных вагонов и различных грузов, от мин и боеприпасов.

За годы войны силами аварийно-спасательной службы было построено и восстановлено 137 объектов, в том числе контрольно-измерительная магнитная станция и первая очередь Импортного пирса в Новороссийске, слип для спуска катеров в Ейске, причал № 20, рейдовый мол и морской водовод городской электростанции в Одессе, Северный сухой док, судовой причал и Инженерная пристань в Севастополе, новый порт в Поти, слипы в Очемчире и Туапсе, железнодорожные мосты в Ростове-на-Дону и Аксае. В успешном выполнении этих и других работ большая заслуга начальника АСС Ч. Ф. Фадеева, специалистов Артюхова, Казакова, Мещерякова, Гузика, Ольховиченко и других специалистов АСС.

На Северном флоте подводно-технические работы велись 28-м отрядом, которым командовал В. Ф. Ющенко (главный инженер П. А. Зелянин). Отряд выполнял задания по восстановлению разрушенных железнодорожных мостов от Мурманска до Волхова, водозаборов в Мурманске, Петрозаводске и других пунктах, причалов в Кольском заливе. По решению Государственного комитета обороны был очищен рейд Сегежского целлюлозного комбината, построены подводные части причалов в Ваенге (ныне Североморск), отремонтированы гидросооружения Туломской ГЭС и электростанция Нива-2. На этих и других объектах самоотверженно трудились группы водолазов во главе с мичманом Парфеновым, старшинами 1 статьи Беляевым, Никитенко и Загоруйко.

На Дальнем Востоке эпроновцы под руководством Н. А. Максимца и главного инженера П. Ф. Вишневского к середине 1942 года завершили прокладку первой нитки подводного нефтепровода длиной 8700 метров — с острова Сахалин на материк через Татарский пролив. С июня группа во главе с П. Ф. Вишневским работала на прокладке по дну Амура двух ниток нефтепровода длиной 2600 метров. В конце года ее перебросили на строительство нефтепровода Астрахань — Саратов и газопровода Саратов — Москва. Из других работ, выполненных отрядами АСС ТОФа и Амурской Краснознаменной флотилии, наиболее значительными были: сооружение во Владивостоке слипа для спуска доставляемых по железной дороге и собираемых на месте подводных лодок, прокладка двух ниток подводного телефонного кабеля через реку Уссури и ремонт слипа на ней.

Московский отряд подводно-технических работ выполнял прокладку подводного дюкера в с. Коломенском под Москвой, нефтепровода через Каму, водозабора в Челябинске и ряд других заданий.

Из многочисленных подводно-технических работ, выполненных на Каспийском море и в низовьях Волги, наиболее значительны: прокладка двух ниток трубопровода для перекачки нефти в районе Гурьева — от острова Пешной до материка, — нефтепроводов через Волгу в районе Астрахани, двух самотечных трубопроводов и ряда других сооружений в Баку, строительство отторочек пирса нефтегавани в Махачкале. Работы велись под руководством начальника АСС флотилии Б. В. Земскова и командира 29-го отряда ПТР А. И. Оганова каспийскими и прикомандированными с флотов водолазами.

В ходе войны, особенно с конца 1943 года, подводно-технические работы занимали все большее место в деятельности АСС ВМФ. Если в 1941 году ими занимались лишь два отряда, то в 1945 году — уже девять. Необходимо отдать должное большой организаторской работе отдела ПТР. Аварийно-спасательного управления ВМФ, возглавлявшегося талантливым инженером-гидротехником С. Я. Мальцевым. В этом отделе в разное время весьма плодотворно трудились В. К. Карпов, Б. Н. Соколов, Б. Н. Постников, Н. П. Казаков, Л. М. Заворохин, Н. В. Соколова и другие опытные и преданные своему делу специалисты.

Подводно-технические работы, выполненные Аварийно-спасательной службой в годы войны и в послевоенное время, сыграли известную роль в повышении боеспособности Военно-Морского Флота, в восстановлении и развитии народного хозяйства страны.

КУРСАМИ ОКЕАНСКОГО ФЛОТА

Аварийно-спасательная служба Военно-Морского Флота в годы Великой Отечественной войны с честью выполнила свой долг перед Родиной. Ее боевой счет составляет колоссальный объем работ по спасению поврежденных, подъему затопленных кораблей и судов, разминированию акваторий, извлечению из-под воды боевой техники, оружия, боеприпасов, по восстановлению разрушенных и строительству новых гидротехнических сооружений. За годы войны флотские спасатели оказали аварийную помощь 745 кораблям и судам общим водоизмещением около 1 345 000 тонн, сняли с мели 840 (около 700 000 тонн) и подняли 1920 кораблей и судов (1 120 000 тонн), восстановили десятки гидротехнических сооружений, участвовали в прокладке многих подводных трубопроводов, кабелей и т. д.

День Победы над фашистской Германией для Аварийно-спасательной службы ВМФ явился началом нового этапа ее деятельности. К концу войны АСС пришла еще более сильной, накопила огромный опыт. По своим возможностям она в четыре раза превосходила довоенный ЭПРОН. В нее входили 28 аварийно-спасательных отрядов, 15 аварийно-спасательных групп, судоподъемная рота, 9 отрядов подводно-технических работ, аварийно-спасательный учебный отряд, завод по изготовлению подводной техники. Все подразделения представляли собой хорошо организованные коллективы, подготовленные к решению любых задач.

Если в 1941 году ЭПРОН располагал 28 спасательными судами, буксирами и плавбазами, 54 водолазными ботами, то уже к 1943 году, несмотря на понесенные потери, в АСС насчитывалось 34 судна и 84 водолазных бота. В ходе войны шло интенсивное строительство понтонов и водолазных ботов. Несколько спасательных судов было приобретено за рубежом, ряд отечественных и трофейных судов был приспособлен под спасатели и судоподъемные базы. Особенно бурно росла техническая оснащенность АСС в послевоенные годы. Неотложные задачи по подъему затонувших кораблей и судов, по расчистке акваторий портов и фарватеров, восстановлению причальных, базовых и оградительных гидротехнических сооружений потребовали дальнейшего развития сил и средств Аварийно-спасательной службы.[68]

За десять послевоенных лет список поднятых с начала войны кораблей и судов увеличился многократно. Всего же за 1941–1955 годы из подводного плена было вызволено 3916 единиц общим водоизмещением 2720 тыс. тонн. За этими цифрами стоит героический, поистине титанический труд водолазов, такелажников, боцманов, инженеров — всех специалистов АСС. Ими выполнены сотни поразительных, уникальных работ — их трудно даже перечислить. Остановимся кратко лишь на одной из них, пожалуй, наиболее интересной в техническом отношении за всю историю аварийно-спасательного дела в стране. Речь идет о подъеме на Балтике, в открытом море, двух однотипных пассажирских лайнеров «Ханза» и «Гамбург» водоизмещением по 31 200 тонн.

Пароходы были потоплены весной 1945 года: «Ханза» в 9 милях от порта Варнемюнде, «Гамбург» — в 2 милях от порта Засниц (о. Рюген). Они лежали на глубине 17–20 метров с креном 86° на левый борт, вдавившись в илистый грунт на 2–3,5 метра. На «Гамбурге» было 2500 тонн груза.

Операция по подъему каждого из лайнеров проводилась в три этапа: поворот на ровный киль; подъем на поверхность воды; осушение отсеков, очистка от грязи и, наконец, ввод в порт.

Поворот судов осуществлялся с помощью 60 пар гиней тяговым усилием по 60 тонн-сил каждая. Ходовые концы гиней выбирались ручными 10-тонными лебедками. Для увеличения плеча поворота на бортах лайнеров устанавливалось 60 специальных стальных кронштейнов высотой по 11 метров. В качестве платформ для лебедок и крепления гиней использовались две секции недостроенного стального дока. Их устанавливали на грунт на расстоянии 60 метров от борта поднимаемого судна. Для того чтобы секции не сползали к лайнеру, к их днищам было приварено по 20 стальных сошников, углублявшихся в грунт на 1,7 метра. На палубе башен каждой из секций размещалось по 15 лебедок. Для облегчения поворота у днища судна отмывали котлован.

Дополнительно, для полной гарантии успеха, у палубы каждого из лайнеров было остроплено по пять понтонов общей подъемной силой по 1500 тонн-сил.

Работы по подготовке лайнеров к повороту велись с февраля 1949 года в очень сложных погодных условиях. К 26 августа на «Ханзе» они были закончены.

Поворот производился вручную с помощью лебедок, с одновременным продуванием понтонов и длился непрерывно 48 часов. В работе участвовало около 1000 человек, расписанных по боевым постам по четкой организационной схеме. 28 августа крен судна достиг нуля и на самой высокой точке лайнера был поднят Государственный флаг СССР.

Чтобы поставить пароход на плав, потребовалось герметично заделать 500 иллюминаторов левого борта (правые были заварены над водой), снять кронштейны, заварить бортовые отверстия (шлицы) цистерн Фрама (успокоителей качки), остропить понтоны для остойчивости при откачке, убрать большую часть грязи с кренового борта. Все это было выполнено за 20 суток. Генеральная откачка отсеков длилась непрерывно двое суток. Одновременно откачивалось до 10 000 тонн воды в час.

20 сентября судно всплыло и было отбуксировано на внешний рейд Варнемюнде. Там его окончательно очистили от грязи. 15 декабря спасатели ввели лайнер в порт и передали представителям Балтийского пароходства.

Тем временем обе секции дока были переведены к лайнеру «Гамбург». Поворот судна осуществлялся тем же способом, но грунт в этом районе оказался слабее. Чтобы секции не сползали, пришлось посадить их в специально отмытые котлованы. На заключительной стадии подъема борта лайнера, лежавшего на большей глубине, чем «Ханза», пришлось наращивать, создавать коффердамы, стропить для остойчивости понтоны и производить откачку воды из всей системы. Это была очень сложная, напряженная работа. К тому же выполнялась она в штормовых условиях. Тем не менее в 1950 году «Гамбург» был поднят, осушен, очищен, заведен в порт и также передан Балтийскому пароходству.

Оба лайнера плавают и поныне, один в качестве пассажирского судна, другой — китобойной базы.

Многим читателям, очевидно, доводилось видеть на Черном море лайнер «Адмирал Нахимов» — комфортабельное восьмипалубное судно водоизмещением 23 500 тонн. Однако не многим известно, что это бывший немецкий лайнер «Берлин», затонувший в апреле 1945 года в Балтийском море в 8 милях от порта Свинемюнде (Свиноустье).

Подъем судна был начат в 1946 году Аварийно-спасательной службой Краснознаменного Балтийского флота. Производился он путем последовательной заделки пробоин в отсеках и их осушения. Масштаб работ был огромным. Судно длиной 174,3 метра, шириной 21 метр и высотой борта 14,2 метра разделено двенадцатью поперечными водонепроницаемыми переборками на 13 отсеков. Каждый из них надо было герметизировать и осушить. Все это было выполнено в короткий срок. В новогоднюю ночь 1947 года нос лайнера уже всплыл.

Шла подготовка к откачке воды из кормовых отсеков, куда были заведены шланги от спасателей и переносных мотопомп. Но тут была обнаружена течь в одном из отсеков. Заделать ее можно было только со стороны днища. Когда под днище подвсплывшего лайнера спустился водолаз, случилось непредвиденное. Под кормой раздался сильный взрыв, и лайнер снова сел на грунт, придавив водолаза. Спасатели не растерялись. Быстро приведя в готовность грунтосос, они отмыли грунт под днищем и спасли товарища. Обследование показало, что взорвался фугас, заложенный гитлеровцами в качестве «сюрприза» для спасателей. Судно получило новые значительные повреждения, работы затянулись. Лайнер был поднят 15 сентября 1947 года.

Дальневосточникам и многим туристам приходилось плавать из Владивостока в Петропавловск-Камчатский на комфортабельном теплоходе «Русь». Его водоизмещение 15 600 тонн, длина 159,8 метра, ширина 20 метров. Это также трофей советских спасателей — бывшая «Кордиллера».

Судно затонуло в Балтийском море, в порту Свинемюнде (Свиноустье). Подъем его был не простой задачей. Дело в том, что его днище оказалось в непосредственной близости к фарватеру, ведущему в Штеттин (Щецин). Обычный прием поворота судна на ровный киль с помощью гиней и лебедок в этом случае был неприемлем: нельзя было закрывать движение по единственному фарватеру крупнейшего порта. Поворот производился с использованием судоподъемных понтонов, часть которых стропилась под водой у палубы и затем продувалась сжатым воздухом, а остальные навешивались над водой на днище лайнера. Эти понтоны общим весом около 700 тонн полностью заполнялись водой. Тем самым создавалась пара сил, которые и должны были выкренить лайнер. Для облегчения поворота со стороны днища в грунте был создан котлован, а для протаскивания поворотных стропов под корпусом промыли 12 туннелей.

Подготовительные работы, начатые в середине 1948 года, к 21 октября были закончены. Через неделю крен был уменьшен до 22°, а к 6 ноября — до 12°. После выхода палубы на поверхность начали заделку пробоин и иллюминаторов и откачку отсеков.

Техническое руководство подъемом осуществляли А. М. Ямпольский, Б. Н. Четвериков, Н. Н. Бирюков и Б. Г. Башук.

К 7 января 1949 года судно было полностью осушено и переведено в порт Варнемюнде.

Однако на этом дело не закончилось. Когда «Русь» на буксире следовала в Антверпен на ремонт, в море разыгрался девятибалльный шторм, и капитан решил отстояться в проливе Зунд. В это время здесь проходил крупный норвежский танкер. Не заметив стоящий на якоре лайнер, он врезался в его левый борт и прорезал его от верхней палубы до второго дна, углубившись своим форштевнем на 5 метров в корпус лайнера. Отработав затем задним ходом, танкер развернулся и ушел.

Автору этих строк довелось возглавить спасательную операцию. Площадь пробоины составляла около 80 кв. метров. Судну грозило затопление, переборки под давлением воды вспучились. Борьба за непотопляемость судна длилась пять суток. Только в подводную часть было уложено около 10 тонн стальной арматуры и 100 тонн бетона. Надводную часть пробоины заделали щитами из толстых бревен. Все это позволило удержать судно на плаву и в условиях продолжавшегося шторма благополучно довести его до Антверпена. Там лайнер был восстановлен. Владельцам таранившего его танкера пришлось возместить убытки.

Уникальными были также работы по подъему двух гигантских плавучих доков — одного на Балтике, другого — на Черном море в районе Николаева. Грузоподъемность первого — 60 000 тонн, второго — 30 000 тонн.

В Николаеве док был затоплен в 1941 году при оставлении города советскими войсками. Немецкие и голландские специалисты в период оккупации Украины неоднократно пытались поднять его, но каждый раз терпели неудачу. Перед своим отступлением из города фашисты подорвали затопленный док. Он был поднят в октябре 1947 года отрядами АСС.

Док на Балтике потопили гитлеровцы при отступлении. Спустя год после подъема первого дока успешно был поднят и он.

Эти уникальнейшие работы были выполнены под техническим руководством инженеров Л. Д. Кекелидзе (Балтика) и И. И. Друкера (г. Николаев). Каждая из них потребовала около двух лет напряженнейшего труда многочисленных коллективов спасателей. В обоих случаях подъем производился путем придания плавучести за счет вытеснения из отсеков воды сжатым воздухом — в комбинации с водоотливом и постепенной заделкой пробоин в корпусе. Для предохранения палуб от разрыва при всплытии на них монтировались специальные предохранительные клапаны.

Колоссальные масштабы разрушений корпуса не позволяли вести равномерную откачку воды из всех отсеков. Это могло привести к нарушению общей прочности корпуса и к перелому доков. Поэтому был применен оригинальный метод: сначала поднимался один борт дока и прочно ставился на плав, затем — второй. Возможность перелома корпуса при этом исключалась.

В последующем доки были восстановлены и функционируют по настоящее время.

Огромных трудов стоил флотским спасателям также подъем крейсера «Червона Украина» и пассажирского теплохода «Грузия», которые в период героической обороны Севастополя были затоплены в Южной бухте.

Крейсер (водоизмещение 8400 тонн) лежал с креном 60° на левый борт, на глубине 13–16 метров, глубоко погрузившись в вязкий ил. Корпус корабля при взрыве был почти перебит на две части. Подъем крейсера, начатый в январе 1946 года и занявший 26 месяцев, производился с помощью понтонов в два этапа: поворот на ровный киль и затем подъем наверх с постановкой на плав. Главной заботой при этом было не доломать корабль по перебитому сечению: поднимать корабль по частям значительно труднее.

В подготовительный период был выполнен большой объем работ по отмывке грунта из котлованов с обоих бортов крейсера — более 10 тысяч куб. метров. Под днищем пришлось промыть 24 туннеля для заводки в них подъемных стропов. Поворот корабля на ровный киль осуществлялся с помощью 18 понтонов суммарной подъемной силой 2590 тонн-сил. Для подъема их количество было более чем удвоено, так как подъемная масса крейсера составляла около 5700 тонн. Даже при длине корабля в 167 метров разместить такое количество понтонов было очень сложно. Пришлось расположить их в два ряда (лагом) и даже ярусами, один ряд под другим.

Теплоход «Грузия» (6050 тонн) при попадании в трюм авиабомбы и детонации находившихся там боеприпасов был перебит на две части, которые отбросило друг от друга на 40 метров. Носовая часть длиной 78 метров лежала с креном 53° на правый борт, на 8 метров погрузившись в грунт. Сорокаметровая кормовая часть судна с креном 45° на правый борт и дифферентом на нос также глубоко погрузилась в грунт. Как и в случае с крейсером «Червона Украина», неимоверных усилий потребовало создание котлованов для поворота частей судна и размещения понтонов, а также промывка 14 туннелей под его корпусом.

Подъем обеих частей «Грузии» начался в феврале и закончился в конце ноября 1949 года. Носовая часть после выкренивания была поднята с помощью 18 понтонов и с осадкой 13 метров переведена в бухту Казачья, где ее вновь положили на грунт. Вскоре туда же была отбуксирована и корма.

Весьма интересным является размещение понтонов у бортов «Грузии». Четыре серии 400-тонных и 200-тонных понтонов были расположены ярусами: сверху 400-тонные, под ними — 200-тонные. В последующем к ним добавлялись еще лаговые понтоны.

Технические решения этих сложнейших судоподъемных работ выполнялись И. Н. Романовым, А. И. Фигичевым, И. И. Друкером, А. А. Козловым, К. А. Цыбиным, Н. В. Вайсманом и другими инженерами.

Представляет интерес также подъем пассажирского парохода «Украина» (6600 тонн), затопленного в порту Новороссийск около 3-го причала. Судно лежало на правом борту с креном 61°. Его днище находилось настолько близко к причалу, что до упора скулой в стенку пароход можно было повернуть лишь до крена 28°, при котором палуба из воды не выходила. Для дальнейшего выкренивания надо было развернуть судно со скольжением скулы по вертикальной стенке причала, что требовало больших усилий. Однако и эта задача была решена успешно техническими руководителями работ Т. И. Бобрицким и П. И. Сердюком.

Любопытным в инженерном отношении является и подъем крейсера «Чунцин» (7322 тонны). Корабль лежал в одном из портов на глубине 11 метров с креном 92° на правый борт. От носовой части его до стенки причала было всего полметра, от кормы — 13 метров. Поэтому перед поворотом корабль пришлось оттащить от причала с помощью 28 пар 60-тонных гиней, взятых за мертвяки на другом причале. Для облегчения крейсера заделали палубные отверстия, отжали воздухом до 3000 куб. метров воды и остропили четыре 80-тонных понтона.

Затем с помощью гиней корабль был поставлен на ровный киль. После установки шахт на палубные отверстия, находившиеся ниже уровня воды, крейсер был осушен и всплыл на поверхность.

Работа обошлась почти в три раза дешевле расчетной стоимости. Техническое руководство проектированием и подъемом осуществляли инженеры В. Н. Григорьев и А. И. Завтраков.

В послевоенный период при подъеме целого ряда больших судов обычные приемы оказались непригодными. Это потребовало от советских специалистов выработки новых и усовершенствованных ранее применявшихся методов судоподъема. Новаторские поиски, основанные на огромном опыте, увенчались значительными успехами. В 1950 году за разработку и коренное усовершенствование методов подъема затонувших крупнотоннажных судов была присуждена Государственная премия Н. П. Чикеру (руководитель работ), Н. Н. Бирюкову, А. И. Завтракову, А. Н. Кузнецову, Г. И. Рывкину, М. К. Таршису, А. И. Фигичеву. В следующем году Государственной премии удостоились за новые достижения в этой области Н. А. Кузнецов (руководитель работ), Г. И. Агасиев, М. Н. Белов, А. А. Малыгин и В. И. Мартынов.

В последующие годы много новых оригинальных технических решений предложили и осуществили Н. П. Муру, Ю. К. Сенатский, С. В. Минченко, Б. Г. Башук, Е. Е. Лейбович, Н. П. Дгебуадзе, С. Н. Маняк, Л. В. Чистяков и другие.

Огромные достижения отечественной науки и техники, расцвет экономики, неустанная забота Коммунистической партии, Советского правительства и всего нашего народа об укреплении обороноспособности социалистической Родины позволили создать качественно новый Военно-Морской Флот, располагающий всем необходимым для успешного выполнения задач в современной войне. Техническое перевооружение флота, оснащение всех его сил ракетно-ядерным оружием, значительное повышение глубин плавания подводных лодок и переход их на атомную энергию коренным образом изменили условия и характер деятельности аварийно-спасательной службы. Возникла необходимость подготовки водолазов к работе на больших глубинах, создания новых, более совершенных спасательных и подъемных судов и технических средств.

В послевоенные годы дальнейшее покорение морских глубин шло весьма быстрыми темпами. К 1949 году водолазами Выскребенцевым, Ивановым, Кийко и другими была достигнута глубина погружения 200 метров, а в 1956 году водолазы Литмис, Шалаев, Курочкин и другие добились нового рекорда — 300 метров. На такую глубину за рубежом первый спуск водолазов был произведен только в 1962 году. За выдающиеся достижения в развитии техники водолазных спусков в 1951 году была присуждена Государственная премия С. Е. Буленкову и А. Ф. Мауреру (руководители работ), И. А. Александрову, И. И. Выскребенцеву, 3. С. Гусинскому, Б. А. Иванову, Л. Ф. Кобзарю, Н. И. Баштовому, А. С. Левакову и Ю. А. Маравину. За создание тренажеров для водолазов-глубоководников той же премии удостоились Г. Ф. Кроль (руководитель работ), Н. К. Смирнов, Н. И. Хохлов и Н. Г. Щербаков.

Ныне аварийно-спасательная служба располагает отличными спасательными и судоподъемными судами, оснащенными аппаратурой подводного телевидения, глубоководными наблюдательными и рабочими камерами, водолазными колоколами для погружения на большие глубины и спасательными — для вывода экипажа из подводной лодки в случае аварии. Вся аппаратура максимально автоматизирована. Советские спасательные и судоподъемные суда по своей технической оснащенности являются самыми современными, приспособленными для решения любых поставленных перед ними задач.

Однако, как бы ни была совершенна техника, успех дела решают люди, в полной мере освоившие ее, способные грамотно управлять сложными агрегатами и системами в любых условиях. Современному водолазу уже далеко не достаточно обладать крепким здоровьем, высокими физическими данными и моральными качествами, ему необходимо достаточное образование, глубокое знание современной техники. Ныне в составе АСС флота более 90 процентов старшин и матросов имеют высшее, среднее и неполное среднее образование. Большинство из них являются классными специалистами.

Высокая техническая оснащенность АСС вовсе не умаляет, а, напротив, предъявляет все большие требования к морально-волевым качествам офицеров, старшин и матросов, требует от них специальной психологической подготовки. Не меньшие требования предъявляются и к физической подготовке спасателей.

Моряки спасательной службы каждодневно своими патриотическими делами и героическими подвигами демонстрируют беспредельную преданность делу Коммунистической партии и социалистической Родине. Орденом Красной Звезды награжден за мужество и отвагу матрос Тихоокеанского флота водолаз Ворожейкин. В течение 36 часов, ежеминутно рискуя жизнью, отважный моряк спасал своего товарища водолаза Волгина, оказавшегося в беде на 60-метровой глубине.

В 1957 году за жизнь экипажа подводной лодки трое суток непрерывно боролась группа из десяти водолазов. Спасательные работы[69] шли днем и ночью в штормовых условиях. Мужество и воля советских спасателей победили; подводная лодка всплыла, экипаж был полностью спасен. Газета «Красная звезда» опубликовала портреты отважных водолазов П. Н. Никольского, А. И. Ивлева, Ю. П. Коргаева, Ф. П. Кремлякова, Н. А. Литвинова, Д. С. Карпаева, Б. П. Маснева, Ю. С. Баранова, П. С. Шляхетко и В. А. Стопкина. Примеры подлинных подвигов в аварийно-спасательной службе не единичны.

Около 90 процентов офицеров и большая часть рядового и старшинского состава АСС являются коммунистами и комсомольцами. На каждом спасательном судне, буксире, водолазном боте они составляют ведущую силу, являют собой пример выполнения воинского долга.

Партийные и комсомольские организации несут в ряды флотских спасателей животворные идеи марксизма-ленинизма, выступают боевыми организаторами масс, цементируют личный состав, мобилизуют его на самоотверженное служение Родине, всемерно помогают командирам в воспитании и обучении молодых моряков.

Многими интересными и сложными морскими специальностями еще до призыва на воинскую службу молодежи помогает овладевать ДОСААФ. В его морских школах юноши приобретают первичные знания о флоте, представления об устройстве кораблей. Занятия всеми водными видами спорта, в особенности подводным, развивают у будущих моряков смелость, выносливость, быстроту реакции, глазомер, наблюдательность. Спортсмен приобретает навыки и умение быстро двигаться под водой, маскироваться, скрытно подходить к цели. Неотъемлемыми качествами спортсмена-подводника становятся самообладание и уверенность в своих силах, быстрота ориентировки и способность мгновенно принимать решения. Многие воспитанники ДОСААФ становятся отличными спасателями, выполняют самые сложные работы под водой. А отслужив в Военно-Морском Флоте установленный срок, они в народном хозяйстве остаются верными своему мужественному ремеслу.

Нынешнее поколение советских военных спасателей является достойным преемником немеркнущей славы отцов и своим героическим трудом вносит достойный вклад в повышение боевой готовности Советского Военно-Морского Флота, в выполнение решений XXIV съезда КПСС о дальнейшем укреплении обороноспособности страны.

Примечания

1

Из дерева мачты «Принца» умельцы ЭПРОНа изготовили шахматный столик и подарили его В. Р. Менжинскому. Этот столик и поныне хранится в одном из музеев.

(обратно)

2

Автору этих строк в 1947–1948 гг. во время служебных командировок в Польской Народной Республике приходилось встречаться с Желяховским, поляком по национальности. Он уже был в преклонном возрасте, но не оставлял своего дела, активно занимался организацией судоподъема в народной Польше. Ветеран спасательной службы очень тепло отзывался о Ф. А. Шпаковиче, много рассказывал о совместной работе с ним.

(обратно)

3

Позднее представительство было преобразовано в Управление ЭПРОНа.

(обратно)

4

С. Я. Шах в 1915 г. окончил Кронштадтскую водолазную школу, служил в ней инструктором, заведовал учебной частью. С 1924 г. — начальник школы. В 1928–1938 гг. — комиссар водолазкой школы (техникума), затем начальник техникума.

(обратно)

5

Т. И. Бобрицкий пришел в ЭПРОН в феврале 1926 г. В 1916 г. окончил Военно-морское инженерное училище в Кронштадте. В 1921–1922 гг. работал в конструкторском бюро судоподъема Черного и Азовского морей. Как наиболее способный и подготовленный специалист в 1928 г. был назначен главным корабельным инженером Южного округа ЭПРОНа, а в 1930 г. — Главного управления Экспедиции. С 1934 г. — начальник технического отдела Главного управления ЭПРОНа.

(обратно)

6

В. Ф. Кюнстлер был зачислен в ЭПРОН в мае 1932 г. С первых дней службы проявил себя талантливым конструктором. Ему принадлежит ряд смелых технических решений в судоподъеме. С 1934 г. — главный корабельный инженер Главного управления ЭПРОНа.

(обратно)

7

ЭПРОН (1923–1933). Сборник очерков. Ленинград, 1934, с. 97.

(обратно)

8

Там же, с. 45.

(обратно)

9

ЭПРОН (1923–1933), с. 150.

(обратно)

10

«Кабардинец» был построен в 1887 г., имел водоизмещение 214 т, скорость хода 6 узлов.

(обратно)

11

Грузовая балка с блоком, выходящим за пределы борта с носа или кормы.

(обратно)

12

Л. А. Белецкий пришел в ЭПРОН в 1929 г. зрелым инженером. В 1903 г. он окончил Петербургский технологический институт, затем — класс минных механиков в Кронштадте. С 1915 г. плавал на подводных лодках. Участник Ледового похода. В 1922 г. служил старшим механиком на спасательном судне «Волхов» («Коммуна»), затем был назначен начальником отдела подводного плавания Морского технического управления. Участвовал в проектировании подводных лодок типа «Декабрист».

(обратно)

13

Водоизмещение каждого 1 800 т, скорость хода 13,7 узла.

(обратно)

14

Водоизмещение 720 т, мощность главной машины 600 л. с., скорость хода 8,5 узла.

(обратно)

15

Водоизмещение 1 378 т, мощность двигателей 1 300 л. с., скорость хода 12,3 узла.

(обратно)

16

Водоизмещение 1000 т, мощность двигателей 700 л. с., скорость хода 8 узлов.

(обратно)

17

Водоизмещение каждого — 465 т., мощность двигателей 400 л. c., скорость хода 11 узлов.

(обратно)

18

Водоизмещение 88,32 и 18 т, оборудование — водолазные компрессоры, подводные телефоны, светильники и т. д.

(обратно)

19

Подъем затонувших судов и борьба с аварийными повреждениями. М., Воениздат, 1933.

(обратно)

20

Судоподъем. M., «Водный транспорт», 1938.

(обратно)

21

Крейсер «Олег» был потоплен в 1919 г. английскими торпедными катерами вблизи Кронштадта. Еще в 1919 г. с него срезали возвышавшиеся над водой борта и надстройки. Весь корабль был поднят в 1938 г. с помощью понтонов.

(обратно)

22

С 1933 г. — Тихоокеанская экспедиция ЭПРОНа.

(обратно)

23

С 1933 г. — Каспийская экспедиция ЭПРОНа.

(обратно)

24

С 1933 г. — Астраханский аварийно-спасательный отряд.

(обратно)

25

В. Ф. Кюнстлер разработал новый по тому времени «зигзагообразный» метод подъема средней части корабля за один прием с помощью двух 400-тонных прямоугольных и семи мягких 40-тонных понтонов, расположенных по высоте в несколько ярусов. Непрерывность подъема с ограничением угла дифферента корабля в пределах 14–16° достигалась строгой, точно рассчитанной последовательностью продувания понтонов.

(обратно)

26

Главные механизмы и котлы судна были сняты в 1932–1933 гг.

(обратно)

27

Г. Л. Артюхов, штурман по образованию, пришел в ЭПРОН в 1930 г. Сначала плавал командиром катера, затем спасательного буксира «Кабардинец». В последующее время возглавлял Керченскую группу ЭПРОНа, был заместителем начальника Каспийской экспедиции. Участник подъема транспорта «Женероза», парохода «Борис», башен линкора «Свободная Россия», ряда судов на Каспийском море.

(обратно)

28

Водоизмещение 650 т, длина 67,97 м, ширина 4,47 м, глубина погружения до 50 м.

(обратно)

29

А. 3. Каплановский в тот период был единственным в ЭПРОНе корабельным инженером. Служил в Экспедиции со дня ее основания. В 1917 г. он окончил полный курс Морского инженерного училища, в 1921–1922 гг. работал в «Кавгидрострое» на судоподъеме.

(обратно)

30

Водоизмещение 355 т, длина 45 м, ширина 4,9 м, глубина погружения 50 м.

(обратно)

31

Водоизмещение 205 т, длина 39,9 м, ширина 3,14 м, глубина погружения 30 м.

(обратно)

32

«Судак» и «Лосось» были однотипными: водоизмещение 105 т, длина 20 м, ширина 3,5 м, глубина погружения до 30 м. Водоизмещение «Налима» 140 т, длина 33,5 м, ширина 3,35 м, глубина погружения до 50 м.

(обратно)

33

«Налим» был отбуксирован на отмель Стрелецкой бухты и поднят весной 1933 г.

(обратно)

34

В 1939–1943 гг. — зам. начальника, затем начальник Тихоокеанской экспедиции ЭПРОНа. В последующем — на руководящих постах в системе РАСУ (Речное аварийно-спасательное управление) и АСС ВМФ.

(обратно)

35

Водоизмещение 621 т, длина 70 м, ширина 6,6 м, глубина погружения 50 м.

(обратно)

36

Водоизмещение 560 т, длина 53 м, ширина 4,25 м, глубина погружения 50 м. Подводная лодка принимала на борт (в кормовую надстройку) 60 мин заграждения, в ее носу имелось два торпедных аппарата. В период первой мировой войны выполнила много боевых заданий. В 1916 г. скрытно произвела минирование Босфора, на минах, выставленных ею, подорвался немецкий крейсер «Бреслау». В 1919 г. «Краб» вместе с другими подводными лодками был затоплен англичанами в районе Севастополя напротив Стрелецкой бухты.

(обратно)

37

Водоизмещение 960 т, вооружение — шесть торпедных аппаратов, две 100-мм пушки.

(обратно)

38

Главные силы британского флота.

(обратно)

39

Судно катамаранного типа, водоизмещение 2400 т, грузоподъемность 1000 т, скорость хода 10 узлов.

(обратно)

40

А. Д. Разуваев, ныне капитан 2 ранга в отставке, в 1920 г. добровольцем начал водолазную службу в Архангельске. Участвовал во многих судоподъемных работах в Белом и Баренцевом морях. Окончил Водолазную школу НКПС. С 1931 г. работал в Балтийской экспедиции ЭПРОНа, стал водолазным специалистом. В 1932 г. после соответствующих тренировок спустился в обычном снаряжении на рекордную глубину — 100 м, за что был награжден именными золотыми часами. Был участником подъема ледокола «Садко», спасения ледокола «Малыгин» и почти всех судоподъемных и аварийно-спасательных работ на Балтике, вплоть до 1955 г.

(обратно)

41

Броненосец «Русалка» был тогда новейшим кораблем. Обстоятельства его гибели остались неизвестными. 7 сентября 1893 г. он вышел из Ревеля в Гельсингфорс, в пути был застигнут штормом. К месту назначения корабль не прибыл, длительные поиски успехом не увенчались. В память о погибшем броненосце в Ревеле (ныне Таллин) был воздвигнут памятник.

(обратно)

42

П. П. Константинов отдал водолазному делу 23 года своей жизни, работал на Черном море, на Балтике и долгое время на Севере. В годы Великой Отечественной войны в боевой обстановке выполнял водолазные работы при спасении кораблей и судов, получивших боевые повреждения.

(обратно)

43

Водоизмещение 3480 т, длина 77,7 м, ширина 11,4 м, скорость хода 14,5 узла.

(обратно)

44

Понтон цилиндрический, грузоподъемностью 200 т. Глубина погружения до 50 м. Длина 10,9 м, диаметр 5,5 м, вес на воздухе 56 т, в воде — 4,5 т (регулируется балластировкой). Понтон состоит из трёх отсеков. Объем центрального — около 100 м3, концевых — по 50 м3.

(обратно)

45

Водоизмещение 1800 т, длина 66,8 м, ширина 9,1 м. Судно было построено в 1897 г. в Швеции.

(обратно)

46

В ту пору на Каспии было всего четыре специалиста-инженера: гидротехники А. И. Оганов, П. Ф. Вишневский (Крысин), инженер-механик Б. В. Земсков и корабельный инженер Н. П. Чикер. Каждый возглавлял строго определенное направление и полностью за него отвечал. Врачей-физиологов и водолазных специалистов в штате экспедиции не было. Судоподъемные группы, как правило, возглавлял корабельный инженер, а его помощниками назначались водолазный инструктор и боцман.

(обратно)

47

Водоизмещение 1400 т, длина 63 м, ширина 8,5 м.

(обратно)

48

Четыре башни линкора «Императрица Мария» были подняты в 1930–1933 гг., а две башни линкора «Свободная Россия» — в 1933–1935 гг. Остальные башни оказались придавленными корпусом корабля, и от их извлечения пришлось отказаться.

(обратно)

49

Водоизмещение 480 т, длина 54,3 м, ширина 9,76 м. Скорость хода 10 узлов.

(обратно)

50

Водоизмещение около 2000 т.

(обратно)

51

Б. В. Земсков в 1935 г. окончил Ленинградский институт инженеров водного транспорта. Участвовал в подъеме «Каспия» в качестве руководителя электромеханической части судоподъемной группы. В 1942 г. назначается начальником Каспийской экспедиции ЭПРОНа, а в последующие годы занимает руководящие посты в Аварийно-спасательной службе Черноморского и Северного флотов.

(обратно)

52

Кроме «SOS», установлены и другие сигналы бедствия. В радиотелефонии такой сигнал обозначается «Маудау». Существуют также звуковые и визуальные сигналы: выстрелы из орудия или взрывы с интервалами в 1 мин; непрерывная сирена; красные ракеты, выстреливаемые через краткие промежутки времени; флажный сигнал Международного свода «НЦ» («Терплю бедствие», «Нужна немедленная помощь»); подъем на гафеле квадратного флага и под ним — шара.

(обратно)

53

Водоизмещение 9500 т.

(обратно)

54

Водоизмещение 16 300 т, длина 143,3 м, ширина 18 м.

(обратно)

55

Водоизмещение 2900 т, длина 76,35 м, ширина 11,03 м. Пароход был построен в 1912 г. в Англии, ранее именовался «Соловей Будимирович».

(обратно)

56

Ф. К. Хандюк — старейший водолаз. В 1912 г. окончил Кронштадтскую водолазную школу. Активный участник революционного движения в русском флоте. Как один из лучших специалистов имел звание водолазного боцманмата. После Великого Октября принимал активное участие в подъеме линкора «Императрица Мария» и многих эпроновских работах. В 1924 г. — инструктор водолазного дела. В 1929 г. был направлен в Заполярье для организации Мурманской партии ЭПРОНа. Многие годы служил на Севере. В его послужном списке — участие в подъеме и снятии с мели многих судов, спасение от гибели в море нескольких человек. За мужество и высокое мастерство, проявленные при выполнении спасательных работ на «Малыгине», награжден орденом Трудового Красного Знамени.

(обратно)

57

Водоизмещение 2870 т, длина 77 м, ширина 10,2 м.

(обратно)

58

Водоизмещение 10 950 т, длине 121,2 м, ширина 16,2 м. Судно построено в Ленинграде в 1936 г.

(обратно)

59

Носовой отсек — от форштевня до первой поперечной (таранной) переборки.

(обратно)

60

С 1933 г. — Тихоокеанская экспедиция ЭПРОНа.

(обратно)

61

Концевой кормовой отсек — от ахтерштевня до кормовой переборки.

(обратно)

62

А. А. Фролов находился на этом посту бессменно в течение 15 лет. В конце 1957 г. его сменил на этой должности автор настоящей книги, прослуживший начальником и главным инженером АСС ВМФ до января 1972 г.

(обратно)

63

С этой целью по решению Государственного комитета обороны в ведение АСС ВМФ был передан находившийся в Лужниках завод строительства Дворца Советов.

(обратно)

64

Начальником АСС КБФ до сентября 1941 г. был П. Д. Фадеев, затем — М. Н. Чарнецкий.

(обратно)

65

Командир отряда А. И. Смирнов, корабельный инженер — Г. Н. Михайлов.

(обратно)

66

Ныне адмирал флота Советского Союза, главнокомандующий ВМФ СССР.

(обратно)

67

Работы по спасению транспорта «Фабрициус» завершить не удалось из-за вынужденного отхода наших войск из Керчи. Разрушенный штормами, он был поднят после войны по частям, на металл.

(обратно)

68

В 1956 г. функции подъема затонувших судов для народного хозяйства были переданы Министерству морского флота, которое организовало на морских бассейнах свои отряды аварийно-спасательных и подводно-технических работ (АСПТР). АСС ВМФ передала им часть своих судов, понтонов и подводной техники. В 1971 г. в составе Министерства морского флота было создано Всесоюзное объединение «Совсудоподъем», на которое бассейновые АСПТР замыкаются в специальном отношении.

(обратно)

69

Техническое руководство осуществлялось автором этих строк и инженером И. И. Друкером.

(обратно)

Оглавление

ОТ АВТОРА

Глава первая ИСТОКИ

Глава вторая СТАНОВЛЕНИЕ

Глава третья ПОКОРИТЕЛИ ГЛУБИН

Глава четвертая ПО СИГНАЛУ «SOS»

Глава пятая В ГРОЗНЫЙ ЧАС Fueled by Johannes Gensfleisch zur Laden zum Gutenberg