«От Варшавы до Кале»

Р. Пашке От Варшавы до Кале

Весенний день 1960 года.

В Берлине с самого раннего утра сотни тысяч людей стремятся к станциям подвесных и подземных дорог, чтобы принять участие в большой международной демонстрации. Уже несколько дней назад ликующие берлинцы встретили делегации из Польши, из Франции, из Бельгии.

В Кале, Познани, Брюсселе, Кельне и Варшаве, как и в Берлине, собрались в этот день тысячи людей. Сегодня состоится открытие гигантской автострады, связывающей народы и страны. От Кале она идет через Брюссель, Кельн, через Зауэрланд и вдоль Северного Гарца к Берлину, а оттуда через Познань в Варшаву.

Что происходит на автозаводе «Единство»

Тем временем на автозаводе «Единство» собрались лучшие немецкие инженеры и конструкторы многих автозаводов. Вот уже несколько месяцев они заняты проблемой нового, высокоскоростного автобуса дальнего следования. В этом автобусе с удобством поместятся 145 пассажиров, 2 водителя, радист и 2 буфетчика. Автобус должен иметь крейсерскую скорость не менее 200 километров в час при полной безопасности хода и быть, кроме того, очень экономичным. Если планы, возникшие в голове инженеров, осуществятся, то вскоре по новой бетонной дороге Варшава-Кале помчатся самые удобные и быстрые крупногабаритные автобусы в мире.

Но до этого еще далеко. Идеи не приняли еще никакой конструктивной формы.

Все существующие типы, двухосные, трехосные или гусеничные, пригодны с точки зрения безопасности и удобства, но не достигают нужной скорости — 200 километров в час. Предложенный инженером Шеффером проект скоростного омнибуса с воздушным пропеллером был отвергнут, так как поднимаемые им тучи пыли или снега повредят безопасности трассы.

Решено было остановиться на старом и надежном знакомом — дизель-моторе, от которого при некоторых изменениях можно получить нужную скорость, Но прежде всего нужно решить вопрос: каким образом свести сопротивление корпуса и колес к минимуму.

Зейберт замечтался

Вскоре после открытия новой автострады, в солнечный воскресный день, главный конструктор Куперт вместе с несколькими коллегами из технического бюро, такими же, как и он, энтузиастами мотоспорта, присутствует на международных Эйфелевских гонках.

Несколько минут назад был дан старт «500-кубиковым» мотоциклам в гонке на звание мастера. Вот на повороте возникает первая машина, шумя мотором. На какую-то часть секунды мелькнул в ярком свете солнца красный гоночный шлем — и вот машина уже исчезла.

Зейберт, талантливый молодой инженер с Эйзенахского электромеханического завода, все еще смотрит в том направлении, куда исчезла машина. Он не замечает, как мимо пронеслась уже целая группа гонщиков. По-видимому, он замечтался.

У Зейберта возникла блестящая мысль

Когда поздно вечерам они собрались в небольшом отеле, чтобы провести остаток дня спокойно и уютно, молодой Зейберт был все еще задумчив.

— Расстроился? — участливо опросил у него Куперт.

— Нет, не то. Но сегодня во время гонок мне пришла в голову мысль, и она мне просто не дает покоя.

— Эй, ребята! Зейберт открыл философский камень!

— Сейчас, в воскресенье?

— Да еще во время гонок?

— Ну да, — объясняет молодой инженер несколько смущенно, заметив, что все его 15 товарищей пересаживаются к нему поближе. — На гонках мотоциклов мне пришло в голову, что наш автобус тоже можно поставить на два колеса! Я хочу оказать — так, как у мотоциклов. Большая скорость дает ему нужную устойчивость. А корпусу можно будет придать полную обтекаемость, так что трение уменьшится. Может быть, автобусу придется придать мотор сзади, но это мне еще неясно. А на медленном ходу или на остановках можно справа и слева выдвигать по вспомогательному колесу…

Молчание. Бесконечно долгое, натягивающее нервы молчание. В головах у инженеров возникают и рассыпаются формулы. Всякие «если» и «но» грозят пальцами и снова исчезают в тумане. Но идея двухколесного автобуса остается, и спугнуть ее нельзя.

— Ну, я должен сказать…

— Я тоже!

— Замечательно!

— Итак, — встает с места Куперт, — за вашу новую идею, товарищ Зейберт!

И рюмки легкого, искристого вина весело звенят друг о друга.

Репортеры удивляются

Недели напряженной работы позади. Когда все отдельные планы коллектива были разработаны, проект перешел в стадию опытного производства. Идея Зейберта оказалась очень удачной.

В этот день, 15 августа 1960 года, должен происходить пробный пробег нового крупногабаритного омнибуса. В цехе № 3 огромного автозавода «Единство» стоит большая голубая машина. Издали в ней не найти ничего особенного, кроме того, что она двухэтажная и к корме постепенно суживается. Вокруг нее густая толпа. Фоторепортеры, радиорепортеры различных агентств, корреспонденты немецких и зарубежных газет и журналов, операторы кинохроники… их едва ли не больше, чем монтажников и инженеров, подготовивших машину к пуску.

Если подойти поближе, то видно еще кое-что. Через окна, двумя стеклянными лентами идущие вокруг всего корпуса, видны удобные кресла. Но любопытнее всего — расположение колес…

— Что же тут может быть нового? — спрашивает один репортер. — У моего автомобиля четыре колеса, два впереди, два сзади. Иначе и быть не может.

— Ошибаетесь, дорогой! Очень ошибаетесь, — смеется один из инженеров. — У нашего омнибуса шесть колес, в этом нет ничего особенного. А из них четыре — главные. И расположены они…

— Главные колеса? — Репортер, к которому присоединилось еще несколько любопытных, поднимает глаза от своего блокнота.

— Да, конечно, главные колеса. Остальные два — вспомогательные. Если вы посмотрите на свой автомобиль спереди, — сколько колес вы увидите?

— Два, конечно. Правое и левое.

— Гм, верно, — улыбается инженер. — А если посмотрите спереди на наш автобус, то увидите три колеса или одно.

Репортер опять хватается за карандаш:

— Как это понять?

Дело с колесами

Инженер чертит куском мела на полу план автобуса. Там, где приходится наибольший поперечник, он делает справа и слева по короткой, толстой черточке.

— Это вспомогательные колеса. Они работают только при стоянке и на медленном ходу. В пути они убираются, как вы видели на самолетах. Выпуск и подъем происходят автоматически. Как только после старта скорость стала выше 125 километров в час, спидометр выключает контакт и колеса убираются. Если же скорость упала до 125 километров и ниже, колеса автоматически выдвигаются.

На продольной оси, проходящей через чертеж, он чертит два стоящих друг за другом колеса в передней части автобуса и два таких же колеса — в кормовой части.

— …а вот это — главные колеса. Все четыре лежат в один след. У велосипеда и мотоцикла они тоже лежат в один след, и машины все же не переворачиваются, хотя у них скорость гораздо меньше. Но, конечно, нам пришлось преодолеть немало трудностей. Одно только управление стоило нам нескольких недель упорной работы. Теперь управление сосредоточено на двух передних колесах.

Еще труднее было справиться с боковым ветром. Наш автобус оказывает ему довольно большое сопротивление, После испытаний в аэродинамической трубе мы решили сконструировать особые горизонтальные рули, которым можно выравнивать крен.

Кроме того, для сохранения равновесия, даже в случае, когда на одной стороне автобуса соберется гораздо больше пассажиров, чем на другой, — если, например, они увидят в окна что-нибудь очень интересное, — под корпусом находится автоматический выравниватель. Он работает с помощью сжатого воздуха, перекачивающего под полом с борта на борт запас свинцовой пыли. Если же и этого недостаточно, чтобы сохранить нормальное положение, то при крене около пяти градусов, автоматически выдвигаются вспомогательные колеса.

Внимание, старт!

Гигантский автобус стоит на автостраде. Скоро старт пробного пробега. Инженеры, техники, монтажники заняты подготовкой к старту. Мощный дизель, работая на полных оборотах, наполняет воздух низким, ровным гуденьем. По предложению двух молодых инженеров кормового мотора у автобуса нет, так как это увеличило бы опасность заноса. Мотор перенесен в середину кабины управления, и водители сидят справа и слева от него. Важнейшие приборы и штурвалы находятся по обеим сторонам, чтобы в случае надобности второй водитель мог включиться немедленно.

Позади кабины управления находится радиокабина. Радист может не только держать связь с остановочными пунктами, но и принимать телеграммы от пассажиров и с помощью громкоговорителя рассказывать им о достопримечательностях мест, по которым они проезжают.

В кормовой части находится багажник и буфет. Сегодня в голубом исполине нет ни одного пассажира.

У второго штурвала, рядом с заслуженным водителем Кесселем, сел главный конструктор Куперт. Позади них настраивает свои приборы радист. Остальные шесть инженеров устраиваются в верхнем и нижнем этажах, у каждого из них свое задание.

Вот флаг старта опустился. Машина тронулась, медленно и почти беззвучно. Через 50 метров водитель переключает скорость. Через 600 метров мотор идет уже на пятой скорости. Незаметно машина все ускоряет и ускоряет свой бег. Куперт взглядывает на спидометр: пройдено только 1 000 метров, а скорость уже 120 километров в час! Водитель снова поворачивает крошечный штурвал перевода скорости: шестая скорость — быстрый ход.

Через несколько секунд перед местами водителей вспыхивают маленькие зеленые лампочки: вспомогательные колеса убраны. Стрелка спидометра колеблется теперь около 140 километров в час. В салоне инженеры проверяют равновесие. Посреди салона они установили маятник, касающийся пола и могущий колебаться только вправо и влево. Потом они перекатывают тележки с балластом, весом тонн в пять, к правой стороне. Маятник слегка вздрагивает и снова колеблется вокруг нулевой точки. Этот опыт повторяют несколько раз.

Когда пройдено 5.5 километра, спидометр показывает скорость 230 километров в час.

Справа — ураган

Справа на откосе, к которому мчится автобус, на протяжении 1 200 метров стоят мощные вентиляторы. Куперт, помогая огромной машине сохранить свое нормальное положение, поднимает ее скорость до 244 километров в час.

Искусственный ураган преодолен. Эта часть испытательного пути осталась позади гиганта. Он выдержал самое тяжелое испытание.

Главный конструктор Куперт захлопывает большую серую папку со множеством чертежей. В пробном пробеге получено много важных сведений. Нужно сделать еще кое-какие конструктивные изменения, прежде чем гигант выйдет в серийное производство. Возникшие затруднения, несомненно, будут преодолены.

На этом мы заканчиваем наш рассказ, но конец его — начало большой истории нового вида транспорта.