«Взгляд сквозь годы»

Взгляд сквозь годы (fb2) - Взгляд сквозь годы [Южная железная дорога за 130 лет] 5349K скачать: (fb2) - (epub) - (mobi) - Юрий Иванович Романенко - Михаил Петрович Харенко

Юрий Иванович Романенко Михаил Петрович Харенко ВЗГЛЯД СКВОЗЬ ГОДЫ Южная железная дорога за 130 лет

К празднованию 130-летия образования дороги коллектив Южной подошел с вполне сложившимися традициями и трудовыми успехами.

И хотя железнодорожный транспорт, как и другие отрасли народного хозяйства, переживает не самые лучшие времена, работники магистрали достойно выполняют значительные объемы грузовых и пассажирских перевозок, поддерживают па надлежащем уровне подвижной состав, путевое хозяйство, социальную инфраструктуру.

Успехи, достигнутые железнодорожниками Южной, — это и результат установившихся прочных контактов между облгосадминистрацией и руководством дороги в принятии ряда неотложных мер, что позволило, к примеру, электрифицировать в короткие сроки отдельные участки на главном ходу Киев — Харьков, обновить, где необходимо, дорожное хозяйство, принять активное участие в создании украинского подвижного состава, импортозаменяющей техники и механизмов.

Получила развитие подсобно-вспомогательная деятельность, направленная на расширение сферы услуг организациям и населению.

В канун празднования 130-й годовщины образования дороги хочу сказать теплые слова вам, дорогие ветераны войны и труда, боевой и трудовой путь которых отмечен различными государственными наградами. Вам — признательность и глубокое уважение.

Хочется также с благодарностью отметить большую армию высококвалифицированных специалистов, сотни трудовых семей и династий железнодорожников, многие из которых находятся на самых ответственных участках производства.

Уверен, что и впредь железнодорожники Южной будут с честью хранить добрые традиции, уверенно справляться с поставленными задачами по перевозкам грузов и пассажиров.

С юбилеем вас, дорогие друзья!

Олег ДЕМИН,

глава Харьковской областной

государственной администрации

Со дня прибытия первого поезда на харьковский вокзал Южная магистраль прошла путь длиной в 130 лет. Наша дорога имеет богатую событиями историю и славные трудовые традиции. Не одно поколение железнодорожников обеспечивало ее развитие и процветание.

Сегодня дорога стала высокооснащенной транспортной артерией. Ее пути протянулись по территории семи областей Украины, население которых составляет более 20 миллионов человек.

Географическое положение и конфигурация направлений и участков дороги определяют ее большое транзитное значение. Важна роль дороги и в транспортном обеспечении эффективной работы хозяйств прилегающих регионов. Она связывает Донбасс со столицей Украины и ее западными областями, находится на главном пассажирском ходу Север — Крым — Кавказ.

С историей дороги тесно связаны судьбы тысяч се тружеников — людей, которые строили и строят магистраль, обеспечивают ее бесперебойную работу.

Коренные преобразования в общественно-политической и экономической жизни Украины со дня се независимости отразились непосредственно и на деятельности дороги. Рынок транспортных услуг изменился, и эти перемены необходимо учитывать. Возникла проблема создания более гибкой структуры управления процессом перевозок на железной дороге с использованием современных информационно-компьютерных технологий.

На Южной, впервые среди железных дорог Украины, осуществлена концентрация диспетчерского руководства движением поездов, автоматизация работы поездных и дорожных диспетчеров на базе современных технических средств.

Несмотря на сложное финансовое положение, коллектив дороги в полной мере обеспечивает регион перевозками грузов и пассажиров, выполняет работы по обновлению и модернизации технических средств, усовершенствованию технологии, решению социальных вопросов.

Значительная роль на дороге отведена здравоохранению, содержанию на должном уровне медицинских учреждений, санаториев, баз отдыха, оснащению их современной диагностической и лечебной аппаратурой.

В это непростое время, которое переживает наша страна, сложно говорить о перспективе, но планы у коллектива дороги есть. Это создание надежного электрифицированного хода, связывающего Восток с Западом, с мощным путевым хозяйством по маршруту Купянск — Харьков — Полтава — Гребенка — Киев — Львов. Это электрификация участка Ромодан — Кременчуг, которая даст возможность маршруты назначением на Львовскую железную дорогу отправлять кратчайшим электрифицированным путем. Это и выполнение программы внедрения информационно-компьютерных технологий и создания комплекса автоматизированных рабочих мест.

Коллектив Южной железной дороги своим трудом, творческим отношением к делу и дальше будет развивать пронесенные сквозь годы лучшие традиции, наполнять их новым содержанием.

Василий НЕСВИТ,

начальник Южной железной дороги

Истоки

Если взглянуть на карту нашей страны, можно сразу увидеть разветвленную сеть водных путей. По территории Украины протекает более четырех тысяч рек, ее омывают воды Черного и Азовского морей.

Превосходно организованная самой природой речная сеть Древней Руси была одним из важнейших условий для развития торговли с другими странами.

Небольшие расстояния и равнинность водоразделов облегчали связь между главными водными артериями, по которым проходили основные транспортные пути тех времен.

Одной из таких магистралей была древняя торговая дорога, имевшая мировую известность, которую летописцы называли путем «из варяг в греки». Этот знаменитый водный путь тянулся через всю территорию Древней Руси и соединял Балтийское море с Черным, скандинавские страны с Грецией, Новгород с Киевом.

Наши предки отлично понимали, насколько необходимо иметь и сухопутные дороги, и, несмотря на трудности, строили их.

Перевозка грузов по суше производилась вьючным способом или на повозках. Успех перевозки колесным транспортом всецело зависел от состояния дорог и от устойчивости повозок.

В былинах упоминаются богатыри, проложившие через леса «прямоезжие» дороги на север.

Из летописей и исторических документов видно, что «прямоезжие» дороги поддерживались расположенными вдоль них селениями.

Даже по прошествии столетий постоянные дороги могли удовлетворить только потребности отдельного удельного княжества. По дорогам передвижение шло довольно интенсивно, но на значительных расстояниях езда усложнялась, ибо состояние пути оставляло желать лучшего. Лишь в XVII–XVIII веках борьба с бездорожьем приобрела массовый характер. В это время на главных дорогах были устроены станции, или «ямы», где меняли лошадей и ямщиков.

Назревала необходимость в более быстром способе передвижения. Развитие промышленности в царской России требовало организации новых транспортных связей, без которых было немыслимо дальнейшее развитие государства и централизованное управление им.

В 1763 году гидротехник Козьма Дмитриевич Фролов построил на Алтае (Змеиногорский рудник) первое в мире механизированное предприятие по добыче и переработке руды. На этом предприятии вагонетки, груженные рудой, с помощью вращаемых водой колес, лебедок и канатов перемещались по металлическим рельсам. Рельсовый путь Фролова опередил подобные изобретения в Европе. Для сравнения отметим, что первый рельсовый путь у англичан появился на металлургических заводах Дерби в графстве Йоркшир лишь через четыре года, в 1767 году.

В 1788 году на Александровском заводе в Петрозаводске под руководством Яркова строится чугунная дорога длиной более 160 метров.

В 1806–1809 годах инженер Колывано-Воскресенских заводов, сын Козьмы Фролова — Петр, следуя по стопам отца, строит первую чугунную дорогу с конной тягой длиной 1867 метров, соединившую Змеиногорский рудник с сереброплавильным заводом. Сделано это было, кстати, на 13 лет раньше, чем во Франции.

Рельсовая колея сразу показала свои преимущества: там, где раньше нужно было двадцать пять лошадей, теперь обходились одной, все это намного облегчило груд приписных крестьян.

Многие инженеры работали над созданием механизма, способного заменить лошадь.

Первый промышленный паровоз «Ракета» был построен в Англии в 1829 году Дж. Стефенсоном. Мощность его составляла двадцать лошадиных сил.

В России первыми сконструировали и построили паровоз отец и сын Черепановы. Свое изобретение они назвали «сухопутным пароходом». В 1834 году «пароход» начал свое движение в Нижнем Тагиле между Выйским медеплавильным заводом и месторождением меди у подошвы горы Высокой. Появление железной машины стало первым шагом в новую эпоху, событием века. В России заговорили всерьез о создании сети железных дорог. К этому подталкивали и успехи других стран, где протяженность стальной (а точнее, железной) колеи увеличивалась с каждым днем.

Но все было не так просто. Многие придерживались и консервативных взглядов, высказывались против строительства железных дорог. Возглавлявший ведомство путей сообщения граф К. Толь был одним из них.

Против постройки железных дорог яростно боролись владельцы извозных промыслов, хозяева ямских предприятий и конных заводов, содержатели постоялых дворов и корчмари. Они боялись, что лишатся своих доходов. Подкупали чиновников, помешали в газетах и журналах статьи о всяких «ужасах», которые, якобы, несут с собой железные дороги.

Однако прогрессивные люди царской России, ее передовые умы были горячими сторонниками радикального улучшения путей сообщения.

А. Пушкин еще в конце 20-х годов прошлого столетия в своем романе «Евгений Онегин» писал о том времени, когда

…дороги верно У нас изменятся безмерно… Мосты чугунные чрез воды Шагнут широкою дугой; Раздвинем горы, под водой Пророем дерзостные своды.

Первые «чугунки» России

К числу явных сторонников строительства железных дорог относился новороссийский генерал-губернатор князь М. Воронцов. Он пытался обратить взоры членов российского правительства в сторону Одессы. В докладе государю князь писал: «Сооружение железной дороги поставит нас в возможности не бояться соперничества иностранных рынков, от чего зависит будущность торговли нашего Южного края».

Немногим позднее был создан проект первой в Украине магистрально-конной железной дороги. Однако к нему безразлично отнеслись высокопоставленные чиновники. Главноуправляющий путями сообщения и публичными зданиями П. Клейнмихель считал неуместным строительство железной дороги на юге. А вот резолюция министра финансов Е. Конкрина: «По сомнительности в пользе сего сообщения для края предприятие оно предоставить времени».

Первой ласточкой в России стало сооружение Царскосельской железной дороги в 1837 году между Санкт-Петербургом и летними царскими резиденциями — Царским Селом и Павловском. Построена она была по предложению и под руководством профессора механики чеха Франца Герстнера. Он приехал в Россию для ознакомления с деятельностью металлургических заводов Демидова на Урале. А по возвращении оттуда обратился с запиской к царю Николаю I. В ней предложил построить в России ряд железных дорог. Многие министры при обсуждении записки выступили против. Но веским аргументом в пользу железных дорог, который сильно подействовал на Николая I, было их военное значение.

Царскосельская дорога строилась меньше года. Все материалы для строительства пути, а также и паровозы были закуплены за границей. Строительство одной версты обошлось в 194 тысячи рублей.

П. Мельников.

Путевое движение осуществлялось сначала конной тягой. С апреля 1838 года по линии пошли паровозы. Скорость движения по тем временам была огромной — до 50 километров в час.

Целых 14 лет эти 25 верст пути оставались единственной «чугункой» России. Хотя в 1842 году и было принято Высочайшее повеление, подписан указ о начале строительства линии Санкт-Петербург — Москва, ввод ее в строй затянулся. Что ни говори, дело было новое, почти незнакомое. Офицерам корпуса инженеров путей сообщения П. Мельникову и Н. Крафту пришлось даже съездить в Америку, чтобы изучить опыт строительства железных дорог. И уж затем вместе с начальником штаба корпуса К. Чевыкиным они подготовили проект магистрали Санкт-Петербург — Москва. Кстати, как показало время, выполнен он был на высоком техническом уровне.

Павел Петрович Мельников после окончания Санкт-Петербургского института корпуса инженеров путей сообщения был оставлен в нем для преподавательской работы. Став профессором прикладной механики, Мельников ввел в этот курс специальные разделы, посвященные устройству железных дорог. В 1835 году он издал теоретическую работу «О железных дорогах».

Под руководством П. Мельникова было подготовлено несколько вариантов проектов сети железных дорог в России, впервые разработаны технические условия их проектирования.

Н. Крафт.

Совместно с Н. Крафтом П. Мельников руководил строительством железной дороги Санкт-Петербург — Москва.

«Глубоко убежден, что железные дороги необходимы для России, — писал П. П. Мельников, — что они, можно сказать, выдуманы для нее… более, нежели для какой-либо другой страны Европы, что климат России и ее пространства, которыми постоянно вооружались для отвержения железных дорог, соделывают их особенно драгоценными для нашего Отечества».

Нужно было сделать выемки и насыпи, построить мосты, проложить водоотводные трубы, вырыть кюветы, укрепить откосы. А начиналось все с торчащих из земли колышков, обозначающих ось будущей дороги… Рабочие были организованы в артели, которые находились в полной зависимости от подрядчиков. Подрядчик получал за вырытую кубическую сажень земли 1 рубль 50 копеек, а платил в три-четыре раза меньше.

Землекопы делили отведенный участок земли на доли, каждому поровну. Нередко опытный справлялся с работой быстрее, чем молодой, и устраивался отдыхать, а отставший, напрягая все силы, заканчивал свой участок. Отставать было нельзя.

Двухпутная дорога строилась за казенный счет в течение девяти лет. Она стала крупным техническим сооружением. Вели работы лучшие инженерные кадры. Удалось обеспечить совершенный профиль пути, необходимое развитие узлов и промежуточных станций. Было сооружено 183 моста, 19 путепроводов. Одна верста дороги Санкт-Петербург — Москва обошлась уже в 125 тысяч рублей. И все же, когда в 1852 году первый поезд пришел в Москву, Россия опять отставала. В мире протяженность железных дорог составляла уже десятки тысяч километров, в то время, как в такой огромной стране как Россия их было всего 980 верст. Это становилось прямой угрозой для экономического, военного могущества и безопасности страны.

Все дело было в правительственной монополии на сооружение железных дорог, которой придерживался Николай I.

Отсталость транспортной системы страны стала особенно наглядной во время Крымской войны 1853–1856 годов, в которой царская Россия потерпела поражение. В то время, когда Англия и Франция быстро подвозили по морю войска и снаряжение в больших количествах, Россией связь с театром военных действий в Крыму осуществлялась самыми примитивными средствами гужевого транспорта, который не справлялся с доставкой всех необходимых ресурсов для действующей армии. В распутицу движение по грунтовым дорогам становилось невозможным.

Войска, направлявшиеся из центральных частей России к Крыму маршем — по бездорожью и безводным местностям, тратили на передвижение много недель, изматывались в пути. Царское правительство извлекло из этого для себя хороший урок.

Поражение в Крымской войне заставило иначе посмотреть на строительство железной дороги на юг. В декабре 1862 и в январе 1963 года дважды в Высоком присутствии царя генерал-лейтенант П. Мельников докладывал свои предложения о прокладке целой сети железных дорог в империи. Было признано необходимым вести транспортные магистрали от Москвы через Тулу, Курск к Харькову и далее к Севастополю, а также — от Одессы к Киеву. Разумеется, имелось в виду прежде всего стратегическое значение дорог.

Мельников предлагал все работы вести либо исключительно силами государства, либо под его контролем. К этому времени уже был принят указ, допускающий частную инициативу в железнодорожном строительстве, и создана первая крупная акционерная компания «Главное общество российских железных дорог». Вслед за ней появились и другие, которые стали активно участвовать в строительстве. Иностранный капитал в них играл весьма большую роль. И не случайно: компании, строившие дороги, получали огромные льготы за счет государства.

В 1864 году Высочайшим повелением было принято решение о строительстве линии Одесса — Балта.

Важную роль в начале строительства сыграл новороссийский генерал-губернатор И. Коцебу. Администрация этого края сумела настоять на том, чтобы Высочайшим повелением основной линией парового транспорта была определена линия Одесса — Балта — Умань — Киев.

Государственная казна выделила капитал из расчета 45 тысяч рублей на версту. Но этого было недостаточно. Граф И. Коцебу привлек часть денег из имевшихся в его распоряжении, а также заручился поддержкой в Министерстве внутренних дел, которое пообещало направить на строительство арестантов, что впоследствии и было выполнено. Военное ведомство выделило на строительство дороги две арестантские роты. Питание этих людей входило в смету строительства.

Помимо этого необходим был подрядчик, которому можно было бы доверить казенные деньги. Таким подрядчиком оказался известный генерал-губернатору камергер Ф. Унгерн фон Штернберг. Барон — светский человек, не лишенный таланта организатора, сумел через свои петербургские связи добиться получения от казны кредита, который погашался сдачей объекта по фиксированной цене обратно в казну. Разница была прибылью предпринимателя.

Строительство шло по тем временам довольно быстрыми темпами, и уже 5 декабря 1865 года состоялся пуск первой в Украине дороги Одесса — Балта. Нужно сказать, что возведение первой очереди дороги Одесса — Балта с ответвлением Раздельная — Парканы принесло барону доход в размере 35 тысяч рублей ассигнациями, которые он получил после сдачи дороги в эксплуатацию.

Дорога на юг

Сразу после сооружения железной дороги Одесса — Балта возникли споры о том, в каком направлении продолжать эту линию. Одни предлагали на Киев, другие — на Харьков.

Середина XIX века принесла с собой значительное развитие южных районов России. Важность и значение Донецкого бассейна, высокие темпы роста сельского хозяйства в Украине, развивающиеся индустриальные районы восточной ее части показали, что для дальнейшего подъема экономики края необходимо решить вопрос о перевозках грузов, так как сухопутные дороги уже не справлялись с этой задачей.

Губернский город Харьков находился в 1374 верстах от Санкт-Петербурга и в 697 от Москвы. Проживало в нем постоянно более пятидесяти тысяч жителей. Сам по себе Харьков как будто не располагал преимуществами, которые должны были бы сделать его одним из транспортных центров России. Он не стоял на судоходной реке, не обладал выгодами местности, богатой полезными ископаемыми и способствующими развитию той или иной отрасли промышленности. Но этот город занимал одно из первых мест в России по числу ярмарок и стал своеобразным гостиным двором, складом товаров, перевалочным пунктом между севером и югом страны.

В Харькове проводилось четыре ярмарки в год. Первое место по праву принадлежало Крещенской, которая устраивалась с 6 января по 1 февраля и по обороту уступала в стране лишь Нижегородской и Ирбитской. Хороший зимний путь давал возможность доставлять большое количество товаров с севера. Продавалось их на ярмарке на 20–30 миллионов рублей серебром. При этом многие купцы шли на это, даже если подвоз обходился очень дорого. Если товар не удавалось продать в Харькове, он, как правило, следовал в другие украинские города и в конце концов находил покупателей.

Троицкая ярмарка устраивалась с 1 июня на две недели. Торговали исключительно шерстью. Сбывалось на ней до 150 тысяч пудов.

С 12 августа до 1 сентября проводилась Успенская ярмарка. Ее можно назвать продовольственной. По срокам ярмарка приурочивалась к активному движению на юг чумаков, которые следовали в Крым за рыбой и солью.

А спустя несколько недель шла Покровская ярмарка, где продавался оставшийся товар и сезонный урожай овощей, фруктов. Активно сбывались и другие съестные продукты.

Всего, по данным того времени, на харьковских ярмарках продавалось около одной пятой всей российской шерсти, десятая часть меда и воска, значительная доля рыбы и других продуктов питания, а также железо, медь и изделия из них.

В силу этого, а также из-за расположения города на перепутье между центром и югом России, к Харькову, как к будущему транспортному центру, были обращены взоры правительственных чиновников, изучающих перспективы железнодорожного строительства.

Другая важная причина, повлиявшая на выбор трассы будущей железной дороги — расположение города на оси Донецкого кряжа. По его хребту, который разделял воды, текущие с одной стороны в Азовское море и Днепр, а с другой — в Северский Донец, по пути, известному в древние времена как Муравский шлях, было удобнее всего тянуть железнодорожную колею. Это было удобно и в отношении снабжения дороги топливом — каменным углем, в частности антрацитом, пласты которого к тому времени уже были обнаружены. Тогда Донецкий кряж снабжал бы в изобилии и ведущую к Азовскому морю магистраль, и Одесскую, на которой первоначально использовался уголь, поступающий из Англии.

Экономическое обоснование строительства железной дороги Москва — Харьков — Ростов впервые было дано в проекте Н. Муравьева еще в 1838 году.

Спустя год в журнале «Сын отечества» был опубликован проект О. Сафонова, который считал необходимым строительство железной дороги Курск — Харьков — Кременчуг и Москва — Одесса для вывоза хлеба из Курской, Харьковской и Полтавской губерний.

Неоднократно вопрос о сооружении железной дороги, связывающей столицу и центр страны с Черным морем, ставился перед царским правительством, поддерживался, но не решался.

В 1852 году черниговский, полтавский и харьковский губернаторы направили Главноуправляющему путями сообщения и публичными зданиями предложение о постройке Южной дороги от Харькова до Феодосии. После доклада об этом Николаю I появилась резолюция императора: «Будет прекрасное дело. Безотлагательно приступить к осуществлению». С такой резолюцией представление обсуждалось в Комитете путей сообщения в присутствии наследника престола и также получило одобрение. Однако строительство дороги так и не началось из-за отсутствия средств.

Казна выделяла на развитие прогрессивного вида транспорта немалые деньги. И все же их недоставало. Прежде всего из-за распыления сил на многих направлениях. Поэтому были созданы все условия для образования акционерных обществ, которые могли строить и эксплуатировать новые железные дороги. Общества стали появляться одно за другим. И почти везде большую роль играл иностранный капитал, использующий льготы, предоставленные государством, для извлечения максимальной прибыли.

Вскоре с предложением построить дорогу от Москвы на Харьков и Одессу и от Харькова на Феодосию выступил американец А. Шифнер. Его условия признали невыгодными.

В 1854 году в спешном порядке организовали особую экспедицию для изыскания возможностей строительства новых железных дорог по направлениям Москва — Харьков — Феодосия (с веткой на Севастополь и линиями на Донбасс и Ростов-на-Дону) и Харьков — Одесса под руководством строителя первой отечественной магистрали П. Мельникова. В экспедицию входило семь изыскательских партий во главе с инженерами, отличившимися на сооружении магистрали Санкт-Петербург — Москва, Д. Журавским, В. Сеничевым, В. Папаевым и другими. За два с половиной года экспедиция протрассировала около 4 тысяч верст, и в начале 1857 года П. Мельников представил предварительный проект строительства железных дорог к югу от Москвы.

И уже весной образовалась компания учредителей при участии торгового дома «Томсон Бенар и Ко» и многих высокопоставленных лиц (всего 228), которая предложила создать акционерное общество для строительства железной дороги от Одессы через Балту, Брацлав, Киев, Нежин и Кролевец до встречи с предложенными к сооружению Феодосийской и Либавской дорогами. Но новое общество не получило концессии. В то время предполагалось, что с учреждением Главного общества российских железных дорог (26 января 1857 года) концессия на строительство южной линии от Москвы до Феодосии будет выдана ему. Однако общество оказалось несостоятельным из-за других строек и в ноябре 1861 года было освобождено от сооружения этой магистрали.

В 1858 году по поручению группы лондонских банкиров англичанин Топпе внес предложение о постройке дороги между Москвой и Феодосией. Правительство, придавая большое значение этой дороге, пошло на чрезвычайно большие льготы иностранной компании: предоставляло ей право эксплуатировать дорогу в течение 99 лет, определило стоимость версты в 97 251 рубль, давало гарантию дивидендов 5 процентов. Кроме того, компания получала право привлечь для работы войска, беспошлинно ввозить из-за границы материалы, подвижной состав и другие льготы. Но, несмотря на все условия, учредители компании не смогли организовать дело, и 12 января 1861 года концессия была объявлена несостоявшейся.

Наступил трудный период для железнодорожного строительства. Новые общества не образовывались. А между тем существовала острая необходимость в целой сети железных дорог. В проекте 1862 года южная линия Москва — Курск — Харьков — Крым (протяженностью в 1440 верст) занимала первое место в перечне «самонужнейших дорог».

В 1863 году П. Мельников назначается Главноуправляющим путями сообщения и публичными зданиями. Он продолжает проводить в жизнь идею сооружения Южной дороги за счет казны, считая, что это обойдется намного дешевле. С его точки зрения, это дало бы возможность еще и рассеять господствовавшее за границей предубеждение относительно невыгодности помещения иностранных капиталов в строительство железных дорог.

Тем временем в борьбу за строительство Южной дороги активно включилась и харьковская общественность. В конце концов этот вопрос был вновь вынесен на рассмотрение царя.

3 апреля 1865 года представитель общественности Харькова Н. Кукольников обратился с письмом к харьковскому губернатору. А 4 мая того же года губернатор А. Сиверс направляет письмо харьковскому городскому голове, в котором говорится: «Препровождается письмо Н. Кукольникова о предположительном проведении железной дороги от Орла через Харьков до Таганрога и Ростова и о пожертвовании городской земли как для устройства станции с принадлежащими постами, так и для проведения самой дороги. Поручаю Вам, собрав харьковское городское общество, предложить на обсуждение настоящее обстоятельство и составленный об этом приговор предоставить на мое рассмотрение. При этом надеюсь, что городское общество оценит всю выгодность настоящего долга и примет его с сочувствием».

В ответ на письмо состоялось собрание городского общества и 19 мая 1865 года А. Сиверсу и городской думе было направлено решение, в котором говорилось, что и со стороны общества не встретится ни малейшего препятствия на передачу безвозмездно под железную дорогу того количества земли, которое будет признано нужным.

Однако до принятия окончательного решения было еще далеко. Переписка по инстанциям продолжалась.

Из Министерства внутренних дел 12 февраля 1866 года пришло уведомление графу А. Сиверсу, что его прошение о необходимости строительства дороги от Москвы до Харькова передано на Высочайшее рассмотрение.

21 октября 1866 года А. Сиверс сообщает Харьковской городской думе, что уже определено место для прокладки железной дороги: Архиерейская левада справа от Екатерининской улицы под Холодной Горой. Граф предлагает обратиться к городскому обществу с просьбой о том, не примет ли общество участия в погашении предстоящих больших издержек.

С определением места строительства выяснилось, что большое количество домовладений попадает под снос. В конце 1866 года городской думой была создана комиссия по оценке стоимости определенных к сносу домовладений.

Председатель Харьковской губернской земской управы сообщает 18 марта 1867 года новому губернатору П. Дурново, что Харьковское земское собрание в заседании поручило губернской управе составить проект концессии на дорогу для представления его правительству.

В конце марта 1867 года губернская управа направляет в Санкт-Петербург депутацию в составе А. Матушинского и Г. Данилевского, членов Харьковской губернской управы, и Д. Замятина, предводителя дворянства Змиевского уезда. Депутация подготовила проект концессии на строительство дороги, в котором были отражены условия сбора капитала, состав правления, права земства.

Но ввиду большого накопления на иностранных биржах русских гарантированных бумаг было принято Высочайшее повеление о приостановлении концессий, пока не будут погашены облигации уже строящихся дорог.

Вопрос о строительстве Южной железной дороги остался открытым. И только в конце февраля 1868 года по повелению царя вновь выносится на рассмотрение проект строительства линии от Курска до Харькова.

Поезд приходит в Харьков

В начале марта 1868 года на имя харьковского городского головы В. Шатунова поступила подписанная А. Матушинским и Г. Данилевским из Петербурга телеграмма такого содержания: «Наше ходатайство увенчалось успехом. Состоялось Высочайшее повеление о построении Курско — Харькове — Азовской железной дороги. Учредитель — Поляков. Работы предполагается начать одновременно по всему пути. Поздравляем город!»

Несколько дней спустя С. Поляков телеграфом сообщает: если город не уступит землю бесплатно, то станцию придется расположить за его чертой. Городской голова тут же отвечает: «Город Харьков просит назначить станцию на леваде под Холодной Горой. Он уступит свои земли под станцию и дорогу даром, а также примет на себя третью часть издержек на выкуп имений частных лиц».

На строительство отрезка Курско — Харьково — Азовской железной дороги (229 верст) часть денег была выделена казной, значительную сумму составили пожертвования. Работы начались 5 мая 1868 года на линии Белгород — Харьков. В октябре этого же года состоялась закладка первого харьковского вокзала на Тюремной (Архиерейской) леваде, которая представляла собой огромное болото, поросшее камышом.

Основной сложностью при строительстве оставался выкуп земли, по которой шла колея. Крестьяне нередко не хотели продавать землю, так как железнодорожная линия делила их наделы, и чтобы добраться от одной части к другой, приходилось делать большие объезды.

Первый пассажирский поезд на харьковском вокзале. 1869 г.

По тем же причинам негативным было отношение некоторых крупных землевладельцев. Они писали жалобы и протесты, доходили до правительства, требуя переноса железнодорожной колеи. И это при том, что им готовы были заплатить за землю в 1,5–2 раза больше ее рыночной цены.

С другой стороны, строительство железной дороги дало возможность подзаработать местной бедноте. Ведь объемы выполняемых работ были такими, что требовались тысячи и тысячи рабочих рук.

Разумеется, условия труда на строительстве «чугунки» вряд ли можно было назвать хорошими. Не имея специальности, крестьяне нанимались чернорабочими. Выполняли в основном земляные работы. Все делалось вручную. Орудия труда — лопаты, носилки, тачки, на которых возили грунт для насыпи. На подъемах возчику помогал другой работник. Вооруженный деревянным крюком на ременной петле, он цеплял тачку за передний борт и подтягивал наверх. В тачке оказывалось до центнера земли, и одному человеку поднять такой груз было просто не по силам. Тем более, если учесть, что за рабочий день приходилось прошагать с тачкой 12–15 километров, перевезти десятки кубометров земли.

А на большие расстояния возили грунт на конных возах-грабарках.

Так строилась железная дорога к Харькову. И все же, несмотря на все трудности, дело двигалось. Способствовало этому и заинтересованное участие городского общества. В начале весны была закончена отсыпка насыпи, уложены шпалы и рельсы. Одновременно строились необходимые прижелезнодорожные сооружения, завозились и устанавливались технические устройства. А 22 мая 1869 года Харьков уже встречал первый поезд, который прибыл с северной стороны.

Вот как об этом знаменательном событии писалось в журнале «Всемирная иллюстрация»:

«22 мая в 11.30 утра харьковчане услышали первый свисток локомотива. Огромная толпа людей зашаталась, заговорила, заволновалась. Сначала появился дым, потом локомотив, украшенный гербами, флагами и гирляндами зелени, с музыкой на открытой площадке и представителями официальной власти. Человеческая толпа онемела и сначала молча рассматривала, как плавно катилось невиданное чудовище. Кто-то выкрикнул «ура», грянул оркестр и тысячи единодушных «ура» слились со звуками мелодии. Первый поезд состоял из нескольких вагонов и особой платформы — павильона, который был наполнен приличнейшими почтенными особами. Скорость первого паровоза была на то время сравнительно велика: он вышел из Белгорода в 9.00 утра, в 11.00 был в Дергачах, где его встретили губернатор и другие представители власти.

На товарной платформе временного харьковского вокзала были накрыты столы, чуть поодаль подготовлен аналой для молебствия, которое тотчас же и началось по выходу из вагонов официальных лиц.

Когда празднества закончились, некоторые смельчаки из публики изъявили желание прокатиться по «чугунке». Вагоны заполнились, и паровоз, выбрасывая из трубы беловато-серые клубы дыма, потянул поезд в обратный путь».

В июле 1869 года было открыто регулярное движение по Курско — Харьково — Азовской дороге до Харькова. А уже к концу года вступила в строй и остальная часть магистрали от Харькова до Ростова протяженностью 538 верст. И Россия получила первую железнодорожную колею, соединившую столицы и крупные торговые города центра страны с морем.

Всплеск активности

На конец шестидесятых — начало семидесятых годов XIX века приходится пик железнодорожного строительства на Слобожанщине. Оно велось сразу на трех направлениях: к Таганрогу, Ростову и Азовскому морю; к Николаеву и Черному морю, через Полтаву и Кременчуг; к Севастополю, через Лозовую, Александровск (ныне Запорожье), Мелитополь. Вслед за Курско — Харьково — Азовской появляются также Харьково — Николаевская и Лозово — Севастопольская железные дороги.

Курско — Харьково — Азовская дорога была создана как предприятие частное. Управление размещалось в Харькове, возглавил его С. Поляков. Структура управления была несложной. Во главе дела стоял управляющий. Важная роль отводилась канцелярии под руководством секретаря и счетному отделению. Работу служб направляли конторы: движения, тяги, главного инженера, магазинного отдела, телеграфа. Штат служащих был сравнительно небольшой. Но уже в 1875 году к первоначальным железнодорожным службам добавились и другие: контроля сборов и ремонта пути.

Немногим позднее в Харьков переезжает и правление общества Курско — Харьково — Азовской дороги. Первым председателем правления общества после его переезда в Харьков был барон О. фон Ган. Он же сменил С. Полякова на посту управляющего железной дорогой, вслед за О. фон Ганом был назначен В. Иванов, а после — Д. Неронов.

Магистраль выполняла очень важную функцию, соединив крупный промышленный и ярмарочный центр юга России с Москвой, Петербургом и Азовским морем. Большое значение имела географическая близость Харькова к Донбассу и Криворожью. Поэтому теперь наряду с деревообрабатывающей, табачной, химической, суконно-шерстяной, кондитерской, пивоваренной отраслями стали развиваться в регионе металлобработка и машиностроение. Впоследствии столица Слобожанщины стала одним из главных машиностроительных центров страны. Много товаров следовало в Харьков по железной дороге на широко известные ярмарки: Крещенскую, Троицкую, Успенскую, Покровскую.

Образованию Харьково — Николаевской дороги положило начало решение правительства 1864 года, о котором мы уже говорили выше: «…Южную дорогу, начатую от Москвы до Серпухова и от Одессы до Балты, продолжать строить… от Серпухова на Курск и от Балты на Кременчуг и Харьков».

В соответствии с этим решением после пуска линии Одесса — Балта новороссийский генерал-губернатор И. Коцебу подписал контракт с бароном Унгерн фон Штернбергом на строительство линии от Балты до Елисаветграда (ныне Кировоград).

А 5 мая 1867 года были Высочайше утверждены основные условия договора с бароном Унгерн фон Штернбергом на сооружение дальнейшего участка линии от Елисаветграда до Кременчуга длиной 130,4 версты. В условиях предусматривалось, что работы будут исполнены по точно обусловленной программе в течение трех лет на сумму, не превышающую 6 156 127 рублей.

Движение по этому участку было открыто в 1869 году, тогда же завершено строительство станции Крюков-на-Днепре со всем станционным хозяйством: пассажирский вокзал, вагоноремонтные мастерские, товарный магазин, пути для приема, расформирования и отправления поездов и производства грузовых операций.

24 августа 1868 года подписывается концессия между правительством, с одной сторону, и гофмейстером Аббазой и бароном Унгерн фон Штернбергом, с другой стороны, на проведение линии от Харькова до Кременчуга.

Вот ее содержание:

КОНЦЕССИЯ НА ЛИНИЮ ЖЕЛЕЗНОЙ ДОРОГИ ОТ ХАРЬКОВА ДО КРЕМЕНЧУГА

Гофмейстер Аббаза и тайный советник Унгерн фон Штернберг принимают на себя обязанность в течение трех месяцев по Высочайшем утверждении настоящей концессии составить акционерное общество, которое устроит на свой счет и страх железную дорогу от Харькова через Полтаву до Кременчуга.

Общество это будет именоваться «Обществом Харьково — Кременчугской ж. д.» Протяжение линии— 247 верст.

Не позднее 6 месяцев должен быть готов проект дороги и станции Полтава, которая расположится вблизи города и будет иметь с ним удобное сообщение.

Дорога снабжается 50 паровозами, 78 пассажирскими вагонами, 7 багажными, 50 товарными вагонами и платформами.

В обеспечение срочного устройства дороги учредители обязываются предоставить залог в 3 % с концессионного капитала, то есть 429 000 рублей, состоящих из русских государственных пятипроцентных бумаг и гарантированных правительством акций и облигаций.

Вся линия должна быть открыта до истечения четырех лет.

Общество имеет право привозить из-за границы без пошлины рельсы, поворотные круги, стрелки, сигналы, паровозы, вагоны и др.

На нарицательный капитал 10 725 000 рублей металлом, образуемый выпуском облигаций, правительство дает гарантию 5 % дохода и 0,1 % для погашения сего капитала. Гарантия вступает в силу со дня выпуска облигаций.

Стрелочный разъезд.

Паровоз типа О-3-0 серии «Т» Курско-Харьково-Азовской железной дороги постройки 1868 года.

Работы на этом участке были начаты незамедлительно и велись довольно споро, хотя не все шло гладко. К примеру, в июне 1869 года харьковский уездный исправник сообщил губернатору П. Дурново, что «рабочие по строительству дороги от Харькова до Полтавы во главе с инженером В. Стецковским живут в Валковском уезде в имении А. Чумачковского, содержание получают скудное, спят на земле без соломы, нет лазарета, много больных».

Этим вопросом занялся прокурор Харьковского окружного суда. Дело дошло до департамента МПС, который впоследствии направил предписание харьковскому губернатору. В нем он обязал предметно заняться жилищно-бытовыми условиями, содержанием рабочих и служащих, выявить случаи нарушения законов и норм общежития, своевременно информировать вышестоящие органы о попытках дискредитации всего железнодорожного строительства.

Как бы то ни было, 1 августа 1870 года открылось движение на линии Кременчуг — Полтава (110 верст). К этому времени завершили строительство пассажирского вокзала первого класса, пассажирской платформы, паровозного здания, вагонного сарая, поворотного круга, товарного магазина, конторы, угольного склада, водоподкачивающего здания. 1 августа считается датой открытия станции Кременчуг.

А 15 июня 1871 года открылось движение на участке Полтава — Харьков (132 версты).

Дальше серьезной преградой на пути строительства дороги к Черному морю оказался Днепр. Для концессионеров строительство огромного моста через реку было явно не по силам. В дело включилось государство.

Правительство своим непосредственным распоряжением построило соединительное звено от Крюкова до Кременчуга (3,52 версты) с мостом через Днепр. Строили мост под руководством инженера А. Струве.

26 ноября 1871 года был Высочайше утвержден устав общества Харьково — Николаевской железной дороги, по которому это общество, образуясь из бывшего общества Харьково — Кременчугской железной дороги, приняло участок от Крюкова до Кременчуга с мостом через Днепр, а также взялось за сооружение железной дороги от станции Знаменка до города Николаева с ветвью к реке Южный Буг.

1 июня 1872 года к Харьково — Николаевской железной дороге была присоединена Елисавстградская линия и открылось прямое пассажирское и товарное сообщение с бывшей Одесской дорогой, а через нее с другими дорогами России и зарубежья.

Одновременно строился участок от станции Знаменка до Николаева общей протяженностью 222 версты. 20 августа 1873 года на нем было открыто движение. Таким образом, Харьково — Николаевская железная дорога получила самостоятельный выход к Черному морю.

Паровоз серии «Б» Харьково-Николаевской железной дороги.

В 1876 году общество Харьково — Николаевской железной дороги приступило к постройке Сумской линии.

Как уже было сказано выше, проектов строительства железной дороги, соединяющей центр России с Крымом и Черным морем через Харьков, было предложено немало еще в пятидесятые — шестидесятые годы. Особенно — после поражения России в Крымской войне. Но стало возможным реально говорить об этом только после того, как железнодорожная колея соединила Курск с Харьковом, а затем была продолжена до Лозовой.

Теперь уже переговоры о заключении концессии стали носить предметный характер.

Претендентов оказалось немало. Был объявлен конкурс, и победу в нем и право на строительство новой дороги, названной Лозово — Севастопольской, получил П. Губонин. Молодой подрядчик, ставший впоследствии одним из железнодорожных «королей» России, проявил себя еще при строительстве Курско — Харьково — Азовской дороги.

Сын крепостного крестьянина-каменщика, он унаследовал небольшое заведение для обточки камня. И его участие в строительстве железных дорог поначалу сводилось к поставке каменных блоков. Потом он стал брать подряды на каменные работы. Все чаще появлялся на строительных площадках, говорил с инженерами, постигал путейское дело. И вскоре вполне освоил и работы по возведению земляного полотна и других искусственных сооружений. Главное, что требовалось от подрядчика, — умение организовать работу, грамотно вести бухгалтерию, четко взаимодействовать со специалистами — П. Губонин обладал всеми этими качествами. Он славился также искусством находить молодых талантливых инженеров, привлекать их к делу и доверять им решение самых сложных задач. Все это помогало ему быстро двигаться вперед. Таким образом он и стал главным концессионером и руководителем всего весьма масштабного по тем временам строительства Лозово — Севастопольской железной дороги.

Как подрядчик он хорошо относился к рабочим, всегда честно с ними расплачивался. В быту был скромным. Современники рассказывают, что ходил он, как правило, «в картузе, длиннополом сюртуке, и в сапогах «бутылками». Всегда был открыт в отношениях с людьми. Имел замечательный толковый ум, без особой подготовки быстро все схватывал и решал самые трудные вопросы: от замысловатых финансовых комбинаций до технических усовершенствований».

Паровоз серии «В» Лозово — Севастопольской железной дороги.

Летом 1869 года начались работы на будущей трассе, а уже к зиме был проложен участок от Лозовой до Никитовки. Рельеф местности, по которой должна была пройти дорога, оказался довольно сложным. Это вызывало дополнительные затруднения. Но П. Губонин в строгом соответствии с установленными сроками двигался вперед. В 1873 году вступила в строй линия до Александровска, а еще через год участки Александровск — Мелитополь и Мелитополь — Симферополь. И в 1875 году поезд по трассе смог дойти до Севастополя и по портовой ветви — к морскому причалу. Так осуществилась мечта нескольких поколений государственных мужей России — вместе с Лозово — Севастопольской дорогой стала действовать единая железнодорожная система, соединившая два главных моря страны — Балтийское и Черное и два главных военно-морских порта — Санкт-Петербург и Севастополь.

Сумская линия

Проект строительства Сумской линии был утвержден 13 мая 1873 года, а 20 июля того же года просчитана стоимость — 1 487 371 рубль 61 копейка.

Еще в 1872 году правительство выделило средства для строительства Сумской железной дороги от станции Ворожба Курско — Киевской железной дороги через Сумы, близ городов Ахтырка и Богодухов, через станцию Люботин Харьково — Николаевской железной дороги до станции Мерефа Курско — Харьково — Азовской железной дороги.

Однако в феврале 1875 года Валковское земское собрание выходит с ходатайством перед правительством об изменении направления части Сумской железной дороги. Предлагается провести ее из Мерефы, а не из Люботина, на Ковяги и Валки. Поводом для рассмотрения данного вопроса на земском собрании послужила докладная записка депутатов валковского земства и города Валок А. Сиверса, М. Шидловского, А. Шидловского и И. Костыря.

По данному ходатайству земского собрания Министерство путей сообщения дает поручение техническо-инспекторскому комитету произвести изыскательские работы с целью изучения целесообразности изменения направления Сумской железной дороги.

Изыскания производились по направлению Ковяги — Валки до соединения с Курско — Харьково — Азовской железной дорогой между станциями Мерефа и Борки. В рапорте инженера М. Рудницкого, посланного в Министерство путей сообщения и Министерство финансов, отмечалось, что «в техническом отношении вариант Валковского земства, хотя и вызывает удлинение всей протяженности Сумской железной дороги на 2,64 версты и увеличение строительного капитала, имеет некоторое техническое и экономическое превосходство сравнительно с правительственным проектом, но не настолько, чтобы оправдать увеличение строительных расходов. Тем не менее экономическое значение Сумской железной дороги при новом ее направлении как в отношении снабжения местных заводов минеральным топливом Донецкого кряжа, так и в отношении развития заводской и сельской промышленности в пунктах, захватываемых железной дорогой, бесспорно велико».

Очевидно, эти аргументы, представленные техническо-инспекторским комитетом, не возымели ожидаемой реакции, ибо ответы министров финансов и путей сообщения на изменение направления Сумской дороги были отрицательными. Подобные ходатайства в то время были не единичными, а отказов об удовлетворении таких прошений после рассмотрения их в высших инстанциях была еще больше. Отсутствие денег в казне в большинстве случаев сводило на нет разумные и обоснованные предложения местных властей.

Паровоз серии «Т» Курско-Харьково-Азовской железной дороги постройки завода Зигль 1874 года.

Не исключением был итог рассмотрения ходатайств Ахтырской городской думы о постройке ветви Харьково — Николаевской железной дороги до Ахтырки и Лебединского уездного земства о строительстве линии от Киева через Лебедин до Боромли.

Обоснования, изложенные Ахтырской городской думой в защиту своего предложения, получили поддержку в лице харьковского губернатора и, как утверждают исторические документы, не без оснований.

На то время город Ахтырка, расположенный на левом берегу реки Ворскла и состоящий из коренного и пришлого населения (в 26 тысяч душ, не считая кавалерийского полка в полном составе и других воинских частей), занимал центр плодородной местности, заселенной переселенцами с правого берега Донца.

По своему положению после Харькова и Сум он представлял главнейший торговый пункт Харьковской губернии, к которому в особенности тяготели уезды Лебединский, Богодуховский, Зеньковский и Гадячский. Город всегда был удобным местом для стоянки полков, слыл одним из центров проведения маневров войсковых частей и подразделений.

Вследствие истребления местных лесонасаждений Ахтырка год за годом стала ощущать недостаток в топливе, так как доставка каменного угля при отдаленности железной дороги и очень плохих грунтовых дорогах не только слыла дорогим удовольствием, но порой была недоступна.

Все эти обстоятельства вместе взятые, казалось бы, должны были послужить поводом к проложению здесь рельсового пути, но, к сожалению, попытки связать железными дорогами некоторые торговые и индустриальные пункты привели к тому, что линии Харьково — Николаевской железной дороги прошли мимо, отдалившись от Ахтырки. Вся громадная площадь земли к югу от Сум до Днепра, самой природой созданная для развития и процветания сельского хозяйства, стала постепенно приходить в упадок, и население этого района вследствие развивающейся здесь промышленности пошло на фабрики и заводы.

Чтобы зарождающаяся промышленность способствовала дальнейшему развитию сельского хозяйства, необходимы были дополнительные железнодорожные линии, оправданная их корректировка. Но когда строительство Сумской линии все же было развернуто, оно шло по заранее разработанному проекту. Дело двигалось весьма неспешно. И хотя Министерством путей сообщения неоднократно оговаривались приблизительные сроки ввода в эксплуатацию Сумской линии (середина 1877 года), переносам не было конца. Даже после того, как все работы были завершены и документы подписаны, движение еще долго не открывалось.

Общественность, властные структуры Сум, Богодухова, лично харьковский губернатор немало были обеспокоены таким поворотом дел, ибо, по официальным данным, освидетельствование Сумской линии уже состоялось, и в соответствии с указанием министра путей сообщения генерал-адъютанта К. Посьета, на всех участках должно было быть открыто пассажирское и грузовое движение.

Подтверждением этому служил рапорт председателя комиссии по освидетельствованию сумских участков, действительного статского советника В. Белолюбского. «Имею честь донести, — говорилось в нем, — что постройка участков по всей длине Сумской линии при многих встретившихся технических затруднениях, в особенности по устройству искусственных сооружений и их укреплению, а также больших земляных работ, произведена тщательно и прочно. Все поступает в эксплуатацию в совершенно законченном виде.

При этом комиссия сочла своим долгом упомянуть и о немалых сложностях, обусловленных военным временем вообще и в особенности по отношению к заготовке и доставке материалов и всех принадлежностей для постройки и сооружения дороги, так что относительно быстрое, в 17 месяцев, и вполне целесообразное сооружение и устройство дороги следует приписать одновременно как представившимся двум летним рабочим периодам, так равно и усиленному ведению хода работ.

Такой результат комиссия относит к особой заботливости и усердию инспектора дороги, надворного советника Вайцеховского и его помощников, равно как трудом и распорядительности главного инженера, надворного советника Меженинова и его сотрудников».

Тем не менее движение по Сумской линии к концу 1877 года так открыто и не было, хотя экономическое положение и координация военных действий (в то время шла русско-турецкая война) требовали быстрейшего функционирования всех железнодорожных участков.

Экономическая потребность края в железнодорожных перевозках действительно была велика. В своем письменном обращении к Министерству путей сообщения председатель Богодуховского уездного земского собрания Д. Ковальня отмечает, что «отправка зерна из Богодуховского уезда в Кенигсберг, единственный порт, оставшийся в настоящее время открытым для внешней хлебной торговли, по этой только линии представляется возможной и безубыточной ввиду закрытия сообщений южных черноморских портов с заграничными рынками».

Не менее обеспокоенными в ту пору выглядели и крупные землевладельцы и сахарозаводчики Харьковской губернии. Накануне Крещенской ярмарки они отправляют телеграмму в Петербург с просьбой ускорить перевозку грузов и пассажиров на Сумской линии. Приведем текст этой телеграммы:

«Уважаемый господин Министр путей сообщения!

Наступает важная для всей местности Крещенская ярмарка. В Харькове грузы, в особенности сахар, должны быть доставлены к сроку и мы можем потерпеть большие убытки. Осмеливаемся обратиться к Вашему Высокопревосходительству и просим не отказать своим Высоким покровительством в наискорейшем открытии для нас столь важной и готовой для движения Сумской линии..

Предводитель дворянства Сумского уезда Кондратьев, уполномоченный сахарозаводчика Харитоненко Косиков, землевладельцы и сахарозаводчики фон Лорентц и Суханов».

Не менее важной была задача своевременной перевозки в больницы, открытые в Сумах, военного континента, получившего ранения и увечья в русско-турецкой войне. Сумская уездная земская управа, заботясь о состоянии подготовленных больниц в ожидании раненых, выражала свое беспокойство неоднократными телеграммами и письменными уведомлениями о необходимости всяческого приближения срока открытия движения на Сумском направлении:

«…Если признано будет неудобным открыть движение поездов от Харькова до Сум, то хотя было бы устроено правильное движение от станции Ворожба Курско — Киевской железной дороги до Сум, так как раненые и больные воины при холодном времени года терпят большие неудобства, оставаясь в нетопленных вагонах в ожидании поездов».

Зарождение службы военных сообщений

Приход первого поезда в Харьков в 1869 году положил начало службе военных сообщений.

Еще в эпоху зарождения железных дорог прогрессивные военачальники и политики оценили вновь появляющееся средство передвижения, которое могло резко повысить оперативно-стратегическую подвижность войск. Ф. Энгельс писал тогда: «Железные дороги и электрический телеграф уже сейчас дадут талантливому генералу или военному министру повод для совершенно новых комбинаций в европейской войне».

Опыт Крымской и австро-прусской войн показал важность военного использования железных дорог в широких масштабах и побудил Россию наряду с другими европейскими государствами ввести у себя службу военных сообщений на железных дорогах, то есть создать такую структуру, которая могла бы практически выполнять планирование, осуществление и обеспечение воинских перевозок.

Еще в 1852 году было принято первое «Положение о перевозке войскового соединения». В том же году составлен проект строительства единой сети железных дорог, связывающий центральные области страны с Балтийским и Черным морями, Волгой и Государственной границей на западе. О военных соображениях, положенных в основу этого проекта, говорилось:

«Выгоды от предположенной сети железных дорог собственно в военном отношении будут заключаться в следующем:

а) в возможности перейти из настоящего стесненного и дорогого по продовольствию размещения действующих войск в западных губерниях в хлебородные внутренние губернии, причем снабжение армии и корпусов по продовольственной части вообще будет дешевле и избыток хлеба средних и южных губерний может тогда усилить внешнюю торговлю;

б) в значительном сокращении расходов на перевозку всех предметов по снабжению армии и корпусов;

в) в возможности скорейшего укомплектования армии по военному положению людьми, находящимися в бессрочном отпуске, и рекрутами, образовании резервов;

г) в скорейшем и дешевейшем способе доставки к этим резервам всего необходимого для их устройства».

Был создан комитет по передвижению войск на железнодорожных линиях. Он действовал как отделение департамента Главного штаба, учитывая, планируя и обеспечивая передвижение войск в мирное время и при переходе на военное положение.

Одновременно с комитетом была учреждена должность заведующих передвижениями войск, являющихся на этих линиях представителями военного ведомства и исполнителями решений комитета.

Однако практика показала, что в условиях широко применяемых воинских перевозок, особенно на крупных узловых станциях, необходимо иметь хотя бы в некоторых пунктах постоянных представителей военного ведомства. Вследствие этого в конце 70-х годов вводится должность «наблюдающего за отправлением войск». Приведем один из циркуляров военного министерства, объявлявших о подобных назначениях в самом начале функционирования будущей Южной магистрали:

Министерство военное

Главный штаб

отделение II

стол 3

12 сентября 1869 года

№ 223

ЦИРКУЛЯР

Главный штаб объявляет по войскам для сведения, что для постоянного наблюдения за передвижениями воинских чинов и тяжестей по железным дорогам в районе Харьковского военного округа назначаются:

1. Заведующим передвижениями войск по Курско — Харьковской железной дороге — состоящий для поручения при штабе названного округа Главного штаба подполковник Макмеев-Машонов.

2. Наблюдающим за отправлением войск из Курска — старший адъютант штаба 31 пехотной дивизии Главного штаба капитан Туфеско.

3. Наблюдающим за отправлением войск из Орла — старший адъютант штаба 36 пехотной дивизии Главного штаба капитан Гек 2-й.

Начальник Главного штаба

генерал-адъютант

граф Гейден.

Очевидно, что в лице офицеров, наблюдавших за отправлением войск, мы имеем наметившийся прообраз линейных органов службы военных сообщений на железнодорожном транспорте, то есть комендантов станций. Вся служба военных сообщений, будучи подчинена своему центральному распорядительному органу (комитету по передвижению войск), в то же самое время находилась в тесном контакте со штабами тех военных округов, по территории которых проходили соответствующие железнодорожные линии.

Одновременно с организационным оформлением службы военных сообщений происходит включение се в систему полевого управления войсками на театре военных действий в условиях военного времени. В этом отношении «Положение о полевом управлении войск» от 17 апреля 1868 года послужило толчком для дальнейшего совершенствования воинских перевозок. На то время инспектору военных сообщений подчинялись все государственные и частные железные дороги, находившиеся в эксплуатации на театре военных действий. Он был обязан принимать все меры для обеспечения бесперебойной эксплуатации этих железных дорог с военными целями и их быстрого восстановления, если они будут разрушены. В обстановке вынужденного отступления своих войск инспектор обязан был дать приказ взорвать рельсы, чтобы противник не мог ими воспользоваться. Впервые таким образом в задачи службы военных сообщений на железных дорогах были включены не только их эксплуатация, но и разрушение, и восстановление рельсовых путей. Работы по восстановлению разрушенных железнодорожных линий или приведению их в негодность выполнялись находившимися в подчинении инспектора военно-железнодорожными командами, в составе которых были военные инженеры, дорожные мастера и другие специалисты, обеспечивавшие надлежащее техническое руководство этими работами.

Палата для раненых.

В связи с необходимостью соединения рельсовыми путями удаленных от районов железнодорожных станций вещевых и артиллерийских складов военного ведомства комитет по передвижению войск сделал запрос «О доставлении соображений по устройству рельсовых путей от складов запасов к железным дорогам» от 12 декабря 1870 года. В результате чего в Кременчуге к артиллерийскому и вещевому складам было решено построить железнодорожные ветки и подавать вагоны с помощью паровозов.

В связи с другими возникающими важными вопросами (горячая пища для солдат в пути, устройство платформ для погрузки и выгрузки войск, путевое развитие железнодорожных станций для военных целей и т. д.) в 1873 году вводится новое «Положение по перевозке войск по железным дорогам».

Такими были первые шаги в развитии службы военных сообщений на железных дорогах Украины.

Русские писатели о железной дороге

К восьмидесятым годам прошлого века железные дороги и передвижение но ним прочно вошли в жизнь российского государства. Если в 70-м протяженность всех линий составляла около 10 тысяч верст, те через десять лет — уже более 20. Железная дорога превратилась в гигантский механизм, который с каждым годом набирал силу.

Росло число желающих работать на железной дороге. Каждый старался найти для себя здесь местечко, так как знал, что это стабильность, постоянный заработок, надежность, в то время, как работа в частных фирмах зависела от хозяйственной, а порой и политической конъюнктуры.

Получить работу на железной дороге было не так просто. Необходимо было заручиться протекцией, рекомендацией опытного железнодорожника, пройти своеобразный конкурс. Но те, кто приходили на железную дорогу, уже не искали место лучше, служили верой и правдой до конца. И зависимость от руководства дороги была почти полная. Даже жениться железнодорожник мог, лишь получив разрешение начальства.

О железной дороге теперь много говорили, ею активно пользовались. И не случайно великие русские писатели стали включать в свои произведения сюжеты, связанные с железной дорогой.

В вагоне Николаевской железной дороги происходит знакомство двух главных героев романа Л. Толстого «Анна Каренина», послужившее завязкой сюжета этого гениального произведения, — самой Анны и Алексея Вронского. Этой сцене предшествует описание железнодорожной станции, куда приехал встречать поезд Вронский.

«Приближение поезда все более обозначалось движением приготовлений на станции, беганьем артельщиков, появлением жандармов и служащих и подъездом встречающих. Сквозь морозный пар виднелись рабочие в полушубках, в мягких валяных сапогах, переходившие через рельсы загибающихся путей. Слышался свист паровика на дальних рельсах и передвижение чего-то тяжелого…

Действительно, вдали уже свистел паровоз. Через несколько минут платформа задрожала, и, пыхтя книзу от мороза паром, прокатился паровоз с медленно и мерно нагибающимся и растягивающимся рычагом среднего колеса и с кланяющимся, обвязанным, заиндевелым машинистом; а за тендером, все медленнее и более потрясая платформу, стали проходить вагон с багажом и с визжавшею собакой; наконец, подрагивая перед остановкой, подошли пассажирские вагоны.

Молодцеватый кондуктор, на ходу давая свисток, соскочил, и вслед за ним стали по одному сходить нетерпеливые пассажиры…»

Тогда же герои романа становятся невольными свидетелями гибели железнодорожного сторожа, который попал под колеса сдававшего назад поезда. Эта смерть как бы предопределила трагический конец Анны Карениной.

По удивительному совпадению, конец жизненного пути самого Л. Толстого также связан с железной дорогой. На железнодорожной станции Астапово прошли последние часы жизни великого писателя. Имя начальника станции И. Озолина, предоставившего умирающему писателю свою скромную квартиру, обошло в то время страницы всех русских газет.

Ныне эта станция Юго-Восточной дороги носит имя Л. Толстого.

На железной дороге происходит действие во многих произведениях А. Чехова. Уже их названия убедительно свидетельствуют об этом: «В вагоне» (два рассказа с одинаковым названием), «Начальник станции», «Пассажир первого класса».

На вокзале железной дороги после многолетней разлуки неожиданно встречаются два приятеля («Толстый и тонкий»). На одной из железнодорожных станций находится жалобная книга, в которую каждый из проезжающих, кому ни лень, записывает все, что угодно, но ни одна запись не имеет никакого отношения к работе станции («Жалобная книга»).

На полотне железной дороги за отвинчиванием гайки, «коей рельсы прикрепляются к шпалам», задержан крестьянин Денис Григорьев, приноровившийся делать из добытых таким путем гаек грузила, и который никак не хочет понять, что может стать виновником крушения поезда («Злоумышленник»).

Есть у Чехова и грустный рассказ «Холодная кровь», правдиво рисующий нравы, царившие на тогдашних железных дорогах. Уже само начало рассказа переносит читателей на железную дорогу, где происходит действие.

«Решительно нет никому никакого дела ни до грузоотправителей, ни до сопровождаемого ими «живого груза» — быков, которых они везут в Москву на бойню. Часами простаивают вагоны на забытых полустанках и тупиках станций — на железной дороге царит неписаный закон: «Не подмажешь — не поедешь». Однако стоит владельцу быков скотопромышленнику Малахину вручить ассигнации обер-кондуктору, машинисту, как поезд трогается и едет дальше. Дана взятка начальнику очередной станции, и тот отправляет вагоны с «живым грузом» под номером воинского поезда, которому обеспечена по линии «зеленая» улица. Надо заплатить даже смазчику, иначе тот признает вагоны требующими ремонта.

Размер взятки зависит от должности. Особо крупная взятка заблаговременно вручена начальнику службы движения дороги — и тот телеграфно распоряжается «дать преимущество в продвижении вагонов с «живым грузом».

Чехов отлично знал, какие «порядки» царили в то время на железных дорогах. В одном из его писем говорится о том, что «Лозово — Севастопольская дорога украла у Азовской 300 вагонов и выкрасила их в свой цвет».

Тема железной дороги, связанная с судьбами литературных персонажей, находила свое продолжение во многих сюжетах писателей разных времен.

Достижения и издержки

Во второй половине XIX века железнодорожный транспорт в Украине стремительно прошел гигантский путь от зародыша до реально действующего и динамично развивающегося предприятия. Конечно, еще не все в нем было отлажено, случались сбои, иногда совершались действия, которые сейчас, спустя век, можно считать ошибочными. И все же прогресс был очевиден.

В эти годы в Украине были построены железнодорожные магистрали Одесса — Кременчуг — Харьков, Курск — Харьков — Ростов, Курск — Киев — Одесса, Лозовая — Севастополь и целый ряд других. Образовались крупные транспортные центры: Киев, Харьков, Одесса. Каждый из них имел несколько выходов в другие экономические зоны. Железнодорожная сеть носила ярко выраженный стратегический, а также «хлебный» характер, хотя учитывались и интересы промышленности, в особенности сахарной.

Развивающаяся с каждым годом экономика Украины побуждала железнодорожную сеть к увеличению грузовых и пассажирских перевозок.

Статистические данные сборника МПС за 1870–1880 годы в целом говорят о том, что строительство железных дорог и грузооборот развивались более интенсивно в Украине, чем в целом по России.

Таким образом, долго длившееся сопротивление строительству железных дорог потерпело фиаско. Дороги показали новые преимущества — регулярность в перевозках, скорость доставки грузов, пассажиров, безопасность. Постепенно в полной мере открывались громадные экономические, политические и культурные возможности для развития тех регионов, через которые прошла железная дорога.

Новейшие достижения науки и техники благодаря стальным магистралям становились всеобщим достоянием. Так утверждалась прогрессивная роль железнодорожного транспорта в обществе.

Вместе с тем относительно высокие темпы сооружения железных дорог достигались за счет жестокой эксплуатации рабочих и крайне низкого качества строительства.

Бывало и так, что переносились сроки, как мы об этом уже писали в одной из предыдущих глав, рассказывая о строительстве Сумской линии. Несмотря на завершение здесь строительных работ, на рапорт председателя комиссии по приему В. Белолюбского о готовности участка, линия в 1877 году, как это планировалось, так и не вступила в строй.

Важность решения экономических, стратегических и социальных задач в итоге предопределила положительное решение задуманных транспортных преобразований на Харьково — Николаевской железной дороге.

В сводке техническо-инспекторского комитета железных дорог значится, что 8 января 1878 года открыто временное пассажирское и товарное движение по Сумскому участку Харьково — Николаевской железной дороги от станции Белополье до Мерефы, объединившемуся с Курско — Харьково — Азовской железной дорогой, а 22 января — на последнем участке Сумской ветви от станции Белополье до Ворожбы, объединившемуся с Курско — Киевской железной дорогой. А письмо министра путей сообщения генерал-адъютанта К. Посьета, отправленное на имя министра финансов, свидетельствует, что окончательное движение на всей линии было открыто 28 февраля 1878 года.

По статистическим данным, на сооружение Сумского участка Харьково — Николаевской железной дороги было затрачено 894 355 пудов рельсов, назначен подвижной состав правительственного заказа в следующем количестве: 8 товарных паровозов, 135 товарных вагонов, 95 полувагонов, 40 платформ, 12 пассажирских вагонов, 3 багажных, 25 телеграфных аппаратов.

Развитие и расширение путевого хозяйства Харьково — Николаевской железной дороги продолжалось и позже. 18 мая 1885 года распоряжением Комитета Министров и казны было начато строительство Роменского участка от станции Кременчуг до станции Ромны (200 верст), 1 ноября 1887 года открылось движение от станции Кременчуг до Лохвицы (150 верст), а 1 октября 1888 года весь участок от Кременчуга до станции Ромны был введен в эксплуатацию. Строителем его был бывший первый начальник казенной Харьково — Николаевской железной дороги инженер путей сообщений В. Печковский.

Дальнейшее развитие дороги выразилось в постройке подъездных путей широкой колеи к Лебедину (32 версты), Гадячу (40 верст), Ахтырке (16 верст).

В 1891 году был открыт участок Кириковка — Ахтырка, в 1894 — Лохвица — Гадяч, Боромля — Лебедин. Сооружением этих линий руководил инженер М. Быховец.

По ходатайству ведомства и землевладельцев Полтавской губернии на основании решения Государственного совета от 5 июня 1895 года была разрешена к постройке как подъездной путь первая часть линии Полтава — Лозовая (из Полтавы до Карловки — 44 версты — и от Карловки до Константинограда — 32 версты) и вторая часть линии Константиноград — Лозовая (89 верст). Этот участок строился как линия транзитного значения. Все работы были выполнены за шесть лет и проводились распоряжением управления Харьково — Николаевской железной дороги.

В целях сокращения транзитного расстояния между Донецким бассейном и Юго-Западным краем начали строительство линии от станции Користовка до станции Пятихатки (67 верст) и закончили 20 января 1901 года.

Одновременно происходило укрупнение и постепенное приобщение железных дорог к казне.

1 ноября 1894 года состоялось присоединение к Курско — Харьково — Азовской дороге Лозово — Севастопольской, два года спустя Курско — Харьково — Азовская, Лозово — Севастопольская и Джанкой — Феодосийская железные дороги были объединены в одну: Курско — Харьково — Севастопольскую. Она имела в своем составе участки, граничившие с соседними дорогами по следующим станциям: Курск, Харьков. Попасная, Никитовка, Ясиноватая, Синельниково, и соединялась с Азовским и Черным морями в районе Геническа, Севастополя, Феодосии.

В 1896 году были открыты ветви Белгород — Волчанск (43 версты), а в 1898 году к Курско — Харьково — Севастопольской дороге была присоединена узкоколейная ветвь (30 верст) от станции Клейнмихелево до Обояни.

В конце 1900 года закончено строительство и открыто движение по Керченской ветви (85 верст) и Волчанской ветви до Купянска (102 версты). Итак, к концу 1900 года Курско — Харьково — Севастопольская железная дорога имела следующие передаточные и околичные станции: Курск, Обоянь, Купянск, Харьков, Раиная, Попасная, Никитовка, Ясиноватая, Синельниково, Геническ, Севастополь, Феодосия, Керчь.

Но строить железные дороги и эксплуатировать их уже стало невозможно без создания соответствующей инфраструктуры.

По инициативе П. Мельникова в 1866 году было издано постановление о запрещении ввоза паровозов из-за границы и о размещении заказов на их постройку на отечественных предприятиях, что положило начало новой и очень важной для России отрасли промышленности — паровозостроению.

Почти полный охват грузооборота механизированным способом в первой половине 70-х годов XIX века свидетельствовал о завершении промышленного переворота в транспортной системе. Однако сохранялись еще вопросы, которые в некоторой степени тормозили дальнейшее развитие железнодорожной сети. Отечественная тяжелая промышленность не могла обеспечивать реорганизацию транспортной системы в том объеме, который бы удовлетворял грузоотправителей и пассажиропотоки. Потребности в подвижном составе, рельсах и прочем в значительной степени удовлетворялись за счет импорта. Три четверти паровозов, работавших на украинских дорогах, были иностранного производства. В свою очередь, зависимость отечественного железнодорожного транспорта от иностранного капитала, импортирование подвижного состава и путейской техники дало толчок зарождению и развитию отечественных промышленных предприятий железнодорожного назначения.

Одним из первых было основано Высочайшим повелением акционерное общество под названием «Русское паровозостроительное общество», учредителями которого были француз Ф. Буэ, петербургские купцы 1-й гильдии А. Прохоров и П. Мураний. Устав был утвержден правительством 4 августа 1895 года.

Обществом начато строительство первого отечественного Харьковского специализированного паровозостроительного завода, который с 1897 года начал производство паровозов, котлов, станков и т. д. Завод заключил первый договор с МПС на строительство 480 паровозов, а затем начал получать заказы управлений дорог, промышленных предприятий и частных фирм. Первый паровоз был выпущен заводом в 1897 году, а в 1898 году — уже сотый.

Второе харьковское общество взаимного кредита финансировало строительство некоторых дорог в Украине, развитие ХПЗ. Фирма «Захтер и К°, Бекель Павел» поставляла кирпич для ХПЗ и для строительства станционных объектов. Акции общества хранились в Санкт-Петербургском коммерческом банке.

Техническая контора «Ольшевич и Керн», представительства которой размещались в Киеве и Одессе, поставляла для заводов МГТС электрооборудование, сигнализацию, телефоны, насосы, двигатели, транспортеры для узкоколеек. Товарищество Санкт-Петербургского вагоностроительного завода (1897 г.) изготовляло и поставляло пассажирские вагоны.

Уже в начале XX столетия усиливается со стороны правительства координация работы железных дорог. По докладу министра путей сообщения последовало Высочайшее Его Императорского Величества соизволение об образовании в составе министерств финансов и путей сообщения Государственного контролера — особого совещания по вопросу о создании при МПС Постоянного совещания для распределения между заводами заказов на рельсы и подвижной состав.

Крушение царского поезда

Как всякое новое дело, железная дорога в ту пору не была свободна от недостатков. Нередко случались крушения и аварии. Паровозные бригады, отправляясь в рейс, прощались с женами и детьми.

Катастрофа, вошедшая в историю железнодорожного транспорта России, случилась под Борками в октябре 1888 года.

Царский поезд, вышедший из Севастополя 1 октября 1888 года в 4 часа 30 минут, двигался в среднем со скоростью 35 верст в час, а перед крушением развил до 64. Катастрофа произошла 17 октября в 12 часов 14 минут по петербургскому времени. Поезд следовал по пути, уложенному за два года до аварии. Место представляло наивысшую степень опасности на всей Курско — Харьково — Азовской дороге. По профилю железнодорожное полотно в этом месте имело с одной стороны чрезвычайно крутое минимальное закругление, а с другой — высокий уклон. Необходимо также отметить, что место это было «меченым» (8 июля 1888 года около Борок на этих же самых путях уже терпел крушение пассажирский поезд). Так как от станции Мерефа к Карачевке предстоял большой подъем и была опасность, что два пассажирских паровоза не в силах будут тащить 17 вагонов поезда, сочли необходимым заменить второй пассажирский паровоз товарным. Но на повороте двигавшийся на большой скорости поезд сошел с рельсов. Паровоз остановился, а вагоны взгромоздились один на другой. После катастрофы оба паровоза и тендеры были разбиты незначительно, несколько рельсов, не отделившись друг от друга, образовали дугу, выгнутую по откосу. Первый паровоз стоял, врезавшись в песок, за ним тендер. Багажный вагон сошел с рельсов, и задняя его часть была разбита.

Поварская, один из значительно пострадавших вагонов, удержался на откосе. В нем находилась провизия и штат поваров. Этот вагон был как бы разобран на составные части (крыша, стенки, пол).

Буфет и слесарская, где находились кухонный очаг и кухонная императорская утварь, был развернут поперек пути, причем один конец свешивался с насыпи.

Столовая царской семьи была почти уничтожена. Стенки и пол, хотя и уцелели, были повреждены, крыша оторвана. Ни «тележки», ни колес, ни буферов от этого вагона не было рядом, их отбросило на полотно дороги. Великокняжеский вагон средней своей частью лежал на бровке (границе полотна дороги и откоса). Царский вагон состоял из двух отделений, служивших кабинетами, и среднего салона. Кузов вагона остался совершенно целым, и все внутреннее устройство не было повреждено. Вагон цесаревича в главных частях остался целым, а передняя тележка поднялась на тележку шедшего впереди вагона.

От вагона-кухни осталась только незначительная часть. Полностью разрушенными оказались вагоны министра и служителей.

Вся прислуга, сопровождавшая императорский поезд, за исключением убитого обер-кондуктора Курско — Харьково — Азовской дороги Морозова, принадлежала Николаевской железной дороге.

Во время катастрофы царское семейство находилось за завтраком в вагоне-столовой. Тут же была и свита. Следующим шел вагон великокняжеский, в котором находилась малолетняя княжна Ольга. Передняя часть этого вагона разбилась и через образовавшееся отверстие княжна была выброшена на откос. Столовая была разрушена до основания, но все находившиеся в ней особы царской семьи не пострадали, только у императора была ушиблена нога, а у государыни поранены руки стеклом, когда ей помогали выйти через окно вагона. Великий князь Михаил Александрович был выброшен на откос и какое-то время находился под упавшими на него обломками, но оказался совершенно невредимым.

Всего же во время катастрофы было ранено 35 человек и погиб 21.

Почему потерпел крушение именно этот поезд с высокопоставленными пассажирами? Первоначально бытовало мнение, что это ни что иное, как покушение на Александра III. Это дело было поручено известному юристу А. Кони. Крушение объяснялось двумя главными причинами: грубейшим нарушением правил железнодорожного движения и воровством высших чинов железнодорожного транспорта.

Дорога строилась в спешке, с нарушением технологических процессов. Шпалы делались из бросового дерева, вместо песка для насыпи использовался шлак. Грубо нарушался и сам процесс движения. Угождая сановным лицам, желающим ехать в свите царя, министр МПС К. Посьет дал распоряжение на присоединение дополнительных вагонов. Машинисту было приказано ехать с максимальной скоростью. Финал известен.

Спасая честь мундира, чиновники приложили максимум усилий для того, чтобы истинные виновники остались безнаказанными. Все, как и прежде, было свалено на стрелочника. Министра путей сообщения все-таки от занимаемой должности отстранили. Объявили выговор и… назначили в члены Государственного совета с сохранением министерского оклада. Знакомясь с результатами расследования, Александр III произнес: «Как? Выговор и только? И это все? Удивляюсь… Но пусть будет так…»

Таковы были нравы в царской России, таковы законы. Кстати, несмотря на заверения монарха об оглашении фамилий всех виновных, никакого правительственного сообщения в печати сделано не было.

На месте крушения позднее воздвигли Храм Христа Спасителя и часовню Нерукотворного Спаса.

Храм Христа Спасителя на месте крушения царского поезда.

Храм был построен в русско-византийском стиле XVII века по проекту академика архитектуры Р. Марфельда и помещался в 27 саженях от насыпи железной дороги, а напротив, на том месте, где находился вагон-столовая, из-под обломков которого вышли невредимыми члены царской семьи, устроена часовня.

Храм рассчитан был на 700 человек. С востока, севера и юга к нему примыкала крытая галерея и трое входных сеней. Алтарем храм обращен на восток, то есть к полотну железной дороги, и с этой же стороны находился вход.

Часовня состояла из пещерной части, расположенной в глубине железнодорожной насыпи, и выходной башни. Церковь и часовня являлись одним целым.

Строительные материалы подвозились по железной дороге к самому месту постройки по запасному пути, заблаговременно проложенному для этой цели. Главнейшее затруднение при выполнении строительных работ заключалось в недостатке воды, которую приходилось привозить издалека и которой требовалось при работах с портландским цементом очень много. Вырытый для этого абиссинский колодец глубиной 76 сажень не давал нужного количества воды. И все же в 1892 году была закончена кладка часовни и все наружные работы в храме и в часовне. В том же году была сделана внутренняя штукатурка стен и закончены столярные работы.

При кладке стен их сразу облицовывали кирпичом желтоватого цвета, доставленным из Киева. Фундаменты храма и часовни, как и всю постройку, выложили из красного кирпича харьковских заводов. Всего на строительство потребовалось 2,5 миллиона штук кирпича, около 4,5 тысяч бочек цемента и 200 кубических саженей песка, 529 погонных аршин тарусского мрамора.

В храме устроили духовое отопление, часовня отапливалась двумя печами, находящимися за входной дверью справа и слева.

Вся наружная позолота храма и часовни была выполнена сусальным золотом 94 пробы. Фасады украшали художественные мозаичные изразцы, изготовленные в мастерской при Императорской Академии художеств А. Фроловым.

По обеим сторонам западных дверей храма красовались две мраморные доски с надписями. На одной из них:

«Въ благодарное воспомінание чудесного избавления отъ смертной опасности Его Императорского Величества Государя Императора Александра III Александровича, Государыни Императрицы и Августейших Детей Ихъ: Наследника Цесаревича и Великого князя Николая Александровича, Великих князей Георгія и Михаила Александровичей и Великих княженъ Ксеніи и Ольги Александровны при крушении близь сего места императорского поезда въ день 17 октября 1888 года. Храм сей сооружен на пожертвования и приношенія сословных, земскихь и городских учреждений и частных лицъ Державы Російской».

На другой доске:

«Храм сей во имя Христа Спасителя заложен в 21 день мая 1891 года Собственноручно Ея Императорскимъ Величеством Государыней Императрицей Mapieй Федоровной в благополучное царствованіе Его Императорского Величества Государя Императора и Самодержца Александра III. Освящено в лето отъ Рождества Христова 1894 іюня 14 дня».

На окружавшей храм и часовню местности было посажено до 7000 деревьев на площади более восьми десятин. Разведение этих посадок производилось под наблюдением известного в то время лесовода Н. Срединского.

В юго-восточной части окружающей храм площадки находилась братская могила, в которой были погребены погибшие при крушении императорского поезда.

По Высочайшему повелению от 31 марта 1890 года Храм Христа Спасителя и часовня с принадлежащим ему капиталом (в 20 000 рублей) и землей (около десяти десятин) были переданы в ведение Министерства путей сообщения, а 19 июня 1900 года по Высочайшему повелению Министерством земледелия и государственных имуществ было передано Министерству путей сообщения 75 десятин земли для устройства при храме инвалидного убежища.

В это же время императором было образовано в Харькове особое попечительство о благолепии храма, сооружении и развитии благотворительных памятников при храме и в часовне. В состав этого попечительства под председательством харьковского губернатора вошли представители епархиального начальства, начальники Курско — Харьково — Севастопольской и Харьково — Николаевской железных дорог.

Убежище для инвалидов-железнодорожников было построено на средства железнодорожных обществ и пожертвования служащих на железных дорогах и частных лиц.

Убежище состояло из пяти домов. При нем имелась церковно-приходская школа (для детей инвалидов и жителей соседних селений) и народная бесплатная библиотека имени императора Александра III.

Медицинскую помощь при легких заболеваниях оказывал фельдшер, живущий на станции Тарановка. В случаях серьезных заболеваний больных отправляли в Харьковскую железнодорожную больницу.

Из железнодорожных служащих, имеющих право на «призрение в убежище», отдавалось предпочтение получавшим увечье при исполнении служебных обязанностей. За ними шли потерявшие здоровье на службе и престарелые. Это были бывшие начальники станций, их помощники, телеграфисты, конторщики, машинисты, обер-кондукторы, кондукторы, стрелочники, сторожа, рабочие. Все инвалиды и члены их семей ставились на довольствие, обеспечивались инвентарным имуществом: железными кроватями, столами, скамьями, табуретами, лесенками и т. д.

Довольствие детям прекращалось по достижении ими 17-летнего возраста, причем наиболее достойным из них предоставлялась служба на железных дорогах.

От частных дорог — к казенным

В восьмидесятые — девяностые годы XIX века железнодорожный транспорт России, переживавший как будто период расцвета, вместе с тем каких-то кризисных явлений не избежал. Связано это было, прежде всего, с явно преобладающей частной собственностью. Еще в 1876 году государственные деятели обратили внимание на такую особенность: российская железнодорожная сеть имела протяженность в 17 749 верст, из которых лишь 63 версты Ливенской узкоколейной линии принадлежали казне и эксплуатировались ею, а остальные были в руках 42 частных обществ.

Правительство упрекали в том, что оно в излишнем стремлении к поощрению железнодорожного строительства предоставило частным обществам чересчур широкие права и льготы, которые «стали равнотяжелы как государству, так и всем, пользующимся услугами дорог».

Комиссией под председательством графа А. Баранова, изучающей вопросы взаимоотношения государства и частных железных дорог, отмечалось, что «правительство не распространило свое влияние на железнодорожное хозяйство, недостаточно оградило свои интересы в железнодорожных предприятиях».

Вполне естественно, что со стороны казны, ведомственных структур был усилен контроль за ведением строительства дорог, подчинением железнодорожного хозяйства государству.

С 1881 года начался выкуп частных дорог взятием в подчинение казны Харьково — Николаевской железной дороги, за ней последовал целый ряд других. И, наконец, объединение по введенному в 1889 году закону тарифов поставило все железные дороги, как казенные, так и частные, в полную и непосредственную зависимость от правительства. До указанного года тарифы на железнодорожном транспорте устанавливались произвольно, каждая дорога вводила провозную плату по своему усмотрению. Теперь же в руках правительства железные дороги стали объектом не только стратегическим, но и экономическим.

Первой в России казенной дорогой стала Харьково — Николаевская. Дело в том, что магистраль эта не приносила доходов, акционеры ни разу не получали дивиденды, а потому и к предложению о выкупе отнеслись сговорчивее, нежели хозяева доходных дорог. Переговоры увенчались успехом 27 марта 1881 года. Проект правительства об условиях выкупа удостоился Высочайшего утверждения, а с 1 октября того же года дорога была принята в ведение казны. Управление Харьково — Николаевской железной дорогой продолжало оставаться в Кременчуге, а в Харькове работали его представители: начальник станции Харьков с помощниками, ревизоры, специалисты… Лишь с 1891 года управление дорогой перенесено было в Харьков.

Служащих здесь было меньше, чем на Курско — Харьково — Азовской дороге. В начале девяностых годов управление состояло из начальника дороги, инженера для особых поручений, поверенного по судебным делам, правителя дел, делопроизводителя, главного бухгалтера и его помощника, старшего врача, начальника материальной службы и его помощника, начальника службы пути и зданий и его помощника, начальника коммерческого отдела, помощника начальника службы подвижного состава и тяги, начальника службы движения и его помощника по распорядительной части, помощника начальника службы движения по телеграфу и бухгалтера. Начальник службы движения считался вторым заместителем начальника дороги, а первым был начальник службы подвижного состава и тяги. С 1898 года после перехода дороги под начальство Ф. Шмидта, появилась должность помощника начальника дороги, но зато ликвидирована должность инженера для особых поручений. С 1899 года при управлении дороги в штат введено два члена совета от министерств финансов и путей сообщения. С 1901 года появляется особая служба сборов, во главе которой становится И. Мокрецов. Вообще, число должностей возрастает, а вместе с тем возрастает и число служащих, подведомственных харьковскому управлению.

Первым начальником дороги после перехода ее управления в Харьков был инженер Н. Островский, управляющий дорогой в конце восьмидесятых годов в Кременчуге, а в Харькове он проработал до 1898 года, пока его не сменил Ф. Шмидт. Шмидт стоял во главе дороги до 1901 года. Преемником его был Ф. Галицинский, а последнего сменил в 1902 году В. Волков. Помощниками начальника дороги (с 1898 года) были А. Пашкович и И. Бутескул. Из начальников отдельных хозяйств дороги в службе подвижного состава и тяги — Н. Байдак, И. Бутескул, А. Соломко, в службе движения — А. Радциг, С. Склевицкий, в главной бухгалтерии — В. Попялковский, во врачебной — П. Апохалов, А. Орлов, в материальной службе — барон Унгери фон Штернберг, в службе пути и зданий — И. Шмидт, В. Розанов, в коммерческом отделе — В. фон Штемпель, И. Падалка, В. Лепешинский, М. Антоконенко, в службе сборов — И. Мокрецов, Л. Архангельский, В. Окшевский.

После перехода Николаевской дороги в подчинение казны и переноса ее управления в Харьков служба контроля продолжала еще в течение ряда лет оставаться в Кременчуге. Только в 1902 году она была перенесена в Харьков. В это время учреждение состояло из главного контролера, его помощника, двух старших контролеров, пяти контролеров, двадцати трех помощников контролера, многие из которых жили на линии, и двадцати четырех счетных чиновников. Главным контролером после перехода в Харьков был Д. Зайкин.

Во второй половине восьмидесятых годов штат харьковского железнодорожного управления заметно возрастает. Так, в правлении общества Курско — Харьково — Азовской железной дороги, кроме председателя, появляется целый ряд новых должностей: директор, кандидат в директоры, правитель дел, начальники отделений — распорядительного, счетного, контроля счетов, хозяйственного, коммерческого и тарифного — с очень солидным штатом делопроизводителей, бухгалтеров, контролеров, смотрителей и других агентов. В управлении дорогой, кроме управляющего, есть секретарь, два врача, главный, старший и младший инженеры, запасной начальник дистанции, делопроизводитель, начальник службы движения и телеграфа, его помощник, делопроизводитель службы движения, старший механик по телеграфу, заведующий столом личного состава, заведующий материальным столом, начальник отдела статистики, его помощник, начальник службы подвижного состава, его помощник, правитель дел этой службы, начальник Харьковского депо, начальник мастерских, заведующий устройством защитных насаждений. Все это были «тузы железнодорожного мира», под начальством которых работали тысячи людей на разных должностях, разбросанные по всей линии на протяжении от Курска до Азова.

В конце восьмидесятых и в начале девяностых годов, накануне окончательного перехода дороги в ведение казны, во главе дороги стоял управляющий Л. Дворжецкий-Богданович, а управление дорогой делилось на следующие главные отделы: служба тяги, хозяйственное управление, счетное отделение, контроль сборов, коммерческое и магазинное отделение, службы пути и зданий, служба движения, служба телеграфа и врачебная часть. Под ведением управления дороги состояло и техническое железнодорожное училище.

По условиям, заключенным с акционерами дороги, казна имела право на выкуп дороги. Срок выкупа наступил 23 декабря 1889 года, и министр путей сообщения И. Гюббенет уже в то время признавал выгодным выкупить линию в казну, тем более, что валовые сборы от нее год от года возрастали. По разным причинам вопрос, однако, был отложен до конца 1890 года. 24 декабря этого года было Высочайше утверждено положение о выкупе, а с 1 февраля 1891 года дорога была уже принята в ведение казны. При начальнике дороги находились инженер для особых поручений, правитель канцелярии и два делопроизводителя. При управлении — поверенный по делам дороги, помощник и делопроизводитель. В составе управления дороги работали: счетное отделение (главная бухгалтерия) — начальник, его помощник и четыре счетовода; в состав материальной службы входили начальник службы, его помощник, агент по испытанию и приему материалов, два ревизора, делопроизводитель, бухгалтер и его помощник. Коммерческое отделение состояло из начальника, трех делопроизводителей и письмоводителя; служба движения — из начальника, помощника, ревизора, заведующего конторой, делопроизводителя, заведующего поездной прислугой, бухгалтера, старшего счетовода и старшего счетовода отдела статистики; телеграфная часть была под начальством помощника начальника службы движения по телеграфной части, и сюда же входил контролер-механик. Службу пути и зданий составляли начальник, его помощник, начальник технического отделения, инженер-техник, начальник четвертого участка и главный счетовод. В службу подвижного состава и тяги входили начальник, помощник, делопроизводитель, бухгалтер, заведующий техническим отделением, три ревизора, начальник мастерских, его помощник, начальник Харьковского депо, вагонный мастер. Во главе врачебной службы стоял старший врач, а под его начальством — врач железнодорожной больницы, врач третьего участка дороги, аптекарь и несколько фельдшеров.

Киоск в зале харьковского вокзала.

Власть начальника дороги была неограниченной. Он руководил деятельностью всех служб и отдельных частей управления, наблюдал за правильностью распределения функций между служащими, давал подчиненным инструкции, принимал на должности и увольнял вольнонаемных (состоящие на государственной службе определялись и увольнялись по его представлению), сокращал или увеличивал штат, подвергал служащих дисциплинарным взысканиям.

В его обязанности входило также содержание в исправном виде всего подведомственного инвентаря дороги, принятие мер к обеспечению правильности движения и развитию его, составление предположений об улучшении дороги в административном и техническом отношениях, распоряжения в пределах предоставленной ему власти относительно постройки новых сооружений и т. п. Под председательством начальника дороги состояло общее руководство управлением дороги, в состав которого входили на правах членов начальники служб: ремонта пути, тракции и движения, материальной службы и главный контролер дороги. Приглашались, когда дело касалось их ведомства, в присутствие и такие начальники отдельных частей, как главный бухгалтер, старший врач, юрисконсульт, но лишь с правом совещательного голоса. Общее присутствие вело сдачу с торгов работ и поставок, сметы на производство работ, продажу ненужных материалов, вознаграждение пострадавших на железных дорогах.

С 1895 года область, находившаяся под ведомством управления дороги, еще больше расширилась. К Курско — Харьково — Азовской дороге были присоединены под общее управление дороги Лозово — Севастопольская и Джанкой — Феодосийская. Разумеется, это не могло не отразиться и на личном составе управления дороги, который увеличился в численности. Появились новые должности, важнейшими из которых были должности начальника дороги и его первого заместителя. На последнюю был назначен Е. Пресняков, которого сменил в 1901 году Н. Путята, бывший до того начальником службы тяги. Управление мастерскими, подчинявшееся прежде начальнику службы тяги, становится самостоятельной службой, руководителем был назначен Р. Ринглянд. Заводится пенсионная касса с особым делопроизводителем, ведущим этот важный для железнодорожных служащих учет.

В следующем году часть подведомственной Харькову железнодорожной линии отошла к Екатерининской дороге. Под харьковским управлением осталась дорога, получившая название Курско — Харькове — Севастопольской. Штат дороги продолжал расти. В 1899 году в составе управления появляются представители от министерства путей сообщения и от министерства финансов. Они вместе с начальником дороги и главным контролером составляли совет управления, ведавший делами по коммерческой, счетно-кредитной, хозяйственной частям. Имели возможность участвовать в совете, но только с правом совещательного голоса, и начальники отдельных служб. Для рассмотрения административно-технических вопросов по-прежнему было оставлено общее присутствие управления дороги. Одновременно с устройством совета утверждена была и новая инструкция для начальников железных дорог. С 1901 года появляется новая служба — так называемая служба сборов, во главе которой становится Э. Богданский.

Первым начальником Курско — Харьково — Азовской дороги после ее перехода в ведение казны был назначен Н. Васильев, которого с 1896 года сменил Н. фон Ренкуль, а последнего в 1901 году — Д. Кригер. Во главе отдельных служб стояли: в счетном отделении или, как оно стало называться с 1894 года, в главной бухгалтерии — А. Пушкарев, а после него — С. Трофимов, в материальной службе — Л. Шухтан и Г. Евреинов, в коммерческом отделении — И. Акимов, которого в 1904 году сменил С. Самойлов, в службе движения — И. Азбукин, потом (с 1901 года) — Н. Королев, в телеграфной части — В. Апыхтин, потом — К. Калль, в службе пути и зданий — Е. Вурцель, В. Кузьменко, А. Ветринский, в службе подвижного состава и тяги — Н. Путята, А. Гинце (с 1901 года), старшим врачом был долгое время П. Соколовский, начавший свою службу еще в начале восьмидесятых годов. Юрисконсультом дороги неизменно был И. Клонов.

После перехода дороги в казну прежний, с небольшим количеством служащих контроль преобразовался в огромное учреждение. Во главе его стоял главный контролер, у которого был помощник и секретарь. Контроль разделялся на два отдела, которые в свою очередь делились на экспедиции. В состав первого, доходного отдела входили: таксированная экспедиция, пассажирская, товарная, бухгалтерская, фактической ревизии поездов, экспедиции по рассмотрению претензий по переборам, наложенных платежей, сличения счетов с дорогами, экспедиция учета артели, отделение учета воинских перевозок. К составу расходного отдела принадлежали: экспедиция службы движения, экспедиция по службе подвижного состава и тяги, экспедиция по службе ремонта пути и зданий и, наконец, экспедиция по материальной службе. Отделами заведовали старшие контролеры, а экспедициями — контролеры и помощники контролеров. Главным контролером назначен был Н. Савич-Заблоцкий.

По мере расширения области, подлежащей ведению харьковского управления дороги, увеличивается и личный состав контроля. В начале XX столетия вместо двух старших контролеров мы видим уже пять (контролеров в это время было уже десять, помощников контролера — 25, а счетных чиновников — 27). Кроме того, на линии были еще четыре контролера и восемь помощников. С 1904 года, после смерти Н. Савич-Заблоцкого, главным контролером стал И. Марковский.

Из описанного видно, что управление постепенно усложнялось, а штаты служащих росли. В 1879 году всех железнодорожных служащих в Харькове, включая сюда и артельщиков, было 537, а в 1897 году — 3422 мужчин и 229 женщин. В последующее время армия железнодорожных служащих продолжала увеличиваться. Еще больше, чем в Харькове, росло число железнодорожников на линиях. В 1902 году всех служащих на Николаевской дороге было 18 033, а на Курско-Харьково-Севастопольской — 25 907. Рост этот объяснялся прежде всего усилением работоспособности дорог, а затем постепенным расширением железнодорожной сети, благодаря постройке новых участков.

Железные пути революции

История Люботина тесно связана с историей дороги. Летом 1871 года в четырех километрах на юг от слободы была построена железнодорожная станция. Из поселка, который возник вокруг станции, постепенно вырос город.

Вначале движение здесь было незначительным, так как существовало всего три пути и единственный поезд курсировал раз в неделю. Но уже к девяностым годам прошлого века Люботин становится большим железнодорожным узлом на Харьково — Николаевской железной дороге. Он ежесуточно принимал и отправлял поезда в четырех направлениях: на Харьков, Полтаву, Ворожбу и Мерефу.

Количество железнодорожников и служащих вместе с их семьями составляло тогда около пяти тысяч человек. Это было основное население поселка.

Ужасные бытовые условия (прозябание в грязных и влажных бараках, землянках), полуголодное существование, непосильная эксплуатация рабочих подталкивали люботинцев на отчаянные попытки изменить свою жизнь к лучшему. Побаиваясь революционных выступлений, местная власть держала на станции десятерых жандармов, семерых стражников, двух урядников и одного пристава. Большое влияние на политическое сознание люботинцсв оказала деятельность Харьковского комитета РСДРП.

В начале XX столетия станция Люботин превратилась в центр политических волнений на Харьково — Николаевской железной дороге. Так, в августе 1905 года на станции были расклеены листовки-обращения Харьковского комитета РСДРП «Ко всем работникам и работницам г. Харькова», в которых извещалось о массовом забастовочном движении на юге — в Баку, Тифлисе, Батуми, Одессе, Николаеве. Пролетарии этих городов требовали восьмичасовой рабочий день, увеличения заработной платы, политической свободы. Листовки призывали к братской солидарности в борьбе за политические права и экономические интересы.

Харьковские железнодорожники со своими семьями в день 1 мая 1904 г.

Люботинские железнодорожники приняли активное участие и в революционных событиях 1905–1907 годов. 24–28 октября 1905 года на станции Люботин состоялась общая забастовка и массовый митинг под лозунгом «Долой самодержавие!» Забастовкой руководил Центральный организационный комитет Харьково — Николаевской железной дороги, возглавляемый инженером-технологом, впоследствии украинским драматургом Г. Хоткевичем.

Активным участником этих событий был большевик А. Радченко. По его инициативе забастовщики захватили в депо несколько паровозов и вагонов, на которых отправили по линии агитаторов для вовлечения в забастовочное движение других железнодорожников. С этой целью из Люботина ушел поезд через станцию Доменская на Николаев.

При помощи местных жителей-железнодорожников, повстанцы захватили в свои руки соседние станции Рыжов и Новую Баварию.

На одном из митингов революционерами было провозглашено создание временного правительства Люботинской республики.

Десять дней власть находилась в руках повстанцев. Эти события вошли в историю борьбы трудящихся Южной как создание Люботинской республики.

Люботинские железнодорожники поддержали рабочих дороги, которые отказались пропустить царские войска к Севастополю для расправы с восставшими матросами, возглавляемыми лейтенантом П. Шмидтом. Было поддержано также решение Воронежской конференции представителей 29 дорог начать в декабре всероссийскую общую забастовку, которая должна была перейти в вооруженное восстание. Для руководства забастовкой на станции было избрано временное союзное управление железной дорогой, в его состав вошли рабочие П. Бещев. Г. Латенко, М. Наталии, О. Сердюк и другие. Был издан и разослан на все станции специальный манифест. В нем, в частности, говорилось:

«Хозяйство дороги будет сдано государственным властям лишь тогда, когда Временное союзное управление найдет нужным и возможным. Мы решили защищать доверенное товарищами дело, если это понадобится — вооруженной силой; если нас заставят отказаться от управления дорогой, мы обязаны никаких трофеев не сдавать: все железнодорожные здания и мастерские, магазины и подвижной состав мы перед сдачей разрушим».

На многочисленном митинге при участии жителей близлежащих сел был избран районный забастовочный комитет, в состав которого вошел 21 представитель от рабочих и крестьян.

Восстание на станции Люботин имело тесный контакт с борьбой харьковского пролетариата, которой руководили большевики во главе с Артемом (Ф. Сергеевым). В начале декабря часть харьковских дружинников выехала на станцию Люботин, чтобы поддержать восставших. 4 декабря здесь состоялся митинг при участии крестьян. Было решено не разрушать помещичьи усадьбы, бойкотировать их владельцев, арестовать местную администрацию. Рабочие станции Люботин вооружались и готовились к борьбе. Часть оружия была доставлена из Харькова, часть отобрана у жандармов, часть изготовлена собственными силами.

Вследствие этих действий рота солдат 201-го Лебединского полка, а также другая рота, прибывшая из Харькова, оказались бессильными перед массой и вынуждены были отступить. Люботинские события в первой половине декабря 1905 года на некоторое время вызвали среди правительственной администрации растерянность и даже испуг.

«Никаких мер к предупреждению беспорядков своевременно принято не было, и когда станция Люботин сделалась одним из центров революционного движения, жандармская и общая полиции оказались настолько бессильными, — писал в своем рапорте начальник Харьково — Николаевской железной дороги, — что чины ее были арестованы революционерами».

И все же 16 декабря из Харькова в Люботин прибыл большой отряд казаков и жандармерии. На протяжении трех дней рабочие и крестьяне оказывали героическое сопротивление царским войскам. Однако силы были неравными. Пушечный огонь карателей по станции, депо, рабочему поселку заставил прекратить сопротивление. Около 120 участников восстания было убито и тяжело ранено. На этом расправа не закончилась. Были проведены массовые репрессии и аресты рабочих.

Во время первой русской революции купянские железнодорожники тоже активно включились в октябрьскую Всероссийскую политическую стачку. Сигналом к их выступлению послужило известие о начале забастовки в Харькове.

10 октября 1905 года на станции Купянск-Узловой приостановилось движение поездов, прекратил работу железнодорожный телеграф. Рабочие провели митинг, в котором приняли участие около 600 человек. Бастующих железнодорожников поддержало местное население.

Забастовка проходила организованно. С самого начала рабочие избрали стачечный комитет. В него вошли телеграфист Н. Чистяков (председатель комитета), начальник Купянской дистанции пути инженер И. Нестеров, конторщик А. Глазко, машинисты В. Ширяев, И. Горбачев и другие — всего 14 человек.

Купянский стачечный комитет проводил активную агитацию среди рабочих и солдат, возвращавшихся после окончания русско-японской войны. Вместе с рабочими других железных дорог купянские железнодорожники отказались в ноябре пропустить в Севастополь царские войска для подавления революционного выступления черноморских матросов.

8 декабря 1905 года стачечный комитет отстранил от работы железнодорожных начальников, захватил телеграф и взял под контроль движение поездов.

Члены комитета приступили к вооружению рабочих, усилили агитацию среди солдат.

Для ареста руководителей стачечного комитета Н. Чистякова и И. Нестерова на станцию прибыл становой пристав с отрядом стражников. 14 декабря рабочие во главе с большевиками, вооруженные револьверами, ружьями и пиками, оказали сопротивление, разоружили и арестовали пристава и урядника, продолжая удерживать в своих руках станцию и поселок Купянск-Узловой.

21 декабря выступления рабочих подавили солдаты пехотных частей и казаки, вызванные из Харькова. Члены стачечного комитета были арестованы и отданы под суд.

Не стал исключением в поддержке железнодорожниками проведения общей Всероссийской стачки и Полтавский узел.

Забастовка полтавских рабочих тоже началась 10 октября, а через два дня состоялся митинг железнодорожников, где была избрана делегация, которая специальным поездом отправилась в Харьков.

Наибольшую революционную активность проявили железнодорожники Полтавского узла 9 декабря 1905 года, когда на станции Полтава-Южная прекратили свою работу все мастерские, было выведено из строя несколько паровозов.

Созданный забастовочный комитет снял с должностей начальников станций и мастерских и назначил новых — из числа рабочих и служащих. Членами созданного комитета С. Козырой, Г. Покорным, П. Жарко был захвачен железнодорожный телеграф, разоружены жандармы на станции Полтава-Южная и создана железнодорожная милиция из рабочих станции и мастерских. Однако их участь, как и харьковчан, люботинцев и других участников стачки, была предрешена царскими властями: арест, заточение в тюрьму, ссылка.

Несмотря на то, что Гребенка в начале XIX века являлась провинциальным населенным пунктом, волна революционного движения 1905 года дошла и до этой местности.

1 мая в Городищенском лесу была проведена первая маевка. Попытка полиции разогнать митинг потерпела неудачу. Перед жатвой на станции вспыхнула стачка. Перепуганное местное начальство обратилось к военному командованию с просьбой утихомирить железнодорожников. В Гребенку из Кременчуга прибыла рота солдат 35-го Брянского полка. Волнения были подавлены. Эта физическая расправа над жителями Гребенки у многих из них подорвала веру в доброго царя, в справедливость и честность его указов. Поэтому царский манифест от 17 октября 1905 года был встречен отрицательно. 7 декабря началась общая стачка железнодорожников Гребенки и других окружающих станций. Начальник Чернигово-Пирятинского отдела жандармского управления писал, что нормальную работу транспорта удалось восстановить только 18 декабря.

Самый главный дом

При передаче в ведение казны Курско — Харьково — Севастопольской железной дороги членом управления казенных железных дорог инженером А. Домбровским была составлена подробная записка о работе станции Харьков, разработан проект ее переустройства. Исполнение проекта было задержано. Разрешенная в 1893 году постройка Балашово-Харьковской линии общества Юго-Восточных дорог затронула интересы трех сходящихся в Харькове магистралей и поэтому вопрос о переустройстве Харьковского железнодорожного узла стал еще более остро. Для его рассмотрения привлекли представителей различных учреждений. Было подано несколько проектов: обществом Юго-Восточных железных дорог, бывшим управлением казенных железных дорог, управлением Курско — Харьково — Севастопольской и Харьково — Николаевской железных дорог, членом инженерного совета С. Кербедзом.

На инженерном совете, где рассматривали отдельные проекты, не пришли к решению: четверо из 11 членов остались при особом мнении, и вопрос, согласно резолюции министра путей сообщения, был передан для заключения особого совещания, состоявшего из трех лиц: В. Салова, В. Сумарокова, П. Василевского. 29 апреля 1895 года они высказались за рассмотрение вопроса о переустройстве пассажирской станции Харьков.

Для подводов к вокзалу станции Харьков пассажирских ветвей Харьково — Николаевской и Балашово — Харьковской железных дорог, совещание одобрило определенные задания, на основе которых были разработаны соответствующие проекты, утвержденные к исполнению в марте 1896 года.

Проект развития товарной станции Харьков, составленный на основании общих указаний особого совещания, был представлен в управление железных дорог в июне 1898 года и рассмотрен инженерным советом 7 апреля 1899 года. Развитие станции предполагалось в пределах существующей территории обеих казенных дорог, лишь с незначительным округлением и дополнительным отчуждением. Предусмотренные проектом устройства были признаны недостаточными для той деятельности станции, которая была описана в приложенной к проекту пояснительной записке. Инженерный совет оставил проект без утверждения и предложил составить новый, предусматривающий вынесение всех операций по приему, отправлению и сортировке поездов с товарной станции на сортировочную.

22 декабря 1899 года инженерный совет одобрил выбранное управлением железных дорог место для сортировочной станции.

Полная стоимость переустройства существовавших станций Харьков-Пассажирский и Товарная и сооружения новой станции Харьков-Сортировочный составила около 3 360 000 руб.

Небольшое каменное двухэтажное здание харьковского вокзала было построено сразу же после открытия сквозного движения по Курско — Харьково — Азовской дороге. В 1894 году его пришлось расширять.

Закладка нового вокзала началась 14 сентября 1896 года. Строительство велось достаточно долго и без закрытия существовавшего вокзала. Занимать для перестройки его помещения могли лишь после сдачи части нового здания и перевода туда пассажирских помещений.

По проекту архитектора Ю. Цауне с участием С. Загоскина и Д. Шниллера выросло здание, отвечавшее самым высоким требованиям того времени.

Наружный фасад нового вокзала был построен в стиле итальянского ренессанса, в этом же стиле отделано и большинство внутренних помещений: залы 1 и 2 классов, багажный и почтовый вестибюли, проходы из вестибюля на платформы, а также кассовые залы, дамская и мужская комнаты.

Первый харьковский вокзал, построенный в 1870 году.

Особое внимание было обращено на отделку зала 1 и 2 классов. Его стены и потолок, кроме фресок, украшало живописное панно: на потолке были размещены изображения 12 месяцев года, а в распалубках воспроизведены способы передвижения в глубокой древности и теперь. Медальоны над окнами первого этажа украшали гербы тех губерний, по которым проходили три сходящиеся в Харькове железные дороги. Зал с рестораном для пассажиров 1 и 2 классов украшали монументальные росписи художника М. Пестрикова.

Наиболее обширный зал 3 и 4 классов с открытым потолком был выполнен в романском стиле, так же, как и находящаяся в нем часовня, построенная из дуба с позолотой и живописью на средства Верхне-Харьковско-Николаевского женского монастыря.

Оригинальность конструкций перекрытий зала 1 и 2 классов помещения заключалась в том, что главные балки, состоящие из двух мостовых ферм, располагались в долевом направлении и служили опорами для потолка и крыши. Таким же способом поддерживается и потолок багажного зала, имеющего с залом 1 и 2 классов одинаковую длину. Доставка огромных форм и поднятие их на большую высоту требовали особых приспособлений. Особенно, если учесть, что строительство необходимо было вести без задержки движения по прилегающим к вокзалу путям.

На привокзальной площади была выстроена электрическая станция для питания энергией центральной системы отопления вокзала; нагнетательная вентиляция, с вдуванием в помещение вокзала свежего, зимой подогреваемого и увлажненного воздуха при помощи электрических вентиляторов; в кухнях, помещенных на втором этаже, и уборных — вытяжная вентиляция.

Здание управления железных дорог, построенное в 1914 году.

Управление ЮЖД сегодня.

С дальнейшим развитием грузовых и пассажирских перевозок не менее остро стал вопрос о постройке здания управления Южных железных дорог. К 1910 году службы и отделы были размещены в двадцати отдельных домах, из которых только один, где находилась главная касса, принадлежал государству, остальные же девятнадцать арендовались у частных лиц.

Такое расположение подразделений управления дорог крайне усложняло взаимодействие их между собой, вызывая излишние затраты на содержание рассыльных и курьеров, тем более, что некоторые из служб были размещены на значительном расстоянии друг от друга. Почти все арендованные помещения были тесными. Все это негативно отражалось на продуктивности работы служащих.

Письменные распоряжения, приказы, отдельные справки, требующие в нормальных условиях нескольких минут для выполнения, доходили до адресата через сложную систему переписки или командировок служащих с непроизводительной затратой служебного времени и расходами на проезды.

С окончанием сроков аренды управление дорог ежегодно занималось поиском более удобных и по возможности более дешевых площадей, однако все усилия в этом отношении не достигали цели из-за отсутствия в городе подходящих зданий. Крайне высокими и ежегодно возрастающими оставались цены за наем жилых помещений.

Единственной мерой к устранению подобных неудобств являлась постройка казенного здания. Однако проводимая управлением дорог работа в отношений возведения нового здания со строительными обществами и частными лицами, с погашением единовременных затрат и процентов, с ежегодными платежами, не давала положительных результатов.

Тогда руководство управления дорог разработало проект здания и решило осуществить его, потребовав у Министерства путей сообщения особые ассигнования.

Здание предполагалось построить на привокзальной территории на углу Александровской (теперь Красноармейской) улицы и проезда к вокзалу.

На этой территории тогда располагались ветхие деревянные строения. Занимала их врачебная служба, контора начальника участка службы пути и квартира начальника службы.

По проекту новое здание представляло собой сомкнутый четырехугольный корпус с двумя придаточными корпусами в виде буквы «Г».

Система расположения помещений была коридорной.

Поскольку постройка здания (его стоимость по смете определялась в 1 300 000 руб.) не могла быть осуществлена в короткий срок, то в первую очередь наметили закончить часть общего проекта с таким расчетом, чтобы новостройка была приспособлена для размещения нескольких отделов и служб.

Среди первоочередных помещений наибольшая площадь была отдана счетоводству, затем канцелярии и кассе. Только после них следовал зал совета, архив и кабинет начальника дороги.

Для канцелярии начальника дорог, главной бухгалтерии, службы движения, комиссионно-ссудного, мобилизационного отделов и юридической части построили среднюю часть корпуса по фронту въезда к вокзалу в виде буквы «Т». Это делалось с тем расчетом, чтобы временно оставить на местах, не отдавая под снос, существующие здания приемного покоя, контору начальника участка и его квартиру, которые должны были быть снесены лишь при осуществлении полного проекта.

Дальнейшая постройка здания по частям не была сложной, так как строительство велось с таким расчетом, чтобы каждая часть представляла из себя законченное целое, в котором могли бы быть размещены определенные службы.

Начальником службы пути и зданий, инженером Шмитом совместно со старшим архитектором Ракитным было подсчитано, что с постройкой собственного здания ежегодно будет сэкономлено 136 000 рублей и стоимость дома для Управления окупится приблизительно за 10 лет.

К осуществлению проекта академика архитектуры А. Дмитриева приступили в 1912 году. Строительство здания управления было закончено в 1914 году.

Со времени постройки его внешний вид практически не изменился. Лишь в 1965 году к нему было пристроено общежитие Южной железной дороги, которое дополнило и придало основному зданию законченную форму.

Во время Великой Отечественной войны в верхних этажах архивных помещений образовались трещины, поэтому было проведено усиление стен стяжными болтами. Больше никаких деформаций здания не было. Как исторический памятник, оно охраняется Министерством культуры Украины.

Перед первой мировой

После образования Южных казенных железных дорог правления обществ были упразднены, хотя на некоторых дорогах эти органы еще сохранялись. Когда речь шла о подборе кадров высшего командного состава, директора или управляющего, на эти должности по-прежнему назначали правления компании и только после этого их утверждало правительство. На Южных дорогах выборную функцию исполняло правление дорогами, после чего кандидатуры рассматривались еще Министром путей сообщения. А в структуру управления дорогами входили такие службы и отделы: пути (в ее составе были также Крюковский шпалопропиточный завод, введенный в строй в 1904 г.); тяги (состояла из 18 участков); движения; коммерческая; поездов; сборов; станционная; главная бухгалтерия; отдел телеграфа; юридическая часть; главные склады; участковые склады; канцелярия управления.

Службы были самостоятельными. Руководство перевозочным процессом, вся эксплуатационная работа осуществлялись отделениями движения, участками пути, тяги и телеграфа. Правление с его громоздким служебным аппаратом (директор или управляющий дорогой, члены правления) находилось в Петербурге. На рассмотрение правления выносились глобальные вопросы, нуждающиеся в коллегиальном обсуждении и не требующие принятия безотлагательных мер. С этой целью при управляющем существовал совет, члены которого имели совещательный голос.

С увеличением объемов работ усложнялась и сама структура управления. К 1913 году она выглядела уже так: начальник дороги и его аппарат (заместители, помощники, совет, общее присутствие); служба пути и зданий; служба тяги (стол личного состава, отделения техническое и вагонное, ремонта, водоснабжения, счетоводства, статистики и учета паровозных бригад); служба сборов, материальная, отделы коммерческий, мобилизационный, образовательных учреждений, телеграфа, канцелярия (делопроизводители, архивариус, конторщики, швейцары, рассыльные), статистики происшествий, юридическая часть, местный комитет пенсионной кассы, правление ссудо-сберегательной кассы, правление общества потребителей, главная бухгалтерия, библиотека.

Мы не случайно остановились на структуре управления 1913 года, так как в этот год на Южных дорогах внедрялось немало новшеств в эксплуатации, линии и участки оснащались современным оборудованием, в службах разрабатывались новые нормативные документы.

Что же представлял собой этот год для Южных железных дорог в плане статистики. Мы располагаем архивными данными, которые воссоздадут картину того времени. Валовой доход составил 72 712 440 рублей или 23 700 рублей на версту. Две трети общей суммы дохода приходилось на выручку от перевозки грузов.

Всего за 1913 год было перевезено 1 644 876 000 пудов груза в 3 437 784 вагонах. Количество частных грузов большой и малой скорости, а также хозяйственных, перевозимых в поездах коммерческого движения, на 163 923 867 пудов больше, чем в 1912 году.

Основные грузы, перевезенные в 1913 г.

Коэффициент эксплуатации, по сравнению со средним, за три предыдущих года увеличился на 2,59 %. прибыль — на 2,91 %. Пробеги товарных поездов, паровозов, вагонных осей, несмотря на увеличение количества перевезенных грузов, значительно уменьшились.

Средняя нагрузка на ось товарного вагона в поездах коммерческого движения увеличилась на 6,09 % в связи с увеличением грузоподъемности вагонов до 1000 пудов и увеличения обращения на дороге тяжеловесных вагонов и полувагонов с подъемной силой от 1830 до 2250 пудов. Средняя нагрузка товарных поездов и средний вес брутто составили соответственно 22 303 и 41 083 пуда.

Уменьшилась двойная тяга в пассажирских и товарных поездах, сократились работа специальных маневровых паровозов и непроизводительный пробег паровозов. Если в 1908 году на одну паровозо-версту приходилось 6349 пудо-верст, то в 1913–8457.

Перевозка пассажиров в среднем увеличилась на 7,54 %. Возрос средний состав пассажирских поездов за счет прицепки товарных вагонов к товаро-пассажирским поездам, дополнительных пассажирских вагонов к товаро-пассажирским поездам, и к основным составам. За счет строгого контроля увеличился кассовый сбор на 10,59 %. Повышение покупательной способности населения способствовало развитию пригородного сообщения с прилегающими торгово-промышленными регионами. Сбор с пассажиров и перевозок по тарифам составил 17 384 252 рубля.

В 1913 году паровозный парк включал в себя 260 пассажирских локомотивов и 42 товарных.

Пассажирский парк состоял из 56 парадных, салонных, служебных вагонов, 91 вагона 1-го класса дальнего следования, 94 — 1—2-го класса, 209 — 1—3-го класса, 817 — 3-го класса, 297 вагонов 4-го класса местного сообщения, 24 — 2-го класса и 19 — 3-го класса дачного сообщения.

Кроме того, использовались также специальные вагоны-столовые, арестантские, почтовые, багажные, санитарные, вагоны-больницы, вагоны-кухни, предбанник, электротехническая мастерская.

Всего же вагонный пассажирский парк насчитывал 1862 единицы.

А вот вагонов товарного парка только крытых было 27 084, полувагонов — 5800, теплушек — 1031. А кроме того — цистерны, ледник, пороховые, скотские, фруктовые, людские для переселенцев, вагоны-лавки, санитарные.

Всего же товарный парк состоял из 35 168 единиц.

Нагрузка товарного поезда составила 22 303 пуда, избыток исправных товарных вагонов в среднем за год — 3759 вагонов, а в месяц — 370 вагонов.

Своевременное отправление грузов контролировали на станциях назначения совместно с семью специальными агентами, которые расследовали причины несвоевременной доставки груза и осуществляли ускоренный возврат вагонов, сокращая их простой.

Повышение эксплуатационных показателей в этот период достигалось в основном за счет внедрения новых, передовых технологий. Так, для уменьшения расхода угля работали над усовершенствованием топки. Для удешевления стоимости ремонта паровозов конусные, паровые трубы из красной меди заменяли чугунными. Средняя продолжительность простоя паровозов при капитальном ремонте сократилась на 22 дня для пассажирских и на 20 — для товарных. Происходила замена слабосильных восьмиколесных товарных паровозов. Были введены индикаторная проверка машин, надзор за прокатом бандажей подвижного состава. Для учета времени и работы насосов водоснабжения на крупных станциях были установлены водомеры, на меньших — счетчики оборотов и ударов поршня. Усовершенствовали механическое оборудование водокачек на станциях Харьков — Пассажирский, Харьков — Сортировочный, Лихачево, Панютино, Лозовая для очистки вагонов и борьбы с инфекционными заболеваниями были установлены пылесосная станция и вагон-дезинфекционная камера. Начиная с 1913 года, приступили к оборудованию классных вагонов электрическим освещением.

Сумма суточного времени нахождения в пути всех пассажирских поездов сократилась на 2 часа 17 минут. Успешно была применена система заблаговременного расписания дополнительных поездов в официальном указателе. Сокращено количество опозданий поездов, чему способствовала вновь введенная система премирования за нагон опозданий и сокращение стоянок.

Комиссия по испытанию нового моста.

Особое внимание уделялось подробной статистике аварий, изучали и устраняли причины их возникновения.

Ужесточался спрос и применялись меры воздействия к лицам, совершившим хищение грузов. Велась кропотливая работа по увеличению оборота станционных складов по хранению зерна, вместимость которых по Южным железным дорогам возросла с 7 миллионов пудов до 26,5. Для того, чтобы заинтересовать промышленников в сдаче хлеба, понизили сборы за хранение, взвешивание и страхование зерна.

К 1913 году длина железных дорог Украины составляла 10,9 тысячи километров. Без малого половина приходилась на Южные железные дороги — 4510,249 версты. Из них: 1502— станционных и 3007 главных путей.

Действовали участки: Курск — Севастополь (936 верст), Харьков — Николаев (553), Белгород — Купянск (147), Мерефа — Ворожба (227), Полтава — Лозовая (164), Лозовая — Никитовка (107), Константиновка — Ясиноватая (47), Краматорская — Попасная (78). Кременчуг — Ромны (200), Користовка — Пятихатки (68), Джанкой — Феодосия (112), Николаев — Херсон (57), Боромля — Лебединская (32), Кириковка — Ахтырка (16), Лохвица — Гадяч (39), Ступки — Бахмут (3), Геническая ветвь (13) и узкоколейка Ржава — Обоянь (29). Были также ветви общего пользования, примыкающие к линии Южных железных дорог общей протяженностью 107 верст.

В течение года произвели централизацию 483 стрелок, 354 сигналов, начали работы по устройству путевой блокировки на двупутном участке Белгород — Харьков. Железнодорожными строителями были возведены Камышовский виадук, железобетонный мост через Сиваш. Строительство этих сооружений устранило причины, препятствовавшие обращению тяжелых подвижных составов, сократило время их пробега.

С введением в 1911 году увеличенной скорости движения поездов при тяжелых паровозах потребовалось улучшение содержания пути и стрелочных переводов. Была произведена замена рельсов более чем на 400 верстах пути.

Контроль производился ревизорами движения, их помощниками, ревизорами станционного счетоводства, начальниками участков службы пути и службы тяги, начальниками станций, их помощниками, запасными агентами, временными ревизорами дачных поездов (студентами) в летнее время.

В 1913 году было выявлено 1312 пассажиров-безбилетчиков, с поддельными билетами — 241. Из 16 953 случаев обнаружения неисправности при ревизии поездов в 9926 были предъявлены претензии лицам поездной службы. Из них понесли наказания с понижением в должности 47 человек, уволено было пять старших кондукторов и 47 младших.

Служба сборов обязана была ежемесячно отчитываться о выдаче грузов прямого сообщения на 189 станциях.

В материальной службе был образован особый отдел по заготовке угля Донецкого бассейна. Определены главные склады в Харькове, Полтаве, Александровске. Вспомогательные — в Крюкове, Белополье, Смородино, Люботине, Кременчуге, Купянске, Белгороде, Харькове-Сортировочном, Панютино, Лозовой и др.

Кроме этого, велась работа по усовершенствованию телеграфного дела. В 1913 году электрожезловой сигнализацией системы Вебб Томпсон было оборудовано 18 станций. На участке Славянск — Рапная было установлено пять колоколов электроколокольной сигнализации. На станции Харьков-Пассажирский смонтирован электроаппарат-«оповеститель», работающий на восемь групп объявлений, в том числе: платформа, направление, номер поезда, время отправления, число поданных звонков и тому подобное.

Телеграфная корреспонденция за год насчитывала 53 644 служебных и частных депеш.

Для соединения узловых станций было установлено 16 телефонов. Появились электросемафор, 25 семафорных ртутных контактов, 11 путевых сигнальных колоколов, 21 электрозвонок.

В ведении Южных дорог находилось 29 начальных школ, из которых 27 — министерских и 2 церковно-приходских, а также курсы для ремесленных учеников и женские курсы. Для начальников станций, их помощников, дежурных, агентов, нарядчиков были открыты курсы старшего типа. Аудитория на курсах младшего типа состояла из багажных кассиров, делопроизводителей, конторщиков, весовщиков, раздатчиков. Изучались правила технической эксплуатации, подвижной состав, коммерческая география, таксировка грузов, счетоводство, отчетность и делопроизводство. Школа кондукторов готовила кадры для замещения должностей главных кондукторов пассажирских и товарных поездов, раздатчиков и младших кондукторов пассажирских поездов.

В ведении Южных железных дорог были также Харьковское, Севастопольское, Кременчугское технические железнодорожные училища и Харьковское железнодорожное училище службы движения.

Сохранились данные о происшествиях, случившихся в 1913 году на Южных железных дорогах: сходы в пути — 22, сходы на станциях — 133, порча паровозов — 136, разрыв поездов — 87, столкновений в пути — 10, столкновений и толчков на станциях — 116, наездов на скот — 49, наездов на экипажи, возы — 33, уход вагона со станции под уклон — 3, пожары в поездах — 3, пожары зданий и сооружений — 13.

Безопасность прежде всего

Под таким лозунгом на железных дорогах в 1915 году получила большой размах программа, направленная на обеспечение безопасности движения поездов.

Примечательна в этом плане статья М. Шереметсвского в журнале «Железнодорожное дело», отмечающая, что «сотни и тысячи тружеников железных дорог выбывают из строя при нормальных условиях службы и эта ужасная статистика кровавым светом озаряет деятельность железнодорожных предприятий».

Каждый несчастный случай с железнодорожным служащим представляется убыточным для дороги как для коммерческого предприятия, потому что приходится оплачивать претензии пострадавших, а при замене выбывших служащих новыми, менее опытными и менее продуктивно работающими, опрометчивые, рискованные поступки которых, в свою очередь, очень часто служат причиной новых крупных несчастий.

Рассмотрение условий повседневной работы служащих показывает, что в большинстве случаев было бы достаточно немного труда и внимания, чтобы предотвратить несчастье, если бы не привычка большинства служащих работать, пренебрегая всякими мерами предосторожности. Происхождение же этой опасной привычки объясняется тем, что несоответствие между вероятностью события и его фактическим осуществлением приучает человека к беспечности.

Анализируя самую суть поступков «на авось», нередко можно столкнуться с ситуацией, когда либо сам пострадавший, либо непосредственный виновник происшествия были заняты своими мыслями или разговорами, отвлекавшими их от внимательного исполнения обязанностей. В большинстве случаев это объясняется отсутствием интереса и любви к тому делу, которое человек призван и обязан выполнять.

В статье говорилось, что никакое дело нельзя выполнять хорошо, если не отдаваться ему целиком. Необходимо искренне считать свое дело достойным уважения, стараться исполнять свои обязанности как можно лучше, потому что в этом лежит не только залог процветания предприятия, но и секрет личного служебного успеха.

Однако рассчитывать на лозунги и призывы не приходилось, необходимы были действия. Раз в неделю с железнодорожными служащими проводились занятия по программе «Безопасность прежде всего».

Те, кто вел их, справедливо считали, что воспитание привычки избегать ненужного риска и беречь всегда и при всяких условиях как собственную жизнь, так и жизнь других людей, находящихся рядом, составляет единственный путь к сокращению несчастных случаев и связанных с ними убытков. Цель этого движения — оказать помощь тому, кто еще не пострадал.

Для того, чтобы как можно шире охватить служащих работой по этой программе, им раздавались и рассылались по квартирам листки, брошюры и письма, в дежурных помещениях развешивались плакаты, читались лекции и доклады, устраивались кинопоказы.

Помимо этого, на крупных железнодорожных линиях учреждались особые «комитеты безопасности», в состав которых входили представители руководящего состава различных служб и отделов управления, линейные служащие. Деятельность таких комитетов контролировалась центральным комитетом при управлении дороги. Были созданы и введены в штат специальные должности инженеров по предупреждению несчастных случаев. На комитеты безопасности возлагались обязанности выяснения всех опасных мест на перегонах, станционных путях, у зданий мастерских, на товарных дворах, где движущиеся вагоны могут быть не сразу замечены.

Но самой важной задачей этих комитетов являлось составление и проведение в жизнь общих инструкций, описывающих безопасные приемы труда. Нередко назывались факты, демонстрировались фотоснимки, наглядно показывающие, к чему приводит игнорирование правил безопасности.

Та настойчивость, с которой велась работа с железнодорожниками и служащими, несомненно, приносила положительные результаты.

Непостоянная структура

С 1917 по ноябрь 1920 года юг России и Украина с их богатыми хлебными запасами, Донецким угольным районом и крупной металлургической промышленностью, кипели в огне революции, гражданской войны и отголосков войны империалистической. За этот период им пришлось пережить гетманщину, петлюровщину, приход и уход немцев, борьбу Советской власти с Деникиным, период разгула анархизма, а также других крупных и мелких событий. Власть на местах менялась непрерывно, иногда по 20 раз в месяц.

Южные дороги оказались тем участком сети, на котором более всего затянулась гражданская война, принесшая разруху. Все это, разумеется, отразилось и на объемах пассажирских и грузовых перевозок.

К концу 1919 года как на линии, так и в управлении почти не осталось старых высококвалифицированных, технически грамотных кадров. Дорога лишилась почти всего подвижного состава.

Из 14 главных мастерских в 1920 году лишь три могли быть пущены в работу. 1047 мостов было разрушено. Оставшийся на местах личный состав, переживший ряд смен властей, оказался морально дезорганизован.

От руководителей транспорта в этот период потребовалась огромная энергия и напряжение. Приходилось одновременно восстанавливать разрушенное хозяйство, обслуживать потребности военного ведомства, выдерживать эвакуации, реэвакуации. Случалось, что в течение суток несколько раз менялся весь план работы.

Эшелон с красноармейцами на станции Основа в годы гражданской войны.

В это время существовала система единого централизованного управления транспортом. Южные железные дороги непосредственно подчинялись Народному Комиссариату Путей Сообщения.

Структура Южных железных дорог была такой: комиссар и управляющий дорогой, совет управления, канцелярия, службы движения, тяги, пути, сборов, коммерческая, телеграф, материальная, лесных и торфяных разработок, юридический и мобилизационный отделы, главная бухгалтерия.

20 июля 1920 года начало действовать новое Положение об управлении железных дорог. Изменилась и структура. Назначен был новый начальник дороги, помощники, комиссар, образовались службы эксплуатации, тяги, пути. административная, электротехническая, материальная, счетно-финансовая, агрономическая, коммерческая, врачебная, отдел по подготовке агентов. Разрушенное хозяйство, ограниченные финансовые возможности, неналаженная связь создавали трудности оперативного и хозяйственного руководства из центра при одновременной потребности в восстановительных работах. Все это вызывало необходимость децентрализации управления транспортом.

Требовалась энергичная и компетентная власть на местах. Существовавший в это время Харьковский окружной комитет по перевозкам или, как его еще называли, отдел путей сообщения Южного фронта был признан несостоятельным и бывший в то время наркомпути Л. Троцкий признал необходимым создать Южный округ путей сообщения, в который вошли и Южные железные дороги. В приказе было указано: «в связи с крайне трудными условиями эксплуатации дорог юга России».

Протяженность сети дорог округа к концу 1920 года составляла 14 266 верст.

Своих кадров почти не было, а привлечь в Харьков новые из-за недостатка квартир оказалось делом весьма проблематичным. С большим трудом удавалось наладить работу.

В 1921 году округ занимал часть здания управления дороги (сначала размещался в реальном училище), откуда был выселен эвакоприемник. Руководство разработало план взаимоотношений с дорогами и центром. Все дороги разделили на 12 линейных отделов.

В июле 1921 года топливо совершенно перестало поступать и бралось прямо с колес. Дорогам угрожала остановка. Упадок донецкой каменноугольной промышленности (почти единственного источника питания топливом дорог юга) привел к тому, что запасы топлива на магистралях не превышали двух-трехдневной потребности. Борьба с перерасходами и хищениями, даже с применением крайних мер, не давала желаемых результатов.

В целях смягчения топливного кризиса распоряжением центра стали поставляться с севера дрова. Дороги частично стали переходить на нефтяное отопление.

Несмотря на это обеспечение топливом начало улучшаться только в марте 1923 года.

Таким образом, этап 1920–1923 годов стал периодом беспримерного в истории России топливного кризиса. Десятки поездов простаивали в ожидании подвоза топлива.

Неудивительно, что объемы грузовых перевозок составляли лишь десятую часть от уровня 1913 года, а пассажирских — четвертую.

С приходом НЭПа транспорт начал готовиться к переходу на новые условия хозяйственно-экономической деятельности.

Вскоре речь шла уже о переходе на хозрасчет с введением полной платы за все перевозки. Ввели коммерческую службу и возобновили службу сборов.

По сравнению с довоенным периодом уменьшился объем движения, в результате чего снизилась необходимость в путевых станционных устройствах.

Разобранные пути и предназначенные к разборке составили рельсовый фонд, расходуемый центром.

Строительство проводилось только в объеме удовлетворения нужд текущего момента: небольшие ветки к рудникам и заводам. Постройки магистралей и ветвей общегосударственного значения органами НКПС не производились.

В 1922 году сделали капитальный ремонт 55 мостов. в том числе через реки Псел (Люботин — Ворожба) и Сулу (Полтава — Киев). А на 1 апреля 1923 года восстановили 491 мост.

Крайняя изношенность подвижного состава, разрушенные мастерские, значительная убыль рабочей силы, новые составы администрации, недостаток материалов и топлива, быстрое возрастание потребностей в транспорте неблагоприятно отразились на ходе ремонтных работ. Однако постепенно ремонтировалось оборудование мастерских, усиливался надзор округа за ремонтом, устанавливались премии за успехи в работе.

В 1923 году ремонт подвижного состава проводился уже в ускоренном темпе: отремонтировано паровозов — 105 %, товарных вагонов — 116 %, классных вагонов — 106 %.

Со временем положение с топливом, материалами и запасными частями значительно улучшилось в связи с ростом добычи угля и восстановлением металлургической промышленности, а также лесного хозяйства. Начали поступать чугун, цветные металлы, дерево. Постепенно стало улучшаться и материальное положение железнодорожников.

Из хаоса разрушений необходимо было воссоздать аппарат связи. Уже в 1922 году ремонтные работы проводились в широком масштабе.

Были приняты меры по обеспечению материалами, урегулированию оплаты, подключены войска к ремонтным работам.

Материальное хозяйство тоже находилось в хаотичном состоянии — нельзя было учесть наличие материалов, составляющих запасы дорог. В эти годы был выдвинут лозунг «Все для транспорта».

Но лишь через несколько лет бесхозяйственность в учете, хранении и определении потребностей, была почти ликвидирована.

Установленные тарифы не давали прибыли, так как рубль все время обесценивался, а цены за услуги на транспорте не менялись.

С наступлением НЭПа пассажирские тарифы ежемесячно стали увеличиваться по коэффициенту. Это продолжалось до января 1923 года. При этом был установлен ряд льготных тарифов: 50-процентная скидка для студентов, беженцев, рабочих и служащих, направляемых на работы отделом труда, инвалидов труда и войны, для семей красноармейцев.

Вследствие того, что в 1920–1921 годах перевозки грузов были исключительно ведомственные, железнодорожники ответственности за грузы не несли, а убытки от недостач относились на убытки казны. Это в связи с общей разрухой вело к огромным хищениям.

При установлении с февраля 1922 года хозрасчета на транспорте встал вопрос об ответственности дорог за перевозимые грузы. С 15 апреля 1922 года введено обязательное объявление ценности багажа и груза со взимаемой страховой премией для образования сумм, из которых должны оплачиваться претензии.

С 1 августа того же года введен новый Устав железных дорог, где на них была возложена ответственность за сроки доставки и целость грузов и багажа.

В связи с тем, что первоначальные функции округа с момента передачи военным ведомством охраны всех технических сооружений и большинства мостов значительно расширились, в связи с ростом бандитизма в октябре 1922 года штат был увеличен. Комсостав и охранники добровольно вербовались в аттестационные комиссии.

Но в результате слабой работы комиссий в ряды охраны проникали и люди, имевшие уголовное прошлое.

Была проведена внезапная чистка. Сторожа и часть личного состава были переданы в подчинение служб, в которых они дежурили, отделы охраны переформированы в соответствующие инспекторские части и отделения. Из оставшегося числа людей были сформированы военные отряды по борьбе с бандитизмом.

По мере восстановления связей, укрепления хозяйства и в связи с переходом железнодорожного транспорта на хозрасчет окружная и линейная системы управления постепенно уступили место новой, более децентрализованной системе в форме организации коллегиальных органов — правлений дорог. Правление Южных железных дорог было организовано и начало свою деятельность как коллегиальный орган 23 августа 1922 года.

По предложению Южных железных дорог НКПС в сентябре 1923 года была назначена особая комиссия по рассмотрению проекта слияния и упрощения бывших аппаратов правления и управления дорог. Он был одобрен и принят за основу построения управляющего аппарата на всех дорогах сети.

Сущность реформы: взамен трех самостоятельных громоздких аппаратов — правления дорог, управления железной дороги и управления Крымским линейным отделом был создан более гибкий единый аппарат, объединяющий все технические, финансовые и хозяйственные службы и отделы. В результате счетно-финансовая служба управления и финансовый отдел управления Южных железных дорог объединились в один общий финансовый отдел, вся работа по коммерческой деятельности стала выполняться в экономическом отделе, то же произошло и в канцелярии. Технические службы теперь подчинялись начальнику дорог (он же — член правления), остальные службы и отделы — соответствующим членам правления.

Одновременно совершенно самостоятельное управление Крымского линейного отдела было сокращено до минимума, а руководство хозяйственной, технической и оперативной работой перешло к техническим службам управления Южных железных дорог.

Новая система управления на Южных железных дорогах, введенная 1 октября 1923 года, сосредоточила однородные по своему характеру работы в единых органах: материальное снабжение — в хозяйственном, финансы — в финансовом, коммерческие — в экономическом, административные — в общем, техническое руководство по пути, тяге, эксплуатации и связи — в соответствующих службах. Все это в значительной мере способствовало уточнению прав, обязанностей и повышению ответственности руководителей.

Динамика развития сельского хозяйства и промышленности в Украине за эти годы нашла свое естественное отражение в динамике железнодорожных перевозок: бурному росту продукции промышленности в восстановительный период соответствовал такой же бурный подъем работы железных дорог.

Если пик падения в работе, особенно по объемам перевозок, пришелся на 1921 год, то к 1926 году удалось выйти на довоенный уровень.

По эксплуатационной длине в 1926 году Южные дороги занимали шестое место по сети, по перевозке грузов — второе, по общему пробегу паровоза и по денежному валовому доходу — второе. О росте работы можно судить по таким цифрам: если данные 1913 года принять за 100 %, то в 1925 перевезено пассажиров 82,8 %, а в 1926 уже 121,5 %. За один год рост составил почти 40 %. Правда, было большое количество пассажиров пригородных поездов в связи с жилищным кризисом в городах, особенно в Харькове.

Перевозки грузов малой скоростью еще не достигли довоенного уровня и составили 62 % от 1913 года по весу и 83,5 % по пробегу. На этих перевозках отразился упадок крупной промышленности за годы войны. Работа по объему равна 1913 году, но обусловливалось это введением новых мощных паровозов. Улучшилось использование одной перевозочной единицы, экономно использовались имеющиеся ресурсы. Среднесуточный пробег рабочего вагона в 1913 году был равен 50 верстам, а в 1926 — 71 версте. Средний оборот рабочего вагона в 1913 — 5,2 суток, а в 1926 — 4,5 суток. Нагрузка на ось составила в 1913 — 257 пудов, в 1926 — 291 пуд.

Наряду с усовершенствованием подвижного состава шло непрерывное улучшение его утилизации. На единицу подвижного состава ложилась все большая нагрузка.

Цифры достаточно показательны и говорят о неуклонном улучшении использования дорогой принадлежащих ей технических средств.

С 1 января 1927 года дорога перешла на систему децернации, в связи с чем повысились эксплуатационные коэффициенты.

За этот период по эксплуатационной работе были изучены новые, по сравнению с довоенным временем, грузовые потоки и составлены их схемы. На наиболее бойких участках введено следование товарных поездов по твердому графику. Была проанализирована работа сборных поездов в целях установления рациональной протяженности хода сборным и транзитным, проведена маршрутизация части поездов, применена механизация работ по производству товарно-станционных операций, упорядочены маневровые работы на крупных и малых станциях.

И далее движение продолжалось уже по восходящей. Обновлялся парк подвижного состава, стала поступать новая техника. Полной реконструкции подверглась главная станция дороги Основа, что позволило увеличить объемы переработки грузов, поступающих как с юга (прежде всего — донбасский уголь), так и с севера.

Локомотивная бригада депо Основа.

Эта реконструкция Основы стала как бы началом и основным звеном масштабных работ по переустройству и переоборудованию железнодорожных узлов с целью увеличения пропускной способности и приведения в состояние, отвечающее потребностям экономики. В это время активно сооружались новые железнодорожные пути, переоборудовались и оснащались техникой станции. Особенно это касалось Харьковского и Лозовского узлов и участков Новомосковск — Ворожба, Гришино — Павлоград — Новомосковск — Золотоноша, Ахтырка — Гадяч, Харьков — Волчанск.

В 1926–1927 годах, в связи с окончанием восстановительного периода промышленности и началом нового, реконструктивного, интенсивное возрастание продукции промышленности Украины сменилось замедленным, что в свою очередь повлияло на масштабы железнодорожных перевозок, дав сравнительно небольшой (20 %) прирост к предыдущему году, против 61 % прироста в 1925–1926 годах.

4 июня 1927 года Южный округ путей сообщения был упразднен и его аппарат реорганизован в управление уполномоченного НКПС при СНК УССР, но уже без права давать оперативные распоряжения по транспорту.

Управление Южных железных дорог, наделенное всей полнотой прав управления, переходит в непосредственное подчинение НКПС СССР.

В 1930 году на основании Постановления ЦК ВКП(б) «О мерах по упорядочению управления производством и установления единоначалия» была проведена коренная реорганизация системы управления транспортом.

На Южных железных дорогах коллегиальная система с 1 мая 1930 года была упразднена и введено единоначальное управление в лице директора дороги, а правление реорганизовано в аппарат дирекции дороги.

Аппарат дирекции дороги состоял из пяти основных отделов: планово-экономического, технико-строительного, эксплуатационного, учетно-финансового, хозяйственно-материального, а также бюро: мобилизационного, охраны, кадров, юридического, экономики труда, главной конторы.

В связи с реорганизацией системы управления транспортом изменилось и административно-техническое деление Южных дорог. Вместо отделений эксплуатации было образовано шесть эксплуатационных районов: Белгородский, Мелитопольский, Харьковский, Полтавский, Синельниковский, Кременчугский.

На основании приказа наркомпути от 22 декабря 1930 года Южные и Донецкие железные дороги с 1 января

1931 года объединяются в Южные железные дороги. По линии было образовано десять эксплуатационных районов.

В годы первой пятилетки начинается рост довоенного объема грузовых перевозок. В 1931 году было перевезено 31 423 тонны, что составило 106 % к объемам 1913 года.

Проходит еще несколько лет и Южные железные дороги разделяются на две самостоятельные: Донецкую и Южную. В составе Южной железной дороги остались четыре отделения: Белгородское, Харьковское, Основянское, Полтавское. Резко сократилась эксплуатационная длина колеи, которая составила 2684 километра.

Таким образом, собственно Южная железная дорога появилась с 1 февраля 1934 года. В мае этого же года на ЮЖД были организованы еще два отделения — Кременчугское и Люботинское, а спустя два года добавились Лозовское и Ромненское.

Магистраль набирает темп

Программой на 1933 год предусматривалось значительное техническое довооружение дороги. Резкое недовыполнение планов капиталовложений и строительства на 1933 год привело к отставанию технического вооружения по сравнению с намеченным. Наиболее «узким» местом на дороге являлось вагонное хозяйство. На это было обращено особое внимание, что и явилось поводом для выделения его из тяговой в самостоятельную вагонную службу. Недостаточные по объему работы прошлых лет при резком недовыполнении планов строительства мало изменили общее состояние и путевого хозяйства, сильно изношенного и технически отсталого.

Между тем, в связи с подъемом народного хозяйства, к дорогам предъявлялись повышенные требования. С полным удовлетворением их ЮЖД не справлялась. В 1933 году от нес отошли участки Ромодан — Гребенка, Гребенка — Дарница длиной 206,27 километра.

В части грузовых перевозок надо отметить, что ЮЖД в 1933 году выполняла наибольший объем работ по сравнению с другими дорогами. Объясняется это тем. что Южная находилась в районе с высоко развитой промышленностью и наличием огромных топливных ресурсов. Превалирующим грузом был уголь и кокс. Несмотря на значительный рост перевозок, план оказался невыполненным (по перевозкам угля на 3,2 %, по погрузке угля на 8,0 %). По другим важнейшим грузам отмечалось резкое снижение против 1932 года перевозок и погрузки строительных грузов минерального происхождения. Оно объяснялось тем, что отошла от ЮЖД станция Александровск, куда в 1932 году ввозилось огромное количество грузов для Днепрогэса, а также это связано с окончанием строительства ряда крупнейших объектов в районе дороги.

Наблюдалась и значительная текучесть кадров. При среднегодовом контингенте 100 494 человека за год прибыло 89 256 и убыло почти столько же — 76 840 человек. Это привело к неудовлетворительной трудовой дисциплине и огромному количеству проступков (в 1933 году наложено 15 384 взыскания), а также к низкому техническому уровню подготовки рабочих, хотя курсы техминимума окончило 25 312 человек.

Среднемесячная ставка работников, включая учеников, составляла 130 рублей 49 копеек при плановой — 123 рубля 83 копейки. Огромная текучесть кадров объяснялась неудовлетворительными бытовыми условиями. Все это вместе взятое послужило серьезной причиной невыполнения строительной программы.

Транспорт работает без перебоев.

Мощные паровозы на самых перегруженных участках.

Лишь в 1935 году наметился годовой прирост работы, относительная величина которого не уступала приросту продукции передовых отраслей народного хозяйства. Серьезную помощь транспорт получил от промышленности, давшей за этот год свыше 85 тысяч новых товарных вагонов и 1495 товарных паровозов. При росте рабочего вагонного парка на 6,7 % и эксплуатируемого паровозного парка на 2,7 % погрузка возросла на 22,2 %.

Летом 1935 года был составлен график по всем дорогам сети, рассчитанный на среднесуточную погрузку в 80 тысяч вагонов. На совещании работников железнодорожного транспорта Л. Каганович определил значение этого документа:

«Нельзя больше терпеть положение, когда график и расписание существуют только на бумаге, а на деле поезда ходят «по законам» самотека. Движение поездов строго по расписанию должно стать железным законом всей работы транспорта».

В 1935 году развернулась борьба с крушениями и авариями. Соответствующий приказ министра установил в качестве основных мероприятий проведение хозяйственно-организационных и технических мер. 1935 стал годом резкого увеличения объема перевозок, улучшения качественных показателей использования локомотивов и вагонов. Тогда же впервые был разработан и внедрен общесетевой график движения поездов, закончился перевод грузовых поездов на полное автоматическое торможение, что позволило повысить их техническую скорость и усилить безопасность движения.

Бригада отправляется в дорогу.

На протяжении года был принят и ряд технических мер: усиление сигнальных устройств, приведение в порядок стрелок и вспомогательных поездов. Установлены правила трогания с места и остановок поездов.

Всю зиму транспорт работал без перебоев. Погрузка зимой не только не снизилась, а наоборот, уверенно нарастала. Оборот вагона увеличился на 17,3 %, возросла участковая скорость. Увеличились техническая скорость и среднесуточный пробег, оборот паровоза, среднесуточная подача паровозов под поезда. Спаренная езда с реорганизацией паровозного хозяйства была заменена строенной ездой. Одновременно с этим введена прогрессивная оплата труда машинистов. В депо по ремонту паровозов организованы комплексные бригады с закреплением за ними определенных паровозов для ремонта.

По всем дорогам покилометровый заработок машинистов поднялся в среднем с 487 рублей в июне до 560 в октябре. При ликвидации сверхурочных удалось повысить часовой заработок машинистов на 37,9 % при повышении часового пробега на 19,7 %.

Укрепилась материально-техническая база паровозного хозяйства, которое получило 1495 локомотивов. Новые мощные паровозы ФД работали на самых перегруженных участках: Москва — Курск — Харьков — Красный Лиман, Харьков — Лозовая — Синельниково.

1935 год явился переломным в вагонном хозяйстве. На вооружение поступили новые четырехосные вагоны. Товарные поезда были переведены на полное автоторможение. Это дало возможность повысить техническую скорость. В этот год введен в эксплуатацию 201 вагоноремонтный пункт в составе мастерских.

Целые участки дороги оборудовали автоблокировкой, повышающей пропускную способность. Оснащались транспортерами и подъемными кранами дистанции погрузочно-разгрузочных работ.

Эксплуатация мощного подвижного состава потребовала коренного усиления и реконструкции путевого хозяйства. На наиболее грузонапряженных участках дороги были уложены рельсы тяжелых типов, усилена шпальная подкладка, песчаный балласт заменен щебеночным и гравийным.

Реконструкция и введение автоматической блокировки на направлении Валуйки — Балашов — Пенза кардинально изменила условия работы станций Купянского узла. Много было сделано для усиления пропускной способности и направления Основа — Готня — Льгов. Благодаря этому, железнодорожный транспорт впервые за многие годы обеспечил перевозку зерна без потерь (тысячи вагонов были покрыты новыми крышами).

План железнодорожного строительства был выполнен полностью. Введено в эксплуатацию 640 новых линий. Среди наиболее крупных строек — вторые пути Валуйки — Балашов — Пенза, облегчающие связь Украины с Поволжьем, Уралом, Сибирью.

В июле 1935 года машинист Славянского депо Петр Кривонос добился на участке Славянск — Лозовая технической скорости 31,6 километра в час, доведя ее к концу июля до 37, увеличил форсировку котла до 42–45 килограммов. Тем самым Кривонос первый «сломал» старую норму. Его победа подняла на транспорте волну стахановского движения, широко распространившегося на всех участках.

Харьков в конце 30-х годов.

В конце июля в Кремле был устроен прием работников стальных магистралей, на котором с речью выступил И. Сталин. Затем состоялся съезд. Вот как вспоминает об этом известный позднее на Южной машинист-инструктор С. Зозуля:

«Самым ярким впечатлением детства у меня осталось избрание моего отца — дорожного мастера пути 7-й Готнянской дистанции ЮЖД, делегатом съезда.

Некоторым была дана команда взять с собой детей. Для какой цели, никто не знал, а в то время лишних вопросов не задавали.

Прибыв в Москву, я среди нескольких сверстников с букетом цветов оказался в первом ряду Дворца железнодорожников. В зал мы попали уже после того, как съезд начал свою работу. Цветы должны были вручать награжденным правительственными наградами по определенной команде. Но до конца съезда она так и не была отдана.

Было мнение, что это просто «ритуал», а некоторые предполагали, что цветы предназначались Сталину, который в последний момент дал согласие выступить.

Задача съезда заключалась в том, чтобы поднять престиж железнодорожника, укрепить трудовую дисциплину и узаконить единоначалие на железных дорогах.

Сталин, обращаясь к съезду, сказал:

«Есть на транспорте работники, стоящие на больших постах и работники, стоящие на небольших постах. Но нет на транспорте работников ненужных или незначительных.

Начиная от самых больших руководителей и кончая малыми работниками, вплоть до стрелочника, смазчика, — все велики, ибо транспорт является конвейером, где важна работа каждого работника.

Когда Вы, товарищи железнодорожники, поймете это, когда Вы установите крепкую связь между всеми подразделениями железнодорожного транспорта, это и будет настоящая большевистская дисциплина».

На этом съезде был учрежден первый профессиональный праздник — День железнодорожника, который празднуется и теперь и первое воскресенье августа.

Весь дальнейший период проходил под знаком выполнения указаний И. Сталина о погрузке 80 тысяч вагонов в сутки. Уже в августе уровень погрузки вырос до 73 626 вагонов.

4 и 12 августа нарком Л. Каганович обратился с телеграммами к первым машинистам, перешедшим на стахановско-кривоносовский метод, характеризуя их работу как «образец овладения техникой и социалистического отношения к труду».

Составитель станции Ясиноватая Кожухарь применил свои разработки и достиг рекордного результата формирования поезда за 15 минут при норме 50. Его метод был быстро подхвачен на других дорогах.

20 сентября нарком путей сообщения дал телеграмму машинистам депо Славянск и Кавказская: «…Задача сейчас состоит в том, чтобы пример передвижников-машинистов Кривоноса, Яблонского и других, был подхвачен тысячами машинистов Советского Союза, старыми и молодыми, партийными и непартийными большевиками…, чтобы дороги стали перевыполнять заданные нормы технической и участковой скоростей».

На 12 дорогах досрочно перевели отправление поездов на полное автоторможение. Ширилось стахановское движение. Вслед за машинистами, в него включились эксплуатационники, путейцы, вагонники.

Вокзал станции Харьков в середине 30-х годов.

На первом Всесоюзном совещании стахановцев труд железнодорожников был отмечен по достоинству. Не отставала и Южная дорога, которая обслуживала преимущественно сельскохозяйственные районы (Полтава, Ромодан, Кременчуг) и один из крупнейших индустриальных регионов Украины.

Основные грузы: хлеб — 16 %, свекла — 17 %, сахар — 5 % всей погрузки. Среднесуточная погрузка — 1461 вагон или 108 % плана.

Проведенная перестройка паровозного хозяйства обусловила систематический рост технической скорости, которая в IV квартале 1935 года составила 27,4 километра в час. Увеличился и среднесуточный пробег паровоза, притом, что расход топлива сократился на 5 % по сравнению с 1934 годом.

В декабре в среднем у одного машиниста было шесть часов сверхурочных работ против 16,5 часа в I квартале и 30 часов в апреле. Сокращение сверхурочной работы машинистов сопровождалось в то же время ростом их заработка, который в IV квартале был на 20 % выше, чем в I.

Вагонники Южной перевыполнили программу среднего ремонта товарных вагонов и в пять раз сократили число отцепок по горению букс. Почти по всем видам ремонта пути дорога перевыполнила план 1935 года, что позволило на основных направлениях повысить скорость движения поездов.

Южная дорога в числе первых включалась в Стахановско-кривоносовскую борьбу за подъем транспорта. Здесь получила развитие инициатива организации «стахановских поездов» как форма коллективного участия машинистов, диспетчеров и составителей в быстрейшей доставке грузов.

Большое значение в это время имело создание и развитие линии Москва — Донбасс, проходившей через Южную дорогу. Это позволило кратчайшим путем соединить восточные районы Донбасса с центром России.

В годы первых пятилеток на дороге строились новые станции и вокзалы, укладывались вторые пути. Из маломощного железнодорожного хозяйства, в котором преобладал ручной труд, дорога превращалась в механизированное производство, где вес шире применялась техника, совершенствовалась технология перевозочных и погрузо-разгрузочных процессов. На линию выходили локомотивы и вагоны новых конструкций. Магистраль прочно связала северные, западные и восточные регионы страны с югом. Южная стала угольной трассой. До Великой Отечественной воины она принимала около 60 % всего грузового потока угля, поступающего с Донецкой железной дороги. Не менее интенсивными были и перевозки руды Криворожья, наливных грузов, сельхозпродукции.

Крупнейшим центром погрузки и выгрузки материальных ценностей стал в предвоенные годы Харьков. Добрый десяток станций грузил готовую продукцию промышленных предприятий. Отсюда отправлялись тракторы, турбогенераторы, турбины, двигатели, станки и приборы. Магистраль ежесуточно принимала во все возраставших объемах для перевозок технику, сырье, материалы из союзных республик.

Реконструкция Харьковского, Основянского и других железнодорожных узлов способствовала увеличению пропускной способности магистрали. Характерно в этом отношении быстрое развитие станции Основа. Уже в середине 30-х годов из небольшой промежуточной товарной она выросла в крупную сортировочную станцию. Здесь была построена механизированная горка. К началу войны суточный вагонооборот достиг 22 тысяч вагонов.

Ряд других разъездов превратился в мощные станции. Новые локомотивы вытеснили старые. Широкое внедрение получили автоблокировка, автосцепка, диспетчерская централизация.

В предвоенный период почти втрое увеличилась погрузка, вдвое повысились средний вес и скорость грузовых поездов, в семь раз возрос объем пассажирских перевозок.

Преображался железнодорожный путь. Были уложены рельсы тяжелого типа на щебеночном основании. На участках Основа — Готня, Основа — Льгов строились двухпутные вставки. Сдача их в эксплуатацию дала возможность повысить пропускную способность магистрали.

Увеличилась протяженность вторых путей. Улучшились качественные показатели работы. Перестраивалось вагонное хозяйство, улучшалось путевое. Довоенные годы были богаты интересными примерами отдельных начинаний железнодорожников.

Движенцы начали соревноваться за успешное применение передовых методов труда известных всей стране диспетчеров С. Кутафина и Н. Закарко. Кутафин обладал многолетним опытом, хорошо овладел техникой эксплуатационной работы. Он был первым диспетчером, который наладил и широко использовал в практической деятельности производственную связь с поездными бригадами. В этот период особенно медленно продвигались сборные поезда, за наведение порядка в этом важном деле и взялся Кутафин. Он подробно информировал о предстоящей работе главного кондуктора и машиниста локомотива, дежурного по станции. Это дало возможность ускорить вдвое продвижение сборных поездов по участку. У новатора появились последователи. А на Южной, после того, как Кутафин был назначен начальником дороги, он пропагандировал этот прогрессивный метод и способствовал его внедрению.

Диспетчеры-кутафинцы с каждым днем добивались все новых успехов в скоростном продвижении не только сборных, но и транзитных поездов. Это привело к заметному улучшению всей поездной работы на дороге.

В среде передовиков родилось еще одно ценное начинание — соревнование за высокие показатели каждой поездки. Оно помогло заметно увеличить среднесуточный пробег локомотивов. Движенцы совместно с паровозниками разработали и осуществили на практике четкую систему работы. В основу се был положен уплотненный график оборота паровозов, сыгравший важную организующую роль. Поездные и паровозочные диспетчеры, начальники станций, дежурные по станциям, работники складов топлива — все сообща заботились о строгом соблюдении графика оборота локомотивов. Четкое расписание движения поездов, график явки в депо и возвращение из поездки домой, значительно улучшили условия работы поездных бригад. Общими усилиями график оборота локомотивов, как и график движения поездов, стал незыблемым законом. Эго открыло простор для проявления новых инициатив. Началось массовое соревнование за высокую производительность труда, за новые, более высокие показатели в работе.

Составитель поездов станции Харьков-Сортировочный В. Мещан первым на железнодорожном транспорте доказал, что можно значительно ускорить формирование и расформирование поездов, сократить простой вагонов. В. Мещан за дежурство стал перерабатывать в два с половиной раза больше вагонов, чем предусматривалось нормой. При маневрах новатор применил толчки. Этот способ требовал большой осторожности и внимания не только от составителя, но и от машиниста маневрового паровоза, сцепщика, стрелочника. Метод предусматривал также совмещение формирования состава с процессом накопления вагонов. При норме 514 вагонов удавалось перерабатывать за смену до 1300 вагонов.

Росла профессиональная грамотность кадров. Были выработаны положения о работе диспетчеров.

Станции получили положение о типовом технологическом процессе и нормы на погрузочно-разгрузочные операции.

В 1936 году был разработан план формирования поездов, установивший жесткую специализацию работы сортировочных и участковых станций.

Передовые методы работы железнодорожников позволили вскрыть резервы для сокращения простоев и ускорения оборота вагона на дороге. Благодаря методу составителя К. Краснова (станция Купянск) стали одновременно проводить операции расформирования, накопления и формирования поездов, сортировочные горки использовать не только для ускоренного расформирования составов, но и для одновременного формирования поездов.

В 1939 году на дороге в сравнении с 1933 годом погрузка увеличилась более чем в два раза, перевозка грузов — до двух раз, перевозка пассажиров — на одну треть. Уже в 1940 году удельный вес Южной дороги по сети дорог составлял 10,6 %, а по перевозкам пассажиров — 7,3 %.

Харьков в огне

К этим годам устремлены взоры тех, кто на фронте или в тылу своими руками, своей жизнью приближал время спасения родной земли от порабощения, от физическою и морального уничтожения. Тех, кто приближал победу.

Повествование о войне, воспоминания участников военных действий возвращает людей старшего поколения в далекие, тревожные дни, которые для многих стали последними. Для младшего поколения — это возможность прикоснуться к героическому прошлому своих земляков-железнодорожников.

Война пришла на Южную в июле 1941 года. Одной из первых подверглась бомбардировке станция Ромодан. А 10 августа, когда немецкие войска захватили станцию Крюков и разрушили мост через Днепр, несколько сот железнодорожников менее чем за сутки восстановили пролет и еще десять дней через мост шли эвакоэшелоны.

В первые дни войны было важнее всего, сохраняя станции и узлы, без задержки пропускать воинские поезда. Позднее — обеспечивать потребности в вагонах для эвакуации людей и техники. Только из Харькова в первые дни войны было отправлено 23 225 вагонов с оборудованием промышленных предприятий и 31523 с хлебом и другими продовольственными грузами.

Тысячи порожних вагонов возвращались на станции отправления, из-за чего создавались пробки, задерживалась подача составов под погрузку. Для выхода из создавшейся ситуации была создана межведомственная комиссия. В прифронтовых районах формировались военно-эксплуатационные отделения, ремонтные поезда, восстановительные отряды. Из числа командного состава управления был создан отряд ополченцев для организации противопожарной охраны здания управления дороги, вокзала, станции Харьков-Пассажирский.

Разрушенный врагом мост.

Выполнение поставленных задач усложнялось тем, что уже в первые дни войны ушли на фронт более 15 тысяч добровольцев-железнодорожников. Нужно было в короткий срок на должном профессиональном уровне организовать обучение мирного населения профессиям этой отрасли.

Если учесть, что работать железнодорожникам приходилось под почти непрерывными бомбежками фашистской авиации, то станет понятно, какой дорогой ценой платили они за то, чтобы дорога жила. Было подсчитано: задержка на сутки одного двухосного вагона означала, что фронт не получит своевременно пять тысяч снарядов или 20 тонн муки, которой бы хватило для обеспечения хлебом в течение суток двух дивизий.

Повышение темпов работы, создание прифронтовых бригад, внедрение передовых методов труда, починов стало нормой. Только Харьковский узел в начале войны грузил и отправлял более 800 вагонов в сутки. Таким образом обеспечивалась устойчивая деятельность предприятий региона.

А при вынужденном отходе разрушали то, что могли бы использовать гитлеровцы. Вывозили все, что только можно было вывезти: паровозы, вагоны, стрелочные переводы, семафоры, рельсы.

Управление Южной железной дороги было реорганизовано. Часть личного состава направили для работы на тыловых дорогах страны. Создали также оперативные группы: Воронежскую, Купянскую, Лозовскую, Приколотнянскую, которые выполняли функции основных служб и отделов дороги.

А фронт тем временем приближался. Магистраль в полном смысле слова оказалась на линии огня. Началась рельсовая война. Под ударами врага оказались важнейшие железнодорожные узлы. Фашисты организовали наступление на них с разных направлений: с северо-запада по линии Гребенка — Ромодан — Полтава, с юго-запада — на Кременчуг — Полтаву с выходом на Лозовую.

Купянский и Валуйский железнодорожные узлы с первых дней войны приобрели важное стратегическое значение — ведь значительная часть грузопотоков из Сибири, Дальнего Востока, Средней Азии шла к линиям фронтов через Валуйки, Купянск.

В результате взрыва огромной силы в октябре 1941 года все сооружения станции Купянск-Сортировочный оказались разрушенными, движение поездов прервано. Чтобы исправить положение, за сравнительно короткий срок силами населения железнодорожного узла был построен обводной путь и за четыре дня эвакуировано все оборудование узла.

Южная железная дорога делегировала на фронт многие тысячи специалистов. Большинство из них погибло, защищая Родину. Многие вписали свои имена в историю Великой Отечественной. Сергей Задружный, Семен Лобойко защищали Москву, у стен Сталинграда сражались с врагом Александр Медведев, Николай Чернуха, Николай Фоменко, освобождали Харьков Григорий Бурцев, Иван Глазко, Мелания Дробот, Владимир Христенко, Анастасия Клюева. На Курской дуге отличился командир артбатареи Михаил Седых, при форсировании Днепра — Николай Евдабник.

За отвагу, проявленную в боях, 26 железнодорожников Южной были удостоены звания Героя Советского Союза. В их числе Пантелеймон Гнучий, Семен Жало, Алексей Шемигон, повторивший подвиг Александра Матросова. Полными кавалерами ордена Славы стали Владимир Степанюк и еще шесть железнодорожников. Их имена золотыми буквами вписаны в историю дороги.

Битва на рельсах

Весной 1942 года оперативная группа Южной железной дороги перебазировалась из Воронежа на станцию Ожерелье Московско — Донбасской железной дороги. Тогда же во исполнение постановления ГКО началось формирование колонн паровозов особого резерва НКПС.

Основным костяком при создании колонны № 10 стали члены оперативной группы Южной железной дороги. Было выделено 30 паровозов серии «Э» всех индексов, которые прошли оздоровительные ремонты. На каждый паровоз была сформирована комплексная бригада, во главе которой стоял старший машинист. На эту должность назначались наиболее опытные, имеющие богатый опыт работы и отлично знающие устройство, ремонт и эксплуатацию паровозов.

Главными и старшими кондукторами работали начальники линейных станций, поездные диспетчеры, дежурные по станциям и другие железнодорожники. Поездными вагонными мастерами назначались начальники вагонных депо, их заместители, работники вагонной службы дороги.

В колонне работали целыми семьями: отец, мать, сын Назаровы; отец, мать, дочь Масловы; отец, мать и сын Науменко; отец и сын Тахтауловы; отец и сын Чалые и другие.

Начальником колонны № 10 был назначен К. Даниленко. Опытный паровозник, он прошел славный трудовой путь: слесарь — поездной кочегар — помощник машиниста — машинист — начальник депо «Октябрь» — заместитель начальника Южной железной дороги по паровозному хозяйству. Заместителем К. Даниленко стал начальник паровозной службы ЮЖД Н. Сиренко, комиссаром — начальник политотдела Харьковского отделения В. Немнов.

Каждый паровоз после прохождения послеремонтной обкатки вместе с турным вагоном отставлялся на подъездные пути, где прикрепленными бригадами приводился в полный порядок. Все осматривалось, крепилось, смазывалось, чистилось, создавались удобства для работы и проживания прикрепленных бригад. Руководящим составом проводились технические занятия, паровозы укомплектовывались посудой, инструментом и инвентарем.

В это время был сделан упор на применение лунинского метода ухода за паровозом и его ремонтом в процессе эксплуатации силами прикрепленных бригад, направленный на освоение смежных профессий. В процессе работы на фронтовых и прифронтовых участках железных дорог этот метод многократно себя оправдывал. Оторванные от базы паровозы по месяцу — два обеспечивали бесперебойную работу по доставке фронту всего необходимого для победы над врагом.

10 июля 1942 года в колонну прибыла государственная комиссия во главе с заместителем наркома путей сообщения В. Гарныком. Начался осмотр паровозов, турных вагонов и всего хозяйства колонны. Старший машинист сдавал паровоз, поездные вагонные мастера — вагоны-общежития поездных бригад. Все паровозы, турные вагоны и все хозяйство колонны получили отличные и хорошие оценки.

…Чрезвычайно напряженная обстановка сложилась на железнодорожных линиях, ведущих к Сталинграду, большая часть которых была однопутными, с недостаточной пропускной способностью. Немецкое командование выделяло эскадрильи штурмовой и бомбардировочной авиации, чтобы парализовать движение на этих участках. Днем и ночью воздушные пираты охотились за поездами, совершали массированные налеты на узлы и станции, пытаясь сорвать снабжение всем необходимым войск Сталинградского фронта.

Тогда и был получен приказ всем паровозам выехать на эти участки для работы. Отдельные бригады при следовании на прилегающие к Сталинграду участки встретились с фашистскими пиратами в самом начале своего пути в районе станций Грязи, Жердеевка, Поворино.

Начались первые потери в личном составе. Двигаясь к Сталинграду, поезд с танками под управлением машиниста И. Шаповалова подвергся обстрелу прорвавших линию фронта фашистских танков. Во фронтовой зоне экипажи наших машин находились в полной боевой готовности. Прямо с платформ танкисты открыли огонь по врагу. Осколками разорвавшегося снаряда машинист И. Шаповалов был тяжело ранен. И все же он отвел поезд за холм, остановил его и потерял сознание. Танкисты на платформах запустили моторы своих машин, съехали на землю и устремились навстречу врагу. Часть неприятельских танков была уничтожена, остальные повернули вспять.

Машинист П. Шевченко заменил на паровозе раненого товарища, вывел теперь уже порожний состав из опасной зоны. На станции Качалино тяжело раненный машинист И. Шаповалов был отправлен в санитарный поезд. Более года провел он в госпиталях, затем возвратился в колонну и проработал до се расформирования.

Поезд, который вел Н. Рубин, подвергся налету вражеских стервятников. Машинист погиб от осколка разорвавшейся бомбы, помощник машиниста И. Скибин и поездной кочегар И. Адонин получили ранения. Место погибшего занял машинист А. Гисис, который довел состав до места назначения, но доложить о выполнении задания не успел. Осколком разорвавшейся рядом бомбы он был убит.

В октябре 1942 года паровозы колонны, работавшие на правобережье Волги, были отправлены на свою базу в депо Ожерелье, где прошли ремонт. Были доукомплектованы бригады, больным и раненым оказана медицинская помощь. Полное техническое обслуживание, необходимый ремонт и утепление произведено в турных вагонах-общежитиях комплексных бригад. Этими вопросами занимались поездные вагонные мастера, которым оказывали помощь другие члены бригад по указанию старшего машиниста.

После короткой стоянки поступил приказ выехать на левобережье Волги для обеспечения всем необходимым войск Сталинградского фронта. Фашистская авиация неистовствовала. Это выполнялся приказ Паулюса — стереть с лица земли Астраханскую ветку. Станция Палассовка подверглась налету вражеской авиации.

В это время там находились два состава с паровозами колонны. От разорвавшихся рядом бомб загорелись вагоны с боевой техникой. Спасая драгоценный груз, погибли помощник машиниста В. Лутай и проводница О. Иволгина. На станции Верхний Баскунчак заживо сгорел, отцепляя от поезда загоревшиеся цистерны с бензином, 18-летний старший кондуктор Г. Лейфер.

Наибольшего ожесточения бои в Сталинграде достигли в конце октября 1942 года. Один за другим шли из Берлина приказы командующему 6-й фашистской армией Паулюсу взять город до наступления холодов. В воздухе непрерывно висели фашистские самолеты, стараясь не пропустить к переправе через Волгу ни одного состава с боеприпасами, боевой техникой, войсками и продовольствием. С максимальным напряжением по нескольку боевых вылетов в день совершали наши воздушные соколы на истребителях, прикрывая идущие к Волге поезда. То там, то здесь вспыхивали воздушные бои, оставляя черные шлейфы падающих самолетов.

В одном из рейсов машинист И. Голда принял удар вражеских самолетов на себя, не показав место сосредоточения раненых. Машинист В. Несмиян на станции Джаныбек со своей бригадой спас склад с боеприпасами, к которому приближался огонь.

Приведены лишь два эпизода из повседневной жизни бригад колонны № 10. Сами участники считали свои подвиги делом обычным, каждодневным.

Бригадам колонны № 10 пришлось осваивать новый участок железной дороги Иловля — Петров Вал, что намного сокращало путь доставки к Сталинграду военных грузов из Заволжья, Урала, Сибири. Немецкое командование это прекрасно понимало, и большие силы вражеской авиации бросались туда. Но военные железнодорожники показывали образцы мужества и героизма при выполнении заданий командования.

Железнодорожники — ветераны Великой Отечественной войны. В центре — машинист депо «Октябрь» И. Бобрышев.

Сто сорок дней продолжались бои за город. Беспримерную стойкость проявили его защитники, сорвав планы фашистов и позволив Верховному командованию выиграть время, накопить и сосредоточить войска для контрнаступления, окружения и полного разгрома 6-й фашистской армии.

Характерно, что паровоз колонны № 10 Э-у 677-49 как бы подвел символическую черту под Сталинградской эпопеей. Этим локомотивом харьковский машинист И. Бобрышев вывез из-под Сталинграда в глубь страны поезд с пленными: фельдмаршалом Паулюсом и его штабом. Гитлер лично дал приказ во что бы то ни стало уничтожить поезд. Об этом стало известно нашему командованию. Были приняты все необходимые меры, чтобы обезопасить состав и доставить его целым и невредимым к месту назначения. Железнодорожники выполнили это сложное и опасное задание командования. Позднее паровоз Э-у 677-49 5 мая 1975 года был установлен на вечную почетную стоянку в депо «Октябрь».

После разгрома врага под Сталинградом работников колонны № 10 ожидали новые боевые задачи. Незначительная передышка и ремонт в конце мая 1943 года, и колонну направляют в распоряжение командования Центрального фронта. Все паровозы туда прибыли в срок и в полной исправности. Железнодорожники обеспечивали подвоз нашим войскам всего необходимого для разгрома врага. Бойцы колонны во многих случаях сами формировали поезда. Когда не хватало людей для разгрузки вагонов, личный состав колонны разгружал доставленные фронту боеприпасы, боевую технику, продовольствие и вооружение. О напряженной работе на Курской дуге можно судить по таким цифрам: только за подготовительный период было приведено 3572 эшелона (171 789 вагонов), в том числе 1410 эшелонов с артиллерией, танками, частями и около 15 тысяч вагонов с материальными средствами. За июль 1943 года работниками колонны доставлено для нужд фронта более тысячи составов.

Особой заслугой воинов-железнодорожников и жителей Курской области было сооружение новой железнодорожной линии протяженностью 95 километров от станции Старый Оскол до станции Сараевка. В этой колее крайне нуждался Воронежский фронт, так как его войска снабжались через Курский узел по единственной ветке Касторная — Щигры — Курск.

25-тысячная армия населения городов и сел Курской области, подразделения железнодорожных войск, специальные формирования НКПС успешно справились с поставленными задачами. Строительство дороги было завершено в очень короткий срок — всего за 32 дня.

Вражеская авиация днем и ночью охотилась за составами, шедшими к фронту. Особенно варварским налетам подвергались железнодорожные станции и узлы. В последние дни мая 1943 года на станцию Курск прибыл наливной состав, который привел машинист колонны № 10 А. Чалый. Внезапно появились вражеские бомбардировщики и обрушили бомбовый груз на южную горловину станции. Поступил приказ: немедленно осадить наливной состав вперед вагонами по направлению станции Поздрачево и остановить его в выемке с посадкой. Вскоре другая группа самолетов нанесла бомбовый удар по северной горловине, чтобы не дать возможности вывезти со станции составы. Немецкие самолеты всю ночь бомбили станцию Курск, но наливной состав был спасен, и после восстановления путей доставлен к месту назначения.

Не было предела радости и ликованию 5 августа — и день освобождения Орла и Белгорода. Величайшее сражение Великой Отечественной войны подходило к своему победному завершению. Этим городам выпало счастье стать городами первого салюта в честь войск, одержавших историческую победу. Это был салют и воинам-железнодорожникам, обеспечившим подвоз фронту всего необходимого.

Сохранился документ, оценивающий значение того вклада, который внес коллектив колонны № 10 при историческом сражении на Курской дуге. Бойцы и командиры части, которой командовал гвардии полковник В. Прошунин, писали командованию колонны: «Спасибо вам, железнодорожники! Вы были непосредственными участниками битвы на Курской дуге, своим самоотверженным трудом обеспечивали победу».

С Освобождением Белгорода и Харькова значительно изменился личный состав колонны. По приказу НКПС был отозван на руководящую работу начальник колонны Ф. Эстис. Полностью изменился инструкторско-инспекторский состав. Коллектив колонны возглавил бывший начальник паровозной службы Карагандинской железной дороги А. Москаленко. Но всего несколько дней руководил колонной. Будучи на Белгородском железнодорожном узле во время одной из бомбежек, он погиб. Обязанности начальника колонны начал исполнять заместитель начальника колонны П. Мальцев.

Вслед за войсками, стремительно продвигавшимися на запад, двигались и военные железнодорожники — «подносчики патронов» — как любовно называли их воины. Паровозы колонны одними из первых проследовали на правобережье Днепра по временному низководному мосту и прибыли в Киев. Дарница, Пост Волынский, Попельня, Житомир, Шепетовка, Тернополь — такой путь пришлось пройти отважным железнодорожникам.

Наиболее тяжелые испытания выпали у Шепетовки и на прилегающих к ней участках.

Оправившись после сокрушительного удара на Курской дуге, враг одну за другой перебрасывал дивизии в Украину из Германии, Франции. Из Африки и Италии перелетели сюда воздушные асы фашистов.

Личный состав колонны понес невосполнимые потери. При налете вражеской авиации на восстанавливаемый мост у станции Кривин погиб помощник машиниста Г. Паршуков. На станции Шепетовка в борьбе с огнем при вражеской бомбежке колонна потеряла Б. Ершова. На станции Березовица погибли машинисты Г. Зубенко и И. Лошаков.

В бою на станции Коростень взорвался паровоз Э-г 5353. От прямого попадания бомбы в котел повреждения оказались такими, что восстановление было невозможно.

За работу на участках, примыкающих к Шепетовке, колонне № 10 паровозов особого резерва было присуждено переходящее Красное знамя ГКО.

В октябре 1944 года полностью была освобождена от врага украинская земля и наши войска приступили к освобождению народов Европы от фашистского порабощения.

Вслед за войсками паровозы колонны вышли на стальные магистрали Польши. Бригады быстро освоили участки зарубежных дорог, изучили сигнализацию, профиль пути, расположение сигналов и станций, и на протяжении трех лет помогали польскому народу восстанавливать железную дорогу. Сначала возили все необходимое для скорейшего разгрома врага, после капитуляции фашистской Германии — мирные грузы для восстановления народного хозяйства Польши и ГДР, продовольствие. На восток вывозили демобилизованных воинов, боевую технику и людей, угнанных на фашистскую каторгу.

Помимо грузовых поездов, паровозы колонны обслуживали и введенные в эксплуатацию пригородные и пассажирские поезда, а бригады колонны предотвратили несколько крушений и аварий.

За выполнение особых заданий командования колонна паровозов особого резерва № 10 многократно награждалась переходящими Красными знаменами ГКО и НКПС.

Особо отличившимся — первому начальнику колонны К. Даниленко, машинистам Н. Кутепову и А. Покусаю — было присвоено высокое звание Герой Социалистического Труда. Многие были награждены орденами и медалями, стали почетными железнодорожниками. Весь личный состав колонны награжден почетными знаками НКПС. За беспримерные подвиги ГКО оставил коллективу колонны № 10 на вечное хранение переходящее Красное знамя ГКО.

В октябре 1947 года по приказу МПС личный состав колонны с паровозами, турными вагонами и вагонами специального назначения выехал на Донецкую железную дорогу, где колонна была расформирована, а личный состав направлен по местам своей прежней работы.

Многие машинисты по прибытии в свои депо были назначены на должности машинистов-инструкторов, старших машинистов, на руководящие посты.

Битва на рельсах закончилась. Начиналась новая страница в жизни железнодорожников Южной.

Из руин и пепла

Сразу после освобождения Харькова созданная еще в декабре 1941 года оперативная группа из 139 работников Южной во главе с ее начальником С. Кутафиным приступила к восстановительным работам на железной дороге.

Быстрыми темпами возрождалось разрушенное хозяйство. Наладили ремонт и экипировку паровозов, произвели перешивку путей на отечественную колею. В апреле 1943 года на участке от Курска до Белгорода был выполнен большой объем работ силами ремонтно-восстановительных бригад. Они возвращали к жизни рельсовое хозяйство и организовывали движение на прифронтовых участках дороги.

Вслед за наступавшими на Харьков войсками возвращалось эвакуированное хозяйство дороги: водокачки, вагоны, локомотивы, передвижные пункты средств сигнализации и связи, ПМС… Чтобы приступить к восстановлению пути на главном направлении, минерами железнодорожных частей в августе были разминированы мосты через реку Уды у станции Новая Бавария и через реку Лопань, станция Харьков-Сортировочный и Гончаровский путепровод на перегоне Харьков-Пассажирский — Новоселовка. На расчистке путей от завалов в августе-сентябре ежедневно работало 10–12 тысяч человек. И уже 29 августа 1943 года машинист И. Коваленко привел первый после изгнания фашистов из города поезд. Стальная артерия вновь соединила Харьков со столицей страны.

31 августа на станцию Харьков-Балашовский прибыл первый состав из Купянска. 3 сентября дала ток электростанция депо «Октябрь». 7 сентября со станции Харьков-Пассажирский отправился поезд на Новую Баварию и Люботин. 8 сентября — на Основу.

Объем ремонтно-восстановительных работ был огромный: ущерб, причиненный оккупантами Южной дороге, составил более миллиарда рублей. Однако предстоящие трудности были уже трудностями созидания, хотя еще и шла война…

Общая статистика разрушений ужасала. Было выведено из строя 80 % железнодорожных путей, 75 % мостов, полностью разрушены паровозные и вагонные депо, средства сигнализации и связи, системы водо- и энергоснабжения, служебно-технические здания.

Но несмотря ни на что, Южная поднималась из руин и пепла, приближала долгожданную Победу, оказывала действенную помощь в восстановлении народного хозяйства в освобожденных от фашистской оккупации районах.

Наступление советских войск продолжалось, и перед железнодорожниками стояла задача сделать все возможное, чтобы усилить помощь фронту. В это трудное для страны время работники ЮЖД выступили с ценной инициативой — формировать прямые поезда с воинскими грузами назначением до прифронтовых станций.

Первый дальний технический маршрут, направлявшийся на фронт к Киеву, на левый берег Днепра, прошел без переработки два железнодорожных узла. По мере удаления фронта удлинялся и пробег прямых маршрутов, они проходили без переработки по пять-шесть узлов и прибывали к месту назначения на 12–15 часов раньше графика.

Активными участниками формирования дальних маршрутов были практически все работники станции Основа и, в первую очередь, маневровые диспетчеры, составители поездов, стрелочники, осмотрщики вагонов.

Благодаря активной поддержке этой инициативы службой движения, другими работниками дороги, фронтовые маршруты пропускались по участкам дороги беспрепятственно, по «зеленой улице».

Почин основян поддержали коллективы станций Харьков-Сортировочный, Лозовая и другие. На дороге продолжалась работа над совершенствованием метода дальней маршрутизации. Железнодорожники понимали, что успешное наступление армии в большой мере зависит от самоотверженного труда рабочих оборонных заводов. На станциях начали формировать прямые маршруты к местам оборонных предприятий: составы с металлом, топливом, стратегическим сырьем, чем облегчили работу других дорог, а также обеспечили значительное ускорение оборота вагонов.

Дорога постепенно возрождалась. В 1946 году объем выполненных перевозок составлял уже треть от объема 1943 года, а через три года после окончания войны Южная вышла на довоенный уровень.

Выполнялись большие работы по реконструкции путевого хозяйства и железнодорожных мостов. В задачу входило также полное восстановление вторых путей на всех участках важнейших направлений Москва — Харьков — Ростов и Брянск — Харьков — Лозовая.

В целях повышения безопасности движения поездов и увеличения пропускной способности дороге была поставлена задача перевести на автоблокировку все участки на направлениях Москва — Харьков — Ростов и Харьков — Запорожье.

Были введены в обращение дополнительные пассажирские поезда из Москвы через Харьков на Евпаторию, Минеральные Воды, Тбилиси, Сочи, Симферополь, из Харькова на Днепропетровск, Николаев, Брянск, Новосибирск.

Творческая инициатива ученых, инженерно-технических работников, передовиков производства в период восстановления дорожного хозяйства была направлена на максимальное использование местных ресурсов, замену ряда дефицитных материалов более доступными, на экономию электроэнергии, топлива, сырья.

В 1948 году было завершено выполнение правительственного задания по строительству вторых путей на важных направлениях, заканчивалось восстановление всех мостов, появились сотни новых — металлических и железобетонных. В 1949 году был введен в эксплуатацию Крюковский мост через Днепр. В годы послевоенной пятилетки были капитально восстановлены и построены локомотивные и вагонные депо, 32 крупных железнодорожных вокзала.

Укреплялась материально-техническая база дороги, увеличивалась ее пропускная способность. Выполнялись большие работы по реконструкции путевого хозяйства, совершенствовались системы сигнализации и блокировки. На автоблокировку переводились основные направления дороги.

Годы роста

В годы последующих пятилеток па Южной дороге были проведены большие работы по дальнейшему развитию железнодорожного транспорта. Они сопровождались одновременно техническим оснащением станций и узлов.

Восстановление вторых путей, мостов, станций и узлов обеспечило необходимую пропускную способность основных направлений дороги. Был выдвинут лозунг сплошной электрификации магистрали.

Восстановили детскую железную дорогу — Малую Южную, ставшую центром подготовки юных железнодорожников.

Станции, пути, искусственные сооружения, депо, вокзалы, заводы, служебно-технические помещения, школы и техникумы, лечебные и культурно-бытовые учреждения обновлялись и оснащались техникой.

Был построен вокзал Полтава-Южная — лучше и удобнее довоенного. Сооружены новые вокзалы в Кременчуге, Сумах, Лозовой, Ромодане, Люботине. Чугуеве, Мерефе, Полтаве-Киевской, Миргороде.

В 1950 году грузооборот вырос почти вдвое по сравнению с 1940 годом.

Пятая пятилетка (1950–1955 годы) продолжала процесс технического перевооружения, на ряде перегонов укладывались вторые пути, улучшалось путевое развитие станций. Это способствовало тому, что объем работы дороги в 1955 вырос на 74 % по сравнению с 1950 годом.

За период с 1956 по 1958 год были проведены большие работы по замене паровозов на электровозы и тепловозы. Одновременно развернулась реконструкция вагонного хозяйства, занимались усилением верхнего строения пути, развитием автоматики и связи.

Начиналась электрификация линии Москва — Харьков — Донбасс. В этот период сдан в эксплуатацию участок Харьков — Мерефа — Лозовая. В 1957 году от Харькова до Мерефы пошли первые пригородные электропоезда. Харьковская электричка стала началом претворения в жизнь плана полной электрификации Южной. В 1960–1961 годах были электрифицированы пригородные участки Люботин — Харьков, Харьков — Лосево, Основа — Красный Лиман.

В 1961 году по дороге впервые пошли тепловозы. Усилилось путевое хозяйство, началась укладка рельсов тяжелого типа. Ежегодно уменьшалось количество перегонов, оборудованных жезловыми аппаратами, увеличилась протяженность участков, на которых применялись прогрессивные средства сигнализации и связи.

И далее развитие железнодорожного транспорта проходит под знаком непрерывного совершенствования. В области технического перевооружения Южная дорога в первую очередь осуществляла мероприятия, направленные на повышение скорости движения, уровня механизации и автоматизации перевозочных процессов, увеличение веса поезда. Электрификация дала возможность увеличить вес поезда по дороге на 284 тонны, поднять участковую скорость на два-три километра в час. Электрификация позволила резко снизить себестоимость тонно-километра в грузовом движении в сравнении с другими видами тяти. Протяженность участков, оборудованных автоблокировкой, увеличилась более чем на 20 %, а полуавтоматикой — в четыре раза.

На 70 % возросло число централизованных стрелок. В полтора раза увеличилась протяженность пути, оборудованного автоматической локомотивной сигнализацией, что способствовало обеспечению безопасности и бесперебойности движения поездов.

Станции Основа, Харьков-Пассажирский, Новая Бавария, Новожаново оборудовали электрической централизацией стрелок. В два раза увеличилось число централизованных стрелок на сортировочных горках.

Для успешной работы железнодорожного транспорта должны бесперебойно работать локомотивы, вагоны, средства сигнализации и связи, быть исправным путь. На это направляли усилия квалифицированные специалисты-железнодорожники, организовавшие четкую внутристанционную работу, обеспечившие бесперебойное продвижение поездов, повысившие пропускную и перерабатывающую способности станций и узлов.

Курсом технического прогресса

В шестидесятые годы динамично развивались все отрасли промышленности. Общей тенденции должен был соответствовать и транспорт. Широкое распространение в это время получили различные новаторские начинания и почины.

На Южной железной дороге особенно наглядно проявилось это в организации перевозок. Основной задачей для движенцев стало ускорение оборота вагона как главного показателя работы дороги. Это достигалось за счет эффективного использования всех технических средств, внедрения новой техники и передовых приемов труда.

Среди движенцев получил одобрение лозунг «Ни одного отстающего рядом». В работе дорожных диспетчеров стал широко использоваться опыт дорожного диспетчера И. Давыдовой «Ворота стыков — настежь», обеспечивающий передачу 1000 вагонов сверх задания, поездного диспетчера Купянского отделения М. Анищенко, мастерство которого заключалось в том, что он умело планировал и регулировал движение поездов на участках, применяя девиз: «Готовым поездам — зеленую улицу», поездного диспетчера Полтавского отделения А. Поддубного, который умело организовывал движение сдвоенных и тяжеловесных составов.

Дорожные, поездные диспетчеры четко взаимодействовали с работниками смежных служб. Практика продвижения вагонопотока в значительной степени завысила от уровня работы сортировочных станций, сокращения простоя, особенно транзитных вагонов с переработкой. Поэтому особое внимание уделялось работе станций. В практику был внедрен метод диспетчерского руководства формированием поездов. Поездные диспетчеры постоянно работали в содружестве с маневровыми диспетчерами Н. Попудренко из станции Лозовая, С. Пономаревым (Полтава-Южная), И. Сероштаном (Купянск-Сортировочный), выступившими инициаторами повышения пропускной и перерабатывающей способности за счет эффективного использования всех технических средств и обустройств, дежурного по станции Основа А. Лисова — инициатора соревнования под девизом: «Пути приемных парков всегда свободны для приема поездов!», дежурных по горке станции Купянск-Сортировочный В. Гузеватой и станции Основа А. Филипьева, которые обеспечивали высокий темп работы горки.

Большой эффект дали внедрение предложения об увеличении обмена поездами между станциями и улучшении эксплуатации вывозных паровозов. Инженеры вместе с новаторами пересмотрели порядок пропуска этих поездов с таким расчетом, чтобы использовать ветки, которые раньше были мало загружены. Это позволило увеличить внутриузловой обмен передачами на 20 %, а парк вывозных паровозов сократить на 30 %. Если раньше даже передовые машинисты делали по три — пять рейсов из Основы на станцию Харьков-Сортировочный, то с внедрением твердого графика работы вывозных локомотивов стали делать до семи.

Особое внимание было обращено на работу сортировочных горок — «сердца» станций. Результат был достигнут за счет сокращения интервалов при расформировании составов, смены локомотивных бригад на ходу. Разборки на горку надвигались с максимально допустимой скоростью, при этом впервые на южной механизированной горке станции Основа был внедрен метод роспуска состава «за голову».

Дежурные по горке расформировывали по четыре состава в час. Решающие станции дороги Основа и Купянск-Сортировочный достигли самого низкого простоя вагонов по сети.

Не оставались в стороне участковые и грузовые станции, которые, внедряя инициативу коллектива станции Шебекино «Район — село — станция», начали погрузку и подформирование групп вагонов по направлениям, что позволило облегчить работу сортировочных станций по формированию поездов и достичь 52 % маршрутизации.

Внедрение прогрессивной технологии на станциях, развитие новаторских приемов среди диспетчерского аппарата дало возможность разработать и внедрить комплексную технологию перевозочного процесса с расчетом по каждому элементу работы: прибытие (погрузка) вагона — прохождение по участку — переработки вагона па станции — прохождение по участку — сдача (выгрузка) вагона.

Комплексная технология перевозочного процесса на дорожных направлениях вооружила диспетчерский аппарат дороги и дала возможность достичь самого низкого по сети оборота вагона — 1–2 суток.

Дорожные диспетчеры выступили с целым рядом цепных начинаний не только на Южной дороге, но и по всей сети дорог.

Так, дорожный диспетчер С. Лобойко организовал соревнование за скоростное продвижение вагонопотоков и умело использовал резервы для более быстрого прохождения угольных маршрутов из Донбасса на Московскую дорогу. Соответственно осуществлялось и продвижение встречного порожняка. С. Лобойко выступил с инициативой «Скоростное продвижение вагонопотоков — на всех направлениях».

Распространение на дороге инициативы «Ворота стыков — настежь!» сыграло большую роль в организации единых смен на Южной и соседних дорогах. Инициаторами в этом начинании стали дорожные диспетчеры И. Давыдова и Г. Даниленко, которые систематически выезжали на станции своих и соседних дорог. Дорожный диспетчер Г. Даниленко организовала и проводила работы по контролю за продвижением «хлебных составов», чтобы не допустить нарушения плана формирования крупных вагонопотоков. Дорожные диспетчеры отказались от ведения графика исполненного движения, все внимание они направляли на организацию работы узлов, взаимодействие с соседними дорогами.

Этот опыт получил одобрение Министерства путей сообщения и был распространен на сети дорог по всему Советскому Союзу.

Все отрасли большого хозяйства дороги добивались максимального внедрения новой техники, ускорения технического прогресса. Локомотивные депо дороги постоянно пополнялись более совершенными машинами. Это электровозы ВЛ-22, ВЛ-23, чехословацкие локомотивы ЧС-1, ЧС-3 и электровозы ЧС-2. С 1961 по 1963 год на тепловозную тягу было переведено ряд участков. В 1962 году поступили первые маневровые тепловозы ВЭМ, которые использовались в основном в Харьковском узле, а в 1964 году для маневровой работы на промежуточных станциях Полтавского отделения начали применять новые тепловозы ТГМ-3.

В период с 1966 по 1970 год вводятся основные производственные мощности, обеспечивающие увеличение пропускной и провозной способности участков дороги, перерабатывающей способности станций и узлов, а также объекты просвещения, здравоохранения и жилья. За пятилетку введено 105 километров новых вторых главных путей, электрифицировано 175 километров линий, оборудована автоблокировкой на 240 километров, оборудовано ЭЦ — 822 стрелки. Были осуществлены также электрификация пригородного движения на участке Харьков — Золочев, развитие Кременчугского узла и станции Купянск-Сортировочный. В технологию работы вводится ряд устройств малой механизации (телетайпы, машины ЭЦМ, «Быстрица» КЗ и др.).

Наряду с новым строительством, модернизацией технических средств транспорта проводится работа по совершенствованию эксплуатационной работы, поискам и реализации наиболее рациональных методов продвижения и переработки вагонопотоков, изысканию новых возможностей повышения эффективности прогрессивных видов тяги. Крупным резервом совершенствования эксплуатационной работы стало повышение транзитности вагонопотоков. Идет разработка и реализация более совершенных планов формирования поездов, повышения уровня маршрутизации, концентрация переработки вагонов на технически хорошо оснащенных станциях Основа, Харьков-Сортировочный, Купянск-Сортировочный. Тесное сотрудничество железнодорожников с транспортными цехами промышленных предприятий в области формирования и пропуска маршрутов приносит свои плоды.

В это время вводятся в эксплуатацию новые линии и вторые пути, 223 километра электрифицировано, автоблокировкой оборудовано на 309 километров, оборудовано ЭЦ—913 стрелок, развитие станционных путей составило 19,6 километра, в том числе ввод вторых путей на линиях Люботин — Полтава — Бурты, Основа — Купянск. Был организован цех по ремонту восьмиосных полувагонов в депо Основа, введена автоблокировка на участке Безлюдовка — Купянск, электрифицирован участок Основа — Купянск.

За годы десятой пятилетки (1975–1980) по сравнению с девятой только с обслуживаемых дорогой предприятий отправлено народнохозяйственных грузов на 20 % больше, грузооборот повысился более чем на 7 %, перевозки пассажиров возросли на 15,2 %. Средний вес грузового поезда увеличился в 1980 году по сравнению с 1975 годом на 99 тонн, статистическая нагрузка вагона выросла на 6 %.

Одновременно были построены и введены в эксплуатацию новые участки, вторые пути, электрифицирован 131 километр линий, оборудовано автоблокировкой и диспетчерской централизацией 324 километра, ЭЦ — 1398 километров стрелок.

Для повышения пропускной и провозной способности имело большое значение дальнейшее усиление пути. Шло оно за счет укладки железобетонных шпал и бесстыкового пути. Продолжалось оборудование дороги автоблокировкой и диспетчерской централизацией. Параллельно с этим на дороге получает большое распространение вычислительная техника.

Парк дороги пополнился новым, более мощным подвижным составом. Выполнены работы по развитию и усилению технической оснащенности сортировочных станций, внедрена АСУ станций Купянск-Сортировочный и Основа.

Опытные железнодорожники готовят молодую смену.

Осуществили комплекс мер по повышению эксплуатационной надежности подвижного состава, по усилению производственной мощности электровозного депо «Октябрь», пути, устройств энергоснабжения, СЦБ и связи. Продолжалось внедрение новой техники на путевых и погрузочно-разгрузочных работах, автоматизация ручных процессов. За пять лет построили 17 вокзалов, 54 павильона, 233 посадочных платформы.

В 1980–1985 годы особую роль на дороге сыграли инициативы коллективов станции Кременчуг, где развернулось соревнование за беспрепятственный прием поездов, и локомотивного депо Гребенка. В движение включились вагонники, путейцы, связисты, энергетики.

Опыт гарантированного приема поездов, зародившийся на станции Кременчуг, подхватили коллективы других решающих станций: Основа, Харьков-Сортировочный, Полтава-Южная, Лозовая. Немалую роль в совершенствовании эксплуатационной работы сыграли единые дорожные смены, установившие творческие контакты с диспетчерскими коллективами соседних дорог.

В 1982 по сравнению с 1980 годом на дороге на 1,5 % возросло отправление грузов маршрутами, что составило 49,7 % от общего количества.

В 1983 году по отгрузке руды и по транзитному грузовому движению дорога занимает второе место на сети.

В 1984 году в графике движения были проложены согласованные с Юго-Западной дорогой специальные нитки, станциям установлены задания на формирование сдвоенных поездов для передачи полувагонов под погрузку угля на Донецкую дорогу. Было решено организовать пропуск на направлениях дороги составов, каждый из которых будет включать в себя по 115 порожних полувагонов.

Южная принимала около 60 % всего грузового потока, идущего с Донецкой дороги. В радиусе действия находился ряд мощных предприятий Украины. Крупнейшим центром погрузки и выгрузки являлся один из столпов отечественной индустрии Харьков. В летне-осенний период по Южной тысячи вагонов отправлялись беспрерывно к 45 сахарным заводам. Местная работа составляла 35 % всех грузовых перевозок.

В ходе широко развернувшегося соревнования за формирование и вождение поездов повышенного веса и длины в 1984 году на дороге было проведено более 104 тысяч таких поездов. В них дополнительно было перевезено свыше 65 миллионов тонн груза. За четыре года пятилетки средний вес грузового поезда на дороге возрос на 120 тони. Работники дороги накопили опыт формирования и продвижения сдвоенных порожних поездов на направлениях Гребенка — Лозовая, Ворожба — Основа, а также груженых поездов весом до 7200 тонн на участке Кременчуг — Полтава.

На дороге было внедрено 1200 объектов новой техники. В вагонном хозяйстве удлинены смазко- и воздухопроводы на ПТО станций Харьков-Сортировочный и Лозовая, а на станциях Гребенка и Основа построены новые. Введено в эксплуатацию дополнительно 19 ремонтных установок. Построены здание ПТО на станции Смородино. пункт подготовки вагонов к перевозкам на станции Золотнишино. В Купянске, Полтаве, Основе внедрили автоматическое разъединение тормозных рукавов при роспуске состава с горки, а на горках станций Основа и Полтава — устройства для централизованной заливки буксов.

Для увеличения пропускной и провозной способности участки дороги Власовка — Красноград, Золочев — Готня, Валуйки — Котел оборудовали автоблокировкой, а для увеличения перерабатывающей способности на станциях этих участков были введены устройства ЭЦ. Участки дороги Кременчуг — Ромодан, Ромодан — Бахмач оборудовали устройствами ДЦ. Были выполнены строительство и модернизация устройств ЭЦ при развитии станций Основа, Харьков-Сортировочный, Купянск-Сортировочный.

Происходит замена тепловозов серии ТЭЗ на более мощные 2ТЭ-10Д, 2ТЭ-10М, 2ТЭ-116 на направлении Бурты — Кременчуг — Ромодан — Бахмач. На 300 тонн удалось повысить весовую норму. На участке Харьков-Сортировочный — Красноград критический вес возрос на 400 тонн, Кременчуг — Ромодан — Гребенка — па 300, Основа — Готня — Льгов — на 500.

Локомотивный парк дороги стал располагать мощными тепловозами и электровозами. В грузовом и пассажирском движении начали использовать электровозы двойного питания.

Наряду с этим проводится комплекс мер по повышению эксплуатационной надежности локомотивов. В депо Основа, Полтава, Гребенка создали посты технической диагностики, позволяющие своевременно определять неисправность узлов в процессе эксплуатации.

В 1986 году дорога приступила к внедрению опыта белорусских железнодорожников по повышению эффективности работы и значительному ускорению темпов роста производительности труда. Одним из главных звеньев в перевозочном процессе стало развернувшееся по всей стране движение за вождение тяжеловесных и длинносоставных поездов.

Широкое внедрение новой техники, прогрессивной технологии, дальнейшая электрификация участков облегчили труд железнодорожников, сделали его более творческим. Созданные условия позволили поднять эксплуатационную работу на более высокий уровень.

Наряду со значительной работой по усилению технического оснащения всех отраслей хозяйства совершенствовалась технология перевозочного процесса на основе повсеместного внедрения вычислительной техники, достижений научно-технического прогресса. Одно из основных направлений применения электронно-вычислительной техники — автоматизация управления перевозочным процессом. На дороге введен в эксплуатацию пусковой комплекс автоматизированной системы оперативного управления перевозками. С системой АСОУП взаимодействуют три АСУ сортировочными станциями (Основа, Купянск-Сортировочный, Харьков-Сортировочный). С их помощью стал осуществляться анализ и оперативное планирование эксплуатационной работы дороги, отделений и станций.

Для освоения возрастающего объема перевозок выполнены значительные работы по техническому переоснащению хозяйства дороги: введено 1,9 километра вторых путей, произведено каблирование линий связи (410 километров), электрифицировано 37 километров, оборудовано автоблокировкой 334. Были удлинены пути по станции Харьков-Пассажирский для приема и пропуска длинносоставных пассажирских поездов, электрифицирован участок Власовка — Красноград, автоматизирована система управления пунктами продажи билетов отделений Южной железной дороги с внедрением системы «Экспресс».

Историческое событие

В труды многодумные канув, Проходят года и века, И тяжкий вращается камень, А все не скудеет мука. И с новой вселенскою смутой В вопросах, как выжить и жить, Минута идет за минутой, Чтоб старым трудам послужить. И как суета не торопит, Найдет из народных судеб Исканья достойного опыт — Ответов, насущных, как хлеб. В. Гордейчев

Летом 1987 года отмечалось 150-летие железных дорог СССР. На Южной этому событию также придавалось большое значение. Кроме всего прочего, был сформирован агитационно-исторический поезд, состоящий из паровоза, тепловоза, электровоза, купированных вагонов, вагона-ресторана и вагона-музея. Все вагоны были соответственно окрашены и на них были сделаны надписи: «150 лет железным дорогам». Проводники были одеты по-старинному. Был главный кондуктор, который свистком давал отправление. Затем поочередно подавали гудки локомотивы и поезд отправлялся. Следовал он в светлое время суток строго по расписанию, специально для него составленному. При этом скорость движения ограничивалась наличием в поезде паровоза и согласовывалась с путейцами при следовании по мостам. Поезд прокатился почти по всей дороге. Сформирован он был на станции Харьков-Сортировочный. Утром прибыл на вокзал станции Харьков-Пассажирский. На первой платформе его встречали железнодорожники и жители Харькова. Начальник поезда отдал рапорт первому заместителю начальника дороги В. Кустовскому, который поздравил с праздником и пожелал железнодорожникам счастливого пути. Затем выступили один из ветеранов, находящихся в поезде, и участники художественной самодеятельности. По сигналу главного кондуктора поезд отправился на Основу, где была такая же встреча-митинг. И так было на всех станциях. Встречали поезд хлебом-солью.

150-летие железных дорог.

Профессиональный праздник.

Работу вели по заранее составленному плану, который корректировался в зависимости от обстановки. Были ответственные за локомотивы и локомотивные бригады (по два-три человека на локомотив), за вагоны и проводников, за выполнение графика и связь с диспетчерами, за работу вагона-ресторана, за художественную самодеятельность и киносъемку, за вагон-музей. Присутствовали поэты и композиторы, хор машинистов локомотивного депо Лозовая. Поезд побывал на станциях Люботин, Смородино, Сумы, Полтава, Ромодан, Гребенка, Кременчуг, Красноград, Лозовая, Готня, Белгород, Прохоровка, Старый Оскол, Валуйки, Купянск. Об этом необычном маршруте был снят фильм, который демонстрировали на торжественном собрании в Центральном дворце культуры железнодорожников.

Этот праздник, наверное, остался в памяти как последний из тех, что пришлись на благополучное время, потому что вскоре грянули перемены, которых никто не ожидал.

Испытание на прочность

Начало девяностых годов стало для железнодорожников Южной, как, впрочем, и для многих других, временем тяжелейших испытаний.

Распад СССР, отделение Украины, возведение границ повлекли за собой неудержимое падение объемов перевозок, разрыв связей, вызвали ломку структур.

В этом отношении Южная пострадала несравненно больше других магистралей Украины, ибо от нее было оторвано Белгородское отделение, дававшее основную долю погрузки.

Огромный поток различных грузов, следовавший еще недавно через территорию ЮЖД, стал на глазах иссякать из-за пограничных и таможенных затруднений. В обход Харькова стали отправлять из России и часть пассажирских поездов.

Естественно, это сказалось на доходах. Для Южной, едва ли не впервые в истории, остро встал вопрос выживания. Как планировать работу дальше, что предпринимать, как сохранить кадровый потенциал — этим был озабочен каждый руководитель.

И все же колеса продолжали крутиться, несмотря на износ подвижного состава, оборудования и технических средств, восстановить ресурс которых из-за финансовых трудностей становилось все сложнее. Из года в год стало увеличиваться число необязательных клиентов, не расплачивающихся с дорогой за уже выполненные перевозки.

Стала накапливаться дебиторская задолженность. Сначала миллион, затем три, десять, пятнадцать… Это была уже весьма серьезная цифра, адекватная месячному фонду заработной платы. Последовали задержки с выплатой зарплаты, что, само собой, работниками дороги воспринималось негативно.

Отрицательно, разумеется, оценивали железнодорожники и то, что в связи с уменьшением объема перевозок шло повсеместное сокращение штатов с перераспределением обязанностей. Закрывались отдельные пути, парки станций, сортировочные системы.

Экономическая нестабильность в Украине порождала бездействие предприятий, а значит — повсеместное сокращение объемов переработки местных грузов. Как следствие — ухудшились показатели по выгрузке и погрузке.

Замедлился оборот грузовых вагонов и одновременно неудержимо стал расти парк порожних. А вынужденное изменение технологии развоза местных грузов, предусматривающее уменьшение числа маневровых локомотивов и перевод небольших грузовых станций на работу только в дневное время, автоматически увеличивало время ожидания подачи и уборки вагонов на пункты погрузки и выгрузки.

На дороге появились пограничные станции, где выполнялись довольно длительные по времени таможенные операции, а это сразу же сказалось на показателях простоя на одной технической станции.

Проблем возникло очень много. Как, к примеру, поступать, если по износу требовалась замена локомотивов ЧМЭЗ, а стоимость его выросла до 1,4 миллиона долларов. Таких денег, естественно, у дороги нет. Вот и приходилось из двух локомотивов собирать один и выпускать его на линию. А ведь от состояния локомотива зависят не только экономические и финансовые показатели работы, но и безопасность движения.

Все это было и есть. Но руководство дороги предпринимает меры, чтобы как-то выровнять положение, за счет других участков работы, выиграть на них то, что было проиграно на первых.

Диаграмма назначений плана формирований по дороге

Примечание: в числителе — общее число назначений плана формирований,

в знаменателе — число сквозных назначений.

Возникла необходимость создания новой структуры управления дорогой. Стал отрабатываться иной механизм экономических, организационных и технологических отношений, основанный на отраслевом принципе хозяйствования.

С мая 1994 года по февраль 1996 года был период формирования восьми отраслевых хозрасчетных служб. Так были созданы условия для перехода на двухзвенную систему управления дорогой. В июле 1996 года ликвидировали отделения дороги. При этом численность управленческого персонала сократилась на 536 человек. А в целом по Южной за годы реструктуризации контингент по основной деятельности сократился более чем на 15 тысяч человек.

Построению новой безотделенческой структуры управления на дороге предшествовали мероприятия по укрупнению отдельных структурных подразделений, ликвидации малодеятельных участков.

При двухзвенной структуре единственным юридическим лицом стала дорога. Она имеет расчетный счет и производит финансирование всех отраслевых производственных подразделений, имеющих текущие счета и не являющихся юридическими лицами.

В условиях нестабильных объемов перевозок вопросы регулирования труда стоят особенно остро. На дороге были разработаны мероприятия по приведению контингента к объемам выполняемых работ, переводу сменных работников на дневной режим работы, прекращению маневровой работы в ночное время. Продуманы программы переподготовки высвобождаемых работников с целью их дальнейшего трудоустройства в структурных подразделениях. Они предусматривают совмещение профессий, расширение зоны обслуживания как с установлением доплаты, так и в порядке уплотнения рабочего дня при неполной загрузке.

Процесс снижения объемов производства в Украине не удалось остановить, хотя темпы его замедлились. Поэтому встал вопрос о сохранении кадрового профессионального потенциала железнодорожников в надежде на то, что промышленные предприятия стран СНГ и Украины в скором времени восстановятся. Было принято решение предоставлять отпуска без сохранения заработной платы в виде неполной рабочей недели, сокращенного рабочего дня и т. д. Это позволило условно сохранить свыше четырех тысяч человек.

Вопросы регулирования трудовых отношений нашли отражение в коллективном договоре дороги. В частности, внесен пункт о том, что в связи с простоями промышленных предприятий и, как следствие этого, падением объемов перевозок, руководство вынуждено предоставлять работникам дороги отпуска без сохранения заработной платы в течение трех месяцев в году. Причем средний заработок при начислении отпускных исчисляется в полном объеме.

Одновременно с реструктуризацией осуществлялись и другие организационные и технические мероприятия. Внесены коррективы и в организацию производственной деятельности. Так, на станции Купянск-Сортировочный была разработана технология параллельности обработки перевозочных документов товарными кассирами и в станционном технологическом центре. Поезда из России пошли быстрее.

Был построен новый график движения грузовых, пригородных и пассажирских поездов, за счет чего удалось увеличить участковую скорость.

Можно сказать, весьма своевременным было и решение о реконструкции, точнее обновлении, на Кагамлыкской промывочно-пропарочной станции, позволяющей сразу существенно увеличить подачу под погрузку нефтепродуктов очищенных цистерн, из-за чего нередко возникают проблемы на пунктах погрузки Кременчугского нефтеперерабатывающего завода — одного из ведущих клиентов Южной.

Ну и, главное, были внесены коррективы в финансово-экономическую деятельность. Теперь все чаще погрузку стали производить только после предварительной оплаты перевозок, работа с клиентами строится в значительной части на прямых контактах, а с теми, кто задолжал — через арбитражный суд.

Этого требует положение дороги, экономическая ситуация, которая на сегодняшний день остается очень непростой.

Взгляд в будущее

На рубеже XX и XXI веков Южная железная дорога оказалась в сложном положении, как и весь железнодорожный транспорт Украины. Пик грузовых и пассажирских перевозок пришелся на начало девяностых годов. Затем экономические показатели стали неуклонно снижаться, составив в 1998 году лишь третью часть ранее достигнутого. Почему это произошло, ясно всем: разрыв хозяйственных связей между республиками бывшего Союза и последующие социально-экономические катаклизмы не могли не сказаться на Южной дороге, тем более, если учесть, что она в основном транзитная.

Дальнейшее снижение объемов перевозок обрекало ЮЖД на положение второразрядной магистрали со всеми вытекающими отсюда последствиями. Поэтому поиск и привлечение дополнительных грузов и пассажиропотоков на формирующемся рынке транспортных услуг стали жизненно важной задачей.

Была проведена большая работа, прежде чем удалось восстановить часть грузопотоков, следовавших через Южную дорогу со стороны России. Это в первую очередь перевозки железорудного сырья, добываемого на территории Белгородской и Курской областей и обогащаемого на Стойленском ГОКе. Регион, находящийся в непосредственной близости от границ Украины, богат не только железной рудой, здесь развита машиностроительная и химическая промышленность, производство строительных материалов, сельское хозяйство.

Железнодорожники кровно заинтересованы в развитии взаимовыгодного сотрудничества Украины и России, в том числе на уровне приграничных областей.

И тем отраднее результат: российская руда вновь транспортируется по Южной магистрали. Пусть пока и не в тех объемах, в каких это должно быть. А увеличить объемы погрузки можно. Еще один резерв — активизация экономической деятельности в Харьковском регионе, являющемся одним из крупнейших промышленных центров страны.

Однако позитивные тенденции не могли, к сожалению, существенно повлиять на улучшение финансового положения Южной железной дороги в силу ряда причин. Прежде всего — из-за небольшого удельного веса местной (грузовой) работы по сравнению с общим объемом, из-за отвлечения причитающихся дороге средств в дебиторскую задолженность (у заказчиков нередко не оказывается «живых» денег), преобладания бартера в расчетных операциях, убыточности пассажирских перевозок.

Накопилось немало производственных проблем. Например, в связи с ростом погрузки обнаружились существенные недостатки в организации работы вагонного парка. Эффективность его использования оказалась невысокой, что привело к уменьшению погрузочных ресурсов.

Как действовать в этих условиях? Ответ очевиден: надо наращивать погрузочные ресурсы и поднимать эффективность использования подвижного состава. Поэтому железнодорожники уделили серьезное внимание его ремонту и подготовке к увеличению объема перевозок.

Разработана и внедряется технология среднего восстановительного ремонта, направленная на увеличение межремонтных сроков пробега. Осуществляется программа оздоровления путевого хозяйства железнодорожных узлов, локомотивных и вагонных депо, мест массовой погрузки и выгрузки вагонов.

Внимания требовал и тяговый подвижной состав. За последние пять лет ЮЖД не приобретала ни электровозов, ни дизель-поездов, ни вагонов. Не располагала средствами. Выход был один — заняться ремонтом. Стали выполнять и эту работу, прежде всего — собственными силами. Был освоен капитальный ремонт электровозов ЧС-2 и ЧС-7 в депо «Октябрь». В моторвагонном депо «Харьков» осуществляется капитальный ремонт в объеме КР-1 и увеличена программа ремонта ТР-3 электросекций. Организован текущий ремонт в депо Харьков-Сортировочный, Основа, Купянск.

Между тем, сегодня в Украине уже есть ремонтные предприятия, действующие по современной технологии и обладающие достаточными мощностями. Но Южной дороге пока не хватает средств, чтобы разместить заказы в полном объеме. И все же начинать надо. Изыскали возможность и на Днепропетровский вагоноремонтный завод отправили один состав. Капитально-восстановительный ремонт здесь производят по освоенной недавно испанской технологии. Идет полное обновление вагона, срок его службы продлевается на 16 лет. Южная получила обновленный состав, рассчитавшись исключительно перевозками грузов, необходимых Днепропетровску.

В управлении ЮЖД стараются гибко вести и тарифную политику. Исходят из того, что рынок транспортных услуг вторичен. Поэтому простым снижением тарифов вряд ли можно существенно поднять объемы перевозок. Не забывают и о таких факторах, как кризис неплатежей, рост курса доллара. Но тем не менее думать о снижении себестоимости перевозок не перестают. Стали рассматривать возможности договорных отношений с льготными расценками по конкретным перевозкам.

Какие для этого есть резервы? К примеру, электрификация. В 1998 году сдали 30-километровый участок дороги Лубны — Ромодан, и теперь поезда по нему идут в грузовом и пассажирском движении на электрической тяге, что позволило ежемесячно экономить около трехсот тонн дизельного топлива. На очереди — электрификация дороги до Полтавы. Однако для этого требуется около двухсот миллионов гривен, а их пока нет. Остается двигаться постепенно…

Руководители ЮЖД четко определились: чтобы привлечь пассажира, надо создать ему максимально комфортные условия. Раньше, побывав в Париже или Берлине, они могли только рассказывать друг другу о высочайшем уровне сервиса на тамошних вокзалах. А теперь решили: для того чтобы жить и развиваться нормально, необходимо организовать дело не хуже. Была проделана огромная работа, чтобы довести Южный вокзал до европейского стандарта. Привели в порядок путевое хозяйство, которое не трогали много лет, обновили стрелочные переводы, занялись реконструкцией платформ. Четвертая платформа уже сдана в эксплуатацию, на очереди — пятая. Уложили новый настил, поменяли коммуникации, облицовку колонн, кровлю. Установили телекамеры, которые позволяют дикторам наблюдать со своих рабочих мест за прибытием и отправлением поездов. Существенно обновился интерьер здания вокзала, он стал уютнее, привлекательнее. Даже уборка помещения производится теперь с помощью специально поставленной из Германии техники фирмы «Dussman».

Разумеется, это можно было делать быстрее и лучше. Но опять-таки все упирается в финансы. И тем не менее о пассажире думают прежде всего. Закончится реставрация вокзала в Харькове, наступит очередь Полтавы. ЮЖД переживает трудное время. Но и в таких непростых экономических условиях, когда большинство предприятий простаивает, а многие квалифицированные специалисты оказались не у дел, Южная железная дорога все-таки остается оплотом стабильности. Она делает значительные отчисления в бюджет государства и региона, участвует во многих социальных программах, обеспечивает работой десятки тысяч людей.

Да, на Южной тоже идут сокращения. Не удалось избежать задержек с выплатой зарплаты. Но это все же не в таких масштабах, как повсеместно. И главное — руководство дороги не прекращает предпринимать все усилия, чтобы изменить положение к лучшему.

Самый острый сейчас вопрос — своевременная выплата заработной платы. Об этом говорится на каждом совещании. Продолжается борьба с дебиторской задолженностью (если бы не она, отставания по зарплате не было бы), изыскиваются любые возможности для дополнительного заработка.

Много внимания и немалых финансовых вложений требует социальная сфера. На ЮЖД ведомственное жилье намерены передать местным Советам (есть на этот счет соответствующее решение правительства), а собственные медицинские учреждения и базы отдыха, пока это возможно, сохранять и содержать в надлежащем состоянии.

В первом полугодии 1999 года направили на нужды медицины около миллиона гривен. Еще больше было выделено для ремонта, подготовки к летнему сезону и содержания детских оздоровительных учреждений. Не случайно лагеря Южной в Евпатории и Пятихатках под Харьковом, считаются одними из лучших в Украине. Да и на работу лечебных учреждений пока никто не жалуется. Хорошо отзываются, например, о больнице в поселке Залютино. Кстати, обслуживает она не только железнодорожников, но и всех, кому необходима квалифицированная медицинская помощь.

В управлении Южной железной дороги понимают, что движение вперед возможно лишь тогда, когда все помыслы устремлены в будущее. Отрываться от текучки, снова и снова анализировать состояние дел, искать и находить неординарные решения проблем, не утрачивать веру в успех — так стараются жить и работать руководители, так настраивают трудиться и весь коллектив дороги.

Перевозки: подъемы и спады

Еще десять — пятнадцать лет назад служба перевозок, или, как она тогда называлась, движения, задавала тон в работе Южной магистрали. Активно внедрялась новая технология, развивались станции. Практически ежегодно росли объемы перевозок.

В те годы первым делом дорожные диспетчеры заботились о качестве планирования поездной работы. План отправления со всех сортировочных станций составлялся накануне за пять-шесть часов, не только по «ниткам» графика, но и по назначениям. Это позволило в 1985–1990 годах установить на дороге рекорды по многим показателям.

Сетевое соревнование под девизом «Ворота стыков — настежь!», инициатором которого выступили диспетчеры Южной дороги, дало возможность обеспечить 28 сентября 1986 года рекордный прием 27 475 вагонов с соседних дорог. Сдача на внешние стыки составила 27 210, а общая передача по дороге — 50 917 вагонов. Слаженную работу продемонстрировали единые смены, руководимые старшими дорожными диспетчерами В. Говоровым и И. Даниловым. Высокое мастерство планирования и пропуск поездов по участкам проявили в Харьковском отделении смены, возглавляемые дежурными В. Пономаревым и В. Харченко. За одни сутки 17 ноября 1985 года они обеспечили передачу на внешние стыки 8875 вагонов. 28 сентября 1986 года в Купянском отделении был установлен рекорд едиными сменами дежурных А. Черноусова и В. Малышкина. За эти сутки на внешние стыки Купянского отделения было сдано 8007 вагонов, а общая передача составила 11 730 вагонов. По Полтавскому отделению рекордная передача вагонов была зафиксирована 9 мая 1988 года на смене дорожных диспетчеров Т. Куликовой и Е. Бутко, когда на внешние стыки было сдано 6380 вагонов, а их общая передача из отделения составила 9500.

Наибольшая сдача поездов по стыкам дороги была организована: по стыку Лозовая на Приднепровскую железную дорогу — 25 поездов (23 мая 1985 года); по стыку Ворожба — 35 поездов (23 ноября 1985 года), по стыку Бурты — 44 поезда (23 марта 1986 года); по стыку Валуйки — 82 поезда (8 июня 1986 года).

Основная задача движенцев — обеспечить ускорение оборота вагона — главного показателя работы дороги. 2 мая 1986 года старшие дорожные диспетчеры С. Мишенин и В. Гавриленко добились рекордного выполнения оборота вагона — 1,33 суток.

Большое внимание уделялось формированию и пропуску тяжеловесных и длинносоставных поездов. И еще один рекорд был установлен 19 апреля 1985 года. На участке Кременчуг — Полтава дорожный диспетчер Р. Дудко организовал пропуск рудного маршрута весом 13200 тонн.

Слаженность работы диспетчеров со специалистами смежных служб помогла добиться новых успехов в выполнении следующих показателей: производительность вагона 30 июня 1985 года составила 111,7 %, или 8000 тонно-километров; 1216 тысяч тонно-километров в сутки — производительность локомотива 29 июля 1985 года; 6953 вагона было выгружено 9 ноября 1985 года; 3268 тонн — таким был вес поезда на дороге 19 мая 1986 года; рекорд по статнагрузке (59,3 тонны на вагон) был достигнут 2 мая 1988 года.

Даже в изменившихся условиях работы при резком снижении объема перевозок диспетчеры продолжают стремиться к рекордам. Осенью 1995 года была организована погрузка 2 894 870 тонн сахарной свеклы, для чего понадобилось 52 806 вагонов. Перевозку завершили в рекордный срок — в декабре.

Первый заместитель начальника ЮЖД В. Парсов.

Однако этот рекорд, к сожалению, был скорее исключением из правил, чем закономерностью, ибо катастрофическое падение объемов перевозок, начиная с 1992 года, конечно, повлекло за собой серьезнейшие проблемы.

Нелегко было трудиться коллективу службы перевозок в 1997 году. Нестабильное экономическое положение Украины, изменение условий эксплуатационной работы потребовало поиска новых организационно-технических и экономических методов управления перевозочным процессом. Для службы год был очень напряженным. Прежде всего была проведена реорганизация структуры управления: с 1 июня создан Дорожный центр управления по перевозке грузов и пассажиров (ДЦУ), в связи с чем упразднено Харьковское региональное представительство.

Наибольшее внимание руководство службы уделяло снижению эксплуатационных затрат. В соответствии с объемом выполняемых работ привели численность контингента. Сократили 800 человек, экономия фонда оплаты труда составила 134,9 тысячи гривен в месяц. Продолжался процесс создания объединенных станций. Так были объединены станции Сумы и Сумы-Товарная, Яреськи и Федунка, Засулье и Ромны. В сентябре провели работы по модернизации ЭЦ станции Харьков-Пассажирский (к ней была присоединена станция Новоселовка). Общая экономия от закрытия и объединения станций составила 42 тысячи гривен. Была проведена работа по концентрации диспетчерского управления перевозочным процессом, в результате чего сократили три диспетчерских участка, объединив участки Мерефа — Красноград и Основа — Букино, Основянский и Харьковский узлы. Расформированы участок Кременчуг — Ромодан и Кременчугский узел. В 1998 году пересмотрены границы диспетчерских участков Полтавского региона. На дневной режим работы перевели горочные комплексы пяти станций (Харьков-Балашовский, Индустриальная, Басы, Смородино, Харьков-Сортировочный).

Южная дорога всегда была транзитной, и отклонение Укрзализницей вагонопотока на электроход по Донецкой и Приднепровской дорогам оказалось для нес большой финансовой потерей. Поэтому исключительно важным является увеличение показателя эксплуатационных тонно-километров. В декабре 1997 года 61 отправительский маршрут руды погрузки КМА на Львовскую железную дорогу пропущен по маршруту Купянск-Сортировочный — Основа — Полтава — Южная Гребенка. Начиная с 1 января 1998 года, весь этот вагонопоток пропускается по нашей дороге, что позволило привлечь дополнительные объемы грузовых перевозок. Доля доходов от пропуска данного вагонопотока будет направляться на выплату заработной платы и финансирование перспективных направлений деятельности. Кстати, в 1997 году движение поездов на участке Гребенка — Лубны уже переведено с тепловозной на электротягу.

Большое место в работе службы занимают вопросы внедрения высокоэффективных интенсивных технологий перевозочного процесса с применением новейших систем управления. Так, в 1998 году на станции Кагамлыкская проведены работы по созданию электронного обмена данными в системе автоматизации подготовки перевозочных документов и взаиморасчетов за грузовые перевозки между предприятиями АО «Укртатнафтасервис» и Южной дорогой, а также введено новое программное обеспечение. В результате система функционирует в режиме реального времени, благодаря чему информация о состоянии взаиморасчетов практически не зависит от времени прохождения документов. На станции Золотнишино внедрена технология автоматизированной обработки перевозочных документов с учетом положительного опыта станции Кагамлыкская. На станциях Староверовка и Купянск-Узловой установлен программно-технический комплекс.

Совершенствование структуры управления перевозочным процессом остается важнейшей задачей в коллективе службы и сегодня.

Решение проблем эксплуатационной работы зависит от внедрения высокоэффективных технологий, технических средств, автоматики и вычислительной техники. С мая 1986 года на Южной дороге действует автоматизированная система оперативного управления перевозками (АСОУП). В настоящее время функционирует модель этой системы, где фиксируется поездное положение на решающих станциях дороги, дислокация и состояние локомотивов. Созданы автоматизированные системы управления сортировочных станций (АСУСС) Харьков-Сортировочный, Основа, Полтава-Южная, Купянск-Сортировочный.

Внедрены комплексные системы автоматизированных рабочих мест по обработке поездных документов на станциях Гребенка, Лозовая, подключено терминальное оборудование через концентраторы информации в регионах и на станциях для передачи поездной и справочной информации.

За последние годы на Южной дороге выполнены крупные разработки по совершенствованию оперативного управления перевозочным процессом, положено начало безбумажной технологии.

Действовавшая многие годы структура диспетчерской системы не обеспечивала единого руководства продвижением грузопотоков между основными станциями переработки, от пунктов массовой погрузки грузов до пунктов выгрузки, а также эффективного использования локомотивов, бригад в пределах нескольких участков и полигонов обращения.

Со времени создания отделений дороги не решался вопрос четкого разграничения функций между ними и службами управления ЮЖД, хозяйственных прав и экономической ответственности между отраслевыми службами, отделениями дороги и их структурными единицами.

Удаленность и разобщенность диспетчерских коллективов, которые обеспечивают управление целыми направлениями и узлами, не позволяли осуществлять четкое прогнозирование перевозочного процесса.

В 1991 году на ЮЖД назрела проблема коренной реорганизации диспетчерского управления поездной работой с целью существенного повышения его эффективности и улучшения эксплуатационной работы.

Для перехода к единому автоматизированному оперативному управлению регионов по направлениям следования вагонопотоков и использованию локомотивов на удаленных участках обращения, концентрации и сокращения числа уровней управления на Южной дороге с 1992 по 1995 год осуществлялось поэтапное создание единого автоматизированного диспетчерского центра управления.

Южная, вторая из дорог Украины, приступила к организации ЕАДЦУ, используя опыт Донецкой. Октябрьской, Белорусской, Средне-Азиатской, Южно-Уральской железных дорог.

В разработке ЕАДЦУ, кроме специалистов дороги, принимали участие ХИИТ, Харьковский филиал Всесоюзного научно-исследовательского института технической эстетики (ХФ ВНИИТЭ), «Укржелдорпроект», «Донжелдорпроект», НПО «Союзжелдоравтоматизация».

ЕАДЦУ создавалось по принципу направления основных грузопотоков на ЮЖД. Для скорейшего внедрения центра его разместили в здании управления дороги. Определили два района: Центральный (Харьковское, Сумское и Купянское отделения) и Западный (Полтавское отделение и Кременчугский подотдел).

Единый автоматизированный диспетчерский центр управления был введен в действие в 1993 году. На его подготовку ушло всего два года.

До появления ЕАДЦУ на Южной магистрали было 26 диспетчерских участков. В январе 1992 года на базе Харьковского и Сумского отделений дороги начато создание Центрального района ЕАДЦУ. В его состав вошло 12 участков. 5 октября 1992 года сюда же было переведено четыре диспетчерских участка Купянского отделения дороги и завершено формирование Центрального района ЕАДЦУ. В нем насчитывалось 16 диспетчерских участков (в настоящее время их 10).

21 сентября 1993 года в состав Западного района ЕАДЦУ было переведено семь диспетчерских участков Полтавского отделения дороги, а 26 декабря 1993 года — еще три диспетчерских участка Кременчугского подотдела. В настоящее время в Западном районе семь диспетчерских участков.

Объединение диспетчерского аппарата устранило недостатки в системе эксплуатационной работы, создало современную структуру управления, уменьшило ее численность, повысило производительность труда. Исчезли внутридорожные стыки, появилось широкое поле деятельности для организации, управления и пропуска вагонопотока по команде руководства ДЦУ.

После внедрения ЕАДЦУ были изменены функции отделений дороги, ликвидированы существовавшие ранее дублирование и параллелизм в управлении. Диспетчерский центр отвечает за выполнение оборота вагона, участковой скорости, норм рабочих парков, передачи поездов и вагонов, регулировочных заданий, простоя транзитных вагонов на технических станциях, тонно-километровой работы. Отделения дороги — за погрузку, выгрузку, нормы простоя вагонов под одной грузовой операцией.

Информационное обеспечение поездных диспетчеров построено с учетом возможности выполнения функций планирования и пропуска поездов по участку, организации регулирования движения поездов, оценки и прогноза поездного положения на станциях и перегонах участка, планирования продвижения местного груза, организации работы локомотивов, контроля за графиком движения поездов.

В результате совершенствования структуры управления дороги в 1996 году диспетчерский аппарат ЕАДЦУ вошел в состав оперативно-распорядительного отдела службы перевозок. Это позволило усовершенствовать оперативное руководство движением поездов за счет концентрации диспетчерского управления, автоматизации труда поездных и дорожных диспетчеров в процессе управления на базе современных технических средств и ПЭВМ.

В настоящее время в оперативно-распорядительном отделе службы перевозок функционируют 17 диспетчерских участков. Такая структура позволяет решать вопросы обеспечения перевозок на дороге, а техническим службам — проблемы создания необходимой базы для совершенствования оперативного руководства перевозочным процессом.

Пять диспетчерских участков оборудованы диспетчерской централизацией «Минск», два участка — табло диспетчерского контроля.

Все рабочие места поездных диспетчеров оборудованы АРМ ДНЦ и автоматической регистрацией переговоров. Поездной диспетчер получает по системе АСОУП всю необходимую информацию как о поездной работе, так и об основных руководящих и нормативных документах (справки о поездах, приложения к графику движения, нормативные данные графика, основные данные по станциям, характеристике участков, положения руководящих документов по безопасности движения и др.).

Итоги работы свидетельствуют о возможностях улучшения основных показателей эксплуатационной работы — общего оборота вагона, местного и транзитного. Возросла производительность вагона, сократился простой под одной грузовой операцией, повысился процент проследования пассажирских и грузовых поездов, увеличился вес поезда.

Непросто решался вопрос переезда поездных диспетчеров из Полтавы, Сум, Купянска, Кременчуга. Естественно, что по ряду причин не все смогли переехать, пришлось укомплектовывать штат молодыми специалистами. Процесс подготовки поездного диспетчера — сложный и длительный. Опытные сотрудники ЕАДЦУ В. Чайковский, Е. Петренко, Е. Лазарев, В. Яременко, Г. Демченко, Н. Белецкая, Л. Башинская передавали свои знания молодым. Весомый вклад в подготовку диспетчерских кадров внесли дежурные по районам В. Нестерцов, В. Власюк, Л. Голубцова.

Главный итог создания ЕАДЦУ — обеспечение высокого качества управления эксплуатационной работой на больших полигонах, снижение себестоимости перевозок, получение дополнительной прибыли, так необходимой в условиях рыночной экономики, и коренное изменение структуры управления дороги.

Специалистами службы постоянно совершенствуется технология перевозочного процесса.

В состав созданного в 1997 году ДЦУ входили служба перевозок и Харьковский участок по перевозке грузов и пассажиров, служба коммерческой и грузовой работы, дирекция по организации погрузо-разгрузочных работ. Харьковская, Полтавская. Сумская механизированные дистанции погрузо-разгрузочных работ и раздельные пункты.

Руководство ДЦУ осуществлял заместитель начальника дороги — начальник дорожного центра по перевозке грузов и пассажиров. В его подчинении находились начальники службы перевозок, коммерческой и грузовой работы, а в оперативном подчинении — Полтавское, Сумское, Купянское региональные представительства.

В настоящее время дорожный центр управления претерпел изменения: на базе службы коммерческой и грузовой работы создан центр комплексного транспортного обслуживания. Дирекция по организации погрузо-разгрузочных работ, Харьковская, Полтавская, Сумская механизированные дистанции погрузо-разгрузочных работ вышли из состава ДЦУ.

Рабочие места поездных диспетчеров и дежурных по регионам автоматизированы, оборудованы персональными ЭВМ, что дает возможность правильно и на должном техническом уровне обеспечивать безопасность движения, нормативы графика следования поездов и использование локомотивов.

Организация единого отдела в службе перевозок позволила ликвидировать нетехнологические стыки в продвижении поездопотоков, расширила возможность эффективного управления поездной работой. Руководителям отделений дороги теперь предоставлено больше времени для решения вопросов хозяйственной деятельности, социальных проблем, обеспечения безопасности движения и других.

С целью получения дополнительных доходов службой принимались меры по расширению всех видов подсобно-вспомогательной деятельности за счет передачи в аренду временно неиспользуемых производственно-хозяйственных зданий и помещений, оказания платных услуг населению, автоуслуг. Приносит доход подсобное хозяйство станции Лозовая (реализация мяса и молока), налажено изготовление и ремонт тормозных башмаков на станции Кременчуг.

Основной задачей, стоявшей перед службой в 1998 году, было завершение процесса реструктуризации. Важным резервом улучшения качества перевозочного процесса и повышения эффективности использования локомотивов является максимальное повышение участковой и технической скорости, которые определяют технические возможности практически всех служб. Дальнейшее развитие получило техническое оснащение станций. Продолжалась работа по привлечению средств местных бюджетов на покрытие убыточных пригородных перевозок и малодеятельных направлений, а также по организации концентрации сортировочной и переносу маневровой работы с малодеятельных станций на узловые. Серьезной проблемой в том же 1998 году было изменение налоговой политики (акцизного, таможенного сбора и др.) для привлечения транзитного потока на дороги Украины.

В этой многогранной работе проявили высокую организованность и дисциплину, умение добросовестно трудиться и завоевали почетное звание «Лучший по профессии на железнодорожном транспорте» поездной диспетчер Евгений Лазарев, станционный диспетчер станции Кременчуг Григорий Байдиков, дежурная по станции Лозовая Юлия Ивашина, дежурная по горке станции Купянск-Сортировочный Лидия Смицкая, составитель поездов станции Основа Николай Луценко, старший регулировщик скорости движения вагонов станции Купянск-Сортировочный Андрей Яковенко, оператор станционно-технологического центра обработки поездной информации станции Основа Мария Ульева, сигналист станции Басы Людмила Кочмала.

Лучшими предприятиями были признаны станции Лозовая (начальник В. Брежнев, председатель профкома А. Стеценко) и Кременчуг (начальник Д. Кирюхин, председатель профкома В. Мискун).

Рельсы уходят вдаль

Впервые понятие «путь» применительно к верхнему строению железной дороги появилось в статье профессора Н. Липина, опубликованной в «Журнале путей сообщения» в 1840 году. С тех пор этот термин употребляется на железнодорожном транспорте. Зарождение путевого хозяйства на железных дорогах можно отнести к самому началу их строительства.

Ввод в эксплуатацию в 1837 году Царскосельской железной дороги, где максимальная скорость паровоза достигала 60 километров в час, потребовал налаживания путевых работ, постоянное выполнение которых началось в 50-х годах. Это время можно считать временем зарождения системы ведения путевого хозяйства на отечественных железных дорогах.

В 1851 году было открыто движение поездов на Петербурго — Московской дороге. Ее строительству предшествовал выбор ширины колеи. В отчете ведомства путей сообщения за 1843 год говорилось: «Пятифутовая ширина колеи, представляя ту же безопасность при скорой езде, те же удобства для устройства паровозов, предпочтительнее в экономическом отношении». Эта ширина колеи была принята при строительстве дороги, а затем стала стандартной для всех железных дорог общего пользования России.

Опыт эксплуатации линии Петербург — Москва позволил сделать дальнейшие шаги по отработке нормативной базы для конструкции пути и его эксплуатации.

26 января 1857 года был издан Высочайший указ о создании путевой сети железных дорог. Вскоре после этого отказались от укладки продольных деревянных лежней под шпалами в подрельсовои зоне и усилили эпюру шпал до 1480 штук на километр, а в 1866 году перешли к укладке стальных рельсов массой 34,4 килограмма на метр вместо широкоподошвенных железных рельсов массой 26,3 килограмма на метр. Профили тех стальных рельсов и современных весьма близки.

В 1860 году Н. Липин разработал габариты подвижного состава и приближения строений, которые в том же году были приняты как единые государственные для всех строящихся железных дорог России.

До образования МПС (1865 г.) в системе содержания и ремонта пути, а также структур управления не было единообразия. На каждой дороге этот вопрос решался самостоятельно. Однако было много и общего. Так, линия обычно делилась на участки, которые называли еще дистанциями, участки — на околотки, а последние в свою очередь — на рабочие участки. На ряде дорог за состояние пути отвечал главный инженер, на других — служба надзора или служба ремонта.

По поручению министра МПС П. Мельникова была начата отработка необходимых документов, регламентирующих эксплуатацию железных дорог. Тогда же было введено деление персонала дорог на службы. Вначале их было организовано всего три, в том числе служба пути и зданий. В 1874 году вышло первое постановление о правилах содержания и охранения железных дорог, которое неоднократно уточнялось и дополнялось, а в 1883 году на их основе изданы «Правила содержания и охранения железных дорог», разработанные под руководством Д. Журавского. В них впервые на уровне официального документа были сформулированы задачи путевого хозяйства: «Железная дорога должна быть постоянно содержима и охраняема так, чтобы движение по ней могло производиться с полной безопасностью и, за исключением ремонтируемых участков, с наибольшей установленной скоростью…»

«Правила…» определяли также параметры участков, обслуживаемых подразделениями путевого хозяйства.

Протяженность дистанции не должна была превышать 100 верст эксплуатационной длины дороги при обращении более 12 поездов в сутки, околоток — 18 верст суммарной длины всех путей, а рабочий участок — 6 верст при длине обхода не более 1,5 версты.

Деление работ на текущее содержание и капитальный ремонт оформилось только к концу XIX века. Четких градаций не было. Какие производить работы и в какие сроки, решали дорожный мастер и артельный староста. Однако с конца восьмидесятых годов постепенно начали приниматься меры профилактики в содержании пути.

В качестве основных измерительных инструментов использовались простейший шаблон для определения ширины колеи и рейка с пузырьковым уровнем. По предложению Н. Грамотина два мерных устройства совместили в одном приборе, который явился прообразом современного путевого шаблона. В начале 80-х годов стал применяться разработанный инженером Н. Онуфровичем подвижной шаблон для проверки ширины колеи с дрезины.

Путевое хозяйство Южных дорог первоначально не отличалось должной технической оснащенностью: в путь укладывались рельсы легкого типа, а мосты чаще всего были деревянные. Откосы земляного полотна укреплялись редко, у насыпей они были не положе полуторных, а у выемок — даже одиночные.

В 1886 году ввели более тяжелые рельсы весом 22,5 фунта в одном погонном футе, изготовляемые Новороссийским обществом. Рельсы пришивались к деревянным шпалам костылями непосредственно или через плоские железные подкладки. Расчетное расстояние между осями шпал принималось 0,842 метра. Позднее в шпалах по специальному шаблону стали устраивать стесы для подуклонки рельсов. Балласт был местный, песчаный и добывался он в Кременчуге из карьеров, расположенных на месте нынешнего завода железобетонных шпал.

Кременчугский участок пути в 1903 году именовался 22-м, начальником его был коллежский асессор М. Малинин. Работавший до революции начальником участка пути А. Волович впоследствии был назначен начальником службы пути Южной железной дороги.

Прилукская дистанция пути была основана в 1911 году. Административное здание, путевые будки и казармы были построены в 1912 году. До сих пор сохранились отдельные участки насыпи железнодорожной узкоколейки Прилуки — Круты.

Красноградская дистанция пути появилась в 1913 году.

В 1901 году Н. Долговым была разработана измерительная тележка, которая регистрировала показатели ширины колеи и уровня на бумажной ленте. Им же через двенадцать лет был построен первый путеизмерительный вагон, который с 1916 года использовался на Екатерининской дороге как официальное средство инспекторского надзора.

Только в начале XX столетия для контроля состояния кривых стали применять способ измерения стрел от хорды. До этого дорожные мастера исправляли кривые на глаз. В 1910 году инженер Д. Мацкевич занялся отработкой методики выправки кривых.

В России раньше, чем во многих других странах, начали устанавливать единые для сети характеристики рельсов. В 1874 году МПС утвердило три типа железных и четыре типа стальных рельсов. В 1903 году был сделан еще один шаг для упорядочения рельсового хозяйства: отработаны четыре типа рельсов — I, II, III, IV. Самый тяжелый весил 43,6 килограмма на метр, а самый легкий — 30,9. Эти рельсы просуществовали на наших дорогах четыре десятилетия и вынесли шестикратное увеличение грузонапряженности.

В XX век Россия вошла с эксплуатационной длиной железных дорог 45 тысяч километров. В 1913 году протяженность путей в пределах границ Южной дороги составила 2489 километров, или 88,5 % от ныне существующей. Средняя грузонапряженность на сети дорог составила 1,1 миллиона тонн.

После первой мировой и гражданской войн ситуация на железнодорожном транспорте России осложнилась. На пути оставалось около 20 % негодных скреплений и 43 % шпал, перележавших установленные сроки службы. Наиболее серьезно пострадали искусственные сооружения, из которых 12 % было разрушено. К восстановлению путей приступили еще в 1918 году. За период 1918–1927 годов было уложено 8929 километров новых рельсов, капитально восстановлено 33 % сооружений. К тому времени развернутая длина главных путей сети составляла 93 тысячи километров, а станционных — 30,8 тысячи километров, но щебеночный балласт был насыпан на протяжении всего 1,2 тысячи километров.

В 1930–1931 годах были введены в эксплуатацию тяжелые паровозы, и нагрузка на ось увеличилась в 1,5 раза. Вместе с тем материальная база путевого хозяйства продолжала отставать от возросших потребностей движения. Достаточно сказать, что средняя масса рельса в этот период составляла всего 33,2 килограмма на метр. К сожалению, тенденция запаздывания приведения пути в соответствие с меняющимися условиями эксплуатации имела место практически на протяжении всей истории развития железнодорожной сети России.

В 1935 году была организована 11-я Полтавская дистанция пути. До начала Великой Отечественной войны она обслуживала участки Ромодан — Полтава и Полтава — Лещиновка (Кременчугское направление). В этот период дистанцию возглавляли Н. Сергета, Н. Павленко, И. Непокупный. В указанных границах дистанция пути обслуживала участки до 1947 года.

Важнейшим этапом развития путевого хозяйства стал период 1936–1942 годов 1 апреля 1936 года был издан приказ НКПС «Об организации путевых машинных станций», в соответствии с которым на дорогах появилось 50 ПМС.

С 1938 года ПМС-39 была приписана к Южной дороге, где выполняла капитальный ремонт пути раздельным способом, средний ремонт пути, замену рельсов, исправление земляного полотна, вела борьбу со снежными заносами. Так, 13 мая 1939 года рабочие ПМС-39 завершили комплексный капитальный ремонт пятикилометрового пути за восемь часов. Начало войны коллектив ПМС-39 застал в Ржаве, где проводился капитальный ремонт пути. Путейцам пришлось переключиться на работы, связанные с военными действиями: восстановление насыпи на станции Снеги и станционных путей подгорочного парка станции Основа, поддержание движения поездов на аварийном участке в районе станции Чугуев.

В 1937 году был организован трест по реконструкции пути «Желдоропутьреконструкция», через два года — трест путевых машинных станций, а в 1940-м — контора путевых ремонтно-механических заводов «Реммашпуть». На контору возлагались обязанности по ремонту машин, изготовлению и ремонту инструмента, реновации рельсов и скреплений.

Претерпел ряд изменений и аппарат Центрального управления пути. Для руководства и решения специальных вопросов были созданы отделы: планово-финансовый, технико-производственный, материального снабжения, группы труда и зарплаты, кадров механизации, мостов и тоннелей, карьерный, гидрометеорологии, живой защиты, снегоборьбы. В 1939 году при техническом отделе были организованы четыре нормативно-инструкторские станции.

Реализация принятых НКПС решений позволила существенно поправить положение в путевом хозяйстве. Средняя масса рельса увеличилась до 34,6 килограмма на метр, а средняя эпюра шпал — до 1512 штук на километр, протяженность пути на щебеночном балласте составила 5,1 тысячи километров. Полностью изменилась технология крупных путевых работ. ПМС стали оснащаться тяжелыми путевыми машинами: балластерами, стругами, путеукладочными кранами. Обновилась и усовершенствовалась техника, используемая для борьбы со снежными заносами, был расширен парк снегоочистителей, появились машины для уборки снега на станциях. Все дороги к этому времени имели путеизмерительные тележки и вагоны, серийный выпуск которых был налажен еще в 1923 году.

К началу Великой Отечественной войны развернутая длина главных путей железнодорожной сети составила около 115 тысяч километров при средней массе рельса 36 килограммов на метр. С 1939 года стали применять закалку концов рельсов, начались работы по их сварке. Война нанесла огромный ущерб железнодорожному транспорту страны. За эти годы были разрушены десятки тысяч километров земляного полотна, верхнего строения пути, искусственных сооружений. Вместе с тем из-за нехватки ресурсов были значительно сокращены работы по ремонту действовавшей сети.

После изгнания немецко-фашистских захватчиков с территории Харьковщины путейцы принялись за восстановление своего хозяйства. Колею приходилось собирать в прямом смысле слова из «кусочков». Достаточно сказать, что рельс четырехметровой длины, составленный из обломков, считался хорошим.

Перед железнодорожниками в те трудные послевоенные годы стояла задача как можно быстрее обеспечить движение поездов. Рабочими путевых машинных станции треста «Ремпуть», а также мостовых и рельсосварочных поездов была возобновлена реконструкция пути. С 1946 года на сети получило распространение верхнее строение с рельсами Р43, через три года — с рельсами Р50, а еще через три — с рельсами Р65. Продолжала увеличиваться мощность рельсов, масса которых к 1959 году достигла 38,7 килограмма на метр. С 1946 по 1956 год на щебеночное основание было переведено 20 тысяч километров пути, значительно обновлено шпальное хозяйство. В 1953 голу стал применяться подъемочный ремонт пути, а в конце 50-х годов началось массовое внедрение бесстыкового пути ни железобетонных шпалах.

В 1958 году приказом МПС были введены типизация верхнего строения пути и классификация основных видов ремонта, которые с некоторыми изменениями и дополнениями действовали в течение длительного времени. Дистанции пути осуществляли переход на механизированное текущее содержание с использованием электрического и гидравлического путевого инструмента. Создавались механизированные бригады и околотки. Для производства ремонтных работ предусматривались технологические «окна».

В числе первых в Украине перешел на текущее содержание пути с применением механизированного инструмента коллектив Лозовской дистанции пути. Здесь же появилась новая система текущего содержания пути по кольцевому графику, за разработку и внедрение которой лозовчане были награждены дипломом 3-й степени ВДНХ СССР.

В 1958 году промышленность выпустила первые экземпляры шпалоподбивочных машин.

Постановка пути на щебень потребовала разработки специальных средств для его очистки. К началу 1959 года железные дороги уже располагали 11-ю такими машинами системы Драгавцева. Были сконструированы новые путеукладочные краны, позволяющие поднимать 25-метровые звенья и укладывать путь на железобетонных шпалах. Крупным шагом в ускорении ремонтов пути с улучшением их качества стало создание машины ВПО-3000, которая в начале шестидесятых годов была поставлена на серийное производство. Наряду с техникой совершенствовалась и технология выполнения капитальных работ.

В шестидесятых годах началось применение больших и совмещенных «окон» при выполнении капитального и среднего ремонта пути. В числе первых внедрили эту технологию путейцы на Донецкой, Южной, Юго-Западной дорогах.

В 1961 году выдал свою первую продукцию Кременчугский завод железобетонных шпал, построенный усилиями МПС и Южной железной дороги.

И уже на следующий год впервые на ЮЖД был проведен капитальный ремонт пути с укладкой железобетонных шпал и рельсовых плетей бесстыкового пути на участке Полтава — Кременчуг. Технология производства работ, разрядка температурных напряжений в плетях строго контролировались службой пути.

Важным этапом в повышении эксплуатационной стойкости рельсов стала их объемная закалка. Первый в мире цех по выпуску таких рельсов был введен в строй в 1966 году на Нижнетагильском металлургическом комбинате.

К концу семидесятых годов средняя масса рельсов на отечественных железных дорогах приблизилась к 60 килограммам на метр, вместе с тем интенсивность использования пути была в 6 раз выше, чем в США, и в 8—12 раз — чем в странах Западной Европы. Текущее содержание пути к этому периоду уже перестало справляться с ликвидацией деформаций, возникающих при его эксплуатации. В связи с этим в 1978 году был взят курс на переход к механизированному содержанию пути. Метод основывался на использовании комплекса машин, выполняющих наиболее трудоемкие работы по выправке и рихтовке пути, закреплению гаек промежуточных скреплений на бесстыковом пути. Первые образцы таких машин ВПР-1200 и ВПРС-500 были выпущены в 1976 году.

Основянская дистанция пути Южной железной дороги, которая ведет отсчет своего существования с 1923 года, состоит из 16 околотков, 49 отделений и восьми цехов (механические мастерские, два мостовых цеха, цех ремонта и содержания линейно-путевых зданий), дефектоскопии, конторы управления, общежития, бытового корпуса. Дистанция оснащена снегоземлеуборочными машинами СМ-2, снегоочистителем, выправочно-подбивочно-рихтовочно-стрелочной машиной ВПРС-500, ПРЛ, сварочными агрегатами, автомоторельсовым транспортом, автомашинами. Ведутся работы по внедрению механизированного способа удаления растительности на перегонах и станциях, применяется водополивочный поезд.

Путейцы Южной по праву считаются инициаторами внедрения многих новшеств. Так, например, передовой метод текущего содержания пути предложил бригадир лауреат Государственной премии УССР И. Нефедов, организовал механизированный околоток В. Шишкин, применил кольцевой график текущего содержания пути начальник Лозовской дистанции И. Непокупный. На Южной дороге впервые освоили укладку сверхдлинных рельсовых плетей. Опыт передовиков стал достоянием всей сети железных дорог Украины.

Современную железнодорожную магистраль невозможно представить без высокоразвитого путевого хозяйства, являющегося ее основой.

К числу важнейших эксплуатационных факторов, влияющих на работу пути, как известно, относятся вид тяги, осевые нагрузки локомотивов и вагонов, скорость движения и грузонапряженность.

Рельсы — один из основных элементов конструкции пути, во многом определяющий его текущее содержание. Поскольку от этого зависит безопасность движения поездов, методика их эксплуатации и ремонта постоянно совершенствуется, при этом используются новейшие достижения науки и техники.

Еще в 1920 году на ряде дорог мира в качестве опыта впервые применили наплавку крестовин и сбитых концов рельсов. В 1924 году в Европе и в 1930 году в США были проведены эксперименты со сварными стыками. Так в практику путевого хозяйства вошла сварка, которая сегодня является неотъемлемой частью сложного процесса содержания рельсов.

Во время Великой Отечественной войны, отступая под ударами Советской Армии, гитлеровские войска разрушали все коммуникации, в том числе и железнодорожные пути — важнейшие транспортные артерии страны. Для восстановления их требовалось большое количество рельсов, поставка которых в связи с выходом из строя важнейших металлургических заводов европейской части страны была практически невозможна. Пришлось использовать все куски рельсов с разрушенных железнодорожных путей после их ремонта и сварки. Весной 1942 года Государственный Комитет Обороны издал распоряжение о создании путевых передвижных станций по ремонту рельсов. Эти станции впоследствии были реорганизованы в передвижные рельсосварочные поезда — РСП.

23 апреля 1944 года на станции Подольск, под Москвой, был сформирован РСП-11. Поезд был оснащен примитивным, малопроизводительным оборудованием, которое размещалось в нескольких товарных вагонах. Такие же вагоны служили жильем для рабочих. С 1946 года РСП-11 работал на участках Южной железной дороги.

В годы войны для сварки рельсов в основном использовалось трофейное оборудование (контактно-сварочные машины АЕГ, «Сименс», рельсорезные станки «Робель» и др.), которое успешно осваивалось нашими рабочими.

По мере восстановления народного хозяйства трофейное оборудование постепенно заменялось более производительным отечественного производства. На ленинградском заводе «Электрик» была сконструирована контактно-сварочная машина МСГР-500 с прерывистым подогревом. Позже на смену ей пришли более совершенные контактно-сварочные машины Киевского института электросварки им. Е. О. Патона К-190 с непрерывным оплавлением, обеспечивающим высокое качество сварки. Минские предприятия поставляли в РСП рельсорезные и кромкострогальные станки, воронежские — мощные рельсоправильные станки.

При этом совершенствовалась технология очистки старогодных рельсов от грязи, зачистки контактной поверхности рельсов перед сваркой, шлифовки сварных стыков, их термообработки и дефектоскопия.

В мае 1962 года МПС СССР приняло решение перевести рельсовое хозяйство страны с 12,5-метровых на 25-метровые рельсы, что позволяло значительно сократить количество болтовых стыков. Помимо этого была достигнута значительная экономия металла, уменьшался износ подвижного состава, повышалась скорость поездов, их движение стало более плавным. РСП-11 с честью справился с решением этой задачи и тем самым внес достойный вклад в дальнейшее развитие Южной дороги.

28 июля 1966 года на отечественной сварочной машине МСГР-500 в РСП-11 был сварен первый экспериментальный стык длинномерной рельсовой плети протяженностью в несколько сотен метров. Этот стык сваривали в новом цеху, построенном по проекту института «Укржелдорпроект» на промышленной площадке станции Кременчуг.

На протяжении всех лет существования РСП-11 совершенствовалась и технология сварочно-наплавочных работ, выполняемых непосредственно в пути. Во время электрификации Южной дороги передвижными наплавочными тракторными летучками РСП был выполнен значительный объем работ по приварке рельсовых соединителей. Наряду с этим электродуговой (ванный способ) сварки рельсов в пути так же, как и термитный метод в трофейных формах, был заменен контактной электросваркой стыков, что позволило осуществлять сварку рельсов на главных путях и грузонапряженных участках. Контактная сварка выполняется с помощью специальных передвижных рельсосварочных машин ПРСМ, оснащенных сварочными подвесными головками К-155 и К-255 конструкции ИЭС им. Е. О. Патона. Эти машины выпускались Ленинградским путеремонтным заводом в самоходном и несамоходном вариантах. В 1967 году впервые была освоена и шлифовка волнообразного износа рельсов в пути шестиосными рельсошлифовальными вагонами, выпускаемыми Днепропетровским вагоноремонтным заводом. Эти вагоны вместе с рельсошлифовальными цистернами, подающими воду в зону шлифовки, были сформированы в специальные рельсошлифовальные поезда.

За последующие годы на РСП-11 наряду со сваркой рельсовых плетей длиной 801,6 метра из новых рельсов была освоена сварка в плети и старогодных рельсов на рельсовозный спецсостав.

В отсутствие состава практиковалась сварка плетей на наземные рольганговые линии с последующим их надвигом на рельсовоз.

Была освоена технология погрузки снимаемых с пути старогодных рельсовых плетей непосредственно на перегонах и станциях с последующей их транспортировкой и выгрузкой на менее грузонапряженных участках.

Успешно осуществлялась наплавка изношенных крестовин стрелочных переводов. Эта работа производилась как непосредственно на станционных путях с помощью тракторных электростанций (ТЭС), так и на стационарном, специально оборудованном участке на Кременчугской промплощадке.

В последние годы с помощью ПРСМ широко внедряется передовой метод сварки сверхдлинных рельсовых плетей на различных участках дороги, разработанный учеными Харьковской академии железнодорожного транспорта. Сваренные с применением этого метода 800-метровые рельсы после их выгрузки на пути соединяются между собой в плети длиной до нескольких километров.

В настоящее время, кроме РСП-11, в качестве передвижных формирований эксплуатируются два рельсо-шлифовальных поезда (РШП), три передвижные рельсосварочные машины (ПРСМ), специализированный рельсовозный спецсостав для транспортировки 800-метровых плетей бесстыкового пути, сформированный из 56-ти платформ, оснащенных специализированным несъемным оборудованием.

Сам рельсосварочный поезд, который в далеком 1944 году состоял из нескольких грузовых вагонов, сегодня представляет собой современное стационарное, специализированное рельсосварочное предприятие с цехами длиной 150 метров. Технологические линии оснащены специализированным оборудованием, предназначенным для сварки 12,5-, 25- и 801,6-метровых рельсовых плетей из новых и старогодных рельсов. В этих же цехах осуществляется сварка рельсов переходного профиля, а также изготовление клееболтовых стыков.

Промплощадка, на которой размещены стационарные цеха, располагает новейшим подъемно-транспортным оборудованием со стеллажами для складирования новых и старогодных рельсов. Здесь же имеется разветвленное путевое хозяйство для отстоя рельсовозных спецсоставов, размещения выгружаемых и находящихся под погрузкой сцепов и платформ.

На РСП-11 проводились сетевые школы передового опыта, в работе которых принимали участие специалисты всех железных дорог бывшего Союза, а также ученые из ЦНИИ МГТС, ИЭС им. Е. О. Патона, ПКБ ЦП. Специалистами РСП-11 совместно с работниками службы пути и учеными ХИИТа был предложен ряд изобретений в области сварки рельсов и восстановления в пути целостности длинномерных рельсовых плетей. О работе РСП-11 рассказывали статьи, опубликованные в журналах «Путь и путевое хозяйство» и «Сварочное производство». В 1972 году РСП-11 был участником ВДНХ СССР.

В настоящее время РСП-11 утратил, к сожалению, статус самостоятельного предприятия, являясь цехом при Кременчугской дистанции пути. Тем не менее коллектив рельсосварочного поезда, используя опыт прошлых лет, решает поставленные перед ним задачи, обеспечивая безопасность движения поездов.

Движение — это жизнь

История развития локомотивного хозяйства неразрывно связана с историей Южной железной дороги. Когда летом 1869 года вступил в строй участок Курск — Харьков Курско — Харьково — Азовской железной дороги, почти сразу же стали работать в Харькове паровозные мастерские. Тогда это было небольшое депо, рассчитанное на несколько локомотивов, с одним верстаком, крошечной мастерской и штатом слесарей и станочников около двадцати человек. Впоследствии оно выросло в крупнейшее в Украине электровозное депо «Октябрь». Правда, это его нынешнее название, а ранее депо было и паровозным, и локомотивным.

Если же вернуться к тем первым годам, то надо сказать, что поначалу управление паровозным хозяйством осуществляла на Курско — Харьково — Азовской дороге контора тяги.

Ввод в эксплуатацию новых участков дороги потребовал создания опорных баз для ремонта подвижного состава. К концу 1869 года на станции Лозовая-Азовская открылись Панютинские паровозные и вагонные мастерские.

В 1870 году началось движение на линии Полтава — Кременчуг. Одновременно на станции Полтава были построены два производственных здания: небольшое каменное на девять паровозов и деревянное — на восемь. Это были первые объекты Полтавского участка тяги — крупного по тем временам промышленного предприятия, которое впоследствии превратилось в главные паровозные мастерские. В марте 1871 года здесь насчитывалось 12 паровозных и 24 вагонных стойла, где производился текущий и промывочный ремонт всех локомотивов Харьково — Николаевской дороги. Кстати, последний паровоз прошел здесь подъемочный ремонт 28 февраля 1963 года.

В марте 1871 года появились небольшие мастерские в Кременчуге, где стал производиться текущий и промывочный ремонт паровозов. А спустя два года было открыто железнодорожное училище, которое готовило специалистов по ремонту, а также машинистов и помощников машинистов.

С пуском в 1874 году Либаво — Роменской железной дороги (Кременчуг — Бахмач) в Ромнах было построено паровозное депо с тремя путями на девять паровозов, а также мастерскими, поворотным кругом, водоснабжением. Депо могло ремонтировать 20 паровозов и 40 вагонов в год.

Сооружение паровозных мастерских на станции Люботин (1877 г.) относится к периоду строительства участка Харькове — Николаевской дороги от Мерефы до Ворожбы. Со временем Люботин превратился в крупный транспортный узел. Возросшие потребности в перевозках способствовали строительству нового крупного депо на 12 канав, подсобных цехов, значительному увеличению парка паровозов.

Во второй половине восьмидесятых годов XIX века в управлении Курско — Харьково — Азовской дороги появились уже начальник службы подвижного состава, его помощник, делопроизводитель, начальник Харьковского депо. После перехода дороги в казенное ведение была создана служба подвижного состава и тяги, в которую входили ее начальник, помощник, делопроизводитель, бухгалтер, заведующий техническим отделением, три ревизора, начальник мастерских и его помощник, начальник Харьковского депо, вагонный мастер.

Начальником службы был Н. Путята, затем его сменил А. Гинце. К началу XX века служба разделилась и появилась самостоятельная структура, которая объединила под своим руководством Харьковское и все другие депо. Возглавлял ее В. Ринглянд.

В 1911 году в связи с поступлением более мощных паровозов серии Ф и С в Кременчуге было введено в эксплуатацию депо на 18 паровозов с поворотным кругом внутри здания и наружным поворотным кругом у ворот.

После гражданской войны разрушенное хозяйство было не только восстановлено, но и реконструировано. Стала внедряться передовая технология, в частности, теплая промывка паровозных котлов.

В 1922 году Кременчугское депо состояло из трех корпусов: прямоугольный предназначался для подьемочного ремонта паровозов, в двух круглых производили промывочный ремонт (в малом — паровозов серии О и Т, а в большом — паровозов Щ, Э, С). В 1924 году депо получило новые паровозы — грузовые Эм, Эв, пассажирские — Су. Появилась возможность водить тяжеловесные поезда. Так, машинист М. Гавва провел поезд из Кременчуга в Полтаву весом 2000 тонн.

Локомотивное депо Смородино было построено в 1877 году в расчете на 12 паровозов. Парк состоял из маломощных паровозов серии ОВ, Од, Нп. Позднее депо пополнилось новыми, более мощными паровозами. Вес грузового поезда возрос в два раза, увеличился среднесуточный пробег локомотива.

В 1895 году была введена в эксплуатацию железная дорога Харьков — Купянск — Балашов, образованы Купянский железнодорожный узел и локомотивное депо Купянск на 12 паровозов. Депо не отапливалось, зимой, чтобы обогреться, рабочие были вынуждены разжигать костры. Для освещения помещения применялись смоляные факелы. Примитивными были и экипировочные средства, топливо на паровозы подавали бадьями. Основное развитие локомотивного депо приходится на тридцатые годы. Были созданы комплексные бригады для текущего и промывочного ремонтов. Чтобы сократить простои, вместо горячей и холодной промывок ввели теплую, с искусственным циркуляционным охлаждением котлов. В качестве основного метода обслуживания паровозов применялся следующий: за каждым были закреплены три бригады, возглавляемые старшим машинистом. В числе первых, кто поддержал кривоносовское движение, были машинисты Д. Шипулин, А. Печерица, В. Козаков, Ф. Невольниченко.

Локомотивное депо Основа создано в 1911 году для обеспечения постоянного движения поездов на участках Основа — Готня и Основа — Лиман. С 1917 по 1962 год депо именовалось «Паровозное депо Основа». В довоенный период оно было одним из ведущих предприятий железнодорожного транспорта по эксплуатационной и ремонтной работе. Машинисты депо С. Махновский, П. Бойко, Н. Шаповалов, А. Толмачев и другие выступили продолжателями движения Петра Кривоноса по внедрению скоростных рейсов тяжеловесных поездов.

Паровозное депо Харьков-Сортировочный было организовано в 1915 году и выполняло функции оборотного депо. С апреля 1931 года оно стало основным. Здесь действовал цех по ремонту паровозов, автотормозов и производилась экипировка паровозов. Депо занималось и эксплуатационной работой.

В 1926 году в Лозовой было построено депо для промывочного и подъемочного ремонта паровозов серии Э, через два года введено в эксплуатацию отделение для литья деталей из баббита, бронзы и чугуна. В годы стахановского движения Лозовая стала школой передового опыта. Пионер починов на транспорте П. Кривонос водил угольные маршруты на участке Славянск — Лозовая. Машинисты других депо приезжали в Лозовую, чтобы встретиться с Кривоносом, перенять его опыт.

До революции в Гребенке находился оборотный пункт с приписными паровозами. После гражданской войны и в годы первых пятилеток депо выполняло промывочный ремонт приписных паровозов серии Со, которые обслуживали участок Ромодан — Яготин, и маневровых паровозов ОВ. В 1938 году коллектив пополнился работниками закрывшегося в Лубнах депо, и в мае 1939 года Народный комиссариат путей сообщения издал приказ о вводе в эксплуатацию депо Гребенка.

Что касается всего локомотивного хозяйства, то к началу тридцатых годов оно объединяло уже восемь районов тяги и 24 депо. I район — Белгород; II — Основа, Люботин, Белополье, Харьков-Сортировочный, Лозовая, III — Иловайское, Таганрог; IV — Попасная, Купянск, Сватово; V — Полтава, Кременчуг, Ромны; VI — Луганск, Родаково; VII — Красный Лиман, Славянск; VIII — Дебальцево, Никитовка, Зверево, Дроново, Дебальцево-Пассажирский.

12 июля 1933 года приказом начальника Южных железных дорог была организована служба паровозного хозяйства. В ее структуру вошли части: локомотивная, теплотехники, водоснабжения, сильных токов, заводов, механического оборудования и деповских устройств, мобилизационная, труда и кадров, планово-финансовое бюро.

По паровозному хозяйству Южные дороги разделили на 17 тяговых участков. Начальникам депо были подчинены в пределах обслуживаемого участка водоснабжение, теплотехника и электрические станции.

Осуществление первых пятилетних планов изменило техническое оснащение Южной дороги. Новые мощные паровозы серии ФД, Со и четырехосные вагоны позволили увеличить объем работы магистрали. Подвижной состав оборудовался автосцепкой и автоматическими тормозами.

Улучшались качественные показатели использования локомотивов и вагонов. Впервые был разработан и внедрен общесетевой график движения поездов, закончился перевод грузовых поездов на полное автоматическое торможение, что позволило увеличить их техническую скорость и обеспечить безопасность движения. Важное значение для работы железнодорожного транспорта имело введение в 1936 году новых «Правил технической эксплуатации», устанавливающих порядок использования технического оборудования и действий работников, связанных с движением поездов на железных дорогах.

Методы работы передовых машинистов позволили значительно усовершенствовать систему эксплуатации паровозов. Составитель К. Краснов (станция Купянск) предложил сортировочные горки использовать не только для ускоренного расформирования и накопления поездов, но для одновременного формирования. Параллельные операции по методу Краснова были применены и при выполнении других работ, связанных с перевозками.

В довоенный период родилось соревнование за высокие показатели каждой поездки. Оно помогло заметно увеличить суточный пробег локомотивов. Машинисты и диспетчеры разработали и осуществили на практике четкую систему движения. В ее основу был положен уплотненный график оборота паровозов, сыгравший важную дисциплинирующую и организационную роль. Общими усилиями график оборота локомотивов, как и график движения поездов, удалось сделать незыблемым законом. По примеру передовиков на дороге развернулось движение за вождение поездов с высокой скоростью на любых топливных смесях. Кадровые опытные машинисты обучали молодежь правильному отапливанию паровоза, поддержанию наиболее рационального теплотехнического состояния.

Тяжеловесники шли к цели своим путем: они резко сокращали объем топлива за счет вождения большегрузных и длинносоставных поездов, добивались значительной экономии государственных средств. Многие машинисты обеспечивали высокие показатели пробега паровозов благодаря кольцевой езде, что способствовало ускорению продвижения поездов, снижению себестоимости перевозок.

Через три года после окончания войны Южная железная дорога по грузообороту превзошла довоенный уровень. Коллектив дороги выступил инициатором многих начинаний. Так, основянские машинисты экономили топливо, в депо Харьков-Сортировочный применяли изгарь для топки паровозов. Эти почины подхватили многие железнодорожники Южной.

В 1949–1950 годах ЮЖД завоевала первое место в социалистическом соревновании на сети дорог по экономии топлива. За этот период было сбережено 300 тысяч тонн угля. Широкий размах приобрело движение пятисотников. В 1949 году более половины машинистов дороги совершали на своих локомотивах пробеги по 500 и более километров в сутки. Движение машинистов-тяжеловесников приняло массовый характер. В 1953 году по стальным путям магистрали прошло 36 887 тяжеловесных поездов — в два раза больше, чем год назад.

Машинисты депо Белгород и Гребенка выступили инициаторами внедрения комплексного хозяйственного расчета на паровозах и добились больших успехов.

В последующие годы на Южной дороге произошли коренные изменения. На смену паровозам пришли тепловозы и электровозы. Изменились сами депо, подвижной состав, пришли новые люди.

Паровозные депо стали локомотивными, некоторые из них — специализированными по видам тягового подвижного состава.

Значительно вырос удельный вес перевозок, выполненных на прогрессивных видах тяги. Этому способствовало внедрение новой техники во всех отраслях хозяйства дороги, а также электротяги. Электрификации предшествовала большая работа. Задолго до поступления первых электровозов начали готовить кадры элсктровозников. ремонтников, а также необходимые механизмы для всех видов ремонта. Еще в 1957 году в Тбилиси были направлены машинисты и их помощники, которым предстояло овладеть новой техникой и выполнить первые рейсы.

Для квалифицированной работы на электровозах железнодорожникам необходима была длительная практика. Такая возможность появилась у них по окончании электрификации участка Харьков — Лозовая, где электровозные бригады локомотивных депо «Октябрь» и Лозовая осуществляли регулярные рейсы пассажирских и грузовых поездов.

С января 1960 года бригады депо «Октябрь» повели грузовые поезда по маршруту Харьков — Белгород. Вскоре освоили электровозы и локомотивные бригады депо Белгород. В 1961 году их грузовые поезда шли по маршруту Харьков — Курск.

На ЮЖД велись активные поиски новых форм использования электровозов. Отказавшись от закрепления за отдельными локомотивными бригадами по опыту других дорог, где электровозы уже работали на длинных тяговых плечах, бригады перешли на езду со сменным способом обслуживания, без отцепки электровозов от поезда.

По предложению электровозных бригад депо Белгород и с согласия МГТС грузовые поезда от станции Люблино до станции Харьков-Сортировочный пошли без отцепки электровозов на всем протяжении со сменой бригад в Туле, Орле и Курске.

Претерпела изменения и система обслуживания пассажирского движения на направлениях Москва — Кавказ, Москва — Крым. Длительное время московские электровозы водили поезда только до станции Курск. Здесь их сменяли харьковские электровозы, что вызывало длительные стоянки пассажирских поездов в Курске, Харькове и Лозовой.

В начале 1963 года коллектив локомотивных бригад депо «Октябрь» предложил новую схему обслуживания пассажирского движения этого направления. Их инициатива была одобрена МПС, и уже с мая того же года на всем протяжении пути от Москвы до станции Иловайская электровозы от пассажирских поездов не отцеплялись. Сократились остановки пассажирских поездов в Курске и Харькове, а в Лозовой они пропускались без задержки.

Локомотивные депо Южной дороги постоянно пополнялись более совершенными машинами: электровозами ВЛ-22, ВЛ-23, ЧС-1 и ЧС-3, а затем ЧС-2.

Многое было сделано по созданию ремонтной базы. В депо Южной выполнялись все виды ремонта электровозов серии ЧС-2 не только своей, но и соседних дорог. Периодически проводились малый и большой ремонты ВЛ-23.

Работники депо «Октябрь» Л. Вставский, Н. Марченко, А. Чалый совместно с инженерами Главного управления локомотивного хозяйства и чехословацкими специалистами разработали систему мер по увеличению сопротивления изоляции тяговых двигателей и других узлов. Все это дало возможность обеспечить бесперебойную работу транспорта во время массовых пассажирских перевозок, за что депо «Октябрь» по итогам соревнования за лучшее обслуживание пассажирских перевозок в 1964 году было удостоено 1-й премии и награждено дипломом министерства и ЦК профсоюза.

Успешному освоению и эксплуатации электровозов способствовало развернувшееся по почину машинистов депо Лозовая соревнование за 1000-километровый пробег электровозов в сутки.

В 1960 году на базе депо «Октябрь» было образовано моторвагонное депо «Харьков», обслуживающее моторвагонный подвижной состав, с 1962 года депо «Октябрь» стало электровозным, локомотивное депо Харьков-Сортировочный — базовым депо маневровых тепловозов.

Трудовую инициативу и смекалку проявили работники Харьковского моторвагонного депо по освоению электросекций ЭР2. Уплотнение графика оборота электросекций в Харьковском и Белгородском узлах, проведенное в отделениях дороги в 1963 году, высвободило один состав. Инженеры и специалисты моторвагонного депо И. Коденко, М. Букин и В. Симончук предложили схему работы электросекций ЭР2 на трех пантографах вместо пяти, что дало значительную экономию.

Коллективом Южной дороги была проведена большая работа по освоению тепловозной тяги. Задолго до прибытия первых машин началась организация локомотивных и ремонтных бригад. Готовилась база. Были построены мастерские и отдельные цеха для ремонта аппаратуры, изготовлено более 400 видов нестандартного оборудования и приспособлений. На курсы переподготовки направлялись локомотивные и ремонтные бригады с учетом общеобразовательного уровня работников, их квалификации и возраста. Большую помощь в подготовке кадров тепловозников оказали Харьковский институт инженеров транспорта, Белгородская и Лубенская технические школы. Когда были получены первые тепловозы, каждое депо уже имело своих машинистов, помощников, бригады слесарей но ремонту.

В шестидесятых годах на железных дорогах Украины началось техническое перевооружение. Повсеместно паровозы стали вытесняться тепловозами и электровозами. Не миновали эти преобразования и депо Люботин. Грузовые паровозы были отправлены в запас, а депо Люботин полностью перешло на обслуживание пригородного и пассажирского движения. На первых порах оно было оснащено мощными паровозами Су 253-й серии, а к 1972 году их заменили тепловозы ТЭП-10 производства Харьковского завода транспортного машиностроения им. Малышева. К этому моменту в депо была произведена реконструкция для перехода цехов на обслуживание нового вида тяги. Впоследствии работники депо успешно освоили ремонт и эксплуатацию тепловозов ТЭГТ-60, маневровых ЧМЭ-3, грузовых 2ТЭ-116, а также эксплуатацию электровозов ВЛ-10 и ЧС-2. В период с 1987 по 1990 год весь парк пассажирских тепловозов был заменен на современные мощные тепловозы ТЭП-70 производства Коломенского завода.

На всех этапах своего существования коллектив депо успешно решал поставленные перед ним задачи. Так было и в 1979 году, когда возникла необходимость освоить новый для депо вид техники — электропоезда. На начальном этапе было открыто движение электропоездов на коротком участке Люботин — Буды — Мерефа, а к 1983 году электропоезда приписки Люботин обслуживали пассажиров на участках Мерчик — Харьков, Харьков — Граково, Харьков — Золочев.

В депо выросли новые цеха, для обслуживания электропоездов была подготовлена ремонтная база.

В 1996 году к локомотивному депо Люботин были присоединены цеха бывшего вагонного депо. Тогда же началось освоение нового для депо вида ремонта — подъемочного ремонта электропоездов. Рабочие цеха ТР-3 успешно преодолели многие трудности, а к началу 1998 года пропустили через ТР-3 все электросекции приписного парка при хорошем качестве работы.

Не менее крупным предприятием на сегодняшний день является локомотивное депо Основа, где выполняются все виды текущего ремонта и технического обслуживания тепловозов ТЭП-70. Несмотря на сложные экономические условия, коллектив депо разработал и внедрил многие технические новшества и прогрессивные технологии. На его базе была создана лаборатория технической диагностики тепловозов и их основных узлов, позволяющая максимально увеличить надежность эксплуатации. На этом предприятии планируется создать базу по капитальному ремонту дизелей 5Д49. Основа — единственное на дороге депо, где предприняты практические шаги по увеличению срока службы колесных пар при помощи установки «Плазмотрон», осуществляется плазменное упрочнение гребней колесных пар локомотивов. Большое значение для эксплуатации всех локомотивов Южной имеет опыт основян в вопросах установки на подвижном составе гребнесмазывателей.

Неоценим опыт и практический вклад коллектива моторвагонного депо «Харьков». Депо специализируется на эксплуатации и ремонте электропоездов. Его работники предложили ряд прогрессивных технологий, в том числе капитальных ремонтов компрессоров ЭК7А, электродвигателей ДК409 и других электрических аппаратов электросекций. С 1973 года на существующих площадях депо была освоена и успешно выполняется программа текущих ремонтов ТР-3. С целью снижения финансовых затрат дороги с 1995 года в депо производится капитальный ремонт электросекций КР-1.

Дальнейшая электрификация участков Южной вызвала необходимость реконструкции некоторых депо, в частности, Купянск и Гребенка. В последнем с учетом перспективы обслуживания примыкающих электрифицированных участков электровозами серии ВЛ-80 начата реконструкция цеха ТР-3, где будут выполняться техническое обслуживание и текущий ремонт.

Близятся к окончанию работы по реконструкции цеха ТР-3 в локомотивном депо Купянск. Кроме того, здесь будет обустроен электромашинный участок и пропиточно-сушильное отделение, что сделает возможным специализироваться на производстве всех видов ремонта электровозов серии ВЛ-82.

Снижение объемов перевозок наряду с усложнением технологии работы в новых экономических условиях вызвали необходимость перестройки работы депо.

Особого внимания заслуживает опыт локомотивного депо Смородино. В 1997 году на его базе без создания дополнительных рабочих мест был организован машинно-тракторный участок. Несколько лет работы подтвердили целесообразность его существования.

Вагонное хозяйство

С приходом в Харьков первого поезда из девяти вагонов встал вопрос о создании базы для ремонта подвижного состава. Первые мастерские были построены в Харькове и Лозовой, позднее в Полтаве появились главные мастерские Харькове — Николаевской железной дороги.

До революции в рабочем парке были двухосные вагоны с деревянным кузовом и рамой, винтовой упряжью, бандажными колесами с чугунными или коваными центрами, разъемными буксами на подшипниках скольжения, подвесными рессорами. В поездах применялось ручное торможение. Отсутствовал парк специализированных вагонов, единственным их «представителем» был вагон-ледник с льдосоляной системой охлаждения. Грузоподъемность вагонов составляла от 12,5 до 16 тонн.

Две трети парка пассажирских вагонов приходилась на двух- и трехосные вагоны длиной 12–14 метров и одна треть — на четырехосные длиной 16–18 метров. Вагоны освещались свечами, обогревались печами сухого отопления.

На железных дорогах дореволюционной России вагонного хозяйства как самостоятельной отрасли не существовало. Организация ремонта, содержание и эксплуатация паровозного и вагонного парков в границах железной дороги осуществлялись службой подвижного состава и тяги. Наблюдение за состоянием вагонов на дороге возлагалось на вагонный отдел этой службы.

Ремонт вагонов производился кустарными методами с использованием примитивного оборудования, что не обеспечивало качественного выполнения работ и приводило к длительным, до 90—120 суток, простоям вагонов.

За годы империалистической войны положение с вагонным парком еще более ухудшилось: значительная часть подвижного состава была выведена из строя, а оставшиеся вагоны требовали капитального или восстановительного ремонта.

После окончания гражданской войны одной из важнейших народнохозяйственных задач советского государства стало восстановление железнодорожного транспорта. В 1920 году VIII съезд Советов принял специальное решение об организации ремонта подвижного состава с применением заранее изготовленных или отремонтированных запасных частей. В конце 1921 года в главных мастерских была проведена специализация ремонтных стойл, в частности, разборочные работы отделили от сборочных. Впервые в мире был осуществлен поточный метод ремонта крытых двухосных вагонов, значительно улучшивший технологию ремонта, простой их сократился с 12–16 до трех суток.

В июле 1933 года СНК СССР принял постановление «О работе железнодорожного транспорта». В соответствии с ним управление службы тяги было разделено на два — паровозов и вагонов. Вагонное хозяйство, выделившееся в самостоятельную отрасль железнодорожного транспорта, получило четкую организационную структуру: вагонное депо — вагонный участок (на отделении) и служба вагонного хозяйства на дороге — Центральное управление вагонного хозяйства в НКПС.

В эти годы транспорт пополнился новыми видами тяги, более надежным стал путь, усовершенствовались средства организации движения и связи. Существенные преобразования произошли и в вагонном хозяйстве: отменили устаревшие виды ремонта грузовых и пассажирских вагонов и ввели капитальный, средний и текущий ремонт грузовых вагонов; капитальный, средний, годовой и текущий ремонт пассажирских вагонов.

В период 1932–1934 годов на дороге были построены новые вагоноремонтные пункты, организованы самостоятельные вагонные депо: Лозовая, Полтава, Основа, Харьков-Сортировочный, Дебальцево, Купянск, Попасная, Лиман, Славянск. Одновременно усиливалась база старых вагоноремонтных пунктов, развивалось деповское хозяйство, совершенствовалась технология ремонта вагонов, строились пункты пропитки и регенерации подбивочных концов и польстерных щеток. На смену двухосному вагону пришел четырехосный с более прочными элементами и повышенной грузоподъемностью, с автоматическим тормозом и автосцепкой.

С 1934 года Южные железные дороги были разделены на Южную и Донецкую. На Южной организовали шесть отделений и восемь вагонных участков: Белгород, Харьков-Сортировочный, Харьков-Пассажирский, Основа, Люботин, Лозовая, Полтава, Кременчуг, а также пункты по ремонту кузовов вагонов и бортов на станциях Харьков-Сортировочный, Полтава, Ромны. Из ведения вагонной службы были изъяты заводы ХВРЗ и ПВРЗ.

Харьковский вагоноремонтный завод (ХВРЗ) был основан в 1869 году как главные вагоноремонтные мастерские, в 1925–1927 годах произведена их реконструкция, с 1929 года они стали называться заводом. В 1932–1935 годах построены новые производственные помещения. Во время Великой Отечественной войны завод эвакуировался в Анжеро-Судженск, где выпускал военную продукцию, вагоны для перевозки раненых и специальную военную технику. После освобождения Харькова ХВРЗ вернулся в родной город, и в ноябре 1943 года здесь были отремонтированы первые вагоны. В 1956 году предприятие перешло на ремонт цельнометаллических вагонов. Впервые в стране была освоена установка для окраски вагонов в электрическом поле, применен способ удаления пыли при продувке вагонов.

Панютинский вагоноремонтный завод (ПВРЗ) в 1869 году был паровозным депо, с 1925 года — товарными мастерскими. Вагоноремонтным заводом он стал с 1928 года. В 1972–1983 годах осуществлена коренная реконструкция завода, после которой на предприятии стал производиться ремонт четырехосных полувагонов и крытых вагонов.

В 1938 году вагонное хозяйство Южной железной дороги имело такую структуру: вагонные участки (ВЧ-1 Белгород, ВЧ-2 Харьков-Сортировочный, ВЧ-3 Харьков-Пассажирский, ВЧ-4 Основа, ВЧ-5 Люботин, ВЧ-6 Полтава, ВЧ-7 Кременчуг); вагоноремонтные пункты (ВПР — Белгород, Харьков-Балашовский, Люботин, Кременчуг, Ромны, Белополье, Готня); вагонные депо (ВЧД — Основа, Харьков-Пассажирский, Лозовая, Полтава, Харьков-Сортировочный).

После окончания войны коллектив вагонников Южной дороги провел значительные работы по восстановлению хозяйства, совершенствованию технологии производства, внедрению новой техники, технологии и передовых методов.

Ремонтная база вагонной службы дороги в эти годы состояла из вагонных депо: Белгород, Основа, Готня, Харьков-Сортировочный-грузовой, Харьков-Пассажирский, Лозовая, Полтава, Кременчуг, а также вагонных участков: Основянский, Белгородский, Смородинский, Полтавский.

После передачи от Юго-Западной железной дороги вагонного депо Гребенка, от Донецкой железной дороги — депо Купянск и Валуйки, от Юго-Восточной железной дороги — депо Старый Оскол ремонтная база вагонной службы на 1 января 1980 года выглядела так: ВЧД-1 Белгород (по ремонту цементовозов и крытых вагонов), ВЧД-2 Харьков-Сортировочный (по ремонту крытых вагонов и платформ), ВЧД-3 Основа (по ремонту полувагонов), ВЧД-4 Харьков-Балашовский (по ремонту контейнеров), ВЧД-5 Готня (по ремонту полувагонов и платформ), ВЧД-6 Харьков-Сортировочный-пассажирский (по ремонту пассажирских вагонов), ВЧД-7 Лозовая (по ремонту крытых вагонов и платформ), ВЧД-8 Люботин (по ремонту пассажирских вагонов), ВЧД-9 Полтава (по ремонту крытых вагонов и платформ), ВЧД-10 Гребенка (по ремонту крытых вагонов), ВЧД-11 Кременчуг (по ремонту цистерн), ВЧД-12 Купянск (по ремонту цистерн), ВЧД-13 Валуйки (по ремонту полувагонов и платформ), ВЧД-14 Старый Оскол (по ремонту полувагонов и окатышевозов), ВЧД-15 Белополье (по ремонту рефрижераторного подвижного состава), ВЧ-1 Харьков-Сортировочный (по ремонту и экипировке пассажирских составов).

В период с 1956 по 1986 год в вагонном хозяйстве дороги была проведена большая работа по обновлению ремонтной базы, деповского хозяйства. Были построены: техническая станция и ремонтно-экипировочное депо на станции Харьков-Сортировочный для ремонта и экипировки пассажирских составов; технические станции, оборудованные козловыми кранами, электродомкратами, цехами по ремонту электрооборудования и складскими помещениями (Белгород, Старый Оскол, Кременчуг, Полтава, Сумы); база отстоя, ремонта и экипировки пассажирских составов на станции Беспаловка; прачечные для стирки постельного белья и съемного оборудования пассажирских составов (Основа, Басы, Кременчуг, Белгород, Старый Оскол); промывочно-пропарочная станция Кагамлыкская промывки, пропарки и ремонта цистерн; механизированные пункты промывки и ремонта крытых вагонов (Мерефа, Ромодан, Басы); пункт ремонта и подготовки под погрузку полувагонов и окатышевозов на станции Лебедин; механизированные пункты ремонта полувагонов, окатышевозов, цементовозов (Стойленская, Золотнишино, Шебелинка); пункты ремонта и экипировки рефрижераторного подвижного состава с организацией цехов по ремонту холодильного оборудования (Харьков-Сортировочный, Основа, Басы, Полтава, Кременчуг); пункты смены колесных пар в проходящих пассажирских поездах без пересадки пассажиров (Харьков-Пассажирский, Купянск, Полтава, Старый Оскол, Гребенка, Валуйки, Кременчуг); вагономоечные машины для обмывки кузовов пассажирских вагонов (Харьков-Пассажирский, Старый Оскол, Кременчуг, Белгород, Полтава, Сумы); колесно-роликовые цеха с установкой моечных машин для обмывки колесных пар в вагонных депо Купянск, Полтава, Белгород, Старый Оскол, Валуйки, Кременчуг, Гребенка, Готня; малярный и цех разборки в вагонном депо Харьков-Пассажирский; столовые, бытовые корпуса в вагонных депо Купянск, Гребенка, Старый Оскол, Валуйки, Полтава, Кременчуг, Харьков-Сортировочный-грузовой, Готня, Лозовая, Харьков-Пассажирский.

Везде была произведена реконструкция вагоносборочных цехов со сменой перекрытия и установкой мостовых кранов.

В ВЧД Гребенка был построен цех, где организовали поточный метод ремонта крытых вагонов с повышенным объемом работ, в ВЧД Харьков-Балашовский внедрили поточный метод ремонта большегрузных контейнеров, установку для окраски их в статическом поле (без распыления краски).

Для сокращения времени осмотра и ремонта на крупных сортировочных станциях были уложены узкоколейные линии, на которых работали самоходные ремонтные установки, оборудованные приспособлениями для смены подшипников, запасом осевой смазки, электросварочными аппаратами.

ПТО были оснащены смазкопроводами, электросварочными линиями, воздухопроводами. Открыты пункты централизованного опробования автотормозов и централизованного ограждения составов. На горбу горок были установлены приспособления для рассоединения тормозных рукавов перед роспуском вагонов с горок. На станции Основа смонтировали пункт централизованной заправки букс на подшипниках скольжения во время роспуска вагонов с горок.

Для определения греющихся букс на подходах к станциям, где имеются пункты технического обслуживания вагонов, установлены приборы «Понаб», приборы для определения наличия ползунов колесных пар.

После выхода из состава Южной железной дороги Белгородского отделения вагонные депо Белгород, Старый Оскол, Соковое, Валуйки, Готня остались в России. Вагонное депо Харьков-Пассажирский, технические станции со всеми обустройствами, резерв проводников были переданы пассажирской службе; вагонное депо Люботин — локомотивной. Кроме того, ликвидировали вагонное депо Белополье, объединили вагонное депо Хярьков-Сортировочный-грузовой с вагонным депо Лозовая.

Ремонтная база вагонного хозяйства Южной дороги состоит сейчас из ВЧД-2 Харьков-Сортировочный-грузовой, ВЧД-3 Основа, ВЧД-9 Полтава, СТАП Гребенка, ВЧД-11 Кременчуг (с ППС Кагамлыкская), ВЧД-12 Купянск.

Пункты промывки и ремонта крытых вагонов действуют на станциях Мерефа, Ромодан, Басы, ремонта и подготовки вагонов под погрузку — на Золотнишино, Шебелинке, Кагамлыкской, отцепочного ремонта вагонов — на станциях Основа, Харьков-Сортировочный, Купянск, Смородино, Басы, Кременчуг, Полтава, Гребенка.

В условиях становления новых экономических отношений при спаде объемов перевозок грузов и пассажиров в мае 1994 года на дороге было организовано новое структурное подразделение — хозрасчетная служба вагонного хозяйства. Она объединила в себе функции вагонной службы и отделений дороги по управлению хозяйственной деятельностью вагонных депо.

Несколько слов об истории двух подразделений вагонной службы.

Одним из первых было построено вагонное депо Лозовая. Оно было создано на базе паровозных мастерских к окончанию строительства железной дороги через Лозовую на Ростов (1869–1875 гг.). Основное ремонтное здание депо (сборочный цех) имело три пути со смотровыми канавами. Пути и полы цеха были ниже уровня земли и часто подвергались затоплению ливневой водой. Сборочный цех был низким, плохо освещенным, тяжелое кирпичное перекрытие (арочное по балкам) опиралось на множество кирпичных колон, размешенных между путями вдоль цеха. В 30-е годы были созданы новые подразделения: колесный цех на месте бывшего поворотного круга, автоконтрольный пункт (АКП) с компрессорной установкой для потребностей депо и обслуживания автотормозов в поездах; буксосмазочное хозяйство с наличием смазкохранилища и пункта регенерации буксоподбивочных и смазочных материалов. Вагоносборочный цех не соответствовал необходимым условиям ремонта нагонов, особенно большегрузных четырехосных. Значительная часть работ выполнялась на деповских путях под открытым небом в любую погоду. Подъем вагонов производился вручную винтовыми домкратами. Подача колесных пар, лесоматериалов и деталей к месту ремонта вагонов осуществлялась на примитивных тележках. Кузнечные работы, ремонт рессор и подшипников, очистка колесных пар, букс и деталей также выполнялись вручную. И в этих тяжелых условиях мастера А. Качала, Л. Зубенко, А. Радченко вместе с рабочими обеспечивали выполнение заданного плана. Постепенно внедрялись новые технологические процессы ремонта колесных пар, дефектоскопия, кузнечное и сварочное производство, а также новая система обслуживания вагонов в поездах.

В послевоенный период началось восстановление производства. Однако еще продолжительный период условия труда оставались тяжелыми. Только в 1965–1970 годах был произведен капитальный ремонт сборочного цеха с его подъемкой, заменой перекрытия и установкой мостового однобалочного пятитонного крана. Цех был перестроен на два пути с четырьмя стойлами и установкой средств механизации для выкатки тележек из-под вагонов и подачей их в тележечный цех для ремонта. В комплексе капитальных работ произведен ремонт здания слесарно-механического и кузнечного цехов с заменой перекрытия и организацией в этом помещении тележечного цеха. Работы по переоборудованию и ремонту цехов выполнялись без остановки производства и уменьшения запланированных объемов ремонта вагонов. Были построены деревообрабатывающий, хозяйственно-инструментальный цеха, гаражи для автомашин, кладовая, красный уголок помещение для обогрева рабочих на парках ПТО, служебно-бытовые здания на пунктах контрольно-технического осмотра (ПКТО) Красноград, Лихачево и др.

Одним из старейших предприятий вагонного хозяйства является и грузовое вагонное депо Харьков-Сортировочный. В 1905 году было построено деревянное здание для производства среднего ремонта вагонов, текущий отцепочный ремонт проводился на путях существующего подгорочного парка станции Харьков-Сортировочный.

После освобождения Харькова в 1943 году депо возобновило свою деятельность во временно приспособленных помещениях для ремонта вагонов и их деталей, стойлах. Позднее вступил в строй новый ремонтный корпус с двумя путями для ремонта вагонов, затем были построены тележечный цех, здание автоконтрольного пункта для ремонта автотормозов, деревообрабатывающий цех, бытовой корпус, медпункт, столовая, прачечная, химчистка. Надстроен сборочный корпус. На территории депо посажен фруктовый сад, разбит виноградник.

На электрической тяге

У железнодорожников старшего поколения еще свежи в памяти дни, когда первые электропоезда пошли по 25-километровому участку от Харькова до Мерефы. 30 июля 1957 года машинист депо «Октябрь» К. Боганец провел первый электропоезд. Сегодня эксплуатационная длина электрифицированных линий достигла 977 километров, а их развернутая длина составляет 2945 километров. По ним сейчас перевозится 53 % всех грузов.

У истоков электрификации ЮЖД стояла большая группа энтузиастов — электрификаторов. И среди них прежде всего первый начальник службы электроснабжения В. Майоров, под непосредственным руководством которого в 1956 году начиналась электрификация дороги.

В январе 1957 года на Южную прибыл прорабский пункт электромонтажного поезда № 701 во главе с А. Коршуновым. Вскоре здесь развернулись монтажные работы.

Первым начальником Харьковской дистанции электроснабжения был назначен А. Коробко, энергодиспетчером — В. Заика, начальником района контактной сети ЭЧ Харьков — А. Прохненко. Более 45 лет отдал делу электрификации ЮЖД бывший начальник технического отдела службы электроснабжения В. Гордеев. При его непосредственном участии электрифицировались все участки дороги.

Электрификация на Южной дороге велась высокими темпами. Через год после пуска линии Харьков — Мерефа поезда с электровозами пошли по 150-километровому участку Харьков — Лозовая, а еще через два года электротяга пришла на линию Харьков — Белгород. За четыре года было электрифицировано 550 километров дороги. Работы координировал главный инженер ЮЖД Ф. Степанов.

Затем дошло дело и до широтного хода, где использовался переменный ток промышленной частоты напряжением 25 киловатт. По нему пошли новые для того времени электровозы двойного питания ВЛ-82, которые позволили осуществлять перевозочный процесс на участках постоянного и переменного тока без дополнительного строительства дорогостоящей станции стыкования в Граково. Эксплуатационная длина электрифицированных линий дороги на переменном токе составляет 196 километров.

Что изменилось на дороге с электрификацией? Прежде всего резко снизились эксплуатационные расходы на загруженных участках, увеличилась их провозная способность. Себестоимость перевозок на электрической тяге оказалась на 14 % ниже, чем на тепловозной. В то же время производительность труда выросла на 13 %.

Сегодня потребность в обеспечении электроэнергией предприятий промышленности, сельскохозяйственного производства, расположенных в 100-километровой полосе вдоль железной дороги, наполовину покрывается тяговыми подстанциями ЮЖД.

В создании энергетического комплекса и контактной сети на Южной дороге участвовали специалисты Южно-Уральской и Западно-Сибирской магистралей. Многие специалисты монтажных поездов треста «Трансэлектромонтаж» связали свою дальнейшую судьбу с Южной, возглавив районы контактной сети.

Вот один из примеров. Энергетик из Новосибирска М. Яговцев остался работать на Харьковской дистанции, затем возглавил Ново-Баварский район контактной сети, где выступил с инициативой — выдачей паспортов гарантийного обслуживания на устройства. Его почин поддержали контактники других дорог страны.

В первые годы электрификации дороги одной из важных задач была подготовка специалистов. Были созданы группы в дорожных технических школах. Только за первые 10 лет техническая школа в Люботине подготовила более 500 контактников и специалистов подстанций. Многие из них продолжали учиться и стали квалифицированными инженерами, возглавив затем дистанции электроснабжения.

Правилами проектирования систем электрификации дорог в то время предусматривалась пятилетняя перспектива развития устройств, поэтому многие из них рассматривались как временные. Например, на участке Харьков — Мерефа была спланирована легкая контактная сеть трамвайного типа. Как только создали эксплуатационные подразделения, пришлось приниматься за усиление тяговой сети. На этом участке полностью заменили контактную подвеску с опорными конструкциями. Организатором этой сложной работы стал опытный специалист А. Гончаров. После модернизации он возглавил район контактной сети, руководил им 20 лет, вплоть до выхода на пенсию. Опыт, накопленный здесь, стал затем базовым для всех дистанций, проводивших подобную модернизацию.

Появление мощных локомотивов, новых моторвагонных поездов коренным образом изменило организацию движения. Сократились интервалы, возросли скорости и вес поездов.

Новые условия движения потребовали от энергетиков иных подходов к обслуживанию технических устройств. Дистанции электроснабжения повели работу в двух направлениях. Первым стала модернизация устройств контактной сети и оборудования тяговых подстанций на базе внедрения новой техники, что позволило повысить их надежность. Специалисты дороги обратились за опытом к лучшим дистанциям страны. Развернулось соревнование за гарантийное содержание контактной сети.

Другим направлением была борьба за обеспечение стабильного электроснабжения потребителей. Совместно с учеными ДИИТа удалось добиться такого уровня напряжения на токоприемниках, которое удовлетворяет требованиям всех видов подвижного состава. На сети постоянного тока была усилена изоляция. Установили 40 тысяч изоляторов и заменили устаревшие, произведенные еще в 1958–1963 годах.

Надежность контактной сети повысилась после перерегулирования воздушных стрелок и установки новых фиксирующих опор. Все секционные изоляторы заменили на скоростные, малогабаритные, изготовленные из полимерных материалов. В середине семидесятых годов медные накладки на токоприемниках электровозов заменили на угольные и металлокерамические, в результате износ контактного провода замедлился в два раза.

С помощью ИЭС им. Е. О. Патона и НИИЖТа был внедрен безарматурный метод сварки проводов взрывом, что позволило решить проблемы, связанные с переборкой и заменой клемных соединений.

На дороге были разработаны и успешно внедрены устройства для профилактического подогрева проводов на главных путях, таким образом был найден способ борьбы с обледенением. На боковых путях гололед устраняется специальными барабанами, установленными на аварийно-восстановительных дрезинах.

Явление электрокоррозии на участках постоянного тока доставляет много хлопот эксплуатационникам. Ежегодно выбраковывается до 200 опор, так как не выдерживает, покрывается ржавчиной металлическая арматура. Для выполнения этих работ дорожным экспериментальным цехом была изготовлена передвижная бурильная машина, которая оказалась достаточно мощной и работоспособной, что позволило обеспечить такими машинами все дистанции электроснабжения.

Главное в обеспечении пропуска поездов с установленной скоростью — это уровень напряжения в контактной сети. С целью решения этой задачи специалистами дороги совместно с ДИИТом было произведено моделирование системы электроснабжения.

В 1962 году впервые на сети дорог электрифицированный участок Харьков — Курск протяженностью 240 километров был переведен на телеуправление по бесконтактной системе БСТ-59. Первым специалистом, освоившим эту сложную технику на дороге, был Ю. Олейник, который внес много рационализаторских предложений по усовершенствованию системы.

В 1963 году на телеуправление перевели участок Основа — Букино. С 1981 года на дороге в системе телеуправления и телесигнализации тяговых подстанций начали внедрять устройства телеуправления второго и третьего поколений.

В усилении тяговых подстанций и повышении надежности электроснабжения на дороге главная роль принадлежит ремонтно-ревизионным участкам дистанций. С 1975 года им пришлось осваивать эксплуатацию сложных систем релейных защит линий 110 киловатт, от которых питаются тяговые подстанции.

Чтобы улучшить питание железнодорожных узлов и устройств СЦБ, было построено более 1000 километров ЛЭП — 10 киловатт на железобетонных опорах, сооружены вторые и третьи вводы внешнего электроснабжения узлов.

Электроснабжение узлов Купянск, Валуйки, Гребенка и Лозовая переведено с шести на 10 киловатт, что снизило потери в электросети на 73 % и улучшило качество потребляемой электроэнергии.

Неуклонно развивая хозяйство, коллективы дистанций электроснабжения постоянно уделяют внимание решению социальных проблем, и в первую очередь строительству жилья, развитию производственной базы. Показателен пример Купянской дистанции. Своими силами здесь построили механические мастерские для ремонта моторрельсового транспорта, мастерские для ремонта электрооборудования, устройств электроснабжения, столярный цех, бытовой корпус. Работники дистанции полностью обеспечены жильем.

Что в перспективе? Для перевода пассажирских и грузовых перевозок на электротягу Постановлением Кабинета Министров Украины утверждена «Государственная программа электрификации железных дорог на 1994–2004 гг.». Программой предусмотрена электрификация участков Южной дороги Люботин — Полтава — Ромодан — Гребенка протяженностью 319 километров. Сегодня сданы в эксплуатацию участки Гребенка — Лубны и Лубны — Ромодан.

И работа, которой уделяют много внимания начальник дороги В. Несвит и главный инженер В. Остапчук, продолжается. На очереди — новый участок.

От линий воздушных — к электронным

Единой системы сигнализации и связи на железных дорогах дореволюционной России не было. Службы и отделы телеграфа контролировало почтово-телеграфное ведомство, бывшее в подчинении Министерства внутренних дел. Устройства СЦБ находились в ведении службы пути.

Начало создания электротехнических служб было положено в мае 1918 года, когда на совещании в НКПС с участием представителей дорог было принято решение об их организации на железных дорогах с передачей всех устройств СЦБ, связи и электроснабжения. С 1921 года в управлениях дорог приступили к работе единые службы связи и электротехники.

В 1920–1925 годах для организации движения поездов на дороге внедрялись самые простые и доступные в те годы устройства: жезловая система и воздушные линии связи.

В годы Великой Отечественной войны были разрушены и выведены из строя практически все существовавшие устройства СЦБ и связи. Началось восстановление железнодорожных узлов, а затем и создание новых устройств СЦБ и связи. Первый в послевоенные годы начальник службы М. Шумаков ездил в США за новым оборудованием для строительства автоблокировки на участке Курск — Харьков. Он возглавлял службу связи до 1962 года и внес большой вклад в успешное выполнение заданий, связанных с перевозочным процессом.

На главных направлениях Курск — Белгород — Харьков — Мерефа — Лозовая и Харьков — Основа — Красный Лиман были построены автоблокировки с применением на станциях маршрутно-контрольных устройств. Остальные участки дороги были оборудованы в основном жезловой системой и полуавтоматической блокировкой.

В 1953–1963 годах в связи с электрификацией участков строится автоблокировка и ЭЦ стрелок на участках Харьков — Мерефа — Лозовая, Харьков — Люботин, Харьков — Основа — Букино, Харьков — Лосево, Лосево — Рогань — Зеленый Колодезь, Харьков — Белгород — Курск.

Позднее сооружаются автоблокировки и ЭЦ стрелок на участках Гребенка — Ромодан — Полтава — Красноград — Лозовая и Новая Бавария — Золочев — Готня с устройством ДЦ системы ПЧДЦ.

Благодаря этому протяженность участков, оборудованных автоблокировкой, увеличилась более чем на 20 %, полуавтоматической блокировкой — в 4 раза, на 70 % возросло число стрелок ЭЦ, в полтора раза увеличилась протяженность пути, оборудованного автоматической локомотивной сигнализацией, что способствовало обеспечению безопасности и бесперебойности движения поездов.

В начале семидесятых годов идет строительство постов ЭЦ станции Харьков-Сортировочный автоблокировки и ЭЦ стрелок с каблированием магистральной воздушной линии связи при электрификации участков Основа — Купянск, Купянск — Тропа с устройством ДЦ на последнем. Станции Основа, Харьков-Сортировочный, Купянск-Сортировочный, Полтава, Кременчуг, Кагамлыкская, Басы оборудованы механизированными горками.

С 1962 по 1973 год службой сигнализации и связи руководил П. Митин.

В 1973 году на этой должности его сменил А. Чирва, который проработал до 1988 года. Под его руководством были проведены следующие работы: строительство вторых путей с автоблокировкой импульсно-проводной системы и ЭЦ стрелок на участках Люботин — Полтава, Полтава — Кременчуг — Бурты, строительство автоблокировки и ЭЦ стрелок на станциях участка Полтава — Кременчуг. До 1985 года параллельно строятся автоблокировки и ЭЦ стрелок на станциях участков Кременчуг — Ромодан — Ромны с каблированием магистральной воздушной линии связи, а также каблированием на участках Харьков — Мерефа — Красноград. Затем появляются автоблокировка и ЭЦ стрелок на станциях участка Люботин — Богодухов, строятся ЭЦ на станции Басы, автоблокировка на участке Басы — Сумы-Товарный и ЭЦ по станции Сумы-Товарный. В тот же период идет каблирование магистральной воздушной линии связи на участке Харьков — Люботин — Смородине. В 1989–1990 годах внедряется ЭЦ стрелок на станции Сумы и до 1995 года ведется строительство автоблокировки и ЭЦ стрелок на станциях участка Сумы — Ворожба (до станции Амбары) с каблированием магистральной воздушной линии связи, а далее до станции Белополье — только ЭЦ стрелок. Каблирование было закончено и на участке Полтава — Ромодан.

В связи с электрификацией участка Яготин — Гребенка в 1994 году была проведена модернизация устройств ЭЦ станции Гребенка, автоблокировки на подходах к станции, работы по каблированию магистральных и местных воздушных линий связи. В последние годы выполнялись работы по строительству новой системы автоблокировки, ЭЦ стрелок, устройств связи, каблированию магистральной воздушной линии связи на участке Гребенка — Лубны — Ромодан в связи с электрификацией участка.

На дороге до 1950 года не было устройств поездной радиосвязи, а маневровые и носимые радиостанции были только в проектных разработках. Автоматическая телефонная станция была единственная в управлении дороги, на всех железнодорожных узлах действовали ручные телефонные станции, а на телеграфах — аппараты Морзе. Начиная с 1960 года специалистами службы и дистанций сигнализации и связи совместно с проектными институтами разрабатывалась в плановом порядке техническая документация автоматических и телеграфных станций, которые строились и затем вводились в действие силами эксплуатационного штата дистанций.

По сей день на дистанциях ведется большая работа по внедрению и совершенствованию высокочастотной и многоканальной аппаратуры для обеспечения потребностей в связи всех хозяйств дороги.

На ЮЖД смонтирована разнообразная аппаратура пассажирской автоматики, применяются новые системы устройств поездной, маневровой, технологической радиосвязи, устройств автоматической локомотивной сигнализации.

Одной из первых, еще до революции, была организована Лозовская дистанция сигнализации и связи. Ее развитие началось после освобождения Харьковщины от немецких захватчиков в августе-сентябре 1943 года.

Начальником дистанции работал Н. Орлов, под руководством которого восстанавливалось разрушенное хозяйство и делались первые шаги по освоению новых устройств СЦБ и связи.

В 1951 году был построен дом связи и назначен новый начальник дистанции Герой Советского Союза Е. Березовский, который проработал на этом посту 20 лет, а затем ушел на руководящую работу в МПС.

За эти годы коллективу дистанции в связи с электрификацией главного хода удалось решить ряд задач технической реконструкции.

Важный вклад в дело ввода в эксплуатацию новых устройств внесли заместитель начальника А. Раковский и главный инженер Н. Усенко, который впоследствии возглавлял дистанцию в 1971–1987 годах.

Рост технической оснащенности потребовал изменения организации труда и технологии обслуживания. В 1964 году была создана группа научной организации труда — НОТ.

В дистанции неоднократно проводились сетевые школы и семинары по передовым методам содержания и обслуживания устройств. Предприятие было представлено на ВДНХ, многократно получало призовые места и переходящее Красное знамя во всесоюзном соревновании. Киевской студией научно-популярных фильмов снят фильм «НОТ в дистанции сигнализации и связи».

В мае 1919 года была создана Полтавская дистанция сигнализации и связи. Она обеспечивала промышленную связь Харьковского узла с Донбассом, направления Юг — Север, Донбасс — Запад.

До начала войны были задействованы технические средства, соответствующие развитию экономики на тот период. В 1943–1945 годах был достигнут довоенный уровень технических средств в пределах Красноград — Полтава — Люботин — Ромодан. Пятидесятые годы, когда начальником дистанции был Г. Таранец, стали периодом технического перевооружения средств связи, автоматики, телемеханики.

1966 год — начало полной замены средств регулирования поездов на новые системы: автоблокировку, ЭЦ, ДЦ, системы ПЧДЦ и средства связи (радиосвязь, высокочастотная канальная сеть).

В 1973–1975 годах на вторых путях потребовалась реконструкция устройств, что и было выполнено под руководством начальника дистанции Н. Князева, который сформировал практически новый коллектив, прогрессивно мыслящий, умеющий работать с новыми техническими средствами.

В 1980 году были введены в эксплуатацию мехгорка с ГАЦ станции Полтава-Южная, устройства АТС станции Полтава-Южная, устройства АТС станций Полтава-Киевская, Карловка, Миргород, осуществлена реконструкция АТС станции Полтава-Южная, внедрены средства ПОНАБ, тональный вызов средств связи. Диспетчерская централизация ПЧДЦ была заменена на системы «Нева» и «Минск», которые и в настоящее время обеспечивают надежность связи.

Купянская дистанция сигнализации и связи как самостоятельное предприятие существовала с 1922 года и относилась к Северо-Донецкой железной дороге.

В состав Южной дороги Купянское отделение перешло в 1957 году. Дистанции был передан на обслуживание участок Чугуев — Безлюдовка.

С 1960 по 1964 год была проведена замена электрожезловой системы на полуавтоматическую блокировку. С 1964 года начались работы по замене семафоров на светофоры. В октябре 1967 года был снят последний семафор — входной нечетный станции Моначиновка.

В период с 1968 по 1972 год поэтапно строятся вторые пути, вводится на всех станциях электрическая централизация, а на всех перегонах — кодовая автоматическая блокировка.

Одновременно на всем протяжении от Купянска до Основы прокладывается двухкабельная магистраль и производится полная реконструкция устройств связи.

В период с 1974 по 1978 год в комплексе с электрификацией участков Купянск — Харьков и Купянск — Славяногорск проводится реконструкция узла с вводом нечетной системы, устройством электрической централизации. Одновременно воздушная линия связи на участке Купянск — Славяногорск заменяется двухкабельной магистральной линией.

В результате с 1960 по 1980 год объем работы дистанции в технических единицах увеличился в три с лишним раза. В феврале 1980 года дистанция была разделена на две — Купянск-Узловой и Купянск-Сортировочный. В октябре 1996 года обе дистанции были вновь объединены в одну.

Гребенковская дистанция сигнализации и связи была организована в тридцатых годах на участке Ромодан — Б/П 7 км (около Дарницы). Находилась она в городе Лубны и обслуживала Гребенковское отделение и отделение тяги.

После освобождения станции Гребенка от немецких оккупантов начался период ее восстановления.

В 1949–1950 годах был построен дом связи. В 1954 году в связи с реорганизацией железнодорожного транспорта Украины Гребенковское отделение упраздняется и вливается в Полтавское отделение Южной железной дороги.

Харьковская дистанция сигнализации и связи основана в конце двадцатых годов. До 1960 года дистанция обслуживала только связь управления дороги. В апреле 1960 года после объединения с другими дистанциями она стала обслуживать участки Курск — Лозовая, Харьков — Люботин, Новая Бавария — Готня, Мерефа — Буды.

Основянская дистанция сигнализации и связи создана в 1932 году. Границы обслуживания участка Основа — Чугуев, Основа — Харьков-Балашовский, Основа — Левада.

Сумская дистанция сигнализации и связи образована в 1941 году. Первым ее начальником был Н. Бобовников, затем И. Лопатьев. До 1943 года контора дистанции находилась на станции Люботин, затем была переведена на станцию Смородино, а в 1962 году — на станцию Сумы.

С 1962 года границы дистанции были изменены: добавился участок от станции Совнаркомовская до станции Вакуленцы.

Пассажирский комплекс

Южная железная дорога благодаря своему расположению на сети стальных магистралей, как мощный магнит, притягивает к себе значительные пассажиропотоки, следующие на юг Украины и в страны СНГ. На ее долю приходится 13,7 % дальних и 10 % пригородных перевозок всех железных дорог Укрзализныци.

Поистине уникален Харьковский железнодорожный узел — один из крупнейших в СНГ. Три городских вокзала в летний период ежесуточно обслуживают более 12 тысяч пассажиров дальнего следования и около 50 тысяч на пригородных маршрутах. Из Харькова отправляются поезда во все концы Украины, СНГ, государства Европы и Азии, сюда по железной дороге ежедневно прибывают многочисленные гости.

Все это, безусловно, предъявляет повышенные требования к пассажирскому комплексу Южной железной дороги, обусловливает необходимость его постоянного развития и совершенствования. Сегодня в пассажирское хозяйство дороги входят специализированные станции, вокзалы, пассажирское вагонное депо, дирекции по обслуживанию пассажиров.

На дороге функционируют: внеклассная пассажирская станция Харьков-Пассажирский с внеклассным вокзалом Южный; три вокзала 1-го класса на станциях Сумы, Полтава-Южная, Купянск-Узловой; вокзал 2-го класса на станции Кременчуг; четырнадцать вокзалов 3-го класса на станциях Основа, Харьков-Левада, Харьков-Балашовский, Красноград, Лозовая, Смородино, Люботин, Полтава-Киевская, Миргород, Лубны, Ромны, Ромодан, Гребенка, Прилуки.

Железнодорожный вокзал Сумы был заново отстроен в 1983 году. Его общая площадь — 5696 квадратных метров. Вокзал одновременно может принять 600–650 пассажиров.

Здесь есть все необходимое для пассажиров дальнего, местного и пригородного сообщения: билетные кассы (суточные и предварительной продажи, оборудованные системой «Экспресс-2», а также пригородные), бюро заказов доставки билетов на дом, зал справок, главный зал, зал ожидания для пассажиров, зал ожидания для пассажиров с детьми, комнаты матери и ребенка, камеры хранения.

Пассажирские маршруты Сумского региона «вплетены» в густую сеть железнодорожных магистралей СНГ и дают возможность поддерживать тесную связь с государствами Прибалтики, Казахстаном, Россией, югом и западом нашей страны.

Несмотря на экономические трудности, завершается строительство служебно-бытового здания Сумской дирекции по обслуживанию пассажиров.

В 1946 году был построен вокзал Полтава-Южная, а в 1962 году проведена его реконструкция. Общая площадь с подсобными помещениями — 3817 квадратных метров. Вокзал рассчитан на 200–250 пассажиров.

Работа вокзала имеет свою специфику: обслуживание потока транзитных пассажиров на линиях Донбасс — Киев, Киев — Одесско-Причерноморский район, Москва — Херсон. Вокзал предоставляет пассажирам поезда своего формирования и осуществляет перевозки населения пригородного сообщения.

Вокзал Полтава-Южная состоит из основного здания для пассажиров, в котором расположены кассы, оборудованные системой «Экспресс-2», и пяти пригородных пассажирских посадочных платформ, кубовой, багажного отделения.

На вокзале широко практикуется повторная продажа билетов в день отправления поезда с прямой плацкартой станции Харьков (на те места, которые пассажиры не использовали по каким-либо причинам и возвратили в кассы).

В 1975 году по инициативе начальника вокзала Л. Мехедько и дежурного по вокзалу Г. Маслака была налажена работа автоматических камер хранения.

Учитывая большой удельный вес пригородных и местных перевозок в предпраздничные и выходные дни, Г. Маслак предложил также передать часть билетов в кассы предварительной продажи, которые менее загружены. Это позволило уплотнить рабочий день билетных кассиров, повысить культуру обслуживания пассажиров и увеличить кассовую выручку.

Здание вокзала станции Купянск-Узловой построено в 1908 году, кассовый зал достроен к нему в 1964 году. Общая площадь вокзальных помещений составляет 2217 квадратных метров. Максимальная вместимость пассажиров — 200 человек, но фактически здесь бывает вдвое больше.

На вокзале установлены блоки камер хранения (74 ячейки), имеются комната отдыха матери и ребенка, отделение связи, ресторан, медпункт, парикмахерская.

Уборка перрона и платформы производится тротуароуборочной машиной «Труженик». Площадь багажного отделения 106 квадратных метров. Для перевозки багажа к поездам используются электрокары, электротягачи, четырех- и трехколесные тележки тяжелого типа.

Первое, что требуется от проводника, — улыбка.

На дороге есть пассажирское вагонное депо станции Харьков-Сортировочный с годовой программой ремонта пассажирских вагонов — 730 единиц и капитального ремонта пассажирских вагонов в объеме КР-1 (24 единицы).

Для выполнения плановых видов ремонта в вагоно-сборочном цехе существует девять ремонтных позиций и три позиции в малярном цехе.

В 1995 году в коллектив депо влился отряд резерва проводников технической станции Харьков-Сортировочный и ремонтно-экипировочного депо (РЭД).

Особое место в обеспечении пассажирских перевозок и повышении их доходности отводится качеству обслуживания пассажиров в поездах.

В связи с этим было организовано комплексное соревнование за образцовое обслуживание пассажиров. Молодежная бригада проводников, которую возглавлял В. Ткаченко, обратилась ко всем железнодорожникам страны с письмом «Честь служить людям». Этот дружный коллектив накопил большой опыт работы. Во время поездки пассажир, к примеру, мог получить любую интересующую его информацию.

В 1967 году начальники поездов Харьковского резерва проводников обратились с предложением предоставить им право при необходимости самим оформлять пассажирам билеты. Начинание было поддержано.

Начальник поезда Харьков — Ростов Н. Шафоростов, тщательно изучив пассажиропоток, посадку и высадку пассажиров в различных пунктах, предложил внести поправки в порядок передачи сведений о свободных и освобождающихся местах, изменить схему поезда и обязался выполнять весь объем перевозок составом, сокращенным на три вагона.

Эксперимент послужил основой для развертывания борьбы за полное использование провозной способности составов. Это дало возможность организовать четкое взаимодействие начальников поездов с работниками вокзалов.

Начальник поезда Харьков — Калининград А. Яковенко стал передавать предварительную информацию не только на станции, указанные в перечне МГТС, но и на все другие, включая промежуточные, где высаживаются пассажиры. Таким образом, за 5—12 часов до прибытия поезда билеты уже продавались не на пяти станциях, перечисленных в перечне, а на десяти — двенадцати.

Начальник поезда этого же маршрута Ю. Скрипинец и его коллега (поезд Харьков — Павлодар) А. Островерхов, зная напряженность пассажиропотока на тех или иных станциях, сами распределяли свободные и освобождающиеся места. Такой порядок позволил более полно «заселить» поезда, а пассажирам приобретать билеты на вокзалах без лишней сутолоки.

В парке пассажирских вагонов имеются вагоны 10 типов — от общих до престижных типа РИЦ, СВ. Высоким качеством обслуживания и комфортом отличаются фирменные поезда № 63/64 Харьков — Киев и № 81/82 Харьков — Симферополь.

Для технического обслуживания подвижного состава пассажирское вагонное депо станции Харьков-Сортировочный располагает развитой производственной базой. Организован капитальный ремонт пассажирских вагонов в объеме КР-1 с низкой себестоимостью. В 1998 году таким образом было отремонтировано 14 вагонов.

Сегодня перед коллективом Южной дороги стоит первоочередная задача — максимально привлечь пассажиров, повысить конкурентоспособность железнодорожных пассажирских перевозок в сравнении с другими видами транспорта.

Высокий уровень сервиса становится жизненной необходимостью, важным средством улучшения экономических показателей и снижения убыточности пассажирских перевозок.

Коллективом Южной дороги за годы работы в рыночных условиях накоплен достаточный опыт повышения доходности за счет предоставления пассажирам более широкого спектра платных услуг на вокзалах и в поездах. Экономические результаты этой деятельности становятся все весомее. К примеру, в 1998 году пассажирской службой была получена прибыль от оказания платных услуг пассажирам на вокзалах и в поездах в размере 12 тысяч гривен.

В настоящее время структурные подразделения пассажирского хозяйства дороги выполняют 94 % объема перевозок прямого сообщения; 83,7 % — местного сообщения и 41,4 % — пригородного. Заселенность пассажирского вагона на нашей дороге выше, чем в целом по железнодорожной сети Украины на 22,7 %. Доходы от пассажирских перевозок составляют в год около 110 миллионов гривен.

В 1987 году проведена реорганизация управления пассажирскими перевозками. На базе пассажирских и вагонных отделов образованы дирекции по обслуживанию пассажиров в Сумском, Полтавском и Купянском региональных представительствах. В их ведении вопросы подготовки и обеспечения обслуживания пассажиров на вокзалах и в поездах, ремонт и экипировка поездов, развитие материально-технической базы хозяйства, платных услуг, обеспечение безопасности труда и движения.

В конце 1998 года в составе пассажирской службы был образован сервис-центр, задачей которого является повышение культуры обслуживания пассажиров и увеличение доходности дороги за счет удовлетворения спроса на пассажирские перевозки и сопутствующие услуги на вокзалах и в поездах, усовершенствование существующих и внедрение новых видов услуг.

Одновременно на крупных пассажирских объектах дороги — в Сумской, Полтавской и Купянской дирекциях по обслуживанию пассажиров, на станции Харьков-Пассажирский, в резерве проводников пассажирского вагонного депо станции Харьков-Сортировочный создаются филиалы сервис-центра.

На отдых к морю.

В 1998 году было проведено маркетинговое исследование по программе «Качество обслуживания пассажиров на вокзалах и в поездах». На основании данных опроса был составлен перечень услуг. Суммарное увеличение доходов по всем видам услуг планируется в размере 20–25 тысяч гривен в месяц.

В течение 1998 года на всех вокзалах, включая и внеклассный Южный, были проведены различные виды ремонта.

На центральном вокзале дороги выполнены ремонтно-реставрационные работы в интерьере главного зала и на крышах южного крыла здания. Была проведена реконструкция четвертой посадочной платформы и дебаркадера. Полностью отремонтировано путевое хозяйство с заменой рельсошпальной решетки и стрелочных переводов на станции Харьков-Пассажирский.

Кроме этого, отремонтированы вокзалы станций Лубны, Ромодан и Миргород. Например, в Ромодане заменены окна и кровля здания вокзала, а вместо асфальта уложена тротуарная плитка. Там же построена промежуточная островная платформа и открыт торговый павильон.

На станции Основа завершен ремонт стирального и химического цехов прачечной пассажирского вагонного депо, которая теперь стирает белье и для Купянской дирекции по обслуживанию пассажиров, и для станции Харьков-Пассажирский. Здесь установлены три упаковочные машины для комплектования постельного белья в прозрачные пакеты.

Все эти мероприятия способствовали повышению культуры обслуживания пассажиров на вокзалах и в поездах. Железнодорожники делают все для того, чтобы люди чувствовали себя уютно и комфортно. На предприятиях хозяйства существует широкая сеть услуг, традиционно оказываемых пассажирам. Дополнительно организована продажа минеральной воды и кондитерских изделии, а с июня 1998 года — газет и журналов в поездах.

Большое внимание уделяется своевременному реагированию на колебания объемов перевозок пассажиров. Так, в августе 1998 года было введено 12 дополнительных поездов и включено в пассажирские поезда 455 вагонов.

Все это позволило получить дополнительно доход от пассажирских перевозок на сумму 20,3 миллиона гривен несмотря на то, что количество перевезенных пассажиров снизилось на 19,4 %.

1999 год объявлен годом сервиса. Поставлена задача — улучшить обслуживание пассажиров на вокзалах Полтавы и Люботина, проведя ремонт зданий и работы по благоустройству. На станции Харьков-Пассажирский будут отремонтированы пятая платформа и дебаркадер.

Все намеченные мероприятия выполнялись в срок и качественно благодаря высокому профессионализму ремонтных бригад. Ответственность за работы на станции Харьков-Пассажирский взял на себя ее начальник А. Ткаченко. Много сил отдают своему делу начальник Полтавской дирекции по обслуживанию пассажиров Г. Лукьянович и начальник Купянской дирекции по обслуживанию пассажиров Г. Демченко.

С целью повышения эффективности пассажирских перевозок и улучшения качества обслуживания пассажиров, наиболее оперативного решения вопросов текущего содержания пассажирского подвижного состава и улучшения качества его ремонта предусматривается создать Харьковский центр по обслуживанию пассажиров дальнего и местного сообщения на базе производственных участков пассажирского вагонного депо станции Харьков-Сортировочный и Купянской дирекции по обслуживанию пассажиров, а также центр по обслуживанию пассажиров местного сообщения на базе моторвагонного депо «Харьков», местных поездов формирования пассажирского вагонного депо станции Харьков-Сортировочный и вокзалов линейных станций Харьковской области.

Материально-техническое снабжение

Железнодорожный транспорт является крупным потребителем промышленной продукции всех отраслей народного хозяйства.

В больших количествах на транспорте расходуются черные и цветные металлы, рельсы, шпалы, лесоматериалы и химикаты, топливо и электроэнергия, разнообразное оборудование, приборы и аппаратура. Велика номенклатура запасных частей. В ряде случаев транспорт потребляет такую продукцию, которая в других отраслях либо совсем не применяется, либо расходуется незначительно.

Подавляющее большинство материальных ресурсов на дороге идет на ремонтно-эксплуатационные нужды, при этом потребность в необходимых материалах и запасных частях как по количеству, так и по ассортименту и техническим характеристикам специфична для каждого объекта, что создает дополнительные трудности в снабжении.

Материально-техническое снабжение железнодорожного транспорта имеет свои особенности по сравнению, например, с организацией снабжения в промышленности. Это объясняется характером работы железной дороги, непрерывностью перевозочного процесса независимо от климатических условий и времени года.

Организация работы и структура органов материально-технического снабжения железной дороги определяются прежде всего большим числом предприятий, расположенных на значительной протяженности пути, но связанных единством транспортного «конвейера», обеспечение которых ввиду данных условий является сложным и трудоемким.

Железная дорога — многоплановое хозяйство, включающее эксплуатационные, ремонтные, строительные и другие предприятия. Поэтому основной задачей органов материально-технического снабжения является бесперебойное обеспечение материалами, запасными частями, оборудованием и другой продукцией потребителей дороги.

Решением этих проблем занимается коллектив службы материально-технического снабжения. В ее состав входят главный материальный склад и отраслевые отделы, территориально расположенные в Харькове, Сумах, Полтаве и Купянске. Они имеют развитую базу складского хозяйства и обеспечены необходимыми обустройствами.

Служба занимается своевременным определением общей и специфицированной потребности в материалах, оборудовании, запасных частях; составлением заявок на материальные ресурсы и технико-экономическим обоснованием их предоставления, разработкой планов материально-технического снабжения и доведением их до потребителей. Специалисты службы заключают договора на поставку продукции и реализацию фондов, устанавливают связи с отделами сбыта и планирования, а также непосредственно с предприятиями-поставщиками.

В предыдущие годы фонды на приобретение материальных ресурсов выделялись централизовано через ГУМТО МПС, а в настоящее время, когда экономические связи с зарубежными партнерами разорваны, основные вопросы снабжения (особенно по поставке запасных частей для подвижного состава — как импортных, так и отечественных) служба решает с «Укржелдорснабом».

Сегодня, в условиях тяжелейшего финансового положения ЮЖД, взаимных неплатежей предприятий и организаций, коллектив службы материально-технического снабжения изыскивает новые, нетрадиционные формы для получения необходимых для производственной деятельности ресурсов. Это получение материалов по взаимозачету от предприятий за транспортные услуги, взаимообмен, бартер.

Железнодорожники делают все для того, чтобы Южная магистраль работала бесперебойно и слаженно.

Информационно-вычислительный центр

На современном этапе реформирования экономики создание и внедрение высокоэффективных информационных технологий является приоритетным направлением в решении основной экономической задачи транспорта — увеличение доходов при одновременном и постоянном сокращении расходов за счет повышения производительности труда и улучшения использования всей инфраструктуры транспорта.

В последние годы компьютерная база железнодорожного транспорта Украины развивается особенно динамично. Главной причиной тому стало снижение объемов перевозок наряду с усложнением технологии работы в новых экономических условиях.

Работы по внедрению вычислительной техники на железнодорожном транспорте были начаты в конце пятидесятых годов во ВНИИЖТе под руководством члена-корреспондента Академии наук СССР А. Петрова.

Компьютерная техника на Южной железной дороге появилась в 1966 году благодаря усилиям специалистов лаборатории вычислительной техники (в составе пяти человек), созданной при Основянской дистанции сигнализации и связи.

Изначально в качестве основных были определены направления: анализ оборота вагонов, использования локомотивного парка и др. Расчеты выполнялись на ЭВМ, арендуемых на предприятиях Харькова: турбинном заводе, ХЭМЗе, заводе «Протон», а также в вычислительном центре Московской железной дороги (тяговые расчеты, план перевозок).

В семидесятых годах на ЮЖД уже был накоплен опыт решения инженерных и оперативно-счетных задач на ЭВМ, организована подготовка специалистов по техническим средствам вычислительной техники и программированию. Тогда же в основном сформировали организационную структуру хозяйства.

Главный инженер дороги В. Остапчук.

В этот период начинается формирование технической базы хозяйства: внедрены две ЭВМ второго поколения «Минск-32» производительностью до 35 тысяч операций в секунду, аппаратура передачи данных «Аккорд-1200 ГТП», мультиплексоры передачи данных «Минск-1560 М», телеграфные аппараты Т-63. Обеспечивалась скорость передачи информации 50 битов в секунду.

Созданный в 1972 году дорожный вычислительный центр из скромной лаборатории вырос в крупное предприятие, оснащенное современной вычислительной техникой.

Его роль в организации управления перевозочным процессом трудно переоценить. Сюда, как в мозговой центр, стекается вся информация с линейного уровня, здесь она обрабатывается, отсюда черпают данные аппарат управления ЮЖД, региональные представительства, предприятия дороги.

А вот как развивался центр дальше.

1973 год — разработан комплекс программ и начаты расчеты по информационно-планирующей системе с прогнозированием отправления поездов для семи сортировочных станций.

1974 год — автоматизированы расчеты по составлению месячного плана перевозок грузов для отделений и дороги.

1975 год — досрочно введена в эксплуатацию первая очередь АСУ, включающая решение 36 задач, объединенных в 12 функциональных подсистем по хозяйствам дороги.

1976 год — приобретена, смонтирована и сдана в эксплуатацию первая ЭВМ третьего поколения ЕС-1022.

1977 год — разработан проект типового комплекса программ для сети дорог по расчету внутридорожного плана формирования поездов. Создано 64 информационных пункта дороги с установкой 184 оконечных устройств.

1978 год — начата реализация проекта «Развитие информационных связей Харьковского узла» сметной стоимостью 2,6 миллиона рублей.

1979 год — автоматизирован технологический процесс станции Купянск-Сортировочный на базе ЭВМ ЕС-1010 производства ВНР.

1980 год — сдана в эксплуатацию вторая ЭВМ третьего поколения ЕС-1022.

1981 год — создана диалого-информационная система контроля операционной работы дороги и МПС (ДИСКОР). Автоматизирован технологический процесс работы сортировочной станции Основа на ЭВМ ЕС-1010.

1982 год — внедрена станционная отчетность в системе АСУ СС станции Основа. Получены и установлены первые электронные телеграфные аппараты.

1983 год — оснащены микро-ЭВМ СМ-1800 станции Гребенка, Кременчуг, Лозовая, Харьков-Червонозаводский, Валуйки, Готня. Автоматизирована подготовка натурного листа с помощью микро-ЭВМ СМ-1800 на стыковых станциях дороги.

1984 год — начато строительство сооружений и приспособления помещений на станции Харьков-Пассажирский для машинных залов АСУ «Экспресс» и АСОУП. Внедрена система обработки дорожных ведомостей по прибытии грузов.

1985 год — автоматизирован технологический процесс работы контейнерных пунктов станции Харьков-Балашовский с использованием вычислительного комплекса ЭВМ СМ-4. Создана техническая база систем; управление продажей и бронированием мест на поезда дальнего следования («Экспресс-2») и автоматизированной системы оперативного управления перевозками (АСОУП) в переоборудованных помещениях станции Харьков-Пассажирский в составе двух двухмашинных комплексов ЕС-1045. По заданию МПС разработана типовая АСУ КП на базе ЭВМ СМ-1800 и введена в эксплуатацию на станции Харьков-Червонозаводский.

1986 год — введена автоматизированная система управления продажей и бронирования мест на поезда дальнего следования («Экспресс-2»). Открыто 20 касс предварительной продажи через АСУ «Экспресс-2» в Харькове. Дорожная машиносчетная станция входит в состав Информационно-вычислительного центра. Начато строительство нового здания И ВЦ — автоматизированного комплекса обработки данных (АКОД) сметной стоимостью три миллиона рублей.

1987 год — введена в эксплуатацию система АСОУП. Машиносчетная станция Белгород входит в состав Информационно-вычислительного центра. Организованы межмашинные каналы связи по обмену поездной информацией с шестью соседними дорогами и ГВЦ МПС.

1988 год — введено в эксплуатацию новое здание АКОД. Автоматизирован учет перехода поездов и вагонов по всем междорожным и межотделенческим стыкам.

1989 год — внедрена комплексная система автоматизированных рабочих мест (КСАРМ) на базе ПЭВМ «Роботрон-1715» на станции Лозовая. Технологический центр по обработке перевозочных документов (ТехПД) и группа учета и обработки (ГУО) вводятся в состав Информационно-вычислительного центра. Подключены к системе АСОУП 36 диспетчерских участков. Автоматизирован технологический процесс сортировочной станции Полтава-Южная на базе ЭВМ СМ-2М.

1990 год — внедрена КСАРМ на станции Гребенка. Организован операционный контроль за следованием пассажирских поездов на главном ходу Курск — Лозовая.

1991 год — внедрены автоматизированные рабочие места (АРМы) руководителей дороги и служб, дорожных диспетчеров (ДГП), а также нарядчика и таксировщика резерва проводников, статиста, инженера-технолога, дежурного по депо, бухгалтера депо «Октябрь». Введены в действие АРМ техконторы станций Кременчуг, Золотнишино, Кагамлыкская.

1992 год — введены АРМы поездных диспетчеров Сумского отделения в системе Единого автоматизированного диспетчерского центра управления (ЕАДЦУ). Внедрены АРМы диспетчеров службы пути, специалистов актово-претензионного отдела службы перевозок, специалистов финансовой службы, службы статистики и экономического анализа. Сдана в опытную эксплуатацию АСУ станции Основа на базе УВК ПС-1001 (модернизация системы).

1993 год — в Сумском регионе введен в эксплуатацию 1-й этап Единого автоматизированного диспетчерского центра управления перевозочным процессом (ЕАДЦУ).

1994 год — разработана и внедрена АСУ «Пограничная система Украины».

1995 год — завершены работы по созданию ЕАДЦУ на всем полигоне дороги,

1996 год — разработана новая информационно-компьютерная технология по автоматизации обработки пакета перевозочных документов на станции Кагамлыкская.

199? год — разработана и внедрена комплексная система электронного обмена данных (КСЗОД) — «дорога — клиент»,

1998–1999 годы — впервые в Украине на Южной железной дороге ведутся работы по созданию комплексной системы электронного обмена данными в организации процесса грузовых перевозок. Основная цель разработки: обеспечить руководителя дороги (даже если он находится за ее пределами) достоверной информацией о финансовом состоянии клиента на любой момент времени с отражением всех начисленных платежей за перевозки, денежных средств, поступивших на его лицевой счет; проведенных взаимозачетах по договорам (товаро-бартерные и другие операции).

Программно-технический комплекс системы функционирует на станциях Кагамлыкская, Золотнишино, Шебелинка. Созданы благоприятные условия для совершенствования взаиморасчетов на двусторонней основе с крупнейшими грузоотправителями дороги: закрытым акционерным обществом «Торговый дом «Укртатнафта», Полтавским горно-обогатительным комбинатом, ГПУ «Шебелинкагазпром».

Основной источник поступления средств ИВЦ — оказание клиентам информационных услуг, прежде всего в розыске и отслеживании вагонов. Несмотря на развал экономики, удалось сохранить единое информационное пространство железных дорог СНГ. Все системы — управления перевозками, «Экспресс» — продолжают взаимодействовать и развиваться.

Сейчас у Южной дороги более пяти тысяч клиентов, и число их растет за счет негосударственных производственных и коммерческих структур. К тому же Южная железная дорога, наряду с Львовской и Одесской, теперь стала приграничной, что прибавило работы по международным взаиморасчетам за использование подвижного состава, а это очень сложная технология. Наша разработка системы учета транзитных вагонов внедрена на всех дорогах Украины.

Служба военных сообщений

Все войны, которые пришлось пережить нашей стране в уходящем столетии, показали, что, помимо экономической базы, ресурсов, государству также необходимо транспортное сообщение, и в первую очередь железные дороги, способные в крайне сложной обстановке перестроиться на военный лад, обеспечить мобилизацию и стратегическое развертывание войск.

Накануне первой мировой войны мобилизационные перевозки были произведены во всех странах в основном по заблаговременно разработанному «жесткому» плану. Размеры перевозок по сосредоточению войск в дореволюционной России составили 4591 эшелон, во Франции — 4619, в Германии — около 11 000 эшелонов. Сосредоточение войск в России закончилось на 40-й день после объявления войны, в то время как в Германии — на 18-й и во Франции — на 19-й. Это заставило российских военных искать возможности повышения объемов перевозок на железных дорогах.

27 сентября 1918 года в разгар гражданской войны Реввоенсовет Республики принял постановление о железнодорожных войсках. Был создан штаб, сформировано 16 отдельных железнодорожных рот. Ими было восстановлено и введено в эксплуатацию свыше 22 тысяч километров пути; поднято из руин 3170 железнодорожных мостов, 212 пунктов водоснабжения; отремонтировано 9217 паровозов и 16 530 вагонов; восстановлено около 800 тысяч проводо-километров железнодорожной связи.

Военные действия в годы гражданской войны, особенно в первый ее период, разворачивались преимущественно вдоль важнейших железнодорожных магистралей. Многочисленные фронты и маневренный характер военных действий требовали массовых перегруппировок войск на большие расстояния. Свыше 70 % всех вооруженных сил Красной Армии перебрасывались с одного фронта на другой по железным дорогам.

Служба военных сообщений не оставалась неизменной, она совершенствовалась с развитием транспорта. С расформированием бывшей Ставки Верховного Главнокомандования и образованием Высшего военного совета Республики ему 5 марта 1918 года было передано Управление военных сообщений, существовавшее при Ставке.

30 ноября 1918 года Совнарком ввел на железнодорожном транспорте военное положение.

В это время на службу военных сообщений возлагались задачи по эксплуатации и развитию сети железных дорог, водных и шоссейно-грунтовых путей, организации передвижения войск и воинских грузов, работы почтовой и телеграфной служб, эксплуатации автоколонн, этапной службы, руководству этапными и рабочими войсками, обороне железных дорог и др.

Личный состав службы военных сообщений в годы гражданской войны приобрел большой практический опыт, который стал основой подготовки всех видов транспорта в войне с фашистской Германией.

Схема организационной структура военных сообщений в период гражданской войны.

После окончания гражданской войны надо было не только восстанавливать железнодорожное хозяйство, но и реконструировать его на более высоком уровне, строить новые объекты. Это требовало изменить организационную структуру железнодорожных войск. Приказом Реввоенсовета Республики от 5 мая 1921 года были сформированы 19 отдельных железнодорожных полков, которые перешли в подчинение начальников сообщений военных округов.

В период между двумя мировыми войнами, а также при разработке штабами стратегических планов вопросам подготовки путей сообщения, их охраны и обороны придавалось первостепенное значение.

Нам известны имена всех руководителей Управления ВОСО на ЮЖД. Особого внимания заслуживает трагическая судьба комбрига А. Почепко. Как и многие военачальники, он был арестован 25 июня 1938 года, а 21 октября приговорен к расстрелу по ложному обвинению в том, что является участником антисоветской организации.

С началом Великой Отечественной войны резко возрос объем воинских перевозок, значительно усложнились условия работы железнодорожного транспорта. В первые дни войны среднесуточная погрузка войск и материальных средств составила около 40 % обшей погрузки на всей сети железных дорог страны. Из-за отступления наших войск протяженность сети железных дорог к концу 1941 года сократилась на 42 %, уменьшился парк локомотивов и вагонов, не хватало материалов для их ремонта. Для решения ответственных задач по техническому прикрытию и заграждению прифронтовых железнодорожных участков сил и средств явно не доставало. Спешно стали формироваться новые железнодорожные части и соединения, создаваться специальные формирования НКПС (ГОРЕМы, ВОДРЕМы, СВЯЗЬРЕМы, ПОДРЕМы, мостопоезда и мостоотряды).

С первых дней войны железнодорожные части на всех участках советско-германского фронта от Баренцева и до Черного моря действовали в обстановке отступления наших войск. Был выполнен большой объем эксплуатационных и заградительных работ. Воины-железнодорожники последними после отхода полевых частей покидали места дислокации, взрывая, разрушая, минируя оставленные железнодорожные объекты, нередко вступали в бой с гитлеровцами.

Схема организационной структуры службы военных сообщении в конце 1940 года.

Делалось все возможное и невозможное для быстрейшей победы над врагом. Офицеры органов военных сообщений совместно с работниками железнодорожного транспорта совершенствовали организацию воинских перевозок. По их инициативе широкое применение получили: маршрутизация перевозок — отправка основных видов материальных средств полносоставными поездами со станций отправления до распорядительных станций фронтов; распорядительный метод планирования и выполнения оперативных перевозок; использование фронтовых «вертушек» по 20 четырехосных цистерн в каждой, закрепленных за определенными фронтами и т. д.

Необходимо отметить важную роль руководителя управления генерал-майора технических войск П. Засорина, на плечи которого, как и начальника дороги С. Кутафина, летом и осенью 1941 года легло обеспечение эвакуации промышленных предприятий, баз, складов, людей, а также тыловых учреждений Юго-Западного фронта и имущества самой дороги. Петр Петрович служил в органах ВОСО с 1918 года, им был пройден нелегкий путь от первого дня войны до Победы. Генерал-майор Засорин награжден орденом Ленина, многими медалями. Под его руководством в только что освобожденном Курске было вновь создано Управление передвижения войск на ЮЖД, а в сентябре 1943 года он уже приступил к работе в Харькове. В послевоенные годы П. Засорин был начальником передвижения войск на железной дороге.

В истории Великой Отечественной войны есть много примеров самоотверженности и героизма, проявленных офицерами военных сообщений и работниками железной дороги.

Во время налетов авиации противника офицеры выводили из-под ударов эшелоны, спасали ценные военные грузы и людей, принимали срочные меры по ликвидации разрушений… Они до конца выполняли священный воинский долг, порой ценой собственной жизни.

В 1941 году во время воздушного налета на станцию Гребенка интендант 3-го ранга Н. Ванцов, руководя рассредоточением составов, лично производил расцепку вагонов и погиб смертью храбрых.

В августе-сентябре 1941 года начальник ВОСО 3-й армии бригадный комиссар И. Баринов принимал участие в спасении боеприпасов, горючего и эшелонов с людьми при налетах вражеской авиации на станциях Чернигов, Навля и др. 4 сентября 1941 года при выходе танков противника на станции Суземка И. Баринов, выполняя заградительные работы, вступил в неравный бой с фашистами и пал смертью героя.

Лейтенант И. Соловьев из управления начальника передвижения войск на Южной железной дороге в октябре 1941 года вывел из опасной зоны под обстрелом вражеской артиллерии два поезда, 113 вагонов с материальными средствами, четыре поездных и один маневровый паровоз.

12 июня 1942 года при налете вражеской авиации на станцию Купянск возник пожар в сортировочном парке, где находились вагоны с боеприпасами. Помощник военного коменданта капитан В. Кудрявцев повел паровоз вместо машиниста, а НОД А. Кутько работал как сцепщик. В результате общих усилий они вывели со станции два состава с боеприпасами, две санлетучки с ранеными и 27 вагонов с новой артиллерийской техникой.

В своих воспоминаниях генерал-майор П. Засорин пишет:

«21 октября оперативная группа управления дороги во главе с начальником дороги отправилась последним поездом в сторону Купянска, а я с заместителем начальника дороги К. Даниленко, начальником службы движения П. Дмитрюком и несколькими офицерами остались на станции Харьков-Балашовский. Здесь нужно было организовать погрузку и отправку в тыл нескольких составов с различными грузами. Поздно ночью мы отправились в Чугуев на автомашине. На станции Харьков-Балашовский остались только П. Дмитрюк и старший лейтенант Н. Белоусов, которые руководили отправлением со станции последних поездов. У последнего поезда на перегоне Харьков-Балашовский — Лосева произошел обрыв, вагоны под уклон покатились назад. А в это время из Харькова-Балашовского выходил бронепоезд. Произошло столкновение, большая часть вагонов оказалась разбитой. Выход со станции бронепоезду был закрыт. Времени на расчистку пути от разбитых вагонов не было. Благодаря находчивости, мужеству и знанию дела удалось вписать в главный путь один из станционных тупиков и по нему вывести бронепоезд. Он прибыл на Лосево. Здесь производилась погрузка раненых в военно-санитарный поезд. Раненых было очень много, погрузить всех их в один поезд не представлялось возможным. Тогда Дмитрюк и Белоусов по согласованию с командиром бронепоезда организовали прицепку к бронепоезду нескольких порожних платформ, имеющихся на станции. На платформы были погружены все не поместившиеся в вагоны раненые. Предварительно из находящегося рядом со станцией общежития тракторного завода были взяты матрацы и уложены на пол платформы. Все раненые были эвакуированы».

Исключительную смелость и мужество проявляли воины-железнодорожники. Осенью 1941 года героический подвиг совершил сержант 76-го путевого железнодорожного батальона харьковчанин Виктор Мирошниченко. Не щадя собственной жизни, он в последний момент взорвал железнодорожный мост через реку Снопоть (на участке Рославль — Сухиничи), на который уже вступили вражеские автоматчики. В. Мирошниченко посмертно присвоено звание Героя Советского Союза.

Красноармеец 820-го путевого железнодорожного батальона минер Магомед Караев подорвал Харьковский путепровод, когда танки и пехота врага двинулись по нему со стороны Полтавы. Отважный боец погиб, но задержал на многие часы наступление гитлеровцев. В память о подвиге мужественного сына осетинского народа М. Караева на Харьковском холодногорском путепроводе установлена мемориальная доска.

Осенью 1941 года на Харьковском железнодорожном узле было установлено более 1300 мин замедленного действия, которые надолго вывели из строя железную дорогу. Команды минеров возглавляли офицеры С. Брыкин, О. Онуфриев, В. Васк.

С самого начала Великой Отечественной войны работниками железнодорожного транспорта и органами военных сообщений было многое сделано для организации военных перевозок. Частые изменения оперативно-тыловой и транспортной обстановки, большие объемы перевозок и срочность их выполнения потребовали резко сократить время планирования и обеспечения перевозок. В этих условиях получил широкое применение распорядительный метод планирования и выполнения оперативных перевозок. При маневровом характере действий войск в Великой Отечественной войне часто производились перевозки не только соединений, но и армейских и даже фронтовых объединений с одного стратегического направления на другое. К ним можно отнести вывоз частей Советской Армии в феврале — мае 1943 года после разгрома немецких войск под Сталинградом. Всего из района Сталинградской битвы было отправлено 894 эшелона, причем основная масса войск (662 эшелона) была переброшена на Воронежско-Курское направление, где в апреле 1943 года был образован Резервный, впоследствии Степной фронт.

Схема организационной структуры службы военных сообщений к концу 1945 года.

Железнодорожный транспорт в Великой Отечественной войне полностью справился со своими задачами. Вот такую оценку работе советских железнодорожников дали наши союзники по антигитлеровской коалиции:

«Следует отметить отличное использование русскими железных дорог. С их помощью русские осуществляли стратегическое сосредоточение и переброску одной или нескольких армий в невероятно короткие сроки. Несовершенная железнодорожная сеть европейской части России нечасто давала возможность для подобных операции, но там, где она пролегла, полностью использовалась. Применялись все средства, даже те, которые носили явный признак импровизации: непрерывный поток эшелонов… Эшелоны, следующие на расстоянии зрительной связи друг от друга, двигались в одном направлении по всем колеям… Используя железнодорожный транспорт, русским удалось ошеломить немецкое командование, так как подобная быстрота таких перевозок по железным дорогам шла вразрез с имеющимся опытом».

Великая Отечественная война показала, что в целом организационная структура службы военных сообщений на железнодорожном транспорте соответствовала своему предназначению.

В послевоенные годы железнодорожные войска включились в работу по восстановлению и капитальному строительству железнодорожных объектов страны. Так, огромные объемы работ были выполнены по капитальному восстановлению вторых путей направления Москва — Курск — Харьков в 1947 году.

Постепенно наращивали мощности все виды транспорта. Был завершен перевод железных дорог на новый вид тяги, подвижной состав пополнился мощными локомотивами.

Опыт военных лет показал, что правильное решение вопросов всесторонней подготовки, комплексного использования различных видов транспорта, обеспечения эксплуатации путей сообщения и непрерывности перевозок войск и материальных средств стало рассматриваться как одно из важнейших условий успешного ведения боевых действий.

В 1961 году была проведена реорганизация службы военных сообщений. Возрос объем и изменился характер работы службы, перед ней были поставлены еще более сложные и ответственные задачи по подготовке всех видов транспорта в целях укрепления оборонной способности страны и для удовлетворения потребностей Вооруженных Сил в перевозках.

С обретением государственной независимости изменилась и структура транспортного сообщения Украины. Перед транспортниками встала задача — всемерно способствовать эффективному развитию экономики и оборонной мощи страны. Для ее реализации потребовалось усовершенствовать и структуру органов военных сообщений. В соответствии с директивой начальника Главного штаба ВС Украины в сентябре 1992 года было сформировано Военно-транспортное управление штаба тыла ВС Украины.

В дальнейшем в ходе преобразований в Вооруженных Силах страны возникла необходимость создания органа, который бы представлял интересы военных в Министерстве транспорта Украины. Поэтому с 1 апреля 1994 года на основании директивы начальника Генерального штаба ВС Украины отдел военных сообщений преобразован в Центральное управление военных сообщений тыла ВС Украины, с 3 декабря 1997 года — в Управление военных сообщений Центрального автодорожного управления и военных сообщений тыла ВС Украины (ЗУ).

В настоящее время органы военных сообщений на Южной железной дороге представлены Южным оперативным командованием (управление ВОСО на Южной железной дороге; комендатура военных сообщений железнодорожного участка и станции Харьков; комендатура военных сообщений железнодорожного участка и станции Купянск) и Северным оперативным командованием (комендатура военных сообщений железнодорожного участка и станции Полтава).

На защите интересов человека труда

К началу XX века одним из наиболее развитых индустриальных регионов России была Украина, промышленность которой давала до трети общероссийского производства каменного угля, более половины чугуна и около половины железа и стали. При этом большую часть продукции вырабатывали крупные предприятия.

В связи с быстрым развитием капиталистических отношений ускорился процесс формирования пролетариата. Общее количество людей, занятых в производстве, составляло около 1,5 миллиона человек. Большинство рабочих было сосредоточено на предприятиях, насчитывающих свыше 500 человек, что содействовало их организованности, революционной активности и являлось важной предпосылкой объединения в профессиональные союзы.

Необходимость образования профсоюзов была обусловлена тяжелым экономическим положением пролетариата.

Уже в ходе забастовок семидесятых-восьмидесятых годов XIX века создавались стачечные комитеты, которые выступали как временные объединения, выполнявшие и некоторые профсоюзные функции. Они руководили забастовщиками, вырабатывали требования и созывали рабочих для их обсуждения, вели переговоры с хозяевами предприятий.

Массовое движение протеста рабочего класса против злодейского расстрела демонстрации 9 января 1905 года в Петербурге положило начало первой российской революции. Рабочие ответили экономическими и политическими стачками, митингами и демонстрациями.

В начале 1905 года в Украине в забастовках участвовали рабочие предприятий Екатеринослава, Харькова, Киева, Николаева, Каменского, Мариуполя, десятки тысяч шахтеров и железнодорожников.

Революция дала мощный толчок процессу профессионального объединения рабочих. Все чаше стали говорить о создании заводских комиссий и других форм профессиональных объединений.

Первое письменное соглашение о формировании заводской комиссии (комиссии уполномоченных) было заключено 1 февраля 1905 года между рабочими и директором Харьковского паровозоремонтного завода (теперь — ПО «Завод им. Малышева»). Соглашению предшествовали забастовка, избрание комиссии рабочих, ее переговоры с администрацией. Выборная комиссия по этому соглашению имела право разбирать конфликты между рабочими и администрацией, выяснять причины увольнений, участвовать в рассмотрении вопросов об изменении расценок сдельных работ, при необходимости вести переговоры с директором завода. Это соглашение по существу являлось коллективным договором между рабочими и предпринимателями.

В борьбу за образование профсоюзов активно включились железнодорожные служащие и рабочие. В Киеве во время февральской забастовки в управлении Юго-Западной железной дороги служащие потребовали свободы собраний, союзов и стачек, создания комиссии для разрешения конфликтов с администрацией дороги. Администрация согласилась удовлетворить эти требования, но своего обещания не выполнила, уволив организаторов забастовки. Служащие направили А. Шлихтера своим делегатом в Москву на состоявшийся в апреле 1905 года учредительный съезд союза железнодорожников. Съезд образовал профессиональную организацию — Всероссийский железнодорожный союз и избрал его руководящий орган — Центральное бюро.

После I съезда Всероссийского железнодорожного союза завершилось объединение работников Харьковского узла. Здесь был образован Южнорусский профессиональный железнодорожный союз. С июня 1905 года начал действовать нелегальный союз рабочих и служащих Екатерининской железной дороги. Профсоюзы Харьковского узла и Екатерининской дороги, как и Юго-Западный отдел, вошли в состав Всероссийского железнодорожного союза.

Профсоюзы железнодорожников Украины приняли участие во II съезде Всероссийского железнодорожного союза, состоявшегося в Москве в июле 1905 года и приведшего к его расколу. От Всероссийского железнодорожного союза отмежевался Южно-русский профессиональный железнодорожный союз, установивший организационную связь с союзом железнодорожных служащих Московского узла.

Осенью 1905 года первая российская революция вступила в период высшего подъема, обусловившего дальнейший рост профсоюзного движения и усиление тенденций к его централизации.

Инициатором всероссийского объединения профессиональных союзов выступили профсоюзы Харькова. Состоявшееся в начале сентября 1905 года совещание харьковских профсоюзов избрало первый в России межсоюзный руководящий орган — Центральное бюро профессиональных союзов (ЦБПС), поставив перед ним задачу содействовать развитию профсоюзов в городе и его окрестностях. Харьковское и Петербургское региональные ЦБПС установили связь с профсоюзами Москвы и других городов, определили место проведения и повестку дня будущего съезда или конференции.

I Всероссийская конференция профессиональных союзов прошла 6 октября 1905 года. Ее делегаты высказались за всемерное развитие и укрепление профсоюзов как массовых рабочих организаций.

В это время в Москве началась всеобщая забастовка. Первыми ее поддержали рабочие и служащие Московско — Казанской железной дороги. Затем стачку объявили рабочие и служащие других железных дорог. 11 октября 1905 года бастовало 14 дорог, а к 17 октября стачка приобрела всероссийский размах. В ней приняли активное участие рабочие и служащие Юго-Западной, Екатерининской, Харьково — Николаевской, Курско — Харьково — Севастопольской, Юго-Восточной и других железных дорог.

Октябрьская всероссийская стачка дала новый импульс массовому профессиональному движению, ускорила создание в Украине новых организаций профсоюза железнодорожников. В октябре-ноябре дорожные и местные отделения Всероссийского союза железнодорожников образовались на Курско — Харьково — Севастопольской, Харьково — Николаевской, Киево — Полтавской и других дорогах.

Рабочее движение во главе с профсоюзами наиболее активно проявило себя во время декабрьской политической стачки и вооруженного восстания в Москве. Забастовка охватила все железные дороги и промышленные центры Украины. 8 декабря была объявлена политическая стачка на Екатерининской железной дороге.

В ряде городов на линиях Харьково — Николаевской, Курско — Харьково — Севастопольской, Юго-Западной и других дорог политической стачкой руководили Советы и созданные при участии профсоюзов забастовочные комитеты. В Харькове был образован стачечный комитет рабочих и служащих Курско — Харьково — Севастопольской дороги. 9 декабря забастовали рабочие Харьково — Николаевской дороги. Союз железнодорожников образовал временное управление, которому подчинялись забастовочные комитеты в Полтаве, Лозовой, Знаменке, Николаеве и на других станциях.

После поражения декабрьского вооруженного восстания начался период спада революционного движения. Прекратилась деятельность большинства организации железнодорожного и почтово-телеграфного союзов. Часть профсоюзов, не успев окрепнуть, распалась, часть перешла на нелегальное положение. Но и в этих условиях по мере оживления рабочего движения профсоюзы возобновляли свою деятельность.

Убедившись в невозможности подавить профсоюзы, власти решили изменить тактику — перевести союзы в «законное» русло легальных, ограниченных жесткими правилами подконтрольных организаций. С этой целью правительство активизировало начатую ранее разработку так называемых «Временных правил о профсоюзных обществах», которые были утверждены 4 марта 1906 года. «Временными правилами», или законом от 4 марта 1906 года, прежде всего ограничивался круг рабочих и служащих, которым разрешалось объединяться в союзы. Этой возможности были лишены, в частности, железнодорожники.

В декабре 1906 года делегаты профсоюзов Харьково — Николаевской, Курско — Харьково — Севастопольской и Екатерининской дорог приняли участие в III съезде Всероссийского железнодорожного союза, нелегально проходившем в финском городе Таммерфорсе. Центральным на съезде был вопрос о пересмотре платформы Союза. Съезд принял платформу, ограничивающую классовую борьбу железнодорожников рамками экономических требований в пределах железнодорожной корпорации.

С осени 1910 года началось новое оживление рабочего движения. Забастовки, митинги и демонстрации рабочих состоялись в Киеве, Екатеринославе, Одессе, Харькове, Николаеве и других городах.

Несмотря на противодействие властей, в 1913–1914 годах продолжалась борьба за образование новых профсоюзов. Профсоюзы Украины принимали активное участие в избирательной кампании в IV Государственную думу. В сентябре 1912 года на первой стадии выборов от Екатеринославской и Харьковской губерний в уполномоченные прошли члены профессиональных союзов. На второй стадии выборов были избраны депутаты: от Екатеринославской губернии — Г. Петровский, от Харьковской — рабочий депо станции Основа М. Муранов.

Начало 1917 года в России ознаменовалось дальнейшим подъемом революционного движения. Ярким проявлением протеста рабочих и солдат против политики Временного правительства стали массовые антивоенные демонстрации и митинги, прокатившиеся по всей стране в апрельские дни, 1917 года. Они прошли в Киеве, Харькове, Екатеринославе, Луганске, на рудниках и шахтах Донбасса.

Вот характерный протест, выраженный в заявлении рабочих и служащих депо Основа на митинге 22 апреля 1917 года: «Мы, служащие, мастеровые и рабочие Северо- Донецкой железной дороги при депо Основа, собравшись в количестве 1600 человек и обсудив ноту Временного правительства к союзникам о продолжении войны до победного конца, находим, что этой нотой Временное правительство нарушило свою клятву исполнять волю народа и тем самым, лишившись его доверия, должно отойти от власти, на которую его поставил революционный народ. Мы считаем, что единственным правительством является Совет рабочих и солдатских депутатов, который является представителем трудового народа, и который один может правильно разрешить вопрос о войне и мире».

Недовольство участием России в империалистической войне высказали в своей резолюции от 7 мая 1917 года рабочие Южных железных дорог. 18 июня 1917 года принята резолюция общего собрания рабочих Харьковского железнодорожного узла, в которой были такие слова: «Единогласно протестуем против бездеятельности Временного правительства в деле борьбы с хозяйственной разрухой и за улучшение экономического положения рабочего класса».

21-28 июня 1917 года в Петрограде состоялась III Всероссийская конференция профсоюзов, ставшая важным этапом в развитии профессионального движения. Одним из важнейших итогов работы конференции явилось избрание временного Всероссийского Центрального Совета Профессиональных Союзов (ВЦСПС).

Если с первых дней Февральской революции 1917 года на предприятиях железнодорожного транспорта начали организовываться месткомы, и железнодорожники все больше убеждались в том, что защитниками их интересов выступают профсоюзные комитеты мастеровых и рабочих, то в июле — октябре 1917 года значительного размаха достигла борьба за установление рабочего контроля. Под руководством отраслевых профсоюзов в июле-августе 1917 года прошли митинги рабочих Харькова, Екатеринослава, Киева, Николаева, Одессы, Полтавы и других городов. Так 15 августа 1917 года состоявшийся в Харькове съезд рабочих и мастеровых Южных железных дорог призвал рабочих Харьковского узла к часовой забастовке. В принятой резолюции был выражен протест против контрреволюционной политики Временного правительства и требование отмены всех принятых мер против завоеваний революции.

15 июля 1917 года в Москве собрался Всероссийский учредительный съезд Союза железнодорожников. На съезде был избран Всероссийский исполнительный комитет Союза железнодорожников (ВИКЖель).

По стране прокатилась всероссийская забастовка железнодорожников, охватившая 44 дороги из 51. ВИКЖель, приняв предложение Временного правительства о частичном увеличении заработной платы, решил прекратить начавшуюся забастовку. Соглашательская политика оттолкнула от ВИКЖеля значительную часть железнодорожников. О выходе из него заявили члены правления союза паровозных бригад.

В первый день вооруженного восстания в Петрограде ВИКЖель заявил о своем «классическом» нейтралитете, то есть о неподдержке ни Временного правительства, ни Советов. В тот же день он разослал по сети дорог телеграмму, в которой потребовал не выполнять ничьих распоряжений, кроме ВИКЖеля. Рабочие многих железнодорожных узлов и дорог отказались ему подчиниться и перестали отчислять членские взносы.

В разгар октябрьских событий ВИКЖель объявил ультиматум, что, если в ночь с 29 на 30 октября не будут прекращены боевые действия в Москве и Петрограде, то железнодорожный транспорт станет. Этот ультиматум не нашел поддержки у большинства железнодорожников.

12 декабря открылся Всероссийский съезд мастеровых и рабочих. В противовес ему ВИКЖель созвал 18 декабря свой съезд. Съезд профсоюза мастеровых и рабочих послал туда 78 делегатов. Лидеры ВИКЖеля намеревались принять резолюцию о непризнании власти Советов. Однако левая часть съезда дала ВИКЖелю отпор, и его лидеры вынуждены были покинуть съезд. Так, просуществовав четыре месяца, ВИКЖель закончил свою деятельность. Левая часть делегатов влилась в состав съезда мастеровых и рабочих, и последний объявил себя Чрезвычайным Всероссийским железнодорожным съездом. Этот съезд принял к исполнению декреты Советской власти, разработал новый тариф заработной платы железнодорожников, принял «Положение об управлении железными дорогами» и избрал центральный орган железнодорожного союза — ВИКЖЕДОР (Всероссийский исполнительный комитет союза железнодорожников). ВИКЖЕДОР с первых же шагов своей деятельности взял на себя организационные вопросы. Прежде всего он сформировал из своих членов коллегию Народного Комиссариата Путей Сообщения (НКПС) и представил ее на утверждение Совета Народных Комиссаров.

Железнодорожники все больше ощущали нужду в органе, который объединил бы все их многочисленные профсоюзные организации. Такую миссию взял на себя возникший в Москве почти одновременно с ВИКЖЕДОРом Всероссийский совет профсоюзов железнодорожников (ВСЕПРОФЖЕЛь). Он вошел в состав ВЦСПС.

21 февраля 1919 года в Москве открылся I Всероссийский съезд железнодорожников, на котором был создан производственный союз. Съезд положил конец господствовавшим до сих пор цеховщине и корпоратизму. Отказавшись от непосредственного руководства железнодорожным транспортом, съезд дал отпор попыткам огосударствления профсоюзов. В своем решении съезд записал, что производственный союз железнодорожников берет на себя обязанность активно бороться за установление трудовой дисциплины, за проведение нормирования труда и подъем его производительности. Съезд избрал Центральный комитет союза (Ценпрофсож).

Особую роль сыграл профсоюз железнодорожников в годы гражданской войны. 29 ноября 1918 года на железных дорогах было введено военное положение. Правительство утвердило особое «Положение об управлении железными дорогами и о системе выборных органов на транспорте». Эти органы лишались права осуществлять административно-технические функции. За ВИКЖЕДОРом было оставлено право высшего контролирующего органа. В апреле 1919 года рабочие депо Москва-Сортировочная впервые провели коммунистический субботник.

На всех узлах Южных железных дорог подхватили этот почин. Первый коммунистический субботник состоялся 11 января 1920 года. Около трех тысяч трудящихся харьковских предприятий и железнодорожников направились на станцию Харьков-Товарный. Все работали с большим подъемом.

17 июня 1920 года открылся II Всероссийский съезд рабочих и служащих железнодорожного транспорта. Он констатировал положительные итоги деятельности профсоюза за период, когда произошло размежевание функций профсоюза и административных органов. Наиболее заметные результаты были достигнуты при участии профсоюза в продовольственном обеспечении железнодорожников. На дорогах курсировали маршрутные продовольственные поезда из отремонтированных во внеурочное время вагонов. Заметным подспорьем стало общественное огородничество. Причем обеспечение огородников семенами и инвентарем взял на себя профсоюз.

По настоянию ЦК профсоюза при НКПС был создан жилищно-строительный отдел. На дорогах все шире развертывалась сеть столовых, школ, больниц, детских дошкольных учреждений, домов отдыха. Много сделал профсоюз для обеспечения железнодорожников спецодеждой, мылом.

В ходе работы съезда отмечалось несовершенство структуры профсоюза. В частности, профсоюзные органы в районах не имели возможности связываться с руководящим хозяйственным органом — управлением дороги. Отсюда, как указывали делегаты, возникали трудности в проведении единой производственной политики.

Съезд ликвидировал это несоответствие. По его решению на дорогах были созданы дорпрофсожи.

В годы первых пятилеток профсоюз организовал соревнование за повышение производительности труда, снижение себестоимости перевозок. При участии профсоюзных организаций на железнодорожном транспорте развернулось движение ударников и так называемых «сквозных бригад».

В 1937–1938 годах внимание профсоюзных организаций концентрируется на решении проблем, связанных со строительством жилья для железнодорожников, их обустроенностью и бытом. По предложению ЦК профсоюзов на транспорте была разработана и утверждена программа жилищного строительства, где предусматривалось сооружение поселков на железнодорожных узлах, линейных станциях. Именно в этот период на периферии выросли поселки с благоустроенными домами.

Началась Великая Отечественная война. 22 июня 1941 года Центральный комитет профсоюза рабочих железных дорог Юга на своем экстренном заседании обсудил вопрос «О задачах профсоюза в период войны». Дорпрофсожи, райпрофсожи, месткомы обязывались разработать меры для укрепления дисциплины, четкого выполнения всех заданий по перевозкам.

На транспорте в первые дни войны появились такие формы соревнования: движение двухсотников, трехсотников; движение за совмещение профессий, за овладение новыми специальностями. Профсоюзные организации оказывали им поддержку.

Высокая активность членов профсоюза, как и всех трудящихся, ярко проявилась в массовом движении за создание Фонда обороны. Советские люди добровольно передавали в этот Фонд свои личные средства, принимали широкое участие в субботниках и воскресниках. В Украине в числе инициаторов создания Фонда обороны выступил коллектив Харьковского паровозного депо «Октябрь», все рабочие и инженерно-технические работники которого были членами профсоюза.

Профсоюзы вместе с другими общественными организациями шефствовали над госпиталями, принимали участие в работе областных комитетов помощи раненым и больным солдатам и офицерам Красной Армии, занимались ремонтом и оборудованием больничных помещений.

Война нанесла железнодорожному транспорту огромный ущерб. Предстояла титаническая работа по восстановлению разрушенного железнодорожного хозяйства. И в эту работу активно включились профсоюзные организации железнодорожников. Функции профсоюза в это время все больше смещаются в сторону производственной деятельности трудовых коллективов. Состоявшиеся в эти годы пленумы Центрального комитета профсоюза выдвигают задачу всемерного повышения трудовой и творческой активности работников отрасли, мобилизации их усилий на скорейшее восстановление железнодорожной сети страны. Главное направление работы профсоюза в решении этой задачи — дальнейшее развитие социалистического соревнования, повышение производительности труда, изучение, обобщение и внедрение передового производственного опыта.

За прошедшие полтора десятилетия с момента разукрупнения профсоюза в его жизни многое изменилось. Совершенствовались формы централизованного руководства: дорпрофсожи, райпрофсожи и месткомы накопили богатый опыт работы; выросли профсоюзные кадры. Эти и многие другие факторы подвели Центральный комитет профсоюза к необходимости объединения. И на состоявшемся 13 октября 1948 года XI (объединительном) съезде профсоюзов был вновь образован единый профсоюз рабочих железнодорожного транспорта, насчитывающий в своих рядах трехмиллионную армию железнодорожников, транспортных строителей и работников метрополитенов.

Состоявшиеся в мае 1951 года и мае 1954 года XII и XIII съезды профсоюза подвели итоги работы профсоюзных организаций в годы послевоенных пятилеток. В этот период при участии профсоюзных организаций ширится движение локомотивных бригад за вождение тяжеловесных составов. Получают одобрение ЦК профсоюза, МПС и Минтрансстроя почин железнодорожников Основянского отделения Южной и Оршанского отделения Белорусской железных дорог по освоению возрастающего объема перевозок меньшим парком локомотивов и вагонов; инициатива передовых весовщиков по рациональному использованию грузоподъемной силы вагонов за счет уплотненной погрузки и другие.

На рубеже пятидесятых-шестидесятых годов на железнодорожном транспорте зародилось соревнование за скоростное движение поездов. В 1959 году на сети дорог было проведено 43 процента тяжеловесных поездов от общего количества составов. В этом соревновании высоких показателей достиг и коллектив Южной железной дороги, где число тяжеловесных поездов составило 65–75 процентов.

В годы восьмой пятилетки профсоюзные организации, дорпрофсожи организуют работу в трудовых коллективах по внедрению научной организации труда. На Южной гремел тогда коллектив локомотивного депо Гребенка.

XXIII съезд профсоюза, состоявшийся в начале 1982 года, подвел итоги работы отрасли за годы десятой пятилетки. Съезд подчеркнул возросшую роль профсоюзных организаций в решении важнейших социальных проблем, связанных с совершенствованием систем оплаты труда, премирования, повышением эффективности материального поощрения тружеников отрасли. Съезд принял решение о переименовании в Профсоюз рабочих железнодорожного транспорта и транспортного строительства.

Крутым поворотом в работе профсоюзных организаций и в целом отраслевого профсоюза стал 1989 год. Он положил начало коренной переориентации деятельности профсоюзных органов под влиянием все более возраставшей в трудовых коллективах социальной напряженности. Этот и последующие годы стали для профсоюза серьезным экзаменом на прочность рядов, на его способность обеспечить надежную защиту законных прав и интересов железнодорожников и транспортных строителей, а следовательно, завоевать их доверие и авторитет. Только во втором полугодии 1989 года в ЦК профсоюза поступило свыше двух тысяч требований от трудовых коллективов и отдельных железнодорожников. В них выражалась озабоченность условиями труда и жизни, в ультимативной форме предъявлялись требования по принятию решительных мер, направленных на повышение оплаты труда. обеспечение нормального режима труда и отдыха работающих, улучшение снабжения. Создавшаяся ситуация требовала от ЦК профсоюза, его президиума безотлагательного принятия решения. Правительству был направлен пакет требований для немедленного их рассмотрения и удовлетворения. Правительственная комиссия, изучив требования железнодорожников, признала их обоснованными. Министерству путей сообщения выделили средства в сумме 850 миллионов рублей, которые были направлены на оплату труда и другие социальные нужды тружеников транспорта.

Активную позицию занял ЦК профсоюза и его президиум, когда в начале 1990 года трудовые коллективы дорог не согласились с финансовым планом на текущий год и его контрольными цифрами. Тогда между ЦК профсоюза и руководством министерства возникла конфликтная ситуация. По требованию ЦК профсоюза финансовое положение каждой железной дороги самым серьезным образом было рассмотрено и обсуждено в министерстве при участии начальников дорог и председателей дорпрофсожей, в результате чего были выработаны приемлемые экономические нормативы.

С провозглашением независимости Украины и созданием Государственной администрации железных дорог в 1991 году перед дорожными комитетами профсоюза встала задача образовать свой отраслевой профсоюз, принять устав и программу, наметить пути практической деятельности.

С участием всех шести дорожных комитетов профсоюза при поддержке первичных профсоюзных организаций железных дорог и транспортных строителей 23 января 1992 года в Киеве прошел учредительный съезд профсоюза железнодорожников и транспортных строителей Украины. С этой даты началась история отраслевого профсоюза в молодом суверенном государстве.

Съезд принял постановление «Об образовании профессионального союза железнодорожников и транспортных строителей Украины» и Устав профсоюза, в котором нашли отражение вопросы независимости профсоюза от органов государственного и хозяйственного управления, политических партий, общественных организаций и движений.

Главной целью профсоюза стало представление и защита профессиональных, экономических, социальных, культурных прав и интересов трудовых коллективов в органах государственного и хозяйственного управления, в общественных организациях, правоохранительных и судебных инстанциях.

Выполняя постановление съезда, дорпрофсожп, территориальные комитеты профсоюза уже в 1992 году добились заключения трехстороннего отраслевого соглашения, гарантировавшего железнодорожникам 40-часовую рабочую неделю, увеличение минимального гарантированного отпуска в 24 рабочих дня, предоставление ряда льгот работающим женщинам, лицам, уходящим на пенсию, и др. Практика заключения отраслевых соглашений показала, что сегодня для отраслевого профсоюза, объединяющего около 800 тысяч членов, не существует иной альтернативы, чем социальное партнерство.

В октябре 1994 года в Киеве состоялся I съезд железнодорожников, обсудивший жизненно важные проблемы трудовых коллективов. Профсоюз шел на съезд со своей социальной платформой, главными в которой были три вопроса: зарплата, социальные льготы и гарантии, условия труда.

II съезд профсоюза железнодорожников и транспортных строителей Украины состоялся 24–25 октября 1996 года.

В качестве первоочередных задач профсоюза на ближайшие годы съезд определил: сохранение занятости кадрового потенциала железнодорожного транспорта; сохранение базового уровня реальной заработной платы, который сформировался в отрасли в предыдущие годы; обеспечение правовой защиты членов профсоюза и недопущение нарушений их трудовых прав и интересов; сохранение отраслевых социальных льгот и гарантий и отраслевого принципа управления средствами социального страхования; социальная поддержка пенсионеров и других неработающих членов профсоюза; укрепление единства отраслевого профсоюза как гарантии социально-экономической и правовой защиты трудящихся.

Дорожный комитет профсоюза Южной железной дороги в нынешнем его составе был избран на 20-й дорожной отчетно-выборной профсоюзной конференции 7 декабря 1995 года. Состав дорпрофсожа был обновлен более чем на 70 %. Председателем дорпрофсожа избран Н. Титов. До него дорожный комитет профсоюза Южной железной дороги возглавляли: В. Немнов (1956–1974 гг.), В. Грищенко (1974–1986 гг.), А. Бычков (1986–1995 гг.).

В настоящее время дорпрофсож объединяет 592 первичные профсоюзные организации, в которых состоит на учете более 80 тысяч человек.

Дорпрофсож вместе с территориальными комитетами профсоюза, профкомами первичных организаций наметил основные направления в своей работе по защите социальных и экономических интересов железнодорожников и членов их семей.

Первое — максимальное сохранение занятости и кадрового потенциала в условиях продолжающегося снижения объемов перевозки грузов и пассажиров. Президиум дорпрофсожа поставил задачу перед профкомами первичных организаций не давать своего согласия на сокращение численности работников без предоставления администрацией соответствующих расчетов нормативной численности с учетом объемов выполняемой работы, высвобождение сотрудников осуществлять только за счет естественной убыли, при сокращении штата требовать переквалификации работников за счет предприятия с последующим трудоустройством.

Второе — обеспечение железнодорожникам своевременной и справедливой оплаты труда. Дорожный комитет профсоюза внес свой вклад в повышение в декабре 1997 года и январе 1999 года тарифных ставок и окладов железнодорожникам. В настоящее время по сравнению с октябрем 1997 года средняя зарплата железнодорожников возросла более чем на треть. Это достигнуто за счет того, что на выплату зарплаты на Южной железной дороге направляется более половины доходов. Особое внимание при этом дорпрофсож уделял вопросам компенсации и индексации заработной платы в связи с задержкой ее выплаты и ростом цен.

Дорпрофсож неоднократно ставил вопрос об уменьшении количества предоставляемых работникам отпусков без сохранения заработной платы по инициативе администрации.

Третье — правовая защита железнодорожников. Эта работа осуществляется силами правовой инспекции труда. Штатные работники инспекции есть в каждом территориальном комитете профсоюза — Сумском, Полтавском и Купянском. Происходящие изменении в трудовом законодательстве, принятие новых законодательных актов, таких, как Законы «Об отпусках», «О порядке разрешения коллективных трудовых споров (конфликтов)», «О железнодорожном транспорте» создали дополнительную правовую базу для выполнения защитных функций профсоюза и профилактики трудовых правонарушений. В 1995–1998 годах были защищены трудовые права более 400 работников, 13 человек восстановлены на работе как незаконно уволенные.

В условиях спада объемов перевозок дорпрофсож выдвигает задачу установления эффективного контроля за разработкой и реализацией дорожной программы занятости, созданием новых рабочих мест, сохранением кадрового потенциала в отрасли.

Дорпрофсож усилил работу по пропаганде правовых знаний среди членов профсоюза. В этих целях в еженедельной газете «Южная магистраль» под рубрикой «Вестник дорпрофсожа» постоянно публикуются юридические консультации по трудовому законодательству.

С помощью Совета отраслевого профсоюза в дорожном комитете установлена компьютерная правовая библиотека, что позволяет своевременно обеспечить профсоюзные и территориальные комитеты необходимыми нормативно-правовыми документами.

Четвертое — охрана труда работающих, создание им необходимых и безопасных условий труда. Дорожный комитет считает, что, несмотря на принимаемые меры, ситуация с производственным травматизмом продолжает оставаться тревожной. По-прежнему его главными причинами являются: неудовлетворительная организация производства работ, нарушение исполнителями технологических процессов, трудовой дисциплины, незнание нормативных документов по охране труда.

Дорпрофсож участвует как защитник и при рассмотрении некоторых спорных дел в суде о возмещении ущерба пострадавшим на производстве.

В поле зрения дорпрофсожа, территориальных комитетов профсоюза и профкомов находится и обеспечение работающих бытовым топливом. В течение последних трех лет в целом по дороге особых проблем по вопросам обеспечения железнодорожников бытовым топливом не возникало. Действующие топливные склады имеют сортовой уголь всех марок и в достаточном количестве. Железнодорожникам Южной предоставлена возможность получения топлива с оплатой в виде последующего удержания необходимой суммы из заработной платы в течение трех месяцев. Решен вопрос по бесплатному предоставлению автотранспорта для вывоза топлива.

Несмотря на сложное финансовое положение ЮЖД, дорожный комитет профсоюза совместно с руководством дороги уделяет внимание улучшению жилищных условий своих работников. На ряде участков дороги силами структурных подразделений ведутся работы по переоборудованию под жилье зданий бывших детских садов. Принимаемые меры позволили, к примеру, ввести в эксплуатацию в 1997 году 2873 квадратных метра жилья. После капитального ремонта к концу 1998 года введено в эксплуатацию 3028 квадратных метров жилья.

Пятое — оздоровление работающих и членов их семей. Дорпрофсож подробно проанализировал ситуацию с перечислением средств в фонд социального страхования.

Ухудшение финансового положения предприятий дороги негативно отразилось и на фонде, средствами которого распоряжается дорожный комитет профсоюза, территориальные комитеты профсоюза и профкомы. В целях выполнения программ социальной защиты работающих в начале 1996 года дорожный комитет совместно с руководством дороги внедрили новый порядок централизованного перечисления страховых взносов в фонд социального страхования. Это позволило обеспечить выполнение программ по оздоровлению железнодорожников и членов их семей. За истекшие три года в фонд социального страхования поступило 22,4 миллиона гривен, из них поступление страховых взносов составило 20,7 миллиона, израсходовано 22,4 миллиона.

В целом, несмотря на то, что почти 60 % начисленных страховых взносов идет на выплату пособий по временной нетрудоспособности, в 1995–1998 годах на санаторно-курортное обслуживание работников и членов их семей было направлено 7,8 миллиона гривен. По льготным соцстраховским путевкам оздоровились 45 328 человек, по лечебным — 8986, на отдыхе в Евпатории побывало 8562 человека. В детских оздоровительных лагерях отдохнули 27 780 ребят.

Южная железная дорога располагает восемью детскими оздоровительными лагерями, самый большой из которых находится на базе пансионата ЮЖД в Евпатории. Детские оздоровительные лагеря есть практически во всех регионах Южной железной дороги — Сумском, Полтавском, Купянском. В Харькове и области действуют два таких лагеря.

Три последних года около 800 детей оздоравливаются в период зимних школьных каникул на базе пансионата в Евпатории, санатория «Южный» в Миргороде, Центральной клинической больницы № 5.

Совместными усилиями дорожных комитетов профсоюза всех шести железных дорог Украины и Совета отраслевого профсоюза в 1998 году удалось сохранить право управлять средствами государственного социального страхования и не допустить уменьшения размеров отчислений в фонд социального страхования. Это даст возможность выделять средства на оздоровление и лечение трудящихся и членов их семей, обеспечение работы отраслевых здравниц в Евпатории и Миргороде.

Шестое — социальная защита ветеранов.

Особой заботой и вниманием дорпрофсожа пользуются ветераны войны и труда. В целях социальной защиты этой категории бывших работников железнодорожного транспорта за счет средств дороги комитетами профсоюза в течение 1995–1998 годов выделены 960 санаторных путевок.

В тот же период за счет фонда оздоровительных мероприятий президиум дорпрофсожа направил на развитие материальной базы и приобретение медикаментов для дорожных лечебных учреждений 63 тысячи гривен.

Седьмое — материальная помощь членам профсоюза, поддержка культучреждений. На оказание материальной помощи членам коллектива из средств профсоюзного бюджета дорпрофсожа в 1995–1998 годах выделено 1446 тысяч гривен.

Удается, хоть и с большим трудом, поддерживать учреждения культуры, принадлежащие ЮЖД. Так, за истекшие три года через Совет профсоюза из средств государственного бюджета на заработную плату этой категории работников направлено 33 тысячи гривен.

Большое внимание уделяется социальной защите работников массовых профессий железнодорожного транспорта. С этой целью в составе дорпрофсожа образованы профессиональные секции служб локомотивного, вагонного, путевого хозяйств, служб перевозок, сигнализации и связи, энергоснабжения, вычислительной техники, дирекций по перевозке пассажиров, работников социальной сферы.

В период 1985–1999 годов дорожный комитет профсоюза с пониманием относился к вопросу передачи в коммунальную собственность жилья, пустующих детских садов, неиспользуемых учреждений культуры и спорта. Однако в отношении лечебно-оздоровительных объектов железнодорожного транспорта, жилья на линейных станциях его позиция однозначна и совпадает с мнением трудящихся — эти объекты должны быть сохранены за ЮЖД.

Сотрудничество с администрацией на принципах социального партнерства через коллективный договор — метод решения многих вопросов.

Реализация заложенных в коллективном договоре ЮЖД на 1998 год дополнительных по сравнению с законодательством льгот и компенсаций железнодорожникам и членам их семей обошлась дороге в 48 миллионов гривен, что составляло почти четырехмесячный фонд заработной платы.

В предстоящие годы по-прежнему главными задачами дорожного комитета профсоюза будут максимальное сохранение кадрового потенциала дороги в условиях продолжающегося спада объемов перевозок; обеспечение своевременной выплаты заработной платы и ее индексации; защита трудовых прав работающих и создание им надлежащих условий труда; реализация социальных программ по оздоровлению работников и членов их семей; поддержка ветеранов — бывших работников железнодорожного транспорта; дальнейшее развитие принципов социального партнерства между собственниками и профсоюзными органами; укрепление единства профсоюза на всех уровнях.

Медицина и жизнь

Железнодорожный транспорт — единый социально-производственный комплекс, который обеспечивает общий ритм всей железнодорожной системы.

Специфика работы железнодорожной медицины заключается в обслуживании железнодорожников, транспортных строителей, работников метростроя и метрополитена, членов их семей на всей территории Южной железной дороги, а также пассажиров на вокзалах и в поездах.

Около 100 ведущих профессий составляют железнодорожники, чья работа была связана с опасностью на дороге: машинисты, кондукторы, составители поездов, проводники и осмотрщики вагонов, связисты, энергетики, путейцы, диспетчеры движения, дежурные по переездам и железнодорожным будкам и т. д. Именно этим людям чаще всего требовалась медицинская помощь.

История создания и становления медицинской службы Южной дороги уходит в далекие 1900–1910 годы. Уже в 1901 году медпомощь на узле станции Ромодан осуществлялась врачебным участком.

На станции Ромны был открыт приемный покой после пуска Либаво-Роменской железной дороги.

В 1910 году на станции Основа функционировала больница на 50 коек.

На Полтавском узле был медпункт при железнодорожных мастерских, именуемый «приемным покоем».

На станции Кременчуг существовал врачебный участок.

На станции Изюм в 1915 году был организован при ремонтных мастерских здравпункт.

До 1917 года Южная дорога располагала 226 койками, в основном в приемных покоях, где работало 27 врачей. Но специализированной медицинской помощи не было.

В годы гражданской войны были созданы медпункты на станции Купянск, на станции Ромодан в основном для госпитализации тифозных больных.

С 1922 года в Харькове начинает функционировать первая узловая больница на 100 коек (бывшая больница Красного Креста), которая имела клиническую и биохимическую лаборатории, физиотерапевтический кабинет с водолечебницей. С 1924 года консультантами в больнице были известные профессора: В. Шамов, С. Рубашев, М. Шевандин, А. Цейтлин.

Основное развитие специализированной медицинской помощи начинается с 1930 года, когда открываются женские и детские консультации, рентгеновские и терапевтические кабинеты.

Последующие годы деятельность лечебно-профилактических учреждений была направлена на профилактику заболеваемости, улучшение медобслуживания железнодорожников на линии, укрепление материально-технической базы.

Перед Второй мировой войной по инициативе начальника службы доктора В. Сиворонова на Южной дороге возникло военно-патриотическое движение медработников, названное в честь специалиста военно-полевой хирургии профессора В. Апухтина. Суть этого движения заключалась в том, что медработник любого ранга обязан был освоить все способы оказания первой помощи, кроме того, уметь пользоваться картой, противогазом, компасом, изучить стрелковое оружие.

«Апухтинское движение» широко распространилось по всей стране и впоследствии подтвердило свою своевременность и нужность.

Уже в первый день войны после обстрела фашистскими самолетами поезда Лещиновка — Полтава медики больницы станции Полтава работали четко и слаженно. На дороге были развернуты медико-санитарные учреждения военного времени. В условиях непрекращающихся бомбежек врачи спасали жизни многих солдат. Во время войны были разрушены все больницы, поликлиники и другие медицинские учреждения и в послевоенный период все трудились над восстановлением разрушенного хозяйства.

На долю начальников служб, выпала ответственная и трудная работа. Все они на разных этапах внесли огромный вклад в дело становления, развития и совершенствования железнодорожной медицины.

С 1937 по 1941 и с 1944 по 1947 годы начальником врачебной службы был доктор медицинских наук В. Сиворонов. С 1953 года — П. Чеховской. До 1974 года — Д. Сирак. С 1974 года по август 1996 — Б. Безносенко. В последнее время — А. Датченко.

Структура железнодорожной медицины.

Для совместной работы инженеров предприятий и врачей — специалистов по изучению условий труда, заболеваемости и травматизма, для разработки и осуществления комплексных санитарно-оздоровительных и лечебно-профилактических мероприятий, направленных на снижение заболеваемости и травматизма, в 1977 году впервые на сети дорог были созданы инженерно-врачебные бригады на всех промышленных предприятиях Южной дороги.

Первые результаты работы не заставили себя ждать. На многих предприятиях снизилась заболеваемость, улучшились условия труда, открылись оздоровительные центры, обучены санитарные активы по оказанию неотложной помощи пострадавшим.

В 1987 году, когда на станции Люботпн произошло столкновение грузового поезда с пассажирским, первую помощь пострадавшим оказали врачи железнодорожной больницы.

В настоящее время охраной здоровья работников ЮЖД и их семей заняты 19 медучреждений дороги. Это дорожные, отделенческие, узловые, линейные больницы на 2140 коек; линейные поликлиники, станция переливания крови. Медицинское училище готовит кадры средних медицинских работников для железнодорожных медучреждений.

В больницах и поликлиниках трудятся 840 врачей, 2220 средних медработников. Это высококвалифицированные кадры, среди которых три доктора наук, два заслуженных врача Украины, 23 кандидата медицинских наук, 130 врачей высшей категории, 323 врача первой категории.

Основными фундаментальными направлениями развития медицины на ЮЖД являются: внедрение механизмов страховой медицины, отработка юридических, правовых, профессиональных вопросов, связанных с обязательным медицинским страхованием; дальнейшее развитие специализированных видов медицинской помощи по основным специальностям (хирургической, терапевтической, педиатрической, акушерско-гинекологической и т. д.) Приоритетное развитие получили отрасли медицины, имеющие прямое отношение к профилактике, диагностике, лечению заболеваний, являющихся наиболее частой причиной временной и стойкой утраты трудоспособности, экспертиза профессиональной пригодности и обеспечению безопасности движения. Медики ЮЖД принимают участие в разработке ряда научных программ (совместно с кафедрами Харьковского государственного медицинского университета и Харьковского института усовершенствования врачей) по изучению и многофакторной профилактике заболеваний, имеющих широкое распространение среди работников железнодорожного транспорта.

На Южной железной дороге работают реабилитационные центры, что позволяет осуществлять на современном уровне профилактику основных, наиболее часто встречающихся профессиональных заболеваний. В сети лечебно-профилактических учреждений дороги представлены все основные терапевтические отделения обшей терапии, кардиологии, неврологии, гастроэнтерологии, гематологии.

Дорожная медицина оснащена современной, высокоинформативной диагностической техникой, в ее числе рентгенологическая аппаратура, ультразвуковые сканеры, аппаратура для мониторинга. ЭКГ, лазерная техника и многое другое.

На базе лечебно-профилактических учреждении создан центр по изучению и лечению аритмий, научно-исследовательский центр по проблемам транспортной медицины.

Неотложная помощь осуществляется специализированным автотранспортом железнодорожных медучреждений, а скорая помощь — городской станцией скорой помощи. Все новые разработки и внедрения, проводимые на дороге, выполняются в тесном сотрудничестве с ведущими кафедрами и научно-исследовательскими институтами Украины.

Дорожная клиническая больница № 1 станции Харьков является организационным и методическим центром по хирургии, травматологии, урологии и гастроэнтерологии для всех больниц Южной железной дороги. На базе больницы работает кафедра общей хирургии Харьковского медицинского университета, кафедра хирургических болезней факультета фундаментальной медицины Харьковского Государственного университета, кафедра гастроэнтерологии Харьковского института усовершенствования врачей, отдел института криобиологии и криомедицины АН Украины.

ДКБ № 1 является учебной базой Харьковского медицинского училища Южной железной дороги.

Нынешнее здание больницы построено в 1985 году на 360 коек. Из них: 120 — общехирургического, 60 — урологического. 60 — травматологического, 60 — гинекологического, 60 коек — гастроэнтерологического профиля.

Больница оснащена современной эндоскопической аппаратурой, аппаратурой фирмы «Карл Шторц» для производства лапароскопических операций.

В больнице работают отделения эндоскопической и эндокринной хирургии.

Впервые в городе Харькове именно в Дорожной клинической больнице № 1 начали проводиться операции по лечению аденомы предстательной железы и хронического простатита с помощью аппарата «Термекс». комплексное лечение язвенной болезни с помощью криовоздействия и воздействия лучом лазера на язву, пересадка щитовидной железы.

За год персонал больницы принимает до шести тысяч больных, и производит от трех с половиной до четырех тысяч различных хирургических операций.

Широко известны специалисты, работающие здесь: доктор медицинских наук Е. Хворостов, профессоры Н. Дейнеко, Б. Сандомирский.

Дорожная клиническая больница № 2 является клинической базой Харьковского государственного медицинского университета, Северо-Восточного центра АН Украины, института проблем криобиологии и криомедицины АН Украины, а также Харьковской академии последипломного образования врачей.

Дорожная клиническая больница № 2 — это ведущее лечебно-профилактическое учреждение ЮЖД терапевтического профиля, оказывающее более 20 видов специализированной терапевтической помощи (амбулаторной и стационарной).

Основными направлениями работы клиники является оказание высококвалифицированной медицинской помощи больным с заболеваниями сердечно-сосудистой и нервной систем, системы крови, ревматологическим.

Дорожная клиническая больница № 2 оснащена современным высокоинформативным диагностическим оборудованием — ультразвуковыми сканерами, рентгеновской аппаратурой, в том числе для компьютерной томографии, оборудованием для электрофизиологических исследований, холтеровского суточного мониторирования ЭКГ, велоэргометрии. На базе ДКБ № 2 функционирует централизованная цитологическая лаборатория, обслуживающая все лечебные учреждения ЮЖД.

В клинике внедрен замкнутый цикл лечения больных с острой коронарной патологией — от отделения реанимации до стационарного этапа реабилитации.

На базе ДКБ № 2 развернут и действует дорожный Центр гравитационной хирургии крови и экстракорпоральных методов лечения.

В больнице работают высококвалифицированные специалисты — врачи высшей категории: Г. Кочуев — главный терапевт дороги, И. Ярошенко — заведующий инфарктным отделением, А. Жерновенков — заведующий ревматологическим отделением, О. Тыхолиз — заведующая неврологическим отделением, В. Ярош — главный внештатный невропатолог дороги, Л. Шевела — заведующая поликлиникой ДКБ № 2, В. Жуковец — врач-гематолог стационара и многие другие.

Благодаря усилиям руководства дороги, врачебной службы, главного врача ДКБ № 2 М. Шевчука в клинике произведен ремонт, улучшены условия пребывания больных в стационаре, их питание.

Амбулаторно-поликлиническое звено ДКБ № 2 несет на себе основной груз специфических медицинских проблем, связанных с обеспечением экспертизы профессиональной пригодности на железнодорожном транспорте, а также организацией предрейсовых медицинских осмотров.

На сегодняшний день Дорожная клиническая больница № 2, наряду с другими медицинскими учреждениями, пользуется высокой репутацией не только среди железнодорожников, но и среди всего населения Харькова.

Дорожная поликлиника на станции Харьков открыта в 1924 году. В настоящее время в составе поликлиники имеется 55 структурных подразделений, 30 отделений и 25 здравпунктов.

В 1994 году на базе поликлиники открыт дневной стационар, где широко применяется внутривенное капельное введение лекарственных средств, грязелечение, ультрафиолетовое облучение крови.

Поликлиника оказывает амбулаторно-поликлиническую помощь и помощь больным железнодорожникам, работникам метростроя и метрополитена и на дому — 1210 посещений в смену. В отделении ультразвуковой и эндоскопической диагностики работают опытные клиницисты-гастроэнтерологи, владеющие одновременно эндоскопическим и ультразвуковым диагностическим методами. Здесь же есть и гематологический кабинет, возглавляемый одним из лучших гематологов Украины врачом высшей категории Н. Элькисом. На базе поликлиники проходят специализацию и индивидуальное усовершенствование врачи и средний медперсонал лечебных учреждений дороги.

История Центральной клинической больницы № 5 началась в 1927 году, когда в Харькове был открыт первый на железнодорожном транспорте психоневрологический диспансер.

В стенах этой больницы К. Платонов и И. Вельвовский. ученики и последователи академика В. Бехтерева впервые в стране создали психотерапевтическую школу.

В период Великой Отечественной войны больница была преобразована в специализированный психиатрический и нейрохирургический госпиталь № 33666. Начальником госпиталя был В. Юштин.

По окончании войны учреждение получило новое наименование «Центральная психоневрологическая и нейрохирургическая больница МПС».

В 1979 году больница была переведена в новый 500-коечный комплекс в живописной зоне города. Теперь она стала называться Центральной клинической больницей № 5 и вошла в группу, состоящую из пяти центральных клинических больниц, четыре из которых находились в Москве. Несмотря на отдаленность, в ЦКБ № 5 обслуживалось много пациентов-железнодорожников из 32 дорог страны — из Владивостока и Прибалтики, Средней Азии и Закавказья, Молдовы и Беларуси.

Кроме этого, ЦКБ № 5 обеспечивает всем нуждающимся работникам ЮЖД неврологическую помощь. В связи с увеличением числа пациентов, страдающих сердечно-сосудистыми заболеваниями, появилась необходимость в создании кардиологического отделения, которое и было открыто в 1991 году. С 1993 года в больнице стали производить операции по имплантации кардиостимуляторов. С этого же года на базе детского отделения функционирует противоэпилептический центр. В 1997 году было открыто отделение сердечно-сосудистой хирургии. В 1997–1998 годах к работе в больнице были привлечены специалисты в области онкохирургии, реконструктивно-пластической хирургии, хирургии кисти и торакальной хирургии.

На базе клинической больницы проходят обучение специалисты пяти кафедр Харьковской академии последипломного образования врачей, факультета фундаментальной медицины Харьковского государственного университета. Ежегодно совместно с зарубежными специалистами в ЦКБ № 5 проводятся научно-практические конференции и семинары.

В 1997 году в ЦКБ № 5 установлена уникальная система многоканальной передачи электрокардиограмм по телефонным каналам связи, включая и мобильную, открыта Web-страница больницы.

Детская дорожная клиническая больница — это стационар на 155 коек и поликлиника на 100 посещений в смену. Основана в 1937 году. В больнице работает 50 врачей, которые обслуживают 5843 ребенка.

Она является базой кафедры пропедевтики детских болезней Харьковского медицинского университета.

В состав медицинских учреждений ЮЖД входит и дорожный противотуберкулезный диспансер.

В этом лечебном учреждении лечатся туберкулезные больные Южной железной дороги, здесь же находится организационно-методический и лечебно-консультативный центр фтизиатрической службы.

70 лет назад в 1925 году при 2-й Дорожной поликлинике были отведены палаты на 25 коек для лечения больных туберкулезом Южной и Донецкой железных дорог. Этот год является датой рождения фтизиатрической службы на ЮЖД.

Нынешний диспансер размещается в трехэтажном типовом здании постройки 1968 года. Стационар имеет 150 коек, поликлиническое отделение на 125 посещений в смену.

За достигнутые успехи по организации борьбы с туберкулезом диспансер неоднократно был отмечен Главным врачебно-санитарным управлением МПС СССР, руководством дороги и Дорпрофсожа, награжден Дипломом ВДНХ СССР.

На базе диспансера проводились сетевые семинары и конференции для врачей-фтизиатров дорог, школы передового опыта, декадники.

За последние 25 лет заболеваемость туберкулезом снизилась в пять раз, смертность от туберкулеза — в три раза. Показатели противотуберкулезной помощи в дорожном диспансере значительно лучше показателей аналогичных лечебно-профилактических территориальных учреждений.

Роддом (линейный) на станции Харьков на 90 коек был открыт в 1943 году. В его состав входят женская консультация на 84 посещения в смену, родильное отделение на 40 коек, гинекологическое отделение на 40 коек, аптека, клиническая, патогистологическая лаборатории, два физиопроцедурных кабинета.

Гинекологическое отделение имеет два подразделения консервативной и оперативной гинекологии, где круглосуточно оказывают ургентную помощь при всех видах гинекологических заболеваний в соответствии с новейшими разработками.

В родильном отделении в полном объеме оказывают все виды акушерско-неопатологической помощи согласно современным методам лечения. В среднем в год принимают до 750 родов.

Транспортная государственная поликлиника станции Харьков создана в 1987 году как линейная. В 1994 году преобразована в Харьковскую государственную транспортную поликлинику, на базе которой совместно с Харьковской академией железнодорожного транспорта создан научно-методический центр по проблемам железнодорожной медицины.

Плановая мощность поликлиники — 500 посещений в смену, 7 здравпунктов, обслуживаемое население — 29 901 человек, 13 предприятии и учреждений. В поликлинике трудится 31 врач и 66 человек среднего медицинского персонала.

Спортивные вершины «Локомотива»

Первой в Харькове спортивной командой железнодорожников можно считать любительскую футбольную команду «Ермак», возникшую в 1910 году и объединившую преимущественно рабочих и служащих паровозо- и вагоноремонтных мастерских. Ее капитаном был Иван Грязев. Свое игровое поле футболисты оборудовали на пустыре между Ивановкой и Сортировкой рядом с железнодорожными путями. В свое время на нем проходили игры первенства города и даже была сооружена примитивная деревянная трибуна.

В 20-е годы площадки «Красного железнодорожника» (это название появилось в харьковском спорте с 1924 года) и игровое поле на улице Котлова оборудовали в более удобном месте. Боевое крещение прошло 24 сентября 1924 года, когда по программе Всеукраинской спартакиады состоялся футбольный матч сборных УССР и Крыма.

Журнал «Вестник физической культуры» сообщал, что в декабре 1924 года «Харьков впервые обогатился образцовым «настоящим катком» ЖЕЛДОРА, оборудованным не хуже московских».

Весной 1925 года в «Вестнике» писали: «…коренным образом переделал свою площадку «Красный железнодорожник» — с прекрасными трибунами, помещениями для тренировок, электрическим освещением, телефоном. Предположено даже установить радиоприемник».

29 июня на площадке «Красного железнодорожника» были проведены большие легкоатлетические соревнования, собравшие более ста участников от 32 коллективов. На этих состязаниях самостоятельной командой выступила станция Основа. В многоборье у мужчин победил игрок сборной СССР по футболу, будущий заслуженный мастер спорта и почетный железнодорожник Николай Кротов. Среди женщин в многоборье тогда стала первой будущая рекордсменка Украины Нина Ершова.

«Красный железнодорожник» и «Донецкий дорожник» первыми в Харькове занялись развитием лыжного спорта. 31 января 1926 года лыжники приняли участие в соревнованиях, проходивших в Коммунальном парке. В тот же день на «Металлисте» прошли соревнования конькобежцев.

«Красный железнодорожник» считался в 20-е годы основным легкоатлетическим стадионом в Харькове. Здесь постоянно проводились соревнования, на которых ставили рекорды и украинские железнодорожники. Так, в июле 1926 года прошел матч по пятиборью среди мужчин. Победителем стал харьковчанин Александр Шугай, улучшивший рекорд Украины в метании диска.

Уникальный для нашего футбола случай произошел на стадионе, когда проводился матч по программе Спартакиады области между командами Лозовой и Дергачей. Счет не был открыт ни в основное, ни в дополнительное время и решением судейской коллегии первое место было присуждено обоим соперникам.

За четыре года (1923–1926) в Харькове сформировалась не только материальная база будущего «Локомотива» — стадионы на улице Котлова и на станции Основа, площадка на улице Шевченко, переданная со временем ХИИТу, но и костяк организаторов, фанатиков спорта.

А к 1928 году железнодорожники стали наиболее мобильной и организованной силой в харьковском спорте. Они были в числе первых на многих спортивных состязаниях.

В осеннем первенстве Харькова по футболу 1929 года выступало 120 команд. Второе место в клубном зачете занял «Рабочий» ЮЖД, а первая команда, в которой особо выделялся Никита Зуб, победила среди сильнейших.

В первенстве Харькова по волейболу с участием 104 мужских и 42 женских команд железнодорожный клуб определил всех в группе «Б».

14 октября 1929 года на московском стадионе «Динамо» состоялся футбольный матч первой и второй сборных СССР. В их составах было пятеро харьковчан, причем, выступающий за вторую сборную Н. Зуб из «Рабочего» был назван одним из лучших. Он забил один из двух голов, принесших победу второй сборной — 2:0.

29 мая 1936 года Людмила Волобуева из «Локомотива» установила рекорд Украины в беге на 200 метров — 26,8 секунды и стала чемпионкой. В 1938 году на харьковском «Динамо» прошел лично-командный чемпионат СССР, на котором Л. Волобуева установила украинский рекорд — пробежала стометровку за 12,4 секунды.

В первом же розыгрыше Кубка Союза по футболу стартовали 83 команды из 39 городов страны. Своеобразный рекорд установил тогда харьковский «Локомотив», не выступавший в чемпионате СССР. На своем стареньком стадионе три дня (шесть часов), в трех матчах с дополнительным временем — 2:1 (1:1) длилась напряженная борьба железнодорожников с популярным в те годы ленинградским «Динамо», в котором блистали знаменитые М. Бутусов и П. Дементьев, забивший буквально с трех метров решающий мяч, и братья Федоровы. У харьковчан выделялись вратарь А. Бабкин, Н. Зуб, Б. Гуркин, В. Коптев, Ф. Черный.

Футбольная секция «Локомотива» тогда насчитывала 105 человек, легкоатлетическая — 80, волейбольная — 66. Признанным лидером не только легкоатлетической секции, но и Дорсовета и сборной Украины тогда был метатель молота Г. Артамонов, установивший 3 сентября 1935 года свой первый украинский рекорд в метании и поднявший его в 1939 году, когда ему присвоено было звание заслуженного мастера спорта, до 51 метра 82 сантиметров (чемпионом Украины в этом виде спорта в последний раз он был в 1948 году, а в метании диска — в 1949). В метании диска рекорд Украины также принадлежал Г. Артамонову — 46 метров 61 сантиметр. Рекорд был побит только в 1951 году.

В Кубке Украины 1938 года по футболу, в котором стартовало 274 команды, «Локомотив» Южной с одинаковым счетом 1:0 победил в предварительных играх динамовцев Полтавы и сахарников Сум, а с результатом 3:0 — земляков из «Зенита». Но в 1/8 финала харьковчане в упорнейшей борьбе проиграли киевскому «Локомотиву» — 2:3.

Не менее остро, чем официальные игры, проходили тогда и встречи клубного первенства города. За его призы в пяти группах в 1939-м боролись 32 клуба. В группе сильнейших победил «Локомотив», возглавляемый Н. Зубом и В. Теляком. В том же году команда завоевала и переходящий приз «Локомотив Юга», за который боролись команды 11 дорог, заняла третье место в первенстве Украины. Уверенно стоял в воротах П. Дудник, лучшим защитником был Ф. Черный, в нападении удачно играли А. Ващенко и Н. Ходукин, в полузащите — А. Туманов.

С каждым годом сильней становился коллектив команды ХИИТа. В 1938-м его легкоатлеты с большим разрывом выиграли вузовское первенство, в котором участвовали 23 команды, победили в своей группе в октябрьской традиционной эстафете от ХТЗ до Дворца Пионеров. А в общем зачете их опередили только команды «Динамо» и института физкультуры. Лучшими в городе были волейболистки института.

Возродилась футбольная команда железнодорожников уже в 1944-м. В 1945-м харьковский «Локомотив» в финале Кубка УССР — (1:0) и в 1/16 Кубка СССР — (2:0) победил киевское «Динамо». А официальный дебют «Локомотива» состоялся на чемпионате СССР в 1945 году.

В том же году с 7 по 14 октября в Орджоникидзе прошел первый послевоенный чемпионат СССР по волейболу, в котором впервые участвовали мужская и женская команды Южной дороги. Женская заняла шестое, мужская — седьмое место.

Достойный партнер и соперник появился у Г. Артамонова в лице молодого преподавателя ХИИТа В. Глущенко, который в 1948-м стал чемпионом Украины в толкании ядра — 12 метров 96 сантиметров, а 24 мая 1952 года установил украинский рекорд в метании диска — 49 метров 25 сантиметров.

В одном из цокольных помещений ДК железнодорожников (тогда клуб им. Сталина) под руководством преподавателя ХИИТа А. Смушкевича развернула работу тяжелоатлетическая секция «Локомотива», в которой вскоре выросли такие замечательные богатыри, как братья Хасен и Мустафа Яглы-Оглы, Федор Осыпа и другие.

Знаменательным для харьковского футбола стал юбилейный X чемпионат Союза 1948 года. Морозной осенью на харьковском стадионе «Локомотив» выиграл на редкость напряженный и волнующий финальный турнир шести победителей зональных состязаний второй группы, в которых выступало 75 команд. Команда Южной первой из харьковских команд завоевала право играть в высшей лиге отечественного футбола. Под руководством П. Паровышникова за «Локомотив» тогда играли: М. Рогачевский, Н. Угрицкий (вратари), Д. Васильев, Е. Брусов, А. Бутенко, В. Рогозянский, А. Серов, И. Серов, М. Соловьев, Н. Усиков, Г. Борзенко, А. Голоин, Н. Зуб, М. Лабунский, В. Пуценко, Б. Гуркин. Лишь 20 самых именитых команд допущены были к розыгрышу Кубка СССР. В 1/8 финала харьковский «Локомотив» обыграл московские «Крылья Советов» 1:0, но в 1/4 московское «Динамо» разгромило харьковчан со счетом 7:1.

В 1950 году «Локомотив» продолжал выступать среди 19 сильнейших команд страны, записав в свой актив 12 побед, в том числе над «Зенитом», «Шахтером», московскими одноклубниками, киевским «Динамо». А на старте кубкового турнира харьковчане установили своеобразный рекорд, разгромив тамбовский «Машстрой» со счетом 7:1, но в 1/16 финала проиграли ташкентскому ОДО 0:2 и выбыли из борьбы.

В сезоне 1953 года в первой группе выступало наименьшее за всю послевоенную историю отечественного футбола число команд — 11, среди которых был и харьковский «Локомотив». Победы над московским «Спартаком», динамовцами Ленинграда, куйбышевскими «Крыльями Советов», ничья с киевским «Динамо» позволили команде Южной закрепиться среди сильнейших.

Но в следующем году удержаться среди лучших «Локомотив» не сумел. Заняв 12 место, он окончательно покинул группу сильнейших.

Расставшись с футбольной командой мастеров, в Дорсовете серьезно занялись развитием других олимпийских видов спорта. К 1964 году окрепла команда боксеров, лидером которой был чемпион III Спартакиады УССР среди полутяжеловесов В. Лысаков. В финале личного чемпионата УССР 1964 года, проходившего в октябре в Харькове, он снова завоевал золотую медаль. Чемпионом среди легковесов стал его одноклубник Игорь Азизбаев.

Чемпионы Украины 1996 года — волейболисты Харьковского «Локомотива».

Сохраняли свой рейтинг на украинской арене и тяжелоатлеты Южной. Их лидер М. Яглы-Оглы в 1960 году стал чемпионом УССР среди легковесов, завоевал серебро на чемпионате Европы. В 1961 году он снова завоевал золото в Украине. Чемпионом УССР в полутяжелом весе стал выпускник ХИИТа Ф. Осыпа. В 1963 году уже в полусреднем весе М. Яглы-Оглы стал серебряным призером и на III Спартакиаде УССР, и на чемпионате Союза.

Усилиями прежде всего А. Ткача поднялся авторитет велосипедистов-железнодорожников, среди которых несомненным лидером в начале 60-х годов была Нелли Ткаченко, одинаково успешно выступавшая как на шоссе, так и на треке. В 1960–1961 годах она была чемпионкой УССР в индивидуальной гонке преследования на три километра, в 1960 и 1962 годах выигрывала командную гонку на три километра. В 1963-м Ткаченко стала чемпионкой УССР в групповой шоссейной гонке, в командной гонке выиграла золото Спартакиады УССР, серебряную медаль завоевала в составе сборной УССР на III Спартакиаде народов СССР в Москве.

В велосипедной секции начинал свою спортивную биографию и многократный чемпион УССР по скоростному бегу на коньках Николай Полтавец. В последний раз под флагом «Локомотива» он стал абсолютным чемпионом Украины 1960 года.

Лидером легкоатлетической команды Южной в те годы был талантливый десятиборец и барьерист Валентин Стародубец, ставший в 1963-м чемпионом III Спартакиады УССР в десятиборье.

Все громче начинают заявлять о себе воспитанники «Локомотива» и в других видах спорта. Инженер управления дороги Владимир Куликов в 1970 году становится чемпионом Украины по шашкам. Виктор Перепелица в 1972 году завоевал звание чемпиона мира среди железнодорожников по боксу.

В этом же году был открыт 50-метровый плавательный бассейн, построенный силами железнодорожников.

К этому времени относятся и успехи команды волейболистов «Локомотива». Несколько лет подряд они побеждают в первенстве Украины, а в 1978 году завоевывают бронзовые медали чемпионата СССР.

Павел Голубничий становится чемпионом СССР по велоспорту, Виктор Ливенцов выигрывает Кубок СССР в прыжках с шестом, удачно выступают копьеметательница Н. Хусанова, стендовики С. Варжаинов и А. Горюн, биатлонисты А. Растопин, И. Зеленский, А. Примак, волейболисты В. Дьяченко. Н. Лопин, А. Смирнов.

В восьмидесятые годы подрастает новое поколение спортсменов-железнодорожников и новые имена вписываются в славную историю харьковского «Локомотива». Пловчиха Н. Шибаева блистает на водных дорожках мира, побеждает на многих самых престижных соревнованиях, легкоатлетка Н. Григорьева приглашается в олимпийскую сборную СССР. Боксер А. Лукстин завоевывает немало титулов в супертяжелой весовой категории.

В последнее десятилетие флаг харьковского «Локомотива» продолжают уверенно нести волейболисты, боксеры, биатлонисты, велосипедисты, мастера синхронного плавания.

В физкультурно-спортивном клубе, которым руководит Е. Щербина, немало делается для того, чтобы создать условия для тренировок, а следовательно, и роста спортивного мастерства.

Наибольших успехов добились волейболисты. Под руководством заслуженного тренера Украины Л. Лихно они дважды становились чемпионами страны, участвовали в соревнованиях за европейские кубки.

А. Лукстин стал тренером и теперь его воспитанники успешно выступают на рингах Украины.

А в 1998 году высокие результаты показали мастера синхронного плавания. Под руководством заслуженною тренера Украины С. Саидовой воспитанницы харьковского «Локомотива» В. Чечиль, Д. Колточихина, М. Крикунова, У. Моро выросли до членов сборной Украины и привезли с чемпионата Европы в Италии бронзовые медали.

Первые лица Южных железных дорог

Курско — Харьково — Азовская

— О. фон Ган (1869–1874 гг.)

— В. Иванов (1874–1886 гг.)

— А. Неронов (1887–1889 гг.)

— В. Дворжецкий (1889 г.)

— Л. Богданович (1890 г.)

— А. Измайлов (1890–1891 гг.)

— Н. Васильев (1891–1895 гг.)

С 1 февраля 1891 года дорога была передана в ведение казны, начальником остался Н. Васильев.

В 1895 году Курско — Харьково — Азовскую дорогу объединили с Лозово — Севастопольской и Джанкой — Феодосийской. Она стала называться

Курско — Харьково — Севастопольская

— Н. фон Ренкуль (1896–1901 гг.)

— А. Кригер (1901–1905 гг.)

— Ф. Шмидт (1906–1907 гг.)

Харьково — Николаевская

— В. Печковский (1870–1889 гг.)

— Н. Островский (1890–1898 гг.)

— Ф. Шмидт (1898–1901 гг.)

— Ф. Таллиннский (1901–1902 гг.)

— В. Волков (1902–1906 гг.)

— В. Розанов (1906 г.)

1 января 1907 года состоялось слияние управлении Курско — Харьково — Севастопольской и Харькове — Николаевской железной дорог в одно управление

Южные железные дороги

— Ф. Шмидт (1907 г.)

— В. Розанов (1907–1908 гг.)

— И. Ивановский (1909–1910 гг.)

— В. Стульгинский (1910–1913 гг.)

— Б. Воскресенский (1913–1916 гг.)

— Б. Языков (1916–1917 гг.)

При Советской власти во главе управлений стояли:

— А. Главацкий (1920–1921 гг.)

— В. Науман (1921–1922 гг.)

— А. Иванов (1923–1926 гг.)

— В. Черный (1927–1928 гг.)

— П. Бандура (1928–1930 гг.)

— Я. Лившиц (1931–1933 гг.)

— А. Зорин (1934 г.)

В 1934 году магистраль стала называться

Южная железная дорога

— П. Шутков (1934–1937 гг.)

— И. Малий (1937 г.)

— С. Кутафин (1937–1944 гг.)

— К. Даниленко (1944–1945 гг.)

— П. Дмитрюк (1945–1954 гг.)

— К. Кожухарь (1954–1959 гг.)

— Г. Головченко (1959–1972 гг.)

О руководителях, которых многие помнят и знают, необходимо рассказать подробнее.

Н. Конарев (1973–1976 гг.) после окончания в 1949 году Харьковского института железнодорожного транспорта работал инженером станции Основа. Потом — заместителем начальника станции Лозовая, начальником отдела движения (эксплуатации) — заместителем начальника Лозовского и Основянского отделений, первым заместителем начальника ЮЖД, начальником Южной железной дороги, заместителем Министра путей сообщения СССР по движению, Министром путей сообщения СССР.

В то время, когда Н. Конарев руководил железной дорогой, были сданы в эксплуатацию двухпутные вставки протяженностью 138 километров на участке Лозовая — Гребенка, построены вокзалы на станциях Боярский, Стадия, Кумы, Уманцевка, введены в эксплуатацию путевые дорожные мастерские службы пути в Полтаве, промывочно-пропарочная станция Кагамлыкская, ремонтно-экипировочное депо «Харьков», колесный цех депо «Октябрь».

А. Шутов (1977–1984 гг.) закончил Ленинградский институт инженеров железнодорожного транспорта, проработав до этого пять лет в войну дежурным по путям, дежурным по станции, заместителем начальника станции Челябинск Южно-Уральской железной дороги. Далее — начальник станции Борисоглебск Юго-Восточной железной дороги и Основа Южной железной дороги, начальник Сумского отделения, главный инженер, первый заместитель начальника ЮЖД, начальник Южной железной дороги. В 1959 году был удостоен звания Героя Социалистического Труда.

В это время на Южной был электрифицирован участок Купянск — Святогорская длиной 77,5 километра, создана база ремонта и эксплуатации дизель-поездов в локомотивном депо Полтава, выполнена реконструкция локомотивного депо Белгород под тепловозную тягу, пригородного вокзала Харьков-Пассажирский, вокзалов в Белгороде, Сумах, Смородино.

Биография А. Пучко (1984–1995 гг.) также связана со станцией Основа, где он был дежурным, маневровым диспетчером, старшим инженером, заместителем начальника станции. Затем — начальник станции Харьков-Балашовский, начальник Сумского отделения, начальник службы движения — заместитель начальника ЮЖД, начальник оперативно-распорядительного отдела — заместитель начальника Главного управления движения МПС, первый заместитель начальника ЮЖД и начальник Южной железной дороги.

Под руководством А. Пучко была произведена электрификация участка Власовка — Красноград длиной 37 километров, вступил в строй автоматизированный дорожный центр управления (ЕАДЦУ), построены высокие посадочные платформы на станции Люботин, Комаровка, остановочные пункты: Коротич, Песочин, Минутка, Рыжов, Водяное, Южный, Рай-Еленовка, Артемовка, Октябрьская, Зеленый Гай, Научный.

Сравнительно недолго возглавлял управление Южной железной дороги О. Крючков (1995–1997 гг.). Опытный управленец, еще до приезда в Харьков попробовавший себя на многих крупных должностях, тоже начинал когда-то дежурным по станции. Затем был заместителем начальника станции, начальником станции, заместителем начальника Донецкой железной дороги, директором Украинской транспортно-экспедиционной компании «Интертранс».

За время его руководства на Южной осуществлены работы по реконструкции цехов деповского ремонта в Купянске, обновлено около 40 километров тракционных и подъездных путей, построен 16-этажный жилой дом, столовая и концертный зал в санатории «Южный», выполнены капитальный ремонт и переоборудование дорожной клинической больницы № 2.

В. Несвит, возглавивший управление Южной железной дороги в октябре 1997 года, в отличие от многих предшественников, не движенец, а путеец. В этом нетрудно убедиться, ознакомившись с этапами его трудового пути. После окончания технического училища он стал путевым рабочим Харьковской дистанции пути. Затем была учеба в Харьковском институте инженеров железнодорожного транспорта. И возвращение на то предприятие, откуда ушел учиться, только теперь уже путевым мастером. Несколько лет работал главным инженером и начальником ПМС-131. Позже предложили должность главного инженера службы пути в управлении. Потом — заместитель начальника дороги по пути и строительству, начальник Харьковского отделения, главный инженер, начальник Южной железной дороги.

В актив начальнику ЮЖД В. Несвиту можно записать электрификацию участков Гребенка — Лубны (42 километра), Лубны — Ромодан (30 километров), Яготин — Гребенка (в пределах Южной), ввод в эксплуатацию колесно-роликовых цехов вагонных депо Харьков-Сортировочный и Лозовая и обновленной ППС на станции Кагамлыкская. Начаты и продолжаются серьезные работы по приведению к европейским стандартам крупных пассажирских станций и как пример того, что план успешно осуществляется — обновление главного вокзала дороги — Южного и реконструкция четвертой платформы.

Изменение названия и подчиненности Южных железных дорог

На основании постановления Совета Министров Российской Империи от 24 мая 1906 года бывшие Курско — Харьково — Севастопольская и Харьково — Николаевская железные дороги с 1 января 1907 года были соединены в одну сеть под названием «Южные казенные железные дороги».

Управление Южных железных дорог организовалось в соответствии с Положением о местных Управлениях железных дорог, утвержденным коллегией Народною Комиссариата путей сообщения 13 июня 1919 года и приказами по Южным железным дорогам от 13 февраля 1920 года и 20 июля 1920 года.

Впоследствии переименования и изменения подчиненности Управления Южной железной дороги происходили таким образом:

с 1 января 1920 по 10 ноября 1920 года — Управление Южных железных дорог Народного Комиссариата путей сообщения;

с 11 ноября 1920 по 20 декабря 1926 года — Управление Южных железных дорог Южного округа путей сообщения;

с 21 декабря 1926 по 1 мая 1930 года — Правление Южных железных дорог Центрального Управления железнодорожного транспорта НКПС СССР;

со 2 мая 1930 по 12 июля 1933 года — Дирекция Южных железных дорог Народного Комиссариата путей сообщения СССР;

с 13 июля 1933 по 1 февраля 1934 года — Управление Южных железных дорог Народного Комиссариата путей сообщения СССР;

со 2 февраля 1934 по 16 октября 1945 года — Управление Южной железной дороги Народного Комиссариата путей сообщения СССР;

с 17 октября 1945 по 15 июля 1951 года — Управление Южной железной дороги Донецкого округа железных дорог;

с 16 июля 1951 по 26 ноября 1991 года — Управление Южной железной дороги Министерства путей сообщения СССР.

Согласно Закону Украины «О предприятиях, учреждениях и организациях союзного подчинения, расположенных на территории Украины» и постановления Кабинета Министров Украины от 31 октября 1991 года, а также приказа начальника дороги от 26 ноября 1991 года Южная железная дорога, ее отделения и предприятия перешли в государственную собственность Украины.

В соответствии с постановлением Кабинета Министров Украины от 14 декабря 1991 года Уставом Южной железной дороги, утвержденным 14 ноября 1991 года наименование и подчиненность стали выглядеть так: Государственная администрация железнодорожного транспорта Украины (Укржелдор) — Государственное предприятие «Южная железная дорога».

Приказом начальника дороги от 22 января 1992 года все предприятия, организации и учреждения, территориально расположенные в Российской федерации, были переданы Белгородскому отделению, которое соответственно вышло из состава Южной железной дороги.

С 25 февраля 1998 года Южная железная дорога приобрела статус Уставного территориально-отраслевого объединения.

Иллюстрации

Символический ключ от электрифицированного участка Лубны — Ромодан вручает начальнику ЮЖД В. Несвиту генеральный директор Укрзализныци А. Слободян.

Монтаж стрелочного перевода выполняют путейцы Лозовской дистанции пути.

Тесно на подъездных путях.

Международное совещание по грузовым перевозкам. Миргород, 1998 г.

На пункте технической диагностики локомотивного депо Основа.

Путь свободен.

Транспортный «конвейер» по перевозке свеклы в действии.

Бригадир Лозовской дистанции пути Д. Баранов.

Пост электрической централизации станции Харьков-Пассажирский.

Здание информационно-вычислительного центра ЮЖД.

Электровозное депо «Октябрь».

База дизель-поездов локомотивного депо Полтава.

Четвертая платформа Южного вокзала после реконструкции.

Поездной диспетчер Т. Чавыкина.

Открытие нового электрифицированного участка Лубны — Ромодан.

Один из корпусов пансионата ЮЖД в Евпатории.

Праздник лета в детском оздоровительном центре.

Руководители Южной — участники субботника по благоустройству детского лечебно-оздоровительного центра «Солнечный».

Так выглядит обновленный бассейн «Локомотив».

Главный хирург ДКБ-1 проф. Е. Хворостов.

Идет операция в ДКБ-2.

Генеральный директор Укрзализныци А. Слободян на Южном вокзале в Харькове. Его сопровождают начальник станции Харьков-Пассажирский А. Ткаченко и начальник ЮЖД В. Несвит.

Вокзал станции Харьков-Пассажирский.

* * *

При подготовке книги к изданию использованы документы из фондов Центрального государственного исторического архива Украины, Харьковского областного архива, архивов Южной железной дороги и ее региональных представительств в Купянске, Полтаве, Сумах, материалы библиотеки ЮЖД.

Авторы выражают благодарность главному инженеру дороги В. Остапчуку за оказанную поддержку в подготовке книги к печати, а также работникам управления дороги B. Малышко, О. Мормыге, А. Бартновскому, А. и Л. Гармаш, Г. Гончаровой, Г. Жидковой, C. Ластович, Н. Сошниковой, Л. Фрейдман, В. Шамрай, В. Яременко.

Оглавление

Истоки

Первые «чугунки» России

Дорога на юг

Поезд приходит в Харьков

Всплеск активности

Сумская линия

Зарождение службы военных сообщений

Русские писатели о железной дороге

Достижения и издержки

Крушение царского поезда

От частных дорог — к казенным

Железные пути революции

Самый главный дом

Перед первой мировой

Безопасность прежде всего

Непостоянная структура

Магистраль набирает темп

Харьков в огне

Битва на рельсах

Из руин и пепла

Годы роста

Курсом технического прогресса

Историческое событие

Испытание на прочность

Взгляд в будущее

Перевозки: подъемы и спады

Рельсы уходят вдаль

Движение — это жизнь

Вагонное хозяйство

На электрической тяге

От линий воздушных — к электронным

Пассажирский комплекс

Информационно-вычислительный центр

Служба военных сообщений

На защите интересов человека труда

Медицина и жизнь

Спортивные вершины «Локомотива»

Первые лица Южных железных дорог

Изменение названия и подчиненности Южных железных дорог

Иллюстрации Fueled by Johannes Gensfleisch zur Laden zum Gutenberg