«Do 335 «Pfeil». Самый быстрый поршневой истребитель»

Do 335 «Pfeil» Самый быстрый поршневой истребитель

Предисловие

Если бы проводился конкурс на самый необычный самолет, созданный в годы 2-й Мировой войны, Dormer Do-335 «Pfeil» имел бы все шансы занять одно из призовых мест. В отличие от своих конкурентов, которые, несмотря на передовую конструкцию, не имели заметной боевой ценности, «Pfeil» представлял собой удачную боевую машину. Это был один из самых быстрых истребителей с поршневым двигателем в истории авиации. Если бы немцам удалось решить технические проблемы, преследовавшие самолет на всех этапах его создания, и организовать его серийный выпуск, то в их руках оказался бы исключительный по своим качествам истребитель, способный эффективно бороться с любым самолетом противника.

Поэтому нет ничего удивительно го в том, что после войны союзники активно испытывали попавшие им в руки Do-335. Однако стремительное развитие реактивной авиации вскоре сделала Do-335 неактуальным.

Рождение концепции

Несмотря на необычность аэродинамической схемы, Do 335 не представлял собой какого-либо «ноу-хау» Дорнье, как часто думают. Тандемная схема расположения двигателей применялась на практике со времен 1-й Мировой войны. По этой схеме были созданы самолеты Fokker K.I., Fokker M-9 и Siemens-Schuckert DDr.I. В межвоенный период самолеты с тандемным расположением двигателя конструировали в разных странах. Наиболее известны такие машины, как советские АНТ-23 (И-12) и САМ-13, французский Arsenal VG-20 (VB-20) или голландский Fokker D-XXIII.

Исключая французский самолет, все машины имели похожую конструкцию: в короткой гондоле-фюзеляже располагались передний и задний двигатели, между которыми находилась кабина пилота. Передний двигатель вращал тянущий винт, а задний — тол кающий. Поскольку заднюю часть фюзеляжа занимал мотор, самолеты вынужденно оснащались двухбалочным хвостовым оперением. Так как фюзеляж был коротким, задний двигатель находился в районе центра тяжести самолета и не нарушал центровку всей конструкции. В случае удлинения фюзеляжа, крутящий момент от заднего двигателя приходилось бы переда вать на винт через длинный вал, что неизбежно привело бы к сильным вибрациям, устранить которые пока никому не удавалось.

Первые самолеты с тандемным расположением двигателей появились уже спустя несколько лет после историчес кого полета братьев Райт. В 1911 году во Франции был создан самолет Аего-Torpile с винтом на хвостовой оконечности фюзеляжа. Аналогичный по схеме самолет создал и инженер Д. Де Брюйер. Его самолет, обозначенный аббревиатурой C.I., единственный раз поднялся в воздух в апреле 1917 года. Самолет пролетел несколько метров, после чего упал и разбился. Кроме длинного вала, соединявшего задний двигатель с толкающим винтом, на самолете C.I. имелась еще одна особенность, а именно трехточечное шасси с носовой опорой. Подобная схема напрашивалась сама собой, поскольку требовался нужный клиренс для заднего винта.

Кроме сильной вибрации, толкающий винт в хвостовой части фюзеляжа имел еще один недостаток. Самолеты с толкающим винтом, расположенным за хвостовым оперением, отличались низкой эффективностью рулей. У самолетов традиционной схемы, хвостовое оперение обдувается потоком воздуха, идущим от тянущего пропеллера, в то время как у самолетов с толкающим винтом такого потока нет. Но это не главное. Главная причина заключает ся в том, что отклонение воздушных потоков от рулей практически нейтрализуется мощным воздушным потоком от толкающего винта.

Двухбалочная схема позволяла устранить вибрацию и сохранить эффективность рулей, но приводила к тому, что повышалось аэродинамическое сопротивление самолета.

Проблемы, связанные с вибрацией длинного вала, долгое время не удава лось разрешить. Французский самолет VG-20, хоть и оснащался двумя двигателями, расположенными тандемом, но оба двигателя вращали два соосных винта, вращавшихся навстречу друг другу. Только таким образом удалось избавиться от вибрации. Аналогичная схема использовалась и на советском самолете «С» КБ Болховитинова.

Лишь к началу 40-х годов появилось несколько самолетов, у которых удалось решить проблему вибрации. Одним из этих самолетов и стал Dornier Do-335 «Pfeil». Другим само летом с длинным валом стал широко известный американский истребитель Bell P-39 «Aerocobra», однако у него винт располагался классически.

Однако схема «тяни-толкай» имела и множество достоинств, ради которых многие конструкторы пытались воплотить эту схему в железе. Прежде всего, такая схема отличалась минимальным аэродинамическим сопротивлением. Самолет имел классический силуэт с «чистым» крылом без двигательных гондол, нарушавших аэродинамику. При этом сохранялись все достоинства двухмоторного самолета, в том числе большой запас мощности и безопасность полета. Даже в случае отказа одного двигателя, можно было продолжить полет на втором моторе.

Более того, если у классических двухмоторных самолетов в случае отказа одного из двигателей возникал перекос тяги. Этот перекос приходи лось в полете компенсировать рулями. Однако при посадке такой перекос часто приводил к аварии и разрушению машины. При тандемном расположении двигателей такой перекос, очевидно, возникнуть не мог в принципе. Век торы тяги обоих двигателей совпадали. Существовала даже возможность экономического полета с только одним включенным двигателем. В случае боевого самолета, задний двигатель защищал спину пилота от пуль и осколков, что позволяло уменьшить массу бронирования.

О серьезных недостатках тандемной схемы, мы уже говорили. Но имелись и меньшие недостатки. В частности, задний винт представлял серьезную угрозу для пилота в том случае, если тому приходилось покидать машину с парашютом. Кроме того, существовал заметный риск повредить задний винт при взлете или посадке. Еще одним досадным недостатком, выявленным в ходе испытаний Do-335 «Pfeil», была плохая устойчивость. Траектория полета Do-335 напоминала синусоиду с небольшой амплитудой. Этот эффект объяснялся неуравновешенностью вращающих моментов переднего и заднего двигателя. В результате возникали колебания, которые нарушали продольную и поперечную устойчивость самолета. В таких условиях вести прицельный огонь было очень трудно. Do 335 не представлял исключения и имел сниженную эффективность рулей.

До Do 335

Историю Do-335 следует начать с представления его конструктора. Клавдиус Дорнье принадлежал к самому старому поколению немецких авиаконструкторов. С 1910 года Дорнье работал на знаменитой фирме Zeppelin Luftschiffbau, где занимался исследованием аэродинамики металлических рулей. Полученный при этом опыт Дорнье позже широко использовал при создании собственных самолетов. Фирменным знаком его конструкций было широкое замещение традиционного дерева металлом.

Когда началась 1-я Мировая вой на Дорнье перевели на филиал фирмы Zeppelin, завод Zeppelin Werke Lindau GmbH. Главной сферой его интересов стало проектирование многомоторных гидросамолетов. Первой из его летающих лодок стала Rs-I (Riesenflugboot I). Этот самолет примечателен тем, что он стал первым немецким самолетом, в конструкции которого использовался дюралюминий. Самолет закончили в октябре 1915 года, но его потеряли в результате шторма прежде, чем успели облетать. Удачнее сложилась судьба трехмоторного Rs Па, который впервые поднялся в воздух 30 июня 1916 года. Вскоре самолет переделали, оснастив четвертым мотором, и присвоили обозначение Rs lib. Это была большая летающая лодка, оснащенная четырьмя двигателями Maybach мощностью 240 л.с./177 кВт каждый. Дорнье необычным способом решил вопрос с размещением двигателей. Он их расположил попарно в двух мотогондолах, причем передний двигатель вращал тянущий винт, а задний — толкающий. С этого момента такое расположение двигателей стало другим фирменным знаком Дорнье.

Следом за Rs-lib последовал Rs-IV. Этот самолет был выполнен по аналогичной схеме. К сожалению, машину пришлось отправить на слом в 1920 году, так как она не отвечала требованиям Версальского договора.

Вскоре Дорнье создал еще два самолета: штурмовик CL–I и истребитель D-I. Конструктор, сохраняя верность цельнометаллической схеме, далеко опередил свое время, поэтому ни одно из его творений в серию не пошло.

После войны Клавдиус Дорнье создал разведывательный биплан С II, пассажирские летающие лодки Gs-I и Cs-II «Delphin», а также несколько других самолетов. Gs-I вскоре пришлось сломать, опять же из-за несоответствия требованиям Версальского договора. Пришлось также свернуть работы и над следующей моделью — Gs-II.

В 1922 году фирма Zeppelin Werke Landau изменила свое название на Dornier Metallbauten GmbH. Однако ограничения, наложенные на Германию после поражения в войне, заставили Дорнье отправиться за границу. В этом смысле уникальна судьба самолета Cs II «Delphin I», работа над которым началась еще в Германии. Затем уже почти собранную машину доставили в Роршах, Швейцария, где закончили его сборку и облетали.

В свою очередь в Германии был создан и облетан малый цельнометаллический пассажирский самолет С-3 «Komet I». Все этапы работ над само летом проходили под надзором со стороны западных союзников. Следом последовала малая летающая лодка «Libelle I». Чтобы соответствовать требованиям Версальского договора, самолеты пришлось делать малыми и легкими, а их летные качества приходилось занижать. Но лучших самолетов на территории Германии делать было нельзя. Чтобы обойти ограничения, Дорнье организовал филиал итальянской фирмы Societa di Construzioni Meccahniche Aeronautiche (CMASA). Главной задачей фирмы было разрабатывать самолеты, подпадающие под ограничения Версальского договора и потому запрещенные в Германии. Одной из первых таких машин стала летающая лодка Do-J «Wai», лицензионный выпуск которой вскоре организовали в Японии, Голландии и Испании. Это был крупный успех Дорнье, а самолет Do-J «Wai» оказался одной из лучших машин того времени. И здесь конструктор применил свою излюбленную манеру располагать двигатели тандемом.

Дорнье также проектировал самолеты, предназначенные для соревнований за кубок Шнайдера. Многие из спортивных машин были выполнены по тандемной схеме. Например, в 1927 году Дорнье подготовил самолет, имевший короткий фюзеляж. В его но совой части находился тянущий двигатель, а в хвостовой части — толкающий. Между моторами находилась кабина. К фюзеляжу крепились крылья. Под крыльями располагались поплавки, переходящие в хвостовые балки.

Кроме гражданских машин Дорнье в Италии проектировал и военные самолеты, в том числе истребители Do-Н «Falke» и «Falke-See», оснащенный поплавками. Эти истребители получи ли большое признание, их лицензионный выпуск организовали в Японии и США (Curtiss-Wright WP-1).

Из других самолетов, созданных в это время, можно упомянуть летающие лодки и гидросамолеты Do-С и Do-D, разведчик Do-E, пассажирский Do-В, а также напрямую относящийся к теме этой книги Do-N. Этот самолет, созданный по заказу Японии, представлял собой Do-J «Wai», переделанный в наземный самолет и оснащенный ко лесным шасси. Самолет сохранил тандемное расположение двигателей. В Италии также спроектировали Do-J (Do-R2 «Superwal I»), имевший такое же расположение двигателей, как и его «предок», а также Do-R2 «Superwal II», оснащенный уже четырьмя двигателями в виде двух тандемов.

Вскоре Дорнье открыл еще один заграничный филиал — в Альтенхейме, Швейцария. К тому времени контроль союзников за Германией уже несколько ослаб. Филиал работал под назва нием Aktiengessellschaft fuer Dornier-Flugzeug. Именно там был спроектирован на тот момент самый большой в мире самолет Do-X — летающая лодка, предназначенная для трансатлантических рейсов. Наверное, излишне упоминать о том, что двенадцать двигателей этого самолета были сгруппированы в шесть тандемов. В действительности самолет создавался по тайному заказу кригсмарине как большая патрульная летающая лодка, способная нести бомбы или торпеды.

Четыре двигателя в двух тандемах имел пассажирский (и учебный) самолет Do-S, созданный в 1930 году, а так же появившийся год спустя Do К 3. Последний был высокопланом, но двигатели у него располагались под крыльями. Оба самолета отличались очень небольшим для четырехмоторных машин размахом крыльев. Например, у Do-S размах крыльев составлял всего 13 м, что было даже меньше, чем обычно встречалось даже у двухмоторных машин. Была также разработана модификация Do K-4, которая отличалась от Do K-3 убирающимся шасси. Одна ко в металле К-4 не был воплощен.

В 30-х годах кроме летающих лодок с расположенными тандемом двигателями, Дорнье выпускал и самолеты классических схем, как например истребитель Do C-4, который в 1933 году переименовали в Do-10, а также бомбардировщики Do-11 (Do-F), Do-13, а также Do-15 (Do-Y). Наибольшую известность приобрел самолет Do-17, прозванный «летающим карандашом». Официально этот самолет предназначался для перевозки почты, но в действительности проектировался как бомбардировщик. Любопытным способом Дорнье разместил моторы на летающей лодке Do-14. Два рядных двигателя BMW-VI разместил в фюзеляже бок о бок. Через редуктор они совместно вращали один пропеллер диаметром 5 м, установленный над фюзеляжем на стойке. С тем же успехом можно было бы установить и тянущий винт, но Дорнье питал особую любовь к толкающим винтам.

Do 16, известный также как «Militaer Wai», был чисто военным самолетом. За ним последовал Do-18, который также имел двигатели, расположенные тандемом. У Do-18 задние двигатели имели удлиненные валы, соединявшиеся с толкающими винтами. Дорнье удалось устранить до сих пор неизбежную в таких случаях вибрацию. Следующим был классический Do-24, оснащенный тремя тянущими двигателями. Далее последовал Do-26 — летающая лодка опять с четырьмя двигателями, расположенными двумя тандемами. Во время взлета вал задних винтов отклонялся вверх, что позволяло избежать удар лопастей о воду. В свою очередь, это потребовало оснастить винты длинным валом с сочленением, что было совершенно необычным для того времени техническим решением. Позднее подобный вал в 1942 году применили на Do-212, спроектированный в швейцарском филиале Дорнье. Это была малая летающая лодка с одним толкающим двигателем. Крутящий момент на винт, находящийся на самом конце фюзеляжа, передавался через длинный вал, имевший сочленения и способный отклоняться вместе с винтом вверх.

До этого времени Дорнье располагал двигатели за пределами фюзеляжа (что в случае с летающими лодками было очень удобно, так как мотор находился высоко над водой и не заливался при посадке и взлете). Однако сам конструктор уже вынашивал план создания истребителя, два двигателя которого размещались бы внутри фюзеляжа.

Имевшиеся образцы, в которых тандемное расположение двигателей в фюзеляже вынуждало использовать двухбалочное хвостовое оперение, не удовлетворяли Дорнье, так как имели большое аэродинамическое сопротивление. В случае с гражданскими машинами это обстоятельство не имело большого значения, но для истребите ля или даже для бомбардировщика, такая схема явно не подходила.

От патента к проекту

Во второй половине 1937 года Дорнье выплеснул созревшие у него в го лове идеи и 3 августа 1937 года фирма Cornier Werke получила патент № 728044 (Deutsche Reichspatent DRP728044, Klasse 62b, Gruppee 303). Как следует из описания, патент касался «самолета, состоящего из трех частей: передней, вмещавшей двигатель с тянущим винтом, центральной, вмещаю щей кабину, топливные баки и прочее оборудование, отделенной спереди и сзади противопожарными переборка ми, а также задней, вмещавшей второй двигатель, толкающий винт и хвостовое оперение». Кроме того, в патенте говорилось о дополнительной защите центральной части с помощью стальных листов толщиной несколько миллиметров.

Получив патент, Дорнье приступил к созданию нового самолета, получившего обозначение Р.59. После всестороннего анализа и тщательных расчетов были подготовлены четыре варианта, из которых два рассматривались в качестве кандидатов в серийное производство, а два предполагались в качестве рекордных образцов. Соответственно, на самолеты предполагалось установить моторы:

Р.59–01 — серийный вариант с двумя двигателями DB 601 мощностью 1150 л.с. /845 кВт, максимальная ско рость 715 км/ч на высоте 4000 м;

Р.59–02 — рекордный вариант с двигателями DB-601 мощностью 1760 л.с./ 1294 кВт, максимальная скорость 780 км/ч на высоте 4000 м;

Р.59–03 — рекордный вариант с двигателями DB-601 мощностью 2000 л.с./ 1470 кВт, максимальная скорость 815(!) км/ч на высоте 4000 м;

P. 59–04 — серийный вариант с двигателями DB-601 мощностью 1250 л.с./ 919 кВт, максимальная скорость 755 км/ч на высоте 5000 м.

Располагая четырьмя вариантами, следовало тщательно рассмотреть каждый из них. В конце концов, от трех первых вариантов отказались, оставив лишь проект Р. 59–04, которого реши ли доводить в качестве скоростного бомбардировщика.

Это был одноместный низкоплан, оснащенный двумя двигателями Daimler-Benz DB-601. Один из моторов располагался в носовой части фюзеляжа и вращал тянущий винт. Другой мотор находился за кабиной пример но в середине длины фюзеляжа и через длинный вал вращал толкающий винт. Воздухозаборники для заднего двигателя находились в бортах фюзеляжа сразу за кабиной пилота. Хвостовое оперение имело крестообразную схему, чтобы удалить задний винт от земли. Нижний киль на конце имел полоз. Стойки главного шасси убирались в крылья. Особенностью самолета были крылья изменяемой стреловидности, регулируемой в пределах 20 гр на земле.

Дорнье приступил к проработке проекта, одновременно прилагая усилия в том направлении, чтобы заинтересовать в своей работе власти. В ноябре 1939 года теоретическая часть работы была завершена и обобщена в проекте Р. 59–05.

К сожалению, военная ситуация в 1940 году оказалась слишком оптимистичной. Никому и в голову тогда не могло прийти, что пройдет всего не сколько лет и вопрос скоростного самолета для люфтваффе станет вопросом жизни и смерти III Рейха. Поэтому в RLM решили не заниматься со зданием революционных машин, по скольку классические истребители вполне отвечали предъявляемым им требованиям. Официальное мнение считало, что закончить войну удастся с уже имеющимся парком самолетов Bf-109, Ju-88, Ju-87 и Не- 111. Характеризуя Четырехлетний план в своем письме от 3 февраля 1940 года Геринг так писал министру Функу: «Следует уделять внимание только тем программам, которые дадут видимые результаты еще в 1940 году или, самое позднее, весной 1941 года. Любая программа, которая не отвечает этому условию, должна быть сокращена в пользу краткосрочных проектов».

Таким образом, проект Р. 59–04 по пал под сокращение. Однако Дорнье и не думал сдаваться. Он был убежден, что может создать принципиально новый боевой самолет. Он также полностью отдавал себе отчет о недостатках проекта; в первую очередь он предвидел все трудности, какие доставит ему задний двигатель с длинным валом и толкающим винтом. Чтобы испытать схему на практике, Дорнье еще до за вершения программы Р.59 обратился к доктору Ульриху Хюттеру, чтобы он спроектировал упрощенный самолет по предложенной схеме. В результате появилась машина Goeppingen Go-9. В значительной мере этот самолет представлял собой уменьшенный в 2,5 раза Do-17. Прототип собрали на заводе Schemph-Hirth в Вюстербурге, который в это время занимался выпуском планеров. Go 9 представлял собой одноместный среднеплан с трехточечным убирающимся шасси с носовой стойкой. На самолете стоял 80-сильный двигатель воздушного охлаждения Hirth HM-60R, размещенный за кабиной пилота и вращавший через длинный вал четырехлопастный толкающий пропеллер, расположенный на задней оконечности фюзеляжа, за хвостовым оперением. Носовая часть фюзеляжа, скопированная с Do-17, не имела остекления, но сохранила сложную форму. Как и Р.59, Go-9 имел крестообразное хвостовое оперение. К полету Go-9 был готов уже в начале 1940 года. В это время он получил гражданский регистрационный код D-EBYW. Управлял самолет в первом полете летчик-испытатель фирмы Dornier флюг-капитан Иван Квенцлер. Первый по лет состоялся на аэродроме в Менгене. Go-9 с выключенным двигателем летел на буксире за Do-17 (CO+JB). Позднее прототип приступил к поле там с собственным двигателем. Испытания продолжались до второй поло вины 1941 года. Самолет сумел развить скорость 220 км/ч. Удалось устранить большинство конструктивных недостатков и усмирить вибрацию вала. Результаты испытаний были много обещающими.

Однако все усилия Дорнье разбивались о нежелание чиновников RLM смотреть в перспективу. Всякие попытки продолжать работы натыкались на предупреждения о недопустимости распылять средства. Единственной привилегией пользовались те КБ, что вели работы по созданию самолетов на реактивной тяге, хотя и там имелось разделение на «равных и тех, кто равнее». Например, Вилли Мессершмитт, без сомнения относился к «более равным», а Эрнст Хейнкель с трудом попа дал в группу «просто равных». Дорнье мог только мечтать о той поддержке, которой пользовался Мессершмитт.

В этой непростой ситуации, Дорнье снова проявил упорство и дальновидность. Он понимал, что независимо от мнения чиновников RLM его самолет вскоре будет востребован. Не теряя времени, он подготовил проект Р.231, исходной точкой для которого стал проект Р.59. Новый проект напоминал своего предшественника лишь общей схемой. Прежде всего, он был заметно больше и имел трехточечное шасси с передней опорой.

Одновременно разрабатывались три варианта: Р.231/1-01 и 1-02 пред полагалось оснастить двумя рядными двигателями DB 605E мощностью 1500 л.с./1102 кВт, расположенных перед и позади кабины пилота. Крестовидное хвостовое оперение имело внизу амортизатор, который должен был смягчать возможные удары о грунт при взлете и посадке. Передний двигатель располагался в тесном капоте, что позволяло снизить лобовое сопротивление. Чтобы до предела уменьшить по перечное сечение носовой части фюзеляжа, конструкторы отказались даже от традиционных воздухозаборников для радиаторов и наддува. Воздухозаборники перенесли в основания крыль ев, откуда воздух по системе воздуховодов передавался к обоим двигателям.

Вариант Р.231/2-01 от 6 июня 1943 года отличался двигателями DB-603G и крылом площадью 36 м2 (на 1 м2 больше, чем у двух первых моделей). Двигатели DB-603G развивали мощность 1900 л.с./1396 кВт. Рассматривался вариант Р.231/2-03, у которого двигатели располагались в двух спаренных фюзеляжах с тянущими винтами. Однако в итоге было решено вернуться к тандему, повторяя, по сути, проект Р.231/1 от 6 января 1943 года.

Третий вариант Р.231/3 имел смешанную двигательную установку. Спереди стоял рядный поршневой мотор DB 603, а в хвостовой части находился реактивный двигатель. Воздухозаборники радиатора и наддува поршневого двигателя находились в основаниях крыльев. Воздух к реактивному двигателю подавался через воздухозаборники в бортах фюзеляжа. Сопло находи лось под хвостовым оперением. Отсутствие толкающего винта позволило отказаться от крестообразного хвоста в пользу классического варианта. Проект Р.231/3 развивали до мая 1943 года, пока не трансформировали его в следующий проект Р.232/2. При этом двигательная установка на машине долж на была состоять из моторов DB603 и Jumo 004C.

Упорство Дорнье оправдало себя. В 1942 году, когда работы над Р.231 были в полном разгаре, ситуация на фронтах начала ухудшаться. Над немецкими городами все чаще стали по являться бомбардировщики союзников. Особенно большую угрозу представлял английский самолет De Havelland «Mosquito», который благо даря двум мощным двигателям одинаково эффективно выступал как в роли истребителя, так и бомбардировщика. Даже в невооруженном варианте разведчика «Mosquito» представлял для истребителей люфтваффе очень непростую цель.

В своем классе «Mosquito» не имел конкурентов. Немецкий «аналог» Bf-110 уже давно устарел. Английские пилоты пренебрежительно называли его «meat on the table» (мясо на столе). Правда, он неплохо показал себя в роли ночного истребителя, но это была единственная роль, в которой Bf-110 еще представлял собой какую-нибудь боевую ценность. Аналогом «Mosquito» можно было также посчитать Ju-88, но это был в первую очередь бомбардировщик, а его истреби тельная модификация использовалась почти исключительно в ночной авиации. Английский самолет вызвал в RLM настоящую «москитофобию». Ни один самолет союзников, ни до, ни после не пользовался таким уважением у немцев, как «Mosquito».

Поэтому, частично под впечатлением английского «деревянного чуда» («Mosquito» был изготовлен из специальной фанеры, чем и объясняется это его прозвище.), а частично от понимания недостатков имевшихся немецких самолетов этого класса, в RLM в 1942 году сформулировало техническое задание на универсальный двухмоторный самолет. Самолет должен был развивать скорость порядка 800 км/ч и брать до 500 кг бомб. Скорость задавалась как бы «на вырост», хотя становилось ясным, что поршневые моторы приблизились к своему потолку, а дальнейший прорыв можно будет со вершить лишь с помощью реактивных двигателей, которые уже вышли из состояния опытных моделей. Требования направили фирмам Arado, Junkers и Dornier. Проанализировав предложения фирм, для дальнейшего развития был выбран проект Р.231/2. В ходе дальнейших работ машине присвоили обозначение Do-335. Вскоре самолет получил и имя собственное: «Pfeil».

Здесь следует несколько слов сказать о конкурентах. Фирма Arado пред ставила проект Ar E-561. Это был классический двухмоторный трехместный самолет. В одном из вариантов он оснащался рядными двигателям, расположенными в фюзеляже и вращавшими через передачу винты, находившиеся на передней кромке крыла. Имелся и более традиционный вариант с моторами в крыльевых гондолах. Вооружение — четыре пушки или пулемета — находилось в носовой части фюзеляжа. Бортстрелок обслуживал пулемет, защищавший заднюю полусферу. Возникший еще в 1938 году, проект во многом напоминал Bf-110 и мало чем его превосходил, если вообще превосходил. Кроме того, сложная конструкция самолета шла ему в минус.

Более интересным было предложение фирмы Junkers. Самолет Ju EF-115.0 имел два рядных двигателя, расположенных в фюзеляже перед и позади кабины. Оба двигателя вращали два соосных трехлопастных винта. Современной чертой машины было и шасси с носовой стойкой.

Хотя оба конкурента сошли с дистанции с самого начала, на сцене появился новый, более опасный противник. Фирма Messerschmitt официально не получила приглашения участвовать в конкурсе, однако Вилли Мессершмитт был слишком честолюбив, чтобы пропустить такое интересное предложение. Его болезненное самолюбие нашептывало, что именно его фирма должна строить в Германии все, что способно летать. Поэтому совершенно неожиданно в конце 1942 года он представил в RLM проект Bf-109Z. Этот самолет представлял собой спарку двух стандартных Bf-109. Министерство заинтересовалось предложением Мессершмитта, несмотря на то, что официальное признание уже успел получить проект Дорнье. Вскоре Мессершмитт построил прототип Bf-109ZV1, однако прежде чем самолет успели облетать, он погиб под бомбами союзников.

Однако Мессершмитт не понял знака судьбы и продолжал тянуть комедию. В начале 1943 года он представил встречный проект (Gegenproject), представлявший собой… копию Р.231/1 Дорнье! Хотя плагиат был налицо, пришлось проводить официальное разбирательство, что потребовало времени.

Кроме Вилли Мессершмитта, который и без того уже терпел одного конкурента Курта Танка с его более удачным Fw-190, у Дорнье были и другие враги. Директор отдела развития в Technisches Amt доктор Пазевальдт приказал отложить подписание контракта с Дорнье. Уставший от интриг конструктор напрямую обратился к генеральному инспектору люфтваффе фельдмаршалу Мильху. Мильх приказал немедленно заключить контракт с Дорнье. Приказ выполнили и конструктор смог заняться реализацией проекта. Однако интриги продолжали плестись. Контракт был ограничен всего двенадцатью прототипами, причем на первом этапе следовало построить все го восемь самолетов. Позднее предполагалось выпустить серию из 35 самолетов в варианте скоростного бомбардировщика.

Первую крупную серию запланировали на февраль 1945 года. В январе 1943 года поступил заказ на три первых прототипа. Для RLM новый само лет не представлял большой важности, поэтому ради его создания никто не собирался жертвовать выпуском уже имевшихся моделей. С другой стороны, становилось ясным, что однажды все имеющиеся самолеты неизбежно устареют. Поэтому работы над Do-335 не ускоряли, но и не свертывали.

Восемь прототипов — это немного, особенно в условиях, когда дальнейшая судьба проекта неизвестна. RLM в любой момент могло отказаться от самолета.

Однако счастье улыбнулось Клавдиусу Дорнье. Do 335 получил поддержку очень серьезного человека. Машиной заинтересовался сам Адольф Гитлер.

Прототипы и серия

Фюрер славился своей любовью ко всяким необычным образцам вооружения. Его навязчивое желание заполучить в руки «чудооружие» (Wunderwaffe), способное переломить ход войны, в конце концов, преврати лось в навязчивую идею. Однако в 1943 году Гитлер еще находился в здравом рассудке, поэтому его интерес к Do 335 был вполне объективен. К этому времени популярной стала идея скоростного бомбардировщика. Позднее эта идея в гипертрофированном виде на делала много бед, в частности едва не погубила проект Me262 «Schwalbe». Самолет Me-262, проектировавшийся как истребитель, начали переделывать в бомбардировщик, что привело к большому опозданию.

Многие историки считают, что вмешательство Гитлера серьезно по влияло на судьбу Me-262. Однако следует иметь в виду, что в 1943 году про изошел перелом в войне. Гитлер панически боялся высадки союзников в Европе и открытия второго фронта. Лучшим способом устранить угрозу было уничтожить десантный флот союзников, прежде чем он достигнет континента. Однако было бы наивно надеяться на то, что союзники не обеспечат воздушного прикрытия флота. По мысли фюрера, прорвать воздушное прикрытие должны были скоростные бомбардировщики.

Первым кандидатом на роль скоростного бомбардировщика стал Me-262. По своему это было логичным шагом. Me-262 имел три достоинства: высокую скорость, большую грузоподъемность и возможность выступать в роли истребителя, что позволяло «сэкономить» на сопровождении. Но задержка, вызванная переделкой Me-262 в бомбардировщик, была не столь серьезной, как ее стараются представить историки. Гораздо большую проблему представляли не доведенные двигатели самолета. Поэтому Гитлер искал альтернативный «шнелльбомбер». На эту роль вполне подходил Do-335. Подобным образом шло развитие самолета Аг-234 «Blitz», первоначально создававшегося как разведчик. Используя преимущество в скорости, шнелльбомберы должны были молниеносно атаковать противника и не дать времени истребителям для перехвата. Когда вопрос высадки союзников в Европе стал делом дней, Гитлер категорически приказал бросить все силы на создание скоростного бомбардировщика.

Для Do-335 загорелся зеленый свет. Началась сборка прототипа, программа получила высокий приоритет, а за тем и материальную поддержку. Ее опекал сам фюрер. Однако по-прежнему имелись люди, которым Дорнье перешел дорогу. Самым грозным противником оставался Вилли Мессершмитт, который опасался за судьбу своего Me-262. Испытания показывали, что до серийного производства «Schwalbe» еще очень далеко. Кроме того, Me-262 не слишком хорошо подходил на роль бомбардировщика. Бомбы самолет мог взять только на внешнюю подвеску, причем находился пилон в хвостовой части, что серьезно нарушало центровку самолета и было чревато потерей устойчивости, особенно в момент сброса. Мессершмитт справедливо полагал, что если Do-335 окажется удачным, нужда в его самолете отпадет. Поэтому Мессершмитт, пользуясь все ми имевшимися у него связями, сумел внушить фюреру мысль, что Me-262 скоро будет переделан в бомбардировщик, a Do-335 если и следует развивать, то исключительно в роли резервного проекта. Главным аргументом было то, что несколько «ласточек» уже летало, в то время как прототип «Стрелы» еще находился в сборочном цехе, и о его летных качествах ничего тол ком сказать было еще нельзя. Задача Мессершмитта упрощалась еще и тем, что фюрер, ошеломленный скоростными характеристиками Me-262, сам себя убедил в том, что «Schwalbe» — это и есть тот самый скоростной бомбардировщик, о котором он мечтал. 7 сентября 1943 года фюрер решил сконцентрировать все усилия на Me-262, a Do-335 перевести в резерв. Но против это го решения снова выступил Мильх. В письме к адъютанту Гитлера Николауса фон Белова, Мильх определил «Pfeil» как «быстрый истребитель и истребитель будущего». Однако мнение генерального инспектора осталось без внимания, и Do-335 остался в резерве.

Но ближайшее будущее показало, что надежды фюрера на Me-262 не оправдались. Когда союзники начали высадку в Нормандии, серийный вы пуск «Schwalbe» еще только разворачивался.

Пока колебалась чаша весов, на которой лежала судьба Do-335, успели закончить первый прототип. Первоначально его предполагалось сделать в соответствии с проектом Р.231/2, одна ко выяснилось, что разработанный капот переднего двигателя слишком тесный. Поэтому для двигателя спешно разработали кольцевидный радиатор. Из-за этого радиатора внешне могло показаться, что самолет оснащен звездообразным двигателем.

Именно так выглядел первый прототип Do-335V1 (CP+UA, W.Nr. 230001), который был готов к полетам в сентябре 1943 года. 26 октября само лет впервые поднялся в воздух с заводского аэродрома во Фридрихсхафене. За полетом наблюдали генерал бомбардировочной авиации Пельц и полковник Петерсен из исследовательского отдела базы в Рехлине. На обоих офицеров новый самолет произвел благоприятное впечатление. Пилотом, совершившим первый полет на Do 335, был флюгкапитан Ганс Дитерле — главный летчик-испытатель фирмы Dornier. Дитерле прославился тем, что 30 марта 1939 года поставил мировой рекорд скорости, развив на прототипе Не-100V8 скорость 746,606 км/ч.

Do-335V1 был одноместным низкопланом цельнометаллической конструкции. Трехточечное шасси с носовой опорой убиралось в полете. На само лете стояли два мотора DB603A-1 стартовой мощностью 1750 л.с./1288 кВт. Первый прототип «Pfeil» не нес вооружения. Необычной для того времени была система эвакуации пилота. Из-за расположенного сзади пропеллера и массивного хвостового оперения, покинуть кабину в полете традиционным способом пилот практически не мог. Хотя самолет и имел систему аварийного сброса заднего пропеллера и хвостового оперения, она чаще отказывала, чем срабатывала. Поэтому самолет оснастили пневматической катапультой. Чтобы аварийно покинуть самолет, пилот должен был по очереди нажать три кнопки, расположенные справа от его кресла. Первая кнопка включала механизм отстрела заднего винта, вторая — механизм отстрела хвостового оперения, а третья включала саму катапульту. Нажав три кнопки, пилот должен был дернуть два рычага. Один рычаг сбрасывал фонарь кабины, а второй — спускал катапульту.

Do-335 был вторым немецким и третьим в мире (после Не-219 «Uhu» и шведского Saab J-21) самолетом с поршневыми двигателями, оснащенным катапультой. В этой области за немца ми был несомненный приоритет. Именно пилоты люфтваффе первыми опробовали катапульту в боевой обстановке. 11 апреля 1944 года унтер-офицер Гертер и ефрейтор Пербикс из 2./NJG 1 с помощью катапульты покинули свой подбитый Не 219. На земле обоих пилотов ожидал приятный сюрприз. Профессор Хейнкель выплатил обоим премию в размере 1000 марок.

Первый полет «Pfeil» прошел успешно. Себя обнаружили лишь не сколько мелких недостатков, их быстро устранили. Летные качества самолета оценили высоко, хотя пилот жаловался на неустойчивость самолета в горизонтальном полете. Эффективность хвостового оперения тоже оставляло желать лучшего.

Два следующих полета провели 2 ноября 1943 года. В первом полете самолетом управлял инженер Вернер Альтрогге, который прежде чем стать испытателем летал над Великобританией на высотном разведывательном самолете Ju-88R. Другой полет провел Квенцлер.

Все последующие полеты прототипа проводили эти три пилота: Альтрогге, Квенцлер и Дитерле. Полеты про водились главным образом в Erprobungsstelle Rechlin. В ходе четвертого полета прототип развил скорость 600 км/ч на высоте уровня моря. Выяснилось, что машина сравнительно не сложна в пилотировании, даже только при одном работающем двигателе. Было отмечено, что на толкающем винте самолет летит быстрее, чем на тянущем. На одном винте самолет развивал скорость до 560 км/ч.

Проявлялись новые недостатки машины. Главную проблему представляло недостаточное охлаждение заднего мотора. Отмечалось самопроизвольное складывание стоек шасси. Часто это приводило к задержкам в программе испытаний. Этот недостаток отмечался даже у предсерийных машин. Другую проблему составляла не достаточная устойчивость самолета в горизонтальном полете. Это обязательно сказалось бы на точности огня. Самолет хорошо слушался элеронов, чего нельзя было сказать о хвостовом оперении. Особенно низкая эффективность отмечалась у руля высоты. Имевшиеся триммеры практически не оказывали влияния на работу рулей и начинали ощущаться только при одном переднем работающем двигателе. Тем не менее, самолет получил высокую оценку. Была высказана надежда на то, что обнаруженные недостатки вскоре будут устранены.

После того, как прототип хорошо себя показал в воздухе, в ноябре 1943 года Мильх предпринял очередную попытку склонить Гитлера к прямой поддержке проекта. При этом Мильх умело играл на желании фюрера обзавестись скоростным бомбардировщиком. В своих докладах он подчеркивал тот факт, что Do-335 может брать до 1000 кг бомб, в то время как Me-262 — не более 500 кг. К сожалению, фюрер не внял доводам генерал-инспектора. Его любимая «ласточка» по прежнему имела безусловный приоритет. Одна ко, принимая во внимание успешные полеты прототипа, Дорнье разрешили построить еще 14 прототипов, десять предсерийных самолетов Do-335A-0, 12 серийных Do-335A-1, а также три двухместных учебных машины. Для фирмы это означало поражение. Сам Дорнье надеялся, что удастся получить более крупный заказ. Однако горевать об упущенных возможностях не следовало. Нужно было извлечь максимум пользы из сложившейся ситуации. Существовал шанс, что после того, как удастся устранить главные недостатки конструкции, чиновники из RLM будут более благосклонно смотреть на «Pfeil». Тем более, что со «Schwalbe» начались проблемы. С 19 ноября 1943 года прототип Do-335 проходил испытания в люфтваффе, но уже 22 ноября самолет получил повреждения и был отправлен в ремонт. Позднее машину оснастили двигателями DB-603E и продолжили испытания.

Тем временем, к полетам подготовили второй прототип — Do-335V2 (CP+UB, W.Nr. 230002). 31 декабря 1943 года его облетал Дитерле. От первого прототипа второй «ферзух» отличался некоторыми деталями. Прежде всего из-под фюзеляжа убрали воздухозаборник маслорадиатора, сам же маслорадиатор объединили с кольце видным радиатором вокруг переднего двигателя. Стойки главного шасси по лучили крышки новой формы.

Несмотря на все успехи Do-335, Гитлер продолжал рассматривать самолет лишь в качестве резервного проекта. Тем временем, на встрече А. Галланда, Кнемайера и Дизинга из цент ра в Рехлине с Дорнье прозвучало намерение провести унификацию всех модификаций самолета. Как в варианте тяжелого истребителя (Zerstoerer), так и в варианте скоростного бомбардировщика (Schnellbomber) Do-335 должен был иметь одну и ту же конструкцию, что, фактически, означало создание универсального самолета, способного решать самый широкий круг задач. Разница между двумя модификациями могла заключаться лишь в дополнительном оборудовании. На пример, истребитель можно было бы оснастить устройством впрыска смеси воды с метанолом (GM-1), позволявшим кратковременно форсировать двигатель. Галланд предложил предусмотреть возможность установки в крыльях двух 30-мм пушек МК-103. Do-335V2 какое-то время даже летал с макетами этих пушек, однако дальнейшую работу в этом направлении начали вести лишь на Do-335V13, прототипе Do-335B.

Меньше чем через месяц после первого полета Do-335V2 к нему присоединился Do-335V3 (CP+UC, W.Nr. 230003), облетанный 20 января 1944 года. Он мало отличался от второго прототипа. Его особенность заключалась в измененной конструкции выхлопных патрубков, а также в новой форме передней кромки крыла у его основания. Кромку заострили, что должно было улучшить поведение самолета при посадке. Как V2, так и V3 имели на фонаре каплевидные выступы, в которых находилось зеркало заднего вида. Необычным способом была решена проблема открытия фонаря. В Do-335V1 и всех остальных прототипов фонарь откидывался вправо. У Do-335V3 фонарь оснащался специальной рамой, с помощью которой сначала поднимался немного вверх, а затем отводился назад. Однако такое приспособление кроме удобства значительно усложняло и удорожало конструкцию самолета, поэтому от него пришлось отказаться. Do-335V3 по том использовался при создании разведывательной модификации самолета — Do-335A-4.

Следующим законченным прототипом стал Do-335V4 (CP+UD, W.Nr. 240004). Однако из-за технических проблем самолет поднялся в воздух лишь 9 июля. Пока тянулась эта пауза, в строй успели встать еще пять прототипов. V4 имел новое крыло размахом 18,4 м. Это крыло спроектировали на фирме Heinkel и предназначалось оно для модификации Do 335B-4. Новое крыло отличалось большим удлинением, характерным для планеров, что позволяло увеличить дальность полета и потолок. Хейнкель создавал это крыло для самолета Huetter Hu-211 — высотного ночного истребителя на базе Не 219. Позднее, на Do 335B-4 лишь увеличили размах крыла, сохранив без изменения его геометрию.

Все четыре первые прототипа не несли вооружения. Лишь на Do-335V5 (CP+UE, W.Nr. 230005) установили длинноствольную пушку МК 103 калибра 30 мм, стрелявшую через вал переднего винта и расположенную в развале блока цилиндров. Первоначально рассматривалась возможность установить на это место пушку МК-108 того же калибра, но имевшую большую скорострельность. Однако преимуществом МК-103 была почти в два раза большая начальная скорость сна ряда, что обеспечивало значительную эффективную дальность огня. Над мотором установили две 20-мм пушки MG-151/20. При этом самолет имел возможность брать в бомбоотсек 500 кг бомб.

Do-335V5 свой первый полет совершил в феврале 1944 года, после чего его передали в исследовательский центр в Тарневице. Тут провели первые пробные стрельбы. К сожалению, неустойчивость самолета снова дала о себе знать, и испытания закончились полным провалом. На любых скоростях, самолет так и не смог поразить цель. Это поставило крест на карьере самолета как истребителя, по крайней мере, до тех пор, пока проблему не удалось бы разрешить. Несмотря на это, в феврале был уточнен план, согласно которому серийный выпуск Do 335 пред полагалось начать на фирме Luther Jordan в Брунсвике. Однако, из-за перегрузки фирмы другими заказами и затягиванием с доводкой прототипов, план остался невыполненным. 30 сентября 1944 года Do-335V5 передали в Рехлин, потом вернули в Менген, где он летал в составе Erprobungskommando 335 (Ekdo 335).

25 марта 1944 года в воздух поднялся следующий прототип — Do-335V6 (CP+UF, W.Nr. 230006), предназначенный для испытаний оборудования. На этом прототипе испытывался, в частности, радиоальтиметр FuG 101. Полеты на шестом прототипе проводил Альтрогге. Вероятно (хотя точной информации нет), V6 был дублером V7 в программе испытаний двигателя Jumo-213, проводившихся летом 1944 года на фирме Junkers в Дессау.

До этого времени испытания прототипов проходили без серьезных проблем. Единственным серьезным недостатком была недостаточность системы охлаждения заднего двигателя. 15 апреля (в литературе также сообщаются даты 14 и 16 апреля) Дорнье потерял один прототип и пилота. Во время полета на малой высоте у Do-335V2 загорелся задний двигатель. Огонь, по-видимому, повредил тяги рулей, и не управляемый самолет рухнул на склад снарядов зенитной артиллерии в районе Меммингена. Пилот Вернер Альтрогге не сумел покинуть самолет и погиб под его обломками. По правде говоря, ни о каких обломках и речи не было. Взрыв склада боеприпасов развеял тело пилота и самолет в мелкую пыль. Место погибшего летчика занял флюгкапитан Карл-Хайнц Аппель. Причину катастрофы точно определить не удалось, поскольку отсутствовали хоть какие-нибудь материальные свидетельства.

Следующий прототип — Do-335V7 (CP+UG, W.Nr. 230007) — был готов в мае 1944 года. Его облетали 19 мая, после чего передали на предприятие Junkers в Дессау. Там самолет должны были подготовить к установке двигателей Jumo-213, по характеристикам похожие на DB-603. Скорее всего, V7 ни разу не поднимался в воздух с двигателями Jumo-213, а в январе 1945 года машину вернули Дорнье. Известен один послевоенный снимок этого самолета — разбитая машина, брошенная на опушке леса (правда, на фото можно разглядеть только второстепенные детали конструкции). Передний мотор оторван и валяется на боку перед самолетом. Фотография очень низкого качества, невозможно точно определить тип заднего двигателя. Передний, оторванный двигатель по мнению специалистов — стандартный DB 603. Скорее всего, вернувшись на родной завод, самолет получил «родные» двигатели. Правда, есть предположение, что Юнкерс заменил только задний мотор. В этом случае у прототипа воздухозаборники обоих двигателей должны находиться на одном, правом борту. Объединение двух разных двигателей в одном фюзеляже было возможно, так как оба мотора работали на бензине В4 с октановым числом 87. На серийных самолетах, конечно, предполагалось ставить двигатели одного типа. Но другие подробности проекта навсегда останутся тайной.

Следующим прототипом стал Do-335V8 (CP+UH, W.Nr. 230008), который предполагалось передать на фирму Daimler-Benz. Там на машину должны были поставить моторы DB603E (или LA). Установка новых двигателей влекла за собой переделку капотов, а также ряд других переделок, в том числе укороченные воздухозаборники для турбонаддува. В октябре 1944 года в Менгене прототип совершил пробный полет на большой высоте, а с февраля испытания 8-го «ферзуха» проводили в Рехлине.

Do-355V9 (CP+UI, W.Nr. 230009) был последним прототипом перед на чалом серийного производства. От своих предшественников самолет отличался усиленным шасси, а также рядом усиленных деталей внутренней конструкции. Кроме того, в конструкции самолета учли опыт испытаний предыдущих прототипов.

Девятый прототип служил образцом для модификации истребителя-бомбардировщика Do-335A-0/A-1. Первый полет Do-335V9 совершил 29 июня 1944 года. Управлял самолетом Квенцлер. Самолет был вооружен пушкой МК-103 с боекомплектом 70 выстрелов. Пушка стреляла через вал винта. Кроме того, над двигателем стояли два 15-мм пулемета MG-151с боекомплектом 200 выстрелов на ствол. Испытания вооружения прошли в июле 1944 года. На V9 стояли 12-цилиндровые рядные двигатели DB 603A-2 с перевернутым V-образным блоком цилиндров.

7 августа 1944 года самолет пере дали в исследовательский центр люфтваффе в Рехлине (Erprobungsstelle Rechlin). Испытания проводились с целью выяснить годность самолета к службе в линейных частях. Испытания проводил один из опытнейших пило тов центра инженер Генрих Бовэ. По всей видимости, Бовэ летал на всех типах самолетов, созданных в Рейхе. Он участвовал в испытаниях транспортника Аr-232, реактивных истребителей Не-280 и Me-262, ракетного Me-163 «Komet», разведчика Fi 256, ночного истребителя Та 154 и даже планера Fa-223. Удача способствовала Бовэ, он пережил все свои самолеты. Например, удача была на его стороне 18 августа 1944 года, когда он посадил аварийный V9, лишь незначительно повредив машину. Самолет удалось быстро отремонтировать и продолжить испытания.

8 конце войны самолет оставался в Рехлине, откуда неизвестный пилот вылетел на ней в сторону нейтральной Швейцарии. Однако он сбился с курса и, в конце концов, истратив бензин, выпрыгнул с парашютом над территорией Свободной Франции. Do-335V9 разбился, а дезертир попал в плен.

В Рехлине Бовэ многократно летал на Do-335V9, стараясь вскрыть все его недостатки и разработать наиболее эффективную технику пилотажа. В ходе полетов ему удавалось разгонять самолет до 760 км/ч! Быстрее летали только реактивный «Schwalbe» и ракетный «Komet». Принимая во внимание всю экзотичность «Komet», единственным конкурентом «Pfeil» был только Me 262.

Несмотря на свои внушительные размеры, Do-335 оказался на удивление маневренным. В пробных боях с Fw-190 тяжелый двухмоторный Do-335 частенько садился Fw-190 на хвост. В худшем случае, Do-335 давал полный газ и молниеносно отрывался от противника. Его не мог догнать ни один самолет с поршневым двигателем, ни немецкий, ни союзнический.

Все это шло на пользу машине. Бовэ высоко оценил и комфортность самолета. Самолет был легкий в пилотировании, а кабина была очень удобной, что у немецких самолетов наблюдалось не часто. Например, пилоты Bf-109 часто жаловались на тесноту кабины. Кроме того, Вилли Мессершмитт любил травить пилотов выхлопными газами, которые неизвестно откуда все время проникали в кабину. До конца войны угар в кабинах «мессеров» устранить не удалось.

Из кабины Do 335 открывался хороший обзор. Хорошо было видно вперед, в бок и вниз, так как кабина находилась перед крыльями. Правда, обзор назад оставлял желать лучшего. Фактически, пилот видел только то, что открывали ему зеркала заднего вида. Такие зеркала имелись на некоторых прототипах, отдельных самолетах А-0 и на серийных машинах. Однако из-за длинного фюзеляжа в зеркала было видно немного. Конструктор надеялся на скорость, которая позволяла про сто отрываться от самолета, севшего на хвост. Однако это был несомненный недостаток.

Оглавление