«Авиация и время 1993 02 (АэроХобби)»

АэроХобби Журнал АэроХобби 1993 02

" АэроХобби" 1993 №2(4)

Научно-популярный авиационный журнал Украины

Уважаемые читатели!

Позвольте поблагодарить всех, кто приобрел "АХ" и написал в редакцию. Приятно, что многие читатели не ограничились заявками на последующие номера журнала и заполненными анкетами, а прислали содержательные письма, абсолютное большинство которых дает журналу положительную оценку. Замечания, главным образом, относятся к его полиграфическому исполнению, особенно к качеству фотографий, С этим трудно не согласиться, и мы стараемся улучшить полиграфию журнала.

Существенное место в ваших письмах занимают различные просьбы О чем только не просят! И выслать парочку эротических журналов, и отыскать родственников в Канаде, и подарить плакаты и значки на авиационную тему в соответствии с длинным списком. Естественно, подобные просьбы – редкость. В основном вы просите рассказать о тех или иных летательных аппаратах и опубликовать информацию по их моделированию. Лидируют тут современные боевые самолеты (35% просьб), затем идут машины второй мировой войны (25%) и самолеты марки "Антонов" (J0%). Многие читатели (23% ) высказали заинтересованность в материалах авиационно-исторического характера Этот "рейтинг интересов" мы обязательно будем учитывать при формировании следующих номеров "АХ".

Встречаются в ваших письмах просьбы о размещении в журнале частных объявлений. Для этого необходимо прислать заявку, в которой разборчиво изложить текст объявления и, если это важно, указать, какую площадь оно должно занимать, и характер оформления (рамки, тонирование и т. п. ). Мы сообщим вам стоимость и сроки публикации.

"АэроХобби" открыт также для фирм, заинтересованных в размещении рекламы и иных формах взаимовыгодного сотрудничества.

Редколлегия выражает благодарность тем читателям, кто активно помогает в производстве и распространении журнала Особая признательность "АэроХобби" – Владимиру Бойко из Черновцов, передавшему весной 1993 г. в фонд журнала 10000 карбованцев.

Расширяется "ареал распространения" журнала, главным образом, через торговую сеть крупных городов. Но для читателей, не имеющих возможности приобрести его в магазине, мы будем продолжать индивидуальную рассылку по предварительным заказам. В условиях постоянного и труднопрогнозируемого роста стоимости полиграфических услуг, бумаги и почтовых тарифов перевод залоговых сумм в адрес журнала становится нецелесообразным. Поэтому всем желающим получить "АХ" по почте следует заполнить помещенный на стр. 35 бланк заказа и отослать его в адрес журнала По выходу очередного номера из печати мы незамедлительно информируем каждого заказчика о текущей цене журнала и стоимости пересылки.

Редколлегия

На 2-й стр. обложки представлены окраски самолетов MC. 202/205V:

1. МС. 202 I серии выпуска (ММ. 7910), 80-я эскадрилья 1-го Stormo, Италия, а/э Кампоформидо, ноябрь 1941 г.

2. МС. 202 II серии выпуска (ММ. 7710), 363-я эскадрилья 53-го i Stormo, Ливия, а/э Бенгази, лето 1942 г.

3. МС. 202 III серии выпуска (ММ. 7836), 382-я эскадрилья 21-й Gruppo Aut., Украина, а/э Ворошиловград, сентябрь 1942 г.

4. МС. 202 VII серии выпуска (ММ. 9066), 151-я эскадрилья 51-го Slormo, Сицилия, а/э Фолигно, весна 1943 г. Пилот – сержант, Эннио Тарантола. На руль направления нанесены силуэты 7 сбитых "Спитфайров".

5. MC. 205V I серии выпуска (ММ. 9334), 85-я эскадрилья 3-го Stormo, Италия, лето 1943 г.

6. MC. 205V III серии выпуска, 360-я эскадрилья 51-го Stormo, Италия, осень 1943 г.

7. MC. 205V III серии выпуска, 1-я Gruppo ANR, север Италии, весна 1944 г.

8. Герб королевского дома.

9. 10. Опознавательные знаки Regia Aeronautica.

11. Опознавательные знаки ANR.

А. В. Хаустов, Е. К. Хавило

Камуфлированные "молнии" Марио Кастольди

(история итальянских истребителей macchi 202/205)

Воздушные бои II мировой войн ы Такого разнообразия батальных сцен и самолетов-участников не было и , по всей видимости, уже никогда не будет. Для нас в том времени еще много малоизвестных страниц, таких, например, как история ВВС Италии. Парадоксально, но внимание нашей прессы к одной из наиболее мощных европейских воздушных армий почти угасло с окончанием гражданской войны в Испании. На Западе, однако, эта тема освещается достаточно широко. Бои в небе Греции. Северной Африки и над островом Мальта продемонстрировали мастерство итальянских пилотов и высокое качество их боевой техники. Самолет Macchi МС202 и его развитие МС. 205, созданные под руководством известного авиаконструктора Марио Кастольди, до середины 1943 г. являлись лучшими серийными итальянскими истребителями. Несмотря на богатую боевую биографию, эти машины мало известны любителям авиации в нашей стране.

МС. 202 III серии выпуска (М. М7806) пи заводском аэродроме

В двадцатые годы авиация привлекала повышенное внимание военных кругов многих стран, в том числе Италии, где приход к власти фашистского правительства Б. Муссолини дал мощный толчок милитаризации экономики. Именно Италия подарила миру генерала Дуэ и его доктрину о решающей роли авиации в войне. В 1931 г. Италия располагала более, чем 800 боевыми самолетами, превосходя по их числу любую из европейских стран. Мощь ее Королевских ВВС (Regia Aeronautica) была впервые продемонстрирована во время гражданской войны в Испании, где действия итальянского экспедиционного корпуса приобрели беспрецедентный размах. Боевые операции Regia Aeronautica начали с вполне современным самолетом-истребителем Fiat CR. 32, оказавшимся не хуже британского Hawker Fury, американского Curtiss Р-6Е и германского Heinkel Не-51. По ряду показателей (скорости и вооружению) CR. 32 превосходил советские И-15 – основу истребительной авиации республиканцев. Но появление в Испании скоростных истребителей-монопланов И-16 поставило вопрос о необходимости разработки машины, способной превзойти "Рату"(1*) Н. Н. Поликарпова. В конце 1938 г. на вооружение итальянских ВВС поступает Fiat G. 50 – первый итальянский серийный истребитель-моноплан с убираемым шасси и закрытой кабиной пилота, а в середине 1939 г. – разработанный фирмой Aeronautica Macchi (AerMacchi) цельнометаллический истребитель – моноплан МС. 200.

AerMacchi – одна из наиболее известных авиастроительных фирм Италии, ведет свою историю со времен I мировой войны. Вначале фирма . производила лицензионные самолеты, в частности, истребители Nieuport и Hanriot, и носила наименование Nieuport-Macchi. С 1916 г. производились тающие лодки собственной разработки:

разведывательные L. 1 и L. 2 (149 шт. ), многоцелевые М. З (329 шт. ) и истребители М. 5 и М. 7 (257 шт. ). В 1921 г. гидросамолет М. 7 выиграл престижные гонки на кубок Шнейдера. 23 октября 1934 г. рекордный МС. 72, созданный под руководством инженера Марио Кастольди и пилотируемый Франческо Ажелло, достиг скорости 709, 22 км/ч. И хотя ряд обстоятельств не позволил тогда итальянцам овладеть кубком, этот самолет принес своему создателю мировую известность. Рекорд МС. 72 не побит до сих пор. Однако фашистской Италии требовались не столько рекорды (хотя и они находили поддержку у Б. Муссолини), сколько боевые самолеты, и денег на них не жалели.

Весной 1935 г. М. Кастольди приступил к созданию истребителя, который, вобрав в себя все новшества авиастроения, должен был стать основным в Regia Aeronautica. Машина проектировалась по выдвинутой министерством авиации (Ministero dell'Aeronautica) программе "R", предусматривавшей поступление на вооружение в 1939-40 гг. около 3000 новых истребителей. Проект получил обозначение МС. 200 (М – означало Macchi, а С – Castoldi) и наименование Saetta (стрела). Опытный МС. 200 впервые поднял в воздух 24 декабря 1937 г. пилот Джузеппе Бурей. Самолет отличался очень чистыми аэродинамическими формами. Высокая посадка летчика обеспечивала прекрасный обзор из кабины, хотя и увеличивала мидель фюзеляжа. С двигателем воздушного охлаждения Fiat А. 74 R. C. 38 мощностью 870 л. с. самолет развил скорость 504 км/ч, а на пикировании разогнался до 800 км/ч. Первоначально истребитель имел полностью закрытую кабину с каплевидным фонарем со сдвижной центральной частью. Позже из-за консерватизма пилотов фонарь стал полуоткрытым, а на последних серийных самолетах остался только козырек(2*) . Весьма оригинально решалась на новом истребителе проблема компенсации реактивного момента от воздушного винта – левая консоль имела больший на 190 мм размах, чем правая (25 нервюр против 24) и, соответственно, большую площадь. Вооружение состояло из двух синхронизированных 12, 7 мм пулеметов, расположенных в фюзеляже.

1* "Рата" – по-испански крыса. 'Это прозвище дали И-16 франкистские пилоты.

2* Подобную "обратную эволюцию" претерпел и отечественный И-16 (на И-16 тип 5 кабина была закрытой, а на типе 10 – открытой).

АН. 200 VII серии выпуска

1) Прототип МС200; 2) серийный МС200; 3) МС200bis; 4) MC20J

МС. 200 производился серийно с июня 1939 г. по октябрь 1942 г. на заводах трех фирм: Macchi, Breda и SAI-Ambrosini. Выпущено 25 серий общим числом 1153 экземпляра (включая два прототипа). Летные испытания первых серийных машин выявили наличие тенденции к внезапному срыву в штопор. Однако после перепрофилировки крыла Saetta стала просто показательной по пилотажным свойствам. В строевые части МС. 200 попал летом 1939 г. и состоял на вооружении до конца войны, получив признание пилотов благодаря высокой скорости, скороподъемности, отличной маневренности и исключительной живучести. Превосходя по боевым качествам своих конкурентов (биплан Fiat CR. 42 и моноплан G. 50), "двухсотка" оказалась на уровне мировых стандартов того времени. Она обладала характеристиками, адекватными самому массовому британскому истребителю Hawker Hurricane Мк. Ia.

В 1938 г. М. Кастольди спроектировал истребитель МС. 201 под двигатель воздушного охлаждения Fiat А. 76 R. C. 40 мощностью 1000 л. с. Внешне самолет отличался от МС. 200 только меньшей высотой фюзеляжа (улучшалась аэродинамика, но ухудшался обзор) и полностью закрытой кабиной пилота. Однако недоведенность двигателя не позволила запустить этот истребитель в серию.

В, мае 1942 г. на фирме Breda под руководством инженера Марио Питтони на МС. 200 VI серии установили мотор воздушного охлаждения Piaggio R.XIX R. C. 45 мощностью 1180 лс. Самолет, получивший обозначение MC. 200bis, обладал существенно лучшими летными данными – выросла скорость (до 535 км/ч) и скороподъемность. Тем не менее в серию он также не пошел – фирма Breda уже начала выпуск более совершенного истребителя МС. 201

Рождение "Молнии"

Путь к кардинальному улучшению "двухсотки" М. Кастольди видел в оснащении ее более мощным двигателем жидкостного охлаждения со значительно меньшим "лбом". Такой двигатель под шифром А38 создавался в то время фирмой Fiat, однако, потратив более двух лет на его разработку, фирма не могла похвастать сколько-нибудь значительными успехами.

Ситуацию разрешил новый начальник штаба ВВС Франческо Приколо. Распорядившись свернуть все работы по А. 38, он приказал наладить на фирме Alfa Romeo лицензионный выпуск германского DB-601A (3*) под обозначением RA 1000RC 41-1 Monsone.

Для ускорения работ по новому истребителю в Германии закупили четыре DB-601A, два из которых передали фирме Reggiano, построившей позднее истребитель Re-2001 в 237 экземплярах, и два – фирме Macchi. Получив 1175-сильный двигатель, Macchi начала интенсивную разработку новой машины. Т. к. средства фирмы были ограничены, а сроки максимально сжаты, то работы свелись к адаптации "двухсотки" под новый лицензионный мотор. От нее сохранили крылья, оперение и шасси. Правда, опытный самолет имел убираемую хвостовую стойку, но в серии она осталась неубираемой. Разрабатываемая машина имела совершенно новый фюзеляж с закрытой кабиной, средняя часть фонаря которой откидывалась вправо, как на "Мессершмитте" Bf-109. На опытной машине неподвижная задняя часть фонаря имела остекление и стыковалась с подвижной средней частью без характерных "карманов", появившихся позднее на серийных самолетах. Истребитель был цельнометаллическим, оснащался двумя синхронизированными пулеметами Breda SAFAT калибра 12, 7 мм, установленными над мотором, и воздушным винтом изменяемого шага Р. 1001 диаметром 3050 мм фирмы Paggio. Самолет получил обозначение МС. 202, а чуть позже – наименование Folgore (молния).

10 августа 1940 г. опытный МС. 202 (номер М. М. 445)(4*) впервые взлетел с заводского аэродрома в Лонате Поззоло. Машину пилотировал испытатель Гвидо Карестиато. Вскоре самолет перегнали на базу ВВС Гуидония близ Рима, где он прошел полную программу испытаний. Не много проигрывая в маневренности своему предшественнику, МС. 202 показал скорость 599 км/ч на высоте 5600 м; высоту 6000 м "двести второй" набирал за 5 мин 55 сек (у МС. 200 соответственно 504 км/ч и 7 мин 33 сек). Параметры новой машины оказались вполне достаточными для запуска самолета в серию.

Производство МС. 202 развернули на предприятиях, ранее выпускавших истребители МС. 200. Машина строилась в 15 сериях, каждой из которых присваивалась своя группа военных серийных номеров.

Как видно из таблицы №1, не все зарезервированные номера оказались использованы – выход Италии из войны прервал серийное производство. В общей сложности выпущено около 1185 истребителей МС. 202.

Начиная с июня 1941 г, на предприятии Alfa Romeo было развернуто производство необходимых для МС. 202 двигателей. Произведено около 1500 авиадвигателей RA 1000RC 41-1. Однако темп их выпуска был невысок (не более 50 в месяц), и, даже закупив в Германии дополнительно 419 моторов DB-601A-1, итальянцы не смогли полностью загрузить производственные мощности выпуском МС. 202. Поэтому до середины 1942 г. параллельно с новым истребителем продолжали выпускать МС. 200 следующих серий: VII и XII – на фирме Macchi (до апреля), V, VI и XXI – на фирме Breda (до сентября), XXIII и XXIV – на фирме SAI Ambrosini (до августа).

Folgore первых серий не оборудовались пылевым фильтром на воздухозаборнике двигателя, хотя возможность его установки предусматривалась. В процессе производства III серии истребителя пылефильтры стали монтироваться в заводских условиях. Самолет, оснащенный пылефильтром, получил маркировку

3* Устанавливался на истребителях BF109Е, Bf-110C, He-100D и бомбардировщиках Do-215, Не-111Р

4* M. M. -Matricola Militare или военный серийный номер.

1) Прототип МС202; 2) МС. 202 I серии; 3) МС202 VII серии; 4) MC202D; 5) протопит MC20S; 6) MC205VI серии; 7) MC205V III серии

8) MC205N-1; 9) MC205N-2; 10) МС206; 11) МС207

Распределение самолетов по сериям, предприятиям и периодам выпуска Табл. 1

МС. 202АS(5*). В условиях Африки, где мельчайшие частички песка висят в воздухе до высоты 4-5 километров, это существенно повышало ресурс двигателя. Надо сказать, что МС. 202 не имели крупных модификаций, но на них проводилось большое количество локальных доработок. Иногда самолеты одной серии выпуска были различны, а разных – идентичны. Некоторое количество машин I и II серий имели короткую мачту антенны, впоследствии замененную

длинной. Хвостовая стойка шасси на истребителях I и II серий имела двусторонний обтекатель, задняя часть которого монтировалась не на всех Folgore III-VI серий и полностью исчезла, начиная с VII серии. С III серии в крыльях появились отсеки под пулеметы Breda SAFAT калибра 7, 7 мм, однако их монтаж начался только с VII серии. Примечательно, что такими крыльями комплектовались и последние МС. 200. Folgore VII и последующих серий имели и более существенные отличия от предшественников: бронезаголовник, расширенную бронеспинку для прикрытия пилота сзади-сбоку, переднее бронестекло, выдерживающее попадание пуль калибра до 12, 7 мм. Перед фонарем слева появился небольшой воздухозаборник вентиляции отсека вооружения. Трубка Вентури, расположенная перед водяным радиатором, стала более длинной. Некоторые Folgore оснастили панорамными фотоаппаратами для ведения разведки. Самолеты последних выпусков имели под крыльями замки для подвески дополнительных топливных баков, либо бомб. Эта модификация получила обозначение МС. 202С. В(6*) . Трубка Вентури на них перемещена на правый борт фюзеляжа. Проведенные доработки незначительно изменили массу пустого самолета (с 2395 кг на III серии до 2437 кг на XIII) и практически не сказались на летных данных истребителя (за исключением несколько снизившейся скороподъемности на четырехпулеметных вариантах). Характеристики Folgore были на уровне его зарубежных аналогов – "Аэрокобры", Як-9, Bf-109F, Spitfire Mk. Vb и Ki-61. Особенно он походил на Kawasaki Ki-61-Ia Hien, также оснащенный лицензионным DB-601A.

С 1943 г. перед итальянскими ВВС встала задача уничтожения бомбардировщиков В-17 и В-24, производивших налеты на промышленные районы юга Германии, Австрии и Чехии, нефтеперерабатывающие комплексы в Румынии. Но у МС. 202 для этого не хватало прежде всего вооружения. Пытаясь усилить огневую мощь, на одном из истребителей (М. М. 91974) под крыльями установили контейнеры с 20-мм пушками MG-151. Однако эта доработка самолета оказалась неудачной, т. к. резко ухудшала его летные характеристики. Попытка перенести радиатор из-под центроплана в носовую часть фюзеляжа не привела к улучшению летных характеристик. Этот вариант с номером М. М. 7768 получил обозначение MC. 202D.

5* A. S. =Africa Settentrionale или Северная Африка.

6* C. B. "Caccia Bombardiere или истребитель-бомбардировщик.

От Folgore к Veltro

В 1942 г. Luftwaffe получили новую модификацию "Мессершмитта" – Bf-109G, оснащенную двигателем DB-605 мощностью 1475 л. с. Габариты этого мотора были практически идентичны габаритам DB-601. Естественно, что фирма Macchi попыталась адаптировать планер своего истребителя под новый двигатель. 12 апреля 1942 г. опытная машина, получившая обозначение MC. 202bis поднялась в воздух. Ее переделали из серийного "двести второго" с номером М. М. 9487, присвоив при этом новый номер – М. М. 9287. Внешне самолет отличался устройством маслорадиатора (в виде двух цилиндров по бокам носовой части фюзеляжа), убираемой хвостовой стойкой шасси и формой кока воздушного винта. Решение о серийном выпуске нового истребителя ВВС приняли еще до взлета первого прототипа. Второй прототип, выпущенный чуть позже, получил серийный номер М. М. 9288. Самолету дали обозначение MC. 205V и наименование Veltro (борзая).

Распределение MC. 205V по предприятиям и сериям выпуска Табл. 2

Серийное производство MC. 205V развернули на предприятиях фирм Macchi (I и III серии самолета) и Fiat (II серия). Однако самолетостроительный завод фирмы Fiat в Турине в декабре 1942 г. разбомбили союзники и ни один самолет на нем так и не был выпущен.

Истребители I серии имели крыло от МС. 202 с двумя 7, 7 мм пулеметами. Для действий против американских бомбардировщиков на истребителях III серии крыльевые пулеметы заменили пушками MG-151. Лицензионный выпуск двигателя DB-605 под обозначением RA 1050RC 58 Tifone осуществлялся на фирме Fiat.

Первые Veltro поступили на вооружение в начале 1943 г.. а к моменту капитуляции Италии (9. 09. 1943 г. ) Regia Aeronautica располагала 66-ю истребителями такого типа. В дальнейшем заводы фирмы Macchi, располагавшиеся на севере Италии, продолжали их производство, по уже под германским контролем. Некоторое количество MC. 205V было выпущено после войны. Общее число построенных Veltro составило 262 экземпляра.

Летчики, освоившие MC. 205V, высоко отзывались о возможностях нового истребителя, подчеркивая, что при равной квалификации пилотов на малых и средних высотах он не хуже "Мустанга". Однако выше 6000 м крыло, доставшееся но наследству от Folgore, было слишком мало для потяжелевшего на 400 кг самолета.

В качестве высотного перехватчика фирма предложила новую модификацию – MC. 205N Orione (Орион). Первый прототип MC. 205N-1 с номером М. М. 499 взлетел 1 ноября 1942 г. Самолет, снабженный крылом увеличенного до 11 м размаха и площадью 19, 05 кв. м, с двигателем DB-605A-1 на высоте 7000 м развивал максимальную скорость 627 км/ч. Истребитель имел мощное вооружение: пушку MG-151. в развале цилиндров двигателя, стрелявшую сквозь втулку винта, и 4 синхронизированных 12, 7 мм пулемета (2 – над мотором, 2 – в увеличенных зализах между крылом и фюзеляжем).

Второй прототип MC. 205N-2 (серийный номер М. М. 500) облетали 19 апреля 1943 г. Взамен пулеметов на нем монтировали четыре крыльевые пушки MG-151, а мотор-пушку не устанавливали. Без сомнения, Orione – лучший итальянский истребитель времен войны, но серийно он не строился. Разрабатывались, но не были завершены прототипы истребителей с 1510-сильным двигателем DB-603A-1: МС. 206 с вооружением, аналогичным MC. 205N-1, и МС. 207 с вооружением от MC. 205N-2 и крыльями еще большего размаха – 12, 5 м. На этих самолетах ожидался прорыв в скорости за рубеж в 700 км/ч.

МС. 202 378-й эскадрильи 51-го Stormo, Сицилия, июнь 1942 г.

"Макки" в боях II мировой войны

Организационно Regia Aeronautica на территории Италии состояла из четырех авиационных округов: трех с командными пунктами в Милане, Риме и Палермо, называвшихся Воздушным флотом (Squadra Area), и четвертого с центром в Бари, называвшегося 4-й территориальной зоной. На заморских территориях действовали управления авиации (Aeronautica) Сардинии, Ливии, Албании и островов Эгейского моря. Как правило, каждый округ состоял из трех дивизий (Divisione) или бригад (Brigata): двух бомбардировочных и одной истребительной. Каждая истребительная авиадивизия (Divisione С. Т(7*) ) состояла из трех полков (Stormo). Каждый полк – из двух групп (Gruppo), которые, в свою очередь, включали в себя от двух до четырех эскадрилий (Squadriglia). Эскадрилья делилась на три звена (Sezione) по четыре (три – до середины 1941 г. ) самолета в каждом. Помимо этого, существовали отдельные автономные группы (Gruppo Autonomo), не принадлежавшие (часто временно какому-либо полку, а также полуавтономные группы (Gruppo Semiautonomo), формально входившие в состав полка, но фактически подчинявшиеся командованию дивизии.

Первые МС. 202 поступили летом 1941 г. в 9-ю Gruppo 4-го Stormo итальянских ВВС. Достигнув оперативной готовности, 25 сентября 1941 г. на римском аэродроме Кампино группа была инспектирована комиссией во главе с Бенито Муссолини и после инспекции перелетела на авиабазу Комисо на Сицилии.

Подразделения итальянских ВВС, имевшие на вооружении истребители МС. 202 Табл. 3

Носовая часть MC. 20SV I серии выпуска

Полку предстояло действовать на одном из наиболее горячих направлений – блокировать с воздуха британский гарнизон на острове Мальта. Все истребители несли на фюзеляже герб 4-го Stormo – белый вздыбленный конь на черном щите (или его вариант – черный конь на белом щите). Эту эмблему имел легендарный итальянский ас первой мировой войны Франческо Баракка, погибший в 1918 г. и почитавшийся патроном 4-го Stormo.

Уже 30 сентября лейтенант Фригьеро открыл счет побед Folgore, сбив "Харрикейн" Mk. IIb из 185 sqn. RAF (squadron Royal Air Force). В тот же день был сбит британский палубный истребитель Fulmar Мк. II, а группа из 12 МС. 202, эскортируя гидросамолет Cant Z. 506, вступила в бой с семью "Харрикейнами" и уничтожила два из них. 14 октября Folgore понесли первые потери – над Мальтой был сбит летчик 96 эскадрильи лейтенант Эммануэль Аннони.

Следующим подразделением, получившим новый истребитель, стала 8-я Gruppo из 2-го Stormo, базировавшаяся в Ливии. 8 октября 1941 г. восемь Folgore вошли в состав этой группы, но уже неделю спустя их перевели в 17-ю Gruppo 1-го Stormo на аэродром Кампоформидо на северо-востоке Италии. Вскоре 17-я группа перелетела на аэродром Кампино, где ее самолеты оснастили пылевыми фильтрами.

18 декабря 1941 г. англичане начали наступательную операцию "Крусейдер" против итало-германских войск в Ливии. 96-ю и 97-ю эскадрильи 9-й Gruppo срочно, не дожидаясь установки пылефильтров, 26 декабря перебросили на ливийскую авиабазу Мартуба. Уже на следующий день произошла первая стычка с истребителями Р-40В Tomahawk британских ВВС.

В декабре на Folgore перевели 6-ю и 10-ю Gruppo, которые также направлялись в Ливию. К новому 1942 г. два элитарных полка ВВС Италии – 1-й и 4-й были полностью оснащены новыми истребителями.

Декабрь в Ливии стал месяцем тяжелых боев. Особенно трудно пришлось 9-й группе, что стало причиной ее вывода на переформирование с передачей всех исправных самолетов 1-му Stormo. На вооружении 6-й и 10-й групп к 8 января 1942 г. (моменту стабилизации фронта под Эль-Агейлой) осталось всего 25 боеспособных Folgore.

В конце января 1942 г. войска германского генерала Э. Роммеля при поддержке итальянских частей перешли в наступление. МС. 202 действовали в составе двух групп: 6-й, базировавшейся в Ара-Филебрун, и 17-й, базировавшейся в Тамсте. Их основной задачей стало сопровождение истребителей Fiat CR. 42 и МС. 200, использовавшихся для ударных операций. Практиковались и полеты на свободную охоту совместно с германскими "Мессершмиттами" BM09F из эскадр JG-27 и JG-53. Весной на фронте наступило затишье, продолжавшееся до конца мая 1942 г.

7* Divisione di Cacchia Terreslre или истребительная авиадивизия.

МС205V I серии выпуска

Полгода боевой деятельности продемонстрировали полное превосходство летных характеристик МС. 202 над всеми модификациями Р-40 и "Харрикейнов". Нисколько не уступая по максимальной скорости "Спитфайру" в его основном варианте, Folgore был быстрее его варианта с пылефильтром. Однако по мощи бортового оружия он уступал всем своим противникам. И если восемь 7, 7-мм пулеметов "Харрикейна" по поражающей силе лишь незначительно превосходили два крупнокалиберных пулемета "двести второго", то Р-40Е Kittyhawk с шестью крупнокалиберными пулеметами и Spitfire Mk. Vb с двумя пушками оказывались значительно эффективнее.

26 мая 1942 г. Э. Роммель возобновил наступление. 1-й и 4-й Stormo оперативно объединили под общим руководством командира 1-го Stormo подполковника Альфредо Реглиери в бригаду, базирующуюся на авиабазе Мартуба. "Макки" сопровождали пикирующие бомбардировщики Ju-87 и использующиеся в качестве штурмовиков истребители устаревших типов. Прикрывая с воздуха стремительно наступавший корпус Э. Роммеля, Folgore совершили до конца июня более 1000 боевых вылетов, потеряв лишь 17 своих машин.

В июне фронт достиг Эль-Аламейна – последнего рубежа британского отступления. От него до Александрии было всего 90 км пустыни. В это время на замену измотанному в боях 1-му Stormo прибыл 3-й. В его составе 23-я Gruppo располагала "двести вторыми", а 18-я все еще имела МС. 200. Замена совпала с общим перебазированием полков на аэродромы Фука и Абу-Хаггаг. В Бенгази передислоцировалась вооруженная МС. 202 150-я Gruppo. Перед решающей схваткой под Эль-Аламейном итальянский экспедиционный корпус имел мощную, воздушную группировку. На 15 июля 1942 г. в ее составе насчитывалось: 93 МС. 202, 46 МС. 200, 43 G. 50, 90 штурмовиков и 25 бомбардировщиков. Не меньшими силами располагал и германский Африканский корпус.

Упорные бои в июле-августе измотали ударную группировку Э. Роммеля, и германо-итальянское наступление выдохлось. 20 октября бомбардировщики союзников под прикрытием "Спитфайров" нанесли удары по аэродромам Фука и Абу-Хаггаг, уничтожив большое количество самолетов 3-го и 4-го Stormo. 23 октября британский генерал Б. Л. Монтгомери начал наступление, завершившееся разгромом германо-итальянских войск. Только в октябре было потеряно 15 "двести вторых" в воздухе, еще 4 уничтожены на земле, а 46 оказались серьезно повреждены. Обескровленный 4-й Stormo вывели на доукомплектование в Италию, а все его боеспособные машины передали 3-му Stormo. Вернувшись в конце ноября в Ливию, 4-й Stormo вновь активно участвует в боевых действиях, однако его полный состав сохраняется недолго. Уже в конце декабря 10-я Gruppo, сдав свою технику 9-й, базировавшейся на аэродромах Мисурата и Кастелбенито, вновь выводится на родину. 9-я Gruppo до конца января прикрывала Триполи, а затем также отбыла в Италию.

Весной-осенью 1942 г. Regia Aeronautica вела также активные действия в районе острова Мальта, игравшего ключевую роль в борьбе за господство в Средиземноморье. С декабря 1941 г. против британского гарнизона на острове действуют МС. 202 73-й эскадрильи итальянских ВВС, выполняя в основном разведполеты. Весной боевая активность на этом направлении усилилась. 15 апреля на Сицилию переводят 4-й Stormo, а в мае – 155-ю и 20-ю Gruppo 51-го Stormo и 23-ю Gruppo 3-го Stormo. Работа пилотов Folgore заключалась в эскорте немецких и итальянских бомбардировщиков, действовавших по союзным морским конвоям и острову. Основным противником "макки" вместо устаревшего "Харрикейна" стал Spitfire Mk. Vb. С мая по октябрь 1942 г. Folgore выполнили более 4000 боевых вылетов. Наиболее результативным стал 51-й Stormo, пилоты которого сбили 97 британских самолетов, потеряв 27 своих. Общее количество самолето-вылетов Regia Aeronautica против Мальты в указанный период – 10070, Luftwaffe – 18718.

В ноябре 1942 г. 3-й Stormo перевели в Тунис на авиабазу Меденина. Там же с аэродрома Эль-Алуина начала действовать 155-я Gruppo. Чуть позже на тунисские аэродромы Сфакс и Эль-Хамма перевели 6-ю Gruppo. Перегруппировка итальянских ВВС была обусловлена начавшейся 7 ноября операцией "Торч" по высадке морского десанта союзников на побережье Марокко и Алжира. Над итало-германскими силами в Северной Африке нависла угроза разгрома. Истребители перебрасывались не только на африканские аэродромы. На юг острова Сардиния перебросили 153-ю Gruppo. На расположенный между побережьями Туниса и Сицилии остров Пантеллерия перелетели Folgore из состава 151-й и 17-й Gruppo.

К концу декабря в Тунисе насчитывалось 54 МС. 202, имелись и другие типы истребителей. Однако воевать итальянцам стало значительно сложнее. Союзники захватили господство в воздухе в количественном и качественном отношениях. Их новые истребители Р-51А, Р-38 и Spitfire Mk. IX по всем статьям превосходили "макки". Англо-американские ВВС постоянно наносили удары по тунисским аэродромам, выводя из строя технику и персонал. К началу марта 1943 г. в Тунисе осталось лишь 39 МС. 202. Несмотря на большие потери, итальянские пилоты оказывали союзникам достойное сопротивление. 6-7 марта в ходе кратковременного наступления под Медениной Folgore сбили 19 "Спитфайров", по одному Р-40 и Р-38, потеряв всего два своих самолета. 31 марта 1943 г. 15 МС. 202 было уничтожено на авиабазе Сфакс, когда соединение американских В-25 нанесло бомбовый удар по выстроенным перед взлетом истребителям 6-й Gruppo. Налеты не прекращались вплоть до эвакуации итало-германских войск на Сицилию. 13 мая 1943 г. Северную Африку оставило последнее подразделение Regia Aeronautica – 153-я Gruppo, насчитывавшая лишь 10 Folgore.

Применялись "макки" и на советско-германском фронте. Итальянское военное командование никогда не рассматривало далекую Россию как основной театр боевых действий, но, следуя союзническим обязательствам, летом 1941 г. отправило на Восточный фронт экспедиционный корпус. В его составе имелась одна истребительная группа – Gruppo Autonomo 22, вооруженная 51 истребителем МС. 200. Боевой путь группы начался 27 августа 1941 г. под Кривым Рогом, в дальнейшем она действовала на юге Украины и в Ростовской области. Наибольший успех – штурмовка советского аэродрома Красный Лиман в марте 1942 г. Тогда сообщалось об уничтожении 10 на земле, 5 на взлете и повреждении 6 советских самолетов. В апреле 1942 г. на замену 22-й группе пришла Gruppo Autonomo 21, состоящая из 356-й, 382-й и 386-й эскадрилий, позже усиленная 361-й. Это подразделение участвовало в летних боях 1942 г. на Украине и в Сталинградской битве, прикрывало германские Ju-87 и Не-111 над Керчью. В сентябре на Ворошиловградском (ныне Луганск) аэродроме появились 12 МС. 202. Их распределили по всем четырем эскадрильям группы. Чуть позже из Италии пришло еще два Folgore в разведывательном варианте.

К сожалению, фактов боевого применения МС. 202 на советско-германском фронте найти не удалось. В мемуарах А. И. Покрышкина, Я. Д. Михайлика, А. Я. Баклана и Л. А. Кожевникова есть упоминания об истребителях "макки", но речь ведется о МС. 200. Не исключено, однако, что всех "итальянцев" обобщали под один тип самолета. Наши летчики нелестно отзывались о пилотах "макки", критикуя их безынициативность. К началу советского наступления под Сталинградом 21-я Gruppo располагала 11 МС. 202 и 32 МС. 200. По официальной информации итальянцы не вели активных боевых действий ввиду плохих метеоусловий. Правда, этот факт не был помехой для советских и германских летчиков. Приближающийся фронт заставил эвакуировать самолеты с аэродромов Миллерово и Кантемировка в Ворошиловград. Последней боевой акцией группы стала штурмовка 17 января 1943 г. наступающих советских войск в районе Миллерово. Затем все самолеты перелетели в г. Сталино (ныне Донецк), а оттуда – под Одессу. В мае 1943 г. группа вернулась в Италию.

По имеющимся данным МС. 202 совершили только 17 боевых вылетов без одержанных побед, но и не понеся потерь, однако на родину вернулось только 9 машин.

В целом за 18 месяцев боевой деятельности в СССР пилоты "макки" заявили об уничтожении на земле и в воздухе 88 советских- самолетов и потере 15 своих. Безусловно, в итальянские потери не включены подбитые, а затем списанные машины, а также уничтоженные на земле и потерянные из-за неисправностей. Летчики выполнили 2557 вылетов на перехват, 1983 на сопровождение, 1310 ударных и 511 на прикрытие с воздуха. Таким образом, на каждую уничтоженную краснозвездную машину приходилось 72 самолето-вылета итальянцев.

Постепенно военные успехи Германии и Италии уходили в прошлое. С 1943 г. страны "оси" на всех фронтах перешли к "стратегической обороне". После капитуляции итало-германских войск в Северной Африке даже неискушенному человеку становилось ясно, что следующими целями союзников станут Италия и Балканы. Итальянцы спешно укрепляли свои базы на Сицилии и Пантеллерии. Сюда стягивалось все лучшее, что находилось в распоряжении Regia Aeronautica.

В- апреле 1943 г. на вооружение начал поступать истребитель MC. 205V. Боевое крещение Veltro состоялось 20 апреля, когда 32 "двести пятых" из 1-го Stormo, стартовав с Пантеллерии, вступили в бой с 80 "Спитфайрами" и Р-38. В этой схватке союзники потеряли 18 самолетов, а итальянцы всего один.

10 июля 1943 г. союзники начали высадку войск на Сицилию. В боях за остров базирующиеся там "макки" 3-го, 4-го и 51-го Stormo, а также 21, 153 и 161-я Gruppo выполнили 650 боевых вылетов и сбили 14 самолетов противника.

8 сентября 1943 г. Б. Муссолини был отстранен от власти, Италия вышла из войны. В этот день Regia Aeronautica одержала последнюю победу (майор Адриано Мантелли – лучший ас ВВС Италии с личным счетом в 26 побед сбил четырехмоторный бомбардировщик В-24) и понесла последние потери – не вернулись с задания два MC. 205V из 51-го Stormo. На момент капитуляции итальянские ВВС располагали 201 истребителем МС. 202 и приблизительно 66 MC. 205V.

МС. 202 (MM. 7844), III серии выпуска. 91-я эскадрилья 4-го Stormo, аэродром Мартуба, Ливия, май 1942 г. Камуфляж континентальный (подвариант 2, табл. 5). Воздушный винт черный с желтыми законцовками.

МС. 202 I серии выпуска 168-м эскадрилья 54-го Stormo, аэродром Палермо, Сицилия, июль 1943 г. Камуфляж континентальный (подвариант 5, табл. 5). Внешняя поверхность воздушного винта серебряная, внутренняя – матово-черная. Пылефильтр не установлен, стойка антенны – короткая.

МС. 202 VII серии выпуска. 356-я эскадрилья 21-й Gruppo Autonomo, аэродром Миллерово, Россия, ноябрь 1942 г. Камуфляж пустынный (подвариант 2, табл. 5). Носовая часть фюзеляжа и законцовки крыла – желтые. Внешняя поверхность воздушного вин га серебряная, внутренняя – матово-черная.

МС. 205V III серии выпуска, 1-я Gruppo ANR, весна 1944 г.

На следующий день король Виктор Эммануэль III объявил войну своему недавнему союзнику – Германии, что привело к временному существованию двух Италий – под контролем союзников на юге и под германским протекторатом на севере. В составе реорганизованных итальянских ВВС создали командование истребительной авиацией – Raggrupamento Caccia, где имелись 43 MC. 205V и 23 МС. 202, ранее входивших в состав 4-го и 51-го Stormo, а также 8-й Gruppo. Уже 9 сентября четыре Folgore 155-й Gruppo прикрывали итальянские боевые корабли, идущие на Мальту для соединения с британским флотом. На стороне союзников "макки" участвовали в освобождении Италии, к примеру, в боях под Кассино, а также воевали на Балканах. Вряд ли кто из пилотов Regia Aeronautica даже в кошмарном сне мог предположить, что ему придется воевать против немцев, прикрывая с воздуха партизан Югославии, и освобождать Албанию. Так, участвуя в атаке на албанский аэродром Скутари 16 октября 1943 г., "двести вторые" уничтожили на земле 12 BM09G, 2 Ju-52/Зт, 2 Не-111 и FW-190, не потеряв ни одного своего самолета. В течение полугода все истребители Raggrupamento Caccia совершили 6546 боевых вылетов, сбили 6 германских самолетов и потеряли 39 своих. В ходе боев "макки" постепенно переводили в летные школы и заменяли на Spitfire Mk. Vb и P-39Q.

"Макки", находившиеся на севере Италии, временно попавшем под германскую оккупацию, вначале летали с опознавательными знаками ВВС Германии. Вскоре при поддержке Гитлера на контролируемой нацистами части страны была организована Итальянская Социальная Республика (Republica Sociale Italiana), имеющая свои ВВС – Aeronautica Nazionale Repubblicana (ANR). Часть итальянских самолетов реквизировала Германия. Из них несколько МС. 202, по неподтвержденным данным, она передала в состав ВВС Хорватии для действий против партизан Югославии. Остальные перешли в состав ANR. Авиация ANR на момент образования располагала 40 MC. 205V (впоследствии поставлено еще более 100 – на предприятиях, попавших под германский контроль, их сборка продолжалась) и 24 МС. 202. Несколько Veltro получили путем установки моторов DB-605 на планер МС. 202. Боевыми в ANR остались только "двести пятые", а "двести вторые" служили для обучения. MC. 205V вошли в состав 1-й Gruppo ANR. Свою деятельность группа начала 3 января 1944 г., вылетев на перехват соединения бомбардировщиков В-17. Борьба с американскими В-17 и В-24 стала основной задачей истребителей ANR вплоть до конца войны. Однако мощный эскорт, выставляемый союзниками, приводил к большим потерям. За 6 месяцев 1-я Gruppo потеряла около 100 Veltro, что обусловило ее перевооружение на истребители Fiat G. 55 и BM09G. К концу мая 1944 г. 1-я Gruppo ANR имела 58 зарегистрированных побед. В августе 1944 г. Г. Геринг приказал расформировать ANR, а пилотов зачислить в состав Luftwaffe. Однако когда части СС окружили итальянские аэродромы, возмущенные летчики стали уничтожать свои самолеты. Немцы поспешно отменили вышеназванный приказ.

После войны ВВС Италии имели МС. 202 на вооружении 5-го Stormo, a MC. 205V – 155-й Gruppo. В 1947 г. их сменили Spitfire IX.

Последним штрихом в биографии MC. 202/205V стал заказ ВВС Египта на 62 Veltro. 21 истребитель передали из состава итальянских ВВС, а 43 переделывались из МС. 202. Но Египет получил только 42 самолета. Остальные вывели из строя агенты израильской разведки прямо на заводе фирмы Macchi. После восстановления эти машины остались в Италии как учебные.

Из почти 1450 выпущенных MC. 202/205V до наших дней сохранилось лишь три экземпляру: два в Италии – в музее Vigna di Ville находится МС. 202 (М. М. 9667), а в музее Treviso San Angelo – MC. 205V/восстановленный в 1981 г. до летного состояния. Один МС. 202 (М. М. 9476) экспонируется в Вашингтонском National Air and Space Museum.

Краткое описание конструкции истребителей МС. 202 и МС. 205

ФЮЗЕЛЯЖ – овального сечения типа полумонокок, с металлической работающей обшивкой и 19-ю шпангоутами. Моторама – кованная, кресло пилота оснащено бронеспинкой.

КРЫЛО – двухлонжеронное цельнометаллическое с работающей обшивкой. Образовано центропланом, выполненным интегрально с фюзеляжем, и двумя консолями. Размах левой консоли 4520 мм, правой 4330 мм. Угол поперечного V крыла 4, 5°, угол заклинения 2°. Закрылки типа "крокодил" (размах по 2760 мм) с углом отклонения 45°. Элероны (правый размахом 2040 мм, левый 2230 мм) отклонялись в диапазоне от +23° до -25°.

ОПЕРЕНИЕ – свободнонесущее с переставным стабилизатором (угол установки от +Г45' до -5°30'). Киль и стабилизатор – цельнометаллические с работающей обшивкой, рули высоты и направления обтянуты полотном. Руль направления с аэродинамической компенсацией.

ШАССИ – трехстоечное с хвостовой опорой. Основные стойки

– убираемые, имели масляно-воздушную амортизацию и тормозные колеса 600x200 мм. Хвостовая опора с колесом 300x100 мм на МС. 202 выполнялась неубираемой, а на MC205V – убираемой.

СИЛОВАЯ УСТАНОВКА. На истребителе МС. 202 устанавливался поршневой двигатель жидкостного охлаждения RA 1000RC 41-1 Monsone (лицензионный DB-601A-1) мощностью 1175 л. с. и воздушный винт изменяемого шага Р. 1001 диаметром 3050 мм фирмы Paggio. Масса двигателя 640 кг, степень редукции 1/0, 643. В фюзеляже, за шпангоутом N4 расположен маслобак объемом 40 л, а под ним – 270-литровый топливный бак. В центроплане крыла располагались два топливных бака по 80 л.

Силовая установка MC. 205V – двигатель жидкостного охлаждения RA 1050RC 58 Tifone (лицензионный DB-605) мощностью 1475 л. с. и воздушный винт Р. 1001.

ОБОРУДОВАНИЕ И СИСТЕМЫ. В кабине пилота расположено приборное оборудование. За бронеспинкой – радиостанция Allocchino Bacchini В. 30 и баллоны со сжатым воздухом пневмосистемы. Для полетов на больших высотах самолет оснащался баллоном с кислородом и кислородной маской. Самолеты, летавшие над морем, имели в хвостовой части фюзеляжа надувную лодку, а в Африке там же располагался контейнер с запасом воды и пищи.

Сопряжение фонаря с фюзеляжем на самолетах МС202/205V

Кабина МС202

Кабина MC. 205V

Гидросистема служила для уборки и выпуска шасси и закрылков.

Пневмосистема – для торможения колес шасси и запуска двигателя.

ВООРУЖЕНИЕ. На МС. 202 первых Серий монтировались два синхронизированных пулемета Breda SAFAT калибром 12, 7 мм в фюзеляже. Боезапас по 370 патронов на ствол.

Вооружение МС. 202, начиная с VII серии, и MC. 205V I серии включало дополнительно два крыльевых пулемета Breda SAFAT калибром 7, 7 мм с боезапасом по 500 патронов на ствол.

На истребителе MC. 205V III серии вместо крыльевых пулеметов устанавливались две пушки MG-151. Все модификации МС. 202 и MC. 205V оснащались прицелом San Giorgio VI. На поздних сериях МС. 202 устанавливались два крыльевых бомбодержателя под бомбы массой до 160 кг каждая.

Схемы окрасок MC. 202/205V

Самолеты ВВС Италии в то время отличались большим многообразием камуфляжей. Документов, строго регламентировавших цвета и размеры полей камуфляжа, не существовало. На авиазаводах и в частях руководствовались рекомендациями по окраске, составленными для различных театров военных действий. Размеры пятен камуфляжа главным образом зависели от эстетических воззрений человека, красящего самолет. Ввиду практиковавшегося частого перевода самолетов из одного подразделения в другое случалось, что в одной эскадрилье находились машины с разными типами камуфляжа

Базовые цвета самолетов итальянских ВВС в период 1940-1945 гг. Табл. 4

* Цвета незначительно отличались друг от друга. Основных типов камуфляжа было три: пустынный, континентальный и средиземноморский. Они, в свою очередь, имели подварианты. Средиземноморский камуфляж, как правило, не имел пятен, хотя в процессе эксплуатации на верхнюю поверхность могли наноситься пятна цветов 1, 4 и 5.

Типы камуфляжа самолетов итальянских ВВС в период 1940 – 1945 гг. Табл. 5

* Применялся со средины 1942 г.** Применялся с начала 1942 г.

Камуфляжи наносились матовыми либо полуматовыми красками. Цвет верхних поверхностей самолета переходил по передней кромке крыла на нижнюю поверхность (до 10 см от передней кромки). Зачастую низ фюзеляжа окрашивался в цвета верхних поверхностей. Ширина белой (желтой) вертикальной полосы на фюзеляже составляла 6-7% его длины. На фюзеляже перед кабиной пилота наносился голубой круг с изображением дикторского топорика в связке фашин, на руле направления – белый крест, внутри которого помещался герб королевского дома. Крыльевые опознавательные знаки располагались на 70-80% полуразмаха по обе стороны крыла. Диаметр опознавательного знака – 60% местной хорды (без захода на элероны). Опознавательные знаки наносились методом аппликации и затем покрывались лаком. На самолетах, летавших в Африке, законцовки крыла сверху и снизу окрашивались в белый цвет. На Восточном фронте нижние поверхности концов крыла (до опознавательных знаков) были желтыми. Бортовые номера состояли из номера эскадрильи (чаще всего черного) и порядкового номера самолета (обычно красного). На киле, как правило, писалось название, серия выпуска, масса пустого самолета и масса полезной нагрузки. Перед горизонтальным оперением на фюзеляже располагался серийный номер. Эти надписи делались белыми, реже – черными. Приборная доска была черной, а интерьер кабины и ниши шасси – желто-зелеными.

Таблица характеристик истребителей Macchi и их аналогов Табл. 6

1) На стартовых условиях.

2) 2395 кг у VII серии выпуска и 2437 кг у XII серии.

3) Для модификаций С. В.

4) С VII серии добавлено два крыльевых пулемета калибра 7, '7 мм.

5) 2539 у I серии выпуска.

6) На I серии выпуска вместо пушек – крыльевые пулеметы.

7) С подвесными топливными баками.

Самолеты, летавшие на стороне союзников, несли трехцветные кокарды.

Самолеты MC. 205V, входившие в состав ANR, красились по германскому стандарту RLM – вся машина была серо-голубой (Hellgrau 76), а по верху наносились пятна средне-серого цвета (Mittelgrau 83). Опознавательные знаки ANR состояли из трехцветных флагов на фюзеляже и киле и черных крыльевых знаков квадратной формы с двумя фашинами внутри.

После войны все сохранившиеся самолеты были перекрашены под цвет дюраля с черной антибликовой полосой перед фонарем.

Список литературы

1. Gentelli R. Gorena L Macchi C. 202 in action, Squadron/Signal publication, Aircraft N941, Carrolton, 1980.

2. Leproni E. Macchi C. 202/205, AISA, Milano.

3. Muslakowski P. Samolot mysliwski Macchi MC. 200 Saetta, MON, TBitl №126, Warszawa, 1988.

4. Flieger-Revue №1/1974.

5. Letectvi a kosmo- nautica №20/1979.

6. Skrzydlata Polska №32/1989.

7. Aero technica lotnicza №2/1991.

8. Aviation Magazine International №691/1976.

В НЕБЕ УКРАИНЫ

Судьба распорядилась так, что большую часть жизни выдающийся сын украинского народа Архип Михайлович Люлька жил и работал в Москве, однако он никогда не прерывал связей с Украиной, всегда радушно встречал земляков и был дорогим гостем в родном селе. Он гордился тем, что украинец, но свои силы и талант отдавал служению всей многонациональной стране и Ее Величеству Авиации. Сегодня его имя принадлежит истории.

Подполковник В. В. Самулеев

Создатель авиационных двигателей

К 85-летию со дня рождения Генерального конструктора А. М. Люльки

Герой Социалистического Труда, лауреат Ленинской и Государственной премий, генеральный конструктор, академик АРХИП МИХАЙЛОВИЧ ЛЮЛЬКА

23 марта 1908 г. в селе Саварка Богуславского района Киевской области в многодетной семье крестьянина Михайлы Ивановича Люльки родился сын Архип. Рано оставшись без родителей, он сполна испытал тяготы гражданской войны. Детям села, где жил Архип, повезло: там была хорошая школа, и преподавали в ней талантливые учителя. Увлеченность, любознательность, необыкновенность односельчане замечали в Архипе с юных лет, считая, что он обязательно будет большим человеком.

В 16 лет A. M. Люлька поехал в Белую Церковь учиться в профтехучилище при машиностроительном техникуме – так во многом был предопределен выбор жизненного пути. Для того, чтобы учиться и жить, приходилось по вечерам подрабатывать кузнецом и слесарем. Первая неудача с поступлением в Киевский политехнический институт не обескуражила юношу, он упорно продолжал готовиться. На следующий год из 150 абитуриентов на механический факультет поступили лишь 20, и среди них – Архип Люлька. После окончания КПИ в 1931 г. молодого инженера направляют в аспирантуру при Научно-исследовательском институте промышленной энергетики в Харькове. Затем он работает инженером-исследователем на Харьковском турбинном заводе и на кафедре авиационных двигателей Харьковского авиационного института. В то время в институте шли работы по проектированию паротурбинной силовой установки для тяжелого бомбардировщика. Начинающий конструктор взял на себя разработку конденсатора, в котором отработанный пар превращается в воду. Однако, вникнув в суть проблемы, он пришел к выводу о принципиальной непригодности паровой турбины для авиации в первую очередь из-за больших размеров конденсатора.

Познакомившись с работами французского ученого Мориса Руа и советского профессора Б. С. Стечкина, A. M. Люлька окончательно утвердился в мысли, что основой силовой установки перспективных самолетов станут газотурбинные двигатели. Он добился закрытия темы по паротурбинной СУ и с группой энтузиастов приступил к теоретическим исследованиям и конструктивным проработкам турбореактивного двигателя (ТРД). В кругу авиационных специалистов эти работы были встречены с недоверием. Указывалось на трудности научно-технического и производственного характера. Кроме того, считалось, что применение такого двигателя не оправдает себя из-за больших расходов топлива на малых и средних скоростях полета.

В чем же состоит принцип работы турбореактивного двигателя? В своей последней прижизненной статье(8*) A. M. Люлька писал: "В ТРД воздух из атмосферы поступает в компрессор. Затем в камере сгорания, где сжигается химическое топливо, сжатый воздух смешивается с продуктами сгорания и подогревается до высокой температуры. Полученный газ направляется в турбину, мощность которой используется для вращения компрессора. Но газ, отработавший в турбине, обладает еще значительной энергией. Далее газ поступает в сопло, где он, расширяясь, разгоняется до большой скорости, значительно превышающей скорость полета, за счет чего и создается необходимая тяга". Кажется, все очевидно и просто, но в 1937 году, чтобы доказать техническую возможность реализации такого двигателя, приходилось преодолевать многие трудности.

Совершенно независимо над созданием ГТД работали: Ф. Уиттл в Англии, А. Грифитс и Г. Огайн – в Германии. Разработкой газовой турбины для авиации серьезно занимались в МВТУ имени Н. Э. Баумана под руководством профессора В. В. Уварова. Однако задача увеличения скорости полета решалась не кардинально, так как движителем в разрабатываемой силовой установке оставался воздушный винт, к. п. д. которого с ростом скорости полета резко уменьшается. Кроме того, как доказал A. M. Люлька, работающая на винт газовая турбина эффективна лишь при высокой температуре газа, а в то время еще не было создано необходимых жаропрочных сплавов.

В 1938 г. группой A. M. Люльки разработан проект "Ракетного турбореактивного двигателя РТД-1", рассчитанного на скорости полета до 900 км/ч. Предусматривалось, что он будет иметь двухступенчатый центробежный компрессор, камеру сгорания, одноступенчатую турбину и сопло. Выбор центробежного компрессора обуславливался широким применением таких компрессоров в системах турбонаддува высотных поршневых двигателей, достаточно развитой их теорией, опытом проектирования, производства и доводки. Проект получил положительное заключение экспертизы и был рекомендован к дальнейшей разработке. Тем не менее, работы над РТД-1 в ХАИ не были поддержаны, и Архип Михайлович добился своего перевода в специальное конструкторское бюро, созданное по решению правительства. СКБ-1 располагалось в Ленинграде на Кировском заводе и по тем временам имело хорошую экспериментальную и производственную базу. Здесь удалось в короткое время разработать проект нового двигателя РД-1, рассчитанного на тягу 530 кгс, и подготовить рабочие чертежи всех узлов и деталей. Отличительной особенностью этого проекта являлось применение осевого компрессора, что позволило существенно сократить диаметр двигателя, увеличив таким образом лобовую тягу, и облегчить компоновку двигателя на самолете.

8* Журнал "Наука и жизнь", №10, 1984 г.

Схема ТРДД (из авторского свидетельства А. М. Люльки за №312328. 25 от 22. 04. 41 г. ): 1 – входной диффузор; 2 – вентилятор; 3 – компрессор высокого давления; 4 – камера сгорания; 5 – турбина; 6 – сопло

Схема первого турбореактивного двигателя РТД, разработанная инженером А. М. Люлькой в 1937 г.

Накануне войны турбореактивный двигатель РД-1 был готов на 70%

Первый отечественный турбореактивный двигатель ТР-1

Принимая критику по поводу недостаточной экономичности разрабатываемого ТРД, A. M. Люлька предложил схему и развил теорию двухконтурного турбореактивного двигателя (ТРДД). Такой двигатель отличался от одноконтурного применением низконапорного вентилятора, установленного за входным диффузором, и разделением потока воздуха за вентилятором на два, из которых один проходит через компрессор высокого давления, камеру сгорания и турбину, образующие внутренний контур, а другой – по наружному контуру, смешиваясь затем с продуктами сгорания внутреннего контура. Вследствие подачи сравнительно холодного воздуха наружного контура температура газа перед соплом падает и скорость реактивной струи уменьшается. Сближение скорости струи со скоростью полета повышает к.п.д. двигателя, что в совокупности с увеличением расхода воздуха через тракт двигателя улучшает экономичность. Наряду с работой над двухконтурной схемой двигателя конструктор в 1939-1941 гг. разрабатывал и другие типы воздушно-реактивных двигателей, в том числе и ТРД с форсажной камерой сгорания.

В мае 1941 г. до 70% деталей двигателя РД-1 были готовы и испытаны, однако начало войны прервало работы над ним. По решению правительства они возобновились осенью 1942 г. Архип Михайлович на военно-транспортном самолете был доставлен в блокадный Ленинград, откуда вывез спрятанные на территории завода детали, чертежи и результаты испытаний. Двигатель планировалось установить на самолете конструктора М. И. Гудкова. В качестве прототипа служил ЛаГГ-3. Михаил Иванович Гудков вспоминал: "Мы долго думали с Архипом Михайловичем, как лучше перекомпоновать РД-1 для установки его на истребитель- Ведь это была первая попытка (в СССР – B. C. ) установить на самолет турбореактивный двигатель. За несколько недель проект закончили и получили положительное решение ЦАГИ. А дальше дело не пошло: новая техника выглядела слишком необычно, в ней сомневались".

А за границей работы над созданием самолетов с ТРД находились уже на этапе внедрения в серийное производство. В Германии испытывались самолеты Не-162 с BMW-003 и Ме-262 с Jumo-004, а в. Англии – "Метеор" с Dervent V. Лишь в 1943-44 гг., когда произошли первые воздушные бои с участием немецких реактивных истребителей и было продемонстрировано их явное преимущество, в СССР стали форсировать работы над ТРД и реактивными самолетами. В это время A. M. Люлька возглавил отдел в Центральном институте авиационного моторостроения (ЦИАМ), а затем перевелся в специализированный научно-исследовательский институт.

Здесь под его руководством был разработан технический проект ТРД С-18 тягой 1250 кгс с восьмиступенчатым осевым компрессором. В начале 1945 г. изготовили пять экземпляров двигателя и приступили к испытаниям. Начался длительный и непростой этап доводки. Тогда впервые встретились с грозным, ранее неизвестным явлением – помпажем. При выводе первого экземпляра двигателя на режим повышенной тяги возникла неустойчивость работы, сопровождавшаяся резким неуправляемым ростом температуры газа и выбросом его через компрессор. В считанные секунды двигатель превратился в груду искореженного металла. Надо сказать, что Архип Михайлович считал своим долгом лично присутствовать на испытаниях. Однажды один из проверяемых на стенде двигателей буквально взорвался во время работы. Вылетевший со скоростью снаряда диск турбины чуть было не убил конструктора. К счастью, все обошлось.

Вскоре в НИИ поступили разбитые, обгоревшие турбореактивные двигатели Jumo со сбитого немецкого самолета и два трофейных образца в исправном состоянии. Испытания показали, что тяга Jumo на 350 кгс меньше, чем у С-18, а вес и удельный расход топлива – больше. Однако немецкий двигатель имел более совершенную и многофункциональную систему автоматического управления. Интерес представляли технология изготовления деталей и конструкция вспомогательных агрегатов. Архип Михайлович с должным вниманием отнесся к достижениям немецких конструкторов.. Вскоре по предложению военных специалистов и представителей авиационной промышленности было принято решение о постройке летного варианта двигателя, получившего наименование ТР-1. Двигатель имел воздухозаборник – входной диффузор, окруженный масляным баком, в котором масло охлаждалось потоком воздуха. Внутри кока устанавливался воздушный стартер. Осевой восьмиступенчатый компрессор обеспечивал повышение давления воздуха в 3, 16 раза. В кольцевую камеру сгорания топливо подавалось через центробежные форсунки. В процессе сгорания температура газа не превышала 1050 К, что позволило исключить применение внутреннего охлаждения лопаток. Двигатель развивал тягу 1360 кгс при удельном расходе топлива 13 кг/кгс-ч.

Турбореактивный двигатель с форсажной камерой сгорания АЛ-7Ф

Турбореактивный двигатель с форсажной камерой сгорания АЛ-21Ф-3

Двухконтурный турбореактивный двигатель с форсажной камерой сгорания АЛ-31Ф

Преодолев множество трудностей, сопутствующих всему новому, коллектив A. M. Люльки представил ТР-1 на государственные стендовые испытания в начале 1947 г. Под новый двигатель П. О. Сухой разработал истребитель Су-11. 28 мая Су-11 с двумя ТР-1 совершил первый полет и вскоре достиг скорости 900 км/ч. Летом того же года испытывался и опытный бомбардировщик С. В. Ильюшина Ил-22 с 4 двигателями ТР-1.

Одновременно с доводкой ТР-1 Архип Михайлович руководил работой над двигателем тягой 4500 кгс, получившим наименование ТР-3. Позже этот двигатель был запущен в производство под маркой АЛ-5. В 1951 г. бомбардировщик Ил-30 с двумя такими двигателями достиг скорости 1000 км/ч. Модификацией АЛ-5 тягой 5100 кгс оснащались бомбардировщик Ил-46, экспериментальные истребители Як-1000 и Ла-190. Последний достиг скорости 1190 км/ч. По мнению многих специалистов АЛ-5 был одним из лучших в то время советских двигателей для военной авиации.

Параллельно A. M. Люлька занимается проблемой создания сверхзвукового компрессора, рабочие лопатки которого обтекаются потоком воздуха со скоростью, превышающей скорость звука. Это позволяет увеличить пропускную способность компрессора, поднять степень повышения давления, уменьшить массу и габариты двигателя при сохранении или даже увеличении тяги. Двигатель ТР-7, имеющий первую сверхзвуковую ступень компрессора, прошел испытания в 1952 г. Его тяга составляла 6500 кгс. Под обозначением АЛ-7 двигатель предполагалось установить на бомбардировщик Ил-54.

В первоначальном варианте АЛ-7 не имел форсажной камеры сгорания/ Спустя всего лишь год конструкторское бюро разработало АЛ-7Ф – вариант двигателя с форсажной камерой, расположенной за турбиной. При реализации процесса горения температура газа в этой камере достигает 2000 К, газы истекают из сопла со скоростью свыше 1000 м/с, благодаря чему и достигается существенный прирост тяги. Осенью 1957 г. испытывается истребитель Су-7 с АЛ-7Ф. Самолет развил скорость, более чем в два раза превышающую скорость звука, и достиг высоты

полета свыше 18 км. На базе этого истребителя П. О. Сухой менее, чем за год, создал один из наиболее удачных и универсальных самолетов того времени – истребитель-бомбардировщик Су-7Б, а затем и истребитель-перехватчик ПВО Су-9. Именно АЛ-7Ф стал первым массовым двигателем А. М. Люльки, принесшим ему мировую известность. С 1960 г. АЛ-7Ф устанавливались на дальнем перехватчике Ту-128П. В 1959-62 гг. на экспериментальных самолетах П. О. Сухого Т-431 и Т-405 с этими двигателями были установлены мировые рекорды скорости, скороподъемности, высоты полета. Бесфорсажный вариант АЛ-7ПБ с компрессором из нержавеющих сталей применялся на летающей лодке Г. М. Бериева М-10Г.

Для того, чтобы турбореактивный двигатель развивал большую тягу, необходимо увеличивать степень повышения давления воздуха в компрессоре и температуру газа перед турбиной, а экономичность достигается при оптимальном соотношении этих параметров и высоких к. п. д- узлов. На пути реализации этих требований перед конструктором встает множество трудноразрешимых задач, особенно минимизации массы и габаритов двигателя. Этапным для КБ А. М. Люльки стал ТРДФ АЛ-21Ф. Для обеспечения высокой степени повышения давления компрессор был выполнен 14-ступенчатым с 10 поворотными направляющими аппаратами. Это гарантировало как высокую газодинамическую устойчивость, так и высокий к. п. д. Малая масса компрессора и двигателя в целом обусловлена широким применением в нем титановых сплавов. Турбина имела воздушную систему охлаждения с автоматическим регулированием расхода охлаждающего воздуха. Впервые за форсажной камерой устанавливалось сверхзвуковое регулируемое сопло Лаваля. Управление режимами работы обеспечивалось многофункциональной гидромеханической системой. С 1967 г. этот двигатель устанавливался на истребитель-бомбардировщик Су-17 и фронтовой бомбардировщик Су-24. Постоянно совершенствуясь, АЛ-21Ф эксплуатируется по настоящее время.

Решая задачи сопровождения двигателей в серийном производстве и / эксплуатации, работая над повышением их надежности и ресурса, A. M. Люлька уделял особое внимание созданию научно-технического задела на будущее. В середине 70-х годов возникла потребность в разработке двигателей четвертого поколения. Таким двигателем стал АЛ-31Ф. В отличие от ранее созданных, он – двухконтурный, т. е. такой, каким в конце 30-х гг. представлял Архип Михайлович двигатель перспективного самолета. АЛ-31Ф имеет два ротора, вал одного расположен внутри вала другого. Основные узлы двигателя представляют собой легкозаменяемые в условиях эксплуатации модули. В последовательно расположенных вентиляторе и компрессоре давление воздуха повышается более, чем в 20 раз. Устойчивая работа компрессора обеспечивается применением регулируемых направляющих аппаратов. Многофорсуночная камера сгорания гарантирует равномерное поле температуры газа перед турбиной. Эта температура на максимальных режимах превышает 1600 К. Работоспособность деталей при столь высокой температуре обеспечивается применением развитой системы охлаждения, а также тем, что лопатки турбины изготовлены из жаропрочных и жаростойких сплавов методом направленной кристаллизации. Регулируемое сверхзвуковое сопло Лаваля обеспечивает полное расширение потока и хорошо компонуется в интегральную схему самолета. Комбинированная система автоматического управления имеет в своем составе ЭВМ и гидромеханические регуляторы. ЭВМ обеспечивает также диагностирование двигателя.

Двигателями АЛ-31Ф оснащен всемирно известный истребитель Су-27. Именно благодаря уникальным характеристикам двигателя на этом самолете установлено 11 мировых рекордов, обеспечивается выполнение таких фигур высшего пилотажа, как "Колокол" и "Кобра Пугачева". Эксплуатируются либо испытаны несколько модификаций двигателя, в том числе с плоским соплом (с управляемым вектором тяги).

АЛ-31Ф – последний двигатель, который был запущен в серийное производство при жизни A. M. Люльки. Архип Михайлович умер 1 июня 1984 г., оставив огромное научное наследие. Двигатели с маркой АЛ продолжают работать, совершенствуются, развиваются.

Несомненно, A. M. Люлька – выдающаяся личность в истории мировой авиации. Огромная инженерная интуиция и конструкторский талант сделали его одним из основоположников практической реактивной авиации. Прирожденный руководитель и обаятельный человек, он увлекал за собой людей на постоянный творческий поиск. Научно-производственное объединение "Сатурн", носящее имя A. M. Люльки, продолжает реализацию замыслов своего основателя. Новые двигатели с оптимизацией технико-экономических характеристик за счет изменения в полете степени двухконтурности будут обеспечивать высокий уровень параметров и полную интеграцию с летательным аппаратом.

ОСНОВНЫЕ ДАННЫЕ ДВИГАТЕЛЕЙ A. M. ЛЮЛЬКИ

Литература

Кузьмина Л. М. Огненное сердце. М., "Московский рабочий", 1988.

Пономарев Б. А. Советские авиационные конструкторы. М., Воениздат., 1990.

Струков Ю. П. Мировое самолетостроение. Итоги науки и техники. ВИНИТИ. Сер. Авиастроение, т. 12, Развитие авиационной науки и техники в СССР. М., Наука, 1980.

Люлька А. М. Реактивный двигатель – революция в авиации. Наука и жизнь, №10, 1984.

Огородников Д. А., Сосунов В. А. Развитие советского авиадвигателестроения (К 60-летию ЦИАМ имени П. И. Баранова). Техника воздушного флота, №2, 1991.

SU-27s Lulka engines designed for 3000-H. survice life. Aviation Week and Space Tecnology, №13, 1990.

Информационные бюллетени салонов "АВИАДВИГАТЕЛЕСТ- РОЕНИЕ-90", "АВИАДВИГАТЕЛЕСТРОЕНИЕ-92".

АВИАСАЛОН

А. Ю. Совенко

Су-27 побеждает. Ничего удивительного

F-15D

Сравнивая тот или иной отечественный боевой JIА с его зарубежным аналогом, многочисленные любители авиации обращаются к официально публикуемым таблицам ЛТХ конкурентов. Однако лишь немногие из них знают, что такие "таблицы сравнения" на деле мало пригодны для проведения корректной сравнительной оценки.

Ведь современный боевой самолет является комплексным средством вооруженной борьбы и характеризуется сотнями различных параметров. К их числу относятся не только ЛТХ, но и показатели бортовых радиоэлектронных комплексов и систем вооружения, сведения о заметности и живучести, различные эксплуатационные и технологические характеристики, данные о стоимости производства, эксплуатации и боевого применения. От того, насколько удачно совокупность этих параметров отвечает конкретным условиям производства и применения самолета, зависит эффективность авиационного комплекса в целом. Поэтому самые скоростные, высотные или еще какие-либо "самые" самолеты очень редко оказываются удачными, ведь для улучшения отдельного показателя конструкторам неизбежно пришлось ухудшить многие другие. А Титул лучших, как правило, завоевывают машины с не самыми выдающимися для своего времени ЛТХ.

Изучая таблицы, всегда нужно помнить, что в современном мире самолет – это товар; а цифры в таблицах – его реклама, поэтому они всегда дают несколько более оптимистичную картину. Конечно, никаких сомнений в порядочности уважаемых самолетостроительных фирм быть не должно. Этим цифрам можно верить на сто процентов. Надо только знать, что они обозначают. Например, указывается максимальная скорость истребителя. Но при этом умалчивается, что скорость эта была достигнута специально изготовленным экземпляром, пилотировавшимся летчиком-испытателем наивысшей квалификации, в ходе специально организованного полета. А какую скорость разовьет строевая машина этого типа после 10 лет эксплуатации, с оружием и баком на внешней подвеске, под управлением молодого лейтенанта, если двигатели уже прошли два ремонта, а в баки залит керосин не высшего сорта? Такой цифры в подобных таблицах нет. А ведь именно реальные эксплуатационные характеристики должны интересовать нас в первую очередь, если мы хотим корректно сравнить два ЛА.

Все эти замечания общего характера призваны лишь дать представление о том, сколь трудна задача сравнения ЛА по их официальным характеристикам и сколь мало можно доверять результату. Другое дело – анализировать реальные воздушные бои с участием самолетов-конкурентов в ходе военных конфликтов. В этом случае картина получается близкой к действительности. Но и тут важную роль играют такие не имеющие непосредственного отношения к ЛА факторы, как квалификация пилотов, степень их решимости сражаться, качество работы обеспечивающих служб и т. п.

К счастью, в последнее время появилась возможность проводить сравнение различных истребителей- конкурентов в воздухе во время дружественных взаимных визитов летчиков России, Украины, США, Франции и Канады. Так, в августе 1992 г. авиабазу Лэнгли (штат Вирджиния), где базируется 1-е тактическое истребительное авиакрыло ВВС США, вооруженное F-15C/D, посетили летчики Липецкого центра боевого применения и переучивания летного состава ВВС России: генерал- майор Н. Чага, полковник А. Харчевский и майор Е. Карабасов. Они прилетели на двух строевых Су-27УБ, группа сопровождения прибыла на Ил-76. После дружеской встречи и непродолжительного отдыха Е Карабасов предложил провести показательный воздушный бой между Су-27 и F-15 непосредственно над аэродромом Лэнгли в присутствии зрителей. Однако американцы не дали согласия на это слишком милитаристское, по их мнению, шоу. Взамен они предложили провести "совместное маневрирование" в пилотажной зоне над океаном (200 км от берега). По сценарию сначала F-15D должен был уйти от преследования Су-27УБ, затем самолетам следовало поменяться местами, и уже "Сухой" должен был "сбросить с хвоста" "Игл". В передней кабине Су-27УБ находился Е Карабасов, в задней – американский Летчик. Для наблюдения за ходом поединка вылетел F-15C.

Су-27УБ

По команде о начале совместного маневрирования "Игл", включив полный форсаж, сразу же попытался оторваться от Су-27УБ, но это оказалось невозможным: используя лишь режим минимального форсажа и максимальную бесфорсажную тягу, Е. Карабасов без труда "висел на хвосте" американца. При этом угол атаки Су-27УБ ни разу не превысил 18 градусов(9*)

После того, как самолеты поменялись местами, Е. Карабасов перевел РУД на полный форсаж и стал уходить от F-15D с энергичным разворотом и набором высоты. "Игл" потянулся следом, но сразу же отстал. Через полтора полных разворота Су-27УБ вышел в хвост F-15, однако российский летчик ошибся и "сбил" не F-15D, а летевший сзади наблюдатель F-15C. Осознав ошибку, он вскоре поймал в прицел двухместный "Игл". Все дальнейшие попытки американского пилота избавиться от преследования ни к чему не привели. На этом "воздушный бой" закончился.

Итак, в ближнем маневренном бою Су-27 убедительно продемонстрировал полное превосходство над F-15 благодаря меньшим радиусам виражей, большим скорости крена и скороподъемности, лучшим разгонным характеристикам. Заметьте: не максимальная скорость и другие подобные параметры обеспечили эти преимущества, но иные показатели, более глубоко характеризующие ЛА.

Известно, что степень маневрен ности самолета численно выражается величиной располагаемой перегрузки, т. е. отношением максимальной развиваемой самолетом подъемной силы к его весу в данный момент. Следовательно, маневренность тем выше, чем больше площадь, участвующая в создании подъемной силы, больше удельная подъемная сила каждого квадратного метра этой площади и чем меньше вес самолета. Существенное влияние на маневренность оказывают характеристики силовой установки и системы управления самолетом.

Прежде всего, прикинем веса истребителей в том вылете. Для F-15D: 13240 кгс – вес пустого; плюс 290 кгс – вес снаряжения, включая двух летчиков; плюс 6600 кгс – вес расходуемого топлива (на полет в пилотажную зону и назад с резервом дальности 25%, маневрирование в течение получаса, из них 5 мин. на режиме полного форсажа); плюс 150 кгс – вес конструкции подвесного топливного бака (ПТБ), т. к. потребное количество топлива превышает вместимость внутренних баков; итого без боевой нагрузки (снарядов к пушке и ракет) взлетный вес F-15D составлял примерно 20330 кгс. На момент начала "совместного маневрирования" ввиду расхода топлива полетный вес уменьшился до 19400 кгс. Определение соответствующих величин для Су-27УБ несколько осложнено тем, что приведенный в КР №3'93 вес пустого самолета 17500 кгс представляется завышенным. Самый общий анализ показывает, что если учебно-тренировочный F-15D превосходит по весу пустого F-15C на 360 кгс, то Су-27УБ, сохранивший почти все боевые возможности одноместного перехватчика, может отличаться от него по этому показателю не более чем на 900 кгс. Поэтому вероятной величиной веса пустого Су-27УБ представляется 16650 кгс. Аналогично рассчитав вес топлива, получаем взлетный вес "Сухого" 24200 кгс, а вес к началу "боя" – около 23100 кгс.

9* При эксплуатации Су-27 в строевых частях ВВС угол атаки ограничивается 26 град. Хотя самолет позволяет осуществлять маневрирование на значительно больших углах атаки (до 120 град, при выполнении "Кобры Пугачева").

Сравнительная таблица ТТХ Су-27 и F-15

* По оценке автора

Ввиду того, что для обоих рассматриваемых самолетов фюзеляж и оперение играют существенную роль в создании подъемной силы, полученные веса будем относить ко всей площади их плановых проекций. Площади можно определить по опубликованным схемам истребителей. Получаем, что в начале поединка нагрузка на плановую проекцию Су-27УБ составляла 220 кгс/м, а F-15D – 205 кгс/м2 , то есть практически столько же (разница порядка погрешности вычислений).

Таким образом, лучшие маневренные характеристики Су-27 по сравнению с F-15 достигнуты не увеличением несущей площади, а за счет более эффективного ее использования, т. е. лучшей аэродинамической компоновки самолета. В отличие от конкурента Су-27 выполнен по так называемой интегральной схеме, при которой фюзеляж и крыло самолета образуют единый несущий корпус, что обеспечивает высокие значения коэффициента подъемной силы на маневре и низкий уровень сопротивления, особенно на транс- и сверхзвуковых скоростях. Кроме того, интегральная компоновка, характеризующаяся плавным переходом фюзеляжа в крыло, по сравнению с традиционной компоновкой с обособленным фюзеляжем, обеспечивает значительно больший объем внутренних топливных баков и позволяет отказаться от применения ПТБ. Это также положительно сказывается на весе и аэродинамическом качестве Су-27.

Положительные стороны интегральной компоновки "Сухого" значительно усилены ее тщательной отработкой. Так, заостренные корневые наплывы Су-27, в отличие от затупленных наплывов F-15, не только создают положительное приращение несущих свойств на углах атаки больше 10°, но и обеспечивают уменьшение пульсаций давления на верхней поверхности крыла, которые вызывают тряску самолета и ограничивают его маневренные возможности.

Важная особенность Су-27 – крыло. с деформированной серединной поверхностью, придающее ему характерный "змееобразный" облик. Это крыло "настроено" на обеспечение максимального аэродинамического качества в середине области маневрирования в ближнем бою. На этих режимах качество деформированного крыла в 1, 5 раза превышает качество плоского крыла, причем выигрыш имеет место в довольно широком диапазоне углов атаки. Таким образом, аэродинамическая компоновка Су-27 обеспечивает не только возрастание подъемной силы, но и снижение сопротивления, что положительно влияет на разгонные характеристики самолета.

После проведенного "боя" Е. Карабасов, отмечая превосходство "Сухого" в этом отношении, объяснял его большей тяговооруженностью своего истребителя. Однако эта версия не выдерживает критики: нетрудно сосчитать, что в начале поединка тяговооруженность Су-27УБ у земли на режиме полного форсажа равнялась 1, 08, a F-15D – 1, 11. Дело в другом – тяга, приходящаяся на 1 м" миделевого сечения самолета, у Су-27 почти на 20% больше, чем у "Игла" (соответственно 6330 кгс/м2 и 5300 кгс/м2 ). В сочетании с лучшей приемистостью двигателя АЛ-31Ф это обеспечивает минимальное время разгона самолета. По словам Дэвида Норта, заместителя главного редактора журнала Aviation Week amp; Space Technology, совершившего на Су-27УБ ознакомительный полет на выставке Фарнборо-90, разгон русского истребителя с 600 км/ч до 1000 км/ч на полном форсаже занимает всего 10 сек. Д. Норт особо отмечает хорошую приемистость двигателей.

Еще одной важнейшей характеристикой, от которой зависит горизонтальная маневренность истребителя, является скорость ввода самолета в крен и скорость его вращения вокруг продольной оси. Чем больше эти скорости, определяемые эффективностью органов поперечного управления и массово- инерционными характеристиками машины, тем быстрее самолет входит в вираж и переходит в вираж противоположного вращения. Способность быстро изменить направление виража является важнейшим тактическим преимуществом, т. к. позволяет эффективно уходить из-под удара противника и самому начинать атаку. Д. Норт, ссылаясь на Виктора Пугачева, утверждает, что угловая скорость крена Су-27 близка к 270 град. /с. Это значение выше, чем у F-15, и примерно соответствует F/A-18.

Положительные стороны аэродинамической компоновки и силовой установки Су-27 проявляются в полной мере благодаря его статической неустойчивости.

В отличие от устойчивого F-15, "Сухой" как бы самостоятельно стремится изменить направление полета, и только постоянная работа электродистанционной системы управления удерживает его в равновесном положении. Суть управления статически неустойчивым истребителем заключается в том, что летчик не "заставляет" его совершить тот или иной маневр, а "позволяет" самолету его выполнить. Поэтому время, необходимое для вывода из любого установившегося режима полета и начала маневрирования, у Су-27 значительно меньше, чем у F-15, что также явилось одним из слагаемых успеха "Сухого" в дуэли с "Иглом".

Таким образом, выдающиеся маневренные характеристики Су-27, столь убедительно продемонстрированные в небе Вирджинии, являются вполне закономерным итогом комплекса проектных решений, отличающих этот истребитель четвертого поколения от F-15. Обсуждая достоинства "Сухого", наряду с его маневренностью западная пресса отмечает беспрецедентно большие дальность и продолжительность полета без ПТБ, широкую номенклатуру вооружения, способность эксплуатироваться с плохо оборудованных аэродромов без многочисленных наземных проверок.

Однако, когда речь заходит об оборудовании Су-27, обязательно отмечается недостаточное внедрение компьютерной техники и низкий уровень комплексирования систем. Это ставит пилота "Сухого" в худшее положение по сравнению с западными коллегами, в частности, в так называемой "ситуационной уверенности" – точном понимании того, что происходит в самолете и вокруг него в каждый конкретный момент времени. Возможно, это самый серьезный недостаток Су-27, так как в сложной тактической обстановке он неизбежно приведет к потере драгоценного времени и может свести на нет многочисленные достоинства этого истребителя.

Литература:

1. В. Е. Ильин. "Иглы" и "Флэнкеры". Новости ЦАГИ, №18, 1992 г.

2. М. Левин. "Великолепная семерка". "Крылья Родины", №3, 1993 г.

3. Истребитель Макдонелл-Дуглас F-15

"Игл". Техническая информация ЦАГИ, №13, 1986 г.

4. Д. М. Норт. Полет редактора "Эвиэйшн Уик" на лучшем советском истребителе-перехватчике. Aviation Week amp; Space Technology, издание на русском языке, весна 1991 г.

5. М. П. Симонов и др. Некоторые особенности аэродинамической компоновки самолета Су-27. Техника воздушного флота, №2, 1990 г.

6. Jane's 1991/92.

АВИАЦИЯ В ЛОКАЛЬНЫХ КОНФЛИКТАХ

А. И. Чернышов

Огонь над Вьетнамом

Индокитай Сентябрь 1945 г. -июль 1964 г.

30 мая 1975 года, с падением Сайгона, была поставлена последняя точка войны во Вьетнаме – одной из самых длительных и кровавых локальных войн XX века. К ней привела политика "великих" держав на завершающем этапе второй мировой войны и после ее окончания.

По Потсдамским соглашениям, для разоружения частей Японской императорской армии, оккупировавших Индокитай в 1940-1945 гг., были привлечены войска союзников: севернее 16-й параллели – части регулярной Китайской (Гоминдановской) армии, южнее – 20-я Индийская дивизия Британской армии. С сентября 1945 г. началась постепенная замена британских войск частями Французского экспедиционного корпуса, что означало возврат в Индокитай колониальной системы(10*). Это, по мнению премьер-министра Великобритании Уинстона Черчиля, "было не только неизбежно, но и желательно. " А на севере Вьетнама при демонстративном безразличии китайской стороны фронтом Вьетминь(11*) спешно формировались новые органы власти и создавалась регулярная армия. 2 сентября 1945 г., в день капитуляции Японии, в Ханое от имени временного правительства Президент Хо Ши Мин(12*) огласил декларацию о создании на всей территории Вьетнама независимого государства – Демократической Республики Вьетнам (ДРВ), которую Франция официально признала 6 марта 1946 г. Вскоре ДРВ вместе с государствами Лаос и Камбоджа (Кхмер) образовали Индокитайскую Федерацию, вошедшую в состав Французского Союза. Но южнее 16-й

параллели под непосредственным контролем Франции образовалось еще одно вьетнамское государство, известное под названием "автономного правительства Намки". В 1949 г. оно преобразовалось в Государство Вьетнам (позднее Республика Вьетнам) во главе с последним императором Вьетнама – Бао Даем.

Все возраставшая напряженность в отношениях между ДРВ и Францией, причиной которой был спор из-за Южного Вьетнама, переросла в боевые действия, начавшиеся 19 декабря 1946 г. Ввиду подавляющего превосходства французской армии, к середине 1947 г. под контролем правительства ДРВ находился только самый северный, труднодоступный горный район Вьетбак, все попытки захватить который закончились безрезультатно. Но на занятой французами территории Вьетминь, пользовавшийся колоссальной поддержкой населения, развернул постоянно нараставшую партизанскую войну. Причина популярности коммунистических идей среди вьетнамских крестьян кроется, вероятно, в преимущественно коллективном характере их труда по возделыванию риса и других культур, а также в сильном влиянии на быт и мировоззрение людей крестьянских общин, к религиозным лидерам которых сумел найти подход Хо Ши Мин.

Победа коммунистов в Китае в 1949 г. и последовавшее за этим признание ДРВ в январе 1950 г. Советским Союзом и Китаем резко изменили обстановку. Правительство Хо Ши Мина получило от СССР и КНР огромную военную помощь: артиллерию, средства ПВО, другое оружие и снаряжение. Вьетнамские военные начали обучение в лагерях на китайской территории. Тогда же во Вьетнам попадают первые китайские и, возможно, советские военные специалисты. Все это позволило силам ДРВ провести осенью 1950 г. наступательные операции "Лe Хонг Фонг-1 и -2", заняв при этом практически все северные пограничные с Китаем районы страны.

В ответ на действия СССР и КНР, Соединенные Штаты и Великобритания в феврале 1950 г. официально признают Государство Вьетнам (Южный Вьетнам) и предоставляют Франции военную помощь. Однако размеры помощи ограничивались вспыхнувшей войной на Корейском полуострове. В результате Французский экспедиционный корпус во Вьетнаме попал в безнадежное положение. После нескольких месяцев тяжелых боев в мае 1954 г. Вьетминю удалось разгромить гарнизон укрепленного района Дьенбьенфу, при этом французы потеряли убитыми, ранеными и пленными более половины личного состава всех своих войск во Вьетнаме. В июне 1954 г. французское правительство было вынуждено подписать Женевские соглашения по урегулированию в Индокитае, которые регламентировали вывод французского экспедиционного корпуса, гарантировали нейтралитет, уважение независимости, суверенитета и территориальной целостности всех индокитайских государств, а также установили демаркационную линию между обоими Вьетнамами по реке, Бен-Хай и по линии 16°5Г северной широты. В пределах пяти километров по обе ее стороны устанавливалась демилитаризованная зона.

10* Вьетнам, народы которого имеют древнейшую культуру и более чем тысячелетнюю историю государственности, в 60-80-е гг. XIX века был завоеван Францией и превращен в колонию.

11* Вьетминь (Вьет-Мин) – Демократический фронт борьбы за независимость Вьетнама – организация, созданная в 1941 г. по инициативе Коммунистической партии Индокитая. Вела активную партизанскую войну против японских оккупационных войск, поддерживая контакты с американской военной разведкой (OSS).

12* Хо Ши Мин (1890-1969) – в 20-е -нач. 30-х годов видный деятель Французской коммунистической партии, позже один из основателей и руководителей компартии Индокитая. С 1941 г. – руководитель Вьетминь.

Советским танкер "Алатырь" в сопровождении боевого корабля, направляется к порту Хайфон. В этих рейсах било потоплено 2 советских судна

Но после ухода французов мир на земле Южного Вьетнама так и не наступил: прокоммунистические партизанские отряды (позднее их назовут Вьет-Конг(13*)), опираясь на помощь Северного Вьетнама и значительной части населения Южного, продолжили боевые действия. В результате к 1957 г. Южный Вьетнам был объят пламенем гражданской войны. Масштабы ее неизмеримо возросли в 1960 г., когда на третьем съезде Коммунистической партии Вьетнама Хо Ши Мин объявил о начале "борьбы за освобождение" Южного Вьетнама. Отряды Вьет-Конга превратились в прекрасно вооруженные и обученные подразделения под единым командованием (находившимся на Севере). Для доставки им всего необходимого из ДРВ через территорию Лаоса и Камбоджи была протянута сеть стратегических коммуникаций, известная под названием "тропы Хо Ши Мина". Слабо оснащенная и подготовленная армия Республики Вьетнам не могла обеспечить стабильность и порядок. Поэтому Соединенные Штаты, следуя "теории домино", согласно которой потеря Южного Вьетнама приведет к потере Лаоса и Камбоджи (эта часть теории впоследствии оправдалась), а затем и всей Юго-Восточной Азии, в 1961 г. предоставили военную помощь правительству Республики Вьетнам. Поначалу это была чисто техническая помощь, но все увеличивающийся американский военный персонал (его численность к октябрю 1963 г. составила 16732 человека) постепенно начинает принимать участие в боевых действиях.

Тем не менее, к началу 1964 г. под контролем Вьет-Конга находилось уже около 40% территории страны. Американцы оказались перед выбором: либо потерять для западной цивилизации Южный Вьетнам (и всю Юго-Восточную Азию), либо начинать серьезную войну с Северным Вьетнамом.

Северный Вьетнам Август 1964 г. – январь 1965 г.

2 августа 1964 г. в Тонкинском заливе произошел вооруженный инцидент. Согласно американской версии случившегося, северовьетнамские торпедные катера атаковали в нейтральных водах эсминцы ВМС США "Мэддокс" и "Тернер Джой". Понимая, что применение в ответ на это сухопутных войск полностью исключено, так как привело бы в лучшем случае к повторению "корейского варианта" с его "миллионом китайских добровольцев", в худшем – к прямому военному столкновению с СССР, американское командование сделало ставку на уничтожение военного и экономического потенциала ДРВ с помощью разрушительных ударов авиации. Налетом 5 августа 1964 г. на базу торпедных катеров в Вине началась первая в истории чисто воздушная война над Северным Вьетнамом.

Однако из-за недостатка сил и средств в 1964 г. по ДРВ было нанесено лишь несколько ударов. Зато американцам удалось построить или модернизировать десятки военно-воздушных баз в Таиланде и Южном Вьетнаме, разместить на них примерно 330 тактических самолетов. Основу группировки американских ВВС составили истребители-бомбардировщики F-105. Thunderchief и F-100 Super Sabre, имелись также новые истребители F-4C Phantom II, для ведения разведки использовались RF-101 Voodoo и RF-4C Phantom II. С целью защиты авиабаз от возможного воздушного нападения были переброшены две эскадрильи перехватчиков F-102 Delta Dagger, оказавшихся "самыми бесполезными самолетами в Юго-Восточной Азии". В Тонкинском заливе были сформированы две мощные авианосные группировки: Yankee Station (более 200 палубных штурмовиков и истребителей) у берегов ДРВ и Dixy Station – у берегов Южного Вьетнама. Авиация флота в основном располагала истребителями F-4B Phantom II, F-8 Crusaider, штурмовиками А-4 Skyhawk, А-1 Skyraider.

В то же время на вооружении ВВС Вьетнамской народной армии (ВНА) находилось всего 40-60 боевых самолетов: 25 истребителей J-5(14*), возможно, некоторое количество истребителей J-2(15*) и несколько бомбардировщиков Ил-28. Для прикрытия крупных административных центров Северного Вьетнама ПВО ВНА располагала несколькими дивизионами зенитной артиллерии, в которых по американским данным насчитывалось до 1000 стволов.

13* "Вьет-Конг" – сокращенное производное от "Вьетнам конг шан" – вьетнамские коммунисты.

14* МиГ-17Ф китайского производства. Первый из них был поставлен в ДРВ 6 августа 1964 г.

15* МиГ-15 бис китайского производства.

Северный Вьетнам Февраль – июнь 1965 г.

7 февраля 1965 г. американская авиация начинает осуществление операции Flaming Dart ("Пылающее копье") – первой среди операций по уничтожению военных и промышленных объектов на территории Северного Вьетнама.

Истребители F-8E Crusaider из VF-53

ЗРК C-75 в Северном Вьетнаме

На этом этапе боевых действий самолеты США наносили систематические массированные бомбовые удары, используя наиболее простые тактические приемы. Ударные самолеты, количество которых в одном налете порой достигало 80, выполняли полет к цели на наиболее благоприятных высотах (порядка 2500-4000 м) и использовали простейшие способы бомбометания и пуска ракет. Сравнительно невысокая точность попадания с лихвой компенсировалась количеством сбрасываемых боеприпасов. Во избежание поражения огнем зенитной артиллерии экипажи просто не снижались в опасную зону. Классический вариант прикрытия – перехват на дальних подступах к охраняемым объектам – в условиях полного превосходства противника не давал

должного эффекта, и вьетнамские МиГ-17 применяли единственно верную тактику: они барражировали на малых высотах и ближних подступах к охраняемым объектам и, маскируясь на фоне земли, ожидали подхода основной ударной группы. При се обнаружении МиГи выходили из засады и, используя небольшое преимущество в скорости (на 200-300 км/ч на высоте 3000 м) и маневренности перед инертными ударными самолетами с полной боевой нагрузкой на внешней подвеске, расстреливали их в упор. Именно так 4 апреля 1965 г. действовала четверка МиГ-17Ф против восьми F-105D неподалеку от Тхань Хоа. При этом капитан Тран Хань и его ведомый сбили два F-105D (пилоты: капитан Джеймс Мэгнессон, майор Фрэнк Бэннэт). Это были первые из 320 американских самолетов, уничтоженных в воздухе северовьетнамскими ВВС.

Через пять дней и американская авиация одержала свою первую победу, хотя и дорогой ценой. 9 апреля в 8 часов 40 минут самолет F-4B Phantom II (сер. номер 151403, экипаж: лейтенант Т. Мэрфи и флагофицер Р. Фэган) из ставшей спустя семь лет знаменитой 96-й истребительной эскадрильи (VF-96) с авианосца "Рэнжер", вступил в воздушный бой с четырьмя МиГ-17. После того, как ракетой средней дальности AIM-7 Sparrow удалось сбить один МиГ-17, Phantom II. сам попал под губительный огонь пушек МиГов и упал в море. Экипаж погиб. 3 мая лейтенант Фом Нгок Зан на МиГ-17Ф уничтожил А-4 Skyhawk. 20 июня 1965 г. в 18 часов 25 минут два МиГ-17Ф атаковали четверку палубных поршневых штурмовиков А-1Н Skyraider из 25-й штурмовой эскадрильи (VA-25) с авианосца "Мидуэй". Один из МиГов после неудачного маневра попал под мощный огонь 20-мм пушек двух А-1Н (пилоты Ч. Хартман и К. Джонсон), был сбит и упал в море.

Всего в период с февраля по июль 1965 г. по американским данным северовьетнамские ВВС потеряли в воздушных боях четыре МиГ-17 (все на счету флота, три из них сбиты F-4B). Американские потери составили четыре или пять F-105D, два палубных штурмовика и один F-4.

Северный Вьетнам Июль – декабрь 1965 г.

Благодаря все более увеличивающейся помощи Китая и Советского Союза, противодействие северовьетнамской системы ПВО постоянно росло. В июле 1965 г. впервые был применен новый вид оружия, внесший существенные коррективы в ход воздушной войны – советский зенитно-ракетный комплекс С-75. 24 июля 1965 г. дивизион под командованием майора Ф. Ильиных (офицер наведения – старший лейтенант В. Константинов) ракетным залпом сбил в 30-40 км к юго-востоку от Ханоя три истребителя-бомбардировщика F-4C Phantom II. Самолеты шли с бомбовой нагрузкой в плотном строю на высоте 2-х тысяч метров. Американцы признали сбитым только один F-4, а два других – поврежденными. Три дня спустя сорок шесть F-105 нанесли удар по этой батарее. Итоги налета автору неизвестны.

До 27 ноября американская авиация уничтожила восемь вьетнамских ЗРК, потеряв при этом (по американским данным) три F-105 Thunderchief, два F-8 Crusaider, два F-4 Phantom II и один А-4 Skyhawk. Многие самолеты были повреждены. По вьетнамским данным, за этот период огнем ЗРК было сбито более 30 истребителей-бомбардировщиков. Отражая налеты, советский персонал ЗРК понес значительные потери и, по мере обучения вьетнамцев, постепенно заменялся. Для этого при каждом советском расчете существовал параллельный – вьетнамский. Однако в течение всей войны в большинстве частей ПВО (впрочем, как и в других родах войск ВНА) имелись советские военные специалисты.

Резко возросшее число боевых потерь и прежде всего психологический эффект, который произвело применение во Вьетнаме мощных зенитных ракет средней дальности, заставили американское авиационное командование отказаться от ранее выработанной тактики. Поскольку С-75 уверенно поражал цели на средних и больших высотах, то американской авиации пришлось перейти к полетам на малых и предельно малых высотах. При умелом использовании самолетами рельефа местности обнаружение и сопровождение их радиолокационными станциями становилось затруднительным. Эта переориентация сразу же отразилась на условиях ведения воздушной борьбы: северовьетнамские истребители теперь намного реже получали от РЛС наведения достоверную информацию о летевших у земли самолетах противника. Засады МиГ-17-х постоянно срывались, значительно снизилась эффективность атак по свободно маневрирующим целям.

Но в то же время полеты американских самолетов у земли увеличивали вероятность поражения их огнем ствольной артиллерии и стрелкового оружия. Поэтому к концу 1965 г. число зенитных орудий в ПВО ВНА было удвоено и превысило 2000. Значительное количество из них имело радиолокационное управление огнем, например, советский 57-мм зенитно-артиллерийский комплекс С-60. Впоследствии, анализируя итоги войны, американские специалисты пришли к выводу, что более половины из общего количества сбитых истребителей-бомбардировщиков было поражено огнем малокалиберной зенитной артиллерии, которая считалась давно исчерпавшей свои возможности. Еще одним минусом тактики "малых высот" было резкое ослабление мощи ударов, наносимых вынужденно небольшими по составу группами самолетов.

Учитывая большие потери, понесенные при попытках уничтожить ЗРК, американское командование сделало ставку на 'качественно новые средства борьбы с ними – специально оборудованные самолеты эскадрилий Wild Weasel. Эти самолеты (первоначально F-100F, несколько позднее F-105F, еще позднее – с 1972 г. – F-4C и F-105G) оснащались аппаратурой обнаружения и подавления работающих на излучение РЛС и вооружались противорадиолокационными ракетами AGM-45 Shrike, а позднее и более совершенными AGM-78 Standard-ARM. Одержав первую победу 20 декабря 1965 г., за период до 11 июля 1966 г. семь F-100F Wild Weasel уничтожили девять ЗРК, потеряв при этом три самолета. Только один из них был сбит, два других столкнулись в воздухе.

Северный Вьетнам Январь – декабрь 1966 г.

Начало нового 1966 г. ознаменовано качественным скачком в применении авиации обеими сторонами, которому во многом способствовали переход американцев к новым тактическим приемам и появление на вооружении ВВС ВНА новых типов истребителей. Благодаря активному использованию средств РЭБ американцы получили возможность комбинировать действия маловысотных групп самолетов, прорывавшых ПВО, с массированными ударами со средних высот.

Наряду с продолжающимися поставками МиГ-17 советского и китайского производства, с 1966 г. отмечается применение новых модификаций этого МиГа, правда, не получивших широкого распространения. Это были МиГ-17ПФ (J-5A) с РЛС "Изумруд" и тремя пушками НР-23. В ходе исследований возможностей усиления вооружения МиГ-15 и МиГ-17, по заказу

вьетнамского правительства в Чехословакии был изготовлен опытный образец МиГ-lif, вооруженный помимо двух 23-мм пушек двумя ракетами Р-Зс(16*); на месте демонтируемой 37-мм пушки устанавливался теплопеленгатор. Позднее, примерно с 1968 г., во Вьетнаме применяли и МиГ-17Ф со стандартным пушечным вооружением и двумя ракетами Р-Зс.

По некоторым данным в феврале 1966 г. северовьетнамские ВВС получили сверхзвуковой истребитель F-6 (17*), имевший большую скорость и более мощное вооружение, чем МиГ-17. Но широкого применения самолет не получил, его активное участие в воздушных боях отмечается лишь с весны 1972 г.

Настоящий шок у американцев вызвало применение во Вьетнаме самолета МиГ-21. Первый бой с его участием состоялся 23 апреля 1966 г. (18*) После чего американцы стали применять усиленное прикрытие ударных групп истребителями Phantom II, возможности ведения воздушного боя которых примерно соответствовали МиГ-21. Три дня спустя – 26 апреля 1966 г. F-4C сбил первый МиГ-21. Наибольшее распространение во Вьетнаме получил МиГ-21ПФ-В (изд. 76 – специальный вариант МиГ-21ПФ для климатических условий Вьетнама с антикоррозионными покрытиями агрегатов) и появившийся позже МиГ-21 ПФМ (изд. 94 с креслом КМ-1). Отмечалось и применение более ранней модификации МиГ-21Ф-13 (изд. 74, вероятно, чехословацкого производства).

Первые же воздушные бои показали, что благодаря меньшей, чем у F-4, удельной нагрузке на крыло, МиГ-21 имеет лучшую горизонтальную маневренность, особенно на больших высотах и малых скоростях. Исходя из этого, северовьетнамские летчики безо всякой опаски стали ввязываться в ближний бой. Но большинство МиГ-21 были вооружены всего двумя ракетами Р-Зс, которые имели низкую величину допустимой перегрузки в момент пуска (всего в 1, 4 единицы!). В противном случае ракета не сходила с направляющих – срабатывала система блокировки. Из-за этого при умелом маневрировании противника применение ракет Р-Зс становилось затруднительным.

Отсутствие пушечного вооружения и м^ый запас ракет стали причинами потерь многих МиГ-21 – ведь после пуска обоих УР самолет становился безоружным! Хотя к тому времени в Советском Союзе специально для МиГ-21ПФ/ПФМ был разработан подвесной пушечный контейнер ГП-9 с 23-мм пушкой ГШ-23, автор не располагает свидетельствами о применении его во Вьетнаме. Вместе с тем достоверно известно о широком применении ГП-9 в Индо-Пакистанском вооруженном конфликте 1971 г.

Кстати, столкнувшись с аналогичной проблемой на беспушечном "Фантоме" модификаций F-4B/C/D/J в боях с МиГ-17, американцы немедленно стали оснащать свои самолеты подвесными пушечными установками. Позже встроенное артиллерийское вооружение как на "Фантоме" (F-4E), так и на последних сериях МиГ-21 (МиГ-21М и т. д. ) стало стандартным. Другим недостатком МиГ-21 была слабая бортовая РЛС, что привязывало его к системе уязвимых наземных станций целеуказания и наведения. В то же время отсутствие тяжелой РЛС делало его легким и маневренным.

16* Р-Зс – почти точная копия трофейной американской ракеты AIM-9B Sidewinder.

17* МиГ-19С китайского производства

18* Еще в 1965 г. Советский Союз предложил Китаю разместить на его южных аэродромах несколько полков МиГ-21 для прикрытия Ханоя и Хайфона, но получил отказ.

Штурмовик А-6А Intruder из VMA(AW)-225. Авиабаза Дананг, Южный Вьетнам., 1966 г.

Указанные недостатки МиГ-21 вьетнамцы компенсировали тактикой "серии ракетных атак", особенно эффективной при численном перевесе противника. Атакующие МиГи осуществляли пуски управляемых ракет вдогонку противнику на скорости 1,2М. Этот прием, требовавший высокого мастерства пилота и грамотного наведения с командного пункта, обеспечивал неожиданность атаки, достаточную результативность и практическую неуязвимость атакующего. Довольно широко практиковалось совместное использование разных типов истребителей (МиГ-17, -19, -21): дозвуковые

МиГ-17, обладавшие преимуществами на малых высотах, вытесняли американские истребители-бомбардировщики наверх, где их встречали ракетными атаками МиГ-21. Известны случаи использования МиГ-17 в качестве своеобразной приманки, атакуя которую американские F-4 сами попадали под удар.

В 1965 г. на авиабазу Дананг (Южный Вьетнам) специально для борьбы с МиГами было переброшено авиакрыло известных американских истребителей F-104C Starfighter. Однако даже не вступая в воздушные бои, они быстро доказали свою неэффективность и использовались исключительно для нанесения ударов по наземным целям, и только в Южном Вьетнаме.

Если за первые четыре месяца 1966 г. в воздушных боях было сбито одиннадцать американских самолетов различных типов и девять северовьетнамских (по американским данным только шесть) – соотношение 1, 2: 1, то с вводом в бой МиГ-21 картина резко изменилась: с мая по декабрь США потеряли сорок семь, а ДРВ – только двенадцать самолетов – соотношение 4: 1 (по американским данным потери ДРВ – двадцать самолетов: пять МиГ-21, два Ан-2, остальные – МиГ-17).

Северный Вьетнам Январь 1967 г. – март 1968 г.

Рост боевых потерь вынудил американцев принять срочные меры: летчики – истребители, чей налет составлял менее 1500-2000 часов, были отправлены на специальные авиабазы в США для переподготовки. Плотная и насыщенная программа включала полузабытый ими пилотаж в ближнем маневренном воздушном бою, комплексное применение артиллерийского и ракетного вооружения, отработку как индивидуальных, так и групповых тактических приемов. Возросший профессионализм американских пилотов не мог не отразиться на содержании и результатах воздушных боев.

Истребитель F-8E из VF-S3 стартует с авианосца Hancock, май J968 г.

2 января 1967 г. летчики 555-й тактической истребительной эскадрильи 8-го тактического истребительного авиакрыла под командованием полковника Р. Олдса на F-4 сбили за один день семь МиГ-21, не потеряв при этом ни одного своего самолета (по американским данным). Другим способом борьбы с нараставшей угрозой со стороны северовьетнамских истребителей стали массированные удары по аэродромам базирования МиГов. Главной задачей этих налетов, начавшихся в мае 1967 г., стало систематическое выведение из строя ВПП и рулежных дорожек.

Несмотря на предпринятые меры потери американской авиации над Северным Вьетнамом продолжали расти. Если в последнюю неделю июля было сбито 11 самолетов, то в первую августа – 13, а в дальнейшем две потерянные машины в день стали обычным явлением в информационных сводках. По данным северовьетнамского командования, в 1967 г. в воздушных боях уничтожено 124 американских самолета и потеряно 60 своих (соотношение 2: 1). По американским источникам потери авиации ДРВ составили 76 истребителей, в том числе от ВВС США 59 самолетов(19*), от авиации флота – 17(20*).

Таким образом, соотношение потерь 2: 1, зафиксированное еще в начале войны в воздухе, было восстановлено, чему способствовали постоянные изменения в тактике действий противоборствующих сторон: на новые варианты воздушного нападения всегда изыскивались эффективные меры защиты. Основные причины, приведшие к снижению эффективности действий американской авиации, по мнению зарубежных специалистов, заключались в следующем.

Во-первых, если пилотов и удалось обучить ведению маневренного воздушного боя, то подогнать под него "неманевренный" самолет оказалось довольно сложно: экипаж тяжелого "Фантома" мог лишь уклоняться от атак противника, не имея при этом возможности из-за больших, чем у МиГ-21, радиуса и времени разворота занять тактически выгодное положение для ответной атаки.

Во-вторых, условия сопровождения бомбардировщиков к объекту удара сковывали действия пилотов F-4. Они не могли себе позволить бросить прикрываемую ударную группу и ввязаться в продолжительный бой с истребителями противника, а были обречены только на отражение их атак.

В-третьих, вьетнамским летчикам удалось навязать противнику свою схему боя, строившегося по плану перехвата, что вынуждало американцев действовать в оборонительном ключе и при переходе в атаку прибегать к выполнению сложных и недостаточно эффективных маневров.

31 марта 1968 г. американские бомбардировки севернее 19-й параллели были прекращены, в Париже начались мирные переговоры. Более трех лет воздушной войны, стоившей Америке 3495 потерянных самолетов, не дали ожидаемого эффекта, о чем красноречиво свидетельствовали события тех лет в Южном Вьетнаме.

19* Из них семнадцать МиГ-21 и девятнадцать МиГ-17 – на счету F-4; двадцать три МиГ-17 – на счету F-105.

20* Из них три МиГ-21 и три МиГ-17 – на счету F-4; десять МиГ-17, причем, как минимум, один из них МиГ-17ПФ сбиты F-8 Crusaider; один МиГ-17 сбит штурмовиком А-4С Skyhawk.

F-4 Phantom II, действовавшие над Вьетнамом в составе USAF

* до 1968 года

в составе US MARINES

** F-4G – развитие палубного F-4B в дальнейшем под тем же обозначением в середине 70-х годов на базе F-4E был создан вариант Wild Weasel.

в составе US NAVY

Таблицу разработал А. В. Хаустов

Продолжение следует

ДОМАШНИЙ МУЗЕЙ

А. В. Хаустов, А. В. Котлобовский

Солдат многих армий

(Французский самолет-истребитель M.S. 406C-1)

Окончание. Начало в "АХ" 1/93

D-3801 с французскими опознавательными знаками из музея de I'Air в Лe Бурже

К началу второй мировой войны на вооружении французских ВВС находилось 573 истребителя М5. 406С-1, основная часть которых была сосредоточена в двенадцати авиагруппах, остальные – в учебных центрах и резерве. Начальный период войны характеризовался полной пассивностью сухопутных сил на фронте в Эльзасе и Лотарингии, однако в воздухе боевые действия велись достаточно активно. "Мораны" составлявшие 55% воевавших здесь французских истребителей (135 из 255), сопровождали разведчиков, штурмовали германские аэродромы, вели воздушные бои. Первая победа на M. S. 406C-1 была одержана в начале сентября, а 21 сентября на базу не вернулся "моран" сержанта Баэза из авиагруппы GC 1/3, ставший первой потерянной машиной такого типа. Сбил его капитан 53-й истребительной эскадры люфтваффе Вернер Мельдерс (21*). Всего в ходе "странной войны" пилоты "моранов" вывели из строя около 80 германских самолетов, потеряв четырнадцать своих машин, еще четыре оказались серьезно повреждены.

10 мая 1940 г. германские войска начали широкомасштабное наступление на Западном фронте. На этот момент французские ВВС имели 19 оснащенных "моранами" авиагрупп. Из них 14 находились в Европе, 4 базировались в Северной Африке и одна – в Ливане (22*). Из размещенных в Европе авиагрупп четыре перевооружались на более современные истребители. Помимо этого, для защиты отдельных промышленных объектов были организованы так называемые "легкие оборонительные эскадрильи", насчитывающие от трех до семи самолетов различных типов (с легкой руки французских пилотов названные "звеньями для защиты заводских труб"). Ряд этих эскадрилий имел на вооружении М5. 406С-1, а одна даже несколько M.S. 405.

Первые воздушные бои в полной мере показали слабые стороны М5. 406С-1. По сравнению с немецким ВМ09Е – гораздо меньшая (на 50-80 км/ч) максимальная скорость, худшая скороподъемность, менее эффективное вооружение и прицел. Превосходство "морана" в горизонтальном маневре не могло компенсировать эти недостатки. И все же французские летчики, отчаянно сражаясь на своих "четыреста шестых", добивались порой блестящих результатов. Так, 13 мая шесть "моранов" из GC II/2 под командованием майора Бертруиза в течение 20 секунд сбили шесть Bf-110. 8 июня девять "моранов" из GC 1/2 сбили без потерь одиннадцать самолетов противника. В тот же день капитан Биллям, пилот этой же авиагруппы, в бою с "Мессершмиттами" за 15 секунд сбил три вражеские машины. Последнюю победу во французской кампании также одержал пилот "морана" из GC 1/2, сбив 24 июня корректировщик Hs-126. В боях на Сомме и Сене "мораны" из GC 1/7 использовались в качестве штурмовиков. Из-за плотного зенитного огня группа потеряла двенадцать самолетов и семь пилотов.

Вместе с французами в воздушных боях на Западе приняли участие польские и чехословацкие летчики. Потерпев поражение, Польша в значительной мере сумела сохранить летный персонал, эвакуировав его через территорию Румынии во Францию. В составе французских ВВС польские пилоты смогли сесть в кабины специально предназначенных для них "моранов" (23*), из которых сформировали группу "Монпелье", а также одну боевую и одну учебную эскадрильи. Всего примерно на 150 M.S. 406C-1 летало около 110 польских летчиков. В боях за Францию они сбили 38 вражеских самолетов, потеряв пять своих. Правда, по ошибке был сбит один французский самолет – палубный бомбардировщик Vought V-156F. Самым результативным летчиком стал капрал 6-го звена группы "Монпелье" Е. Новакевич, за которым числится 3 и 5/6 сбитых и 1/2 поврежденных самолетов противника (24*).

Чехословацкие летчики прорвались во Францию после мюнхенских событий и также вошли в состав различных частей ее ВВС. Как минимум 91 из них летал на "моранах", и 7, увы, погибло. Они одержали не менее 24 побед в воздухе и уничтожили три танка противника (25*).

Всего в мае-июне 1940 г. "мораны" французских ВВС одержали 189 подтвержденных и 91 предположительную победу (26*). Наиболее результативными частями стали: GC 1/2 – 24 и 7 побед соответственно, GC III/1 – 30 и 4, GC I1I/3 – 25 и 8. Лучшие асы: капитан Биллям (GC 1/2) – 8 подтвержденных и 1 предположительная победа, сержант Ля Ни жен – 8 подтвержденных и адъютант Ганьяр – 7 подтвержденных и 2 предположительных (оба GC II1/1). В воздухе было потеряно 150 "моранов" и 75 летчиков (27*). Кроме того, 300 "четыреста шестых" погибло на аэродромах под бомбами, в летных происшествиях, либо было брошено при отступлении. На момент капитуляции Франции (25 июня 1940 г. ) в строю оставалось 203 истребителя M. S. 406C-1. Они входили в состав семи авиагрупп: трех во Франции (GC 1/2, GC II/6 и GC III/1), трех в Северной Африке (GC 1/9, GC 1/10 и GC III/5) и одной в Ливане (GC 1/7). Остальные части, поначалу оснащенные "моранами", в ходе боев получили другие типы истребителей.

После капитуляции Франции коллаборационистское правительство в Виши сняло M. S. 406C-1 с вооружения почти всех частей, кроме GC 1/7. Самолеты были направлены в авиашколы и на Мадагаскар, где в январе 1941 г. из них сформировали эскадрилью ЕС 2/565 (27 машин).

В мае 1940 г. администрация Французского Индокитая конфисковала предназначенные Китаю 12 "четыреста шестых". Из них сформировали эскадрильи ЕС 2/595 и ЕС 2/596. В январе 1941 г., когда Сиам (28*) начал военные действия против французов, эти самолеты первыми из вишистских "моранов" вступили в бой. 11 января сиамские самолеты бомбили аэродром Сьем-Риап и уничтожили на взлете два "четыреста шестых". Еще два "морана" 27 января "по ошибке" сбили японцы (29*). Французы объявили о четырех своих победах. Последние M.S. 406C-1 в этом районе "сошли со сцены" в 1944 г. ввиду полного износа.

MS. -410 из состава финских ВВС

Morko Moraani финских ВВС

5 мая 1941 г. британские войска высадились на Мадагаскаре, заняв вишистскую военную базу Диего-Суарес. К этому моменту эскадрилья ЕС 2/565 насчитывала всего четыре боеспособных "морана", которые в боях с палубными "Мартлетами" (30*) были сбиты, одержав единственную победу. Она принадлежала известному в 30-е годы летчику-рекордсмену Ассолану.

В мае 1941 г. прогерманские силы в контролируемом англичанами Ираке организовали восстание. Его поддержка Италией и Германией выразилась не только в поставках в Ирак вооружения, но и в отправке нескольких авиачастей, летавших с иракскими опознавательными знаками. Поставки осуществлялись через французские авиабазы в Ливане, которые в сложившейся ситуации неизбежно становились объектами ударов британской авиации. Отражали эти налеты "мораны" авиагруппы GC 1/7, насчитывавшей 25 боеспособных самолетов. 27 мая четверка М5. 406С-1 перехватила английский разведчик Blenheim, и су-лейтенант Виллемин уничтожил его. 2 июня был сбит еще один Blenheim 5 и 7 июня "мораны" провели два боя, не понеся потерь и повредив один британский "Харрикейн". 8 июня англичане начали наступление, и "мораны" стали привлекаться для ударов по наземным войскам и кораблям, неся при этом большие потери. К концу месяца GC 1/7, одержав две подтвержденные и Две предположительные победы, потеряла почти все свои самолеты.

Однако после капитуляции франции не все ее пилоты сражались на стороне вишистов, некоторые из них, перелетев Ла-Манш, вошли в состав войск "Свободной Франции" генерала Шарля Де Голля. Часть летчиков, покинув французские авиабазы в Африке и на Ближнем Востоке, перешла на сторону англичан. Так, в 274 sqn. (squadron) британских ВВС действовало звено "моранов". После поражения вишистов в Ливане в состав "Свободной Франции" вошла вся авиагруппа GC 1/7, ставшая основой эскадрильи 'Эльзас". Сохранившие боеспособность "мораны" поначалу осуществляли противовоздушную оборону порта Хайфа, а затем патрулировали воздушное пространство в Западной пустыне. Однако отсутствие снарядов к 20-мм пушкам явилось причиной быстрого снятия "четыреста шестых" с вооружения. Так окончилась боевая биография "моранов" с французскими опознавательными знаками.

Заметную роль играли "мораны" и в ВВС Финляндии. Первая партия из 30 M. S. 406C-1 прибыла в страну в январе 1940 г. в самый разгар Зимней войны с СССР. Из полученных машин сформировали авиагруппу LLv-28, начавшую боевые действия 4 февраля. До конца войны это соединение совершило 259 боевых вылетов и одержало 16 подтвержденных и 4 предположительные победы. Наибольшее количество побед – три, имел лейтенант Кару. В боях группа потеряла один "моран", 10 оказались серьезно повреждены, а четыре машины были разбиты в процессе освоения личным составом.

С началом германского вторжения в СССР финны возобновили боевые действия против Красной Армии. Группа LLv-28 сражалась в Южной Карелии, а затем была переведена на Крайний Север с целью блокирования Кировской железной дороги, по которой перевозились поступавшие по ленд-лизу военные грузы.

В 1941 г. Германия поставила финнам дополнительно 25 трофейных M. S. 406C-1, поступивших в LLv-28 и LLv-14., а в 1943 г. – еще 32 "морана", из них девять M.S. 410. Самолеты направлялись в те же авиагруппы, причем в LLv-14 их количество не превышало 14 штук.

Пытаясь улучшить характеристики быстро устаревающего истребителя, финны развернули работы по его оснащению трофейным советским двигателем ВК-105. Модернизированный самолет получил обозначение Morko Moraani. Однако эти работы продвигались очень медленно и к 4 сентября 1944 г. – дате прекращения войны против СССР, HLeLv-28 (так с 1. 01. 1944 г. обозначалась LLv-28) получила лишь два таких истребителя.

С 1 января 1945 г. HLeLv-28, переименованная в HLeLv-23, активно участвовала в т. н. Лапландской войне – действиях по выдворению германских войск с территории Финляндии. Воздушные бои были редки и истребители в основном привлекались для штурмовки наземных целей.

В 1941-44 гг. "мораны" финских ВВС одержали 121 воздушную победу. Первым из пилотов этих машин пяти побед добился сержант Тайво Томминен (в декабре 1941 г. был сбит, доведя перед этим свой счет до семи побед). К концу войны лучших результатов на "моранах" достигли: Урхо Лехтоваара (14 побед плюс одна в 1940 г. ) и Аато Лайтиселла (10 побед, сам сбит в июне 1944 г. ).

К 1945 г. в финских ВВС оставалось сорок "моранов" всех модификаций. В 1948 г. этот истребитель был снят с вооружения, а последние машины сдали на слом в 1952 г.

Применялись "четыреста шестые" и в германских ВВС. Оккупировав в конце 1942 г. юг Франции, немцы захватили в качестве трофеев большое количество "моранов". Впоследствии •• некоторые из них использовались как учебные, курьерские и для выполнения спецзаданий. ВВС Италии также проявили интерес к трофейным "моранам". Обратившись к германскому правительству, итальянцы получили 52 М5. 406С-1. Однако приобретение оказалось неудачным. Так, из переданных Италии к 25 мая 1943 г. 25 "моранов" только один был исправным. Впоследствии ни один из них не достиг боеготовности. Остальные машины оставались во Франции под итальянским контролем и годились лишь на запчасти. Одним словом, за Б. Муссолини "мораны" не воевали.

D-3800 ВВС Швейцарии

В августе 1942 г. правительство вишистской Франции поставило 20 "моранов" Королевским ВВС Болгарии. Позднее, в 1943 г., Германия передала в состав ВВС Хорватии 46 M. S. 406/410 для борьбы с бомбардировщиками союзников и действий против югославских партизан. Однако никаких сведений о применении болгарских и хорватских "моранов" авторам найти не удалось.

Ничем не проявили себя MS.406C-1 в Турции. Они состояли на вооружении ВВС этой нейтральной в годы войны страны с 1940 г. по 1943 г., а после были заменены немецкими FW-190A.

А вот в небе Швейцарии повоевать "четыреста шестым" все-таки пришлось. Несмотря на нейтральный статус этой страны, ее воздушное пространство систематически нарушалось самолетами воюющих государств, причем со стороны германских люфтваффе имели место и откровенно враждебные действия. В течение 1940 – 1945 гг. истребители альпийской республики, в том числе D-3800 и D-3801 ("мораны" швейцарского производства), сбили или принудили к посадке сорок самолетов – нарушителей (31*). После войны все оставшиеся D-3800 и D-3801 были переоборудованы в истребители-бомбардировщики. В этом амплуа они оставались на вооружении до 1959 г. ставшего финальным в карьере этого хоть и не выдающегося, но оставившего заметный след в истории авиации самолета.

21* Один из лучших летчиков-истребителей Германии, теоретик воздушного боя. Имел наибольшее количество побед среди германских летчиков "Легиона Кондор" во время гражданской войны в Испании. Первый среди пилотов Luftwaffe добился 100 побед. Погиб осенью 1941 г. в авиакатастрофе.

22* Европа: GC 1/6, GC III/1, GC III/2, GC III/3, GC III/6, GC III/7, GC II/6, GC II/7, GC 1/6, GC И/3, GC II/9 – из них последние три перевооружались на другие типы истребителей. На о.Корсика находилась GAM 550. Французская Северная Африка: GC 1/9, GC 1/10, GC III/4, GC II1/5. Ливан: GC 1/7.

23* О польских "моранах" см. "АХ" 1'93.

24* Французы, англичане и американцы делили победы, одержанные в групповых боях равномерно между участниками. Так, если три пилота уничтожали один самолет врага – всем им зачитывалось по 1/3 победы.

25* Точное число побед, одержанных чехословацкими пилотами на "моранах", указать затруднительно, т. к. часть авиагрупп в ходе боев сменила несколько типов истребителей, а статистика указывает общий рейтинг.

26* Для сравнения приводим результативность других типов истребителей ВВС Франции (без учета их количественного соотношения): Curtiss Hawk-75 – 230 и 81, Bloch МВ-152 – 146 и 37, Devoitine D-520 – 111 и 38, Potez Р. 631 – 8 и 7, Caudron. CL. 714 – 12 и 7, Bloch МВ-151 – 4.

27* Всего французская истребительная авиация в этих боях потеряла 144 летчика.

28* В настоящее время Таиланд.

29* Японские войска находились на территории Французского Индокитая, хотя номинально колонией управляли французы.

30* Британское название американского палубного истребителя F4F "Уайлдкет".

31* Несколько самолетов, сбитых швейцарскими летчиками, но упавших вне территории Швейцарии, в это ' количество не включены.

Советы по изготовлению модели M.S. 406C-1 из набора, выпускаемого московской фабрикой игрушек "Огонек"

А. Кузьменко

Модель MS. 406C-1. (Автор А. Кузьменко, гризер всесоюзных конкурсов)

Проявив старание, из набора фабрики "Огонек" можно построить вполне приличную стендовую модель. Нужно воспользоваться общим алгоритмом, подробно описанным в "АХ" 2'92, и учесть несколько следующих "персональных" рекомендаций.

1. Крылья в исходном наборе имеют недостаточный размер зализов по задней кромке. Необходимо приклеить кусочки пластика и обработать зализ по чертежу (см. "АХ" 1'93).

2. Правильно установить угол стреловидности стабилизатора по чертежу.

3. Полностью срезать радиатор под фюзеляжем и сделать новый, соответствующий чертежу. Можно сделать радиатор подвижным, как у настоящего самолета.

4. – Обратить внимание на выхлопные патрубки. На отливке они неточные.

5. Вставить в носовую часть решетку маслорадиатора и прорезать отверстия воздухозаборников карбюратора.

6. Обязательно сделать новый раскрой обшивки модели. Исходный совершенно неправильный, особенно на крыльях, и его необходимо полностью удалить.

7. Стойки шасси дополнить механизмом уборки, перед кабиной установить кольцевую рамку прицела – они очень оживляют модель.

8. Можно воссоздать интерьер кабины, сделать подфюзеляжную

антенну подвижной, колеса из двух компонентов – диска (из пластмассы) и протектора (из резинового колечка соответствующего диаметра и толщины).

И последнее: очень внимательно отнеситесь к покраске. От этого во многом зависит конечный результат работы. Желаю вам успеха!

… Мне пришла мысль, что, может быть. Вы пожелаете получить для Ваших операций против германских бронетанковых сил на русском фронте несколько наших "Харрикейнов", вооруженных 40-мм пушками. Во время недавних боев в Тунисе эти самолеты с успехом действовали против танков Роммепя. Одна эскадрилья в составе 16 самолетов уничтожила 19 танков в течение 4 дней. Самолет известен под названием "Харрикейн"IID… Я мог бы послать Вам максимум 60 самолетов этого типа. Сообщите мне, желаете ли Вы их получить…

(Из строго секретного и личного послания премьер-министра г-на У. Черчилля маршалу И. В. Сталину от 10 апреля 1943 г. )

… Я также признателен Вам за предложение послать нам 60 самолетов "Харрикейн"IID с пушкой 40 мм. Такие самолеты нам очень нужны, особенно против тяжелых танков.

(Из личного и секретного послания ИЛ. Сталина премьер-министру г-ну У. Черчиллю от 12 апреля 1943 г. )

В. Роман

Документальная история

"Харрикейн"IID в советской авиации

Hurricane Mk. IID британских ВВС

… Нещадно терзаемые танками Роммеля, части английской армии в Северной Африке чувствовали себя просто безоружными: 40-мм снаряды "Валентайнов" и "матильд", 20-мм снаряды привлекаемых для непосредственной поддержки войск истребителей не представляли реальной угрозы для брони "панцеркампфвагенов".

Но если ту же 40-мм пушку установить на истребитель, то бронепробиваемость резко возрастет за счет добавления к начальной скорости снаряда скорости самолета, да и "долбить" тонкую верхнюю броню, особенно в районе мотора и бензобаков, конечно, проще. Вопрос о носителе для англичан не стоял: если нужно летать пониже и помедленней, равных "Харрикейну" не было.

Прототип модели Mk. IID с регистрационным номером Z2326, пилотируемый К. Сет-Смитом, совершил первый полет 18 сентября 1941 г. Серийное производство развернули в начале 1942 г. На первых самолетах в гондолах под крыльями закрепили две 40-мм пушки "Роллс-Ройс" BF с ленточным питанием. Машины этой серии попали в основном в 184-й Sqn. RAF(32*), базировавшийся на территории Великобритании. Последующие серии оснащались пушками "Виккерс" того же калибра, с боезапасом по 15 снарядов на ствол. Для пристрелки имелись два пулемета "Браунинг" Мк. II калибра 7, 69 мм с ленточным питанием и боезапасом на ствол по 338 патронов с трассирующими пулями. Такими машинами были вооружены 5 дивизионов в Северной Африке и не менее трех – на Дальнем Востоке. На этих театрах военных действий "Харрикейны"IID неплохо себя зарекомендовали, воюя либо при слабом противодействии ПВО, либо вовсе без такового.

Но в апреле 1943 г. боевые действия в Северной Африке были близки к завершению. Перед англичанами встал вопрос: куда девать изрядно послужившие "Харрикейны"? Осталось их дюжин пять, не более, но выбросить – жалко, использовать далее – нет смысла, полно новых машин. Вот тут и пришла мысль: а не предложить ли кому? Например, "Дяде Джо"? Как говорится, для хорошего человека и "Харрикейна" не жалко.

Тогда, в апреле 43-го, у нас "харчами не перебирали" – война только отодвинулась от бакинских нефтепромыслов, да и под Сталинградом не одни немцы понесли огромные потери.

"Харрикейны"IID попали в советские ВВС после снятия их с вооружения дивизионов RAF в Северной Африке. 14 мая в своем послании И. В. Сталину премьер-министр г-н У. Черчилль любезно сообщил: "… остальные 200 "Харрикейнов", включая 60 "Харрикейнов"IID, будут отправлены через Средиземное море и будут переданы в Басре… решено отправлять их в Басру, т. к. мы не смогли, не снимая пушек, которые пришлось бы затем отправлять в Тегеран, оборудовать их дополнительными баками, необходимыми для перелета через Африку".

"Харрикейны" в трюмах кораблей (условно считать – от Бизерты) доставлялись в Басру – 8200 морских миль, или 25-28 суток хода. Здесь ящики с самолетами выгружались, производилась сборка и средний ремонт. После опробования в воздухе и приемки военпредами ИНО (Импортного управления ВВС КА) "Харрикейны" передавались летчикам 6-го ПИАП (перегоночного истребительного авиаполка), которые доставляли их в СССР по маршруту Басра-Тегеран-Кировобад. Перелеты проходили в сложных условиях, через два горных перевала, с одной промежуточной посадкой в Тегеране. Поскольку из Басры перегонялись в основном бомбардировщики, то "Харрикейны" вначале попали не по назначению – в 11-й ЗБАП(33*), расположенный в Кировобаде. 4 сентября 1943 г. прибыли первые "Харрикейны"IID, серийные номера КХ165, 173, 294, 296, 298, 7 сентября – КХ302, 12 сентября – КХ177, 230, 303, 13 сентября – КХ299, 21 сентября – КХ175, 181, 225, 250, 301, 423, 463, 466, 866, 25 сентября – КХ166, 172, 865, 27 сентября – КХ248, 418, 465. Последним в 1943 г. оказался КХ232, прилетевший 31 октября 1943 г.

Поскольку инструкторы 11-го ЗБАП не имели опыта подготовки на. "Харрикейны", вскоре все полученные машины были переданы в 25-й ЗИАП (запасной истребительный авиаполк). Туда же в начале 1944 г. поступили "Харрикейны"IID КХ140, 167, 169, 231, 233, 293, 297, 300, 415, 420, 461, 462, 468, 864, HW722, 724, KW773, 777 и PS444, 790. Все полученные истребители были оснащены моторами "Мерлин"ХХ с противопылевыми фильтрами и 40-мм пушками "Виккерс "S. Таким образом, из 60 обещанных "Харрикейнов"IID в строевые части советских ВВС поступили только 46 самолетов(34*) Кроме того, один или два экземпляра испытывались в НИИ ВВС.

32* 184-й дивизион Королевских ВВС Великобритании (прим. ред. )

33* Запасной бомбардировочный АП. Под термином "запасной авиаполк" или ЗАП подразумевалось звено системы ВВС, выполнявшее две основные функции: учебного центра для подготовки личного состава на конкретные типы самолетов (аналог немецкой B-Schule) и депо, непосредственно распределявшего новые машины в боевые авиаполки. Даже потери восполнялись не с заводов, как ранее у нас писалось, а именно через ЗАПы.

34* СССР получил несколько десятков самолетов "Харрикейн" Mk. IV., в состав альтернативного (сменного) вооружения которых также входили 40-мм пушки.

Hurricane Mk. IID (сер. номер KX 248, мотор Merlin XX №87711), совершивший вынужденную посадку 2102. 1944 г. из-за отказа двигателя. Пилот – мл. л-т Лепилин, базирование – аэродром Сартачалы

К моменту прибытия "Харрикейнов"IID в 25-й ЗИАП изменилась система подготовки кадров для ВВС. Вместо целых полков, отзывавшихся с фронта, стали готовить лишь отдельные экипажи для пополнения. Но "чудо-оружие" для пущего эффекта решено было применить массированно, а не распылять по разным частям. Перст судьбы явственно указывал на последний, случайно задержавшийся в 25-м ЗИАП 246-й истребительный авиаполк.

246-й ИАП имел биографию честную, но запутанную, как жизнь побочного сына августейшей особы. Даже местный "особист" отчаялся разобраться во всех поворотах его судьбы и согласился, что "полк имеет документы только с 27. 10. 1941 г. ". Именно тогда полк, сформированный вначале как 295-й ИАП, по устному приказу начальника Учебно-тренировочного центра ВВС Южного фронта полковника Комлева обменялся номером, печатью и штампами с 246-м ИАП(35*)(Происходили, оказывается, и такие чудеса).

В июне 1942 г. 246-й (бывший 295) ИАП отбыл в 25-й ЗИАП, где освоил ЛаГГ-3. Учили полк на совесть, хотя и по устаревшей методике: индивидуальной и групповой (до 9 сам. ), пилотаж, стрельба по наземным и воздушным целям, бомбометание.

3. 10. 1942 г. полк, сформированный по штату 015/174 (20 экипажей), под командованием подполковника Кудряшова убыл на фронт в 235-ю ИАД 5-й ВА ВВС Закавказского фронта. Хорошая подготовка сказалась на боевых успехах: с 5. 10 по 17. 12. 1942 г. в 32 воздушных боях полк сбил 38 самолетов противника: 26 Ме-109, 8 Ме-110, 1 Не-113 и 3 Ju-52. Причем воевать пришлось в экстремальных условиях: с неудобных горных аэродромов, в сезон дождей, под непрерывными бомбежками и при численном превосходстве немцев. В полку появились асы – комзвена л-т П. М. Камозин сбил в одном бою 3 немецких самолета (и довел личный счет до 12 побед, был представлен к званию Героя, а 1. 07. 1944 г. стал дважды Героем Советского Союза).

В интенсивных боях с опытным противником полк быстро "таял": через два месяца осталось 5 самолетов: 14 ЛаГГ-3 были сбиты в воздушных боях, один уничтожен на аэродроме, три разбиты в авариях, не вернулись с заданий 9 летчиков. 17. 12. 1942 г. полк, передав 70% летного, половину техсостава и оставшиеся ЛаГГ-3, убыл на переформирование в 25-й ЗИАП (г. Аджи-Кабул, Азербайджан), где с 25. 01. 1943 г. начал обучение на самолетах "Аэрокобра" и "Киттихаук".

Несмотря на быстрое пополнение полка до нового штата 015/284 (3 эскадрильи, 32 пилота) и интенсивное обучение, пребывание его в ЗАПе растянулось на полтора года. Летом 1943 г. П. М. Камозин, сдав на "пятерку" воздушную стрельбу, убыл в 66-й ИАП, ушли на фронт и некоторые другие опытные пилоты. Остальные еще год несли нелегкую службу в полных соблазнов условиях кавказских минеральных вод.

Осенью 1943 г. на измученный нарзаном и длительной тыловой жизнью личный состав сваливается неожиданное известие: к ним летят "Харрикейны"! Даже в 41-м году этот самолет не вызывал восторгов у советских пилотов, тем более – в конце 43-го. После осмотра прибывших машин легкой дымкой развеялись последние надежды, связанные с новым оружием. Первый же приказ, возвестивший о поступлении самолетов на вооружение полка, звучал лаконично и скорбно:

13. 11. 1943 г. лагерь Вазиани

Приказ № 2

Полученные "Харрикейны"IID из 26 ЗАП и 11 ЗАП к выполнению боевых заданий не готовы. Подготовить полк'к 1. 12. 1943 г.

Комполка майор Попрыкин.

На 1. 01. 1944 г. 246-й ИАП был укомплектован 37 самолетами "Харрикейн"IID (сер. номера КХ140, 165, 167, 169, 173, 175, 181, 230-233, 248, 250, 293, 294, 297-301, 303, 415, 418, 420, 462, 463, 465, 466, 468, 864-866, HW722, 724, KW773, 777 и PS790), из них 5 неисправных (КХ169, 173, 181, 299, 465).

Переучивание на несложный в пилотировании и обслуживании самолет тянулось почти семь месяцев (при норме в два месяца) и сопровождалось обильными авариями, отказами и оргвыводами. Первым "открыл счет" сам комполка майор А. И. Попрыкин, совершивший 29. 12. 1943 г. вынужденную посадку на КХ169 из-за отказа мотора. 8. 1. 1944 г. трагично закончился полет мл. л-та П. М. Горева на КХ173 – самолет врезался в землю, летчик погиб. Правда, это была единственная катастрофа за весь период пребывания "Харрикейнов"IID в советских ВВС. Всего же в процессе обучения произошло 13 аварий в январе (6 – по вине матчасти, 7 – по вине пилотов), 3 аварии в феврале (соответственно 2 и 1), по одной в марте и апреле (отказы моторов). По докладу старшего инженера полка, отказы двигателя "Мерлин"ХХ спровоцировали значительное число аварий – 7 случаев на земле и в воздухе с октября 43-го по 18 апреля 1944 г.

Практически параллельно с освоением истребителя в строевом полку проходили его летные испытания в НИИ ВВС. Процитируем соответствующий документ. Письмо вх. №025 от 7. 03. 1944 г.

Старшему инженеру 25 ЗАП В связи с поступлением на вооружение частей ВВС КА самолетов "Харрикейн" IID (с двумя подвесными 40-мм пушками) НИИ ВВС КА произвел летные испытания этого самолета.

35* 246-й ИАП был сформирован как учебный в апреле 1940 г. в г. Кировограде – Одесский ВО – на самолетах И-16 (по воспоминаниям одного из бывших начштаба полка, зафиксированных в документах Центрального архива Минобороны).

Испытаниями установлено, что на пикировании на скорости 390 миль/час (630 км/час) по прибору с триммерами руля поворота, установленными нейтрально, поведение самолета нормальное, тенденции к затягиванию в пике нет. Усилия на рули нормальные.

Но в то же время на скорости' порядка 380-385 миль/час (610-620 км/час) происходит отсасывание и срыв с замков обтекателей подкрыльевых пушек, что приводит к появлению заметной тряски плоскостей и вибрации педалей ножного управления.

На основе вышеизложенного скорость пикирования самолета "Харрикейн'IID ограничить до 375 миль/час (600 км/час). По технике пилотирования самолет "Харрикейн"IID не отличается от "Харрикейна"IIС.

Дальность и продолжительность полета "Харрикейна"1Ю практически равны величинам их на ИС.

Главный инженер ВВС КА ген. -полк. ИАС т. Репин приказал особенности этого типа самолета довести до сведения всего летно-технического состава, эксплуатирующего "Харрикейн"IID.

Нач. УТЭ ВВС КА ген. -л-т Штульговский.

Поздновато, правда, довели – летно-технический состав успел к этому времени "осознать особенности типа" на собственной шкуре, разбив КХ173, 248, 181, 299 в период с 31. 1 по 1. 3. 1944 г., КХ250, 298, 299 и 866, PS444 и 790, списанные с 17. 03 по 2. 04. 1944 г. уже после "доведения".

Хотя испытания подтвердили положительные стороны "Харрикейна"IID – устойчивость как орудийной платформы и высокую -бронепробиваемость 40-мм пушек, отношение к этим самолетам ВВС КА в 1944 г. было негативным. Вх. №031 от 29. 03. 1944 г.

Старшему инженеру 246 ИАП Во исполнение указания командующего ВВС КА ген. -полк. авиации т. Никитина за № 603569с от 26. 8. 1943 г. самолеты "Харрикейн" восстановительному ремонту не подлежат. Указанный вами самолет КХ866 списать и использовать на запчасти.

Зам. главного инженера ВВС Закавказского фронта инж. -майор Дод.

А Иосиф Виссарионович, по воспоминаниям Г. К. Жукова, высказался и вовсе по-большевистски просто: «А их "Харрикейны" – дрянь"»

Командование 246-го ИАП пыталось отбиться от сомнительной чести повоевать на "Харрикейнах". Поскольку прямой отказ грозил путешествием на фронт в составе штрафбата, выбрали другой путь: инженер полка забросал командование ЗАП докладами о состоянии матчасти, которые выжали бы слезу даже из камня: дефекты моторов, битые винты, порезанные колеса, отсутствие запчастей, негодные приборы, а главное – отклеивающаяся, местами даже гнилая перкаль. Последний дефект был самый серьезный и, как будет показано далее, единственный реальный. Но у ЗАПа был свой план по учебной подготовке. Посему "… Комиссия 25 ЗАП 12 марта 1944 г. на аэродроме Сартачалы осмотрела 32 самолета "Харрикейн"IID. Самолеты признаны пригодными к боевому использованию. Порезы на покрышках шасси и выбоины на деревянных винтах вызваны каменистым покрытием аэродрома. Неисправности мотора считать единичными. Комиссия считает, что после устранения дефектов самолеты пригодны к боевым действиям" (из акта комиссии).

30. 06. 1944 г. 246-й ИАП отбыл на фронт с 34-мя "Харрикейнами" (дополнены КХ461 и 423, последний, однако, был оставлен на аэродром Грозный ввиду поломки мотора). К началу июля полк прибыл к месту назначения – аэродром Омговичи (р-н Бобруйска), в 215-ю ИАД 16-й ВА.

В дальнейшем, как ни странно, "Харрикейны"IID практически не совершили ни одного боевого (т. е. связанного с боевыми действиями против воздушного или наземного противника) вылета! Да если бы и совершили, то не смогли бы догнать даже Ju-88! Врид ком. 246 ИАП Исх. 156 от 30. 07. 1944 г. майор Трошин Командиру 215 ИАД

Доношу, что самолет "Харрикейн"IID, состоящий на вооружении полка, по своим летным качествам далеко не соответствует данным, которые приведены в тех. описании 1942 г. Например: 1. Горизонтальная скорость у земли по данным 427 км/час, в действительности 220 миль/час (356 км/час).

2. При боевом развороте в тех. описании сказано "набирает высоту 610 м", в действительности – 450-500 м.

3. Высоту 1000 м при скорости 240 км/час набирает за 4-5 мин.

4. Самолет вооружен 2 пушками "Виккерс" 40 мм и 2 пулеметами "Браунинг" 7, 7 мм.

Считаю, что самолет "Харрикейн"IID как истребитель по своим летным качествам является устаревшим и отсталым по сравнению с нашими современными истребителями. Как штурмовик испытан быть не может ввиду отсутствия брони, т. е. броня поставлена сзади летчика и на капотах мотора 4 мм, что пробиваемо из винтовок и автомата на дистанции 70-80 м. Просим Вашего ходатайства перед вышестоящим командованием о перевооружении полка на современные отечественные самолеты.

Трошин (подпись). Инженер полка "давил" на начальство по своей линии:

Ст. инженер 246 ИАП Зам. командира 215 ИАД

Акуличев по ИАС

аэ Омговичи

РАПОРТ

Самолеты "Харрикейн"IID, принятые в октябре 1943 г. 246-м ИАП от 25 ЗАП Закфронта, находятся в следующем состоянии:

1. Ввиду отсутствия данных в формулярах неизвестен год выпуска самолетов и моторов, ресурс.

2. На всех самолетах нарушено лакокрасочное покрытие фюзеляжа и низа плоскостей.

3. Имеется загнивание полотняного покрытия на всех самолетах.

4. Ввиду разности атмосферных условий есть отставание перкали от стрингеров фюзеляжа.

5. Воздушный винт деревянный, типа Ротол, имеет на концах лопастей много выбоин и трещин, которые заделаны латунными оковками, что нарушает весовую симметрию.

6. Резина колес имеет много порезов.

7. Ввиду продолжительного времени эксплуатации бортовых аккумуляторов и большого числа зарядок последние потеряли емкость и не обеспечивают не только запуск от электромотора, но даже от ручного механика (рукоятки В. Р. ).

8. Аккумуляторов аэродромных для запуска моторов нет и не было, что усложняет запуск моторов при групповых вылетах.

9. Радиосвязь возможно держать на расстоянии 10-15 км с земли, а между самолетами в воздухе отсутствует.

10. Моторы наработали в среднем 50-95 ч., запчастей нет.

11. Самолетные часы типа Смит в количестве 10 шт. непригодны совершенно, остальные работают с перебоями. При дальнейшей эксплуатации необходимо: заменить лакокрасочное покрытие на фюзеляже и консолях, аккумуляторы, свечи моторные, часы, радиосвязь.

Пока бумаги ходили по инстанциям, личный состав "добивал" матчасть: 15. 07. 1944 г. списаны КХ463, 468 и 864.

Закончилась история советских "Харрикейнов"IID на аэродроме Малашевичи. Здесь 10. 08. 1944 г. 246-й ИАП получил приказ переучиться на Як-1. На радостях 12. 08. 1944 г. врид комполка майор Трошин вдребезги разбил КХ232, а подчиненные – КХ169 и HW722.

С 28. 8. 1944 г. полк начал получать "Яки" и к 1 сентября имел в составе 9 Як-1, 1 Як-7У, 1 По-2 и 22 "Харрикейна"IID, правда, все пушки "Виккерс" еще 18 августа были сданы на склад. 17 сентября закончено перевооружение полка на Як-1. "Харрикейны"IID КХ140, 175, 231, 420, 462, 465 списаны; КХ165, 167, 230, 293, 294, 297, 298, 301, 303, 415, 418, 461, 466, 865, HW724 и KW773 сданы в ремонт, как годные к дальнейшему использованию. Часть из них планировалось направить в 286-ю ИАД (аэродром Брест).

Несостоявшийся дебют "Харрикейнов"IID в советской авиации – лучший ответ на дискутировавшиеся в печати вопросы, связанные с практикой ленд-лиза (в частности, с английскими поставками).

Итак, насколько современные и качественные самолеты получали советские ВВС из Англии? Ответ в рапортах командования 246-го ИАП, в них не изменено ни слова.

С другой стороны, правильно ли эксплуатировались полученные самолеты? Да ни коим образом! Например, неквалифицированное обслуживание просто гробило прекрасные авиамоторы., В тех. описании "Мерлина"XX сказано: топливо – бензин с октановым числом 100, масло – высокочистое, охлаждение – смесь дистиллированной воды и этиленгликоля (7: 3). В действительности же за весь период эксплуатации в 25-м ЗАП "Мерлин" 100-октанового бензина и "не нюхал"! Полеты осуществлялись на Б-78 либо на смеси Б-78 и ли Б-70. На фронте "Харрикейны" летали на смеси Б-100 и Б-70. Масло – обычное МС, часто с окалиной и прочими твердыми включениями. Это и было истинной причиной отказов, поломок, "стрельбы шатунами" и недоборов мощности.

Может быть, методически эксплуатация этих машин была правильно подготовлена? Тоже нет. Испытания не предшествовали, а шли практически параллельно освоению строевым полком, хотя времени было более, чем, достаточно. Выявленные на испытаниях положительные моменты (например, что 40-мм пушки способны пробивать броню любых, в т. ч. самых тяжелых немецких танков) не были доведены до летного состава.

Не учли и накопленный опыт эксплуатации "Харрикейнов", их чувствительность к аэродромному покрытию и климатическим условиям. Уязвимые от попадания даже мелких камешков самолеты полгода летали с горного аэродрома, покрытого щебенкой, нещадно резавшей деревянные винты и непротектированные пневматики колес. Эксплуатация обтянутого перкалем самолета в столь разных климатических условиях (Африка – Белоруссия) также губительно сказывалась на его техническом состоянии.

Отсутствовала и четкая концепция тактического применения "Харрикейнов"IID: как истребители они были слишком тихоходны и маломаневренны, как штурмовики – недостаточно защищены.

* * *

Данные самолета "Харрикейн"IID (поступивших в СССР серий)

Размах – 12, 19 м. Длина – 9, 817 м.

Силовая установка – мотор "Мерлин"ХХ, V-образный, жидкостного охлаждения, с двухступенчатым нагнетателем, мощность (л. с. /высота): 1319/0, 1460/1905, 1435/3350; винт "Ротол" RS-5/3 с деревянными лопастями, диаметр 3, 43.

Взлетный вес – 3800 кг. Потолок – 10900 м. Дальность – 740 км. Радиостанция – типа TR-9D.

Прочие характеристики приведены в тексте.

Черные кресты над Польшей

Окончание. Начало в "АХ" 1/93

И. Н. Самарский

В 6. 30 утра с полевого аэродрома Балице по тревоге поднялась пара польских истребителей Р. 11 с, принадлежавших 121-й эскадрилье 11Г/2 дивизиона армии "Краков". Ведущим был капитан Мечислав Медвецкий, ведомым – подпоручик Владислав Гнышь. Едва взлетев, обе машины оказались прямо перед возвращавшимся с бомбардировки Ju-87B (бортовой номер T6+GK), пилотируемым сержантом Франком Нюбертом. Увидев по курсу два 'польских истребителя, гитлеровский летчик увеличил газ и, заняв удобную для стрельбы позицию, дал длинную очередь по самолету ведущего. После второй очереди истребитель Медвецкого закачался с крыла на крыло и исчез в огненном шаре взрыва. Затем "Юнкерс" довернул на машину ведомого с белой цифрой 5 на борту(36*), но тот резким маневром влево-вверх ушел из-под удара. Из-за малой скорости такой маневр едва не стоил подпоручику жизни – его самолет заскользил вниз, и он с трудом выровнял его у самой земли. В. Гнышь продолжил полет и через некоторое время увидел слева и ниже себя два немецких бомбардировщика Do-17E, летевших в направлении Краков-Олькуш. Польский летчик повернул влево и смело вступил в бой. Спустя несколько минут обе фашистские машины догорали на земле.

Эти два боя произошли ранним утром 1 сентября 1939 г. Польский Р. 11с и два немецких Do-17E стали первыми сбитыми самолетами в начавшейся в тот день второй мировой войне.

Экипажи бомбардировщиков Не-111 готовятся к боевому вылету

Накануне войны авиация Польши не являлась отдельным родом войск. 745 самолетов различных типов и назначений (более 400 боевых и около 300 учебно-тренировочных)(37*), сведенных в шесть авиаполков, подивизионно базировались на аэродромах вблизи Варшавы, Кракова, Познани, Торуни, Лиды, Вильно и Львова.

Под влиянием взглядов на авиацию, как на вспомогательную силу, 28 июля 1939 г. было принято решение о передаче большинства военных самолетов в подчинение сухопутных армий и о формировании из оставших ся истребительной и бомбардировочной бригад. Однако практически реорганизация началась лишь 23 августа. К сожалению, перестройка боевой авиации не была до конца продумана и проходила трудно. К новой структуре оказалась не приспособлена сеть ремонтных баз, плохо работала система обеспечения горючим и запчастями.

36* Данные из журнала Aerotechnica Lotnicza №10'92

37* Подробно распределение самолетов ВВС Польши перед войной см. в "АХИ Г93

Бомбардировщики "Лошь" и истребители PIIa и PIIc на полевом аэродроме

Германия к началу войны располагала 4500 боевыми самолетами, не считая учебно-тренировочных и вспомогательных. Во второй половине 1939 г. немцы производили до 1000 самолетов в месяц. Против Польши фашисты бросили около 1800 боевых машин: 682 бомбардировщика (в основном Не-111, некоторое количество Do-17 и Ju-86), 300 пикирующих бомбардировщиков (Ju-87), 30 штурмовиков (Hs-123), 197 истребителей (Bf-109), 95 тяжелых истребителей (Bf-110), 219 разведчиков малого радиуса действия (в основном Hs-126, несколько Не-45 и Не-46), 158 дальних разведчиков (Do-17P), а также самолеты морской авиации (из них около 60 Ju-87 и 20 Не-111).

В Оборонительной войне 1939 г. важнейшую роль сыграла польская истребительная бригада, состоявшая из 2 дивизионов (по 2 эскадрильи в каждом): III/1 (111-я и 112-я эскадрильи) и IV/1 (113-я и 123-я эскадрильи). Бригада включала 29 истребителей Р. IIс, 15 Р. IIа, 10 изношенных Р. 7а и 3 самолета связи RWD-8. Командиром бригады был полковник Стэфан Павликовский – летчик-истребитель, участник первой мировой войны, инициатор создания отдельного истребительного соединения.

Боевую деятельность бригада начала 1 сентября в 6. 45 утра, когда с аэродрома Понятув поднялись на перехват 52 польских истребителя. Около 7 утра они атаковали группу немецких бомбардировщиков Не-111Р, летевших под прикрытием Bf-110. Во время получасового боя был поврежден и разбился Р. IIс подпоручика Полушиньского. С немецкой стороны был ранен командир истребителей сопровождения майор Грабманн.

В полдень бригада провела еще один бой с немецкими бомбардировщиками и эскортирующими их Bf-109. В этом бою летчики 113-й эскадрильи подпоручик Ян Боровский и подхорунжий Ержи Радомский сбили по одному "сто девятому" Еще два Bf-109 уничтожили летчики 111-й эскадрильи: комэск капитан Густав Сидорович сбил "Мессершмитт" над Варшавой, однако и сам он был сбит, подполковник Леопольд Памула таранил Bf-109 и выпрыгнул с парашютом. Большие потери 1 сентября понесла 123-я эскадрилья, вооруженная 10-ю истребителями Р. 7а, в бою с вышеупомянутым дивизионом Bf-110 майора Грабманна. Первым был сбит и погиб командир эскадрильи капитан Мечислав Ольшевский, затем уничтожены еще три Р. 7а и два совершили вынужденную посадку. Немецкий дивизион потерь не имел.

3 сентября утром поручик Войцех Янушевич уничтожил Bf-110, а после полудня его успех повторил Станислав Карубин. Польские летчики не робели перед именитым противником. Так, 5 сентября подпоручик Виктор Стжембош из 112-й эскадрильи сбил Bf-110, который пилотировал ветеран "Легиона Кондор" майор Хаммес. Другой ветеран "Кондора" – лейтенант Берентс, также летавший на Bf-110, был сбит поручиком Арсеном Цебжиньским.

За первые шесть дней войны истребительная бригада сбила 38 бомбардировщиков противника. Одной из основных задач бригады являлась противовоздушная оборона Варшавы. Благодаря разветвленной сети передовых постов наблюдения, оповещавших о приближении немецких бомбардировщиков, истребители успешно атаковали фашистские самолеты на расстоянии в несколько десятков километров от Варшавы. После потери сети наблюдателей старт на перехват противника наступал с опозданием, что при малой скорости польских истребителей часто делало невозможным преследование бомбардировщиков. Передислоцирование бригады 7 сентября на любельские аэродромы практически завершило период ее успешной деятельности.

Армейская истребительная авиация Польши воевала в основном в районе Лодзи. В нее входило 5 дивизионов (по две эскадрильи в каждом), подчинявшихся пяти армиям: "Краков", "Познань", "Поможе", "Лодзь", "Модлин" и самостоятельной оперативной группе "Нарев" Основой тактики армейских истребителей были засады на маршрутах бомбардировщиков Luftwaffe/ Так, 4 сентября двенадцать P. llc III/4 дивизиона армии "Поможе" атаковали группу из 24 бомбардировщиков, летевших под прикрытием 15 Bf-109 и Bf-110. В этом бою было уничтожено 5 немецких бомбардировщиков и по одному истребителю с каждой стороны.

Самыми активными противниками польских эскадрилий на этом участке фронта были Bf-110 дивизиона I/ZG76 4-го флота Luftwaffe. На второй день войны этот дивизион прикрывал бомбовые налеты на цели в районе Лодзи и Дэмблина и вступил в бой с III/6 истребительным дивизионом армии "Лодзь". В завязавшейся воздушной битве с участием 30 самолетов с обеих сторон поляки потеряли две машины плюс одну при вынужденной посадке и сбили два истребителя противника. Значительные потери III/6 дивизион понес 4 сентября от эскадрильи Bf-109D I/ZG2 дивизиона. По немецким данным, в тот день противник потерял на земле и в воздухе И самолетов.

Активные действия армейских истребителей продолжались только первую неделю войны. В период с 7 по 17 сентября большинство эскадрилий перебазировалось в окрестности Люблина и Луцка. Количество боевых вылетов резко сократилось. Единственным боевым формированием истребительной авиации Польши, воевавшим вплоть до начала эвакуации, была 132-я эскадрилья III/3 истребительного дивизиона армии "Познань".

За весь период боевых действий польская истребительная авиация, имевшая 164 машины, сбила 126 немецких самолетов (в иных источниках указывается 131 сбитый самолет). При этом в воздушных боях и от огня ПВО потеряно 53 истребителя. Таким образом, несмотря на устаревшую технику, польские пилоты оказались отличными бойцами с высоким уровнем летного мастерства. Много польских истребителей погибло на аэродромах и при вынужденных посадках. Общие потери составили 72% от первоначального состава.

Самолеты PWS-26 на захваченном советскими танкистами аэродроме

Зарядка пулемета самолета LWS-3 Mewа

В то же время немецкие истребители сбили и уничтожили на земле 36 Р. 7 и Р. 11, 13 бомбардировщиков "Лошь", 20 легких бомбардировщиков "Карашь", 5 связных самолетов и один транспортный – всего 74 машины.

Польская бомбардировочная бригада (командир полковник В. Хеллер) к началу войны организационно и технически не была окончательно сформирована. Бригада состояла из 4 эскадрилий бомбардировщиков P. 37B "Лошь" (36 машин) и 5 эскадрилий P. 23B "Карашь" (50 машин). В учебных частях и в запасе на базе в Малашевичах находилось еще 37 машин P. 37Abis/B, из которых только половина могла быть в ближайшее время направлена в боевые части. Четкой концепции применения бригады не существовало. Командиру разрешалось по своему усмотрению использовать только две (максимум три) эскадрильи. Ввод в бой больших сил мог быть разрешен только Главкомом авиации. Отсутствие целостности командования и размещение бомбардировщиков на удаленных друг от друга аэродромах значительно ограничивали боевые возможности бригады.

Первые два дня войны P. 37 бездействовали, хотя бомбардировки объектов "третьего рейха" могли несколько охладить наступательный пыл противника, а удары по забитым техникой немецким аэродромам были бы особенно эффективны. В последующие дни Р. 37 штурмовали механизированные колонны фашистов, налеты на которые производились раздробленными силами, поэтому наносимый врагу урон не был значительным. За период боевых действий P. 37 выполнили 130 боевых вылетов, сбросили 124 тонны бомб и сбили 5 Bf-109. Эксплуатация самолета, приспособленного к стационарным аэродромам, в полевых условиях снижала его бомбовую нагрузку и технически была затруднена. Заправка горючим без специального насоса вообще была невозможна – в ряде случаев для этой цели приспосабливали пожарный мотонасос. Не хватало запчастей, порой даже мелкие поломки было невозможно устранить.

Бомбардировщики "Карашь" с 1 по 17 сентября выполнили более 130 боевых вылетов и сбросили на врага около 60 тонн бомб (из них 40 тонн в первые три дня). Наиболее эффективно Р. 23 использовались (совместно с Р. 37) против немецких бронированных групп.

7 эскадрилий легких бомбардировщиков P. 23 "Карашь" (64 машины) находились в распоряжении армий "Краков", "Карпаты", "Лодзь", "Познань", "Поможе" и оперативной группы "Нарев". P. 23 армейской • авиации сбросили только 25 тонн бомб, т. к. использовались в основном для разведки. Эти машины преследовал злой рок: шесть армейских "Карасей" сбила своя противовоздушная оборона, один – свой же истребитель, 23 разбились на аэродромах при рулежке, взлете и посадке.

Не нашлось ни одного задания для 15 тихоходных бомбардировщиков LWS-4A "Жубр", большинство которых находилось в хорошем состоянии. Применение их в качестве ночных бомбардировщиков могло бы иметь успех.

Польская бомбардировочная авиация оказала малое влияние на ход Оборонительной войны, но понесла большие потери. Во-первых, ПВО фашистов действовала очень эффективно. Во-вторых, из-за низкой скорости истребителей польские бомбардировщики летали без прикрытия и при этом не использовали преимуществ строя для обороны от "Мессершмиттов". Да и калибр оборонительного вооружения Р. 37 и Р. 23 был небольшим и, следовательно, имел ограниченную дальность и эффективность огня, броня отсутствовала, баки не протектировались. Наибольшие потери в сентябрьской кампании понесли Р. 23 "Карашь". Было потеряно 108 машин, т. е. 91% начального состава!

17 сентября 1939 г. Советский Союз нанес внезапный удар по истекающей кровью Польше. В бой вступили части Белорусского и Киевского особых военных округов, имеющие предположительно 300-500 боевых самолетов различных типов. СССР применил истребители И-15бис (И-152), И-16 (тип 10 и тип 17), а также, вероятно, И-15 и И-153. Основным бомбардировщиком был СБ-2 М100А, некоторые части имели на вооружении легкие бомбардировщики ХАИ P-10, разведчики P-5 и R-Z.

Утром 17 сентября, после получения сообщения о пересечении советскими войсками границы, командующий польской авиацией Юзеф Зайонц приказал выполнять разведполеты в восточных приграничных районах, а в 10. 00 подпоручик Тадеуш Коц из 161-й истребительной эскадрильи сбил советский Р-5. В тот же день Станислав Заторский из 113-й эскадрильи во время разведывательного полета на Р. 11 был атакован тремя советскими истребителями. Заторский смог повредить два самолета противника, которые, дымя, ушли на восток, но сам был подбит и разбился в предместье Сарн.

17 сентября три бомбардировщика СБ-2 с малой высоты сбросили бомбы на железнодорожную станцию Тарнавица Лешна (около Станислава). Подоспевший Р. IIс атаковал и поджег все три машины, которые упали под Оттыньой. В тот же день 12 бомбардировщиков СБ-2 нанесли бомбовый удар по отряду Корпуса охраны границы полковника Табачиньского. В районе Сарн бомбардировщиками был атакован польский бронепоезд "Гловацкий", противовоздушная оборона которого подбила один самолет. На этот бронепоезд был снова совершен налет 20 сентября в районе Рафалувка. В этот раз его зенитки сбили две машины и две повредили.

21 и 22 сентября советские бомбардировщики атаковали лагеря 3 полка Корпуса охраны границы к востоку от Влодавы. 24 сентября 12 самолетов бомбили пограничные отряды около Пнева и бригаду "Полесье" возле Древки. В тот же день совершен налет на батальон пограничников майора Грота. 30 сентября несколько групп по 20 советских самолетов и одна, состоявшая из 60 (!) самолетов, атаковали воинские части самостоятельной оперативной группы "Полесье" в районе Милкова и Семеня.

Фактически организованное сопротивление Польша прекратила 17 сентября. Однако несколько патриотов в течение еще двух недель летали над страной, почти полностью оккупированной гитлеровскими и советскими войсками. Некоторые из них успешно воевали даже в начале октября. Так, 1 октября по приказу командующего самостоятельной оперативной группы "Полесье" генерала Клееберга командир приданной группе 13-й разведывательной эскадрильи капитан Э. Перункевич вместе с поручиком К. Радзивиллом производил разведку дислокации гитлеровских войск на самолете PWS-26. После выполнения задания разведчик подвергся нападению трех "Мессершмиттов". PWS-26 не был вооружен, а летчики не имели даже парашютов. Но отвага и летное искусство капитана Перункевича не позволили немецким истребителям уничтожить польский самолет. Эдмунд Перункевич стал последним польским пилотом, выполнявшим боевые вылеты (вплоть до 5 октября) в Оборонительной войне 1939г.

Поражение Польши не сломило боевой дух пилотов. Большинство из них согласно полученному приказу пересекли 17-18 сентября польско-румынскую границу и направились во Францию, а затем в Великобританию, где продолжили борьбу с гитлеровцами. Из сентябрьских боев польские летчики вынесли весьма ценный опыт пара истребителей, как тактическая единица, является очень выгодной и перспективной. В 1940 г. этот опыт они использовали во Франции и Великобритании, где сбили соответственно 59 и 203 немецких самолета.

Согласно немецким источникам, в сентябрьской кампании 1939 г. фашистская Германия в воздушных боях от огня ПВО Польши и в авиакатастрофах потеряла 285 самолетов: 63 разведчика, 79 истребителей, 109 бомбардировщиков, 12 транспортных самолетов, 22 самолета связи и морской авиации. Потери, понесенные фашистской авиацией, были восстановлены только ранней весной 1940 г., из-за чего Гитлер перенес срок нападения на Францию.

Польская авиация лишилась 357 самолетов, которые были сбиты в боях либо уничтожены на аэродромах. О потерях советской авиации точных данных нет.

25 августа 1993 г. исполнилось 60 лет Киевскому ордена Трудового Красного Знамени (и еще пяти иностранных орденов) институту инженеров гражданской авиации. С его ректором Павлом Васильевичем Назаренко беседует Андреи Совенко.

Книга: О будущем с оптимизмом

– Павел Васильевич, КНИГА – один из самых известных в мире вузов бывшего СССР. У него богатая история и традиции. Что изменилось в жизни института с установлением независимости Украины? Как воспринимают его сегодня на международной арене?

– Действительно, на протяжении 60-и лет КНИГА был самым мощным, (а долгое время – единственным) вузом ГА 1/6 земного шара. Двенадцать выездных приемных комиссий набирали абитуриентов со всего Союза. У нас обучались студенты из стран Алии,, Африки, Южной Америки, Ближнего Востока и Западной Европы. В финансировании их обучения принимала участие ИКАО, которая высоко ценит диплом КИИГА.

После распада СССР и ликвидации Министерства ГА, на бюджете которого находился институт, его будущее оказалось под угрозой. Однако украинское правительство – спасибо ему за это – сумело в критический момент поддержать нас, поставив на баланс Министерства образования и выделив необходимые средства. Сегодня академическая деятельность института нисколько не сократилась, а научно-исследовательская даже возросла. В целом можно сказать, что бурные события последних лет никак не отразились на репутации института, доброе имя КИИГА не пострадало.

В 1992 г. принята Государственная программа развития авиации Украины. Какая роль в ней отводится КИИГА?

– Главная задача КИИГА остается прежней: подготовка высококвалифицированных кадров для ГА Украины и других государств. В Программе этот вопрос специально не выделен именно потому, что существует наш институт, который успешно справится с любыми задачами в этой области. А вот роль КИИГА в других областях сегодня существенно возрастает.

– Вы имеете в виду научно-исследовательскую работу?

– Да, но характер се во многом меняется. В настоящее время КИИГА приобретает функции головной научно-исследовательской организации ГА страны. Ведь ГосНИИ ГА (кстати, 80% его сотрудников – наши выпускники) остался в России. Украина сегодня остро нуждается в организации, способной решать вопросы сертификации авиапроизводств и воздушных судов, разрабатывать базовую нормативную документацию в отрасли. А традиционная исследовательская работа не только расширяется по тематике, но и приобретает более прикладной характер. Так, в нашей аэродинамической трубе диаметром 6 м будут продуваться не только модели самолетов знаменитой фирмы "Ан", но и автомобилей Запорожского завода. Мы разрабатываем специальное оборудование для таможенной службы Украины и снаряжение для службы спасения во время стихийных бедствий. У нас более 100 докторов наук!

Это мощнейший потенциал, который необходимо задействовать! Да и для студентов участие в этих работах является прекрасной школой инженерного творчества.

– В наши дни многие технические вузы испытывают проблемы с набором студентов на первый курс. Как чувствует себя КИИГА в этом плане?

– Традиционно мы практикуем так называемый целевой набор, когда основное количество абитуриентов направляется предприятиями ГА, заключившими с нами соответствующие договоры. Поэтому мы можем влиять на этот процесс и контролировать его. Серьезного спада не предвидится. Если предприятия находятся за пределами Украины, руководствуемся специальными межправительственными соглашениями. Например, Туркмения рассчитывается за обучение своих студентов поставками на Украину природного газа. Кстати, страны "ближнего зарубежья" платят за обучение только вновь поступивших студентов. Тех же, кто учился в КИИГА на момент распада СССР, продолжает финансировать Украина.

– Каким сегодня представляется будущее института?

– Сегодня можно с уверенностью сказать, что КИИГА останется базовым вузом подготовки специалистов ГА и будет развиваться в этом направлении. Мы делаем упор на расширение подготовки кадров для зарубежных стран за валюту. Уже сейчас у нас обучаются студенты из 86 стран. Скоро Украина вступит в ИКАО, и мы станем готовить специалистов при непосредственном участии это влиятельной международной организации.

– В заключение позвольте от лица читателей "АХ" поздравить КИИГА с 60-летием и поблагодарить Вас за интервью.

– В свою очередь, я хотел бы пожелать "АэроХобби" стать подлинным национальным авиационным журналом. Удачи вам!

ПАНОРАМА

В конце марта 1993 г. совершен уникальный перелет по маршруту Ташкент – Киев самолета Ан-22 "Антей", на "спине" которого доставлен центроплан второго экземпляра самолета-гиганта Ан-225 "Мрія". Длина центроплана – 30 м, ширина – 7 м, высота – 2, 3 м, вес – 45 т. Агрегат изготовлен на Ташкентском авиационном объединении имени В. П. Чкалова. Интересно, что эту сложную транспортную задачу. выполнил первый экземпляр Ан-22 (№ 01-01). Причем вел машину экипаж заслуженного летчика-испытателя Ю. Курлина, впервые поднявшего ее в воздух 27 февраля 1965 г.

(Ред. )

По предложению Европейской ассоциации ралли, Французской федерации сверхлегких летательных аппаратов при покровительстве Министра иностранных дел Франции г-на Р. Дюма состоялось авиационно-автомобильное ралли между двумя городами-побратимами: Киевом и Тулузой.

Украину представляло объединение "Вираж" Киевского института инженеров. гражданской авиации, всеукраинское товарищество "Просвгга" имени Тараса Шевченко, международный благотворительный комитет "Дзвони Чорнобилю" под покровительством вице-премьера г-на Жулинского М. Г.

Ралли проходило через Ю стран Европы (Украина, Беларусь, Литва, Польша, Словакия, Венгрия, Австрия, Германия, Швейцария, Франция). Длина маршрута более 4000 км.

Ралли "Киев-Тулуза" – не только захватывающее спортивно- техническое соревнование, а и способ укрепления дружеских связей независимой демократической Украины с народами Европы. На этапах соревнований были организованы культурная, просветительская, деловая программы и встречи, обмен опытом в конструировании, производстве и использовании сверхлегких летательных аппаратов, широкая реклама деловой жизни Украины и других стран. Выставки, маркетинговые центры, видеопросмотры и видеосъемки дополняли эту программу.

Ход ралли "Киев-Тулуза" освещался средствами массовой информации в общеевропейском масштабе.

(Ред. )

Великая княгиня царской фамилиии наследник Российского престола в июле прибыли в Самару. У трапа Ан-24 их встречало доблестное казачество и монархически настроенная общественность. Переодетый в штатское военный оркестр с воодушевлением исполнил "Боже, царя храни", при выходе из самолета высоким особам было преподнесено по рюмке водки, которую великая княгиня и несовершеннолетний престолонаследник тут же "пропустили", не моргнув глазом. Настроение у гостей было приподнятое.

Вот бы всех авиапассажиров так встречали!

(Ред. )

3 марта 1993 г. западноевропейский консорциум "Airbus Industrie" осуществил выкатку собранного на заводе фирмы "Deutsche Aerospace AG" в Гамбурге первого пассажирского самолета А-321. Этот двухдвигательный узкофюзеляжный ближне- и среднемагистральный самолет представляет собой удлиненный вариант А-320 и рассчитан на перевозку 186 пассажиров при двухклассной компоновке салона. А-321 стал первым крупным авиалайнером, собранным в Германии после второй мировой войны. Его поставки начнутся в 1994 г. А-321 имеет ряд отличий от А-320: удлиненный на 6, 94 м фюзеляж (две вставки: 4, 27 м перед и 2, 67 м за крылом); использование двухщелевых закрылков; усиленное шасси; модифицированные двигатели (тяга одного увеличена с 11, 3 тс до 13, 1 тс). Выкатка самолета А-321 стала важным этапом в деятельности "Deutsche Aerospace", стремящейся стать одним из ведущих мировых производителей гражданских самолетов. Первый полет самолет совершил 11 марта.

(Air Cosmos/Aviation №1417, 15-21 Mars, 1993)

НПО "Молния" совместно с ЦАГИ разрабатывает самолет-транспортировщик "Геракл", который сможет перевозить на внешней подвеске тяжелые крупногабаритные грузы массой до 400 т, а также пассажиров в съемном модуле. Этот шестидвигательный самолет несколько необычной схемы предназначен в том числе для вывода на околоземную орбиту космических аппаратов типа МАКС и "Хотол". "Геракл" представляет собой двухфюзеляжный высокоплан (длина фюзеляжа более 75 м, размах крыла 90 м) с П-образным хвостовым и передним горизонтальным оперениями. Высота самолета – 17, 5 м, а максимальный взлетный вес -900 т.

(Ред. )

По сообщениям ряда информационных агентств России, научно-производственная фирма "ЭКИП" заканчивает постройку опытного образца принципиально нового летательного аппарата, значительная доля подъемной силы которого образуется благодаря работе системы управления пограничным слоем. Генеральный конструктор фирмы, профессор Л. Н. Щукин надеется, что ЛА "ЭКИП" произведет революцию на воздушном транспорте, т. к. обеспечит снижение удельного расхода топлива при пассажирских перевозках до 10-11 г/пасс. км. Однако эксперты "АХ" считают эту цифру излишне оптимистичной. По их оценкам расход топлива будет как минимум в 2, 8 раза выше. Выражаются также серьезные сомнения в возможности обеспечения достаточного уровня безопасности полета, а следовательно, в сертификационной пригодности нового типа ЛА.

На 40-м Международном аэрокосмическом салоне в Ле Бурже Украиной был представлен самолет Ан-32П, предназначенный для тушения пожаров, доставки и десантирования парашютистов-пожарных. Самолет может комплектоваться спецоборудованием для активного воздействия на облака (при этом искусственно вызываются осадки). Машина создана на базе серийного транспортного Ан-32 путем установки двух внешних выливных устройств (емкостью по 4 т каждый). Ан-32П на высоте 30 м может осуществить Залповый (8 т) и последовательный (по. 4 т) сброс жидкости. За 1 час работы в радиусе 15 км от места заправки максимальный объем сброшенной жидкости может составить 32 т.

(Укринформ)

В Украине создана новая международная авиакомпания"Эйр Юкрейн интернэшнл" (Air Ukraine International), филиал "Авиалиний Украины". Два новых самолета Боинг 737-400, взятые по лизингу у ирландской компании CPA, осуществляют рейсы из Киева в крупнейшие города Европы. Первый рейс состоялся 25 ноября 1992 г. по маршруту Киев-Лондон. Пилоты и инженеры этой компании проходили подготовку на фирме "Боинг" в Сиэтле. В этом году планируется получить самолет Боинг 767-300 для полетов в Чикаго, Нью-Йорк и Торонто.

(Укринформ)

В честь 500-летия открытия Америки сверхзвуковой пассажирский самолет "Конкорд" авиакомпании "Эр Франс" установил новый мировой рекорд: он пролетел вокруг света за 32 ч 49 мин, включая шесть кратковременных посадок для дозаправки. Из указанного времени 27 ч 07 мин затрачено непосредственно на полет, причем 95% этого времени самолет летел на сверхзвуковой скорости. Предыдущий рекорд, принадлежавший с 1987 г. дозвуковому самолету "Гольфстрим-IV" улучшен на 2 ч 36 мин. "Конкорд" стартовал в Лиссабоне в 7 час 45 мин 12 октября и приземлился там же в 16 час 55 мин 13 октября 1992 года. На борту самолета находилось 50 пассажиров, каждый из которых заплатил за полет 24 тыс. долларов.

(Aerospatiale Revue. №94, Dec. 1992 -Jan. 1993)

В период с 1 по 13 июня 1993 г. на аэродроме "Бузовая" пол Киевом состоялся 41-й чемпионат Украины по планерному спорту. Соревнования собрали 33 участника и 7 команд из Киева, Днепропетровска, Ровно, Винницы и пгт Бородянка.

В открытом классе планеров из 9 разыгранных упражнений наиболее примечательными были замкнутые маршруты 504, 571, 502 и 754 км. В стандартном классе – 504 и 502 км.

По предварительным данным, замкнутый маршрут протяженностью более 750 км впервые па Евроазиатском континенте был пройден именно на этом чемпионате. Победителем такого уникального королевского маршрута стал Василий Руснак (Киевский аэроклуб). Кроме него, финишировали О. Михайленко, И. Безбородый СКиАК) и Н. Ковальчук (Ровно).

Продолжительность полета Г. Зозули – президента ФПСУ – составила 9 часов 35 минут (за это время он пролетел 721 км). Для равнины Европейского континента это тоже уникальное событие.

25 участников преодолели маршруты протяженностью более 500 км. Такое число обладателей "бриллиантов" за пятисотку имеют считанные страны даже из числа ведущих планерных держав мира. Стоит упомянуть о наших женщинах, вошедших и своеобразный "клуб 500", это – В. Топорова, В. Евдокименко и О Руденко. Абсолютными чемпионами Украины стали: в открытом классе – О. Михайленко (КиАК); в стандартном класс – 11. Кононенко (АТСК "Бородянка"); среди женщин – В. Топорова (КиАК). Из команд лучшей была команда Киевского аэроклуба, на чьей базе и проводился этот чемпионат.

Но не только погода была виновницей таких результатов. Необходимо отметить настойчивость и устремленность на прохождение больших маршрутов начальника Киевского аэроклуба, бывшего члена сборной СССР В. Грибанова.

Мастер спорта Н. Калашников

Оглавление

Уважаемые читатели!

Камуфлированные "молнии" Марио Кастольди

Создатель авиационных двигателей

Су-27 побеждает. Ничего удивительного

Огонь над Вьетнамом

Солдат многих армий

Советы по изготовлению модели M.S. 406C-1 из набора, выпускаемого московской фабрикой игрушек "Огонек"

"Харрикейн"IID в советской авиации

Черные кресты над Польшей

Книга: О будущем с оптимизмом

ПАНОРАМА

Реклама на сайте