«Гибель титанов»

Николай Горбунов, кандидат технических наук ГИБЕЛЬ ТИТАНОВ

История воздухоплавания — то есть полетов на аппаратах легче воздуха — не началась с «Графа Гинденбурга» и не закончилась с его гибелью. Тем не менее во всех этапах развития науки и техники внимание общественности всегда привлекают события экстремальные — великие рекорды или же страшные катастрофы. Но сенсации приходят и уходят, а трезвый анализ остается.

С тех пор, как человек поднялся на воздушном шаре и оглядел землю с высоты, прошло 215 лет. Как всем нам известно, в ноябре 1783 года Пилатр де Розье и д-Арланд поднялись над Парижем на воздушном шаре, построенном братьями Монгольфье. Подъемная сила теплого воздуха была наглядно продемонстрирована, но в том же году и в том же месте поднялся и шар, наполненный водородом. Несмотря на явную опасность водорода, образующего в соединении с кислородом гремучую смесь, взрывающуюся от малейшей искры, это направление в развитии аэростатов казалось тогда самым перспективным (гелий еще не был открыт). И с того же времени восторг полета омрачала проблема управляемости — аэростаты летели, как говорится, «без руля и без ветрил», способные маневрировать лишь по высоте, используя невосполняемый балласт. Неудивительно, что всего лишь через год после первых полетов стали множиться проекты по управлению воздушными шарами. Так, в 1784 году инженер Ж. Менье предложил оснастить аэростат воздушными винтами, которые надо было вращать вручную. Существовали и другие проекты — от применения парусов до «упряжек» с орлами. Последнее, конечно, было шуткой. Но уже в первой половине прошлого века русский военный инженер И. И. Третесский разработал для управления воздушным шаром ракетный (!) двигатель. Но первый реальный полет на аэростате с паровым двигателем совершил француз А. Жиффар в 1852 году. Казалось, это должно было ознаменовать начало эры дирижаблей. Однако технология того времени была недостаточно развита для рывка в воздушный океан. Должен был появиться двигатель внутреннего сгорания, должны были появиться новые материалы. Должно было пройти еще пятьдесят лет…

Само название «дирижабль» происходит от французского dirigeablt, что буквально означает «управляемый». Дирижабли бывают трех видов — мягкой системы, с корпусом из прорезиненного материала; полужесткой, с металлической фермой вдоль нижней части; и жесткой — корпус последнего представляет собой металлический каркас, на который натянута оболочка. К днищу корпуса крепится гондола — одна или несколько — где размещаются экипаж, механизмы управления, двигатели и т. п. Двигатели, впрочем, могут крепиться и на выносных фермах. Надо сказать, что проект цельнометаллического бескаркасного дирижабля, разработанный нашим гениальным соотечественником Константином Эдуардовичем Циолковским в 1887 году, настолько опередил свое время, что не реализован и поныне. Но вот в ноябре 1899 года француз А. Сантос-Дюмон впервые облетел на дирижабле Эйфелеву башню и вернулся на то место, откуда совершил взлет. Началась великая гонка строительства дирижаблей. «Воздушную монополию» французов разрушил немецкий фанатик воздухоплавания граф Фердинанд фон Цеппелин. Разработанный им дирижабль жесткой конструкции впервые поднялся в воздух в 1900 году. Не прошло и десяти лет, как «цеппелины» уже вовсю совершали коммерческие рейсы, перевозя грузы и пассажиров по всей Европе. Неудивительно, что имя создателя стало нарицательным для дирижаблей того времени: жесткая система легла в основу практически всех управляемых аппаратов легче воздуха, которые быстрыми темпами начали создавать в Англии, Германии, США… Побудительным мотивом такой гонки были, увы, отнюдь не мирные соображения. Новый передел мира вызревал, как гнойник, и хотя до рокового выстрела в Сараево еще оставались годы, в воздухе ощутимо пахло войной.

Дирижабли во время первой мировой войны — это тема отдельного и большого разговора. Достаточно сказать, что они активно использовались не только в морской разведке для обнаружения подводных лодок и борьбы с ними, но и для активных боевых действий. Немецкие «цеппелины» осыпали позиции противников металлическими стрелами, которые, падая с большой высоты, могли пронзить насквозь пехотинца, бомбили английские города… Неудивительно, что после войны Германию лишили воздушных гигантов, запретив ей строить аппараты большого объема.

После первой мировой войны интерес к дирижаблям не ослабел. Напротив, сферы применения «управляемых» расширялись. Так, в мае 1926 года Руал Амундсен на дирижабле «Норвегия» полужесткой системы с тремя двигателями осуществил беспосадочный перелет с острова Шпицберген через Северный полюс и достиг Аляски. Через два года итальянец Умберто Нобиле (кстати, Амундсен летал на воздушном корабле его конструкции) тоже перелетел через Северный полюс. Ну, а в 1929 году на дирижабле «Граф Цеппелин» устроили кругосветный перелет всего лишь с тремя промежуточными посадками.

Не стояло на месте и отечественное дирижаблестроение. В 1937 году на дирижабле «СССР В-6» был установлен мировой рекорд по продолжительности беспосадочного полета. Более 130 часов экипаж из 16 человек находился в воздухе.

Но этот год оказался роковым и для дирижаблей.

Ничто не сулило несчастья. Благодаря предприимчивости последователей Цеппелина немцам удалось обойти запрет на строительство большеобъемных дирижаблей. И в итоге был создан самый большой летательный аппарат — «Граф Гинденбург», оснащенный четырьмя дизельными двигателями. Его двухпалубная гондола вмещала пятьдесят пассажиров. Двадцать пять двухместных кают, туалетные кабины, душевая комната с горячей и холодной водой, столовая, зал отдыха с роялем, прогулочные палубы, кухня с электроплитой и холодильником… Словом, по роскоши это напоминало морской лайнер. Но мы никогда не узнаем, вспоминал ли кто из пассажиров, разглядывающих проплывающие внизу айсберги, о судьбе злополучного «Титаника»…

В 1936 году командиром «Гинденбурга» стал капитан Эрнст Леман, а через год его сменил капитан Макс Прус. К этому времени беспосадочные трансатлантические перелеты из Германии в США стали рутинным делом. Полет длился чуть более двух суток, комфорт оправдывал высокую по тем временам стоимость билета — 400 долларов в один конец. Но рейс 3 мая 1937 года из Франкфурта в Лейкхерст, штат Нью-Джерси, не заладился изначально. Во-первых, половина билетов почему-то оказалась невостребованной. Позже подобное пытались объяснить неспокойной обстановкой в Германии, но это звучит неубедительно. Тем более, что обратные билеты были забронированы…

Во-вторых, перед полетом поступило анонимное сообщение о бомбе, которую якобы заложили в дирижабль. Бомбу, естественно, не нашли. В-третьих, Леман, который летел в качестве наблюдателя, был глубоко подавлен смертью своего сына. В-четвертых, встречный ветер мешал полету, и отставание от графика составило почти двенадцать часов.

В-пятых…

Задним числом, конечно, можно тыкать пальцем в зловещие приметы грядущей катастрофы, но дело в том, что и в Лейкхерсте было неспокойно — весенняя гроза как раз проходила над летным полем.

Из-за этого посадку отменили, и несколько часов «Гинденбург» летал вдоль побережья. Наконец вроде бы распогодилось, и вечером 6 мая, в восьмом часу, дирижабль совершил посадку. Но, когда были сброшены тросы и выключены моторы, в 19.25 в хвостовой части после еле слышного хлопка вспыхнул отсек — 4. Загоревшийся хвост дирижабля рухнул на землю с высоты почти восьмидесяти метров. Через полминуты воздушный гигант уже полыхал на земле, металлические конструкции из алюминия горели и плавились, обшивка исчезла в водородном пламени чуть ли не мгновенно… Самое невероятное то, что из 97 людей спаслось 62 человека! Когда падают современные «Боинги», шансов уцелеть нет практически ни у кого…

Из множества версий о причинах гибели «Гинденбурга» наиболее распространенными являются две. Первая винит во всем атмосферное электричество. После грозы могло случиться что угодно — достаточно было шаровой молнии, разряда статического электричества, любой искры, воспламенившей водород, утекавший сквозь обшивку, которая могла быть повреждена из-за неблагоприятных условий перелета. Вторая версия греет душу любителям историй о заговорах, диверсиях и прочих ужасах. Немцы были уверены, что имела место диверсия. Заложили миниатюрную зажигалку с часовым механизмом — и все! Но тут-то и возникает главный вопрос — кому выгодно? Немецкому подполью? Но это чистой воды спекуляция — антифашисты прекрасно понимали, что подобным терактом могут лишь отпугнуть общественное мнение… Конкурирующим фирмам? Их попросту не было… Тогда кому же?

Известно, что Герман Геринг, большой специалист по провокациям и организатор знаменитого поджога Рейхстага, не очень-то жаловал дирижабли, полагая, что будущее за самолетами. Более того, в марте 1940 года он приказал уничтожить имеющиеся дирижабли якобы потому, что они были уязвимы для авиации противника. Он приказал также взорвать ангары на летном поле во Франкфурте, которые были помехой взлетающим бомбардировщикам.

Горестная судьба «Гинденбурга», как полагают многие, стала причиной заката дирижаблей. Их еще продолжали строить и применять. Так, во время Великой Отечественной войны наряду с массовым применением аэростатов воздушного заграждения использовались и дирижабли. Аппарат мягкой системы «В-12» перевозил специальные грузы в тыл противника и совершил более полутысячи полетов, а построенный в 1944 году дирижабль «Победа» в послевоенные годы отыскивал на Черном море затонувшие суда, минные поля и т. п. Но уже в 50-е годы дирижабли сходят с исторической арены. Кое-где они еще возят туристов на небольшие расстояния; время от времени делаются попытки возбудить к ним интерес общественности, но дальше публикаций в научно-популярных изданиях дело не идет. Странно — «Титаник» затонул, но корабли строят все больше и мощнее, они плавают и тонут. Рухнул гигант «Максим Горький» — а самолеты летают и падают. Почему же не повезло дирижаблям?

Главная причина — война. Даже неповоротливые и угловатые «фарманы» и «блерио» времен первой мировой были намного маневреннее дирижаблей, которые могли стать легкой добычей не только для боевой авиации, но и для зарождающейся зенитной артиллерии. Вторая мировая перечеркнула массовое использование уязвимых гигантов. А поскольку наука и техника того времени были сориентированы исключительно на военные цели, то развитие технологий обошло своим вниманием дирижабли. После войны многие бомбардировщики были «модифицированы» для удовлетворения нужд гражданской авиации, самолетостроение развивалось быстрыми темпами, а конкуренты никому не нужны… Идеи размещения станций-ретрансляторов на дирижаблях были подрублены на корню геостационарными спутниками. Летающие солнечные электростанции, стартовые площадки для ракет и самолетов, воздушные города — все это ушло в область полуфантастических проектов.

Так неужели все в прошлом и дирижабли отошли в историю — к катапультам, аркебузам и парусникам?

Но история любит повторяться. Сейчас снова в большой моде воздушные шары, причем не газовые, а на «тепловой тяге», как у братьев Монгольфьер. До них, кстати, наблюдался расцвет дельтапланов — в сущности, воздушных змеев. Может быть, очередь за дирижаблями?

Их экономическую рентабельность и экологическую предпочтительность никто, кстати, и не оспаривает. Говорят даже, что их применение только лишь в области туризма и транспорта в местах с неразвитой дорожной инфраструктурой (например, на нашем севере) быстро окупило бы все затраты на «реанимацию» дирижаблестроения.

И еще. Цельнометаллические конструкции Циолковского не нашли пока применения. Но кто знает, что окажется лучшим транспортным средством на планетах Солнечной системы. Марс с его разреженной атмосферой не очень хорош для авиации — какого размаха должны быть крылья! На Венере с ее буйной атмосферой самолету — верная гибель. И тут невольно призадумаешься…