«Авиация и время 1998 05»

Авиация и время 1998 05

СОДЕРЖАНИЕ

Самый секретный истребитель

Самолеты для пушек Курчевского

Советская авиация над морем. Рейды на Констанцу

Жаркое небо Афганистана.

Семейство Су-27: давайте разберемся

Авиасалон Ее Величества

Ошкош-98

Над песками и болотами

Самый секретный истребитель

Михаил А.Маслов/ Москва Фото из архива автора

Серийный истребитель И-Z с пушками АПК-

И-Z serial fighter with АПК-4 guns

На первомайские праздники 1935 г., следуя уже сложившимся кремлевским традициям,был запланирован пролет самолетов над Красной площадью. Решили показать и пятерку новейших истребителей И-Z, но, по стечению обстоятельств, один из готовившихся к параду "ЗЕТов" вышел из строя. Недостающую машину следовало перегнать из Переславля- За-лесского, где подальше от людских глаз находилось основное место базирования самолетов этого типа. Задание поручили летчику-испытателю НИИ ВВС Владимиру Шевченко. Прибыл он в Переславль и ахнул. Снег только сошел, на аэродроме грязь непролазная. Как быть? Смекалка подсказала летчику использовать дощатый забор, каким обычно огораживали всякие секретные объекты. Выложили этим забором импровизированную взлетную полосу и установили самолет. Шевченко занял место в кабине, прогрел двигатель и дал полный газ. Аэродромная команда, державшая самолет за хвост, в нужный момент его отпустила, и "ЗЕТ" понесся по переславльскому забору навстречу московским праздникам.

"Чудо-оружие" ВВС РККА

В конце 20-х годов в Советском Союзе начал набирать силу процесс поиска новых видов вооружений, способных при малых затратах средств обеспечить наивысшую эффективность. Именно в этот период военное руководство заинтересовалось работами по динамореактивным пушкам (ДРП) - безоткатным орудиям, в которых отдача при выстреле уравновешивается струей истекающих из казенной части пороховых газов. К тому времени в СССР были разработаны несколько вариантов таких орудий. В феврале 1929 г. Леонид Васильевич Курчевский, автор одного из вариантов, сумел убедить руководство Артиллерийского Управления РККА в том, что ДРП его системы наиболее эффективны. В результате он получил секретное задание и приступил к созданию безоткатных пушек для армии, авиации и флота. Основное внимание уделялось авиапушке калибра 76,2 мм. Приоритетность этой темы была обусловлена необходимостью существенного усиления огневой мощи самолетов-истребителей, пулеметы которых уже становились малоэффективными в борьбе с тяжелыми цельнометаллическими бомбардировщиками.

Огневые испытания трехдюймовой авиационной пушки Курчевского, получившей обозначение АПК-1, начались 26 июля 1929 г. Уже первые выстрелы показали, сколь значительное разрушающее воздействие на конструкцию самолета-носителя оказывает истекающая из казенной части орудия струя пороховых газов. Стало ясно, что для установки ДРП необходимо разработать специальный истребитель, имеющий повышенную прочность или скомпонованный по особой схеме. Задания на проектирование такого самолета получили конструкторское бюро ЦАГИ, возглавляемое А.Н.Туполевым, и Центральное конструкторское бюро (ЦКБ) ОГПУ, неофициальным техническим руководителем которого был Д.П.Григорович.

Известный авиационный конструктор Дмитрий Павлович Григорович находился в руках ОГПУ с сентября 1928 г. После создания возглавляемым им коллективом арестованных конструкторов удачного истребителя И-5 весной 1930 г. Григорович, оставаясь формально арестованным, числился старшим консультантом при ЦКБ. Условия его содержания под стражей стали более мягкими, и власти даже позволили Дмитрию Павловичу съездить вместе с семьей на отдых в Ялту, разумеется, в сопровождении охраны. После возвращения с юга ему и было предложено разработать самолет-истребитель под две трехдюймовые пушки Курчевского.

Для решения этой задачи Григорович организовал небольшую группу, с которой обособился в одном из ангаров московского авиазавода №39. Участие в создании самолета принимали: А.Н.Седельников, В.Л.Корвин, А.Н.Надашкевич, Е.И. Майоранов, В.Д.Яровицкий, Г.Е.Чупилко, С.Н.Шишкин. В основном это были специалисты, разрабатывавшие И-5, поэтому отработанные на нем решения надлежащим образом использовались. От И-5 практически без изменений позаимствовали винтомоторную установку с двигателем М-22 и центральную часть фюзеляжа ферменной конструкции. К ней крепилась особо жесткая хвостовая часть, выполненная в виде полумонококовой балки. Оперение усилили внешними зигами, и, дабы избежать влияния пороховых газов, стабилизатор подняли вверх. Низкорасположенное крыло в зоне стыка с фюзеляжем для снижения интерференции имело уменьшенную толщину профиля. Необходимая жесткость крыла обеспечивалась двойными стальными подкосами, связанными с подфюзеляжной силовой фермой. Чтобы свести к минимуму индуктивное сопротивление, концевые части крыла выполнили элипсовидными. Несмотря на наличие в облике самолета некоторых эстетских проявлении, выглядел он достаточно громоздко, особенно с установленными пушками. Внешний вид И-Z свидетельствовал о принадлежности его к переходной эпохе, когда облик скоростных истребителей-монопланов еще не определился.

В отношении возникновения названия самолета существует несколько версий. Первая из них гласит, что по причине повышенной секретности тематике был присвоен нетипичный шифр "Z". По другим сведениям, так как работа велась в ангаре №7, создаваемый истребитель сначала получил обозначение И-7. В дальнейшем появился еще один И-7-запускаемый в серийное производство на московском авиазаводе №1 Хейнкель НО-37. Поэтому, дескать, Григорович трансформировал "7" в букву "Z", и получилось И-Z. По крайней мере, в ряде документов того времени встречаются обозначения ЦКБ7, ЦКБ №7, Z(H-7). Только через два года, когда все было в полном разгаре, окончательно утвердилось обозначение И-Z, а по причине отсутствия в большинстве отечественных печатных машинок латинского шрифта писалось "И-ЗЕТ".

Весной 1931 г. интерес к работе Григоровича увеличился. Начались осмотры и проверки чинами из ГПУ, затем пошли визиты из Кремля - бывали Орджоникидзе, Молотов, Андреев, Ворошилов. Основную часть арестованных решили освободить. В мае газета "Правда" писала: "Амнистировать нижеследующих конструкторов - бывших вредителей, приговоренных коллегией ОГПУ к различным мерам социальной защиты, с одновременным их награждением, а главного конструктора по опытному самолетостроению Григоровича Дмитрия Павловича, раскаявшегося в своих прежних поступках и годичной работой доказавшего на деле свое раскаяние, - грамотой ЦИК Союза ССР и денежной наградой в 10.000 рублей…". Таким образом, окончание работ по самолету И-Z проходило под руководством не консультанта, а главного конструктора Григоровича. Самолет был готов летом 1931 г. Точная дата первого полета неизвестна. Поднимал его в воздух летчик Бенедикт Бухгольц.

6 июля 1931 г. авиазавод №39 и ЦКБ посетил И.В.Сталин, который, очевидно, был хорошо информирован о самолете Григоровича с пушками Курчевского. Вождь не только осмотрел его, но даже забрался в кабину и подергал за ручки. Главный конструктор И-Z при этом не присутствовал, все пояснения (в меру своего понимания) давал руководитель ЦКБ от ГПУ Е.С.Пауфлер. Показали Сталину, кстати, не только И-Z, но и другие достижения этого КБ: И-5 в вариантах, бомбардировщик ТБ-5, штурмовики ТШ-1 и ТШ-2, переделки Р-5. Очевидно, руководство ОГПУ сумело доказать, что строительство советской авиации в обозримом будущем невозможно без твердой чекистской руки. В результате произошло событие, получившее в народе известность как "свадьба" - приказом по Всесоюзному авиационному объединению (ВАО) №265 от 27 августа 1931 г. ЦКБ и ЦАГИ объединялись в единую организацию, начальником которой назначили Пауфлера.

Созданный на скорую руку И-Z доводился в течение года. Несмотря на, казалось бы, успешные испытания, продолжали дорабатываться и пушки Курчевского. Создать однозарядную опытную АПК-1 оказалось значительно проще, чем сделать на ее базе автоматическую и многозарядную серийную АПК-4.

В судьбе И-Z очередным этапом становится совещание на авиазаводе №39, состоявшееся 2 марта 1932 г. В ходе его начальник ВВС РККА П.И.Баранов поинтересовался: "Самолет Z(H-7) построен уже около года, 39-й завод предъявил его правительству в июне-июле 1931 года, обещал доработать, где результат?" На это Пауфлер ответил, что самолет давно готов, произведено 74 выстрела из пушек на земле и 10-12 выстрелов в воздухе, во время которых оторвало выхлопное сопло одной из АПК*. Однако в целом все хорошо, и завод готов к выпуску серии. Присутствовавший там же Курчевский жаловался, что его совершенно не допускают к самолету и не дают работать. Одним словом, очень странное совещание. Ценным было другое-Z(H-7) окончательно определился как истребитель-перехватчик, предназначенный для уничтожения крупных групп вражеских бомбовозов на встречных курсах, "вооруженный пушками АПК, с зарядом в 560 г пороха марки "МСК", с начальной скоростью снаряда 347 м/сек, при весе снаряда 3 кг". Поражение самолетов достигалось картечью, подрыв заряда которой осуществлялся традиционной дистационной трубкой. На совещании было решено подготовить и предъявить "Z"(H-7) на испытания 12 марта.

* Подробностей этих испытаний не обнаружено, однако о том, что стрельбы такие велись, свидетельствует рапорт, направленный помощником начальника ЦКБ Надашкевичем на имя начальника ЦАГИ Пауфлера: "Вчера на заводе им. Менжинского совместно с инженером Кур-чевским был произведен осмотр ДРП с разлетевшейся при стрельбе Т 8 декабря 1931 года сопловой частью и второй ДРП, имеющей вздутие. Поврежденные пушки следует отправить на переделку, в строящейся серии (44 шт.) следует внести соответствующие изменения".

Осмотр первого И-Z. Завод №39, 6 июля 1931 г. В кабине - И.В.Сталин. Стоят (слева направо): Г.Е.Чупилко, В.М.Молотов, К.Е.Ворошилов, А.Н.Рафаэлянц и Е.С.Пауфлер

Examination of the first И-Z fighter. Plant №39 on July 6,1931.1. V. Stalin in the aircraft cockpit. From left to right: G. E. Chupilko, V. M. Molotov, K. E. Voroshilov, A. N. Rafaelyants and I. E. Paufler

Первый опытный И-Z

The first И-Z test fighter

Проводились ли испытания опытного самолета, неизвестно, но уже 27 апреля 1932г. директор завода №39 С. Марголин подписал договор с Управлением ВВС на поставку 20 истребителей "Z" со спецвооружением стоимостью 77594 рубля каждый. С учетом непредвиденных расходов до 1 сентября 1933 г., срока готовности всей партии, заводу отпускалось 2398909 рублей. Таким образом, цена самолета составляла 119945 рублей.

Один из первых серийных И-Z (№39009) испытывался в феврале-марте 1933 г. на полигоне УВВС в Монино. Полеты выполнял летчик-испытатель Пи-онтковский. Самолет нес одну действующую пушку под левым крылом и ее массово-габаритный макет - под правым. Для проведения наземных стрельб в Щелково на территории НИИ ВВС соорудили помост. О проведении огневых испытаний интересно вспоминал один из соратников А.Н.Туполева И.О.Незваль, который в 1932 г. был направлен на авиазавод №39 для помощи в освоении серийного производства ТБ-3. "Однажды директор вызвал меня и просил заняться проведением испытания истребителя Д.П.Григоровича. Надо было определить воздействие реактивной струи на обшивку фюзеляжа при стрельбе из пушек Курчевского, установленных на этом самолете. Мне показалось это поручение довольно странным, так как в то время на заводе находился и сам Григорович, и сотрудники его КБ смогли бы это испытание провести сами. Однако директор настоял, чтобы это испытание провел я… Испытание мы проводили зимой на территории НИИ ВВС в Щелково. Тогда эта территория была только что отведена ВВС, и никаких построек там еще не было. Нами там был сооружен помост высотой в 5-6 метров с наклонной плоскостью для затаскивания самолета. Самолет с завода перелетел в Щелково, и там был установлен на помост, с которого и велась стрельба. Испытания особой сложности не представляли. После каждого выстрела нам надо было только на ощупь определять нагрев и следить за отрывом заклепок. Поскольку ни отрыва заклепок, ни нагрева обшивки нами обнаружено не было*, мы составили акт с положительным заключением.

Казалось бы, что дело с ОКБ Григоровича на этом и окончилось. Однако спустя немного времени это дело имело для меня совсем неожиданное и при этом неприятное продолжение. Однажды утром меня просят ознакомиться с приказом директора о подчинении мне ОКБ Григоровича. Произошло ли это оттого, что директор переоценил мои способности, или просто по незнанию положения, но во всяком случае это было нелепое решение, и я тотчас побежал к директору, как мог объяснил неправильность его решения и просил немедленно отменить приказ. На самом деле, Григорович был маститый, широко известный конструктор самолетов, и вдруг его подчиняют мне, совсем молодому, никому не известному конструктору. Конечно, это директор понял и тотчас отменил приказ."

Приборная доска И-Z

И-Z instrument panel

С 14 сентября по 1 октября 1933 г. в Щелково прошли госиспытания И-Z №39010, вооруженного серийными пушками АПК-4, каждая из которых была снабжена трубчатым магазином на 6 снарядов (+1 - в стволе). Летал М.Сцельни-ков, общий налет составил 16 ч 20 мин. В отчете по испытаниям указывалось, что самолет №39010 изготовлен по образцу опытного и в основных размерных параметрах от последнего не отличается. Кабина летчика удобна и просторна. На взлете И-Z быстро отрывается, в горизонтальном полете идет с отпущенной ручкой, устойчив во всех отношениях, управление мягкое и легкое. Испытания на штопор не проводились, однако и тенденции к срыву в штопор не отмечалось. Полученные данные скороподъемности (5000м за 14 мин) и потолка (7000м) признавались удовлетворительными, а максимальной скорости (259 км/ч) и технической дальности (310 км) - недостаточными. Основными причинами отмеченных недостатков назывались неудачная конструкция шасси и большое сопротивление АПК. Артиллерийское вооружение И-Z испытания выдержало, однако емкость магазинов оценивалась как недопустимо малая. (Курчевский планировал установить в крыле коробчатый магазин на 10-14 снарядов, но для АПК-4, насколько известно, это сделано не было.)

В заключение говорилось, что истребители типа И-Z могут быть приняты на вооружение ВВС РККА при выполнении следующих условий: увеличения максимальной скорости (до 300 км/ч), емкости бензобаков, количества снарядов (до 20 штук), установки электрооборудо вания и радио. Особым пунктом шло пожелание увеличить прочность самолета, так как уже после 300-500 выстрелов его конструкция нуждалась в ремонте. ВВС хотели довести живучесть И-Z до 1000 выстрелов. Модифицированную машину следовало предъявить к 1 марта 1934 г.

*Это не согласуется с результатами последующих испытаний, в которых были и сорванные заклепки, и вздутые листы обшивки. Очевидно, при стрельбах, которыми руководил Незваль, использовались заряды уменьшенной мощности.

Огневые наземные испытания И-Z №39009. НИИ ВВС, Щелково, февраль-март 1933 г.

Fire ground tests of И-Z N39009. AF Scientific and research institute, Shchelkovo, February-March 1933

Хотя местом проведения госиспытаний в документах назывался аэродром НИИ ВВС, из пушек стреляли совсем в другом месте. Старинный городок Переславль-Залесский, расположенный на берегу Плещеева озера за синими хвойными лесами на север от Москвы, являлся в ту пору изрядной глухоманью. Кур-чевский был родом из тех мест, любил ездить туда на охоту и настоял на секретной базе и полигоне в Переславле-Залесском. Первые стрельбы в небе над озером провел летчик-испытатель Томас Сузи. Всего осенью 1933 г. выполнили 52 полета. Было снаряжено 598 снарядов, но сделано 363 выстрела (60,7%), так как происходило много отказов. Стрельбы велись на высотах 700-800 м по группам шаров-пилотов, каждый из которых имел диаметр 50-60 см. Испытания показали, что нужен дальномер и более совершенный прицел, чем оптический ОП-1, рассчитанный на дальность стрельбы 400 м и скорость 250 км/ч. После одиночных полетов проводились испытания двух И-Z (№№ 39005 и 39010), на которых летали А.Короткое и М.Сцельников.

В декабре базировавшаяся в Люберцах авиабригада, которой командовал Т.П.Сузи, получила еще семь И-Z (№№ 39011,39013 - 39016,39020 и 39023). Испытывала их эскадрилья Новака: Климов, Губанов, Бурылин, Катичев, Родин. Летали они с Люберецкого аэродрома на так называемый химический полигон, расположенный в Кузьминках. Испытывали шрапнельные заряды, но эффективность их оценили невысоко, потом - фугасную гранату. Боекомплект в 7 снарядов по хронометражу в среднем расходовался за 20 секунд. Установили, что стрелять возможно в горизонтальном полете, при пикировании до угла 30°, кабрировании и крене 25-30°. По результатам этих полетов признавалось, что АПК на И-Z испытания прошли и могут быть до-пущены на войсковые испытания.

С начала года проведение стрельб было продолжено в Переславле-Залес-ском. Возглавил испытания Сузи. Командиром отряда И-Z был летчик К.А.Катичев, там же летали ставшие впоследствии известными Н.Звонарев и Г.Кравченко. Испытаниями артсистем руководил военный инженер А.Д.Попович. Стреляли по конусам, которые таскали разведчики Р-5. Все затянулось более чем на год. По сути это были уже не войсковые испытания, а строевая служба, в ходе которой отрабатывались способы боевого применения И-Z по воздушным и наземным целям.

Всего к 1934 г. завод №39 изготовил вместе с опытным самолетом 22 И-Z. Серийное производство машины было решено продолжить на харьковском авиазаводе №135. Выпуск истребителей там пытались наладить еще в 1932 г. Претендентом поначалу был И-5, а затем И-7 (Хейнкель HD-37). Однако харьковчане, специализировавшиеся на пассажирских самолетах Калинина, имея заказ на сотню К-5, изготовили узлы и детали на 200 аппаратов. Это стало одной из причин, по которой истребители в Харькове в 1932-33 гг. не строились. В план заводу на 1934г. включили 80 "ЗЕТов". Как обычно, спущенные сверху предписания не совпали с действительностью-рабочие чертежи самолета и один И-Z в качестве образца поступили с завода №39 лишь в марте. Освоение новой продукции велось до осени. Только во второй половине 3-го квартала в Харькове начали сдавать первые истребители. Всего в план 1934г. было засчитано 30 И-Z. Однако согласно сдаточным документам, готовность этой партии определили лишь в апреле 1935 г. Тогда же было решено вооружить этими самолетами 1-ю истребительную эскадрилью.

В течение 1935 г. авиазавод №135 изготовил еще 20 И-Z. Таким образом, суммарный выпуск на двух заводах составил 72 машины. Известно, что еще в 1934 г. в Харькове планировали строить модификации И-Z с двигателями Райт "Циклон" и М-26. Однако тогда Григорович уже завершал создание истребителя ИП-1, который должен был с 1935 г. заменить в серии И-Z. Поэтому необходимость модификации последнего отпала.

7 апреля 1935 г. вышло постановление Совета Труда и Обороны об определении тактики боевого применения пушечной авиации и отработке правил стрельбы. В соответствии с ним Нарком обороны издал приказ о создании особой авиагруппы в составе звена истребителей И-Z, звена Р-5 для буксировки конусов и одного ТБ-1, предназначенного для испытаний 37-мм турельной ДРП. Особая авиагруппа была направлена в Евпаторию, где с 15 мая 1935 г. начала полеты. В июне состав группы расширили - к трем истребителям (№№ 13533, 13534 и 13535) добавили еще шесть (№№ 13532, 13536, 13539, 13540, 13541 и 13544). Основной целью испытаний было определение живучести И-Z и возможных мер продления срока их службы.

Первый И-Z с модифицированным капотом двигателя и лыжным шасси

The first И-Z with modified engine cowling and ski landing gear

И-Z №39010 во время проведения госиспытаний. Сентябрь 1933 г.

И-Z №39010 is understate official tests. September 1933

АПК-4 устанавливались на самолетах под углами 2°30'-3°10'. Стрельбы велись с пикирования, кабрирования, в горизонтальном полете, одиночными выстрелами и сериями. После 100-150 выстрелов проводился тщательный осмотр конструкций истребителей с заменой, по возможности, отдельных частей. В среднем из каждой пушки выполнили 240 выстрелов. В конструкциях самолетов наблюдались значительные повреждения: расходились заклепочные швы, трещали кронштейны хвостового оперения, лопалась полотняная обшивка. Лишь отдельные самолеты, например №13534, смогли выдержать до 340-360 выстрелов. Признавалось, что даже при соответствующих усилениях конструкции срок службы И-Z при стрельбе из динамореактив-ных пушек составляет не более 400 выстрелов.

В ходе всевозможных испытаний большую часть серийных "ЗЕТов" довели до нелетного состояния. В начале 1936 г. в строю оставались лишь отдельные их экземпляры. К тому времени работы по ДРП практически свернули, и использование этих истребителей потеряло актуальность. В последующие годы упоминания об И-Z не встречаются.

И-Z в "цирке" Вахмистрова

Помимо эффектных стрельб над Плещеевым озером и волнами Черного моря, страницей истории И-Z явилось его участие в опытах советского инженера В.С.Вахмистрова по так называемым "составным самолетам".

Начав в 1931 г. работы по подвеске истребителей на бомбардировщик, Вахмистров в 1934 г. решил создать комбинацию ТБ-3 + два И-Z, получившую наименование "Звено-3" (3-3). На земле истребители подруливали под крыло бомбардировщика и крепились на специальной плавающей подвеске, позволявшей в воздухе перед отцепкой опускать их на 0,5 м. Первый испытательный полет состоялся в июле 1934 г., командиром ТБ-3 был П.М.Стефановский, И-Z пилотировали А.В.Короткое и Гродзь. При выполнении отцепки "ЗЕТ" Короткова подсосало вверх, истребитель прорвал обшивку крыла носителя и застрял в нем. Пришлось выполнять аварийную посадку. К несчастью, в момент касания ТБ-3 земли застрявший в нем самолет оторвался и скапотировал. Летчик погиб. После этой катастрофы работы по "Звену-3" были прекращены.

Следующим вариантом с участием "ЗЕТа" стала система "Звено-5" (3-5), предусматривавшая подцепку одного И-Z под ТБ-3 в воздухе. Носитель был оборудован специальной опускаемой фермой, расчаленной тросами и закрепленной на задних замках наружных бомбодержателей ДЕР-15. Опускание и подъем осуществлялись из кабины бортмеханика при помощи ручной лебедки с червячной самотормозящей передачей. И-Z также подвергся доработке. В верхней части фюзеляжа смонтировали ферму подцепки с крючком-замком и ограничительной штангой, защищавшей воздушный винт истребителя. Консоли крыла истребителя в районе 12-14 нервюр усилили, так как в этих зонах они после подтягивания упирались в колеса ТБ-3. Дополнительным фиксатором являлось усиление на верхней части фюзеляжа И-Z за заголовником пилота.

Испытания 3-5 начались 15 марта 1935 г. "ЗЕТ" пилотировал В.А.Степанчо-нок, самолет-носитель - П.М.Стефановский. Поначалу провели тренировки: Сте-панчонок подводил И-Z сзади под летящий на 140 км/ч ТБ-3, выравнивал скорости, а затем, давая помалу газ, зацеплял и обрывал поперечную перкалевую ленту. До 21 марта провели 25 таких тренировок. Первая в мире подцепка в воздухе самолета под самолет состоялась 23 марта 1935 г. После зацепления И-Z был подтянут, "Звено" снизилось до 500 м и пролетело над аэродромом, где находилась комиссия ВВС. Затем на высоте 1200 м благополучно произошла отцепка. До 29 марта было совершено 5 удачных подцепок-отцепок И-Z.

По результатам этих полетов сделали следующие заключения:

"1. Проведенные испытания показали полную возможность прицепки и отцепки самолета ЗЕТ к самолету ТБ-3 в полете. Наличие незначительных колебаний в горизонтальной плоскости на процесс прицепки и отцепки не влияет.

2. Подвешенный и притянутый самолет ЗЕТ тенденций к срыву и колебаний вокруг всех трех осей на скоростях 125-155 км/час не имеет. Вибраций не наблюдалось. На других режимах испытания не проводились из-за невозможности плотно прижать крыло самолета ЗЕТ к колесам тележки самолета ТБ-3.

3. Прицепленный и подтянутый самолет ЗЕТ позволяет полет с брошенной ручкой.

4. Связь в полете при осуществлении подцепки зрительная и при помощи записок.

5. Бомбовая подвеска ТБ-3 в данном варианте только под консольными держателями ДЕР-13 или ДЕР-23.

Считать систему 3-5 прошедшей испытания, продолжать ее совершенствовать…"

К осени 1935 г. Вахмистров подготовил к испытаниям систему, получившую обозначение "Звено ТБ-3 4М-17 + 2И-5 + 2И-16 +ЗЕТ" (иногда ошибочно называется 3-7). Сам Вахмистров определял это сочетание как "Авиаматку ПВО" ("А-М"). На земле под крыло ТБ-3 цеплялись два И-16, а на крыло закатывались два И-5. Последний участник, И-Z, догонял "этажерку" в воздухе. Испытания проводили: А.И.Никашин и С.П.Супрун на И-5, Т.Т.Алтынов и К.К.Будаков на И-16, В.А.Степанчонок на И-Z. ТБ-3 пилотировал П.М.Стефановский, который вспоминал: "Взлетали мы с узкой бетонированной полосы, расположенной близко к ангарам. На взлете требовалось выдержать идеальную прямую. Восемь двигателей при большом плече могли внести весьма нежелательную поправку в намерения экипажа и командования.

Во время испытаний "Звена-5". В кабине И-Z - В.А.Степанчонок. Март 1935 г.

"Zveno-5" under tests. In И-Z cockpit- V.A.Stepanochok. March 1935

Для упрощения взлета приказываю Алтынову и Будакову дать газ моторам своих истребителей одновременно со мной. Когда я возьму точное направление по оси взлетной полосы, то наклоню голову. Это команда для Никаши-на и Супруна дать газ своим двигателям. На обочине возле старта собралось множество зрителей. Плавно увеличиваю обороты моторов, начинаю разбег. Все быстрее мелькают по сторонам аэродромные постройки. Вдруг самолет строптиво, словно разнуздавшийся конь, заворачивает вправо, прямо на ангары. Супрун виноват: погорячился и газанул. Сбрасываю обороты левых двигателей почти до минимума и вновь сюрприз: самолет начал забирать влево. Это уже Никашин. Увидел, что Супрун газует, и тоже подал вперед рукоятку сектора. Напугался, что проворонил мой кивок головой. А может я и в самом деле невзначай кивнул, когда самолет стало заносить к ангарам. Резко поднимаю обороты левой моторной группы. Чувствую, еще не поздно, взлетим. И взлетели. Правда, разбег получился несколько удлиненным.

Дальше пошло все точно по заданию. На высоте тысяча метров к бомбардировщику под самое шасси подошел "ЗЕТ" Степанчонка. Пришвартовали его. Авиационный "букет " или, как его нарекли наши доморощенные сатирики, "воздушная куча мала" сделал несколько величественных, широких кругов над аэродромом. Подаю сигнал - и все пять истребителей разом стартуют с авиаматки."

Описываемые события происходили на аэродроме НИИ ВВС в периоде 15 по 22 ноября 1935 г. Всего было выполнено 3 тренировочных полета в полном составе и один демонстрационно-сдаточный перед комиссией ВВС. Эксперименты подтвердили возможность полетов "звена", состоящего изТБ-3 и пяти истребителей. Никогда ранее и никогда впоследствии в мире подобного не осуществлялось. Испытания были засчитаны как совместные с московским заводом №22, осуществлявшим переделку истребителей и носителя. Полетная масса "А-М" с четырьмя истребителями составляла 20200 кг, после подцепки И-Z - 21700 кг. По оценке группы Вахмистрова, подтвержденной специалистами ЦАГИ, при некоторых усилениях крыла и шасси ТБ-3 полетную массу "А-М" можно было довести до 28000 кг. Эту воздушную сцепку предполагалось использовать как крейсер-авианосец, обеспечив питание истребителей топливом в полете от носителя. В заключении по результатам испытаний отмечалось, что "Звено ТБ-3 4М-17 + 2И-5 + 2И-16 + ЗЕТ" может быть эффективно использовано в частях РККА.

Окончательные выводы были сделаны несколько иные. Признавалось, что накатка И-5 на крыло трудоемка, подвеска И-Z в районе бомболюка снижает возможности ТБ-3, а вот подвеска И-16 под крылом проста и удобна. Именно вариант ТБ-3 + 2И-16 стал в дальнейшем совершенствоваться. Под обозначением "Звено-СПБ" он применялся во время Великой Отечественной войны.

Создавая "Звено-5", И-Z и ТБ-3 оснастили специальными фермами

When developing the concepts "Zveno-5", И-Z and ТБ-3 were equipped with special frames

Краткое техническое описание истребителя И-Z Схема самолета - подкосный низкоплан.

Фюзеляж - металлической конструкции. Каркас центральной его части и моторама представляют собой ферму, сваренную из хромомолибденовых труб. Хвостовая часть - полумоно-коковой конструкции, крепится к центральной четырьмя узлами, верхние, накладки которых выступают в поток, i Поперечный набор хвостовой части фюзеляжа образуют 11 шпангоутов эллиптической формы, последние четыре из которых интегрированы с конструкцией киля. Обшивка фюзеляжа дюралевая.

Крыло - двухлонжеронное, поддерживается снизу стальными подкосами каплевидного сечения с контрподкосами. Конструкция крыла опытного самолета была выполнена сварной из нержавеющей стали (Энерж-7). Серийный истребитель, согласно отчету по испытаниям И-Z №39010, имел крыло деревянной конструкции. Лонжероны коробчатого сечения, поперечный набор - 22 фанерные нервюры. Обшивка в обоих вариантах полотняная. Профиль крыла - «Геттинген-436». На опытном в районе установки пушек на крыле имелись дюралевые накладки.

Хвостовое оперение - дюралевое. Обшивка оперения, исключая носок киля (на опытном самолете - киль целиком), выполнена с наружными подкрепляющими зигами. Стабилизатор снабжен подкосами.

Шасси состоит из стальных стоек с резиновой пластинчатой амортизацией и сквозной оси с колесами размером 750x125 мм. Посредством стержней и лент-расчалок шасси связано с крылом. Хвостовая опора -ориентирующийся костыль с резиновой амортизацией.

Силовая установка включает звездообразный девятицилиндровый двигатель воздушного охлаждения М-22. Головки цилиндров на опытной машине закрывались индивидуальными обтекателями, на серийных -кольцом Тауненда.

Стрелковое вооружение - пулемет ПВ-1 калибра 7,62 мм, установленный в фюзеляже справа перед пилотом, с синхронизирующей установкой ПУЛ-9.

Пушечное вооружение - две АПК-4 (или АПК-4бис) калибра 76,2 мм, подвешенные под крылом вне диска винта. На первых И-Z пушки устанавливались в зонах между подкосами и контрподкосами. Впоследствии, в ходе серийного производства пушки установили с наружной стороны подкосов. Каждая пушка снабжалась цилиндрическим магазином на 6 снарядов (седьмой снаряд находился в стволе) и автоматическим механизмом перезарядки. Подача снарядов осуществлялась через дульный срез орудия.

Самолеты для пушек Курчевского

Михаил А.Маслов/ Москва Фото и схемы из архива автора

"Безоткатку" - на самолет!

Попытки установить динамореактив-ные пушки на самолет предпринимались еще в период первой мировой войны, когда авиационные вооружения только зарождались. Так, трехдюймовую "безот-катку" предлагал установить на аэроплан полковник русской армии Гельвиг. Осенью 1916 г. под Петроградом велись испытания 70-мм ДРП конструкции М.Д.Рябушинского. В начале 20-х годов в советской России уже несколько конструкторских групп разрабатывали пушки такого типа. К этой теме в 1923 г. обратился и Л.В.Курчевский,в то время молодой, но уже достаточно известный конструктор, имя которого фигурировало в списке изобретателей, составленном научно-техническим отделом ВСНХ еще в 1920 г. Предложенная им пушка для уменьшения отдачи была снабжена в казенной части конусной насадкой, выполненной по типу сопла Лаваля. Предложение нашло понимание у руководства Красной Армии. Две его пушки были изготовлены и вполне успешно прошли полигонные испытания. Годом спустя идеями Курчевского заинтересовался Главнокомандующий Вооруженными силами республики С.С.Каменев. Вскоре специальное совещание под его руководством дало "зеленый свет" дальнейшим работам, в частности, предполагалась установка ДРП на самолет Юнкере J-13. Но вскоре Курчевского обвинили в растрате казенных денег, полученных под один из его очередных проектов (вертолет). Он был осужден на пять лет и отправлен на Соловецкие острова.

Система заключения на Соловках в те годы более напоминала поселение и давала определенную свободу передвижения в границах острова.Курчевский оставался верен своему неугомонному характеру изобретателя и организатора. Его энергии хватало на ремонт электростанции и маленькой железной дороги, обустройство быта и постройку рыболовецких, лодок. Занимался он и секретными работами - проводил опыты с ДРП. На "Большой земле" также продолжались разработки "безоткаток", но впечатляющих успехов там не наблюдалось. Поэтому настырный изобретатель из Соловков, засекреченная деятельность которого обросла слухами и легендами, ожидался едва ли не как мессия.

В начале 1929 г. Курчевский прибыл в Москву. 18 февраля он появился на Ленинградском артиллерийском полигоне, где осмотрел и безжалостно раскритиковал две ДРП конструкции профессора Беркалова. Убедив руководство Артиллерийского Управления РККА в том, что он сумеет построить более эффективные системы, Курчевский получил секретное задание на разработку своих ДРП. Уже с марта ему начали выплачивать ежемесячное жалованье в 400 рублей. Чуть позже была предоставлена производственная база на артиллерийском заводе №8 в подмосковных Подлипках. Там были изготовлены первые опытные образцы и проведены эффектные демонстрации. Наиболее впечатляла зрителей динамореак-тивная пушка, закрепленная на качелях -пушка стреляла, а качели оставались неподвижными. В июле конструктор потребовал обеспечить ему штат сотрудников из 10 человек и сумму в 87 тыс. рублей до конца года.

Для вооружения самолетов были начаты разработки трех- и четырехдюймовых ДРП. Первоочередным заданием считалась авиационная однозарядная 76,2-мм пушка АПК-1. Вначале она пред -полагаласьдля оснащения истребителей И-Зи И-4. К концу года для установки АПК избрали разведчик Р-3, который в последующем должен был заменить ТБ-1. Первая официальная демонстрация "безот-катки" Курчевского состоялась в апреле 1930 г. Специалисты Артиллерийского Управления по результатам этих испытаний не смогли определить, пригодна ли артсистема для установки на самолеты. Не решились на положительное заключение и представители Авиатреста (комиссия П.С.Дубенского). Тогда помощник начальника ВВС РККА С.А.Меженинов на акте комиссии Дубенского написал, что ВВС считает пушку АПК-1 приемлемой и заказывает еще двадцать штук таких же.

Первым летательным аппаратом, на котором для проведения наземных испытаний установили АПК, стал старенький разведчик Р-1. Пушку закрепили на средних стойках бипланной коробки под углом 11°45' к горизонтали. 26 июля начались огневые испытания. После первого же выстрела лопнуло полотно на стабилизаторе, после второго лопнула обшивка в районе кабины летнаба, после третьего появились трещины в деревянной конструкции самолета. Четвертый выстрел из АПК, по отзыву присутствующих, привел самолет в "безусловную негодность". Затем пушку испытали на разведчике Р-3 (№4052), что также привело к повреждениям самолета.

Тем не менее, результаты первых опытов обнадеживали. Курчевский продолжал наращивать свой потенциал и увеличивать ассортимент предложений. Для вооружения самолетов были спроектированы и строились АПК калибров 37, 65,76 и 102 мм. Разрабатывались варианты пушек для установки на корабли и танки, безоткатные системы для пехоты и воздушных стрелков. Деятельность Курчевского одобрительно воспринималась И.В.Сталиным, который подарил ему американский автомобиль. При непосредственной поддержке начальника вооружений РККА М.Н.Тухачевского и наркома тяжелой промышленности Г.К.Орджоникидзе для расширения деятельности Курчевского создается Управление уполномоченного по специальным работам при Наркомтяжпроме (сокращенно УСР - Управление спецработ). Теоретический отдел УСР возглавил Б.С.Стечкин, ближайший соратник и друг Курчевского, автор монографии "Теория ДРП" - научного обоснования практической деятельности последнего. Самолетным отделом в Управлении спецработ командовал Григорович, который после И-Z занимался разработкой более совершенного пушечного истребителя ИП-1.

Что касается других самолетов, снабженных пушками Курчевского, то стоит вспомнить, что задание на их разработку получил и конструкторский коллектив ЦАГИ, руководимый А.Н.Туполевым. ЦАГИ на тот момент имел в своем активе уже несколько удачных цельнометаллических конструкций (Р-3, И-4, ТБ-1), поэтому именно на это КБ возлагались наибольшие надежды. Действительно, в ЦАГИ было создано или переоборудовано для установки ДРП наибольшее количество самолетов. Переделке подвергались И-4, Р-3 и Р-6. Специально под пушки Курчевского были построены И-12, И-14, ДИП и ДИ-8.

Истребитель И-4 с установленными под верхним крылом пушками АПК-Збис

И-4 fighter with АПК-Збис guns mounted under upper wing

Самолеты КБ ЦАГИ

Находящийся на вооружении ВВС РККА с 1930 г. И-4 являлся единственным советским цельнометаллическим истребителем. Для установки пушек Курчевского этот самолет подходил, однако АПК-4 была для него слишком велика. Поэтому спроектировали и построили уменьшенную систему калибра 65 мм, получившую обозначение АПК-Збис. Расчет был прост - в случае удачи можно перевооружить этими пушками все строевые И-4. Об этом говорилось на совещании, которое проводил начальник ВВС РККА Я.И.Алкс-нис: "…Ускорить работу по установке пушек калибра 65 мм на И-4. Если получим удовлетворительные результаты, то нужно в кратчайший срок вооружить имеющиеся самолеты И-4 этими пушками…Курчевскому доработать АПК-3, чтобы в апреле-мае 1933 года провести госиспытания…ЦАГИ установить пушки на самолет И-4 и предъявить в НИИ ВВС."

Работа по установке ДРП на цаговский истребитель затянулась на год. В мае 1933 г. специальная комиссия осмотрела И-4 №1649 с двумя АПК-Збис, установленными под верхним крылом. По внешнему виду пушки были признаны годными к стрельбе. Наземные испытания проводились с зарядами различной мощности. При использовании зарядов массой 425 г отмечалось разрушение обшивки фюзеляжа - исходящие газы буквально "отсасывали" ее от конструкции.

Летные испытания и воздушные стрельбы проходили в Ленинграде. Проводил их летчик Сузи. 18 мая 1933 г. в 14 ч 40 мин выстрел в воздухе привел к разрыву ствола правой пушки и образованию в крыле рваной дыры площадью болееО,5кв.м. Пилотуудалось посадить поврежденный истребитель на Комендантский аэродром, что доказало высокую живучесть многолонжеронного крыла этого самолета. Хотя испытания И-4 с АПК-Збис продолжились, однако вопрос о массовом перевооружении истребителя более не поднимался. Известно, что Курчевский предлагал для вооружения И-4 гладкоствольную АПК калибра 67 мм, стреляющую картечью. Интереса это его предложение не вызвало. Идея вооружить прочный металлический истребитель И-4 мощными системами вооружения привела к тому, что этот самолет стал первым носителем реактивных снарядов РС-82.

В середине 1930 г. началась разработка самолета И-12 (АНТ-23). Были составлены технические требования на тяжелый истребитель, способный вести бой с воздушным противником на больших дальностях и высоте до 5000 м, вооруженный двумя АПК калибра 76,2 мм. Снаряды предполагалось начинять картечью. 5 ноября на заседании НТК рассмотрели несколько проектов нового самолета и окончательно утвердили его облик. Было решено строить двухбалочный одноместный цельнометаллический истребитель с двумя двигателями воздушного охлаждения "Юпитер" мощностью по 480 л.с. и двухкилевым оперением. Внутри балок, выточенных из стальных труб диаметром 170мм, устанавливались пушки Курчевского. Двухлонжеронное крыло И-12 отличалось от предыдущих конструкций ЦАГИ - вместо стандартного гофра применили обшивку из листов с наружными рифтами (зигами) шагом 150 мм. Общее руководство разработкой и постройкой самолета осуществлял инженер АГОС ЦАГИ В.Н.Чернышев.

Сборка И-12 закончилась в начале лета 1931 г., и в июле он появился на аэродроме. Понадобился еще месяц для доводки винтомоторной группы и систем. 29 августа состоялся первый полет, показавший вполне удовлетворительные характеристики. Переделки машины, однако, продолжились. Выяснилось, что двойное вертикальное оперение, находящееся вне зоны обдувки воздушными винтами, неэффективно на рулежке и пробеге. Поэтому в процессе испытаний установили однокилевоеоперение,необходимую жесткость которого обеспечили подкосами. По причине перекомпенсации пришлось увеличить площадь элеронов, после чего их задняя кромка стала выступать за контур крыла. Капотирование переднего двигателя с отдельными обтекателями каждого цилиндра оказалось не вполне удачным. В одном из полетов несколько его обтекателей сорвало, и они в щепки разнесли задний винт.

Последствия разрыва АПК-Збис на И-4. 1931 г.

Consequences of АПК-Збис explosion on И-4. December 1931

Новый капот для переднего "Юпитера", нечто среднее между кольцом Тауненда и капотом тоннельного типа, был скопирован с небольшими изменениями с опытного истребителя И-4бис. Неоднократно переделывалось крепление горизонтального оперения, завязанное в одну силовую схему с костылями шасси, которые при рулежке постоянно деформировали бугельную подвеску стабилизатора.

К осени И-12 был в достаточной степени готов для испытаний на нем пушечного вооружения. Первые наземные стрельбы состоялись 11 ноября на аэродроме НИИ ВВС. Отстрелялись вполне успешно, однако при возвращении в Москву самолет подломал костыли. Ремонт сопровождался очередными доработками, и на аэродроме И-12 оказался лишь спустя три месяца. 8 февраля 1931 г., после опробования машины в воздухе, летчик-испытатель И.Ф.Козлов перегнал этот истребитель в Монино, где продолжились наземные огневые испытания.

21 марта Козлов вылетел на Кунцевский полигон для опробования АПК в воздухе. Каждая пушка была укомплектована двумя снарядами:один находился в стволе, второй - в магазине. На высоте 1000 м пилот произвел выстрел из левой пушки. При этом произошел разрыв диффузора, срыв обтекателей орудия и повреждение проводки управления стабилизатором, который на И-12 был переставным. Одновременно автоматика подачи направила в ствол очередной снаряд. Разрыв диффузора оказался совершенно неожиданным, так как до этого было проведено на земле более 100 удачных выстрелов. Ситуация в воздухе складывалась угрожающая. Козлов видел развороченную обшивку, поврежденную хвостовую балку и понимал, что в любой момент машина может разрушиться. Прыгать с парашютом было опасно из-за высокой вероятности попасть в задний винт, да и не принято было у испытателей покидать машину, которая держалась в воздухе. С величайшей осторожностью пилот развернул самолет в сторону Центрального аэродрома. При посадке хвостовая балка переломилась, но опытный истребитель удалось спасти. За этот подвиг Козлов был награжден 20 мая 1932 г. орденом Красной Звезды за №27, которым он очень дорожил.

В связи с аварией состоялось специальное совещание у Тухачевского, на котором решили пушки доработать - увеличить толщину и усилить дополнительными ребрами жесткости стенки диффузора. И-12 был отремонтирован и совершил еще ряд полетов. Всего до последнего старта, состоявшегося 28 сентября 1932 г., самолет поднимался в воздух 21 раз. Далее полеты решили прекратить, так как количество доработок росло как снежный ком, и завершить испытания не представлялось возможным. Практически на всех режимах полета пилотами отмечалась вибрация труб. Не удовлетворяли и полученные характеристики, так, И-12 развивал максимальную скорость всего лишь 259 км/ч. Самолет разобрали. Моторы сдали на склад ОЭЛ ИД (прообраз современных летно-испытательных станций) на Ходынке, консоли крыла вернули в сборочный цех завода ЗОК, а центроплан с кабиной отправили в Подлипки на завод №8, где предполагалось вести доработку пушек.

К.Е.Ворошилов и Г.К.Орджоникидзе (оба в центре) во время посещения авиазавода №39. Слева от них в комбинезоне - Л.В.Курчевский, справа (спиной в кадр) - А.Н.Туполев

К. Е. Voroshilov andG.K. Ordzhonikidze (both in the centre) during their visit to the aircraft plant №3. To their left L. V. Kurchevskiy in fight suit, A.N. Tupolevon their right (with his back to camera)

Работы по этой теме планировали продолжить на дублере И-12бис. Выполненный по той же схеме самолет имел измененные геометрические параметры (длина - 7,5 м, размах - 15,6 м, площадь крыла - 33 кв.м) и обладал улучшенной аэродинамикой. Постройка И-12бис началась еще летом 1931 г., однако задержалась в связи с неудовлетворительными летными испытаниями первой машины. В процессе сборки в конструкцию вносилось много изменений. Работа затянулась, и руководство уже не проявляло к ней должного внимания. В этих условиях бауманская организация ВЛКСМ в 1933 г. решила взять шефство над самолетом, в связи с чем И-12бис получил название "Бауманский комсомолец". Комсомольцы ЦАГИ обязались отработать на сборке по 60 часов в свободное время. Хотя машина практически была построена (по состоянию на 1 января 1934 г. ее готовность определялась как 84,95%), положение спасти не удалось. 4 июня на завод поступило распоряжение заместителя начальника ЦАГИ А.Н.Туполева о прекращении постройки И-12бис.

Эта история имела продолжение. Еще в 1931 г., когда первый И-12 готовился к летным испытаниям, предполагалось развитие самолета. Был разработан проект его высотного варианта, обозначенный ИП-2. Ожидали получить скорость 400 км/ч на высоте 7000 м. Хотя в ЦАГИ этот проект далее не развивался, были найдены разработчики на стороне -ленинградские инженеры Заславский и Бас-Дубов, которые работали в Управлении военных изобретений (УВИ). Ими был спроектирован двухбалочный самолет СС, позже переименованный в ИП-3. По основным геометрическим параметрам (длина - 9,46 м, размах крыла - 14,0 м) он был близок к И-12, но имел закрытую кабину и убираемое шасси, что способствовало получению высоких характеристик. Гармоничный внешний облик ИП-3 внушал уважение. Конструкторы предполагали получить на высоте 7000 м скорость 450 км/ч. Хотя "добро" на проведение работ было дано под динамореактивные пушки, в окончательном варианте ИП-3 предполагалось вооружить 12-ю реактивными снарядами калибра 82 мм. Шефствовал над этой работой сам Тухачевский.

Так как мастерские УВИ были малы, Тухачевский с помощью Орджоникидзе добился перевода конструкторов в Москву на завод №22. Здесь самолет строился, вызывая нескрываемое неудовольствие Туполева. С одной стороны, завод серийно выпускал туполевские бомбардировщики, с другой -Туполев, тогда уже второе лицо в авиапромышленности, был "сыт по горло" этими двухбалочными неудачниками. Ситуация разрешилась неожиданным образом. Конструкторы добились выделения для своего самолета нового редукторного двигателя М-34, поступившего из партии, предназначенной для ТБ-3. Туполев пришел в ярость и в короткий срок добился выдворения с завода Заславского и Бас-Дубова вместе с их детищем. Конструкторы получили место на авиазаводе №28, выпускавшем воздушные винты и лыжи. Самолет они не достроили, а вот винты изменяемого шага, ими разработанные, применялись впоследствии в советской авиации.

Задание на самолет под 102-мм пушку АПК-8 появилось одновременно с заданием на И-12. Ориентировочные требования на двухместный пушечный истребитель поступили в ЦАГИ от Управления ВВС 26 июля 1930 г. Проблем при создании самой АПК-8 у Курчевского имелось предостаточно, тем более что в первую очередь разрабатывалась и доводилась АПК-4. Поэтому начало проектирования самолета для более мощной артсистемы задержалось на два с половиной года. 26 июля 1931 г. появилось конкретное задание, и был открыт заказ на дальний пушечный истребитель (ДИП), проходивший в ЦАГИ под шифром АНТ-29. К разработке самолета приступили лишь в начале 1933 г., после получения от ВВС уточненных ТТТ.

ДИП создавался по схеме двухдвига-тельного низкопланас гладкой обшивкой, убирающимся шасси и закрытыми кабинами экипажа. Разработка самолета такой схемы в КБ ЦАГИ велась с весны 1931 г. Это был многоместный истребитель МИ-3 (АНТ-21), взлетевший в мае 1933 г. ДИП во многом, с некоторым уменьшением размеров, повторял МИ-3.

Опытный истребитель И-12

И-12 test fighter

Основным его отличием являлась АПК-8. Пушка проходила через весь фюзеляж в нижней его части, вперед выступал лоток перезарядки, а за хвостовое оперение выходил диффузор. Экипаж из двух человек фактически сидел верхом на этой пушке. Боезапас АПК-8 состоял из 16 снарядов: 6 находились в трубчатом магазине и 10 - в дополнительной кассете. Пулеметное вооружение включало три ШКАСа: два - в центроплане (без синхронизации) и один - на турели ТУР-9 у стрелка. ДИП предполагалось оснастить двигателями М-34, однако в ходе постройки на самолет установили Испано-Сюиза 12Ybrs по 760 л.с., собранные на рыбинском моторостроительном заводе из французских деталей. Деревянные воздушные винты диаметром 3,4 м уже в ходе испытаний заменили трехлопастными металлическими фирмы "Ратье" с переменным шагом на земле.

Хотя ДИП создавался как приоритетная машина, постройка затянулась, и взлетел он лишь 14 февраля 1935 г., позднее самолета СБ. Испытания проводил С.А.Корзинщиков. Первые полеты выявили значительное количество недостатков, которые устранялись вплоть до глубокой осени. После проведения доработок ДИП предполагалось предъявить на государственные испытания в первой половине 1936 г. До конца этого года двухмоторный пушечный истребитель стоял в плане работ, однако известно, что 28 марта 1936 г. уже имелось распоряжение Туполева о прекращении заказа на АНТ-29. Дальнейшая судьба этого самолета неизвестна. Нет данных и о проведении воздушных стрельб из АПК-8.

С сентября 1935 г. в ЦАГИ бригада №5 А.А.Архангельского начала разработку ДИ-8 (АНТ-46). Этот дальний истребитель принадлежал к так называемым "крейсерам" - самолетам сопровождения и прорыва, имеющим особо мощное вооружение. Конструктивно АНТ-46 повторял СБ. Пушечное вооружение ДИ-8 состояло из пушки ШВАК с боекомплектом 750 снарядов, расположенной под фюзеляжем, и двух установленных в крыле АПК-4 с боекомплектами по 15 снарядов. Пулеметное вооружение включало один ШКАС на турели ТУР-9, один - внизу у стрелка и два неподвижных ШКАСа в центроплане для стрельбы назад. Новыми были двигатели Гном Рон 14К, хотя в проекте предусматривалась и установка моторов Испано-Сюиза. Очевидно, дополнительной задачей при его создании являлось снятие летных характеристик самолета с новыми двигателями. В ходе заводских испытаний была получена максимальная скорость у земли 333 км/ч, что практически равнялось таковой у АНТ-40 2ИС (СБ с двигателями Испано-Сюиза) -332 км/ч. На госиспытания самолет не передавался.

Из всех специально разработанных под АПКсамолетов в серийное производство, помимо И-Z, были переданы ИП-1 и И-14. Оба эти истребителя хотя и были созданы для установки пушек Курчевско-го (первый - под две АПК-4, второй - под две АПК-11 калибра 37 мм), однако в серии строились с обычным авиацион-

ным вооружением. Поэтому рассказывать о них следует отдельно.

Взлет на эшафот

В 1933 г. работы по ДРП стали приоритетными. В мае Курчевского назначили начальником Особого конструкторского бюро Главного артиллерийского управления, и ОКБ ГАУ полностью заняло завод №8 в Подлипках. Для расширения работ по ДРП Курчевский добился передачи ему еще одного завода из ведомства ГАУ - №38*. Это предприятие располагается вблизи артзавода №8 (если ехать в Подлипки на электричке, то завод №8 стоит слева от дороги, а №38 - почти напротив), что, вероятно, и явилось причиной повышенного внимания к нему со стороны Курчевского.

В конце года "хозяйство" Курчевского полностью перебралось на территорию завода №38. Там же рядом был оборудован полигон и аэродром, с которого летали и даже кое-что испытывали. Строились там и самолеты, в частности, первый опытный ИП-1. Он-то и стал причиной раздора между Курчевским и Григоровичем. Первый настаивал на немедленной демонстрации нового истребителя, второй считал, что самолет не готов. Скандал со взаимными обвинениями и претензиями произошел в присутствии правительственной комиссии. Улаживал конфликт Орджоникидзе. В результате состоялся "бракоразводный процесс", Григорович ушел и получил производственную базу на окраине Ходынки в бывших ремонтных мастерских, которые стали именовать авиазаводом №133.

В начале 1935 г. Курчевский сам решил организовать авиационный отдел и начал набирать специалистов. В частности, был приглашен авиаконструктор В.Б.Шавров. Это была своеобразная сделка - Шавров организовывал производство, в основном занимался внедрением прогрессивных методов клепки металла и одновременно получал возможность строить свой самолет-амфибию Ш-3.

Перешел к Курчевскому и Б.И.Черановский, который уже полтора десятка лет пестовал самолеты схемы "летающее крыло". Назывались они "параболы Чера-новского", так как передние кромки их крыльев выполнялись в виде параболы. Летали эти аппараты по-разному и, как это часто бывает у оригинальных разработок, не всегда удачно. Построенный в 1934 г. на заводе №39 самолет БИЧ-14, последняя к тому времени "парабола", оказался очень сложным в пилотировании и требовал доводки. Понимания руководства эта работа не находила. Поэтому, узнав, что Управлению спецработ требуются идеи и конструкторы, Черановский предложил построить истребитель с АПК-4 по своей схеме.

Тяжелый пушечный истребитель ДИП (АНТ-29)

ДИП (АНТ-29) heavy gun fighter

Конечно, широкое крыло "параболы" и отсутствие горизонтального оперения - идеальные условия для установки динамореактивных пушек, но, с другой стороны, "бесхвостка" очень чувствительна к изменению центровки. Результаты же испытаний И-Z и И-12 показали, что после израсходования боекомплекта центровка самолета становилась "недопустимо задней": у первого -36,3%, у второго - 37,3%. Тем не менее, этот истребитель Черановского, получивший обозначение БИЧ-17, строился.

*На протяжении многих лет передача Курчевскому этого завода, который в ту пору был базой Главного конструкторского бюро №38, разрабатывающего классические артсистемы, трактовалась (в основном с подачи Грабина, которого оттуда перевели в Нижний Новгород) как тяжелый удар по разработкам в области ствольной артиллерии. Справедливости ради нужно отметить, что это не так. ГКБ-38 было организовано в начале 1933 г. и по сути еще не успело освоиться на заводе.

Тяжелый истребитель ДИ-8 (ДНТ-46). Видны установленные в крыле пушки АПК-4

ДИ-8 (АНТ-46) heavy fighter. The АПК-4 guns are mounted in wing

Схема истребителя БИЧ-17

5H4-17fighterlayout

Схема истребителя СС

СС fighter layout

Самолет имел цельнодеревянную конструкцию, двигатель М-22 в 480 л.с. (предусматривалась установка в дальнейшем более мощного М-25), убираемое шасси и закрытый фонарь. Постройка была прекращена на 69% готовности.

Согласились работать у Курчевского и некоторые сотрудники Д.П.Григоровича. Так, С.Н.Люшин, ранее возглавлявший тему легкого двухмоторного самолета ДГ-55, предложил Курчевскому проект истребителя, весьма напоминающего ИП-1. Новыми были схема уборки шасси и фонарь, убираемый заподлицо с фюзеляжем. Машина проектировалась совместно с С.А.Лавочкиным и поэтому получила обозначение ЛЛ. Макет самолета 12 января 1936 г. осмотрел начальник ВВС Я.И.Алкснис, который категорически забраковал убираемый фонарь.

В марте 1935 г. были проведены полигонные испытания эталонной АПК-4. В ходе их отмечались некоторые отрицательные явления. Так, после 182 выстрелов техник Моргунов "слег с сотрясением головного мозга", остальные участники испытаний получили легкие контузии. Существенным недостатком считалось то, что во время ночной стрельбы вспышка от выстрела ослепляла на расстоянии до 200 метров. Однако по результатам испытаний был сделан вывод о "бесспорной боевой ценности" предъявленной пушки. С мая на артзаводах №7 в Ленинграде и №8 началось валовое производство АПК-4. Заказ на 1935 г. составлял 200 экземпляров.

Однако прошло всего полгода, и над головой Курчевского "грянул гром". В середине января 1936 г. на подмосковном полигоне у поселка Марфино состоялось совещание всех участников описываемых событий - от ведущих специалистов до многих рядовых исполнителей. Чуть позже прошло более узкое совещание под руководством Тухачевского и Алксниса. Оценив результаты испытаний АПК, проведенных в Переславле, Евпатории и Кузьминках, признали, что семилетние попытки создать на страх врагам сверхмощное и дешевое* оружие не привели к положительному результату. Дальнейшую деятельность Курчевского по разработке ДРП было решено прекратить. В феврале УСР было расформировано. Все работы по самолетам Ш-3, БИЧ-17 и ЛЛ свернули. Вскоре начальник ГВМУ Павлуновский направил Председателю Совета Труда и Обороны В.М.Молотову служебную записку, в которой говорилось: "Происходящие на протяжении несколь-кихлетпопытки НКО найти способ применения АПК-4 приводят к выводу, что она для вооружения самолетов совершенно непригодна.

*Стоимость АПК-4 (вценах 1935г.) - 9000руб. пулемета ШКАС - 5000 руб.

Опытный образец истребителя И-14 с установленными в крыле АПК-11

И-14 fighter experimental model with АПК-11 wing-mounted

АПК-4 не имеет скорострельности, ни большой начальной скорости. Темп стрельбы - 25 выстрелов в минуту, а практический темп стрельбы в воздухе -1 выстрел в минуту. Начальная скорость -340 м/с. Конструкция АПК-4 позволяет брать в полет только 7 снарядов на одно орудие.

Благодаря малой начальной скорости пушек АПК-4 их меткость ничтожна. Расчетами, сделанными УВВС РККА на основании опытных стрельб в Евпатории, установлено, что процент попадания из пушек в тяжелый бомбардировщик на дистанции 1 км составляет 0,3%…".

Вскоре после прекращения работ по АПК выходит постановление СТО о развертывании производства первой советской скорострельной авиационной 20-мм пушки ШВАК. Однако "безоткатками" еще некоторое время продолжали заниматься. Так, в мае 1936 г. была закончена изготовлением 37-мм ДРП АРКОН конструкции Кондакова. Пушка была установлена на самолете Р-6 и до конца года проходила полигонные испытания. В том же году разрабатывалась 25-мм АКДП, автоматическая двухкамерная пушка с реактивным торможением конструкции С.М.Серебрякова. Она испытывалась на самолетах СБ и ДБ-3. Есть сведения, что безоткатными авиапушками занимались и после войны. В 1947 г. их предполагалось использовать для уничтожения стратегических бомбардировщиков.

Дальнейшая судьба Леонида Васильевича Курчевского сложилась трагически. В 1937 г. он был арестован и исчез. Возможно, сразу не был уничтожен и работал в какой-либо из "шарашек". Говорят, его видели впоследствии, но правда ли это? В 1956 г. жена Курчевского Мария Федоровна получила справку за №884177, в которой говорилось, что Л.В.Курчевский умер 12 января 1939 г. Причина смерти - прочерк…

Советская авиация над морем. Рейды на Констанцу

Сергей В.Богатырев/Львов

Группа A-20G из 36-го МТАП

A-20G group of the 36th МТАП

В настоящей статье читателю предлагается сравнить советские данные и данные противника о налета: авиации ЧФ на крупнейшую военно-морскую базу стран "оси" на Черном море -румынский порт Констанцу.

Перед началом войны здесь был сосредоточен практически весь немногочисленный военно-морской флот Румынии: 4 эсминца, 1 подводная лодка и 3 торпедных катера (немцы боевыми кораблями на Черном море в тот период не располагали). В то же время Черноморский флот располагал 1 линкором, 4 крейсерами, 16 эсминцами и 47 подводными лодками. Вполне логичным было решение советского командования сразу после начала войны заблокировать Констанцу с моря и воздуха. Однако неприятной неожиданностью стало то, что база оказалась надежно прикрыта с моря минными заграждениями и немецкими береговыми батареями дальнобойных 280-мм орудий. Учитывая почти двухлетний опыт войны в Европе, немецко-румынское командование перед началом операции "Барбаросса" существенно усилило и ПВО базы. Она включала в себя: немецкую авиагруппу III./JG 52, оснащенную истребителями Bf 109F, 53-ю истребительную эскадрилью ВВС Румынии, вооруженную "Харрикейна-ми", румынские зенитные батареи 76-мм английских орудий фирмы "Армстронг" и два немецких зенитных дивизиона Flak.254 и Flak.905. Еще около 20 зениток располагались на кораблях.

Для проведения налетов на Констанцу было задействовано два авиаполка ВВС ЧФ: 2-й МТАП, вооруженный самолетами ДБ-ЗФ, а также 40-й СБАП, оснащенный бомбардировщиками СБ и усиленный вскоре после начала боевых действий эскадрильей новейших нато время Пе-2. Организационно оба полка входили в состав 63-й авиабригады.

По советским данным, днем 23 июня Констанцу атаковало 49 ДБ-ЗФ и 24 СБ, сбросивших 53,3 т авиабомб. В воздушных боях с истребителями и от зенитного огня было потеряно по 8 бомбардировщиков каждого типа. Поданным противника, за тот день около 50 советских бомбардировщиков, шедших без истребительного прикрытия тремя группами, сбросили на Констанцу более 100 авиабомб. Ущерб от рейда оказался мизерным. Существенных повреждений база не получила. Серьезно пострадала только немецкая зенитная батарея 4./Flak.254, где погибли 5 человек. В тот день открыла свой боевой счет румынская авиация. Л-т Х.Агаричи (H.Agarici) из 53-й эскадрильи на "Харрикейне" с бортовым номером" 1* достоверно сбил два СБ и предположительно еще один. На это его старший брат, модный бухарестский композитор, откликнулся песней "Агаричи лупит большевичи", которая мгновенно стала, как теперь принято выражаться, шлягером. Впоследствии это дорого стоило братьям. Несмотря на то, что Х.Агаричи каких-либо боевых успехов более не добился, а Румыния окончила войну союзницей СССР, оба брата были репрессированы, и их жизненный путь окончился где-то на бескрайних сибирских просторах.

Утром 24 июня 14 ДБ-ЗФ и 18 СБ повторили налет на базу. Вечером того же дня 4 ДБ-ЗФ на подлете к Констанце были атакованы 16 истребителями, которые советские авиаторы определили как Не 113. Огнем воздушного стрелка сержанта Кузнецова из экипажа л-та Юра один из нападавших был сбит. Всего за день авиация ЧФ выполнила на Констанцу 40 самолето-вылетов, сбросив 2 ФАБ-1000, 21 ФАБ-500, 30 ФАБ-250, 18 ФАБ-100 и 6 РРАБ-3. Потери составили 10 машин (3 ДБ-ЗФ и 7 СБ). По данным противника, в 7.00 от 20 до 30 советских бомбардировщиков атаковали Констанцу и находящийся рядом с ней аэродром Мамайя. На земле было уничтожено 3 Bf 109F из состава III./JG 52. При этом один летчик фельдфебель Б.Браун (В.Braun) был убит, а двое, к-н Маетиц (Majetic) и фельдфебель О. Райнхард (О. Reinhardt) -ранены. Вечером советские бортстрелки

сбили "мессершмитт" из 8-й эскадрильи этой же группы. Его пилот обер-фельдфе-бель Вальтер (Walter) благополучно покинул самолет и был поднят из воды румынским гидросамолетом SM 62 (бортовой номерXVI) из 102-й эскадрильи королевской морской авиации. За день пилотам Bf 109F засчитали 8 воздушных побед, румынским истребителям - 4, а еще по одному ДБ-ЗФ и СБ - зенитчикам батарей 2./Flak.254 и 3./Flak.905. Итого 14 самолетов.

25 июня эскадрилья ДБ-ЗФ к-на П.Ф.Семенюка на подходе к Констанце была перехвачена над морем 14 "мессер-шмиттами". Советские экипажи доложили об уничтожении 7 вражеских истребителей и потере одного бомбардировщика. По данным противника, военно-морскую базу тремя звеньями пытались атаковать 10 бомбардировщиков. Атака была отбита, причем истребителям зачли 5 побед. Над морем советские бомбардировщики сбили дозорный румынский гидросамолет SM 62 из 102-й эскадрильи, экипаж которого спас немецкий Не 59 nsSNGr.S.

26 июня вошло в историю советского флота как одна из самых неудачных за войну набеговых операций. Во время рейда на Констанцу подорвался на мине и затонул лидер эсминцев "Москва". В поднявшейся суматохе подводная лодка Щ-206 ошибочно пыталась атаковать ордер своих кораблей и была ими же потоплена. Из одиннадцати посланных в тот день на Констанцу самолетов на базу вернулись 2 ДБ-ЗФ и 5 СБ, один из которых возвратился, не долетев до цели. В стане противника царила эйфория. Два румынскихторпедных катера Viforul и Vijelia вместе с двумя Не 59 (бортовые обозначения SD+WH и DA+ML) из SNGr.8, выполнившими 10 вылетов, подняли из воды 69 моряков из экипажа "Москвы", включая ее командира. Вражеские летчики доложили о сбитии аж 13 советских бомбардировщиков, еще один был записан на счет зенитчиков из З./Flak.254. Итого 14 побед, хотя на деле авиация ЧФ лишилась только четырех СБ.

После этого советские самолеты неделю не появлялись в небе Констанцы. Лишь в ночь на 3 июля имел место налет 6 ДБ-ЗФ, а днем 4 июля - разведполет одиночного Пе-2. 8 июля восемь ДБ-ЗФ вновь бомбили Констанцу, потери составили одну машину. По данным противника, в тот день утром база была атакована одиночными самолетами, вечером на порт сброшено 10 авиабомб. Погибли 10 человек, в основном, работников порта. В тот день пилотам 7./JG 52 засчитали шесть сбитых бомбардировщиков.

10 июля одиночный ДБ-ЗФ совершил налет на аэродром Мамайя, однако все четыре сброшенные им бомбы упали в море. На следующий день одиночные налеты выполнялись четырьмя СБ и одним ДБ-ЗФ. Потерь не было. 18 июля на разведку к берегам Румынии было послано 9 МБР-2. Ни один из них на базу не вернулся. Интересно, что противник претендует лишь на три сбитых гидросамолета. Все они на счету унтер-офицера Эбер-харда (Eberhard) из 7-й эскадрильи. "Хейнкели" из SNGr.8 подобрали четырех советских летчиков.

Затем центр боевой активности авиации ЧФбыл перенесен в дельту Дуная, где удалось нанести противнику существенный урон в плавсредствах. К Констанце посылались лишь одиночные бомбардировщики и гидросамолеты-разведчики. Так, 20 июля два МБР-2 встретились в 120 милях восточнее базы с румынским гидросамолетом Cant 501Z из 101 -и эскадрильи. В воздушном бою один из МБРов был сбит. 21 июля Bf 109F из 7./JG 52 уничтожил два СБ южнее дельты Дуная, однако и сам получил повреждения и произвел вынужденную посадку. 22 июля пара "мессершмиттов" той же эскадрильи атаковала над морем одиночный разведывательный ДБ-ЗФ, но была сбита огнем воздушного стрелка. Оба немецких летчика фельдфебель Ф.Шлоссер (F.Schlosser) и унтер-офицер С.Феннсеб-нер (S.Fennsebner) спаслись на парашютах и были эвакуированы спасательным. Не 59. 25 июля в 17.55 унтер-офицер1 Ратцлафф (Ratzlaff) из 7./JG 52 близ аэро-; дрома Мамайя уничтожил МБР-2. На еле-' дующий день эта эскадрилья недосчиталась одного истребителя, сбитого над. Констанцей бортстрелком СБ. Тогда же немецким зенитчикам батарей 1./Flak.254 и З./Flak.905 засчитали два СБ. По советским источникам, все бомбардировщики вернулись на базы.

1 августа впервые успешно сработала советская разведка, добыв данные о замене понесшей большие потери III./JG 52 на I./LG 2. Используя это, авиации ЧФ удалось без собственных потерь нанести румынам существенный урон. Не встретив противодействия истребителей противника, 6 Пе-2 из 40-го полка в 13.30 сбросили на Констанцу 12 ФАБ-250. Прямыми попаданиями были потоплены транспорт Durostor (1309 т) и лоцманский буксир Amarilia (103 т), уничтожено одно и подожжено второе нефтехранилища. Полной неожиданностью для противника стало истребительное прикрытие бомбардировщиков: четыре И-16, которые доставила на внешней подвеске в район 40 км восточнее Констанцы параТБ-Зиз 18-го транспортного авиаотряда.

Экипаж ДБ-ЗФ из 2-го МТАП готовится к боевому вылету

ДБ-ЗФ crew of the 2nd МТАП is preparing for combat mission

Экипаж л-та П.С.Скатова из 2-го МТДП у своего ДБ-ЗФ. Июль 1941 г.

Crew headed by Lieutenant P. S. Skatov of 2nd МТАП by its ДБ-ЗФ. July 1941

В отражении воздушных атак на Констанцу румыны успешно использовали истребители IAR 80

Romanians successfully used IAR 80 fighters against air attacks on Konstantsa

На следующий день над Констанцей прошли три Пе-2, посланные оценить последствия вчерашнего налета и "прощупать" состояние ПВО. Их экипажи доложили о потоплении плавучего дока. По результатам разведки командование решило повторить налет на порт. Согласно германо-румынским источникам 3 июля в 18.35 три советских бомбардировщика сбросили на гавань 10 бомб ФАБ-100, одной из которых был тяжело поврежден 50-тонный спасательный катер люфтваффе FI.B.301. Погнавшийся за Пе-2 румынский "Харрикейн" из 53-й эскадрильи был подбит и в 19.00 упал в море в районе аэродрома Мамайя, не дотянув до берега всего 500 м.

3 августа почти все находившиеся в строю самолеты 63-й авиабригады (командир - п-к Г.И.Хатиашвили) осуществили успешный налет на Констанцу: 18 ДБ-ЗФ атаковали район Южного мола, 18 СБ - Восточный мол, 6 Пе-2 - железнодорожную станцию и 5 нефтехранилищ. Задание выполнили с минимальными потерями (не вернулись 2 ДБ-ЗФ и 1 СБ).

Во время рейдов на Констанцу советским летчикам приходилось встречаться над морем с немецкими гидросамолетами Не 59 (вверху), Аг 196 (в центре), румынскими SM 62

During airraids on Konstantsa Soviet pilots encountered He 59 (above), Ar 196 (in the centre)German hydroaircraft and SM 62 Romanian aircraft over the sea

У противника было повреждено несколько кораблей, в т.ч. эсминец. В румыно-германских источниках советские потери увеличились втрое. Пилотам из I./LG 2 зачли 5 побед: по одному ДБ-ЗФ записали фельдфебелю Шайфу (Scheif) и унтер-офицеру Шлайфу (Schleif), по одному СБ - обер-л-ту Е.Клаузену (E.Clausen), л-там Г.Хан-наку (G.Hannak) и Ф.Гайссенхардту (F.Geissenhardt). По две победы зачли румынским истребителям и зенитчикам из Flak.254 и 905. Стрелки ДБ-ЗФ сбили самолет Шайфа. Летчика спас экипаж Не 59. Кроме "мессершмитта", немцы потеряли двухмоторный транспортно-связ-ной Fw 58 из XII.SBK, который на свою беду случайно оказался в эпицентре воздушного боя и был поражен перекрестным огнем из трех ДБ-ЗФ.

4 августа не вернулись с задания два lVlBP-2, посланные на разведку. По немецким данным, их сбили Аr 196 (бортовые обозначения CK+FLи CK+FB) из переброшенного с Эгейского моря SAGr.126. Спасательный Не 59 поднял из воды двух советских летчиков. До этого тихоходные и слабовооруженные МБР-2 практически на равных воевали с немецкими "хейнкелями", румынскими "савойями" и "кантами", но с прибытием быстроходных и лучше вооруженных (три пулемета, две 20-мм пушки) "арадо" ситуация изменилась в худшую сторону. Она еще больше усугубилась с появлением на Черном море трехмоторных немецких летающих лодок Do 24.

На следующий день 9 Пе-2 без потерь отбомбились по Констанце. По данным противника, имело место два налета: в 8.50 было сброшено 20 бомб (все упали в море) и в 12.35 - еще 25 бомб, одной из которых разбита стоявшая в порту баржа. 10 августа по Констанце нанесли удар 7 СБ. Ночью 13 августа порт бомбила шестерка Пе-2, но все сброшенные бомбы упали в море. Зенитчикам засчитали один сбитый самолет. 16 августа восьмерка СБ сбросила на Констанцу 20 бомб. Два самолета не вернулись из этого вылета. Один из них сбил штабс-фельдфе-бель Х.Гэдерт (H.Goedert) из I./LG 2.

17 августа имела место вторая, на этот раз неудачная, попытка использования системы "Звено-СПБ" для истребительного прикрытия СБ. Три ТБ-3 благополучно доставили шесть И-16 в район цели, но противник был настороже. Его истребители перехватили советские самолеты еще над морем, сбили четыре "ишачка" и подбили один СБ, экипаж которого смог дотянуть на поврежденном самолете до своей территории и произвести вынужденную посадку. По немецким данным, в тот день был отражен налет группы СБ в охранении истребителей И-15 (!). Шаффелькапитану группы обер-л-ту Е.Клаузену и фельдфебелю Франтцену (Frantzen) записали по одному советскому истребителю. Один И-15 сбили в 30 км юго-восточнее острова Змеиный румынские "Харрикейны".

Эта неудача стала последней каплей, изменившей планы советского командования. Воздушные рейды на Констанцу стоили большого числа так остро необходимых в тот период самолетов, которые, как правило, терялись вместе с экипажами. Врагхоть и понес определенные потери, но заблокировать его военно-морскую базу с воздуха авиация ЧФ оказалась не в состоянии. Поэтому было принято решение отказаться от бомбардировок Констанцы, но разведполеты в ее район продолжать - остаться без оперативных сведений о противнике штаб флота не мог. Добывать их пришлось, в основном, экипажам МБР-2, поэтому главными героями дальнейших событий в небе Констанцы стали тихоходные "амбарчики".

22 августа рано утром истребитель из I./LG 2 "завалил" МБР-2 в 60 км восточнее мыса Сфынтцу-Георге. Через два дня паре МБР-2 удалось подбить в том же районе Аг 196 (CK+FB). Однако немцы отбуксировали севшую на воду машину к берегу и позже отправили по железной дороге в Травемюнде на капитальный ремонт.

29 августа пара МБР-2 близ мыса Сфынтцу-Георге сбила румынский гидросамолет Cant 501Z с бортовым номером X из 101-й эскадрильи. Погиб весь его экипаж: пилот - адьютант-шеф И.Константин (I.Constantin), наблюдатель-к-нфлота А.Бондаренко (A.Bondarenko), механики-инструкторы С.Кристя (S.Cristea), А.Мирон (A.Miron) и стрелок - капрал В.Чиокан (V.Ciocan). Однако вскоре победителям пришлось туго. В 16.00-16.10 их сбил обер-л-т Клаузен, одержав таким образом 13-ю и 14-ю личные победы.

Рано утром 9 сентября 1941 г. 25 бомбардировщиков вывели; из строя подводный кабель между Констанцей и аэродромом L Мамайя. Однако более застать противника врасплох уже не удавалось. 19 сентября в 10.00 унтер-офицер Renkopf, из I./LG 2 сбил два ДБ-ЗФ в 20 км восточнее Констанцы.: На поиски их экипажей был послан МБР-2, но в 15.55 в 75 км [восточнее Констанцы его сбил унтер-офицер Лухр (Luhr). 6 октября в 10.15 Аг 196 (бортовое обозначение CK+FJ) сбил МБР-2. Другой "арадо" (CK+FF) в 15.00 атаковал два советских гидросамолета, определенных немцами как АРК-3. Один из них был сбит, второй загорелся, но ушел в сторону моря. Советских летчиков подняли из воды два немецких Do 24. 16 октября румынские "Харрикейны" сбили два разведывательных ДБ-ЗФ: один в 40 км восточнее мыса Мангалия, а второй в 50 км северо-восточнее Констанцы. "Илы" были направлены для предупреждения развертывания "мощного" румынского флота на пути советского конвоя, эвакуировавшего защитников Одессы. Однако враг ограничился лишь посылкой торпедных катеров.

Затем над Констанцей на два года наступило затишье. Только в начале осени 1943 г. по приказу наркома ВМФ Н.Кузнецова была проведена очередная воздушная операция против этой базы. Участвовали в ней летчики 36-го МТАП, которым командовал Герой Советского Союза п/п-к А.Ефремов. Для выполнения задания он отобрал шесть наиболее подготовленных экипажей и выделил еще один для последующего фотоконтроля результатов рейда. Возглавил группу зам. командира полка п/п-к Ш.Бидзинашвили, который начал войну во, главе 1-го МТАП на Балтике, уже в 1941 г. был удостоен двух" орденов Красного Знамени, но по до сих пор не выясненным причинам через два года оказался на другом флоте и на более низкой должности.

Согласно выписке из журнала боевых действий 36-го МТАП, в 11.00 27 сентября с аэродрома Геленджик поднялись семь торпедоносцев A-20G. В экипаж Ш.Бидзинашвили входили штурман полка гв. к-нШ.Кордонский, стрелок мл. с-т П.Бородин i и радист с-т А.Кузнецов. Известен состав и других экипажей: командир м-р А.Фокин, штурман к-н Г.Писарев, стрелок-радист i ст.л-т В.Андреев; командир к-н В.Левашов, штурман л-т В.Яры-гин, стрелок-радист мл.с-т М.Еремеев; командир ст. л-т В.Рука-вицын, штурман мл.л-т П.Поярков, стрелок-радист старшина Г.Вертюков; командир ст. л-т А.Рыхлов, штурман ст.л-т А. Клю-шин, стрелок-радист В.Степашко; командир мл. л-т М.Дюков, штурман л-т И.Недужко, стрелок-радист с-т П.Миронов. Седьмой машиной командовал л-т Б.Маслов, а его штурманом был л-т М.Жосан. Большая часть летчиков имела на своем счету по 150-170 боевых вылетов, причем Фокин участвовал в налетах на Берлин в августе 1941 г. Кордонский в июле-августе того же года отличился при налетах на Плоешти.

Операция была задумана очень дерзко. Самолетам предстояло пройти над морем более 800 км без истребительного прикрытия и нанести удар по хорошо защищенному объекту. Поэтому ставка делалась на внезапность. Для обеспечения скрытности экипажи на маршруте радиообмен не вели. Торпедоносцы первое время шли на высоте 500-600 м, а затем еще более снизились. Так как предполагалась возможность радиолокационного обнаружения, самолеты несколько раз меняли курс, имитируя атаку на болгарский порт Бургас, затем отвернули на север и пошли на реальную цель. Однако трагический исход рейда предопределила неожиданная встреча на подлете к Констанце с немецкой летающей лодкой (очевидно, BV 138 или Do 24). Противник был оповещен о приближении советских самолетов и успел задействовать все имеющиеся силы для отражения налета. Выйдя к порту, "Бостоны" натолкнулись на сильный зенитный огонь береговых батарей и кораблей, а в воздухе их атаковали новейшие румынские истребители IAR 80 из 53-й эскадрильи.

Оценки итогов этого налета по советским данным и данным румын и немцев расходятся кардинально. В боевом донесении штаба 36-го МТАП говорится, что экипажи Бидзинашвили и Фокина потопили по транспорту, а Рукавицына и Рыхлова по миноносцу. Источники противной стороны не подтверждают какие-либо потери плавсредств и боевых кораблей. Много неясного и в оценке потерь торпедоносцев. По официальным советским данным, над целью погибли самолеты Бидзинашвили и Дюкова, а машина В.Левашова была подбита и ушла в сторону моря, но над Крымом ее уничтожили немецкие истребители. Во всяком случае, на свою базу вернулся только один самолет, и еще один смог дотянуть до другого кавказского аэродрома, где совершил вынужденную посадку, имея более 300 пробоин. Румыны претендуют на то, что в районе базы их истребители сбили три Ил-4(!?), а зенитки два таких же самолета. Еще один торпедоносец был подбит и сел на вынужденную, причем летчик и штурман застрелились, а стрелок попал в плен (имеется в виду экипаж Дюкова).

Сделанные в основном из дерева, угловатые на вид, но неплохо зарекомендовавшие себя в боях, летающие лодки МБР-2 заслужили у экипажей ласково-ироничное прозвище "амбарчики"

Made of wood, awkward in looks, but proved well-performing in battles, МБР-2 flying boats were nicknamed "little barns" by their crews

Реванш за это поражение был взят почти через год -20 августа 1944 г. массированным ударом советских самолетов ПВО Констанцы была буквально смята. 26 боевых кораблей и плавсредств противника удалось потопить, в том числе эсминец и подводную лодку, а еще более 50 надолго вывести из строя. При этом из атаковавших базу 211 самолетов только два было потеряно от огня зениток. Румыно-германское командование приписало эту победу англо-американской авиации. Успех этой атаки стал одним из серьезных факторов, приведших к выходу Румынии, как союзницы Германии, из войны. Во многом удачу рейда обусловил богатый боевой опыт летчиков-черноморцев в атаках сильно укрепленных целей. За отсутствие же опыта приходилось расплачиваться потерей людей и техники: почти в то же время авиация Балтфлота за пять налетов 14, 15, 16 сентября и 14 и 22 декабря 1944 г. потеряла над Либавой от огня ПВО 69 самолетов.

Жаркое небо Афганистана.

Часть XII. Дальняя авиация

Виктор Ю.Марковский/Харьков

Окончание. Начало в "АХ", №3'94, "Аи В", №№1,3,4,5'95, 1,3,5'96, 3'97, 1,2'98.

Афганская война и события на Среднем Востоке привели к серьезному изменению структуры советских ВВС на этом направлении и, в первую очередь, авиации южных округов - ТуркВО и САВО. Прежде считавшийся второстепенным Юг располагал истребителями 12-й армии ПВО и фронтовой авиацией (ФА) округов, насчитывавшей только три полка ИБА, вооруженных к тому же далеко не новой техникой (Су-17 первых серий и МиГ-21ПФМ). Бомбардировочные силы обоих округов ограничивались единственным полком ФБА - 149-м БАП в Никола-евке на Як-28И. В начале 80-х гг. последовал ряд мер, направленных на повышение ударных возможностей этой группировки: полки перевооружали на новую технику, а некоторые истребительные части передавали из ПВО в подчинение ВВС, переформировывая их для усиления ИБА и ФБА. Хотя сил Дальней авиации (ДА) в округах по-прежнему не было - все ее части оставались сосредоточенными в европейской части страны, на границе с Китаем и Дальнем Востоке. Однако грозная тень ДА с первых же дней ввода войск витала над Афганистаном…

Предполагая крайние варианты развития событий, вплоть до открытого столкновения с "передовыми отрядами империализма" и "реакционными арабскими режимами", командование сделало соответствующие шаги по обеспечению операции. Хотя первоначальной директивой Генштаба от 24 декабря 1979 г. требовалось только "привести в полную боевую готовность… авиацию ТуркВО и САВО для возможного увеличения группы советских войск в Афганистане", готовность коснулась практически всех частей ВВС и ПВО, включая и ДА. В отличие от привычных тревог, проводившихся по сценарию ядерного конфликта, на этот раз "дальникам" была поставлена задача обеспечить продвижение войск, при необходимости используя свои ударные возможности и сокрушая сопротивление обычными боеприпасами. Так, в Энгельсе к бомбовым ударам готовили даже "эмки" Мясищева 1096-го и 1230-го ТБАП, снимая с заправщиков топливные "бочки" и переоборудуя их под подвеску на кассетных держателях по 52 ФАБ-250 или 28 ФАБ-500. На аэродром Ханабад поближе к границе перебросили Ту-16 из Орши, а в Семипалатинск - из Прилук. Все необходимое взяли с собой, включая и бомбы крупных калибров. На месте получили боевую задачу -нанести удар по северо-западной окраине Герата, причем из-за неясности обстановки (первые сообщения об "удовлетворении просьбы афганской стороны о военной помощи" появились только 29 декабря)вылет требовалось произвести под покровом темноты. Причиной такого приказа стали опасения встретить в этом городе серьезное сопротивление, ведь в марте 1979 г. там произошло крупное восстание, поддержанное местным гарнизоном и приведшее к гибели тысяч людей. Полученные "дальниками" сведения о дислокации и силах противника не отличались определенностью: "Десяток их или целая дивизия, в доме ли сидят или митингуют на городской площади - об этом никто ничего не знал", - вспоминал главком ДА В.В.Решетников. В итоге налет не состоялся. Ввод войск прошел практически без помех.

Несмотря на разрастание боевых действий, в первые годы войны 40-я А обходилась силами находившейся под рукой армейской и фронтовой авиации. Исключением стало обращение за помощью к ДА, когда понадобилось нанести удар по лазуритовым копям в северном уезде Джарм, относившемся к владениям Ахмад Шаха. Откровенное пренебрежение центральной властью и своеволие хозяина этих мест основывались, помимо его личных способностей и военной силы мятежников, еще и на исконных промыслах этих мест - добыче драгоценных камней. Ощутимые доходы от их вывоза укрепляли власть Масуда и позволяли ему проводить собственную политику, неплохо снабжая свои отряды в традициях принятого на Востоке сочетания войны и торговли. Район, где и в лучшие времена не признавали центральной власти, не давал покоя Кабулу, то и дело предпринимавшему попытки "пощупать" месторождения. Очередную операцию по "подрыву душманской экономики" готовили на лето 1981 г. - в традициях планового хозяйства директивы МО СССР на начало года требовали "освободить от мятежников не менее 70% территории страны и 80% уездных и волостных центров". При подготовке разведка обнаружила у селения Сарнсанг полевой аэродром, с которого камни вывозились в Пакистан. В этот район направили Ми-8 советских погранвойск из Гульханы, однако рудники хорошо охранялись, и вертолеты наткнулись на небывало плотный зенитный огонь. Не дойдя до цели, они отвернули обратно, привезя внушительный набор пробоин. Следующим шагом готовился налет целой вертолетной эскадрильей из Файзабада, но из штаба ВВС 40-й А работу запретили, сочтя ее чересчур рискованной.

Уничтожить копи решили бомбардировкой, но от аэродромов 40-й А и приграничных баз ТуркВО Джарм отделяло солидное расстояние. Искать затерянную средиледников и горных хребтов цель для летчиков МиГ-21 и Су-17, располагавших достаточно скромным прицельно-навигационным оборудованием, было нелегким делом (годом раньше группу чирчикских МиГ-21 на маршруте так "сдуло" струйными течениями, что они уклонились почти на 100 км и сели в Баграме буквально на последних литрах топлива). Удар поручили ДА, и 10 июня по Джарму отработала тяжелобомбардировочная эскадрилья. Бомбометание вели с высот 10-12 тысяч м, не столько из опасения огня с земли, сколько по безопасности полета над горами, достигающими здесь высот 5-6,5 тысячи м (сама цель лежала у подножия "отметки 6729 м" - высочайшего пика афганского Гиндукуша). Результативность удара толком установить не удалось, однако известно, что и до этого добыча лазуритов там велась взрывным способом…

ФАБ-1500 сброшены в районе Кандагара. Хорошо видно, что прицельная марка лежит в стороне от дувалов, на границе песков у реки Дори

ФАБ- 1500s were dropped in Kandagar region. Aimed mark is aside from the dwilling structures on boundary of sand near Dory river

Вновь ДА появилась над Афганистаном во время масштабной Панджшерской операции 1984 г. Два предыдущих года с Масудом действовало перемирие, по которому 40-я А обязывалась даже оказывать ему "авиационную и артиллерийскую поддержку в случае вооруженных столкновений его отрядов с соперничающими формированиями". Особо оговаривалось обещание "не наносить авиационных ударов по Панджшеру". Персональную работу с Ахмад Шахом вел посланный к нему подполковник ГРУ, "знакомя его с советским образом жизни и произведениями классиков марксизма". Однако мир был зыбким: усиление влияния "панджшерского льва" вызывало ревность не только Кабула, но и многочисленного советнического аппарата, войной оправдывавшего свою роль. Для избавления от этой "занозы" не привыкший размениваться по мелочам один из высокопоставленных сотрудников КГБ предложил радикальные меры: "Спланировать комплекс военно-тактических мероприятий (операцию) по группировке Ахмад Шаха, в том числе с использованием оружия особой мощности". Последнее подразумевало нетолько участие в руководстве операцией самого министра обороны С.Л.Соколова, но и небывало масштабное привлечение авиации. Помимо ВВС 40-й А, в налетах задействовали четыре полка ФА с приграничных аэродромов, а для применения боеприпасов самых крупных калибров потребовалось участие "дальников". В начале апреля в Ханабад перебазировали эскадрилью бобруйского 200-го Гв.ТБАП на Ту-16, способных доставить к цели сразу 9 т бомб, включая трех-, пяти- и девятитонные. На базу Мары-2 перелетели и шесть Ту-22М2 из 1225-го ТБАП с забайкальского аэродрома Белая под началом зам. командира полка п/п-ка В.Галанина. Объемы предстоящей работы были налицо: склады не могли вместить все завезенные боеприпасы, и повсюду - у стоянок, между ВПП и "рулежками" громоздились бомбы всевозможных типов и калибров. Все эти запасы предстояло вывалить на Панджшер, где численность отрядов Масуда разведка к апрелю 1984 г. оценивала в 3500 бойцов. Другими словами, на каждых 12-15 человек противника приходился один советский самолет или вертолет.

В 4.00 19 апреля бомбардировщики пошли на цели. Первыми поднялись Ту-16, затем - Ту-22М2, через полчаса вдогон им ушли 60 Су-24. Концентрация самолетов в небе над Панджшером была такой, что подходившим к месту удара "бортам" рекомендовали включать РСБН только с ближнего рубежа, иначе "захлебывалась" станция в Баграме, обладавшая пропускной способностью в 100 машин (большей плотности не встречается и в столичных аэропортах). Чтобы летчики могли лучше ориентироваться над незнакомой местностью, там загодя смонтировали "маяки" для бортовых РЛС - фермы с уголковыми отражателями по типу стоявших на полигонах.

Первыми из семейства "Бэкфайров" над Афганистаном появились Ту-22М2

Ty-22M2s were the first from Backfire family to operate in Afghanistan

"Дальники" заходили на цели выше остальных, сбрасывая бомбы с 9000-10000 м сквозь плотную облачность. Особенно впечатляющими были удары "двоек": каждая из машин несла по 64 ОФАБ-250-270, вываливавшихся серией с горизонтального полета, после чего десятки гектаров внизу вскипали сплошным ковром разрывов. Для сохранения центровки замки бомбодержателей раскрывались в определенном порядке: попарно слева и справа, спереди и сзади. Массированные удары продолжались три первых дня операции, но "тушки" из Ханабада и Мары выполняли лишь один вылет по утрам - после него цели затягивало пыльной пеленой, да и боевую работу ДА для скрытности было предписано вести в сумерках. Этим и ограничилось участие ДА в операции. Уже в мае ее машины покинули приграничные аэродромы.

Эффективность высотных бомбардировок оказалась невысокой. Одной из причин этого стал неподходящий характер применявшихся боеприпасов. Сотрясавшие землю тяжелые фугаски не достигали результата: выявленные разведкой немногочисленные заслоны на пути войск не задерживались на одном месте, вовремя уходя из-под ударов. Сами бомбы калибров 3000, 5000 и 9000 кг вообще не соответствовали задачам борьбы с живой силой и даже разрушения строений - при их создании совершенно не предполагалось применение по наземным целям! Тяжелые ФАБ появились в конце сороковых годов как единственное тогда средство борьбы с крупными кораблями и с тех пор оставались на вооружении, хотя характеристики их поражающего действия по другим объектам даже не оценивались (исключением были "полуторки", считавшиеся приемлемыми для ударов по промышленным объектам, плотинам и подземным сооружениям). Даже при бомбардировке "вражеских кишлаков", целиком сметавшей дома и дувалы, реальный эффект был невелик. Мощь внушительно выглядящих бомб расходовалась впустую: радиус летального поражения ударной волной ФАБ-3000 не превышал 39 м и даже для ФАБ-9000 оставался в пределах 57 м.

Несмотря на преклонный возраст, Ту-16 из 251-го Гв.ТБАП успешно выдержали афганский экзамен

Ту- 16s of the 251st Air Regiment of Heavy Bombers stood Afghan test sucessfully despite their old age

Выводящие из строя контузии с кровотечением из носа и ушей противник получал, соответственно, в 158 и 225 м вокруг - результат, уступавший серии бомб "фронтового калибра", прицельно сброшенных со штурмовика. Несмотря на все это, за несколько боевых вылетов, нечастых в практике "дальников", командиры обеих групп получили ордена Боевого Красного Знамени.

Афганскую кампанию принято сравнивать с вьетнамской войной. Напрашивается параллель и в оценке работы ДА. История повторялась: начав с использования звеньев штурмовиков и истребителей, американские ВВС были втянуты в бесконечную цепь наращивания ударов, и уже через год вовлекли в дело стратегическую авиацию, пытаясь тоннажом бомб решить все задачи. Тем не менее, при всем кажущемся подобии следует учитывать принципиальные отличия. ОКСВ был впятеро меньшим, чем американские силы во Вьетнаме, боевые действия носили значительно менее масштабный характер, и, соответственно, ВВС 40-й А даже с привлекавшимися частями на порядок уступали многотысячной авиационной армаде США. Севернее 16-й параллели США все же имели дело с государством, включая предприятия, склады, транспортные узлы с мостами, станциями и портами - привычными крупными целями для бомбардировки. Даже на Юге, где практиковались повальные ковровые бомбардировки, целью служила сеть дорог, по которым перебрасывали пополнение и оружие.

Эти рецепты не подходили к борьбе с разрозненным и малочисленным противником, как это имело место в чисто проти-вопартизанской афганской войне. Соответственно, и участие ДА в ней оставалось эпизодическим. Все необходимое против- ' ник носил с собой, не нуждаясь в предусмотренной военной наукой опоре на инфраструктуру - укрепления, склады, штабы и казармы, привычно отыскиваемые разведкой. Даже сохранившиеся с давних времен крепости и пещеры, которые могли служить пристанищем моджахедам и выглядели "надежной мишенью", тут же оставлялись привычными к кочевью бойцами, растворявшимися в горах и "зеленке". Когда самый большой урон наносили засады на дорогах и в селениях, мощь бомбардировщиков не находила применения.

Складывалась неловкая ситуация: противник продолжал набирать силу, расширяя сферу влияния, но не подходил для чересчур мощной авиации, буквально не замечавшей врага. Это в полной мере относилось к итогам "Большого Панджшера" 1984 г. Хотя тогдашний командующий 40-й А ген.-л-т Л. Е.Генералов и называл его "примером наиболее крупной и результативной операции", реальные успехи были более чем скромными. Панджшер пришлось оставить, и в него вернулись избежавшие больших потерь отряды и сам Масуд. Заключение ГлавПУРа гласило: "Опыт подтвердил невысокую эффективность проведения крупных военных операций именно с военной точки зрения, а иногда и их политический ущерб". Что же касается бомбовых ударов, то пехота высказывалась еще определеннее, упрекая авиаторов, что те "даром свой шоколад едят"

И все же летом 1986 г. ДА вновь была привлечена к работе по Афганистану: само наличие столь мощной силы требовало ее использования. В те месяцы готовился широко декларированный вывод части ОКСВ, в ходе которого страну должны были покинуть 6 полков (впрочем, параллельно шло пополнение армии), и дальним бомбардировщикам надлежало воспрепятствовать передвижению душманов и обстрелам уходящих колонн. Кроме того, намечался ряд операций на юге, нуждавшихся в авиаподдержке. К этому времени, помимо обычных боевых действий по "чистке" провинций и возвращению их под власть Кабула -занятию столь же регулярному, как и безнадежному - вошли в обиход удары по базам и базовым районам, на которые стали опираться "полки" и "фронты", объединявшие под началом крупных полевых командиров прежние разрозненные банды. Различались базы, служившие опорой одному формированию, перевалочные базы и пункты, с которых шла отгрузка оружия и отправка караванов, и крупные базовые районы, включавшие штабы, склады, оружейные и патронные мастерские, узлы связи и учебные центры. Местами для них служили труднодоступные ущелья, затерянные в горах.

Характеризуя качественные перемены, аналитическая записка Управления боевой подготовки Сухопутных войск еще в октябре 1984 г. обращала внимание на появление объектов, которые "мятежники готовят к упорной обороне в инженерном отношении". Наиболее надежным средством их поражения становилась авиация. Однако "булавочные уколы" ВВС 40-й А, вынужденных действовать на значительном удалении от баз, должного успеха не давали: на такое расстояние истребители и штурмовики Баграма могли, в лучшем случае, доставить пару бомб, причем из-за трудностей со снабжением время от времени штаб вынужден был даже вводить ограничения, обязывая подвешивать "за раз" только по одной бомбе!* К тому же, фугасной мощи предельных для них "пятисоток" не хватало для разрушения укрытий, нередко вырубленных в цельной скале или залитых бетоном.

* Впрочем, к тому времени весь боевой груз обычно сбрасывали в первом заходе, и результ удара больше зависел от его точности, чем от количества бомб.

Эмблема на борту одного из "афганцев" 251-го Гв.ТБАП

Ту-16 of the 251st Air Regiment of Heavy Bombers logo

Ту-22МЗ из 185-го Гв.ТБАП наносят удар ФАБ-ЗОООМ54

Ту-22МЗ of the 185th Air Regiment of Heavy Bombers attacking target with ФАБ-ЗОООМ54 bombs

Командир отряда 185-го Гв.ТБАП м-р В.И.Бандюков в кабине своего "Бэкфайра". Мары-2, ноябрь 1988 г. Каждая звездочка на борту дальних бомбардировщиков означала боевой вылет

MajorV.I. Bandukov detachment commander ofthe 185th Air Regiment of Heavy Bombers in his Backfire cockpit. TownofMary-2, November 1988

Любопытно, что некоторые пещеры не удалось подорвать даже саперам - заложенные заряды не смогли обрушить своды, и взрывы лишь "вычистили" их словно под метелку. Защищенные цели требовали должных мер воздействия, и тут подходящими оказались те самые авиабомбы крупных калибров. Фугасный удар сверху вызывал сотрясения, растрескивание и обрушение камня, заваливавшего пещеры, а обвалы засыпали их входы. Бомбометание по склонам давало впечатляющий эффект: сход сотен тонн камней хоронил устья пещер и подходы к ним, на дно ущелий валились карнизы, немногочисленные дороги и тропы упирались в нагромождения скальных глыб, и на поиск обходных путей противнику приходилось тратить недели. Чтобы мощь взрыва не расходовалась впустую на поверхности, взрыватели выставлялись на срабатывание с замедлением, дававшим бомбе углубиться и взорваться в толще горы. Обычно применялись электрические взрыватели АВУ-Э и АВ-139Э, специально предназначенные для бомб большого калибра и высотного бомбометания. Они отличались повышенной безопасностью - окончательное взведение происходило лишь через 18-23 с после отделения от самолета. Особо выгодным оказалось применение специальных толстостенных ФАБ-1500-2600ТС. Несмотря на "полуторный" калибр, они имели действительную массу более 2,5 т, а прочная литая "голова" десятисантиметровой толщины (против 18-мм стенок у обычной ФАБ-1500), подобно тарану, позволяла уйти в глубь скалы. Тем самым 469 кг ее содержимого давали больший эффект, чем 675 кг ВВ "полуторок" типов М-46 и М-54 (к тому же, начинявший "тээску" тротилгексоген ТГАС-5 обладал полуторным эквивалентом по сравнению с тротилом в остальных крупнокалиберных бомбах). Трехтонные бомбы моделей М-46 и М-54 содержали по 1400 и 1387 кг тротила, пятитонная ФАБ-5000М-54 - 2207,6 кг, а девятитонная ФАБ-9000М-54 - 4297 кг. Боеприпасы модели 1950 г. к середине 80-х уже сняли с вооружения, как и бронебойные монстры БрАБ-3000 и -6000, которые могли бы здесь пригодиться.

В налетах приняли участие Ту-16 251-гоГв. КраснознаменногоТБАП, перебазировавшиеся в Мары из Белой Церкви. В те летние месяцы ярко проявилось такое достоинство ДА, как независимость от "сезонных" проблем, из-за которых боевая нагрузка самолетов ФА зависела не столько от задачи, сколько от времени года. Жара иной раз даже не давала оторвать "перегруженную" парой бомб машину от земли - свежим (июньским) подтверждением этого стал "разложенный" на взлете в Баграме Су-17. А Ту-16 с загруженными "под завязку" бомбоотсеками и с половинной заправкой без проблем могли накрыть всю территорию Афганистана. Зенитный огонь для бомбивших с высоты "дальников" угрозы не представлял, но опасения внушало появление у Пакистана новейших F-16, уже успевших "отметиться" атакой в мае двух афганских самолетов. Поэтому боевые вылеты Ту-16 прикрывали МиГ-21бис 115-го Гв.ИАП из Кокайты, с которыми оказался связан единственный за весь "заезд" инцидент. Кормовой стрелок одной из "тушек", прапорщик Н.Слипчук, известный в полку как романтик и поэт, вдруг принял догонявшие их истребители за вражеские и, не раздумывая, открыл огонь. Пальба длилась полминуты, которой хватило, чтобы одной длинной очередью высадить весь боекомплект в 1000 снарядов. Истребители шарахнулись в стороны от трасс, но подготовка стрелка, к счастью, оставляла желать лучшего, и весь ущерб свелся к замене "расстрелянных" пушечных стволов (нормальная по перегреву и износу очередь не должна превышать 200-300 патронов).

Наиболее масштабным стало использование ДА "под занавес", в последние месяцы войны. За помощью к "дальникам" обратились в октябре 1988 г., с началом завершающего этапа вывода войск, когда ожидалась активизация действий противника: напоследок многие лидеры оппозиции угрожали особо болезненными ударами, нетолько в привычной манере бить в спину, но и набирая очки в преддверии будущей борьбы за власть. Другие же вожаки видели в уходе советских войск возможность без помех "разобраться" с Кабулом, а заодно разрешить противоречия между собой, и они охотно шли на подписание "пактов о ненападении" с 40-й А. Отголоском перемен становилось мало-помалу выходившее из употребления слово "мятежники", что подтверждало известное: "Мятеж не может кончиться удачей - в противном случае его зовут иначе". Мирные договоренности с моджахедами, в чем руководство ОКСВ имело известный опыт, позволяли беспрепятственно выводить войска, однако "сверху" пути домой виделись иначе. И все же позиция штаба генерала Б.В.Громова и руководства оперативной группы МО СССР во главе с генералом армии В. И.Варенниковым ощутимо сказалась на организации вывода и работе привлеченных авиационных сил.

ФАБ-1500 рвутся в "зеленке"

ФАБ-1500 High-Explosive Aviation Bombs blow up in brushwoods

К осени 1988 г. часть ВВС 40-й А (до 45%) уже покинула ДРА. Для компенсации, наряду с другими силами, к концу октября была сформирована отдельная группа ДА, прикомандированная к ВВС САВО (ТуркВО к этому времени был ликвидирован, но штаб объединенного округа и КП ВВС разместились в Ташкенте). Основной задачей группы назначалось прикрытие выводимых частей и мест дислокации упреждающими ударами по районам развертывания огневых средств оппозиции, а также срыв обстрелов крупных городов, нанесение ударов по базам и складам, поддержка афганских войск в блокированных гарнизонах, призванная "исключить политические деформации в оставленных районах страны".

В группу включили самолеты и экипажи гвардейских частей ДА: эскадрилью Ту-16 251-го Гв. ТБАП из Белой Церкви и две эскадрильи Ту-22МЗ из полтавского 185-го Гв.ТБАП. Их разместили на двух близлежащих аэродромах Мары-1 и Мары-2 - единственных свободных к тому времени, пусть и лежащих дальше от цели, чем приграничные базы (для "дальников" разница в 200-300 км не была существенной). В Мары-1, где находилась 1521-я авиабаза истребителей МиГ-23 и МиГ-29, "подыгрывавших" за противника при подготовке летчиков ИА, разместили 11 Ту-16 - три отряда и две машины группы управления. По другую сторону ВПП располагался местный аэропорт, что послужило еще одной причиной разделения группы ДА: Мары-1 задействовали для приема "транспортников" с выводившимися войсками, туда приглашены были представители ООН, и грозно выглядевшие "Бэкфайры" плохо вписывались в представления западных дипломатов о выполнении Женевских соглашений. Ту-16, изо дня в день методично выруливавшие на старт, привлекали меньше внимания, занимаясь "плановой боевой учебой".

"Тушки" из Белой Церкви имели солидный возраст - почти все они начали службу еще в начале шестидесятых и были ровесниками своих летчиков. В отличие от направлявшихся в ВВС 40-й А, которых старались подбирать по квалификации не ниже 1-2 классов, методика работы "дальников" позволила привлечь практически весь летный состав, минуя какую-либо специальную подготовку. То же относилось и к машинам, не подвергшихся никаким доработкам: для того, чтобы "брать и кидать", возможностей ветерана ДА вполне хватало. К 1988 г. Ту-16 оставались единственными самолетами, способными нести ФАБ-9000, и это достоинство было наконец-то востребовано. Не обошлось и без проблем: дома никому не приходилось иметь дело с бомбами-монстрами, для размещения которых в грузоотсеке монтировалось целое сооружение - мостовой держатель БД-6 с массивными балками и подкосами. Перевозка "девятитонки" требовала персонального, транспорта - тележки БТ-6, сдвинуть которую с места могли усилия нескольких десятков человек.

Штурман В.Н.Яливец и летчик А.П.Кучеров у своего самолета после боевого вылета

NavigatorV.N. Yalivets and pilot A.P. Kucherov by their aircraft after combat mission

Громоздкое оборудование с непривычки при одной из первых попыток подвесить бомбу привело к тому, что пошедшая с перекосом ФАБ-9000 застряла в отсеке и едва не ухнула вниз. Оружейники бросились врассыпную и только со второго раза сумели водворить на место непокорную бомбу. "Девятитонки" были основным грузом, но время от времени использовались и бомбы меньших калибров, вплоть до "россыпи" ФАБ-250, которых брали по 24. Такие отличия в загрузке объяснялись не столько тактической необходимостью, сколько перерывами в подвозе, "подчищавшем" склады по всей стране.

Многие цели лежали в окрестностях Кандагара и Джелалабада, уже оставленных советскими войсками. Бомбардировки тут носили характер противовеса беспрерывным обстрелам и вылазкам, тем более, что надеяться на активные действия правительственных гарнизонов не приходилось. Это сказывалось и на характере работы "дальников", большей частью не представлявших себе объекты ударов, различая их лишь географически. По возвращении на вопросы о том, какие цели бомбили, отделывались словами: "Те, что указали".

Вылеты в "дальние углы" занимали 3,5-4 часа. Ввиду того, что работать приходилось у самой пакистанской границы, а надеяться на собственное вооружение и средства пассивной обороны не приходилось (Ту-16 не оборудовались ИК-ловушками, обязательными в афганском небе, имея лишь "сеялки" дипольных ленточек для помех РЛС), каждый вылет сопровождался истребительным прикрытием, причем из-за продолжительности рейдов эскорт был сменным. Провожали и встречали группу соседские МиГ-29, иногда для этого привлекалось дежурное звено Су-17МЗ из Мары-2. Подтверждая свое отчасти истребительное назначение, Су-17 несли пару ракет Р-60 и баки ПТБ-800, ггозволявшие сопровождать бомбардировщики над севером ДРА. Ближе к цели эстафету принимали МиГ-23МЛД из 120-го ИАП в Баграме.

На бомбардировку постоянно направлялся один отряд из трех Ту-16. Вылеты обычно назначались с утра, причем к цели шли без использования радиоприцела РБП-4, "подслеповатого" и бесполезного над горами, где не было четких радиолокационных ориентиров(прибор тридцатилетнего возраста был способен в теории обнаружить объекты со 150-180 км, но лишь если они хорошо выделялись на фоне местности, и годился, как говорили, "чтобы заметить небоскребы и статую Свободы").

Командир 13-й ТБАД ген.-м-р Л.Е.Столяров (слева) и штурман дивизии п-к Ю.А.Привалов. Мары-2, ноябрь 1988 г.

General-Major L.E. Sto/yarovthe 13th Air Division of Heavy Bombers commander (left) and Colonel Y.A. Privalovdivision navigator. Town ofMary-2, November 1988

На маршруте обходились штурманским расчетом с использованием АРК-5 и ДИСС "Трасса", почти постоянным был и режим полета: высота 10-11 тыс. м и скорость 850 км/ч. С выходом на цель бомбометание вел штурман, использовавший оптический прицел ОПБ-11 р.

Иногда Ту-16 привлекали к ночным ударам, при этом местность подсвечивали САБ с Су-17. Однажды контролировать результаты удара послали вертолеты, но они не обнаружили и следов цели - мощный обвал похоронил не только сам объект, но и весь прежний рельеф. Другой раз "подчищать" район бомбежки в зеленой зоне вылетели десантники. По возвращении они докладывали: "Охоту воевать вы там надолго отбили". Не обошлось и без промахов - неизбежных спутников высотного бомбометания, при котором нормальным считалось рассеивание порядка 300-500 м: разрывы "девятитонок" легли слишком близко к блокпосту под Кабулом с и привели к контузиям дежуривших там: бойцов, некоторые из которых лишились с слуха. Всего за три месяца работы Ту-16 сбросили 289 бомб ФАБ-9000М-54. Самим летчикам "прикрышка" и высота полета, позволявшая не бояться огня с земли, внушали уверенность и делали вылеты рутинным делом. Работу облегчала организация ее "вахтовым методом": часть экипажей время от времени улетала домой на отдых, а их подменяли другие, так что участие в войне для них ограничивалось 15-20 боевыми вылетами. Хлопот доставляли сами "очень не новые" машины, на которых постоянно случались мелкие отказы и поломки, из-за чего на вылеты привлекались самолеты по мере их исправности. К чести старого, но крепкого Ту-16 даже при отказах в воздухе удавалось выполнять задачу, а неисправности экипажи старались устранить прямо в полете (достоинство "пожилой" и не очень сложной техники). Кабина "тушки" позволяла добраться ко многим агрегатам и этажеркам оборудования, во всех углах на всякий случай громоздились всевозможные мелкие запчасти, крепеж, хомуты, контровка и прочее, а члены экипажа рассовывали по карманам отвертки и пассатижи.

Дойти до цели не помешало даже серьезное происшествие, случившееся в январе 1989 г. с Ту-16 к-на Е.Поморова. На самолете, несшем ФАБ-9000, на высоте 10100 м сорвало носовой блистер. В кабину бомбардировщика, шедшего со скоростью 850 км/ч, ворвался бешеный вихрь. Внутри температура упала до забортной - 50°С, и ударило по ушам разрежение. Хуже всех пришлось штурману к-ну Лылову, оказавшемуся прямо под леденящим потоком. Оставалось только благодарить меховые летные куртки и шлемофоны с очками "ретро", сохранявшиеся в экипировке экипажей Ту-16. На случай разгерметизации инструкция предписывала немедленное снижение, но до цели оставалось всего 15 минут, и командир продолжал удерживать самолет на эшелоне и курсе. Экипаж отбомбился, хоть и не особенно прицельно (под бушевавшим в кабине ветром было не до этого) и благополучно дотянул домой. За этот вылет к-н Поморов получил орден Красной Звезды, а остальные члены экипажа -медали "За боевые заслуги".

Ту-22МЗ полтавского полка обосновались в Мары-2, где базировался 156-й АПИБ на Су-17МЗ, в то время получивший передышку от почти беспрерывной работы в афганской кампании. Привлечение полтавчан для боевого дебюта новых бомбардировщиков обосновывалось тем, что 185-й Гв.ТБАП был лидерным в освоении машины и имел наибольший опыт ее эксплуатации, включая полеты на дальние полигоны с практическим бомбометанием. Появление "троек" означало качественно новый уровень "афганской" группировки ВВС. Новые машины имели совершенный навигационный комплекс НК-45 и прицельно-навигационную аппаратуру, дававшую точный выход на цели и бомбометание, качественное радиосвязное оборудование и внушительный ассортимент боевой нагрузки. Хотя грузоотсекТу-22МЗ не был рассчитан на бомбы крупнее трехтонных, общая масса груза могла достигать 24 т. Для работы из Мары были избраны более умеренные варианты, не превышавшие 12т, по соображениям сохранения "летучести".

28 октября в Мары-2 из Полтавы перелетели две эскадрильи по 8 самолетов вместе с руководством полка - командиром п-ком В.И.Никитиным, его замами п/п-ками Паршиным и Андросовым и штурманом полка А.Н.Либенковым. Эскадрильи вели комэск-1 п/п-к Р.Н.Саберов и комэск-2 п/п-к И.П.Дегтерев. Так как полк имел "тройки" самых первых серий (оборотная сторона лидерной эксплуатации), уступавшие более новым машинам, и в их числе были самолеты, еще не оборудованные ИК-ловушками, дваТу-22МЗ последней серии позаимствовали у 402-го ТБАП изОрши. С помощью Ил-76и Ан-12 в Мары перебросили техсостав, необходимое имущество и сменных летчиков (всего к работе привлекли 21 экипаж).

Уже 31 октября состоялся первый вылет. Как и в двух последующих, цели располагались у Кандагара - в горном массиве на севере и "зеленке" на юге вдоль реки Дори, где находились отряды, блокировавшие дороги к городу. 3 ноября бомбы легли в окрестностях кандагар-ской авиабазы, откуда велся ее обстрел. На следующий день целью стал городок Джалез, лежавший в выгодном для душманов месте - ущелье с выходом прямо к Кабулу. С ближайших гор открывалась панорама столицы, а рядом проходила трасса на юг.

Всю следующую неделю бомбардировки велись в северо-восточном секторе вокруг Кабула, где сосредоточивались пусковые установки, осыпавшие город ракетами. Без обстрелов обходился редкий день - Кабул оставался центром устремлений отрядов самой разной принадлежности, причем не только из тактических соображений, но больше как средство заявить о себе. Обстрелять столицу, выпустив в ее сторону хотя бы несколько снарядов, было делом престижа. Беспокоящий огонь поначалу не приносил особого вреда, но постепенно набирал силу: если за 1987 г. в городе упали 147 ракет, убив 14жителей, то в 1988 г. число ракет возросло до 635, а жертв - до 233. Даже неприцельные пуски рано или поздно находили цели: 26 июня 1988 г. попадание одной ракеты по кабульскому аэропорту превратило в костер стоянку Су-25, оставив от 8 штурмовиков только обломки. 14 ноября под аккомпанемент разрывов пришлось взлетать Ту-154 с советской правительственной комиссией, этот же обстрел поразил жилой модуль авиаторов 50-го ОСАП, похоронив в нем 11 человек.

ФАБ-1500 и ФАБ-3000 готовы к подвеске на самолеты

ФАБ-1500 and ФАБ-3000 are ready to be mounted to the aircraft

Ту-22МЗ из 185-го Гв.ТБАП уходят с аэродрома Мары-2 на боевое задание

Ту-22МЗ of the 185th Air Regiment of Heavy Bombers are taking-off from Mary-2 airfield for combat mission

Для ответа привлекли "дальников", уже через полчаса вылетевших по тревоге. После вечерней бомбардировки удары по "душманскому кольцу" вокруг Кабула продолжались следующиедве недели, приходясь преимущественно на окрестные горные плато и хребты, откуда с блокпостов отмечали пуски, а также по разведанным складам и хранилищам ракет. Охота за ракетчиками была не очень успешной: пусковые установки часто стояли на автомобилях и тут же меняли позиции, еще чаще использовались примитивные одноразовые направляющие с часовым механизмом. В итоге всей работы 185-го полка разведотдел 40-й А на его счет отнес всего 6 машин, 4 ПУ и 340 реактивных снарядов.

В конце ноября выполнили два вылета на цели у Файзабада, выделявшиеся на общем фоне - бомбардировке вновь подверглись копи лазуритов и изумрудов во владениях Масуда (к слову, эти цели были единственными, которые с натяжкой можно отнести к оговоренным боевым уставом ДА, как "оперативные и стратегические резервы"; всех прочих он попросту не предусматривал). Окрестности Кабула изо дня в день обрабатывались и местной авиацией. Однажды вылеты ДА и штурмовиков Баграма совпали по времени и месту, и уже на боевом курсе в прицеле одного из бомбардировщиков вдруг обнаружился круживший внизу Су-25. Его успели отогнать по радио, ведь близкие разрывы мощных бомб могли задеть "грача" если не ударной волной, то осколками, разлетавшимися на двухкилометровую высоту и "парившими" в воздухе без малого минуту.

После нескольких бомбардировок с использованием ФАБ-500 от них отказались, перейдя на более крупный калибр, позволявший более полно использовать возможности машин (другой причиной была хлопотность снаряжения и подвески сотен таких бомб в каждую смену). Типовыми вариантами стали две ФАБ-3000 или восемь ФАБ-1500, при этом направлявшуюся на одну цель группу старались загружать однотипно, чтобы разница в подвеске не затрудняла полет в строю. Часть бомб снаряжали специальными взрывателями АВПЗ на минирование с самоликвидацией в течение 6 суток. Полутора- и трехтонные "мины" закладывались в районах активности противника, причем разрядить их (отмечались случаи, когда душманы сами использовали неразорвавшиеся бомбы в качестве фугасов) не давала ловушка, реагировавшая на попытку вывернуть взрыватель или оттащить бомбу. С самолетов сразу же сняли ненужные внешние многозамковые МБДЗ-У9-68, хотя ракетные пилоны продолжали оставаться под крыльями еще месяц (демонтировать их было трудно, да и просто за каждодневной работой не доходили руки).

Группа управления полка, участвуя в боевых вылетах, сумела наладить эффективную работу. С вечера по звонку из Ташкента разбирали карты, и к получению боевого приказа экипажи уже были в готовности. Самолеты ожидали их полностью снаряженными, сразу после предыдущего вылета получая "дежурную" зарядку бомб и заправку в 40 т керосина, позволявшую отработать по любым целям. Построение боевого порядка и заход на цель отрабатывали "пеший по-летному", разрисовав их мелом на асфальте. В полете пользовались картами 10-км масштаба, а над местом удара ориентировались по более детальным "двухкилометровкам" и "полукилометровкам", загодя тщательно изучив каждую горушку на планшете. Вылеты проводились силами восьмерки Ту-22МЗ. Поэскадрильно назначались и цели, иногда дробившиеся по четверкам и парам. Обычно они были групповыми и находились в 500-1000 м одна от другой. Иногда на удар посылали сразу две эскадрильи. Уходившие на задание самолеты выруливали все сразу, выстраиваясь перед стартом и начиная разбег сразу по отрыву ведущего. Этим достигался быстрый взлет, за которым уже на развороте вокруг аэродрома группа собиралась сомкнутым -строем и шла на цель колонной пар со 150-м превышением ведомых, 10-секундным интервалом между парами и 40-секундным -между звеньями.

По маршруту держали скорость 900 км/ч, первое время на высоте 7200-7800 м. После предупреждения об опасности пусков ПЗРК с горных вершин эшелоны подняли до 9000-9600 м, прокладывая путь в обход высоких пиков. Опасность не была преувеличенной: годом ранее было отмечено поражение ПЗРК Су-17МЗР, шедшего на высоте 7000 м, причем пуск с вершины подтвердил находившийся в банде агент ХАД. Сразу после начала работы и сами "дальники" наблюдали пуск. П/п-ку Р.Саберову он запомнился как "пыльное облачко на склоне, струйка возмущенного воздуха вверх и вспышка ракеты, ушедшей на самоликвидацию".

Вылеты каждый день начинались по плану, в 10 часов утра, однако экипажи стали замечать то и дело поднимавшиеся по пути столбы дыма, видимо, предупреждавшие противника. Время стали менять, но большинство вылетов оставались дневными. Полет на удаление 800-1000 км проходил без особых проблем: навигационный комплекс НК-45 с цифровой машиной ЦВМ-10ТС-45 обеспечивал выход к цели с точностью порядка сотен метров, а автоматика бортовой системы управления была способна провести самолет по маршруту и завести на посадку. Работу штурмана упрощала непрерывная индикация положения на подвижной карте планшета ПА-3. С выходом в назначенный квадрат на помощь штурману-оператору подключался весь экипаж, высматривая цель. Для атаки группа рассыпалась, и каждый прицеливался индивидуально с помощью телевизионного прицела ОПБ-15Т, дававшего картинку с высокой разрешающей способностью. Управление самолетом при этом переходило к штурману, а сброс следовал в автоматическом режиме. Точность бомбометания достигалась впечатляющая: бывало, на спор штурманы укладывали бомбы в отдельное строение или дувал.

ОФАБ-250 в грузоотсеке "Бэкфайра"

ОФАБ-250 in Backfire cargo space

Командующий ДА ген.-л-т П.С.Дейнекин (справа) инспектирует работу подчиненных. Мары-2, ноябрь 1988 г.

Lieutenant-GeneralP.S. Deinekin (right) Long-haul aviation commander is inspecting hissuborodinates. Town ofMary-2, November 1988

Оружейники 185-го ТБАП готовят к подвеске ФАБ-1500

Armarment specialists of the 185th Air Regiment of Heavy Bombers reading to suspend ФАБ- 1500bombs

Чаще, однако, разрывами накрывали указанный квадрат. Летчики не склонны были особо разбираться в типе цели - они получали задачи и выполняли работу, а пыльные грибы разрывов одинаково вспухали среди черточек дувалов, на дорогах и у безлюдных барханов. На вопросы заглянувшего в Мары столичного корреспондента, допытывавшегося об ощущениях при бомбардировках, летчики отделывались словами: "Если что не так-не наше дело, как говорится - Родина велела", а то и откровенно посылали его подальше.

Бомбы исправно сбрасывали, даже если в указанных районах на многие километры вокруг не просматривалось ни единого селения, в прицелах проплывали лишь горы и пустыня. Сомнительно, чтобы такое расходование боеприпасов объяснялось промахами разведки - на фотопланшетах цели также отсутствовали. Одной из мотиваций подобных ударов был их предупредительный характер для окрестного населения: уходившая из-под ног земля и рушащиеся скалы наглядно показывал и, что ожидает особо беспокойных. По доходившим слухам, штаб 40-й А, подчиняясь продиктованным большой политикой приказам "сверху" не прекращать бомбардировки, таким образом все же отводил удары от "договорных" селений и группировок. Скорее всего, это касалось и Масуда, добросовестно соблюдавшего условия перемирия. Уже после войны генерал-лейтенант Громов произнес на первый взгляд удивительные слова: "Даже в периоды жесткой конфронтации… мы не стремились разбить его банды, а самого Ахмад Шаха уничтожить физически". Однако все логично: после разгрома отрядов "панджшерского льва" их место заняли бы формирования "непримиримых".

Война все же продолжалась, и принимались необходимые тактические меры: заход на цель для внезапности строили чуть в сторону, затем в 4-5 минутах от точки сброса резко доворачивали, избавляясь от груза за один заход. Не задерживаясь над местом удара, на отходе смыкали строй и разом увеличивали скорость, держа курс на Термез. Обратно обычно шли на форсаже, разгоняясь до М=1,7, причем многие удовлетворенно замечали, что "только на войне и удалось вдоволь налетаться на сверхзвуке" (дома преодолевать звуковой барьер позволялось далеко не всегда и на высоте не ниже 11000 м). Истребительное прикрытие, сопровождавшее группу во всех вылетах, при этом не поспевало за Ту-22МЗ. Несшие бак и ракеты МиГ-23 имели ограничения по скорости и не могли угнаться за "дальниками", из-за чего в эфире можно было слышать просьбы "прикрышки": "Большой, не гони лошадей, я отстаю!"

В боевых порядках шли и постановщики помех Ту-22ПД, дополнявшие работу собственных бортовых комплексов обороны "троек". Три Ту-22ПД из 341 -го ТБАП под началом п/п-ка В.Мельника, приданные группе ДА, базировались вместе с полтавчанами. Их задачей был срыв возможных пусков пакистанских ракет ЗРК "Кроталь" и, особенно, атак F-16. При работе у границы эту опасность необходимо было учитывать, так как после сброса требовалось осуществить фотоконтроль результатов бортовыми АФА-42/20 и 42/100, для чего самолет приходилось не менее минуты удерживать на прямой, и лишние 15-20 км не раз выводили к самой "ленточке". Напряженности в кабине добавляла чувствительная СПО-15 "Береза", тревожным писком то и дело реагировавшая на все подряд, будь то работа ПНА соседних самолетов, излучение прицелов "прикрышки" или мощные помехи "шумовиков".

Использование ИК-ловушек "дальниками" отличалось от принятой методики ФА, где летчики с выходом из атаки сразу отключали отстрел. Ту-22МЗ на отходе от цели начинали сыпать килограммовые ловушки ЛО-43 (каждый нес по 48 патронов), а замыкающие открывали стрельбу из кормовых пушек специальными снарядами ПРЛС с дипольной "лапшой" и излучающими тепло ПИКС. От снарядов, однако, вскоре отказались, экономя время на набивке лент и хлопотной замене патронных коробов, которые нужно было водружать на пятиметровую высоту. Пакистанские истребители и без того имели немного шансов атаковать набиравшие скорость "тройки", а шлейф полыхающих шаров и трасс служил заслоном от пусков вдогон.

"На всякий пожарный" летчикам выдавали в полет АКС-74У, гранаты и пару пистолетов, а в перебранный НАЗ катапультных кресел вместо пайка и бесполезной спасательной лодки укладывали фляги с водой и магазины к оружию (как шутили, "для полного комплекта там не хватает только халата и тюбетейки"). Даже в пути на аэродром летчиков каждый раз сопровождал автоматчик для защиты от возможных диверсий. Мера предосторожности была не лишней: в соседнем Карши на аэродроме задержали солдата-таджика, выкручивавшего из бомб взрыватели, чтобы подсобить единоверцам.

Несколько вылетов под конец выполнили по ночам, однажды пришлось бомбить сквозь закрывавшую цель плотную облачность. При этом, помимо инерци-альных гироплатформ НК-45 и ПНА, использовалась автоматическая система дальней навигации А-713, определявшая положение по наземным радиомаякам (с ее помощью часто проверяли штурманский расчет и при полетах в нормальных условиях). Система давала высокую точность, "до размаха", однако бомбометание с ее помощью требовало хорошей слаженности в экипаже, где командир должен был выполнять довороты по командам штурмана, учитывающего все навязки и поправки, а оператор вести контроль. Отказов было немного, хотя "тройка" считалась довольно капризной машиной, в основном, по части сложного электрооборудования и электроники. Однажды из-за падения давления масла пришлось отключить двигатель на самолете м-ра П.Андросова и возвращаться на оставшемся. В другой раз самолет, садившийся в налетевшую пыльную бурю (знаменитый "афганец"), начало сносить ветром, и летчик "приложил" машину о полосу с двукратной перегрузкой.

"Крайние" вылеты, пришедшиеся на 3,4 и 5 декабря, полтавчане выполнили под Кандагар: аэродромы ВВС 40-й А были закрыты по погоде, а афганский гарнизон затребовал срочную помощь. По итогам командировки командир 185-го Гв.ТБАП В.Никитин, выполнивший полторадесятка боевых вылетов, получил орден Боевого Красного Знамени, такие же награды вручили п/п-ку А.Либенкову и обоим комэскам - Р.Саберову и И.Дегтереву. Командиров экипажей и летчиков наградили орденами Красной Звезды, на долю штурманов выделили "За боевые заслуги".

На Ту-22МЗ (борт 74) из 132-го ТБАП несколько боевых вылетов выполнил ген.-м-р Д.М.Дудаев

Major-general D. M. Dudayev accomplished several combat missions on Ty-22M3 (board 74) of the 132nd Air Regiment of Heavy Bombers

В рейде 5 декабря приняли участие прибывшие на смену полтавчанам "даль-ники" из Орши, а 7 декабря на экипажи и машины 402-го ТБАП, которыми командовал п/п-к Янин, лег весь объем боевой работы. Группа из Орши насчитывала те же две эскадрильи по 8 Ту-22МЗ и еще один запасной самолет для поддержания наряда сил на случай отказов и поломок. В ее составе остались и одолженные полтавчанам два бомбардировщика, которым предстояло отработать второй срок (на одном из них всего было выполнено 35 боевых вылетов - наибольшее число среди всех "троек").

402-й ТБАП продолжил ту же работу, мало изменилась и "география" целей. Вместе с тем зимняя непогода привела к более частому использованию "слепых" способов бомбометания. Наиболее надежной оставалась бомбардировка с помощью навигационной системы, которая, используя данные работавшего в режиме обзора радиолокатора, выдавала в нужный момент команду "Гром" - сигнал к сбросу. Постепенно вылеты все чаще стали выполнять в ночное время, нанося беспокоящие удары. При этом обстановка не позволяла использовать связанный с НК-45 радиолокатор ПНАдля бомбометания: заваленные снегом горы выглядели "ровными", не было среди целей и крупных строений, мостов или скоплений техники. Иногда практиковался сброс по вынесенному радиолокационному ориентиру, если поблизости находился характерный контрастный объект (обычно им служили излучина реки или плотины Суру-би и Дарунта на востоке от Кабула), по которому уточнялись курсовой угол и дальность. Несколько раз под Кабулом пробовали бомбить по командам наводчиков, располагавших "балалайками" - угломер-но-дальномерными автоматическими радиомаяками. Особого успеха эта методика не давала из-за невысокой точности удара. Да и сама тактика ДА, предполагавшая сброс груза за один заход, не подходила для целеуказания с земли, когда наводчик и летчики понимают друг друга с полуслова и поправляют удары.

Практически во всех вылетах бомбили ФАБ-3000, лишь один раз сделав исключение и уложив на минирование в горах "полуторки". Повышенный расход тяжелых бомб даже заставил их заказывать у промышленности дополнительно.

При ночных вылетах, соблюдая светомаскировку, отключали БАНО, оставляя лишь видимые сверху неяркие строевые огни и подсвечивая кабину "мышонком" -фонарем красного света по правому борту. Если и случались промахи, то из удаленных районов рекламаций не приходило. Лишь один из вылетов закончился скандалом, когда в ходе бомбардировки у Кандагара в декабре одна из сброшенных бомб упала рядом со штабом афганского 2-го армейского корпуса, а другая разорвалась прямо в жилом квартале, убив несколько десятков человек. Генерал-губернатор провинции Н.Олюми прилетел с жалобой, и в Мары прибыла совместная комиссия генерала В.Афанасьева и афганца Кадыра. На душманский обстрел инцидент списать не удалось - на месте взрывов подобрали осколки тяжелых бомб, которыми там работали только "дальники" (хотя в деле фигурировали "бомбы двухтонного калибра", не существующие на вооружении). В конце концов историю замяли, не став доискиваться виноватых, отчасти и потому, что использование ДА не афишировали и выдавались за бомбардировки афганской авиации.

В единичных случаях, помимо координат и квадратов, конкретно говорилось о характере цели. В субботу 7 января над ущельем Джанез у Кабула был сбит Су-25, с ним погиб и летчик (это была последняя потеря штурмовиков в афганской войне). В ответ тяжелыми бомбами был накрыт весь район вокруг места падения. Через месяц, 8 февраля, два афганских экипажа, захватив с собой семьи, улетели на своих Ми-8 в Панджшер. Охота за угнанными вертолетами, севшими после выработки топлива в одном из ущелий, продолжалась три дня. К ней привлекли и Ту-22МЗ, без особого успеха искавш их вертолеты сквозь "окна" в облачности, но окончательно разбомбить их удалось только Су-25.

В одном из вылетов прямо под строем Ту-22МЗ оказался рейсовый "Боинг", шедший куда-то на восток. По словам штурмана ст.л-та С.А.Новикова, "мы обо всех их воздушных коридорах задумывались мало, соблюдая только эшелоны по высоте, чтобы не столкнуться. "Боинг" шел себе своим курсом, вылез прямо под нос на догоне и неспешно выплыл на экране ОПБ-15Т, когда уже открыты был и створки грузоотсека. Кажется, это был индус -весь разукрашенный, огни горят, разноцветные, как на елке. Может, нарочно хотел поближе рассмотреть военных, но из-за него пришлось задержаться со сбросом - внизу все равно были горы, не по одной попадем, так по другой".

Ту-22МЗ работали в плотных боевых порядках

Ту-22МЗ operated in compact combat formations

Постановщики помех Ту-22ПД прикрывали ударные группы во время налетов на приграничные с Пакистаном районы

AEW Ту-22ПД covered assault groups during air raids in areas close to Pakistan borders

Однако "щадящий режим" бомбардировки безлюдных равнин и гор продолжался недолго. В центральных районах остававшиеся части 40-й А вновь сконцентрировались рядом с владениями Масуда, который, по донесению генерала Варенникова, тем не менее "категорически запретил своим формированиям вести боевые действия против советских войск, что ими неукоснительно соблюдается". Однако высшее руководство СССР открыто обвинило военных в нежелании разгромить противника, после чего последовало жесткое указание готовить новый удар по Панджшеру. На месте все же удалось избрать компромиссное решение, и в середине декабря бомбардировкам подверглись не позиции Масуда и селения в долине, а отдаленный район Коран-о-Мунджан с лазуритовыми рудниками. Но к Новому году налеты прекратили, и намек с воздуха остался половинчатым.

ОКСВ предстоял последний шаг домой, и этот путь вел через Чарикар и Саланг, контролируемые "армией Панджшера", 6 января налеты возобновились, а 10 числа в Афганистан прилетела советская правительственная группа, после чего поступил приказ осуществить операцию "Тайфун", ставшую последним аккордом войны. Особая заслуга в этом принадлежала Кабулу, по словам советников, "проявлявшему неуемную настойчивость" в стараниях нанести противнику урон силами уходящей армии. Играя в политику, Наджибулла убеждал Москву в намерениях Масуда "сдать 14 северных провинций страны американцам" (их всего насчитывалось 12).

Рассчитанная на три дня операция должна была начаться 24 января, но в последний момент было приказано "не тянуть", и удары начались на сутки раньше, причем политработникам ставилась задача "разоблачения преступной позиции, которую занял Ахмад Шах". Бомбардировки прошли по Панджшеру еще и в предыдущие дни, но во время операции они стали безостановочными. Вывод войск был остановлен, чтобы артиллерия и бомбардировщики могли беспрепятственно работать по придорожным районам. Досталось и кишлакам, причем в те дни бомбардировщики не ограничивались одним вылетом в смену. Однако противник в который раз ушел из-под бомбежки. Ответного огня, по сути, не было, и за время "Тайфуна" потери ограничились тремя погибшими солдатами. С воздуха нельзя было оценить преподносившиеся в сводках успехи, но продолжившие путь к перевалу войска провожали сотни тел погибших мирных жителей, вынесенных к дороге.

ДА продолжала работу с прежним темпом, хотя боевые вылеты летчикам не засчитывались, лишь позднее в личных делах появились записи об "участии в боевых действиях в ДРА с территории СССР". Вместе с тем летному составу исправно начислялись "премиальные" -определенные с бухгалтерской точностью 11 руб. 78 коп. "за боевые сутки", на которые выпадала работа, независимо от количества вылетов. Вместе с командировочной "трешкой" так набегала ощутимая сумма, составлявшая за месяц без малого еще одну получку. Она была вполне заслуженной: летную работу и без того относят к категории тяжелых, а в тесных кабинах бомбардировщиков особенно. Кресла КТ-1 не отличались удобством, на рабочих местах было не разогнуться, и занимавшие более двух часов полеты порядком изматывали людей. Тягот прибавила морозная зима - кое-как приспособленное местное жилье толком не отапливалось, и люди даже спали в зимнем обмундировании, а то и в обуви.

Населению военного городка тоже приходилось несладко - выруливая на старт, бомбардировщики разворачивались хвостами в его сторону и начинали предписанную регламентом трехминутную га-зовку двигателей. Двадцатипятитонная тяга НК-25 вздымала тучи песка и пыли, смешанные с керосиновым чадом, которые накрывали поселок. Работа тяжелых воздушных кораблей сказалась на состоянии рулежек и полосы, и без того не очень подходивших для них (ширина ВПП в Мары-2 была намного уже привычной -44 вместо 100 м). Порядком изношенное бетонное покрытие не могло выдержать нагрузок и за несколько месяцев было буквально раскатано колесами и газовыми струями стотонных "Бэкфайров", покрывшись трещинами и выбоинами. В одну из них попал носовой стойкой шасси самолет Янина, повредил опору, и этот день стал единственным, когда вылет пришлось отменить.

Ту-22ПД из 341-го ТБАП через два с половиной года после окончания афганской эпопеи. Озерное, 1991 г. (Окраску см. "АиВ", №2'96)

Ty-22ПДofthe341st Air Regiment of Heavy Bombers 2,5 years later after the end of Afghan war. Ozernoe, 1991 (see colouring in "АиВ", №2'96)

Ту-22МЗ из Орши во время выполнения регламентных работ сразу по возвращении из афганской командировки

Two Ty-22M3 from Orsha maintenance immediately after return from Afghanistan

С приходом сырой погоды участились неполадки бортовой электроники. Из-за сбоев и отказов в работе двигателей по вине системы управления дважды пришлось отключать их в воздухе наТу-22МЗ п/п-ка Ананьева (дефект был не единичным в эксплуатации машины). На самолете м-ра Соколова при возвращении из-за невыпуска основной стойки пришлось прибегнуть к аварийной системе.

Работу 402-го ТБАП, как и первой смены, прилетал контролировать Дейне-кин с главным штурманом ДА Егоровым. Сам командующий, хотя и продолжавший летать и имевший допуск на Ту-22МЗ, в боевых вылетах не участвовал. Однако комдив Д.М.Дудаев, принявший дивизию год назад, прилетел из Тарту в декабре и несколько раз слетал с подчиненными на бомбардировку, оказавшись в числе награжденных Боевым Красным Знаменем, а вскоре и получившим чин генерал-майора. Дивизия перспективного генерала по результатам боевой учебы была затем признана лучшей в ДА.

К началу февраля подоспела замена отработавшим 2 месяца экипажам из Орши. В Мары-2 прибыла восьмерка Ту-22МЗ 840-го ТБАП из Новгородских Сольцов. Подбирая подготовленных летчиков, на замену прикомандировали и один экипаж из 52-го учебного ТБАП из Шайковки под началом гвардии м-ра Примака. С начала февраля вылеты выполнялись без сопровождения Ту-22ПД. так как большая часть целей находилась в центральных районах, вдали от границы. Другой причиной называлась заметность шумовых помех, слышимых даже обычными радиоприемниками и вчистую заглушавших передачи кабульского теле центра. Она служила предупреждением о приближении бомбардировщиков, а те предпочитали "войти без стука".

Последний боевой вылет экипажей отдельной группы ДА пришелся на самый канун полного вывода войск. 14 февраля, когда границу оставалось пересечьтолько генералу Громову со своим сопровождением, "дальники" бомбили северные районы. Намечавшиеся на другой день удары по оппозиции на случай штурма Кабула не состоялись. Несмотря на уговоры афганских властей, настаивавших на продолжении бомбардировок как компенсации ухода 40-й А, на это не пошли. Тем не менее, у границы оставалась настоящая армада, готовая сделать "шаг назад". Помимо местных и прикомандированных авиационных сил, на аэродромах задержали всю выведенную группировку ВВС 40-й А, и только через три недели готовность была снята. "Дальники" покинули Мары позже остальных -обладавшей наиболее "длинными руками" группе ДА дали "добро" на отлет домой только 13 марта 1989 г.

1. 1а. Ту-22МЗ из 2-й АЭ 185-го гвардейского ТБАП из Полтавы, аэродром Мары-2, декабрь 1988 г.

2. Ту-16 из 251-го гвардейского Краснознаменного ТБАП из Белой Церкви, декабрь 1988 г., аэродром Мары-1. Под самолетом - фугасная авиабомба ФАБ-9000М50.

3. Ту-22МЗ из 840-го ТБАП из Сольцов, февраль 1989 г.

На этом самолете летал над Афганистаном генерал-майор Д.Дудаев. Под самолетом - авиабомба ФАБ-ЗОООМ46.

4. Ту-22ПД из 203-го гвардейского Орловского ТБАП из Барановичей, включенный в отдельную группу ДА по Афганистану, ноябрь 1988 г.

1. 1а. Ту-22МЗ of the 2nd Air Squadron of the 185th Air Regiment of Heavy Bombers from Poltava, Mary-2 airfield, December 1988.

2. Ty-16 of the 251th Air Regiment of Heavy Bombers from Belaya Tserkov, December 1988, Mary-1 airfield. ФАБ-9000М50 High-Explosive Aviation Bomb is under the aircraft.

3. Ty-22M3 of the 840th Air Regiment of Heavy Bombers from Soltsy, February1989. General-major D.Dudayev accomplished combat missions on this aircraft over Afghanistan. ФАБ-ЗОООМ46 High-Explosive Aviation Bomb is under the aircraft.

4. Ту-22ПД of the 203rd Orlovskiy Air Regiment of Heavy Bombers from Baranovichy. It was included in independed group for Afghanistan, November 1988.

Семейство Су-27: давайте разберемся

Вячеслав Н.Глазков/ Москва

В последнее время на различных авиасалонах и шоу, а также в СМИ было представлено много новых самолетов, которые можно отнести к семейству Су-27. По внешним признакам эти машины бывает трудно различить между собой, а кроме того, иногда один и тот же аппарат преподносится под разными обозначениями. В этой ситуации недолго и запутаться. Поэтому хочется внести ясность в вопрос о том, чем же все-таки один образец отличается от другого.

Для полноты картины ненадолго углубимся в историю. 20 мая 1977 г. шеф-пилот ОКБ П.О.Сухого заслуженный летчик-испытатель Герой Советского Союза В.С.Ильюшин поднял в воздух опытный самолет Т-10-1. Эта машина и стала первой в семействе истребителей, известных теперь как Су-27. Самолет имеет развитый наплыв и крыло оживальной формы в плане, из-за чего было сложно применить механизацию передней кромки. Заднюю кромку занимает стандартная механизация - элерон и закрылок, а на законцовках крыла размещены противо-флаттерные грузы. Аналогичные грузы установлены на горизонтальном и вертикальном оперениях. Кили размещены на верхних поверхностях мотогондол. Радиопрозрачный обтекатель РЛС на Т-10-1 несколько короче, чем на серийных машинах, а обслуживание аппаратуры осуществляется через люки на боковой поверхности носовой части фюзеляжа. Фонарь кабины пилота сдвигается назад по направляющим. Так как двигателей АЛ-31Ф с верхней коробкой агрегатов, на установку которых был рассчитан самолет, еще не было, на этой машине установили АЛ-21Ф-ЗАИ с нижней коробкой. В результате очертания мотогондолы приобрели характерный "брюхатый" вид. На третьем и четвертом опытных экземплярах стояли уже АЛ-31Ф, но также с нижней коробкой. После радикальной переработки конструкции, вызванной необходимостью улучшения характеристик самолета на фоне F-15, был построен опытный самолет Т-10-17 (другое обозначение Т-10С-1, т.е. первый серийный). 20 апреля 1981 г. В.С.Ильюшин поднял его в воздух. На машине установили новое крыло с прямой передней кромкой, отклоняемым носком, флаперонами вместо закрылков и элеронов,дополнительной точкой подвески вооружения вместо противофлат-терного груза, сняли аэродинамические перегородки. Законцовки стабилизатора получили новую форму, с них сняли проти-вофлаттерные грузы. Вертикальное оперение перенесли на хвостовые балки. Радиусы сопряжения крыла и фюзеляжа при виде спереди были увеличены. Увеличили внутренний запас топлива. Изменили хвостовую часть фюзеляжа - появилась "пика", в которой разместили тормозной парашют (непосредственно на Т-10-17 он еще не был установлен). Шасси также было переделано. Новые основные опоры получили косую ось вращения и боковые замки выпущенного положения. Передняя опора стала убираться вперед, а не назад по полету, как было у первых машин. Самолет оснастили двигателями АЛ-31Ф с верхней коробкой агрегатов и новыми воздухозаборниками с убирающимися защитными сетками. Отделяемая часть фонаря кабины пилота стала открываться вверх-назад. Появился один тормозной щиток на верхней поверхности фюзеляжа вместо двух под центропланом, являвшихся одновременно створками отсеков колес основных опор шасси.

Самолет подвергался доработкам и в процессе серийного производства. Изменилась конструкция отделяемой части фонаря - вместо цельного стекла стало две части, разделенные переплетом. Менялись колеса и шины, при этом типоразмер оставался без изменений. Тонкий "ласт" был заменен толстым, в нем разместили патроны автомата постановки помех АПП-50 - 96 штук взамен 24, устанавливавшихся в "пике". Изменилась форма законцовки киля, в связи с чем сняли противофлаттерные грузы с вертикального оперения. Внесен и ряд других изменений.

При принятии на вооружение самолет получил обозначение Су-27, а в авиации ПВО - Су-27П (перехватчик). Внешне они между собой не отличались, да и внутри практически тоже. Правда, предполагалось, что фронтовой истребитель Су-27 должен иметь возможность поражать наземные цели, но его оборудование не было приспособлено для выполнения подобных задач. Поэтому в дальнейшем название Су-27П практически не применялось. Все серийное производство Су-27 выполнялось авиационным заводом им. Ю.А.Гагарина в Комсомольске-на-Амуре (ныне КнААПО) под шифром, Т-10С.

Опытный самолет Т-10-1 и его крыло

Т-10-1 test aircraft and its wing

Несколько лет назад были заключены контракты на поставку коммерческого варианта Су-27 (Су-27СК, в ОКБ -1 Т-10СК) в Китай и Вьетнам, а позже: подписан контракт на продажу лицензии ' по производству Су-27СК в Китае. Отличия коммерческого варианта от обычного серийного самолета заключаются только в БРЭО и вооружении. В последнее время появилось еще одно название - Су-27МСК (Су-27СК модернизированный). Эту машину предлагает непосредственно КнААПО как развитие коммерческого варианта с расширенными возможностями работы по наземным целям.

Первой полноценной модификацией самолета Су-27 стал его учебно-боевой двухместный вариант - Су-27УБ (обозначение в ОКБ - Т-10У). Большая размерность самолета позволила разместить второго члена экипажа, подвергнув базовую машину минимальным переделкам. Кабина пилота осталась без изменений. Место инструктора пришлось приподнять, так как за кабиной пилота находится отсек передней опоры шасси. Это позволило обеспечить хороший обзор второму члену экипажа. Оба места - инструктора и обучаемого - закрыты единой сбрасываемой частью фонаря, которая открывается вверх-назад, как и на боевой машине. С увеличением высоты кабины пилотов возрос объем фюзеляжа, что позволило сохранить состав оборудования, характерный для исходного истребителя. Выросла и площадь боковой проекции головной части фюзеляжа, что повлекло увеличение площади вертикального оперения для сохранения путевой устойчивости. Чтобы максимально сохранить базовую конструкцию, кили были подняты на 425 мм с помощью вставок, что обеспечило унификацию агрегатов боевого и учебного самолетов. Тормозной щиток также доработали - его площадь выросла за счет увеличения длины примерно на 300 мм, из-за чего антенну радиокомпаса немного сместили назад. В конструкции крыла Су-27УБ предусмотрели размещение двух дополнительных точек подвески. В остальном учебный вариант практически ничем не отличается от боевого самолета. Как и Су-27, коммерческий вариант Су-27УБ (Су-27УБК) поставлялся в Китай и Вьетнам. Все изменения, связанные с продажей за рубеж, идентичны Су-27СК.

То, что на Су-27УБ удалось оставить полноценный комплекс вооружения, позволило, кроме учебных, решать и боевые задачи аналогично базовой модели. В дальнейшем это сыграло положительную роль при создании новых модификаций: Су-30, Су-ЗОМК и Су-ЗОМКИ. Несколько первых опытных машин сделали в Комсомольске-на-Амуре, а серийное производство было налажено на Иркутском авиационном заводе (ныне ИАПО), где самолет получил заводской шифр "изделие 10-4".

В 1985г. начались испытания опытного самолета Т-10-24, который оснастили передним горизонтальным оперением (ПРО), для чего доработали наплывную часть центроплана. Испытания продолжались недолго, так как во время одного из полетов в Ахтубинске произошла авария, и машина была потеряна. Результаты испытаний показали, что установка ПГО позволяет повысить несущие свойства самолета и получить схему "интегральный неустойчивый триплан". Впоследствии ПГО было применено на новых модификациях Cy-27: Cy-33 (Cy-27K), Cy-35 (Cy-37) и Су-34(Су-32ФН),а также на Су-ЗОМКИ.

Предсерийный истребитель Т-10-17

Т-10-17 preserial fighter

Учебно-боевой самолет Су-27УБ

Су-27УБ military training aircraft

Су-27СК - экспортный вариант для поставки в Китай

Су-27СК export version for delivery to China

Параллельно с Т-10-24 проходила испытания другая опытная машина Т-10-25 - прототип будущего корабельного самолета, оснащенная посадочным гаком для посадки с помощью аэрофинишера. Чтобы установить гак, пришлось доработать хвостовую часть фюзеляжа, усилив ее и сделав дно среднего отсека между мотогондолами плоским. На самолете усилили шасси, так как вертикальные перегрузки при посадке на палубу значительно превышают таковые при нормальной посадке. Кроме того, был изменен угол наклона спинки кресла пилота и увеличена площадь флаперонов, установлен комплект бортовой аппаратуры и приемная антенна радиотехнической системы "Резистор", обеспечивающей заход на посадку на блок аэрофинишеров по радиолучу днем и ночью в любых метеоусловиях. Испытания машины проводились в Крыму в г. Саки на комплексе НИТКА (наземный испытательно-тренировочный комплекс авиационный), где были построены полноразмерные аналоги корабельного аэрофинишера и трамплина. Кроме уже проведенных доработок, на самолете предполагалось установить штангу дозаправки топливом в полете, но испытания Т-10-25 прервала авария, в которой машина была потеряна.

Системой дозаправки топливом в полете оснастил и опытный Т-10У-2, который получил дополнительную возможность дозаправлять другие самолеты при помощи УПАЗа (универсального подвесного агрегата заправки). Он также был оснащен посадочным гаком, поэтому с момента потери Т-10-25 основные работы на комплексе НИТКА выполнялись именно на нем. В марте 1988 г. экипаж в составе летчиков-испытателей ОКБ Н.Са-довникова и И.Вотинцева выполнил на Т-10У-2 беспосадочный перелет по маршруту Москва-Комсомольск-на-Амуре-Мос-ква протяженностью 13440 км и продолжительностью 15 ч 42 мин, совершив при этом четыре дозаправки.

Создание самолета для корабельного базирования Су-27К (обозначение в ОКБ - Т-10К) привело к еще большей переработке конструкции истребителя. На нем установили усиленное шасси с новой телескопической передней опорой и спар-кой колес. Новое шасси и гак "потянули" за собой дальнейшее усиление центроплана и хвостовой части фюзеляжа.

Опытный Т-10-24 взлетает с трамплина комплекса НИТКА

Т-10-24 test fighter is taking-off

Корабельный самолет Су-33

Су-33 shipborne aircraft

Опытный экземпляр истребителя ПВО Т-10ПУ

Т- 10ПУ test fighter prototype of air defence

Кроме того, в связи с изменением условий базирования и расширением объема решаемых боевых задач установили доработанный комплекс БРЭО. Применили и новую электродистанционную систему управления (ЭДСУ) самолетом по всем трем каналам, в отличие от одного на Су-27. Появление системы дозаправки с убираемой штангой по левому борту потребовало сместить оптический блок оптико-локационной станции (ОЛС) от оси симметрии вправо. "Оморячивание" самолета повлекло за собой увеличение его массы и снижение его летно-технических характеристик. Для компенсации было решено установить новое крыло с высокоэффективной механизацией и ПГО. Применение ПГО, установка штанги дозаправки и возросшие нагрузки от передней опоры шасси потребовали разработки новой усиленной головной части фюзеляжа с доработанным наплывом центроплана.

Опытный самолет Т-10К-1 совершил первый полет 17 августа 1987 г. Пилотировал его летчик-испытатель ОКБ В.Г.Пугачев. Это был первый экземпляр Су-27К, полученный из серийного Су-27, поэтому доработки на нем были выполнены не в полном объеме (центроплан и крыло остались старыми). Новое складываемое крыло на Т-10К-1 установили летом 1988 г. В дополнение к отклоняемому носку механизации подверглась вся задняя кромка: флапероны сместили к законцовкам, а большую часть размаха заняли закрылки. Одной из причин, вызвавших задержку изготовления нового крыла, было изменение его конструкции, связанное с переносом места складывания ближе к фюзеляжу. Это было обусловлено тем, что в рамках конкурентной борьбы "за место на палубе" потребовалось разместить на корабле Су-27К в количестве не меньшем, чем МиГ-29К. Для этого пришлось дополнительно разрезать закрылок и носок крыла и ввести складывание стабилизатора. Все эти доработки вызвали дополнительное увеличение массы пустого самолета.

В декабре 1987 г. подняли второй опытный экземпляр - Т-10К-2, по конструкции аналогичный первой машине. 1 ноября 1989 г. этот самолет, пилотируемый Пугачевым, совершил первую посадку на палубу ТАКР "Тбилиси" (сейчас "Адмирал флота Советского Союза Кузнецов"). Вскоре машина получила официальное обозначение Су-33. Первый показ ее широкой публике состоялся 18 августа 1991 г. во время празднования Дня авиации в г. Жуковский. Серийные корабельные самолеты внешне мало отличаются от опытных. Можно выделить измененное расположение блоков устройства выброса пассивных помех и радиопрозрачную законцовку ВО меньшей высоты. Последнее объясняется тем, что было необходимо обеспечить зазор между самолетом и проемом "ворот" ангарной палубы корабля. Серийное производство Су-33 осуществляется КнААПО.

Еще в ходе проектирования самолета Су-27 в ОКБ велись работы по дальнейшему развитию машины, в первую очередь в направлении повышения ее возможностей по поражению целей на поверхности земли и воды, в том числе с применением высокоточного управляемого оружия. На самолет установили новый комплекс БРЭО с новой РЛС большой мощности. Взлетные и посадочные массы этого варианта Су-27, названного Су-27М (обозначение в ОКБ -Т-10М), выросли по сравнению с Т-10С. Это привело к применению усиленных опор шасси, в том числе двухколесной передней, аналогично Су-24. Кроме того, увеличение массы самолета, номенклатуры вооружения и объема оборудования потребовали усилить крыло, оснастить его дополнительными точками подвески и установить ПГО. Для размещения нового БРЭО, усиленной передней опоры, ПГО и системы дозаправки топливом в полете разработали новую головную часть фюзеляжа с увеличенным радиопрозрачным обтекателем антенны РЛС и боковыми люками доступа к аппаратуре (аналогично Т-10-1). Новая "голова" самолета, для сохранения устойчивости и управляемости в путевом канале, повлекла увеличение вертикального оперения и площади рулей направления. Для монтажа части нового оборудования увеличили длину и диаметр хвостового обтекателя, а контейнер тормозного парашюта перенесли на верхнюю поверхность хвостовой части фюзеляжа перед топливным баком.

28 июня 1988 г. летчик-испытатель О.Г.Цой начал летные испытания первого опытного экземпляра Т-10М-1. Как и многие другие опытные машины, он был построен с использованием планера серийного Су-27. В 1995 г. Т-10М-1 передали в музей ВВС в подмосковном Монино. Серийное производство Су-27М было развернуто в Комсомольске-на-Амуре. Первый показ самолета потенциальным заказчикам и широкой публике состоялся в 1992 г. на выставке в Фарнборо, накануне которой ему присвоили наименование Су-35.

Дальнейшее повышение летных характеристик машины было возможно только при установке двигателя с изменяемым в полете вектором тяги. Работы в этом направлении уже несколько лет велись в ОКБ им. A.M.Люльки, а испытания опытного образца провел весной 1989 г. на Т-10-26 Виктор Пугачев. Тогда на самолете установили только один двигатель, сопло которого могло менять свое положение в вертикальной плоскости, для чего летчик переключал тумблер в кабине. Для подготовки демонстрационного образца истребителя с отклоняемым вектором тяги взяли один из серийных Су-35, установили на нем два двигателя АЛ-31ФП, поставили в кабине пилота боковую ручку управления самолетом и тензоруд (новый вид ручки управления двигателем). После соответствующих доработок систем управления самолетом и двигателями название машины изменили на Су-37. 2 апреля 1996 г. летчик-испытатель ОКБ Е.И.Фролов поднял самолет в небо, а 18 августа того же года Су-37 был впервые показан на авиационном празднике в: Тушино в Москве.

В 1988 г. на Иркутском авиационном заводе были доработаны два серийных Су-27УБ. Переделки заключались, в основном, в установке системы дозаправки топливом и частичном изменении оборудования. Эти работы были связаны с созданием на базе спарки специального самолета для авиации ПВО, который мог бы выполнять длительные полеты, вести боевые действия в одиночку и группой и который мог быть использован в качестве воздушного командного пункта. На фирме машина обозначалась Т-10ПУ, на серийном заводе - 10-4ПУ. Внешние отличия новой модификации состояли в появлении штанги системы дозаправки и смещении оптического блока на правый борт. При запуске в серийное производство на самолете усилили центроплан и шасси, что позволило поднять взлетную и посадочную массы, в кабине летчика-оператора установили индикатор тактической обстановки, давший возможность координировать ведение группового воздушного боя. Так как продолжительность полета выросла и стала зависеть только от физических возможностей экипажа, кабины летчиков оборудовали санустройствами. Серийному образцу дали обозначение Су-30.

Не останавливаясь на достигнутом, в 1993 г. на выставке МАКС-93 ОКБ П.О.Сухого представило дальнейшие пути развития этой машины. Многофункциональный истребитель, получивший обозначение Су-ЗОМК (модернизированный коммерческий), предлагалось наделить возможностями поражать цели на поверхности земли и моря с использованием высокоточного и обычного оружия, одновременно обстреливать несколько целей и нести более 8000 кг вооружения.

‹

Многофункциональный истребитель Су-ЗОМКИ

Су-ЗОМКИ multifunctional fighter

Многофункциональный истребитель Су-35

Су-35 multifunctional fighter

Демонстрационный самолет Су-37, оснащенный двигателями с изменяемым вектором тяги

Су-37 demonstrative aircraft equipped with vectored thrust engines

При этом второй член экипажа становился штурманом-оператором. Первой страной, с которой был заключен контракт на поставку этих машин, стала Индия. Первые поставленные самолеты внешне ничем не отличались от Су-30, но 1 июля 1997г. летчик-испытатель ОКБ В.Ю.Аверьянов поднял в небо Су-ЗОМКИ-1 (первый образец, созданный по индийскому контракту), на котором было установлено ПГО, усиленная передняя опора шасси со спаркой колес, два новых двигателя АЛ-31 ФП. Они отличаются от тех, что установлены на Су-37, наклоненной осью поворота сопла, что позволило еще больше повысить манев-ренные характеристики. Серийный выпуск Су-30 и Су-ЗОМК осуществляет ИАПО.

Во время работ по модернизации двухместного варианта Су-27 рассматривалась возможность создания на его базе истребителя-бомбардировщика(Су-27ИБ, обозначение в ОКБ - Т-10В). Специфика применения выдвигала к такому самоле-ту ряд требований: защита экипажа и наиболее важных систем и агрегатов от поражения огнем противника, большая продолжительность полета, возможность базирования на аэродромах, максимально приближенных к линии боевого соприкосновения, широкая номенклатура применяемого оружия и т.д. При этом пилотажные характеристики должны были остаться близкими к исходному истребителю. При тандемном расположении пилота и штурмана-оператора было сложно обеспечить им комфортное пребывание в кабине во время многочасового полета. Оставался открытым и вопрос о размещении новых комплекса БРЭО и РЛС. Усадив членов экипажа рядом, аналогично Су-24, удалось решить эти проблемы. Новое расположение кресел позволяет встать между ними в полный рост, чего невозможно сделать даже на Ту-160. Объемы, появившиеся в закабинном пространстве головной части, позволили разместить там необходимое оборудование. Вход в самолет организовали через нишу передней опоры аналогично тяжелым бомбардировщикам, а открытие створок фонаря предусмотрели только в аварийной ситуации. Ограничение максимальной скорости полета позволило установить нерегулируемые воздухозаборники. Увеличение взлетной и посадочной масс повлекло установку нового усиленного шасси со спаркой колес на передней опоре и с тандемной тележкой на основных.

Опытный самолет Су-27ИБ

Су-27ИБ test aircraft

Ударный самолет Т-10В-5 (Су-32ФН)

T- 10В-5 (Су-32ФН) attack aircraft

13 апреля 1990 г. летчик-испытатель ОКБ А.А.Иванов поднял первый опытный экземпляр Т-10В-1. Машина сильно отличалась от облика, который должен был иметь серийный самолет. Головная часть фюзеляжа с передней опорой и воздухозаборники полностью соответствовали будущей машине, а весь остальной планер был взят от серийного Су-27УБ. Первый показ зрителям Т- 10В-1 состоялся на Моcаэрошоу-92 (летчик-испытатель Е.Г.Ревунов и штурман Е.Л.Донченко). В это время с уже шла работа по развертыванию серийного производства нового самолета на Новосибирском авиационном заводе им. В.П.Чкалова (сейчас НАПО). 18 декабря 1993 г. там подняли первый предсерий-ный самолет, а 6 января 1994 г. в газете "Известия" появилась статья, где машина называлась фронтовым бомбардировщиком Су-34. В декабре 1994 г. совершил вылет и первый серийный Т-10В-5, а в 1995 г. он уже был представлен на Парижском авиасалоне. К тому времени его название поменялось на Су-32ФН (в английской транскрипции Su-32FN, что означало Su-32 Fighter Navy - истребитель морской). Очевидно, решили, что желающих купить фронтовой бомбардировщик на мировом рынке будет найти трудно, а если предложить самолет для обороны морских рубежей, то продать его будет легче. Размерность машины и ее внутренние объемы позволяют установить большое количество аппаратуры различного назначения для решения конкретных задач, в том числе и для борьбы с кораблями и подводными лодками. Предварительные проработки были проведены в ОКБ в 1995-97 гг. Предлагалось, оставив практически без изменения базовый комплекс, разместить в хвостовом обтекателе средства поиска подводных лодок - магнитометры и гидроакустические буи, а также дополнить номенклатуру вооружения новыми противокорабельными ракетами типа "Москит" (ЗМ80) и "Альфа", последние можно подвешивать до четырех штук. Кроме этого, в печати проходила информация о создании на базе Су-34 самолета-разведчика и постановщика помех, но официально эту информацию представители ОКБ пока не подтвердили.

Рассказ о столь многоликом семействе самолетов, созданных на базе Су-27, будет неполным без упоминания о его рекордном варианте П-42. Один из опытных образцов перехватчика после завершения программы испытаний был максимально облегчен: с него сняли всю систему управления вооружением, включая РЛС, укоротили центральную хвостовую балку, упразднили тормозной парашют и подбалочные гребни, уменьшили площадь килей, радиопрозрачный обтекатель РЛС заменили более легким металлическим, заклинили механизацию передней кромки крыла и произвели другие мероприятия по уменьшению массы. Двигатели форсировали, увеличив тягу каждого более, чем на 1000 кгс. Все это позволило добиться уникальной тяговооруженности, равной почти двум единицам. Оказалось, что П-42 не только способен разгоняться в режиме вертикального набора высоты, но даже переходить звуковой барьер! Всего на машине в 1986-88 гг. было установлено 27 мировых рекордов.

Рекордный самолет П-42

П-42 record aircraft

Авиасалон Ее Величества

Андрей Ю.Совенко/ "АиВ"

Второй в мировом рейтинге международный аэрокосмический салон Farnborough International в этом году состоялся в период 7-13 сентября и собрал 1189 фирм-участников из 31 страны… Вот стандартная фраза, с которой начинается практически каждая статья о любой выставке. Но что стоит за этими цифрами? Что эти все фирмы там, в конце концов, делают? Для чего тратят значительные суммы? Раньше мне казалось, что на подобных мероприятиях они как бы хвастают друг перед другом тем, какие замечательные самолеты создали. Вспомним, сколько восторга было в нашей прессе после первых показов "Антея", "Руслана" или Су-27. Они там действительно хвастают, но не столько техническими характеристиками своих изделий, сколько объемами их продаж и добрым именем покупателей. И еще они очень активно и жестко борются за рынок, ибо завоеванная его доля как раз и определяет статус фирмы, ее финансовое благополучие, да в общем, все, включая и масштабы участия этой фирмы в выставке.

Как же все это выглядело на Фарнборо? Огромное количество всемирно известных фирм демонстрировали свое участие во множестве оборонных и коммерческих программ, рассказывали о преимуществах своих изделий и деликатно, неубедительно говорили о недостатках продукции конкурентов. Дух захватывало от умопомрачительного пилотажа перспективных истребителей, невероятных взлетных характеристик транспортных самолетов, грациозного танца в воздухе пассажирских лайнеров и выступлений легендарных старых машин. К каждому полету участники выставки относились с максимальным старанием, ведь выгодно показать товар значит наполовину его продать. Ну, а если уж продажа удавалась (естественно, тщательно подготовленная заранее), то обставлялась она с большой помпой, в присутствии прессы и т.д. Да и, признаться честно, поводы для торжеств были вескими. Например, Airbus Industrie объявил о получении на Фарнборо заказов на 3,4 млрд. USD, Boeing -2,7 млрд. USD, а бразильский Embraer- на 2 млрд. USD.* Так что если говорить о главной теме прошедшей выставки, то это - коммерческие аспекты различных программ. А затронув этот вопрос в применении к конкретным сюжетным линиям салона, вряд ли удастся выделить какую-то одну (все-таки Фарнборо-очень большая выставка). Поэтому обсудим некоторые из них, интересные с нашей точки зрения.

Первое, что бросается в глаза, это американское участие в салоне, поражающее своими масштабами, что, впрочем, вполне соответствует доле США в мировой авиапромышленности. Взять хотя бы Boeing. Подчеркивалось, что это крупнейшая в мире авиационная фирма с 235000 сотрудников, проводящая свои операции в 145 странах и имевшая в 1997 г. объем продаж 45,8 млрд. USD. Из коммерческих самолетов этот индустриальный гигант представил один из первых экземпляров В-777-300,

который был открыт для доступа всем желающим. Было объявлено о первых полетах Boeing Busines Jet (административная версия В-737-700) и 100-местного самолета В-717-200 (прежнее название - MD-95), поступление которого в эксплуатацию запланировано на середину будущего года. Рыночная ситуация для нового лайнера складывается весьма благоприятно, в том числе по причине провала программ Fokker-100 и Ту-334.

В сфере военно-транспортной авиации Boeing прежде всего рекламировал достижения С-17. В настоящее время на вооружении ВВС США находится 41 такой самолет, их общий налет составил более 100000 час. Заказано еще 80 машин, и рассматривается заказ на 15 самолетов в варианте для Командования специальных операций. Указывается, что входе одной миротворческой операции в Боснии 12 самолетов С-17 перевезли более половины всех грузов и 30% пассажиров, при этом вероятность вылета в запланированный срок составила 98%.

Корпорация Lockheed Martin главную цель своего пребывания на салоне видела в продвижении C-130J. Самолет много и очень эффектно летал, демонстрируя сверхкороткие взлет и посадку (примерно 200 м против ветра). Это первый экземпляр C-130J, поступивший в RAF, из 25 заказанных. Как уже отмечал "АиВ", произошло это на два года позже запланированного срока. 18 таких машин в начале будущего года должны получить ВВС Италии. Широко распространялась информация о том, что 9 сентября C-130J получил сертификат летной годности FAA. Этому предшествовали испытания 11 машин общим объемом 1700 полетов и 4300 часов. В рекламной кампании самолета акцент был сделан на то, что часть его оборудования и агрегатов изготовлены британскими фирмами, и таким образом, закупая самолет, Англия поддерживает своих собственных производителей. Вообще американцы в Фарнборо старательно подчеркивали связи с авиакосмической промышленностью Англии. Демонстрация столь тесного партнерства многими трактовалась как ответ на действия Германии, которая делает ставку на сотрудничество со странами бывшего восточного блока, в частности, по программе Ан-70.

Надо сказать, что проблемы, связанные с потребностью Европы в едином военно-транспортном самолете, широко обсуждались на салоне. Один из известнейших еженедельников в области военной техники Defens News в первый день выставки опубликовал сенсационное сообщение о новом повороте в судьбе евросамолета. К известным претендентам на эту роль, коими являются FLA, Ан-70 и С-130J, газета добавила еще один -боинговский проект Super Frog, который является результатом многолетних исследований по программе ATT (Advanced Tactical Transport). Концепцию этого самолета иначе как революцион ной не назовешь: цельноповоротное обдуваемое потоками от мощных винтов крыло, отсутствие хвостового оперения, в два раза большая грузоподъемность по сравнению с С-130, двухрядная загрузка, потребная длина грунтовой ВПП менее 200 м, малые размеры и т.д.

* Вот и бразильцы стали в один ряд с "Боингом" и "Эрбасом". А где могучий авиапром одной шестой части суши?…

Во время выставки пресса распространила информацию, что Super Frog скоро станет совместной программой Boeing и British Aerospace, и что британская сторона идет на это из-за "хаоса, который внесло в программу FLA желание Германии сотрудничать с "Антонов". Однако в интервью "АиВ" координатор программ ВТС и заправщиков Boeing Ричард Фуллер (Fuller) опроверг эти сведения. По его мнению, Super Frog еще далек от практической реализации. В настоящее время это не более, чем концепция для изучения всеми заинтересованными сторонами. Никаких европейских партнеров по этой программе у "Боинга" пока нет, и думать о них рано. И все же дыма без огня не бывает: борьба за европейский рынок ВТС обостряется.

Претензии США на этот рынок очевидны, и не только в классе среднего транспортного самолета. Американцы наступают широким фронтом. Например, в Фарнборо стало известно, что они (компания Ayres) скупили более 90% акций чешской фирмы LET Kunovice, выпускающей самолеты L-410, L-610. Над этим стоит задуматься: государственная фирма была продана страной, которая не смогла больше ее содержать. Сейчас LET получила работу по проектированию и серийному изготовлению крыла и хвостового оперения самолета LM-200 Loadmaster, который должен взлететь в апреле-мае 1999 г. Будет продолжаться и производство L-410/610, но с американскими двигателями.

Ощущая американскую экспансию, Европа все более осознает необходимость в интеграции, а концерн Airbus Industrie сегодня все больше рассматривается как первая, начальная стадия объединения европейской авиапромышленности. Надо идти дальше, но оказывается, что "в товарищах согласья нет". Все за объединение, но у каждого свои национальные интересы, свое понимание, с кем надо сотрудничать, а с кем нет. Ситуация с Ан-70 наглядно показывает, насколько не едина сегодня объединенная Европа при решении даже самых актуальных проблем.

Airbus Industrie, сумевший стать главным конкурентом Boeing в сфере коммерческой авиации, использовал салон в Фарнборо прежде всего для масштабной пропаганды своих достижений, уделяя большое внимание работе с прессой и демонстративному подписанию контрактов на поставки своей продукции. Текущий год стал наиболее успешным в истории консорциума: за восемь месяцев получено 322 новых заказа, что составило более 50% всех заказанных в мире пассажирских самолетов вместимостью более 100 мест.

Boeing Sikorsky RAH-66 Comanche был впервые продемонстрирован публике

Boeing Sikorsky RAH-66 Comanche is on public display for the first time

Истребитель JSF в вариантах, предлагаемых Lockheed(показан) или Boeing, будет главным товаром на рынке оружия

JSF from Lockheed (shown) or Boeing will define market

Во время салона подписан контракт на поставку 3000-го лайнера производства Airbus. Наибольшим успехом пользуются самолеты семейства А320, число продаж которых скоро побьет рекорд Boeing-727 (1831 экземпляр). Развивая достигнутый успех, Airbus расширяет это семейство лайнером А318 - укороченным вариантом А319, рассчитанным на 100 пассажиров и оснащенным новыми двигателями PW6000. Решение на запуск программы А318 планируется принять в конце года.

Полным ходом идет подготовка к реализации программы АЗХХ, запуск которой намечен на начало будущего года. Интересно, что значительную долю трудоемкости по АЗХХ (до 20%, что составляет 2-2,5 млрд. USD) Airbus готов отдать предприятиям России. При этом сложившуюся кризисную ситуацию в России консорциум, по словам регионального представителя Airbus в СНГ Игоря Бочарова, "не рассматривает как фактор, который может помешать сотрудничеству". Для участия в проекте Россия создала "Авиационный Евророссийский консорциум", куда вошли АНТК им. А.Н.Туполева, "Авиастар", Тидромаш", "Авиаэкспорт". Само участие возможно в двух различных вариантах. Первый - на принципе разделения рисков, предусматривает, что финансирование всех работ российских предприятий по АЗХХ должно проводиться правительством РФ, чтобы потом получать соответствующую долю прибыл и. Второй на принципе подряда, т.е. финансирование проводит Airbus, но о получении прибыли уже речи нет. Из-за правительственного и финансового кризиса в России решение о варианте участия затягивается, в связи с чем Airbus выражает беспокойство.

Один из крупнейших участников Airbus, аэрокосмический концерн Daimler-Benz Aerospace (DASA), на салоне подтвердил свою ориентацию на сотрудничество со странами бывшего Восточного блока. Внимание, которое уделяет DASA интеграции этих стран в существующую структуру европейской авиакосмической и оборонной промышленности, беспрецедентно. В частности, по контрактам с DASA поляки и чехи производят отдельные узлы и агрегаты для самолетов Airbus, румыны - для вертолетов Puma и Alouette, они же совместно с Eurocopter строят новый вертолет. Многие страны собираются модернизировать свои МиГ-29 под стандарты NATO также с помощью DASA. В этой связи работа концерна по изучению Ан-70 выглядит как лежащая в русле его стратегических интересов, а потому имеющая хорошие шансы на положительное завершение. Сами представители DASA от официальных комментариев воздерживались, высказывая только личное благоприятное впечатление от работы с "Антонов".

Модернизированный израильтянами МиГ-21бис румынских ВВС и его подвесной контейнер с аппаратурой управления огнем

Modernized by Israelis МиГ-21 бис of Romanian AFand its ventral container with fire control equipment

Результаты изучения Ан-70 будут переданы Министерству обороны ФРГ в начале октября, т.е. после (а не до, как предполагалось ранее) выборов в стране. В январе все заинтересованные в транспортном самолете европейские страны проведут тендер, однако конкретный порядок его проведения и состав тендерной комиссии еще не определены.

А тем временем потребность Европы в новых ВТС становится все ощутимее. Минобороны Великобритании объявило тендер на лизинг большого транспортного самолета для своих нужд. Рассчитывая на победу С-17, американцы всячески подчеркивали готовность сотрудничать с англичанами. Сообщалось, что английские летчики уже проходят подготовку на С-17 в США. В Фарнборо прошли переговоры с участием АНТК им. О.К.Антонова о включении в этот тендер Ан-124. Считается, что он имеет шансы на победу в случае, если стоимость лизинга не превысит 60-70% от суммы, запрошенной за С-17. Возможно, это станет толчком к модернизации "Руслана", необходимость в которой чувствуется все острее.

Кроме АНТК им. О.К.Антонова, Украину в Фарнборо представляли запорожские "Мотор-Сiч" и ЗМКБ "Прогресс", НИИАТ, НПО им. Артема, ХГАПП. Единственным самолетом, показанным Украиной на салоне, был представленный харьковчанами Ан-74ТК-200 - конвертируемый вариант широко известной "семьдесятчетверки". Но на этот раз акцент делался на потребительские свойства самолета, т.е. представляли его прежде всего как товар. Кстати, на салоне ХГАПП и ЗМКБ "Прогресс" первым в нашей стране были вручены сертификаты качества фирмы "Веритас", наличие которых необходимо, чтобы повысить спрос на товар на международном рынке.

Наши российские коллеги также не относились к числу крупнейших участников салона, но внимания к ним проявлено было существенно больше - все СМИ Великобритании рассказывали о страшном кризисе в далекой северной стране, а показ пустых московских прилавков в вечерних выпусках CNN производил на сентиментальных англичан сильное впечатление. С другой стороны -нет худа без добра - такая ситуация несколько облегчала россиянам ответы на разные неприятные вопросы журналистов. Почему, мол, до сих пор не взлетел Ту-334 (Ка-60, 1.42 и т.д.)? - Да вот, понимаете, кризис…

Значительным успехом россиян стал показ на салоне доработанной по сравнению с ILA'98 версии МиГ-29СМТ* и учебно-боевого истребителя МиГ-29УБТ. АНПК "МиГ" представлял эти машины совместно с "Росвооружением" и DASA. Хотя по-прежнему ни о каких контрактах на модернизацию существующих вариантов "двадцать девятых" объявлено не было, но представитель "Росвооружения" В.П.Великанов считает, что они не за горами. Среди потенциальных заказчиков назывались: Болгария, Румыния, Польша, Венгрия, Словакия. Сильная сторона российского предложения - модульный принцип модернизации, т.е. заказчик сам может выбрать конкретный вариант доработки своих самолетов в зависимости от потребностей и располагаемой суммы. Г-н Великанов с сожалением отметил, что Украина до сих пор не проявила интереса к данной теме.

Конкуренты АНПК "МИГ" тоже зря времени не теряли. Традиционно эффектно выглядел в воздухе Су-27, пилотируемый Анатолием Квочуром. По-прежнему сильно выступали SAAB и British Aerospace со своим "Гриппе-ном"**. Решение о его закупках уже в этом году могут принять Чили и Филиппины, а через пару лет - Чехия и Венгрия. Французы всеми средствами проповедовали достоинства своего "Рафаля", а над этой суетой победно летал "Еврофайтер", уже получивший прочную прописку в Европе. Прозвучали на Фарнборо новости и об истребителях пятого поколения. Сообщалось, например, что оба варианта многофункционального истребителя JSF (Joint Strike Fighter), создаваемые группами фирм, одну из которых возглавляет Boeing, а другую - Lockheed и British Aerospace, находятся в финальной стадии разработки. Считается, что JSF будет обладать достоинствами таких машин, как F-22 и F-23, но при этом будет значительно дешевле. Предусматривается создать как минимум пять вариантов нового истребителя при их конструктивной общности примерно в 70%.

*См. "АиВ", №4'98.

** Подробнее о JAS-39 Grippen - в одном из следующих номеров.

Ежедневно программу показательных полетов открывал Harrier GR.7

Harrier GR. 7 was the first number in the show off flights program every day

Истребитель четвертого поколения "Рафаль"

Rafale is the fourth generation fighter

В Фарнборо "Еврофайтеру" EF-2000 официально было присвоено наименование "Тайфун"

Eurofighter EF-2000 was officially named Typhoon during Farnborough show

МиГ-29УБТ и МиГ-29СМТ - главные элементы российской экспозиции

МиГ-29УБТапб МиГ-29СМТаге main aircraft of Russian display

Польское предприятие PZL Mielec показывало один из вариантов Ан-28 - М-28 Skytruck

PZL Mielec Polish enterprise showed the M-28 Skytruck aircraft

C-130J демонстрировал впечатляющие взлетно-посадочные характеристики

C-130J demonstrated impressing take-olt and landing performances

Сборка демонстрационного образца англо-американского варианта, названного Х-35, уже началась, а выкатка его ожидается в следующем году. "Боинг" со своим истребителем Х-32, судя по всему, не собирается уступать пальму первенства конкуренту. Еще бы, ведь общий объем заказа на JSF оценивается в 3000 самолетов, стоимость программы -100 млрд. USD, а серийное производство рассчитывается на 50 лет!

Касательно F-22A Raptor на салоне сообщалось, что 29 июня начались испытания второго экземпляра, а первый уже уверенно летает на углах атаки до 26° и в октябре должен впервые достичь сверхзвуковой скорости без использования форсажа. Особых новостей о перспективном российском самолете С-37 разработки АНПК "Сухой" на салоне не прозвучало, хотя живой интерес к нему ощущался. Западные аналитики высоко оценивают потенциальные возможности этого самолета по решению задач завоевания превосходства в воздухе, но его эффективность в других миссиях ставят под большой вопрос. В этой связи предлагаемый микояновцами проект И-2000 (что-то вроде JSF) кажется на Западе более подходящим для разработки многофункционального истребителя, т.к. сопряжен с меньшим техническим риском и финансовыми затратами при серийном производстве.

Определенный резонанс в Фарнборо мог вызвать и впервые появившийся здесь на публике первый в мире вертолет-"стелс" Boeing Sikorsky RAH-66 Comanche, но не успел - его очень быстро убрали, не дали даже толком рассмотреть. В воздух он тоже не поднимался. Другие вертолетные программы были представлены вполне достойно. В частности, хорошее впечатление произвел модернизированный румынами для ударных задач французский транспортный вертолет Puma. Англия объявила о закупке 67 Boeing AH-64D Apache, оборудованных системой Longbow. Красиво летали машины европейского консорциума Eurocopter.

И все же боевая авиация играла на салоне явно второстепенную роль. Уменьшение угрозы войны и сокращение военных бюджетов приводят к видимому снижению интереса европейцев к военным самолетам и вертолетам. Поэтому в завершение обзора вновь вкратце коснемся коммерческих программ. В Фарнборо состоялся дебют 37-местного бразильского реактивного самолета МВЛ Embraer RJ135, созданного на основе 50-местного RJ145, который также был представлен на салоне. Новый лайнер поднялся в небо в июле, а в Англии он уже уверенно летал в паре со своим старшим братом. Канадская корпорация Bombardier впервые представила широкой публике новейший административный самолет сверхбольшой дальности полета Global Express. 12 самолетов находятся в завершающей стадии достройки, объявлено о наличии 80 твердых заказов на эту машину и о близком завершении ее сертификации. За последние полгода Bombardier продала 41 административный самолет, а до конца года планирует поставить 110 машин. После того, как в начале 1998 г. программа Do 328JET стала подавать надежды на успех, американо-германский консорциум Fairchild Dornier выдвинул концепцию нового семейства региональных реактивных самолетов: 70-местного 728JET, 50-местного 528JET и 90-местного 928JET. В настоящее время считается, что появление первого из них можно ожидать в 2001 г. На него уже имеется более 100 опционов от основных европейских авиакомпаний.

Яркий пилотаж Ан-74ТК-200 запомнился многим

Many people keep in mind the striking flights of the An-74TK-200 aircraft

100-местный самолет Airbus Industrie A318 (проектное изображение) предназначен для того же сектора рынка, что и Boeing-717

100-seat A318 Airbus Industrie aircraft (artist impression) and Boeing- 717 are intendf›ti fnr th amp; same market

Много шума на салоне наделали самые тихие лайнеры DASH 8 серии Q

The quitest DASH 8Q aircraft attrected many people attention at the show

BKC Lockheed Martin X-33 Venture Star должен взлететь в следующем году

Lockheed Martin X-33 Venture Star aerospace aircraft has to takeoff next year

Всего в Фарнборо'98 приняли участие 169 летательных аппаратов, из них 25 впервые прилетели на этот престижный салон. За неделю в работе выставки приняли участие более 135000 специалистов и около 160000 человек посетили аэродром в выходные дни. Еще один штрих к "портрету" выставки. Кто читал обзор ILA'98 в "АиВ" №3'98, помнит, что между Шенефельдом и Фарнборо разворачивается непримиримая борьба за место под солнцем. Так вот, срок проведения следующего салона в Англии перенесен с сентября 2000г. на начало июня, т.е. практически на период ILA'2000. При этом говорят о частых дождях осенью, которые, заметим, не мешали проводить выставку на протяжении последних 66 лет. Ну, а официальная причина близка и понятна каждому истинному джентльмену в сентябре, как правило, Ее Величество отсутствует в Лондоне…

Ошкош-98

Валерий И.Силков, О.Лемко/ Киев

Уже на протяжении многих лет в американском городе Ошкош проводится ежегодный авиасалон AIRVENTURE. Сюда со всего мира съезжаются самодеятельные и профессиональные конструкторы, происходит интенсивный обмен идеями, устанавливаются коммерческие связи.

В этом году здесь экспонировалась уникальная коллекция ЛА: от копии самолета братьев Райт до сверхзвукового "Конкорда" и новейших разработок NASA. Очень впечатляюще на "Ошкаш-98" выглядела историческая экспозиция. Самолеты второй мировой войны пролетали в боевом строю, причем Р-51 "Мустанг" и палубные F-4U "Корсар" вели показательные воздушные бои, а В-17, В-25и В-26 имитировали бомбометание.

Реактивные F-86 "Сейбр" и их противники по корейской войне МиГ-15 летали совместно, плотным строем. На отдельной площадке были представлены ВВС США. Посетители имели возможность осмотреть самолеты Е-ЗА, С-130, C-141.F-15, F-16, А-4, А-10 и др.

Значительную часть экспозиции составляли сверхлегкие и легкие ЛА. Демонстрировалась технология их изготовления, новейшие поршневые двигатели, оборудование. Было представлено огромное количество разнообразных аппаратов, выполненных с помощью прогрессивных технологий - легкий пластик постепенно вытесняет металл и дерево, делает конструкцию не только прочной, но и изящной.

На наш взгляд, наиболее интересными в этой области оказались разработки двух фирм: американской CarterCopter и швейцарской Prospective Concepts. Первая представила в высшей степени элегантный летательный аппарат GYROCOPTER (на фото справа). Его подъемная сила создается крылом и вращающимся ротором, который на взлете раскручивается с помощью маршевого двигателя, а на крейсерском режиме - набегающим потоком воздуха. Ротор GYROCOPTER не имеет автомата перекоса, что упрощает его конструкцию.

В павильоне Prospective Concepts, девизом которой стало выражение "созидай из воздуха", были представлены образцы различных надувных авиационных конструкций, в т.ч. крыльев. Оболочка такого крыла изготовлена из специальной воздухонепроницаемой ткани, профиль формируется с помощью тканевых нервюр и подкрепляющих нитей, а во внутреннюю полость закачивается воздух. В результате получается исключительно легкая, в то же время прочная и жесткая конструкция.

Несколько проектов, вызвавших особый интерес у специалистов и посетителей, представило NASA. Рядом с павильоном этого агентства стоял элегантный красавец - легкий реактивный административный самолет FLYING V-JET с крылом обратной стреловидности и V-образным оперением, макеты воздуш-но-космичаского самолета второго поколения Х-33 и перспективного истребителя Х-36. Х-36 создается с элементами технологии "стеле", выполнение по схеме "утка" и не имеет вертикального оперения. Характеристики самолета не были заявлены, но можно предположить, что этот перспективный ЛА в скором времени будет рассматриваться как один из основных вариантов боевого истребителя. Х-33 представляет собой суборбитальный одноступенчатый ракетоплан многоразового использования. В суборбитальном полете его скорость должна соответствовать числу М=15. Аппарат предназначен для отработки новых технологий и должен послужить прототипом для орбитального комерческого пассажирского ракетоплана VENTURE STAR со взлетной массой более 980 т, разрабатываемого корпорацией Lockheed Martin.

Организаторы салона позаботились о его зрелищности. Каждый день проводились демонстрационные полеты, что в сочетании с красочным убранством аэродрома и отличным сервисом создавало атмосферу праздника и вызывало чувство гордости у американцев за свою страну.

Над песками и болотами

Александр В.Котлобовский/ Киев

Авторы статьи и чертежей выражают искреннюю признательность МА.Жирохову, А.В.Кривчику и Е.К.Хавило за оказанную помощь.

Продолжением линии удачных истребителей "Ураган" и "Мистэр" французской компании General Avions Marsel Dassault (GAMD) стал первый серийный западноевропейский сверхзвуковой самолет Super Mystere В.2. Его прототип поднялся в воздух 2 марта 1955 г. В течение 1957-59 гг. было выпущено 180 машин, большая часть которых поступила на вооружение ВВС Франции. Фирма "Дассо" не обошла вниманием и своего старого клиента "Хель хаавир": в 1958-60 гг. израильтяне получили 24 новых самолета, а в начале 1967г. -еще 11 машин, бывших в употреблении (по другим данным - 7).

В Израиле новые истребители сосредоточили в 105-й эскадрилье на авиабазе Хатцор, где они и прослужили до окончания своей карьеры на Ближнем Востоке. К самолету приклеилось прозвище "Самбад" - по буквенно-цифровому обозначению типа S.M.B.2. Боевой дебют "Супер-Мистэров" состоялся в первые же месяцы пребывания на "земле обетованной". В один из мартовских дней 1958 г. м-р И.Алон вылетел на перехват неизвестного нарушителя воздушного пространства страны. Вскоре летчик вывел свой истребитель на динамический потолок, но таинственный незнакомец продолжал неспешно проплывать гораздо выше. Позже выяснилось, что это был секретнейший в то время американский разведчик U-2, совершавший по заданию ЦРУ полет над пустыней Негев и фотографировавший находящийся там израильский ядерный центр "Димона". U-2 еще несколько раз вторгались в воздушное пространство Израиля, причем участником этих миссий стал и сбитый через два года под Свердловском Фрэнсис Пауэре.

У "Хель хаавир", что называется, "чесались руки" поскорей использовать новую технику в бою и устрашить соседей. С конца 1959 г. начались регулярные стычки "Самбадов" с арабскими самолетами. В ноябре пара "Супер-Мистэров" нарушила воздушное пространство Египта над сектором Газа и атаковала два патрулировавших МиГ-17. В результате одна арабская машина получила повреждения. 25 мая следующего года пара "Самбадов" (к-н Агарон и ст. л-т Ядин) в том же районе вновь атаковала два МиГ-17. В схватке Агарону удалось подбить один истребитель. Пять дней спустя состоялся бой между четверкой МиГов и парой "Самбадов", после которого израильтяне заявили о повреждении еще одной машины египтян.

28 апреля 1961 г. в приграничной с Египтом зоне снова сошлись патрульные пары МиГ-17 и "Супер-Мистэров". Один из египетских летчиков допустил ошибку, свалился в штопор, после чего вынужден был катапультироваться, но приземлился на чужой территории и попал в плен.

Super Mystere В.2. ВВС Франции

Super Mystere В. 2. ВВС Франции

23 июля 1963 г. над пустыней Негев вновь произошел воздушный бой. Израильтяне доложили о поражении двух МиГ-17, однако, поскольку их обломки упали на египетской территории, командование "Хель хаавир" не засчитало своим пилотам победы.

Жарко было и на израильско-сирийской границе. Здесь пилоты 105-й эскадрильи впервые встретились с противником в один из февральских дней 1960 г. Бой с четверкой МиГ-17 не принес успеха ни одной из сторон. 31 января и 1 февраля 1961 г. на Голанских высотах вспыхнула очередная серия боев, в которых была задействована и авиация. В одной из воздушных схваток паре МиГ-17 удалось подбить один "Самбад", пилот которого смог дотянуть до Хатцора и благополучно приземлиться. На Голанских высотах состоялся дебют "Супер-Мистэров" и в качестве истребителей-бомбардировщиков: 13 ноября 1964 г. группа "Самбадов" сбросила напалмовые баки на позиции сирийской артиллерии. В последующий период, вплоть до шестидневной войны, 105-я АЭ многократно принимала участие в вооруженных инцидентах на израильско-сирийском пограничье, включая крупнейший из них, 7 апреля 1967 г.

Ко дню начала третьей арабо-израильской войны в 105-й эскадрилье насчитывалось около 35 "Самбадов". 5 июня 1967 г. в 8.45 это подразделение вступило в бой. Одно звено (четыре машины) вместе с "Миражами" из 101-и АЭ атаковало авиабазу Каир-Уэст. Итогом налета стали 16 Ту-16, уничтоженные на земле, при этом от огня ПВО был потерян "Супер-Мистэр". Другое звено, возглавляемое комэском п/п-ком А.Шавитом, направилось для удара по авиабазе Иншас и сменило над ней отработавшую группу "Миражей" из 119-й АЭ. Израильтянам удалось поджечь на земле несколько МиГ-21, однако и здесь египетские зенитчики сбили один "Супер-Мистэр". По аналогичному сценарию планировалась работа группы и по Абу-Суэйр. Но в промежутке между уходом "Миражей" и появлением самолетов 105-й АЭ с этой авиабазы успел взлететь один МиГ-21, сорвавший еврейским пилотам прицельное бомбометание. А вот над аэродромом Бир-Джафджафа летчики "Самбадов" не встретили серьезного сопротивления и сожгли на стоянках четыре Ил-14 и три вертолета.

Позднее на Эль-Кабрит совершила налет четверка, ведомая известным читателям "АиВ" по предыдущим публикациям Яаком Нево, который в то время находился на штабной работе и являлся автором идеи нанесения упреждающего внезапного удара по арабским авиабазам. Израильтянам удалось поджечь на земле несколько МиГ-15/17 и два Ил-14. Израсходовав боеприпасы, звено Нево на малой высоте начало уходить домой. В погоню поднялась пара МиГ-17, но израильтяне понесли потери, так и не вступив с ними в бой: два пилота не справились с управлением и врезались в землю. До конца дня "Супер-Мистэры" выполнили еще несколько рейдов на арабские авиабазы, а также бомбили позиции РЛС на Синае. В воздушных боях пилоты 105-й АЭ сбили два Ил-14 и один МиГ-17. Со второй половины дня ВВС Израиля приступили к налетам на иорданские и сирийские военные объекты.

Super Mystere В.2. из 105-й эскадрильи ВВС Израиля

SuperMystereB.2ofthe 105th squadron of Israeli AF

В Иордании четверка "Самбадов" смогла вывести из строя важную РЛС в Эль-Аджлуне. В Сирии атаке подвергся ряд аэродромов,-были сбиты в воздушном бою два МиГ-21 (один комэском), а от огня ПВО потерян "Супер-Мистэр". 6 июня 105-ю АЭ перенацелили на поддержку наступавших израильских войск. Ударам подверглись походные колонны, скопления живой силы и техники противника, а также железнодорожная сеть египтян на Синае. В тот день после схватки с египетским МиГ-21 эскадрилья недосчиталась одного "Самбада". 7 июня эскадрилья штурмовала позиции египетских ЗРКС-75.

На следующий день пилоты "Супер-Мистэров" главным образом добивали остатки египетских войск на Синае. В частности, около полудня эскадрилья приняла участие в уничтожении бронетанковой группировки в районе перевала Митла. Задача была успешно выполнена, однако на базу не вернулись два "Самбада", сбитых огнем с земли. Во второй половине дня звено 105-й АЭ пыталось помешать египетским Ми Г-17, штурмовавшим двигавшуюся на Исмаилию израильскую танковую колонну. На сей раз успех сопутствовал арабам, которые не понесли потерь и записали на свой счет один "Самбад". 9 и 10 июня самолеты 105-й эскадрильи привлекались к поддержке израильских войск на Голанах.

Этот Sa'ar стал экспонатом музея "Хель хаавир"

This Sa'arts on display at "Helhaavir" museum

В целом в шестидневной войне летчики "Супер-Мистэров" уничтожили на земле несколько десятков арабских самолетов, а также большое количество техники сухопутных войск. В воздушных боях они сбили 5 самолетов. Свои потери составили 8 машин.

Последовавшее сразу за шестидневной войной французское эмбарго на поставку вооружений в Израиль привело к снижению боеспособности "Самбадов". Из-за нехватки запчастей на них участились различные отказы, в том числе и двигателей "Атар", из-за чего несколько машин разбилось. Выход вскоре был найден - на самолеты решили устанавливать американские двигатели J52-P-8A, применявшиеся на поступавших в то время в "Хель хаавир" штурмовиках "Скайхок". Таким образом убили сразу трех зайцев: решили проблемы с двигателями и запчастями к ним, а также добились улучшения тактико-технических характеристик уже изрядно послуживших "Супер-Мистэров". Первая модернизированная машина поднялась в воздух в январе 1969 г., однако доводка ее затянулась, и в эскадрилью самолет вернулся лишь в декабре. Постепенно доработку прошли 26 истребителей, получивших новое официальное название "Саар" (буря).

В период, предшествовавший войне 1973 г., самолеты 105-й АЭ неоднократно участвовали в ударах по арабским объектам на всех направлениях: египетском, сирийском, иорданском и ливанском. Можно выделить операции по подавлению позиций египетских ЗРК: "Боксер" - в июле-августе 1969 г. и "Блум" - в январе-феврале 1970 г. В последней из них был потерян один самолет.

Октябрьскую войну 1973 г. 105-я АЭ встретила, имея в строю 22 боеспособных самолета. В ходе боевых действий с 6 по 24 октября "Саары", восновном, привлекались для непосредственной поддержки наземных войск. Главными целями являлись наступавшие бронетанковые части египтян и сирийцев. Воздушных побед пилоты "Сааров" в этой войне не имели, но сами в боях с иракскими "Хантерами" и от огня наземной ПВО потеряли около 5 машин.

В 1975г. карьера"Супер-Мистэра"в"Хельхаавир"завершилась. Однако ставить точку в боевой биографии самолетов не пришлось: тогда же 18 "Сааров" (12 летных и 6 как наборы запчастей) продали Гондурасу. Все поставленные машины были способны нести УР "Шафрир" класса "воздух-воздух".

Sa'ar ВВС Израиля уходит на боевое задание. 1973 г.

Sa'аr of the 105th Air Squadron of Israeli AF is taking the air for combat mission. 1973

Sa'ar из Escuadron de Casa ВВС Гондураса на хранении. 1996 г.

Sa'ar of Escuadron de Casa of Honduras AF

В Гондурасе самолеты поступили в Escuadron de Casa (истребительную эскадрилью), базировавшуюся на аэродроме "КоронельЭктор Каракасиоли Монкода" близ города Ла-Сейба, что в 170 км севернее столицы страны Тегусигальпы. На новом месте в начале 80-х гг. "Саары" отличились в многочисленных вооруженных инцидентах в пограничных с Никарагуа районах. Их пилоты действовали как против наземных частей сандинистов, так и против их авиации. Например, 13 сентября 1984 г. во время боев недалеко от города Халапа одному из летчиков удалось сбить пушечным огнем никарагуанский Ми-8.

После завершения в 1990 г. гражданской войны в Никарагуа напряженность на границе спала, и "Саары" стали подниматься в воздух все реже и реже. В 1996 г. их поставили на консервацию прямо под открытым небом. Казалось бы, "финиталя комедия", однако действительность полна неожиданностей. Через Гондурас пролегли транзитные маршруты доставки наркотиков в США, и воздушное пространство страны стало постоянно нарушаться самолетами, перевозящими незаконный груз. Располагая весьма ограниченными возможностями для борьбы с воздушными контрабандистами, руководство ВВС страны в 1998 г. приняло решение вновь ввести в строй оставшиеся 11 "Сааров", проведя с иностранной помощью ремонт и замену оборудования. Таким образом, начавшаяся 40 лет назад боевая карьера ветерана продолжается.

This file was created

with BookDesigner program

bookdesigner@the-ebook.org

10.09.2009

Оглавление

Самый секретный истребитель

Самолеты для пушек Курчевского

Советская авиация над морем. Рейды на Констанцу

Жаркое небо Афганистана.

Семейство Су-27: давайте разберемся

Авиасалон Ее Величества

Ошкош-98

Над песками и болотами

Реклама на сайте