«Вокруг только лед»

Вокруг только лед (fb2) - Вокруг только лед 5681K скачать: (fb2) - (epub) - (mobi) - Александр Михайлович Козловский

Александр Михайлович Козловский Вокруг только лед

Введение

Что за горизонтом? С того времени, когда человек впервые задал себе этот вопрос, наверное, и началась эпоха Великих географических открытий. И на тернистом пути «за горизонт» у человека было множество препятствий. Вначале, передвигаясь по земной тверди, человек научился преодолевать их, прошел материки до их края – до Океана. Здесь путь «за горизонт» стал и труднее и опаснее. Но в конце концов все континенты заняли свое место на карте мира. Все, кроме одного, самого южного. О нем догадывались, о нем говорили, его очень долго искали. Круг поисков сужался. Австралия, Тасмания, Новая Зеландия, острова и архипелаги на юге океанов… Все дальше на юг, все ближе к цели.

Преодолев «ревущие сороковые» и «неистовые пятидесятые» Южного океана, мореплаватели натолкнулись на морские льды, которые простирались далеко к северу от Южного полярного круга. Лишь Антарктический полуостров и рассыпанное в океане близ него ожерелье островов оставляли смельчакам шансы на удачу – до ближайшего обитаемого континента рукой подать, всего около 450 миль, да и льды здесь встречаются крайне редко. Первыми вошли в антарктические воды Франциско Оссес (1526 г.) и спустя 50 лет Френсис Дрейк (1578 г.), который был отличным моряком и, наверное, поставь он перед собой задачу открытия Южного континента, открыл бы его. Френсис Дрейк прошел проливом, отделяющим Огненную Землю от Антарктического полуострова, и был всего в 400 милях от не открытого еще шестого континента и при благоприятном стечении обстоятельств мог бы его достичь, но он рвался на север. Долгое время после Дрейка, вплоть до 1820 г., мореплаватели многих стран пытались открыть неведомую землю, но неизменно отступали, не приблизившись к ней даже на такое расстояние, как Дрейк. Южный континент оставался недосягаемым. Дневники путешественников и судовые журналы хранят и преувеличенно красочные и бесстрастно сухие строки о льде, который до поры до времени был сильнее кораблей и преграждал людям путь на юг.

Французская экспедиция Буве де Лозье 1738-1739 гг. достигла 54°40’ ю. ш., но из-за льдов была вынуждена повернуть обратно. Остров Буве вместо континента – награда за тяжелое, изнурительное плавание в Южном океане.

Суда экспедиции Джемса Кука «Резолюшн» и «Эдвенчер» были оснащены для плавания во льдах. 17 января 1773 г. они пересекли Южный полярный круг, а на следующий день, пробившись сквозь ледяные поля, Джемс Кук достиг 67°15’ ю. ш. – оказался всего в 75 милях от заветной цели. Это было недалеко от того места, где сейчас расположена японская станция Сёва. Но на пути кораблей опять встали льды, и Кук повернул на север. На следующий год он пытался достичь материка в тихоокеанском секторе Южного океана, трижды пересекал Южный полярный круг, а 30 января 1774 г. находился в точке 71°10’ ю. ш., 106°54’ з. д. – до берега 200 миль, но снова льды… Джемс Кук написал в то время: «…большая часть этого Южного континента (если предположить, что он существует) должна находиться внутри полярного круга, где море настолько плотно заполнено льдами, что к земле не подойти».

Здесь, однако, уместно заметить, что, возможно, и во времена Кука и, видимо, еще за несколько десятилетий до него морские льды в Южном океане занимали гораздо большую площадь и их кромка располагалась много севернее, чем в настоящее время. Вот, например, выписка из дневника Кука от 14 декабря 1772 г.: «…нас остановило гигантское низкое ледяное поле и не видно было ему нигде конца… вокруг не было ничего, кроме льдов. Мы были на 54°30’ ю. ш. и 21°34’ в. д.» Как правило, в последующие десятилетия в этом секторе Южного океана кромка льдов встречалась южнее 60° ю. ш. Нельзя сказать, что Куку не повезло. Ведь и Буве де Лозье за 30 лет до него смог достичь только 54° ю. ш.

И до Кука, и после него в южнополярных водах много раз бывали промышленники-тюленебои. Нередко они видели за льдами неизвестные острова. Но тяжелые льды мешали им добраться до обнаруженных земель. Так, в 1819-1820 гг. английскому промышленнику Смиту льды помешали высадиться на берег в районе Южных Шетландских островов. А ведь этот район, пожалуй, один из самых «легких» по ледовым условиям в антарктических водах. И, видимо, если когда-то смельчаки и достигали окраин шестого континента – пусть история не сохранила их имен, ибо вахтенные журналы могли истлеть в пучинах океана, – то это было именно в юго-западном углу Атлантики. Сравнительная близость к Южной Америке, многочисленные острова, обрамляющие Антарктический полуостров, обилие китов, птиц, морского зверя – все это создавало наиболее благоприятные условия для того, чтобы этот район посещался людьми чаще других и открытие Антарктиды ранее всего произошло именно здесь.

С начала XVIII столетия по воле Петра I на просторы Мирового океана выходит Россия. Моря, окружающие ее берега, холодны и суровы. Лед россиянам не в новинку: зимой он покрывает Финский залив – морские ворота в Европу и Белое море, не редкость лед и в Азовском море, на Каспии, в Черном море у Одессы, воды, омывающие север Азии и Охотское побережье, на несколько месяцев покрываются льдом. Плавания, промысел зверя и рыболовство в арктических водах, «хождения» во льдах к Груманту и Новой Земле не проходили бесследно. Исподволь, год за годом, из поколения в поколение накапливались в семьях потомственных рыбаков, промысловиков и мореходов знания о морских льдах и их свойствах.

Первые документальные сведения о плаваниях в Арктике восходят к началу XI в.: в 1032 г. из Беломорья к проливу, ведущему в Карское море, отправилась экспедиция новгородцев. А когда в 1733 г. началась Великая Северная экспедиция, ее участники уже много знали о плавании во льдах. И, возможно, стараниями ее руководителей – Дмитрия Овцына и Василия Прончищева – были заложены основы учения о морских полярных льдах, позволившие их последователям успешно осуществить много экспедиций по трассе будущего Северного морского пути.

Но не только Арктика, простиравшаяся бескрайними ледяными полями вдоль тысячекилометровых северных границ России, привлекала внимание россиян. Еще в 1761 г. М. В. Ломоносов в своем сочинении «О слоях земных» писал: «В близости Магелланского пролива и против мыса Добрыя Надежды около 53 градусов полуденной ширины великие льды ходят, почему сомневаться не должно, что в большем отдалении островы и матерыя земля многими и несходящими снегами покрыты…»

Первый проект русской экспедиции в южнополярные воды был разработан в 1818 г., а решение послать два русских корабля в Антарктику состоялось в марте 1819 г. Морское министерство снабдило Ф. Ф. Беллинсгаузена, начальника экспедиции, подробными инструкциями, касающимися, среди прочего, особенностей плавания во льдах, которые были разработаны известным полярным путешественником адмиралом Г. А. Сарычевым.

В конце декабря 1819 г. суда русской экспедиции обследовали обширный архипелаг островов к северу от Антарктического полуострова. Уже на этом этапе плавания, находясь севернее полярного круга, русские моряки встретили тяжелые льды и громадные айсберги. Ф. Ф. Беллинсгаузен писал: «…шлюпы наши… были непрерывно среди льдов… а ледяные горы… возвышались от поверхности моря свыше 400 фут, а иные имели в окружности до 13 миль…»

Трудно маневрировать парусным судам среди ледяных полей. Столкновение с ними – это повреждение, пробоина, возможно, гибель… Предписано Беллинсгаузену в инструкции: «Употребить всевозможное старание и величайшие усилия для достижения сколь можно ближе к полюсу… и не оставить сего предприятия, иначе как при непреодолимых препятствиях». Упорно, кабельтов за кабельтовым пробирались «Восток» и «Мирный» по разводьям, по разрежениям среди льдов, все дальше на юг… 27 января 1820 г. суда все же были остановлены в точке 69°21’ ю. ш., 2°15’ з. д., но не плавучими льдинами, а барьером шельфового ледника, получившего впоследствии название «ледник Беллинсгаузена». Суда повернули назад и взяли курс на восток, не теряя надежды преодолеть «чащу льда», как образно и очень точно пишет в своих дневниках мичман П. М. Новосильский. Им удалось снова продвинуться на юг. 17 февраля в точке 68°55’ ю. ш., 15°15’ в. д. суда вторично подошли к барьеру шельфового ледника. На современных картах Антарктиды это шельфовый ледник Лазарева.

История плаваний во льдах южнополярных вод богата дрейфами. В море Уэдделла, где ледовые условия наиболее сложные, они случались и случаются чаще всего. Даже в настоящее время, когда мореплавателям помогают и ледовая космическая разведка и вертолеты, практически ежегодно здесь застревают во льдах экспедиционные суда. К счастью, ненадолго: от двух-трех суток до полумесяца.

Коварно и море Сомова, где в 1973 г. несколько месяцев дрейфовала легендарная «Обь», а спустя четыре года на подходах к станции Ленинградская полтора месяца был зажат льдами «Михаил Сомов». В 1985 г. в районе станции Русская ему же пришлось дрейфовать 133 дня. Во льдах залива Лютцов-Хольм многократно дрейфовали японские ледоколы «Фудзи» и «Сойя». В марте 1983 г. в заливе Прюдс находилось во льдах без движения судно австралийской экспедиции «Нанок».

И корабли, и люди, пришедшие на них издалека, чтобы обосноваться на ледяном материке, научились преодолевать морские льды мощью техники, силой своего знания, использовать ледяные поля и айсберги как взлетно-посадочные полосы и как временные причалы для разгрузки, прокладывать по морским льдам дороги протяженностью в несколько десятков километров для тракторов и тягачей… Но многому еще предстоит научиться, много раз придется вкусить и радость побед, и горечь поражений…

Каждая экспедиция приносит что-то новое, еще не познанное, не встречавшееся раньше. Ну а тому, что мы уже знаем, и посвящены следующие главы этой маленькой книги.

Ледяной лик Южного океана

Для начала несколько слов об антарктических айсбергах. В общем-то айсберги к морским льдам прямого отношения не имеют. Это, по своему происхождению, сугубо сухопутные создания, и только с того момента, как они начинают называться айсбергами, они могут быть причислены ко льдам, находящимся в море. Пока айсберги не выбрались от места своего рождения подальше в открытый океан и находятся у побережья, их роль в ледовом режиме отдельных морей, заливов, бухт и прочих акваторий Южного океана очень велика. В настоящее время на всех навигационных картах южного полушария, лежащих на рабочем столе штурмана, обозначена граница наибольшего распространения айсбергов, для определения которой использованы систематизированные сведения капитанов и мореплавателей о встречах с ледяными призраками начиная с XVIII в. Далековато они могут забираться. Их появление отмечалось у пляжей Бразилии, в Большом Австралийском заливе, у мыса Доброй Надежды… А один айсберг-рекордсмен добрался в 1894 г. до 26°30’ ю. ш., 25°40’ з. д. Правда, суда нашей экспедиции, следующие в Антарктику, никогда не встречали их так далеко на севере. Как правило, в ноябре – декабре первый айсберг отмечается где-нибудь в районе 50-55° ю. ш. Исхлестанный ветрами и волнами в «неистовых пятидесятых», он появляется из тумана, чтобы сказать идущим на юг: «Готовьтесь, скоро начнется лед!»

Общая площадь, занимаемая дрейфующими морскими льдами в Южном океане в период их максимального развития, составляет около 20 млн. км2. И если первые айсберги появляются в пятидесятых широтах, то кромку плавучего льда в октябре-ноябре – именно в эти месяцы начинается судоходство в антарктических водах – можно встретить чаще всего примерно на 60° ю. ш. Это далековато от берега. Причем ширина морского ледяного пояса в разных секторах Южного океана неодинакова. В целом она увеличивается от района моря Д’Юрвиля на запад к Антарктическому полуострову. Так, на 140° в. д. средняя ширина ледяного пояса – около 800 км, на 90° в. д. (море Дейвиса) – около 1000 км, на 10° в. д. (море Лазарева) – около 2100 км, и на 40° з. д. (море Уэдделла) – около 2300 км.

Море Уэдделла примыкает с востока к Антарктическому полуострову. А к западу от него, в морях Беллинсгаузена и Амундсена и в восточной части моря Росса, формируется Тихоокеанский ледяной массив. В июле 1985 г. ледокол «Владивосток», следовавший по 150° з. д. на выручку «Михаилу Сомову», прошел во льдах через этот массив около 1700 км. В октябре кромка льда в этом районе удаляется от берега на 2000 км. Таким образом, Антарктический полуостров, наиболее выступающая на север часть Антарктического континента, буквально обложен и с востока и с запада тяжелыми, «неходовыми», как говорят моряки-ледокольщики, льдами.

После встречи с первым айсбергом судно достигает кромки дрейфующих льдов примерно через двое суток. Как правило, льды в прикромочной зоне не представляют серьезного препятствия мореплавателям, и суда ледового класса пересекают ее почти не сбавляя хода.

В зависимости от направления ветра, его скорости, температуры воздуха, волнения океана характер льда в прикромочной зоне бывает различным. Английский полярный исследователь Х. Хердман выделил четыре основных типа кромки.

Штиль или слабый ветер в сочетании с низкой температурой воздуха – явление довольно редкое для океана в высоких широтах. Судно, следующее на юг, на протяжении 30-40 миль от края кромки встречает последовательно все первичные формы льда, от сала, ледяных игл, склянки до ниласа, затем появляются так называемые серые льды, блинчатые, кое-где разбавленные старыми льдами, вынесенными с юга.

При продолжительных ветрах южных румбов, в которых уже чувствуется ледяное дыхание Антарктиды, кромка льда представлена также первичными формами льда, порядком измельченными на волне и сбитыми ветром в отдельные полосы. Такая разорванная кромка смещается далеко на север, и общая сплоченность льдов уменьшается.

Ветры северных румбов несут тепло, снег. Первичные формы льда, слагающие кромку, начинают таять, ее граница смещается к югу, и теперь судно, добравшись до нее и встретив даже тертые и видавшие виды старые льды, начинает обходить полосы сплоченного льда, чтобы продолжить свой путь к югу.

Для ноября, когда судно подходит к кромке где-то в районе 60° ю. ш., наиболее характерен лед четвертого типа, который образуется, когда дуют «бравые весты» – сильные продолжительные ветры западных румбов. Они достаточно теплы, чтобы не вызывать образования молодого льда, достаточно сильны, чтобы волна, поднятая ими, неустанно дробила приносимые с юга «солидные» льды зимнего и осеннего происхождения. Работая, как гигантские меха, «бравые весты» приводят в движение всю северную окраину зоны дрейфующих льдов, куда отсасывается от побережья масса старых льдов. Кромка становится динамичной, обстановка меняется очень быстро, но сплоченные льды не образуют обширных, трудно проходимых для судов массивов.

Такова кромка, первые десятки миль в зоне дрейфующего льда. Дальше, ближе к берегу, лед становится толще, швы торосов пересекают поля ровного льда, которые особенно живописны у подножий неподвижных величественных айсбергов. Штиль, ослепительное солнце, царящее в девственно чистом голубом небе над этим ледяным безмолвием. И только вторжение судна в этот царственный мир нарушает его спокойствие. Тень корабля, перепрыгивая со льдины на льдину и ломаясь на торосах, надвигается на спящих тюленей. Морские леопарды, пробуждаясь от сна, злобно раскрывают пасти: «Кто посмел нарушить сон? Я здесь владыка!» Тюлени Уэдделла, увальни и сони, едва поднимают от снега голову, нехотя переворачиваются на другой бок и недоуменно смотрят на судно, проползающее в нескольких метрах от них. Пингвины разбегаются в стороны и исчезают в темных щелях разводий, затем выпрыгивают на льдины далеко от судна.

Так начинается наш путь через льды к побережью. Он может быть коротким, если нам удается найти лазейки среди ледяных полей. Иногда этих лазеек не бывает. Но, когда мы их находим, они, как правило, оказываются в традиционных местах. К сожалению, они существуют непродолжительное время и такие места у побережья Антарктиды можно сосчитать по пальцам.

Ледяная карусель

Неподвижность айсбергов и льдов обманчива. Ежеминутно, ежесекундно все это гигантское ледяное ожерелье находится в непрерывном движении вокруг Антарктиды. Под действием господствующих ветров юго-восточной четверти горизонта, которые обусловлены как стоком охлажденного воздуха с антарктического ледникового купола, так и приходящими с океана циклонами, морские льды, формирующиеся у берегов Антарктиды, вовлекаются в вечный, постоянный по направлению дрейф с востока на запад. Их вынос от побережья на север, в открытый океан, определяется особенностями циркуляции атмосферы, а именно системой стационарных циклонов, располагающихся над океаном. Вдоль западной окраины этих атмосферных вихрей льды в своем движении начинают приобретать северную составляющую. Это происходит уже на подступах к пятидесятым широтам, где морские льды, превращенные океаном в причудливое ледяное кружево, и заканчивают свой жизненный путь. У побережья Антарктиды таких стационарных циклонических областей несколько. Наиболее устойчивые из них отмечаются в морях Уэдделла, Рисер-Ларсена, Содружества, Моусона и Росса.

Эта схема кажется чрезвычайно понятной и простой, и вся ледяная круговерть соответствовала бы ей, будь Антарктида круглой ледяной лепешкой, примерзшей к Земле симметрично относительно южного полюса. Но материк, скрытый от нас ледяным панцирем, достигающим четырехкилометровой толщины, несимметричен относительно южного полюса. И, как всякий материк, он имеет свои равнины, высокогорные плато, горные хребты и гигантские каньоны, которые прослеживаются как на океаническом шельфе за пределами оледенения, так и в глубине материка.

На подводные возвышенности и мелководья опираются шельфовые ледники, заполняющие гигантские равнины и котловины между горными хребтами и плоскогорьями. Языки этих ледников уходят далеко в сторону открытого океана, образуя ледяные полуострова, скрывая под собой заливы, островные архипелаги, бухты и проливы. На прибрежных мелководьях и у островов порой на долгие годы застревают вечные странники Южного океана – айсберги, образуя скопления иногда по несколько сот штук. Потом, внезапно оторванные ото дна гигантской приливной или барической волной, они вновь пускаются в путь, совершенно меняя облик прибрежного района на огромном протяжении. Вот все эти общие закономерности в сочетании с этими «частностями» и создают характер и лицо ледового режима Южного океана в целом.

Итак, если двинуться вместе с льдиной в путь с востока на запад, то наше путешествие будет приостановлено первым же полуостровом или языком шельфового ледника, выступающим в открытое море. Дрейфующие льды, встречающие такое препятствие, образуют очень устойчивые, малоподвижные скопления вдоль восточных окраин всех выступов континента. Иногда эти скопления тяжелых всторошенных льдов могут сохраняться не один год, что приводит к образованию многолетнего припая, на основе которого может начать формироваться молодой шельфовый ледник. У восточных окраин шельфовых ледников Лазарева, Западного, Шеклтона такие участки встречаются особенно часто.

В то же время вдоль западных окраин таких выступов берега благодаря господствующим ветрам юго-восточной четверти горизонта, носящим «отжимной» характер, образуются пространства чистой воды. Да и само положение береговой черты относительно генерального направления дрейфа льдов защищает эти акватории от заноса льдов. Так образуются стационарные прибарьерные полыньи, которые иногда сохраняются на протяжении всего периода формирования пояса дрейфующих льдов, а в период его таяния соединяются с открытым океаном. Одна из наиболее устойчивых полыней наблюдается в море Дейвиса, к северо-востоку от обсерватории Мирный. Она вытянута вдоль западной окраины шельфового ледника Шеклтона, и ее площадь, даже в момент максимального развития ледяного покрова, составляет 18-20 тыс. км2. В море Росса находится одна из самых крупных полыней, ее площадь достигает 60 тыс. км2. Именно благодаря ей берега моря Росса стали досягаемы для экспедиций гораздо раньше, чем многие другие участки материка, расположенные километров на пятьсот севернее, дальше от полюса. Здесь, на мысе Адэр, в 1899 г. была организована первая зимовка норвежцем Борхгревинком. С берегов моря Росса стартовали к южному полюсу Амундсен и Скотт. Здесь находится самая крупная база – американская станция Мак-Мёрдо.

Роль полуостровов играют и скопления айсбергов, сидящих на мелководье. В зависимости от размеров такого скопления и его устойчивости ледяной массив, формирующийся к востоку от него, может достигать внушительных размеров и определять ледовый режим огромного района прибрежных вод. Таков, например, Балленский ледяной массив, стерегущий подступы к станции Ленинградская. В последние годы Балленский ледяной массив начал распадаться. Причина – исчезновение далеко выступающих в море «айсберговых языков» Нинниса и Мерца.

Велика роль айсбергов и в формировании ледяного массива в морях Беллинсгаузена и Амундсена. Его природа несколько сложнее, и не последнюю роль в его формировании играет режим течений моря Росса, который обусловливает вынос льдов в восточном направлении, в сторону моря Амундсена. Это, пожалуй, единственный район прибрежных вод Южного океана, где льды могут идти «не по правилам», словно подтверждая поговорку о том, что нет правил без исключения. Но одно несомненно: и наличие обширного скопления тяжелых льдов либо многолетнего припая к северо-западу от станции Русская, и существование прохода в прибрежную полынью, рассекающего ледяной массив на две неравные части километрах в двухстах севернее Русской, – результат влияния на дрейф льдов айсбергов, зацепившихся подошвой за морское дно.

Классическим примером влияния формы береговой черты на ледовый режим является район моря Уэдделла и «процветающий» на его акватории громаднейший, можно сказать, супермассив льдов, которые загоняет сюда прибрежное восточное течение. Все, что не успело уйти на север в западных окраинах циклонических вихрей, скапливается в этом ледяном «мешке». Образуется такой «мешок» из-за того, что примерно от 10-12° з. д. берег круто отходит к юго-западу и достигает 78° ю. ш. в своей крайней южной точке, а затем прямо на север, по 60° з. д., простирается Антарктический полуостров. Его протяженность от основания до крайней северной точки составляет без малого полторы тысячи километров – внушительный барьер, при встрече с которым льды начинают двигаться по часовой стрелке и, достигнув широты 60°, выносятся уже в восточном направлении, образуя гигантский язык. Площадь ледяного массива моря Уэдделла достигает в особенно ледовитые годы 1,5 млн. км2.

Из-за тяжелых сплоченных льдов, занимающих его центральную и западную части, это самое крупное море Южного океана практически не изучено. Наблюдения, выполненные во время дрейфа захваченных в ледовый плен судов, да крайне редкие удачные попытки достичь в активном плавании его наименее исследованных частей дают весьма скудный материал для всестороннего анализа. Даже очертания западных и южных берегов этого моря появились на картах сравнительно недавно – лишь после второй мировой войны, когда в антарктических экспедициях стала широко использоваться авиация. Этот гигантский ледяной «мешок» много раз заставлял отступать опытных ледовых капитанов, и на его бескрайних ледяных просторах, среди нагромождений торосов, под холодными переливами неяркого полярного сияния не раз уходили на дно раздавленные суда.

В 1901-1903 гг. в северо-западной части моря Уэдделла на судне «Антарктик» работала шведская экспедиция, возглавляемая О. Норденшельдом. Летний сезон прошел довольно успешно: было выполнено несколько океанографических станций, ценность которых сохранилась до настоящего времени, и организовано две зимовки. В ноябре 1902 г. судно направилось на юг для продолжения работ и для снятия зимовщиков. Но в начале января оно было захвачено обломками айсбергов среди сплоченных льдов и после полуторамесячного дрейфа раздавлено у северной оконечности Антарктического полуострова.

В 1911 г. в море Уэдделла на судне «Дейчланд» работала немецкая экспедиция, возглавляемая В. Фильхнером. 17 декабря в точке 61° ю. ш., 31° з. д. судно было зажато льдами, которые начали играть с ним, как кошка с мышью: то на некоторое время ослабляли ледяную хватку и судно имело возможность самостоятельно пройти несколько миль, то вновь смыкались вокруг него. Все-таки в конце января 1912 г. судно освободилось из ледового плена, достигло южных берегов моря Уэдделла, но на обратном пути 8 марта в точке 73°40’ ю. ш., 31° з. д. было вновь зажато льдами. На этот раз дрейф продолжался 263 дня и благополучно закончился на северной окраине моря Уэдделла.

Два года спустя в море Уэдделла на судне «Эндьюранс» направилась английская экспедиция, возглавляемая Э. Шеклтоном. 19 января, в разгар антарктического лета, судно было также сковано льдом, продрейфовало вместе с ледяными полями около полутора тысяч миль и было раздавлено во льдах 27 октября 1915 г.

Очевидно, благодаря столь дурной репутации с морем Уэдделла решили не связываться, и вплоть до начала работ (1956 г.) по программе Международного геофизического года (МГГ) экспедиции заходили сюда крайне редко. Во время МГГ, этого поистине величайшего научного штурма Антарктики, здесь работали экспедиции США, Аргентины и Англии. Но прекрасно оснащенная экспедиция США, ставившая перед собой задачу открытия станции в основании Антарктического полуострова, из-за тяжелых ледовых условий ограничилась созданием станции Элсуэрт на полдороге к намеченной точке. Вскоре и станция Элсуэрт и станция Шеклтон, созданная Англией как опорная база для Трансантарктического похода Фукса, были законсервированы, и вплоть до 1975 г. здесь работала только аргентинская станция Хенераль-Бельграно. Программа научных наблюдений на ней после окончания МГГ была весьма ограничена, хотя район шельфовых ледников Фильхнера и Ронне и горных систем, обрамляющих их с юга и запада, оставался практически белым пятном, сулившим исследователям чрезвычайно много интересного. Советский Союз из года в год наращивал объем своих исследований в Антарктике, причем с 1971 г. с успехом стал использовать систему создания летних полевых баз. Так, на леднике Эймери в 1971-1974 гг. работала база Содружество, и по ее образу и подобию начали создаваться базы на ледниках Фильхнера и Ронне. В конце 1975 г. на северном выступе ледника Фильхнера была открыта база Дружная-1, несколько лет спустя у основания Антарктического полуострова – Дружная-2.

Обеспечение исследований, проводимых в этом районе Антарктики, проводится судами типа «Амгуэма», имеющими усиленный ледовый корпус, мощный стальной винт и четыре дизель-электрические силовые установки. Практически каждый год, в начале антарктического лета, когда ледовые условия еще очень тяжелы, пробиваясь к базе Дружная, зажатые льдами, они попадают в дрейф, который может продолжаться от нескольких суток до полумесяца. Только надежный корпус предохраняет эти суда от повреждений. Хуже судам типа «Профессор Визе», которые не обладают таким надежным корпусом, как дизель-электроходы. Вот несколько строчек из радиограммы капитана научно-исследовательского судна «Профессор Зубов» В. И. Узолина о ледовых повреждениях, полученных в результате двухсуточного дрейфа во льдах на юго-запад от мыса Весткап в марте 1983 г.: «…правый винт лопасть номер один тире верхняя кромка высотой 10 см загнута носу углом 40 градусов зпт лопасть номер два тире верхняя часть высотой 40 см загнута носу углом 50 градусов зпт лопасть номер три тире верхняя часть высотой 45 см обломана зпт лопасть номер четыре тире верхняя часть высотой 10 см загнута носу углом 60 градусов… правый бортовой киль между шпангоутами 75-85 оборван обшивки борта…» В дополнение к этому судно имело повреждения обшивки и деформацию шпангоутов. Следует добавить, что «Профессор Зубов» имеет усиленный ледовый пояс корпуса и ему разрешено плавание во льдах.

Так что у ледяного массива моря Уэдделла и в настоящее время нелестная репутация. Трудно сказать, какой она была бы, например, у Тихоокеанского ледяного массива, отделенного от моря Уэдделла Антарктическим полуостровом. Экспедиции бывают здесь крайне редко и по размерам ему далековато до своего «коллеги», нагоняющего страх по ту сторону полуострова. Станция Русская – единственный обитаемый клочок материка в этом районе. Расположенная на верхушке одного из утесов мыса Беркс, она обдувается ветрами, мчащимися с непостижимой скоростью – около 80 м/с.

Даже при проведении смены персонала станции в наиболее благоприятные сроки работать приходится «с оглядкой». Пожалуй, только у Русской и капитана, и руководителя экспедиции раздирают противоречия: или рискнуть и пройти к самому берегу и разгрузиться в два дня, или работать с айсберга на «длинном плече» и затянуть разгрузку на неделю. В первом случае рискуешь оказаться в ледяном «мешке», во втором – потерять несколько суток, которые потом трудно наверстывать при разгрузке у Ленинградской. Кажется все выверено, все учтено. Проложена на карте через льдины дорога. Но нужна все-таки и удача. Тогда уже наверняка дороги, что мы выбираем, не подведут нас.

Промежуточный финиш – разгрузка у станции

Дороги наших экспедиционных судов начинаются в Ленинграде и заканчиваются в основном здесь же, а рейды антарктических станций – не более чем промежуточный финиш, правда, ради него ломают копья ученые мужи на ученых советах различных научных учреждений, начальники пароходств скрепя сердце снимают с арктических линий несколько устаревшие, но такие необходимые пока в южнополярных водах дизель-электроходы типа «Амгуэма», снабженцы «выбивают» контейнеры, рефрижераторы, тягачи, двигатели и прочий груз, именуемый в накладных генеральным или хозяйственным, который исчезает в бездонных корабельных трюмах. Вся эта корабельная начинка должна оказаться за тридевять морей, в Антарктике. И суда устремляются в путь и без колебаний идут теми дорогами, что проложили на картах умудренные лоциями и собственным опытом ледовые капитаны.

Пожалуй, своему капитанскому опыту они доверяют больше, потому что карты Антарктики пестрят белыми пятнами и измеренных глубин на акватории, площадью равной Ладоге, зачастую не насчитать и десяти, а иногда лоции вопреки реальности, почему-то на протяжении многих лет упрямо пытаются убедить нас в том, чего на самом деле нет. Так, например, в разделе, относящемся к заливу Алашеева, исхоженному вдоль и поперек, можно прочесть, что он покрыт многолетним морским льдом, а несколькими строчками ниже узнать, что акватория залива ежегодно вскрывается ото льда и ветры выносят его в открытый океан. Много раз у гидрографов самых разных рангов и самых разных школ и учреждений я пытался выяснить, чем вызвано это ледовое недоразумение в описании залива, и они обещали «привести все в соответствие».

Советские антарктические станции – эти вехи или этапы промежуточного финиша – распределены по берегам Антарктиды более или менее равномерно и обложили этот континент тайн и загадок со всех сторон, так что деваться им некуда: рано или поздно все раскроем и все отгадаем. Итак, долготы восточные: Новолазаревская – 12°, Молодежная – 45°, Мирный – 93°, Ленинградская – 160°; в западном полушарии: Русская – 137°, Беллинсгаузен – 58°. Следует оговориться, что Новолазаревская в некотором роде удалена от берега километров на восемьдесят, но в некотором роде она все же и на берегу. Дело в том, что озера, располагающиеся в ее живописных окрестностях, под шельфовым ледником соединяются с океаном и поэтому приливы – отливы раскачивают их уровень ритмично и неумолимо.

Не скажешь, с точки зрения удобств подхода, а тем более условий разгрузки, что станции расположены надлежащим образом. Они и открывались в разное время и должны были быть созданы по разным причинам в строго определенных районах. Ледовая обстановка при подходе к станции в различные сезоны, особенности берегового рельефа, глубина, характер доставляемых грузов, их объем, программа летних или зимних исследований и определяют сроки работы экспедиционных судов в районе каждой станции.

Мирный – наша первая станция на континенте. Она отработала более 30 лет, и за эти годы даже внешний облик ее окрестностей, и в том числе условия разгрузки, очень изменились. Прежде всего, ледяной барьер отступил местами на 200-300 м, и это привело к тому, что, во-первых, высота ледяного барьера увеличилась как минимум на 10-20 м, что исключает швартовку судов непосредственно к нему; а во-вторых, глубины, вдоль новой береговой черты не гарантируют ни безопасной стоянки, ни подходов – появилось много подводных опасностей как по урезу воды, так и на глубине осадки судна. Разгрузка в районе Мирного возможна только на припай с доставкой на берег груза тягачами, тракторами и вертолетами, либо – это уже аварийный вариант – только вертолетами с ледяных полей или айсбергов. Аварийным этот вариант является потому, что из Мирного каждый год уходят на станцию Восток несколько санно-гусеничных поездов, которые доставляют туда львиную долю груза, а, кроме того, так уж традиционно сложилось, Мирный является базовой станцией для многочисленных научных походов, которые отправляются в глубь континента с началом летнего сезона. Для всех этих походов нужны тягачи, сани, балки на санях и другие, как их называют экспедиционники, тяжеловесы, которые не поднимешь вертолетом. Они могут попасть на берег только по припаю. Идеальный вариант – приход экспедиционного судна к Мирному во второй половине декабря, когда, как правило, припай на станции еще есть и, кроме того, он еще не подтаял под летним солнцем, его полутораметровая толща прочна и надежна. Хуже начало января. Уложиться в эти сроки не всегда удается, а позже, когда припай под лучами солнца превращается в ледяное болото, остается единственный выход – выгрузка тяжеловесов на остров Токарева, где они стоят до июля-августа, когда новый припай становится достаточно надежным для их перегона на берег. Во второй половине января, как правило, исключена разгрузка и на остров Токарева; рейд Мирного чист ото льда – можно везти тяжеловесы обратно.

Теперь Молодежная. С ней пока проще. Еще существует, хоть и не вполне соответствует своему многообещающему названию, ледяной причал километрах в двух от станции, но подход к нему наиболее удобен, когда припая в заливе уже нет, то есть в марте – апреле. Но Молодежная – это воздушные ворота САЭ, со всеми вытекающими отсюда последствиями. Прежде всего, как можно раньше сюда нужно доставить на судне самолет ИЛ-14, который в очередной раз прошел ремонт на Большой земле и возвращается на родные антарктические просторы. Чтобы выгрузить его, мы протискиваемся сквозь дрейфующие льды к кромке припая, это километрах в пятидесяти-восьмидесяти от станции, ищем лед понадежнее, откуда ИЛ перелетает на Молодежную. Бывает, что на кромке ничего подходящего нет. Тогда, как говорится, возможны варианты: удобный айсберг либо ледяное поле. Но часто ни того, ни другого под рукой не оказывается и приходится не одну сотню километров льда с вертолета просмотреть, чтобы найти то, что надо. Кроме того, Молодежная очень большая станция. Там постоянно что-то ремонтируют, строят, меняют, расширяют, и появляется груз, именуемый первоочередным. Его нужно доставить как можно раньше, с тем чтобы за время короткого лета можно было что-то отремонтировать, построить, запустить и т. п. Значит, снова все те же сроки первого захода – вторая половина декабря.

Наконец, есть базы Дружная, Союз, Прогресс, Оазис. Причем в разных углах континента. Они работают только летом: январь – февраль. Это многочисленные отряды геофизиков, геологов, топографов, гляциологов, радистов, механиков и прочей братии и с ними два-три самолета ИЛ-14, два-три вертолета МИ-8 и два-три самолета АН-2, то есть более 1000 т различных грузов и около 200 человек, которых нужно забросить на материк также в самом начале летнего сезона.

В отличие от этих летних станций и баз, на Ленинградской, Русской и Новолазаревской наиболее благоприятные условия для разгрузки создаются в конце лета. В декабре – начале января пробиться к Ленинградской и Русской вообще весьма сложно. Не пестрит разводьями в это время и ледяной пояс в заливе Ленинградском, откуда до Новолазаревской рукой подать – 80 км. Пожалуй, наиболее удобное время для плавания в заливе Ленинградском – конец февраля – начало марта, а у станции Русской и Ленинградской – весь февраль, когда старый лед уже распался, а молодой еще только начинает штукатурить океан полями ниласа, и можно за недельку хорошей погоды перебросить на станцию все вертолетами. Станции маленькие, тяжеловесов там нет. Чуть сложнее условия подхода в район залива Ленинградского. Но здесь швартовка происходит прямо к барьеру, и успех разгрузки зависит не только от возможностей вертолетов. А на подходах к станции Беллинсгаузен хоть круглогодичную навигацию открывай. Конечно, иногда на рейд станции забрасывает тяжелый лед из моря Уэдделла, но в общем ледовая обстановка работягам дизель-электроходам вроде «Михаила Сомова» или «Капитана Маркова» здесь вполне по плечу практически в течение всего года. Поэтому доставка грузов и смена полярников происходят часто на протяжении трех летних месяцев.

Исходя из ледовой обстановки и специфики работы станций определяются примерно следующие сроки подхода к ним экспедиционных судов и проведения разгрузочных операций: Молодежная – первый заход: конец декабря, второй: март – апрель; Мирный соответственно – конец декабря – январь, затем апрель; сезонные базы Дружная и Союз – начало работ: конец декабря, их завершение: конец февраля; Ленинградская – середина февраля – начало марта; Русская – те же сроки, что и на Ленинградской; Новолазаревская – можно пытаться в январе, но лучше в марте; Беллинсгаузен – в интервале между ноябрем и маем, одним словом, на протяжении всего навигационного периода.

Планирование транспортных операций очередной экспедиции начинается, самое позднее, за полгода до предполагаемого выхода первого судна, то есть примерно в апреле. На большом листе миллиметровки, который будет потом официально именоваться «График движения судов САЭ», выписываются названия всех исходных, конечных и промежуточных пунктов захода, и эта часть читается почти как описание сказочного путешествия Синдбада Морехода. Судите сами. Начало, казалось бы, самое привычное и прозаичное: Владивосток, Находка, Архангельск, Ленинград, Одесса, Батуми, Новороссийск. В этих пунктах собираются и уходят в очень далекие моря суда почти всех пароходств Советского Союза. А вот дальше пошла экзотика: Лас-Пальмас, Санта-Крус, Сеута, Ресифи, Рио-де-Жанейро, Монтевидео, Буэнос-Айрес, Дакар – тысяча и одна ночь! Правда, из этого экзотического списка на долю трудяг-грузовиков и танкеров достается один-два захода, зато пассажирские суда, не располагающие достаточными запасами воды и топлива, «отдуваются» за все остальные суда экспедиции. У них тысяча и одна ночь. Далее следуют менее известные широкой публике, но не менее экзотические названия антарктических станций и участков антарктического побережья, где необходимо состыковать в одни и те же сроки два-три судна, произвести разгрузку, сменить персонал. Эта задача, пожалуй, одна из самых сложных, ибо груз везут суда ледокольного типа, которые и являются ледовыми лоцманами и поводырями для выхода на рейды станций пассажирских теплоходов либо научных судов типа «Профессора Визе». Их нужно взять под проводку и протащить сквозь льды возможно ближе к берегу. Если добавить к этому, что топливо и вода у этих, как их называют полярники, «белых» судов всегда на пределе и в промежутках между заходами на две станции им нужно где-то получить бункер и продукты, то зачастую кажется, что эта головоломка не имеет решения. После окончания рейса только удивляешься, как же все-таки удалось свести концы с концами, то бишь корабли с кораблями?

Далее в «Графике» снова появляется несколько экзотических названий, территориально относящихся к южным оконечностям материков и островов, окружающих Антарктику: Порт-Луи, Фримантл, Мельбурн, Веллингтон… Это пункты бункеровки всех судов, а дальше снова антарктические дебри. Концовка графика выглядит примерно так же, как и его начало: Аден, Стамбул, Антверпен, Гамбург и возвращение в родные стены – Ленинград, Одесса, Владивосток…

Если с пунктами захода все складывается более или менее определенно, то суда грядущей экспедиции проходят в «Графике» чаще всего под условными названиями, так как заранее неизвестно, какое из судов смогут дать вам пароходства, и все они, будущие участники очередного антарктического рейса, еще бродят по морям-океанам либо стоят в ремонте, набираясь сил перед плаваниями.

Еще хуже со сроками. Суда Дальневосточного пароходства идут в Ленинград через Арктику, разгружаясь по дороге в Певеке, Тикси, Диксоне, и это уже в сентябре – октябре, когда на трассе Северного морского пути начинается зима, кого-то прихватывают льды в проливе Вилькицкого, и прекрасно скорректированные в июле – августе сроки стыковки судов в сентябре уже оказываются некорректными. Так до самого выхода экспедиционных судов обновляется «График» и просчитывается его уже энный вариант, который за неделю до выхода первого судна в Антарктику еще не будет последним.

Наконец, после всех треволнений в конце октября – это еще хорошо – или в начале ноября – это уже хуже – первые суда все-таки начинают свой долгий путь в Антарктику. И конец октября, и начало ноября – это уже те сроки, когда всем понятно, что к началу антарктического лета одному и тому же судну и в Мирный и в Молодежную не успеть, что в дальнейшем нужно полагаться не только на свои знания и опыт, но и свято верить в удачу.

Пути судов, выходящих из Ленинграда (это работяги-транспортники типа «Амгуэмы», пришедшие с Дальнего Востока, и новые грузовые теплоходы типа «Пионера Эстонии» из Архангельска и все суда, принадлежащие Арктическому и антарктическому научно-исследовательскому институту), пересекают пути судов, следующих с Черного моря (это «пассажиры» и танкеры), в районе Канарских островов. Отсюда пути расходятся: те, что идут в район Молодежной и Мирного, прижимаются к Африке; те, что следуют на базу Дружную и на станцию Беллинсгаузен, уходят в сторону Южной Америки.

Атлантические трассы не вызывают проблем. Карты подробны, ибо эти акватории исхожены моряками многих поколений еще со времен Великих географических открытий. Авторулевой без колебаний держит судно на заданном курсе, а навигационная спутниковая система по меньшей мере один раз за вахту выдает координаты с точностью до одного кабельтова.

Но чем нас встретит Антарктика? Какие дороги выбирать там?

Тернист путь в океане

Сейчас выбирать эти дороги стало намного легче. Вот уже более 30 лет непременные участники экспедиций в Антарктику – топографы, гидрографы, геодезисты, географы, то есть все те, чья научная деятельность воплощается в листах карт самых различных масштабов, назначения, в страницах лоции, за которыми стоят эти 30 лет прозаических полярных будней на материке и в Южном океане, 30 лет «камералки» в стенах институтов, лабораторий, картфабрик. Правда, и сейчас на карте обширных пространств прибрежных вод едва ли отыщешь хоть одну обозначенную глубину. По сути дела, рядом с Мирным, на восток от островов Хасуэлл и до самого ледника Шеклтона, рельеф дна практически сплошное «белое пятно». Впрочем, даже если говорить о рейде Мирного, на который составлена подробнейшая карта, то и здесь не раньше чем в январе 1983 г. были открыты два острова. Островами их можно назвать с большой натяжкой, скептик вообще хмыкнет и сочтет их незаслуживающими внимания каменными пупками, едва торчащими из глубин моря. Рейд Мирного – это россыпь островов различных размеров, самый большой из которых, Хасуэлл, представляет собой каменную глыбу высотой около 100 м и площадью около 6 км2, с колониями пингвинов, гнездовьями птиц, с многочисленными озерками, обрывами, террасами, осыпями – словом, горную страну в миниатюре. Другие острова поменьше. Остров Токарева меньше Хасуэлла в несколько раз. Были там топографы, сделали подробную карту, поставили вешку на вершине, и, кажется, на этом его история как объекта для топогеодезических изысканий окончилась.

При аварийном варианте разгрузки тяжеловесов у Мирного, а случается он чаще «безаварийного», каменные террасы, вершины и снежники острова Токарева становятся убежищем тягачей. Так было и в январе 1983 г., когда тяжеловесов различных калибров и назначения набралось много как никогда – 22 штуки. Анатолий Лебедев, водивший гусеничные поезда по всем мыслимым и немыслимым трассам как в глубине Антарктиды, так и на припае среди паутины трещин, очень хотел устроить все это обилие подопечной ему техники с максимальными удобствами: чтоб и студеным ветром не очень обдувало, и соленой водой не захлестывало, и снегом не заносило. Тогда, при разгрузке, очень понравился ему снежничек между двумя вершинами острова. Ладный такой, уютный, укромный. «Давай, – говорит, – гидролог, сюда поставим, ну что гусеницы по камням уродовать». Мне это место показалось ненадежным – что-то в нем было зыбкое: «Нет, давай все-таки вот на этот пупок загоним». Дня через два пришла зыбь, взломало припай, и снежничек, что 25 лет стоял нерушимо, волна, как корова языком, слизала, и вместо одного острова – два и пролив шириной метров двенадцать.

Прошло еще два дня, закончили мы разгрузку, отправились на Молодежную. Обходим с севера Хасуэлл – что-то черное и горбатое из моря торчит. Соврали карты – есть к северу от Хасуэлла два острова: Плоский и Гребень, а тут третий безымянный появился на исхоженном вдоль и поперек рейде Мирного – тоже только сейчас решил открыться.

Антарктида, видимая белому свету, – ледяная, и почти все ее классические географические объекты – острова, полуострова, мысы, проливы и прочие приметные точки – тоже ледяные. Поэтому мало того, что вследствие текучести льда со временем меняются их координаты, но еще и пускаются странствовать по океану обширные провинции со всеми их географическими объектами и навсегда исчезают с карт. Совсем недавно перестал существовать полуостров Челюскинцев – крайний северо-западный выступ Западного шельфового ледника площадью более 3000 км2; исчез ледник Беллинсгаузена, который выступал в открытый океан более чем на 120 км; не обнаружили мы в 1975 г., когда открывали Дружную-1, бухты Чика, потому что выступ ледника Фильхнера, образующий ее западные и южные берега, отправился в дальнее плавание айсбергом размером 60 на 20 км, наконец и сама Дружная-1 оказалась на айсберге.

Все это придает прибрежному плаванию особую прелесть, ведь штурманы прочерчивают пути судов, имея в виду береговую линию, существовавшую год назад, а берега либо исчезают, либо появляются там, где их раньше не было. Это и немудрено – ледник сползает в океан со скоростью до нескольких метров в сутки.

Ледовые капитаны уже через два-три года после того, как на побережье появляется новая станция, приблизительно знают наиболее удобные пути подхода к ней. Для надежности примерно на траверсе Кейптауна или Буэнос-Айреса, где кончается сравнительно теплая Атлантика и суда готовы окунуться в слякоть туманов и бесчинства «ревущих сороковых» и «неистовых пятидесятых», на столе капитана появляется первая информация о ледовой обстановке на подступах к побережью Антарктиды. Это ежедекадное донесение на Большую землю и всем судам, бороздящим Южный океан, которое составляет наша антарктическая столица Молодежная по данным, принятым с искусственных спутников Земли. Качество и объективность этого ежедекадного обзора во многом зависят от технических возможностей приемной аппаратуры, но более всего от квалификации того, кто ее обрабатывает. Помню, лет 20 назад, когда эта система только начинала внедряться, на «Оби» был получен обзор, который, к сожалению, не удалось сохранить, так как он был украден любителями крокодильской рубрики «Нарочно не придумаешь». Кое-что из этого обзора мне запомнилось на всю жизнь. Например, там указывалось, что граница припая проходит по 50° ю. ш. – на самом деле в этих широтах и айсберги не всегда встретишь. Или, например, автор обзора, синоптик по специальности, утверждал, что были отмечены поля припая 500 км в поперечнике – припай всего, дай бог, 100 км шириною бывает, да и то в местах считанных: в заливах Лютцов-Хольм, Лена, у Мак-Мёрдо, иногда на подходах к Молодежной. Капитан и штурманы долго этот обзор помнили, и когда вечерком начинались байки за круглым столом, со снисходительной усмешкой заодно с тем синоптиком и нас, гидрологов, мюнхаузенами называли.

Как правило, аппаратура приема информации с ИСЗ есть только на классических научных судах. Все прочие транспортные суда ледокольного класса, что проламывают своим бронебойным штевнем ледяной пояс Южного океана от кромки дрейфующего льда до берега, пользуются во время подхода ко льдам информацией «со стороны». Данные, полученные с ИСЗ, намечают, если так можно сказать, генеральное направление, по которому льда поменьше, и кромка припая ближе, и к прибрежным полыньям легче пробиться. Сейчас это уже не плавание вслепую, как было в первые экспедиции «Оби». Кроме того, у дизель-электроходов есть и свои ледовые помощники. Практически всегда они несут на своей палубе один-два вертолета МИ-8, которые не только возят груз между судном и берегом, но занимаются и проводкой судов во льдах, поисками льдин и айсбергов, пригодных для разгрузки, ледовой авиаразведкой. Такая разведка позволяет в радиусе ближайших 200 км не только просмотреть, но и «прощупать», если надо, самым тщательным образом каждую льдину. Тогда гидролог получает возможность исправить те неточности, которые были допущены при чтении снимка с ИСЗ. Ведь время проходит, и льды сдрейфовывают – обстановка изменилась, и того, что видел спутник из космоса два дня назад, сейчас и в помине нет. Где коридоры разреженного льда? Где обещанные полыньи? Разведка с вертолета и отвечает на все эти «где» и в конце концов выводит судно на чистую воду.

На рейдах антарктических станций

Орографические особенности рельефа дна и берега – мелководья, ледники, острова, высота ледникового барьера, режим течений и другие географические и гидрометеорологические особенности района, где располагается станция, иногда решающим образом определяют и ледовой режим на подходах к станции и условия разгрузки. Сочетание всех этих условий создает «лицо» станции, своего рода «изюминку», которая может оказаться разной по вкусу.

Более всего такая «изюминка» выражена у моря Дейвиса, на южном берегу которого зацепился за верхушки нескольких скал Мирный. Море обширной акваторией вписывается в излучину побережья, образованную шельфовыми ледниками Западным – на западе и Шеклтона – на востоке. В центре моря возвышается почти на 300 м остров Дригальского, ледниковый купол которого хорошо просматривается издалека и с моря, и с воздуха. Остров Дригальского – своеобразное преддверие Мирного.

К востоку от Мирного с материка сползают в море несколько ледниковых потоков. Это ледники Хелен, Куприянова и Роско, которые плодят айсберги в очень больших количествах и в этом отношении постоянно соперничают с ледниками, расположенными западнее Мирного – Позадавского, Бертон-Айленд и Джонса. Это соперничество и в периоды медленного, монотонного сползания в океан, и в периоды откола айсбергов, когда, к примеру, Хелен, казалось бы, ни с того, ни с сего выбрасывает за одно лето в море Дейвиса три-четыре десятка айсбергов, предопределяет ледовый режим и его изменчивость иногда на несколько лет вперед. Это происходит из-за того, что общая система течений в море Дейвиса и купол острова Дригальского, своего рода надводное звено цепи мелководий и банок, тянущихся, по сути дела, от самого Мирного через центральную часть моря до его северных окраин, препятствуют выносу айсбергов в океан. Возможно, не будь земная твердь в Антарктиде притоплена на 500-700 м ледяной шапкой, здесь возвышался бы над волнами гористый полуостров с ожерельем островов, птичьими базарами, ледниками, низвергающимися в воды океана живописными ледяными обрывами. Но, увы, есть лишь цепь мелководий, венчаемых куполом острова Дригальского.

Что касается течений, то можно в общем сказать, что в восточной части моря господствуют течения с востоко-юго-востока на западо-северо-запад. Это хорошо заметно по движению айсбергов, в особенности в зимнее время, когда айсберги, приходящие с востока, пропахивают неподвижные ледяные поля, либо, натолкнувшись на цепь мелководий, надолго садятся на дно, сами превращаясь в своеобразные острова. Так вдоль этих мелководий вырастает «частокол» из нескольких сот айсбергов, самых различных по форме и размерам. Теперь ледяные поля, приходящие с востока, упираются в них и образуют массив тяжелых сплоченных льдов, который иногда простирается от центральной части моря до шельфового ледника Шеклтона, полностью перегораживая с севера акваторию моря Дейвиса, прилегающую к леднику.

В западной части моря, вблизи Западного шельфового ледника, айсберги, отделившиеся от материка, предпочитают большей частью устремляться на север, хотя, казалось бы, общее направление течений должно сохраняться и здесь и прижимать эти айсберги к Западному шельфовому леднику. Немецкая экспедиция на судне «Гаусс», которая проводила здесь исследования еще в 1901-1903 гг., объяснила эту особенность в движении айсбергов тем, что Западный шельфовый ледник создает подпор для вод, приходящих с востока, и изменяет направление их движения на северное.

Частокол айсбергов, сидящих на мели к северу от острова Дригальского и создающих подпор для дрейфующего с востока льда, вкупе с благоприятными условиями для выноса льда из западной части моря Дейвиса порождает в западной части моря своеобразный коридор со сравнительно легкими ледовыми условиями. Этим коридором, пожалуй, в девяти случаях из десяти экспедиционные суда практически без труда проходят на рейд Мирного и так же благополучно выходят обратно.

В заливе Алашеева, на берегах которого располагается Молодежная, дела обстоят несколько сложнее. В особенности, когда нужно доставить туда груз к началу летнего сезона. В это время залив бывает перекрыт с севера мощным поясом дрейфующего льда, ширина которого может достигать 1000 км и более. Но на восток от меридиана Молодежной, в сторону далеко выступающего к северу полуострова Вернадского, пояс дрейфующего льда резко сужается; его северная кромка располагается примерно вдоль параллели, а береговая черта начинает отходить к юго-западу. Вот уж воистину, где тонко, там и рвется. Если не пытаться пробить ледовый заслон на пути к Молодежной по якобы кратчайшему расстоянию – по меридиану, а взять чуть восточнее, поближе к полуострову Вернадского, то там, примерно в районе острова Витё, можно поймать разрывы в поясе дрейфующего льда, добраться по ним к кромке припая и вдоль нее пройти на меридиан Молодежный. С разрывами, конечно, тут всякое бывает – то ли будут, то ли нет. Наиболее вероятны они у острова Витё, где много всяких мелководий, на которых надолго застревают айсберги. По разводьям, образующимся около них, можно пройти на рейд Молодежной. Так легче всего попасть в заприпайную полынью, если она есть, конечно. Но иной раз, обдирая борта о тяжелый лед, продирается судно вдоль кромки несколько суток, а полыньей и не пахнет. Капитан и про себя и публично под настроение нехорошие слова про науку вообще и про гидролога в частности говорит, а гидрологу остается одно – уповать на погоду; как только ветер перейдет на южные румбы, откроется щель вдоль кромки припая и все плохое, что сказано было сразу забудется.

Вообще в районе Молодежной и в декабре – январе бывает тяжеловато. Льда еще много, хотя припай в заливе начинает исчезать буквально на глазах. Вдоль полуострова Танг, который образует хорошо очерченный восточный берег залива, появляется четко видимая с Молодежной полынья, которая день за днем приближается к подножию горы Вечерней (эта гора крутым красноватым лбом вылезает из-под ледника в 20 км к востоку от станции), а уж оттуда начинается взлом припая и на всей акватории залива Алашеева. В марте только скопления айсбергов в центре залива да на рейде станции могут еще удерживать полуразрушенные солнцем остатки припая, которые ни один капитан, стоящий в рубке дизель-электрохода вроде «Михаила Сомова», всерьез не принимает. Март – апрель – самое благоприятное время для захода в залив Алашеева. Льда в его окрестностях почти нет. И даже белоснежные «пассажиры» заходят иногда сюда в это время, и запись в судовом журнале о плавании за чертой Южного полярного круга долго является предметом гордости экипажа. Другое дело, что стоять в апреле у ледяного причала Молодежной очень тяжело, даже опасно; мало того что осенью начинаются стоковые ветры ураганной силы, так еще и приходящая после циклона с океана зыбь нещадно колотит судно о барьер. Это, конечно, неприятные частности, а вообще март – апрель прекрасное время для разгрузки у Молодежной. И именно в это время здесь собирается иногда по три-четыре судна. Но «последняя ласточка» бывает и в мае, когда неистовствуют ураганы, полярная ночь накрывает Антарктиду, а поверхность океана, горбящаяся зыбью, покрыта метровым слоем смерзающейся снежуры.

САЭ присмотрела место под Ленинградскую во время работ пятнадцатой по счету экспедиции. Подгоняемая надвигающейся осенью и необходимостью зайти по дороге домой еще и на Молодежную, «Обь» обошла побережье от мыса Адэр до ледника Матусевича, который мощным языком, разбитым многочисленными трещинами, впадает в океан примерно на 157° в. д. Возможно, при более тщательных поисках можно было отыскать место и удобнее. Но, как часто бывает, не хватило нескольких дней, которые в осеннее антарктическое ненастье могут обернуться месяцами дрейфа. Потом, три года спустя, «Обь» все-таки попала в дрейф. События той тревожной зимы 1973 г., когда она дрейфовала во льдах Балленского массива, квалифицированно как океанолог и бесстрастно как историк описал А. Ф. Трешников в книге «Зимой в Южном океане». Писатель Семенов-Спасский, исполнявший в то время обязанности судового врача, посвятил тем же событиям повесть «Белый дрейф». Спустя четыре года в полуторамесячный дрейф попало НЭС «Михаил Сомов». Пленение льдами двух судов, с интервалом всего в четыре экспедиции, заставило всех антарктических капитанов, гидрологов и начальников всех рангов относиться к району Ленинградской с большим вниманием и уважением. Коварное скопище тяжелых льдов, порождающих Балленский ледяной массив, как было уже сказано выше, возникает из-за того, что айсберги, примерзшие на долгие годы к обширному мелководью севернее ледников Нинниса и Мерца, играют роль своеобразного мола, в который упираются дрейфующие с востока льды. Северная окраина этого массива не так уж страшна – океан рядом, дорога на его просторы открывается после прохождения мощного циклона. А вот район Ленинградской находится в юго-восточной части этого неприятного места, в дальнем углу массива. И уж коль так случилось, что попало судно в дрейф, то жди, пока тебя со всеми этими льдами протащит вдоль берега и упрет в айсберги. А там либо вытолкнет на север, либо протащит вместе с измочаленными льдами сквозь этот частокол на запад.

Очень капризный характер у этого массива! Когда его восточная кромка проходит в одном-двух градусах на запад от меридиана Ленинградской, суда беспрепятственно, хоть и с оглядкой на то, что творится у них под боком, милях в пятидесяти – шестидесяти справа, проходят к самой станции и благодушествуют на рейде, если погода, конечно, позволяет. Это меридиональный вариант подхода к станции. По мере подхода к станции перед глазами разворачивается очень живописная панорама. Сама скала, вдоль гребня которой стоит станция, обрывается к леднику трехсотметровым уступом, рейд станции украшают многочисленные айсберги, а за скалой теряются за горизонтом зубцы близких и далеких гор и хребтов.

Второй вариант подхода к станции открывает более широкие возможности для обозрения антарктических панорам. Им пользуются в те годы, когда восточная кромка Балленского массива смещается на восток, в сторону островов Баллени и моря Росса. В этом случае судно обходит весь этот ледяной капкан стороной и пытается пройти к станции с востока, по параллели. Для этого нужно найти «слабинку» между кромкой припая и навалившимися на него ледяными полями и двигаться по ней вдоль береговых панорам. «Слабинка» эта по ледовой терминологии может оказаться и заприпайной полыньей, и цепью разрежений, перехваченных ледяными перемычками, и просто зоной льда, который при благоприятных обстоятельствах превращается в заприпайную прогалину шириною в десяток метров. Капитан Михаил Андреевич Петров, с которым мне дважды доводилось проходить к Ленинградской с востока, презрительно называет эту «слабинку» щелью и говорит, что он никогда в нее не полезет. Потом, когда не остается других вариантов, он вздыхает тяжело и пролезает вдоль припая на рейд станции, сверкая глазами: «Затащил, Сусанин, в эту щель. Сам пароход выводить обратно будешь!»

Есть, правда, и третий вариант. Это уже на грани полной безысходности, когда ничего обнадеживающего не видно ни спутникам из космоса, ни вертолетам с высоты птичьего полета – только сплошные взъерошенные торосами ледяные поля. Надо найти километрах хотя бы в ста от станции подходящее ледяное поле или айсберг и, не подходя вплотную к станции, сделать вертолетами смену персонала и оставить ребятам на зимовку, по меньшей мере, самое необходимое.

Вообще Ленинградская в одном хороша. Туда не идет ничего сверхгабаритного и сверхтяжелого, что не мог бы поднять вертолет. Поэтому стокилометровое плечо, конечно, не лучший вариант, но тоже выход. Сложная обстановка была в 1971 г., когда открывали станцию и вместо МИ-8 на «Оби» были АН-2, а на берег нужно было доставить панели домов, трактор и вездеход, которые никак не увезешь на самолете. Пришлось искать дорогу по припаю, по многочисленным трещинам, и въезд с припая на барьер был найден лишь в одном месте. Потом, после 1971 г., кажется, всего дважды удалось добраться до берега таким образом.

Пожалуй, наиболее удачное время, для того чтобы избежать в районе Ленинградской неприятного знакомства с Балленским ледяным массивом, – вторая половина февраля. Это по антарктическим меркам что-то вроде золотой осени или бабьего лета.

Несмотря на участившиеся циклоны погода еще терпима, а что касается льда, то часть его уже унесло куда-то в океан, либо далеко от берега прижало к айсбергам, и температура воздуха еще не опустилась так низко, чтобы по ночам хватать океан за горло и душить его молодым льдом.

Новолазаревская не вполне соответствует понятию «прибрежная станция». От океана она отделена шельфовым ледником и расположилась в оазисе Ширмахера, примерно в 80 км от берега. Доставка сюда груза и смена персонала происходит комбинированным способом. Экспедиционное судно подходит к кромке шельфового ледника в заливе Ленинградском, швартуется к барьеру и выгружает на ледник все, что требуется станции на год зимовки. Топливо сливается в емкости, установленные на леднике. Продукты и практически весь груз, а также смена станции производится вертолетами. Что касается топлива, то на протяжении всей зимовки за ним приходят со станции санно-гусеничные поезда, которые увозят еще и то, что не смогли утащить вертолеты.

Перевалочная база на шельфовом леднике расположена в глубине небольшого залива, имеющего форму треугольника, образованного ледяными берегами. Нужно пройти вглубь этого залива примерно с полкилометра, предварительно выколов припай от входа в залив до места швартовки. Самое обидное бывает, когда после нескольких суток непрерывной долбежки, во время которой вся надстройка судна содрогается от ударов о двухметровый лед, приходит зыбь и в течение нескольких минут делает то, на что было затрачено несколько суток труда, изнурительного для двигателей судна и его корпуса.

Вообще зыбь проделывает иногда невероятные, с точки зрения даже опытного антарктического гидролога и моряка, вещи. Мое знакомство с ее шутками началось именно здесь, в заливе Ленинградском, в восьмой по счету Советской антарктической экспедиции, когда я был очень зеленым новичком в гидрологии вообще и Антарктику видел впервые. Экспедицию тогда возглавлял опытнейший полярник Михаил Михайлович Сомов, а на борту «Оби» находились в составе морского отряда такие антарктические гидрологи-«волки», как Виктор Леденев и Лев Ескин. Весь юго-восточный угол залива Ленинградского до самого ледяного барьера, куда нам обязательно нужно было подойти, был закрыт многолетним припаем. До перевалочной базы на берегу, которая тогда называлась «Рубеж», от кромки припая было километров двадцать, и поэтому вопрос о том, чтобы судно, пробивая канал, добралось до берега, отпал сразу – это была работа на полмесяца. Гидрологи, вооружившись бурами, сели на вездеход и отправились проверять толщину льда по трассе и выискивать трещины, а водители тягачей на Рубеже начали готовить въезд с припая на берег. Толщину льда мы так и не определили. Трехметровый бур вгрызался в ледяную толщу, но ни разу не достиг ее нижней поверхности. По высоте надводной части припая можно было предположить, что толщина этого ледяного монолита 3,5-4 м. Девственная белизна припая нигде не нарушилась паутиной трещин.

К вечеру, когда была обкатана и отвехована трасса, на Рубеж пришел тягач с балком на прицепе, в которых находились ребята из старой смены со всеми своими вещами и вьючниками, заполненными журналами наблюдений, лентами самописцев, одним словом, всем тем, ради чего они работали год на зимовке. На полпути их прихватил подошедший циклон, и им пришлось около двух суток пережидать его.

Едва погода утихомирилась, добрались до Рубежа и решили, пока погода позволяет, идти по припаю до «Оби». Только тронулись в путь в паре с маленьким вездеходом, и прошли несколько километров – накрывает второй циклон. Ночь, метель, полное отсутствие видимости. Тягач стали вести с судна по экрану локатора, благо, радиостанция на нем была. Но вездеход, шедший за тягачом, сбился со следа минут через десять после начала всей этой снежной одиссеи. Тягач подошел к борту судна около полуночи. Чтобы тягач заметил «Обь», на судне горели все прожектора, все огни, и это светлое пятно сквозь снег стало видимым вездеходу примерно с расстояния 250 м.

Едва ребята поднялись на борт, кое-как обогрелись, как позвонили из гравиметрической лаборатории и сказали, что они своими приборами отметили появление зыби. Колебания океана были настолько эфемерны, что их не приняли всерьез. Для страховки – вдруг начнет подламывать кромку припая – решили отогнать тягач вместе с балком подальше от борта. Чтобы водителю и аварийной группе не заблудиться на обратном пути, привязали к бамперу тягача трос с гидрологической лебедки и, потихоньку потравливая его с судна, отогнали тягач метров на пятьсот и потом по этой ариадниной стальной нити вернулись назад.

И вот около пяти часов утра эти «эфемерные колебания океана» начали крошить наш четырехметровый монолит, на который мы так уповали. До половины восьмого тягач с балком еще давал четкую отметку на экране локаторов, после чего он исчез. Припай был взломан на восемь километров. До его взлома вездеход успел вернуться по своему следу на берег. Ребята шли наощупь, голыми руками определяя, снежная ли это целина или перепаханная гусеницами колея.

Мне потом много раз приходилось убеждаться, насколько бессилен лед перед океанскими валами. Не перед ударами волн, а перед длинными волнами зыби, прокатывающимися подо льдом и ломающими его на одинаковые куски – от гребня волны до ее впадины.

В последние годы суда приходят в залив Ленинградский в наиболее удачные сроки – в середине марта. В это время прибарьерная полынья у западного края шельфового ледника Лазарева достигает наибольших размеров и охватывает практически всю акваторию залива.

Путь на эту акваторию лежит через зону дрейфующих льдов, ширина которой в марте, как и во многих прибрежных районах Антарктиды в это время, минимальна. В подавляющем большинстве случаев, заручившись поддержкой информации с ИСЗ, а лучше ледовой авиаразведки, можно проходить в залив Ленинградский по кратчайшему расстоянию – по меридиану. Этот путь называется основной трассой. Есть еще восточный вариант, который обычно используется в начале навигационного периода, в декабре – январе, когда ледяной массив моря Уэдделла своими восточными отрогами еще перекрывает подходы к морю Лазарева с севера.

В апреле в заливе Ленинградском начинается интенсивное ледообразование. Молодые льды в сочетании с остатками старых, скрепляемых снегом, приносимым осенними циклонами, образуют труднопроходимый для судов конгломерат. В конце марта 1959 г. «Обь» безнадежно вязла в этой подушке, толщина которой достигала пяти метров. А в начале апреля 1962 г. «Обь» также не смогла пройти в залив, и смена персонала станции Новолазаревской была под угрозой. Даже стоял вопрос о повторной зимовке. В это время в море Лазарева были «поля сморози из сплоченного остаточного, белого и серо-белых льдов, торосистостью 3-4 балла, заснеженностью 3 балла, временами сжатие до трех баллов», как скупо и нудно квалифицировали сложившуюся на пути «Оби» ледовую обстановку гидрологи. Эти события изложены в одной из повестей Владимира Санина, в которой, к сожалению, подлинные события полностью отошли на второй план под неудержимым напором разыгравшейся фантазии автора.

В последние годы в связи с тем, что заход в залив Ленинградский делает судно, идущее из моря Уэдделла, появился еще и третий вариант подхода. Его, наверное, можно назвать прибрежным. Правда, он тоже осуществляется в марте, и его, видимо, следует считать одним из вариантов основной западной трассы, которая хороша, когда пояс дрейфующего льда практически отсутствует. Судно следует вдоль побережья из района шельфового ледника Беллинсгаузена на восток практически по чистой воде. На подходах к заливу Ленинградскому оно выходит в проход между берегом и обширным скоплением айсбергов, остающихся мористее. Когда-то, по молодости, я думал, что все они тихо и мирно дремлют, осевши на мелководье, и ждать от них подвоха нечего. Но…

В марте 1974 г. «Василий Федосеев» стоял у ледяного барьера на ледовых якорях под разгрузкой в заливе Ленинградском. Было заведено шесть стальных концов, толщиной в добротную мужскую руку. В три часа утра ветер зашел с носа, задул от востока и усилился до 28 м/с, но концы держали хорошо. Примерно в семь часов утра они перестали нас держать, а по данным имевшихся на судне приборов ветер стал больше 30 м/с. Насколько – трудно сказать. Судно положило ветром на правый борт, оборвало все концы и потащило кормой вперед, завалив надстройку на край барьера. Через полкилометра судно выдавило из бухты в залив Ленинградский в объятия айсбергов, которые, как я думал, «тихо и мирно дремали…» «Василий Федосеев» представлял жалкое зрелище. Ледник снес нам фальшборт от палубы до надстройки, смял надстройку, выдавив иллюминаторы и напрессовав в каюты снег, фирн и лед. Главная палуба перед надстройкой и за ней, до самой кормы, была завалена глыбами льда, который мы лихо срезали, навалившись на ледник правым бортом и проутюжив его на протяжении 600 м. Самое неприятное было в том, что для запуска дизелей требуется время. Его оказалось мало, и под ударами урагана в окружении айсбергов мы оставались на протяжении долгих минут просто игрушкой стихии. Наконец «Василий Федосеев», напрягши все свои 6400 лошадиных сил, начал выходить сквозь пришедшие в движение айсберги и ураганный ветер на чистую воду, к западному краю ледника Лазарева.

Этот выход из скопища айсбергов выглядел примерно так. При видимости около 100 м сквозь пелену несущегося снега и срываемой с верхушек волн водяной пыли мы угадывали прямо по курсу айсберг. Уклониться от встречи с ним можно только положив руль вправо на борт, на ветер. Капитан: «Право на борт!» Рулевой: «Руль право на борту»… Через несколько секунд: «Судно право не идет…» Еще через несколько секунд: «Судно право не идет…» Дистанция сокращается. Айсберг обретает четкие очертания. Нас несет на него. Под коленками противная дрожь. «Судно право не идет». «Да какого же черта эта коробка не идет вправо!..» «Полградуса вправо. Полтора. Три. Пять». И край айсберга проходит в нескольких метрах от левого крыла мостика. Обвалившаяся глыба вонзается в воду у самого фальшборта. За ревом ветра всплеск, подобный падению 500-килограммовой авиабомбы, не слышен. Пронесло.

Русскую мы долго собирались открывать. Первый рекогносцировочный заход сюда сделала «Обь» в конце февраля 1972 г. Была предпринята попытка пройти в район мыса Беркс со стороны моря Росса – трассой прибрежного варианта – и открыть там станцию. «Обь» встретила на этом маршруте очень тяжелые льды. С большим трудом судно пробилось на север, а затем, выйдя на меридиан будущей станции, прошло к побережью и таким образом доказало предпочтительность этой трассы, которая и стала основной. Но выход обратно, на север, оказался намного тяжелее. Четырехсоткилометровый пояс дрейфующих льдов «Обь» проходила с 13 по 20 марта, неоднократно испытывая сильные сжатия и часто заклиниваясь во льду. Для освобождения судна применялись взрывы и производилась околка корпуса вручную. Из 184 часов, которые были затрачены на преодоление зоны дрейфующего льда, только 87 часов пришлось на активное плавание, причем 82 часа судно находилось в вынужденном дрейфе.

На следующий год, в период с 16 февраля по 6 марта, «Обь» вновь совершила плавание в район мыса Беркс, уже имея на борту все для строительства станции и даже ведерный самовар, который должен был украсить кают-компанию будущей станции. Ледяной пояс имел ширину также около 400 км, но тяжелые льды были встречены только около побережья. На месте будущей станции были выполнены подготовительные работы: построен небольшой дом, оставлены термометры для регистрации температуры и строительные материалы. Большего сделать не удалось. Погода была отвратительной, особенно донимали ветры. Тогда еще никто не знал, что здесь будут зарегистрированы рекордные для станций САЭ скорости ветра – больше 70 м/с. А в апреле 1983 г. начальник уже четвертой смены полярников станции Русская Владимир Киселев в диспетчерских радиограммах дважды сообщал о скорости ветра 76 и 78 м/с. Не закончив строительство Русской, «Обь» была вынуждена покинуть негостеприимный и ветреный мыс Беркс, так как ей еще предстоял заход на станцию Ленинградскую. Никто не мог знать, что она спешит навстречу своему трехмесячному дрейфу во льдах Балленского ледяного массива.

В 1978 г., когда в Антарктиду собиралась 24-я САЭ, предполагалось открыть Русскую в феврале 1979 г. Увы, ледовая обстановка в море Дейвиса оказалась настолько сложной и на обеспечение Мирного и Востока было истрачено столько времени, что на Русскую его уже не хватило – мы могли бы подойти в район мыса Беркс не раньше 10-12 марта, да и то при «средних» ледовых условиях.

Наконец в конце февраля 1980 г. 25-я САЭ пробилась сюда на дизель-электроходе «Гижига» и 9 марта подняла флаг новой антарктической станции. Подходили сюда тем же, основным вариантом – в коридоре между 135 и 140° з. д., рассекая Тихоокеанский ледяной массив с севера на юг. Домик, оставленный несколько лет назад, не был обнаружен – его разметало ветром.

Все последующие экспедиции, что приходили к мысу Беркс, преодолевали зону дрейфующего льда только по этому меридиональному маршруту и, закончив работы по обеспечению станции, также уходили на север. Спутниковые снимки постоянно указывают на то, что между 135 и 140° з. д. существуют разрежения и, кроме того, северная и южная кромки пояса дрейфующего льда смещены внутрь ледяного массива. Трудно дать однозначный ответ на вопрос, почему здесь наблюдается это явление. Этот район Южного океана – большое «белое пятно», которое еще ждет своих исследователей. Ни рельеф дна, ни режим течений, ни другие гидрометеорологические элементы и явления здесь практически не изучались. Видимо, наиболее вероятной причиной существования этой ледовой бухты является комплекс явлений – распределение айсбергов, господствующие течения и рельеф дна. Айсбергов здесь много, и отмечаются они в этом районе отдельными скоплениями, которые разрывают ледяной массив разрежениями. В настоящее время трудно сказать, приурочены ли эти скопления к мелководьям или их образование связано с другими причинами. Думаю, что все-таки главную роль здесь играет рельеф дна.

А прибрежный вариант прохода к станции еще ждет своего часа. Суда еще воспользуются им. Доказательство этого – успешное плавание американского ледокола «Глейшер» в 1962 г. Поставив своей целью достичь моря Амундсена, которое располагается восточнее мыса Беркс, «Глейшер» вошел в прибрежную полынью со стороны моря Росса примерно на 158° з. д. и, двигаясь вдоль берега на восток, достиг меридиана острова Шепард. Это почти на 100 миль восточнее мыса Беркс. В отдельные годы, очевидно, создаются благоприятные условия для плавания вдоль побережья от моря Росса до северной оконечности Антарктического полуострова. В феврале 1983 г., например, прибрежная полынья выглядела очень заманчиво – каналом чистой воды и разреженных льдов она просматривалась на снимках ИСЗ от восточной окраины моря Росса (мыс Колбек) до мыса Дарт. Но «Капитан Марков», обслуживающий станцию Русская, так и не решился воспользоваться этим вариантом и прошел к Русской по 137-му меридиану. Капитан Михаил Андреевич Петров долго и с недоверием рассматривал карты прибрежных акваторий и решил все-таки воспользоваться не раз проверенным вариантом. Мы ушли на север к кромке льда. Чутье не подвело капитана – в начале марта массив сполз на юг, и в считанные дни проход из моря Росса был закупорен тяжелыми льдами.

Биография льда

Наконец, отведавши «изюминок» на подходах к побережью, мы добрались либо до самой станции, либо до ее окрестностей, и пора приниматься за выгрузку. Чаще всего это приходится делать со льда, реже – швартуясь к ледяному барьеру. В первом случае это может быть и припай, и хорошее, добротное дрейфующее поле. Когда «хорошего, добротного», как ни бьешься, найти не удается, довольствуешься более или менее приемлемым, тем, что Антарктика пошлет. Лет пятнадцать назад эта «приемлемость» определялась требованиями, предъявляемыми к взлетно-посадочной полосе для самолета АН-2: определенная толщина льда и определенная длина взлетной полосы. Сейчас, когда в основном грузы перетаскивают вертолеты МИ-8, стало намного легче. С поисками большого ровного поля ломаем голову только в том случае, если предстоит выгружать ИЛ-14 и необходима взлетно-посадочная полоса длиной около километра. Полуобрубленный куцый фюзеляж самолета, нелепый на фоне антарктических пейзажей, техники будут без сна и отдыха около двух суток превращать в летательный аппарат: пристегивать плоскости, навешивать киль, гонять двигатели, а потом, когда он взлетит и уйдет на береговой аэродром, все вздохнут с облегчением – и поле выбрали надежное, и зыбь его не взломала. Сработали Умение и Удача.

Главным показателем пригодности льда к нашим сугубо прозаическим и утилитарным целям является его толщина. Существует множество формул, по которым рассчитывается допустимый вес груза и время его стоянки в зависимости от толщины. Вначале гидрологи пользовались чрезвычайно простой формулой, предложенной М. М. Коруновым, в которой нагрузка на лед обратно пропорциональна квадрату его толщины, деленной на сто. Эта несколько старомодная в своей простоте формула в наши дни была чуть-чуть осовременена поправкой на температуру льда, так как механические и пластические свойства льда сильно изменяются в зависимости от температуры.

Характер льда, если за таковой принять его кристаллическое строение, от которого зависят механические свойства, бывает чрезвычайно сложным. Это особенно характерно для морского льда. В начальный период, когда еще только образуется ненадежная ледяная корка, кристаллическое строение льда определяет прежде всего снег, оказавшийся на поверхности воды. Его роль велика и в дальнейшем. Но на рост кристаллов льда, их форму и размеры начинают влиять скорости течения, кристаллы внутриводного льда в толще воды, температура воздуха и другие гидрометеорологические факторы.

За счет того, что морская вода содержит много солей, характер у льда становится еще более сложным: в присутствии солей влияние тех же гидрометеорологических факторов проявляется совсем по-другому. Когда гидрологи на примере арктических морей наконец кое-как научились разбираться в этих нюансах формирования и свойствах морского льда и стали познавать его характер, выяснилось, что в Антарктике некоторые гидрометеорологические факторы влияют на свойства льда иначе. Казалось бы, проблем не должно возникнуть – вода что на севере, что на юге одна и та же, но тем не менее едва ли не первое знакомство с морским антарктическим льдом закончилось трагически. На рейде Мирного вместе с водителем Иваном Хмарой ушел под лед трактор, хотя по всем классическим формулам, применимым к Арктике, этого не должно было произойти – толщина льда полностью гарантировала безопасность.

На первый взгляд, даже трудно предположить, что в результате процесса кристаллизации воды при понижении ее температуры до температуры замерзания из-за воздействия разного рода побочных явлений и факторов морской лед может стать таким многоликим по строению и по свойствам. Жизнь льда, в зависимости от концентрации солей, начинается при температуре от нуля до –1,9°С. В самом простом случае, когда влияния побочных факторов нет, к такому типу ледообразования Б. П. Вайнберг в 1940 г. применил термин «конжеляционный». Лед этого типа имеет весьма характерные признаки и свойства, которые, как уже было сказано выше, прежде всего определяются его кристаллическим строением. Кристаллы – волокна конжеляционного льда, как показано на рисунке, вытянуты по вертикали, причем так называемые базисные пластинки, образующие один кристалл, объединены в блоки. По границам отдельных волокон и блоков в виде вертикальных мелких цепочек концентрируются солевые и воздушные включения. В процессе жизни льда включения солей в виде рассола начинают стекать вниз – это так называемый гравитационный сток, – образуя в толще льда густую сеть вертикальных стоковых русел и каналов. В зимний период лед этого типа обладает высокой прочностью, но с увеличением радиационного прогрева весной и летом – лед на акватории полярных морей сохраняется и летом – скорость этой миграции увеличивается, что в конечном счете приводит к ослаблению льда и потере прочности по сравнению с зимой в несколько раз. И сам тип ледообразования, и все процессы, происходящие во льду впоследствии, типичны и для Арктики, и для Антарктики, но… Все дело в некоторых «но».

Начать, пожалуй, лучше всего с оценки той роли, которую играет в формировании припая у берегов Антарктиды, да и льда вообще, снег.

Для прибрежной зоны материка характерны стоковые ветры, суть которых состоит в том, что воздух, охлажденный над внутриконтинентальными районами, как более тяжелый скатывается по склону материка от его центра к периферии, достигая на побережье силы урагана. На станции Русская отмечена скорость стокового ветра 78 м/с, на мысе Денисон – 87 м/с (наверное, это полюс ветров), в Молодежной, Мирном и Ленинградской ветер более 30 м/с – также не исключительное явление. Ревущий поток стокового ветра выносит к побережью и сбрасывает в океан огромное количество снега. Даже не снега, а мельчайшей снежной пыли, которая в приземном слое толщиной до нескольких метров приводит к практически полному отсутствию видимости и утрамбовывает снежные заструги до плотности дубового паркета: на снежных застругах даже не остается следа от передвижения гусеничных машин. В. Х. Буйницкий подсчитал, что в районе Земли Адели, где стоковые ветры особенно злы и яростны, на протяжении года через каждый километр береговой линии переносится около 50 млн. т снега, а в среднем вынос снега с материка на 1 км берега составляет 1,5 млн. т в год. Куда же девается это обилие снега, сброшенного с материка в океан?

В период, когда у побережья наблюдается открытая вода, снег, попадая на ее поверхность, образует обширные скопления снежуры – очень похожее на комья ваты вытянутое по направлению ветра ледяное образование. Оно состоит из обильно пропитанного морской водой снега и находится в стадии замерзания. Снежура либо угоняется ветром в открытый океан и замерзает там, либо, если встречается препятствие в виде скопления айсбергов или острова, накапливается с наветренной стороны препятствия, смерзается и образует поля молодого льда. Эти поля могут быть оторваны и вынесены в зону дрейфующего льда, или, что бывает чаще всего, могут дать начало новому припаю, формирующемуся у побережья. Лед, образующийся таким образом, обычно называют водно-снежным. Кристаллы этого льда напоминают мелкие зерна размером от 0,5 до 2 мм в поперечнике. Воздушные и солевые ячейки водно-снежного льда в отличие от конжеляционного льда располагаются не вертикально, а рассеяны по всей толще льда в виде мелких сферических пузырьков. Нельзя сказать, чтобы подобный процесс не происходил в арктических районах, но там он не носит такого «массового» характера, как в Антарктике.

Влияние стокового ветра и снега на формирование льда на этом не кончается. Вот припай уже установился и покрывает всю видимую акваторию океана до горизонта. Местами это тонкая ледяная пленка – там, где процесс ледообразования шел по конжеляционному типу, местами лед потолще – там, где набилась и смерзлась снежура. Тогда-то и начинает проявляться другое свойство стокового ветра. Разогнавшись до скорости урагана на краю материка, он с выходом на ровную горизонтальную поверхность теряет скорость, что называется, на глазах. Примерно в 10-15 км от побережья стоковый ветер не ощущается, а снег, переносимый им, начинает откладываться на припае километрах в двух от берега, где ветер теряет свою скорость почти наполовину. Зато полосу от берега до начала зоны накопления снега он вылизывает до самого льда. Она стоит почти бесснежная, ровная, как стол.

А вот там, где снег начинает оседать на лед, он наслаивается в изрядных количествах. По нашим северным понятиям влияние снега на рост льда однозначно. Снег является своеобразным одеялом, которое, благодаря своим теплоизолирующим свойствам, замедляет, приостанавливает процессы увеличения толщины льда. Но в Антарктике снега оказывается слишком много, лед не выдерживает его тяжести, прогибается ниже уровня воды, которая, фильтруясь сквозь лед вверх, растекается по его верхней поверхности и смерзается со снегом. Этот процесс отмечается в том случае, если толщина снега превышает одну треть – по данным В. А. Спичкина – или одну четверть – по данным В. Х Буйницкого – толщины льда. Процессы фильтрации воды вверх и нарастания льда с верхней поверхности, а не с нижней, охватывают большие по площади участки припая и дрейфующего льда. Дело в том, что если прибрежная полоса припая аккумулирует снег, принесенный стоковыми ветрами, то в прикромочной полосе, особенно в зонах скопления айсбергов, накапливается снег, приносимый циклонами. Наблюдения показывают, что на таких участках на три четверти либо даже почти полностью ледяной покров сложен льдом, образовавшимся именно таким образом. Чаще всего его называют инфильтрационным снежно-водным льдом. Лед этого типа имеет характерную слоистую структуру с чередованием слоев с кристаллами относительно правильной формы – в слоях, менее насыщенных морской водой, и неравномерно-зернистой формы – в слоях, образовавшихся в условиях сильного насыщения водой. В морях Арктики и во льдах Центрального Арктического бассейна лед подобного типа встречается крайне редко.

Таким образом, влияние сброса снега в океан на процессы формирования ледяного покрова настолько велико, что для классического процесса, типичного для Арктики, – конжеляционного ледообразования остается очень мало места. В чистом или почти в чистом виде он встречается чаще всего в прибрежной зоне, там, где аккумуляция снега либо вовсе отсутствует, либо она минимальна.

Чтобы окончательно сбить с толку исследователей, собаку съевших на льдах Арктики, Антарктика решила озадачить их еще и так называемым внутриводным льдом. Он образуется и в Арктике в приустьевых участках морей и вблизи разводий. В Антарктике с ним впервые столкнулись на рейде Мирного, где под припаем были обнаружены скопления ледяных пластин размером до 10 см в поперечнике. Кристаллы – пластины внутриводного льда настолько густо унизывали опущенные в воду предметы, что они приобретали плавучесть и всплывали к нижней поверхности льда. У Молодежной, в заливе Алашеева, чаще всего встречается другая разновидность внутриводного льда – донный лед. Мой коллега-гидролог Владимир Федотов во время зимовки на Молодежной собрал коллекцию камней, вмерзших в толщу льда. Самый тяжелый из них весил около 800 г. Донный лед в начале зимы покрывает буквально все дно на прибрежных мелководьях залива Алашеева. Оторванный от дна течением либо волнами, он поднимается вверх просто за счет плавучести и примерзает к нижней поверхности припая вместе с мелкими камнями, галькой, остатками живых организмов и водорослями.

Теплоход «Надежда Крупская», заходивший в залив Прюдс в районе базы Эймери с включенным эхолотом, внезапно напоролся на банку с глубинами около 3 м. На карте ее не было. Капитан рискнул и прошелся над «банкой» вторично – тот же результат. Тогда потравили метров на пятьдесят якорь и прошли еще раз. Якорь дна не задел. Просто судно проходило над мощным слоем внутриводного льда, который и давал на эхограмме четкую отметку.

Скопления внутриводного льда в прибрежной зоне под припаем могут достигать нескольких метров. Так, в 1971 г. во время гидрологических работ в районе островов Хасуэлл на рейде Мирного у нас не срабатывали батометры на двух верхних горизонтах: 2,5 и 5 м. Посыльный грузик, опускаемый по тросу, не мог пробить скопления внутриводного льда, зависал на нем, и мы «досылали» его длинным шестом.

Внутриводный лед этого типа представляет собой дискообразные пластины размером от 3 до 10 см в поперечнике. Природа их образования в толще морской воды неясна. Скорее всего, их возникновение связано с поступлением пресных вод с материка, главным образом в весенне-летний период, когда происходит интенсивное таяние ледников. В больших количествах лед этого типа отмечался в виде подледных скоплений и в толще припая у шельфовых ледников Лазарева, Эймери, Фильхнера и Ронне. Поэтому можно предположить также, что если, как считают многие гляциологи, между нижней поверхностью ледника и коренным ложем материка существует тонкий слой воды, то образование этого льда в зоне контакта океана с коренным ложем материка может происходить на протяжении всего года. В пользу этого предположения говорит тот факт, что в тонких срезах морского льда, образующегося в ледниковых бухтах ледника Фильхнера, близ базы Дружная, присутствие пластин внутриводного льда отмечалось практически по всей толще.

Внедрение пластин внутриводного льда в толщу припая обусловливает две особенности в свойствах и морфологии морских антарктических льдов. Прежде всего, классический способ расчета толщины льда в зависимости от суммы градусо-дней мороза, безотказный для северных полярных широт, неприменим для многих районов Антарктики. Прослойки внутриводного льда увеличивают толщину припая на рейде Мирного в некоторые годы на 30-50 см, причем обычно в весенний период (начало сброса талых вод с материка), когда прирост льда за счет низких температур воздуха уже прекращается.

Более толстый лед, казалось бы, обеспечивает большую грузоподъемность, что, естественно, очень важно при выполнении грузовых операций всех видов, производящихся на морском льду. На деле все оказывается иначе. Слои припая, образованные из смеси пластин внутриводного льда и морской воды, обладают меньшей плотностью и прочностью из-за «рыхлой» упаковки ледяного конгломерата. Это особенно характерно для формирующихся в теплое время года нижних горизонтов, которые по своим прочностным характеристикам имеют показатели в четыре-пять раз меньшие, чем другие слои.

Однако на этом загадки, преподносимые внутриводным льдом, не кончаются. В январе 1971 г. на участках припая, сформировавшихся вблизи акватории стационарной полыньи моря Дейвиса, Н. В. Черепанов обнаружил прослойки льда с очень характерным кристаллическим строением. В отличие от прослоек внутриводного льда, образованного дискообразными пластинами, толщина которых убывает от берега в сторону кромки припая, эти прослойки образовывали наиболее мощные скопления у кромки, выклиниваясь в сторону берега. Черепанов пришел к выводу, что лед этого типа идентичен по происхождению льду, формирующемуся в Арктике в районах стационарных полыней. А последующий кристаллооптический анализ шлифов – тонких срезов льда – подтвердил это предположение.

Лед этого типа формируется из очень мелких изометрических кристаллов внутриводного льда, возникающих в условиях сильного выхолаживания водной поверхности. От очага своего образования они разносятся подо льдом течениями, образуя при смерзании в его толще прослойки, состоящие из плотно пригнанных друг к другу мелкозернистых кристаллов. За счет однородности строения, плотной упаковки и незначительного количества солевых и воздушных включений слои этого льда отличаются очень высокой прочностью, превосходящей, например, прочность конжеляционного льда в весенне-летний период иногда в пять-шесть раз. Гидролог, набивший руку на бурении льда, без труда улавливает изменение его структуры: бур будто наталкивается на преграду, а выходящая по канавке бура стружка приобретает матовый оттенок, причем ее количество резко уменьшается.

Описанными выше процессами и явлениями далеко не исчерпываются все секреты и загадки, отгаданные и неотгаданные, определяющие формирование морских антарктических льдов. По сути дела, антарктический припай – это слоеный пирог из льдов самых различных типов, то есть самого разного строения и самых разных свойств. На рисунке схематически изображен срез толщи припая, образовавшегося у шельфового ледника Лазарева (по данным кристаллооптического анализа). Вся-то толщина льда 48 см, а даже неспециалист может насчитать как минимум шесть слоев, резко отличающихся друг от друга. И каждый слой хранит в себе информацию о целом комплексе гидрометеорологических процессов и явлений, сопровождавших его рождение и рост, смену условий. К сожалению, количественно оценить все эти явления мы пока что не умеем.

Если учесть общий характер распределения толщины льда по площади припая, толщину снега, распределение подо льдом пластин внутриводного льда, ориентировку отдельных его пластин, вмерзших в лед, и другие признаки, то «биографию» этого льда по его вертикальному срезу можно прочитать следующим образом.

Формирование льда в бухте началось в период интенсивного накопления снега на поверхности воды с образованием снежуры толщиной до 10 см. На это указывает слой льда на горизонтах 6-16 см, представляющий собой классический образец водно-снежного льда. Накопление снега, скорее всего, было обусловлено приходом циклона, а не стоковым ветром. Во-первых, краевая часть ледника носила следы воздействия довольно высоких волн, во-вторых, стоковый ветер выносит в океан уже измельченную снежную пыль, и лед, образующийся из нее, должен иметь и более плотную упаковку кристаллов, и более однородное строение.

Снегопад не прекратился и после начала образования припая, молодой лед под тяжестью снега стал притапливаться, а слой снега стал пропитываться морской водой, фильтрующейся через припай, заливаемый штормовым волнением. Верхний слой толщиной 6 см имеет все признаки инфильтрационного снежно-водного льда, но отсутствует очень характерная горизонтальная слоистость – видимо, произошел лишь один цикл оседания льда. Высокая соленость льда, почти 19‰ (сравните: морская вода 34-35‰), объясняется интенсивным поступлением морской воды в результате штормового волнения – и сравнительно низкой температурой воздуха, обусловившей быстрое смерзание воды со снегом с захватом большого количества рассола. Чаще всего соленость снежно-водного льда бывает в два раза меньшей.

Затем наступил период, характеризующийся сравнительно устойчивыми условиями ледообразования: спокойная маловетреная погода, температура воздуха 3-5°С ниже нуля. Этот период длился от трех до пяти дней. В это время сформировался слой конжеляционного льда, залегающий на горизонтах 16-20 см.

Ниже этого горизонта следуют несколько прослоек льда, формирование которых в той или иной степени связано с поступлением внутриводного льда. Прежде всего необходимо отметить прослойку из мелкозернистых кристаллов внутриводного льда на горизонтах 20-23 см. Лед такого типа, как правило, формируется на открытой поверхности моря на акватории стационарных полыней при температурах воздуха ниже –10°С. От очага возникновения – полыньи – внутриводный лед разносится течениями. Таким образом, этот слой льда соответствует периоду, когда на побережье господствовала ясная солнечная маловетреная погода, а температура воздуха опустилась ниже –10°С.

Но, пожалуй, наибольший интерес представляет слой льда, располагающийся ниже горизонта 23 см. Здесь преобладают пластинки внутриводного льда, достигающие в поперечнике 5 см. Любопытная деталь – эти пластинки четко ориентированы в пространстве, а не вмерзли в припай хаотически. Это указывает на существование постоянного по направлению течения. Сравнивая толщину этого слоя в кернах, взятых у кромки припая и в вершине бухты у края ледяного барьера, а также толщину подледных скоплений этого льда, можно заметить уменьшение его количества по направлению к кромке припая.

Естественно предположить, что образование внутриводного льда, пластинчатого по форме, происходит у края шельфового ледника. Наиболее вероятной причиной этого явления может быть сброс пресных вод с материка в океан, например у нижней поверхности шельфового ледника в зоне контакта с подстилающим коренным ложем.

Итак, в общих чертах можно считать, что мы «прочитали» этот лед. К сожалению, это не всегда удается сделать на практике. В ходе экспедиционных работ, когда ловишь каждый час хорошей погоды, чтобы удачно провести разгрузку, почти не остается времени на добротное, основательное исследование ледяного покрова. А в нем буквально заморожена ценнейшая информация!

Замороженные загадки

Выполнение структурного разреза льда – операция довольно трудоемкая и к тому же требующая специальной аппаратуры и квалификации. Однако при достаточном опыте даже просто внимательное изучение ледяного керна, его текстуры, то есть видимого невооруженным оптикой глазом строения льда, может дать верное представление о типах льда, слагающего ледяной покров. Как правило, в таких случаях определяющими признаками являются форма, характер залегания и распределения солевых и воздушных включений в толще ледяного покрова. Так, например, горизонтальная слоистость в верхних горизонтах керна, обусловленная скоплениями воздушных пузырьков, указывает явно на то, что этот лед является снежно-водным. На этот, казалось бы, безошибочный признак тоже справедлив с оговорками. Резкие перепады температуры воздуха, когда ледообразование то происходит, то прекращается, взлом льда и занос под его нижнюю поверхность элементов внутриводного льда с одновременным резким изменением условий намерзания льда тоже могут привести к образованию четко различимой горизонтальной слоистости, правда, уже на фоне совершенно другого типа льда.

Работая на рейде станции Ленинградская, мы с Николаем Васильевичем Черепановым, отобрали у кромки припая полутораметровый керн льда, сформировавшегося почти целиком за счет конжеляционного ледообразования. На первый взгляд, загадок он не таил, если бы опытный взгляд Черепанова не отметил на фоне этого монотонного строения керна множество горизонтальных слоев, образованных мельчайшими воздушными включениями сферической формы диаметром порядка 0,1-0,2 мм. Мы не поленились и посчитали их. Оказалось, таких прослоек более сотни. Отошли от кромки припая в сторону берега и через 500 м взяли еще один керн, через 500 – еще. По строению все керны были идентичны, но если через первые 500 м слоистость просматривалась, хотя и менее отчетливо, то через 1 км она практически отсутствовала. Объяснение этой странности в строении льда перепадами температуры воздуха в период ледообразования не выдерживало никакой критики. Мы крутили керны и так и эдак, изготовили не один десяток шлифов, пытались постичь эту тайну, но, невзирая на огромнейший опыт Николая Васильевича, инструментального подтверждения ни одной из наших рабочих гипотез найти не смогли. Сошлись на том, что наиболее вероятной причиной слоистости является многократная, приблизительно одинакового происхождения микроизменчивость физико-химических и динамических особенностей водного режима на рейде станции. Например, так: прилив – отлив, вызывающий то появление вдоль кромки припая заприпайной полыньи, то ее исчезновение, и одновременно с этим циклическое изменение условий образования льда, которое проявляется по мере удаления от кромки все менее отчетливо.

Тогда, у Ленинградской, мы не раз смотрели на фотографии структуры льда в полном недоумении. Будучи новичком, по сравнению с Черепановым, в вопросах кристаллического строения льда, я иногда не понимал остановившегося взгляда своего старшего коллеги и учителя и его бормотания, в котором повторялась фраза: «Не может быть…» Так, например, мы встретили пространства многолетнего морского льда. Нам представилась возможность, пожалуй, впервые в истории советских исследований в Антарктике провести довольно подробное его изучение: определить и морфологические характеристики, и соленость, и механические свойства, и, конечно, кристаллическое строение. Причем припай был представлен мозаикой смерзшихся ледяных полей, разных по возрасту. У Николая Васильевича по опыту работы в Арктике уже была отработана методика определения возраста старых льдин по нарушениям в кристаллическом строении конжеляционного льда. Вооруженные бурами, лопатами, склянками для отбора проб, прессом для определения прочности, мы обосновались на участке многолетнего припая и стали вгрызаться в его недра. Сначала лопатами, на глубину снега, пробили шурф около полутора метров, затем пошли в ход кольцевые буры. Наращивая штангу за штангой, мы отобрали керн длиной более 5 м. Чем дальше мы углублялись вниз, тем все большее недоумение появлялось на лице Черепанова. Он буквально впивался глазами в каждый извлекаемый ледяной цилиндр, оглаживал его рукой, просматривал на просвет, подкладывал черную драпировку, но что-то было не так. По текстуре льда никаких признаков конжеляционного льда не было. Едва мы вернулись на судно, он, несмотря на усталость, начал спешно собираться в ледоисследовательский балок, где у нас был установлен станок для изготовления ледяных шлифов… Провозились мы до глубокой ночи. Но и тщательное изучение кристаллического строения льда не внесло ясности. Продолговатые кристаллы – волокна конжеляционного льда, типичные для арктического пака, здесь отсутствовали. Почти вся толща припая состояла из снежноводного неравномерно-зернистого льда. За исключением нижних горизонтов, где были прослойки смерзшихся элементов внутриводного льда, шуги и снежуры. Впоследствии, когда мы начали отбирать керны на участках многолетнего припая меньшей толщины, картина в общем-то оставалась такой же – конжеляционный лед отсутствовал. Формирование льда происходило целиком за счет выпадавшего снега, сверху. При этом нижние горизонты в период летнего прогрева стаивали, и после двух-трех годовых циклов намерзания – таяния льда исходный слой, та платформа, которая дала начало многолетнему припаю, полностью исчезала. Для определения возраста ледяного покрова, уже с учетом специфики его формирования, нужно было искать другие признаки. И Черепанов, провозившись день-другой со шлифами, нашел их, но, мне кажется, выражение озадаченности так и не покидало его лица, пока мы не закончили структурную съемку и последние шлифы не были увековечены на фотопленке. К концу рейса нам казалось, что мы всякого насмотрелись и нас ничем не удивишь. И вдруг при заходе на рейд Мирного опять какая-то явная несуразица. Там нас «загнал в угол» кусок льда айсберга, попавший под припай и вмерзший в морской лед. В итоге мы нашли верное объяснение, но на первых порах, вконец оторопевший, я только бормотал, глядя на керн: «Не может быть…»

Кристаллическое строение льда без специальной оптической аппаратуры не разглядишь. А вот необычный цвет его – красноватый, бурый, ржавых оттенков – поражает всякого впервые оказавшегося в южнополярных водах и взглянувшего на лед с борта судна. «Смотрите – коричневый лед!» – удивлению новичка нет предела. Тем более что коричнево-бурые прослойки льда и его темную бугристую нижнюю поверхность он видит не около берега, где лед может быть окрашен частицами каменной пыли, сметаемой со скал, а за много сот миль до него.

Взламывая штевнем ледяные поля, судно переворачивает их обломки навзничь, ставит на попа, подставляя взору их боковые стенки и нижнюю поверхность. И тогда открывается, что лед, формирующийся в Южном океане, почти всегда имеет необычную буроватую, иногда даже красноватую окраску. Несомненно, что уже первые мореплаватели, попавшие в южнополярные воды, обратили внимание на это явление и строили предположения о его происхождении. Но и только. А вот первым ученым, попытавшимся объяснить коричневатую окраску льда, был натуралист экспедиции Э. Дригальского, работавший в 1901-1902 гг. на судне «Гаусс», О. Вангефен. Он выполнил интересные наблюдения за образцами льда, имевшими необычную окраску, и установил, что толщу льда населяют колонии микроскопических водорослей, попавших в лед из морской воды. Последующими наблюдениями, выполненными во время плаваний, было установлено, что эти колонии микроорганизмов встречаются в пределах всей зоны распространения морских антарктических льдов. Поначалу все эти наблюдения проводились биологами, и поэтому в первую очередь обращалось внимание на видовой состав микроорганизмов, их распространение в необычной среде обитания и другие сугубо биологические стороны этого любопытного явления. Но внедрение колоний микроорганизмов в ледяной покров, безусловно, должно было сказаться и на его физико-механических свойствах. И уже в 1959 г. профессор В. Х. Буйницкий собрал интересные сведения о влиянии микроорганизмов на строение и прочность льда в Антарктике и в дальнейшем занимался специальными лабораторными и полевыми исследованиями именно в этом направлении. По его просьбе многие гидрологи, отправлявшиеся в Южный океан, выполняли специальные наблюдения как в зоне дрейфующего льда, так и на припае, и было получено чрезвычайно много любопытных сведений об этих необычных ледовых жителях. С точки зрения размещения во льду их колоний, пожалуй, наибольший интерес представляли поселения их не в виде горизонтальных слоев, а в виде крутонаклоненных либо вертикальных «жил», ветвящихся «шнуров» и каплевидных скоплений. Было отмечено, что иногда колонии, первоначально размещенные поэтажно, вдруг пускались в странствия по толще льда, перебираясь с горизонта на горизонт и образуя причудливые по форме «поселки». Направления, в которых водоросли распространяются, были связаны с ориентацией и протяженностью пронизывающих ледяной покров полостей и капиллярных каналов, а также с характером распределения в толще льда минеральных солей и миграций под действием силы тяжести солевого раствора. То, что микроорганизмы, попав в необычную ледяную среду обитания, не впадают в анабиоз, а продолжают активно жить, подтверждалось тем, что в момент отбора пробы из средних горизонтов льда многие водоросли оказывались в стадии деления и их численность в единице объема в десятки и даже сотни раз превышала их количество в такой же единице объема морской воды.

В. Х. Буйницкий установил, что, проникая в лед и размножаясь, водоросли нарушают внутреннее строение льда и существенно снижают его прочность. Благодаря темной окраске, скопления водорослей выполняют роль своеобразного радиационного фильтра. Солнечное излучение, проникающее в лед, прежде всего разрушает эти прослойки, и при ударе судна о лед он расслаивается в первую очередь вдоль слоя, заселенного водорослями. Ну а миграция колоний микроорганизмов по этажам заселения ослабляет связь между отдельными кристаллами льда и обусловливает понижение прочности по вертикали.

Результаты испытаний на механическом прессе «чистого» льда и окрашенных образцов показали, что предел прочности на изгиб у образцов, облюбованных микроорганизмами, иногда в два-три раза ниже, чем в тех слоях, где их обнаружить не удалось.

Внедрение микроорганизмов в толщу льда и ослабление вследствие этого его прочности объясняет и другую характерную особенность ледяного покрова южнополярных вод. Величавые и могучие гряды торосов, стоящие неодолимыми редутами среди льдов Арктики, почти не встречаются в Южном океане. Здесь лед при столкновении с судном крошится на более мелкие части, образующиеся торосы невелики, а со временем и вообще могут быть скрыты интенсивными снежными заносами.

Немного математики

Изучив кристаллическое строение льда, мы заглянули в его «душу», примерно представляем себе, как его структура скажется на прочности. Теперь необходимо рассчитать его грузоподъемность, так как ледяная платформа толщиной от одного до двух метров становится нашей рабочей площадкой.

Антарктическое лето. Температура воздуха около нуля. Солнце. Штиль. Благодать. Лед начинает таять, снизу, сверху, раскисать на глазах и превращаться местами в какое-то снежноледяное болото. Вот теперь-то, в разгар радиационного прогрева, происходит перераспределение прочности льда по площади припая и по его толщине в зависимости от кристаллического строения льда и присутствия снега на его поверхности. В летнее время снег – это щит, предохраняющий лежащий под ним лед от губительного действия солнца. Такого щита лишена прибрежная полоса шириною около 2 км, та самая, которую вылизывает стоковый ветер. Лед, слагающий припай в пределах этой полосы, в основном состоит из длинных кристаллов – волокон конжеляционного льда. Вдоль волокон концентрируются скопления солевых и воздушных включений, которые поглощают большое количество солнечной радиации, обусловливая внутреннее таяние по границам кристаллов и, в конечном счете, распад льда на отдельные кристаллы.

В случае если слои конжеляционного льда перекрыты сверху льдом зернистой структуры, этот процесс задерживается. Роль щита играют слои льда, который мы называем водно-снежным, снежно-водным, шуговым и т. п. Установлено, что для разрушения крупнокристаллического льда требуется примерно 15 кал/см3, а для водно-снежного – 55. Существенная разница!

Вот эта прибрежная зона, сложенная конжеляционным льдом, изъеденная многочисленными снежницами, пронизанная лучами солнца от верхней до нижней поверхности, зачастую полностью отсекает от берега еще сравнительно прочный ледяной покров в прикромочной полосе припая и делает передвижение транспорта по льду крайне опасным. Трактора проваливаются либо здесь, у берега, где зимой, как выражаются водители, «лед звенит», либо при форсировании трещин.

В общем здесь есть над чем поломать голову, и поэтому применительно к морскому льду в формулу расчета прочности были введены несколько коэффициентов, самыми важными из которых были температурный, учета солености и распределения нагрузки.

Эта формула, предложенная М. М. Казанским и А. Р. Шульманом, имеет вид:

где P – допускаемая нагрузка на лед, т;

B – коэффициент распределения нагрузки, равный 100 для колесных грузов, 115-125 для гусеничных;

k – температурный коэффициент;

N – коэффициент запаса прочности, равный 1,6;

S – коэффициент учета солености, равный 1 для пресного льда и 0,7 для морского;

h – наименьшая толщина льда без снега, м.

К этой формуле, пока она использовалась в северных полярных широтах, претензий не было. В южных они появились. Достаточно сказать, что при толщине льда в 1,5 м эта формула гарантирует безопасную работу с грузом весом около 100 т – груз такого веса в экспедиционных условиях себе трудно представить, а между тем только на рейде Мирного на припае такой толщины ушел на дно не один трактор.

Чтобы свести концы с концами, в формулы расчета был введен коэффициент кристалличности, который либо полностью отбрасывал, либо учитывал лишь частично слои льда, имеющие мелкокристаллическое и зернистое строение. Однако в Антарктике сплошь и рядом практически вся толща ледяного покрова состоит из льдов такого строения, а не из конжеляционного льда, как в Арктике, и тем не менее он выполняет свои функции грузовой площадки, временной взлетно-посадочной полосы и делает это неплохо. Кроме того, чтобы определить коэффициент кристалличности и сказать наверняка, каков же лед по кристаллическому строению, нужна специальная аппаратура и определенная подготовка – иными словами, в полевых условиях это далеко не всегда сделаешь.

Не оправдано и полное игнорирование снега при расчетах. Ведь разгрузка у барьера чаще всего проводится на прибрежные снежники, целиком состоящие из снега, а в весенне-летний период – на заснеженный припай, который дольше сохраняет прочность.

Необходимо учитывать также повышенную соленость антарктического льда. В осенний период отмечены значения солености молодых форм льда всего лишь в два, а иногда в полтора раза уступающие солености морской воды, из которой они образовались. Для Арктики подобные вещи почти невероятны, они возможны как исключение.

Все эти сложности морских антарктических льдов учитываются специальными коэффициентами, которые дополняют формулу Казанского – Шульмана.

Упрощенная расчетная формула для весеннего времени, когда солнце еще только начало свою губительную работу выглядит так:

Для летнего времени, когда на припае во множестве плодятся снежницы, трещины и он под лучами солнца начи нает интенсивно разрушаться, а соленость его резко уменьшается, годится такая формула:

Осенью, в связи с резким понижением температуры, возрастает роль коэффициента k, увеличивается соленость, идет активное замерзание пресной воды, сохранившейся в толще и на поверхности ледяного покрова, формула принимает вид:

Использование таких «сезонных» формул дает возможность хоть частично учесть межсезонные изменения и особенности физико-механических свойств антарктического льда. Толщина ледяного покрова для одного и того же груза при расчете грузоподъемности по таким формулам отличается весьма существенно. К примеру, для тягача весом 24 т для весеннего, летнего и осеннего периодов необходима соответственно следующая толщина льда: 112, 177 и 78 см.

Конечно, летом нередко бывает не наскрести этих 177 см, и на каком льду мы работаем и какими, часто интуитивными, критериями и коэффициентами пользуемся – это маленькая профессиональная тайна антарктических гидрологов и водителей.

Нюансы разгрузки

Если с высоты 500 м взглянуть на припай рейда Мирного, невольно обратишь внимание на многочисленные трещины, причудливой паутиной рассекающие лед во всех направлениях, лучами расходящиеся от островов к ближайшим айсбергам, змеящиеся вдоль самого берега… Беспорядочными и хаотичными они кажутся лишь с первого взгляда. Старожилы Мирного, в особенности водители, не один раз зимовавшие здесь и водившие вездеходы по припаю в лабиринте айсбергов, знают, что многие из трещин появляются из года в год примерно в одних и тех же местах.

Припай в такт приливо-отливным волнам раскачивается на рейде Мирного с амплитудой около метра. Поэтому он не составляет единого целого ни с берегом, ни с островами, ни с айсбергами, сидящими на грунте. Вокруг них существует система трещин, называемых приливо-отливными. Эти трещины связывают также некоторые острова и айсберги, выступы берега, что, очевидно, обусловлено рельефом дна и направлением распространения приливной волны. Кажется, не было случая, чтобы не образовалась трещина, идущая от мыса Мабус к островам Хасуэлл и Входному, причем в этом направлении могут проходить две-три трещины, которые прослеживаются параллельно береговой черте на протяжении нескольких километров и постепенно становятся уже, а потом совсем исчезают. Айсберги на рейде Мирного занимают более или менее постоянное место – сказывается рельеф дна. Их расположение по отношению друг к другу и к многочисленным близлежащим островам вносит свои поправки в образование приливных трещин, но их появление в определенном месте к моменту становления припая в какой-то мере даже предсказуемо.

Приливо-отливные трещины, опять-таки в такт приливам – отливам, изменяют свою ширину – то становятся почти незаметными, когда их стенки прижаты друг к другу, то расползаются на ширину нескольких десятков сантиметров.

Очень интересны трещины, образующиеся перед фронтом материкового оледенения, в особенности там, где скорость смещения отдельных его участков в сторону океана различна. Эти различия в скорости возникают из-за того, что перед участками припая могут встречаться препятствия в виде островов и сидящих на грунте айсбергов. Вдоль какой-то критической линии происходит разрыв ледяного покрова, края трещины начинают медленно, изо дня в день, расходиться, а увеличивающаяся трещина покрывается сверху коркой льда. Так образуется невидимый сверху карниз, ширина которого может достигать нескольких метров. Это трещины-ловушки. Их фактическая ширина в несколько раз больше видимой сверху. В районе Мирного они чаще всего встречаются перед фронтом ледника Анненкова по направлению от островов Строителей в сторону острова Адамс. После хорошей пурги эти трещины становятся совершенно незаметны и обнаружить их очень трудно. Это помогают сделать тюлени, которые своим присутствием на, казалось бы, цельном льду предупреждают о возможной опасности.

Тюлени не покидают прибрежных районов Антарктиды на протяжении всего года. Их черные туши отчетливо выделяются на белом припае, и под всполохами полярного сияния либо при луне они различимы даже в разгар полярной ночи. Для выхода на лед тюлени используют трещины, расширяя их снизу зубами, и поддерживают эти вертикальные колодцы-лунки все время, пока существует припай. Причем даже после сильного снегопада, когда ни от трещин, ни от лунок не остается никаких видимых следов, потревоженные назойливой бесцеремонностью человека, они безошибочно находят их и скрываются подо льдом.

В августе, когда из-за айсбергов на горизонте начинает выкатываться низкое красное солнце, в редкие штилевые дни вся бесконечность припая с вмороженными в него айсбергами, тушами тюленей на льду и столбами пара – гейзерами над лунками представляет незабываемое зрелище, которое очень напоминает полотна Кента и Рериха. Столбы пара, отчетливо выделяющиеся на фоне темно-синих и фиолетовых стенок айсбергов, продолговатые сине-голубые тени от них на поверхности красноватого от солнца припая… Все накрыто еще темным по-зимнему небом, играющим переливами лазури над той его стороной, которая подкрашена солнцем. Какая-то ирреальная, фантастическая картина, глядя на которую хочется сказать: «Так не бывает», или: «Этого не может быть». Особенно если ее дополняют гало, миражи или другие оптические шутки, искажающие очертания и размеры знакомых берегов, далеких айсбергов, приподнимающие над горизонтом гряды торосов, которые представляются внезапно выросшей сказочной горной страной. Да что горы. Помню, в апреле 1979 г. на рейде Мирного я видел «летающую тарелку». Чечевицеобразная верхушка айсберга, скрытого за горизонтом, но приподнятого рефракцией даже выше близлежащих айсбергов, медленно плыла по золотистой дымке парения, висящего над открытой водой. Будь это видение снято на кинопленку, оно бесспорно сошло бы за НЛО, озадачив ученых мужей – противников «летающих тарелок» и дав веские доводы их сторонникам. А может быть, это и в самом деле была «летающая тарелка»?

Но наша задача – не слишком увлекаясь всеми этими фантастическими картинами, отыскивать и явные и косвенные признаки трещин. И одним из самых «верных» признаков являются тюлени на льду. Они безошибочно обозначают для водителей и гидрологов скрытые от глаз трещины и в том случае, если поиски направления трассы для наземного транспорта проводятся с вездехода, и в том случае, если первоначально выбирается маршрут с воздуха – вертолетом.

Через все трещины наводятся надежные мосты из бревен, но открытые трещины шире трех-четырех метров опасны даже с наведенными мостами. Ведь при протяженности трассы в 25-30 км трактор с гружеными санями, ушедший от борта судна, находится в пути 10-12 часов. За это время чего только не случится, а тебя могут хватиться лишь через несколько часов. Не искушая судьбу, в сомнительных случаях водитель останавливает трактор в нескольких десятках метров от моста, осматривает трещину – не разошлась ли, не сполз ли мост, не заметно ли по вертикальным смещениям краев трещины зыби… И если чутье или осторожность подсказывают ему, что что-то не так, трактор перегоняется через трещину… на вожжах. Веревки крепятся к рычагам трактора и при помощи этого простого, надежного, древнего и, самое главное, безопасного дистанционного управления водитель решает все свои сомнения и приводит на берег многотонные сани с грузом.

Когда-то способ переброски грузов с судна на прибрежную станцию тракторами, в особенности в Мирном, был основным. «Обь» стояла под разгрузкой две-три недели, несколько раз меняя место швартовки из-за откола ледяных полей вдоль кромки припая. Переход на новое место вынуждал начинать все сначала: поиски трассы, промер льда, наведение мостов, расстановку вех по трассе через каждые 100-150 м, чтобы в начавшейся пурге тракторы не потеряли след и дошли до мыса Мабус – единственного места, где возможен подъем транспорта с припая на берег.

Уход трактора с трассы иногда может закончиться самым печальным образом. В феврале 1963 г., когда было начато строительство Молодежной, «Обь» стояла километрах в двух от берега в северной части бухты, которая сейчас называется Опасная. Она действительно опасная. Гидрографы, промерявшие ее с интервалом в 5-10 м, обнаружили многочисленные каменистые банки, расположенные на глубине от 2 до 5 м.

Прорубившись через припай от полыньи, располагавшейся в восточной части залива, судно подошло к месту разгрузки ночью, и ночью морской отряд под всполохи неяркого полярного сияния, вышел на поиски трассы и промер льда. К утру мы нашли что-то более или менее приемлемое. Лед, продержавшийся у берега все лето, был изрядно разрушен, но под сохранившимися заснеженными участками еще имел толщину около 110 см. Вдоль берега почти повсеместно тянулась полоса разрушенного летним солнцем бесснежного льда, где мы никак не могли наскрести и метра. Наконец где-то был обнаружен пологий снежник, спускавшийся с берегового обрыва и вытянутый снежным шлейфом далеко по припаю. Мы удлинили трассу примерно на полкилометра, расставили вехи и с сознанием выполненного долга отправились спать.

Около полудня на берег ушел первый трактор. Не мудрствуя лукаво, водитель решил не делать этого объезда в полкилометра и пошел напрямик. Трактор провалился мгновенно. Мы смогли обрести дар речи только после того, как среди обломков льда показался человек, не без труда выбрался на лед и бегом припустил к судну. Второй раз родился.

К сожалению не всегда такие случаи оканчиваются благополучно. Так, в январе 1969 г. на рейде Мирного, срезая угол трассы, при переезде через трещину утонул вместе с трактором механик-водитель Рыскалин.

Естественно, каждый метр трассы буром не прощупаешь. И каждая поездка по летнему трещиноватому льду несет в себе долю риска. Простыми средствами стараемся свести его к минимуму. Со всех тракторов, работающих на морском льду, сняты кабины. Водитель должен иметь спасательный жилет. Тягачи и вездеходы передвигаются только с распахнутыми дверцами, ручки которых наглухо прикручены к кузову. Эти элементарные меры предосторожности спасли и спасут еще жизнь многим ступившим на антарктические льды.

Иногда на рейдах станций бывает такая легкая ледовая обстановка, что можно сказать ее вообще нет: чистая вода до самого берега. Судно почти без помех форсирует зону дрейфующих льдов, приходит к берегам Антарктиды и упирается носом прямо в ее край – дальше материк. Это совсем плохо. Разгружаться нужно, а не на что. Барьер высокий – метров пятнадцать и выше.

Или высота подходящая, но вдоль него сплошные трещины. Или наклон верхней поверхности ледника градусов двадцать – походи-ка по такой ледяной горке… Не раз это случалось в районе Мирного, например, или у Ленинградской. Не исключен такой вариант для Русской и Новолазаревской. Пожалуй, только в заливе Алашеева можно отыскать несколько участков, где возможна разгрузка прямо на барьер. Эти участки, правда, намного дальше от станции, чем традиционное место швартовки судов, но выбирать особенно не приходится.

Когда судно имеет такие позарез нужные в экспедиции дополнения, как вертолетная площадка и вертолеты, проблема решена, правда, чаще всего, только частично. На вертолетную площадку можно поднять только мелкий груз, и лишь тот, что в основном лежит поблизости в кормовых трюмах. Тот груз, что находится перед надстройкой, и тот, что представляет неделимое целое весом более 100 кг, на руках не перетаскаешь. Значит, нужно искать либо обломки ледяных полей, либо айсберги.

Что касается первого, то это занятие неблагодарное. Уж раз рейд свободен от припая, то его взлом и вынос обломков с рейда произошел очень давно. За сутки лед сдрейфует минимум миль на тридцать, а уж если он попадет в хороший шторм, от добротных ледяных полей размером в поперечнике до нескольких десятков метров остается жалкая ледяная мозаика, которая по ледовой номенклатуре может классифицироваться как ледяная каша, а в лучшем случае – мелкобитый лед.

В марте 1983 г. взломало многолетний припай толщиной около 4 м на рейде Ленинградской. Вначале, после взлома, он превратился в обломки ледяных полей, достаточно солидные и надежные, чтобы их можно было использовать для разгрузки. Потом двое суток мы пережидали циклон у кромки льда, а короткие злые штормовые волны кромсали и перетирали ледяные поля у побережья, процеживали их через сито из айсбергов и выносили к нам на кромку в виде эдаких ледяных оладушков, метров десяти в поперечнике. Мы потом обшарили с воздуха весь рейд в поисках чего-нибудь более надежного. В бухточках у ледника Томилина и среди айсбергов попадалось кое-что заслуживающее внимания, но продраться туда было не так-то просто из-за обилия айсбергов. А когда разгружаешься в их окружении на дрейфующий лед, это выглядит очень эффектно и красиво только со стороны. Можно сделать массу фотографий, от которых, если они сделаны качественно, захватывает дух; ледяные ущелья, да не просто ущелья, а лабиринт теснин, над айсбергами, цепляясь за их вершины, вздымается, выгнув лопасти, вертолет с контейнером на подвеске, внизу, на переднем плане, вездесущий пингвин или лежебока-тюлень, а между ними – черный пароход, которому давно пора из всей этой каши выбираться.

Использование айсбергов для тех или иных экспедиционных целей имеет свою историю, и, видимо, начало ее восходит к тем временам, когда суда стали пользоваться айсбергами как своеобразными укрытиями от ветра и от волнения. Перегрузку с судов и шлюпочные операции между ними в штормовую погоду лучше производить, спрятавшись за айсберги.

То обстоятельство, что айсберг, вернее подводная его часть, является своеобразным парусом, надуваемым не ветром, а подводным течением, моряки стали использовать тоже давно. Видимо, с тех пор, как вышли в полярные воды, покрытые льдами и айсбергами. Льды дрейфуют подвластные ветрам. Айсберги – подводным течениям. Когда они не совпадают по направлению, за айсбергом, движущимся наперекор дрейфующим льдам, остается канал чистой воды и разреженных льдов, который можно прекрасно использовать при форсировании зоны сплоченных льдов.

Пополнение запасов пресной воды до сих пор остается больным местом многих экспедиционных судов. Даже в том случае, если суда оборудованы опреснительными установками, пресной воды часто не хватает на продолжительные переходы между портами бункеровки и на работу у побережья Антарктиды. Особенно бедствуют суда типа «Амгуэмы». Кроме экипажа, на них находится человек 30-40 экспедиционного состава. Промежуток между двумя заходами в порт для пополнения запасов воды может составлять три, иногда четыре месяца. Добавим к этому, что часть воды, находящаяся в танках ниже ватерлинии, замерзает и консервируется до лучших, теплых времен. Поэтому примерно суток через десять после выхода из порта на судне вводятся все более ужесточающиеся ограничения на пользование пресной водой. Как правило, она подается по расписанию перед завтраком, обедом и ужином минут на 15-20, раз в неделю – баня, потом – на 10-15 минут, баня раз в 10 дней, потом – раз в две недели и т. д., вплоть до полного отключения пресной воды, естественно, кроме камбуза, столовой команды и кают-компании, как это было во время плавания дизель-электрохода «Капитан Марков» в Антарктику в 1982-1983 гг.

В условиях нехватки воды иногда выручают айсберги. Озерки пресной воды, значительные по объему – по нескольку сот тонн – чаще всего встречаются на террасах наклонившихся и перевернувшихся айсбергов с большим стажем плавания, то есть имеющих довольно сложный рельеф надводной поверхности с углублениями – чашами. Пресная вода накапливается в углублениях. Просочиться в толщу айсберга она не может, потому что озерки формируются не на относительно рыхлой снежнофирновой толще, какою бывает верхняя поверхность у многих только что родившихся айсбергов, а на нижних частях их боковых ледяных стенок. Кроме того, пересеченный рельеф облегчает не только накапливание воды в естественных котловинах, но и более интенсивное таяние. Однако озерки бывают не только пресные, но и соленые. Они образуются в тех случаях, когда потерявший равновесие старый айсберг начинает переворачиваться и зачерпывает своими террасами морскую воду. Как правило, переворачивание айсберга сопровождается и его разрушением, и вместе с водой он захватывает и множество мелких обломков. Они могут служить признаком того, что вода в озере соленая. Обломки могут попасть на айсберг и во время сильного шторма, но также вместе с морской водой.

Бывает так, что на поверхности соленого озера начинает накапливаться пресная вода. Эти слои не перемешиваются, так как сильно различаются по плотности. Если не разберешься сразу, то в танки судна попадает и пресная и соленая вода и приходится пить компот несколько своеобразного вкуса.

Чаще всего айсберги используются как естественные плавучие причалы. Идеальным причалом можно считать айсберг, имеющий ровную ледяную поверхность, перекрытую тонким слоем снега, высоту по уровню фальшборта, размеры в поперечнике, раза в два превосходящие длину судна, не имеющий трещин, волноприбойных ниш по урезу воды и таранов либо выступов в подводной части. Как ни странно, такие айсберги еще попадаются. Сверхидеальный случай – даже с озерками пресной воды. И почти невероятно – он стоит на месте, зацепившись за дно, а не мчится куда-то по воле морских течений. К сожалению, на любом айсберге обязательно найдется что-нибудь ненужное нам, приходится с этим мириться.

Айсберги, по мере того как странствуют по океану, естественно, сильно меняют свой облик. Разрушение надводной части волнами, таяние подводной части делает периодически положение айсберга на воде неустойчивым из-за смещения центра тяжести, и лучше его в такое время не трогать. Состояние неустойчивого равновесия легко нарушается ударом волны, сорвавшейся с карниза глыбой льда, толчком подошедшего судна. После хорошего шторма, как правило, все айсберги, страдающие таким недугом, обретают физическое равновесие. Что касается столообразных айсбергов, то они почти всегда пребывают в нем. Единственное, что может омрачить процедуру швартовки к ним, – это тараны и выступы в подводной части, которые не позволяют судну прижаться бортом к айсбергу впритирку.

Как правило, айсберги, пригодные для разгрузки, всегда оказываются под рукой. В навигационный период 1982-83 г. Дизель-электроход «Капитан Марков» большую часть своих операций по обеспечению станций провел с айсбергов. Он швартовался к ним семь раз. Причем в море Космонавтов «Капитан Марков» простоял несколько суток у одного и того же айсберга вместе с теплоходом «Павел Корчагин», правда, за неделю стоянки оба судна отдрейфовали со своим ледяным причалом в сторону от Молодежной на 80 км.

Поведение айсбергов в дрейфе не всегда бывает благонадежным. В январе 1979 г. на рейде Мирного была настолько легкая ледовая обстановка, что к ней без оговорок подходил термин «неблагоприятная». Припай взломало и унесло, снежник у сопки Ветров, через который мы успели выгрузить тяжеловесы, обвалился, пока мы занимались проводкой «Башкирии», и нам пришлось уповать только на айсберги. С помощью вертолета мы прочесали галсами всю акваторию моря Дейвиса в радиусе 150 км от Мирного, обшарили все закоулки побережья в бухтах Позадовского, Аврора и Фарр, но за несколько дней упорных поисков нам повезло лишь дважды. Первый айсберг мы нашли к северу от острова Хасуэлл. Работать с него нам удалось лишь около полутора суток. Течением его вынесло к торчащей из моря скале, которая в окрестностях Мирного известна как остров Адамс, причем айсберг на подходах к нему умудрился развернуться, очевидно, зацепившись одним краем за дно, и норовил привалиться к скале, проложив между своим боком и ее каменными обрывами «Михаила Сомова». Знай мы, что на поиски следующего айсберга уйдет несколько суток и он окажется еще более коварным, чем предыдущий, мы бы выбросили на него из трюмов судна все, что успели, а потом вертолетами перебросили бы на берег.

Второй айсберг был чрезвычайно неудобен и коряв. Один его край полого спускался к самой воде, второй – бесформенными зубцами вздымался вверх, обрываясь к морю отвесной пятидесятиметровой стеной. Классический «перевертыш». Судно въехало штевнем на его край, и с бака по штормтрапу несколько человек спустились вниз для подготовки ледовых якорей. Я бы не назвал этот спуск головокружительным и захватывающим, но кое-какие впечатления остались. В основном неприятные. Спускаешься вниз с высоты полутора десятков метров по штормтрапу, который под твоим весом раскачивается, как маятник. Судно не стоит неподвижно, а то наползает на край айсберга с душераздирающим скрежетом, то съезжает с него и между штевнем и айсбергом образуется щель, где вкрадчиво плещут волны. Взбадривая себя проклятиями (все равно никто не услышит), добираешься до нижней перекладины и, улучив момент, спрыгиваешь на айсберг. Если ты спустился первый, то теперь нужно при спуске следующего удерживать штормтрап за нижний конец, чтобы он не раскачивался.

Процедура подъема еще интереснее. Примерно на середине пути ты начинаешь ощущать, что силы твои на исходе. Стиснув зубы и уняв дрожь в отдельных частях тела, продолжаешь путь наверх, на всякий случай присматривая внизу место помягче. На самолюбии добираешься до планшира и, собрав остатки сил, нагло говоришь матросу, который помогает тебе перевалиться через борт: «Не надо. Я сам». Но он-то знает, чего стоят все эти разговоры, и бесцеремонно за шиворот втаскивает тебя через фальшборт на палубу. Наконец-то можно перевести дух.

В тот раз дело было к ночи, и, чтобы сделать все побыстрее, нас спустилось на айсберг человек восемь. Через два часа ледовые якоря – четыре бревна, врытые в лед, – были готовы и началась операция по снятию нас с айсберга.

К ночи усилился ветер, вначале до 10, потом до 15 м/с. при этом по отношению к судну, которое подходило к нам, он был не прижимным, а задувал прямо в борт. Едва «Михаил Сомов» касался края айсберга и начинал работать на упор, как ветром его завалило в сторону и тащило вдоль айсберга. Судно могло удержаться в более или менее стабильном положении всего несколько секунд, и среди нас не нашлось смельчака, готового начать путь к теплым каютам, поймав эти секунды над айсбергом, и продолжить его до планшира судна, раскачиваясь над морем. Я вообще до сих пор не понимаю, почему нам не сбросили монтажные пояса и просто не втащили сверху на борт судна. Надрывая глотки, мы подавали на судно массу советов, употребляя весь лексикон крепких морских выражений, которые тут же подхватывал ветер и уносил куда-то в сторону Африки. После четвертой попытки судно, обессиленное, легло в дрейф, а мы, окоченевшие, забились в какую-то щель, тесно прижавшись друг к другу. Мы ведь не рассчитывали на длительное автономное существование на айсберге, вышли работать и оделись легко. Естественно, все окончилось благополучно. В два часа ночи вызвали из Мирного один из вертолетов, и он забрал нас, голодных и холодных, на берег, где нас и обогрели, и накормили.

Утром «Михаил Сомов» пришвартовался к этому причалу, но он чем-то понравился здоровенному столообразному айсбергу, который маячил милях в трех от нас. Через несколько часов он решительно направился к нам, и снова пришлось поспешно уносить ноги. Едва дождавшись, пока сбросили последний швартовый конец, он притерся на наше место, и эта коварная парочка вскоре скрылась за мысом Фильхнера.

Все последующие поиски подходящих айсбергов ничего утешительного не принесли. Нам пришлось уходить в тот раз с рейда Мирного в расстроенных чувствах, выгрузив всего около половины необходимого груза. Это обстоятельство вынудило нас во время осеннего захода в Мирный в апреле использовать в безнадежно сложившейся ситуации любые возможности для разгрузки. И кое-чего нам удалось добиться.

Осенние хлопоты

Многие считают, что в Антарктике есть всего два времени года – зима и лето. Осень и весна – периоды межсезонья – слишком коротки и, казалось бы, не имеют четких погодных признаков. Но, с точки зрения проведения разгрузки, осень обладает присущими только ей особенностями. В этом можно убедиться, если предстоит швартовка к побережью где-нибудь в районе Мирного, Молодежной или в заливе Ленинградском между серединой марта и апреля. Этот интервал может быть растянут в сторону января и слегка ужат до двух-трех недель – все зависит от того, что, собственно говоря, понимать под антарктической осенью. Некоторые сугубо местные детали делают это время года запоминающимся. Я бы даже сказал, что в часы затишья и ясной солнечной погоды – явление редкое и неустойчивое в Антарктиде – к осени с полным основанием применим эпитет «золотая».

Для антарктической осени, пожалуй, наиболее характерной чертой является резкая смена ветрового режима. В начале февраля стоковый ветер начинает входить во вкус, дует уже часов по 12-14 кряду и берет себе тайм-аут только после обеда. Столбик ртути сползает в нижнюю часть шкалы термометра и застревает в районе отметки –20°С. Поверхность океана круто замешена тестообразной массой из снега и морской воды, которая в минуты затишья пытается превратиться в лед, но этому мешает периодически приходящая зыбь, ломающая тонкую ледяную корку.

Если же говорить о местных деталях, то начать можно хотя бы с района ледника Фильхнера, где мы завершали свой первый летний сезон в 1976 г.

Помню, когда мы сворачивали работы на Дружной в конце февраля и ожидали прихода «Капитана Маркова», несколько раз до наших домиков доносился ритмичный рев океана, порождаемый накатывающимися на ледник валами зыби. Глубина у края ледника, на котором оранжевыми кубиками домов съежилась в снегу наша база, достигала 800 м. Поэтому эти валы докатывались до нас недеформированными и колотились наотмашь о ледник со всей яростью и силой океана. Такого не приходилось слышать ни в Мирном, ни у Молодежной, ни у Ленинградской, где к побережью, так сказать, в чистом виде океанская зыбь уже не приходит. Изломанная островами, мелководьем и айсбергами, она набрасывается на берег короткими крутыми штормовыми волнами, на гребнях которых пляшут куски развалившихся айсбергов.

Океан у Дружной за короткое антарктическое лето успевал поднабраться тепла, остывал медленно, и контраст температур между воздухом и водой достигал 20-25 градусов: вода – 1,5°С, воздух –20…–25°С. Поэтому на стыке океана и ледника стояла плотная, почти осязаемая стена тумана, сгущавшегося над открытой водой до зловещей синевы.

У Молодежной же и Мирного, где прибрежье изобилует мелководьями, айсбергами и островами, а край ледника опирается на торчащие из воды скалы, волнение хоть и внушительно, но не так яростно, как у Дружной. Обломки айсбергов, выброшенные, как из катапульты, гребнями волн, усеивают террасы скал и край ледника, если он достаточно низок, хаотичными живописными нагромождениями.

Как-то в апреле, после хорошего шторма, опрокинувшего на рейде Молодежной пару айсбергов и забросившего на склоны мыса Гранат несколько их обломков, мы совершали обход побережья от бухты Возрождения до бухты Заря, подыскивая место для установки самописца уровня моря. Наше внимание привлек необычный гейзер, вздымавшийся на высоту до трех метров на самом краю ледникового барьера. С интервалом в 10-15 секунд в ритм набегающим волнам, всхлипывая и завывая, из отверстия диаметром около 20 см устремлялась к небесам смесь из соленой водяной пыли и обломков льда. Оказалось, океан выдолбил в крае ледяного барьера от уреза воды до верхней поверхности ледника сквозной канал, который и порождал этот необычный гейзер.

Зыбь, ураганный ветер, мороз, низовая метель, день, превращающийся в сумерки, делают стоянку судна у берега, а тем более любые грузовые работы, тяжелыми и опасными. Еще хуже, когда стоянка у берега невозможна, а разгрузиться нужно, и кроме работяги дизель-электрохода есть еще другое судно, оказавшееся впервые у побережья Антарктиды, причем его задача тоже совершенно однозначна – разгрузиться. Именно такая сложная ситуация сложилась в 1979 г., когда «Михаил Сомов» в свой январский заход к Мирному опорожнил трюмы лишь наполовину, а вернувшись сюда в апреле, провел к островам Хасуэлл танкер «БАМ». Емкости нефтебазы Мирного гудели вкрадчивой пустотой, топлива осталось на месяц, да и Восток, который снабжался санно-гусеничными поездами, выходящими из Мирного, мог дотянуть только до октября.

Танкер типа «БАМ» появился в южнополярных водах впервые, причем уже на переходе к станции Беллинсгаузен новичку изрядно досталось в «ревущих» и «неистовых» Южного океана: во время шторма в проливе Дрейка ударом волны у него вырвало из клюза якорь. Танкеры ходили к побережью Антарктиды и раньше. Но на первых порах на нефтебазы советских антарктических станций нужно было доставлять считанные сотни тонн топлива: автобензина, авиабензина, солярки, авиакеросина. Нас вполне устраивали небольшие танкеры типа «Эльбрус». Потом и станции разрослись, и судов, которые принимают участие в работах САЭ, стало больше, и многие из них (сейчас почти все) берут топливо либо с танкера, либо с нефтебазы станции Беллинсгаузен. Да и танкеры эти изрядно поржавели и сошли с морских трасс, уступив свое место судам побольше. Специально для плавания в полярных водах была заложена в Финляндии серия танкеров типа «БАМ», они стали ходить в Антарктику с 1979 г.

Слив топлива с этих танкеров на рейдах Молодежной и Мирного оказался процедурой более сложной, чем у танкеров типа «Эльбрус». Значительная осадка существенно ограничила возможности подхода крупнотоннажных танкеров к барьеру из-за подводных опасностей. Танкер «БАМ», например, во время своего первого рейса получил в районе Молодежной повреждения корпуса при ударе днищем во время зыби о камни. Кроме того, из-за большой длины, около 160 м, маневрирование среди подводных опасностей на подходах к берегу также значительно осложняло его работу, а в Мирном делало ее вообще невозможной. Дело в том, что нефтебаки в Мирном расположены на острове и на берегу, которые разделены нешироким проливом. Старые танкеры входили в этот пролив и, заведя концы на берег и на остров, становились поперек пролива, выдавая топливо во все емкости. Либо просто подходили вплотную к барьеру и, упершись в него носом и работая на упор, перебрасывали шланги и сливали топливо без заводки концов. Но в последние годы барьер в месте швартовки отступил на 100-200 м и вместо отступившего ледника появилось много подводных опасностей. Из-за большой длины стать на якоря поперек пролива танкер тоже не мог. Дно здесь – голая скала, якорь не держит, а попадет в расщелину – потеряешь совсем.

Мы подходили в ту осень к Мирному озадаченные сложившейся ситуацией. Классические способы разгрузки были невозможны. Нужно было искать новые варианты. Вначале старожилы Мирного извлекли из-подо льда старые понтоны. Заштопали, сделали плавучими и решили ставить контейнеры у борта «Михаила Сомова» на них. Затем буксировать мотоботами к мысу Мабус – точке, не вполне приемлемой для их разгрузки, но за неимением более приемлемых терпимой. Трудно сказать, чем бы это окончилось; на полпути между мысом Мабус и судном стоковый ветер, волна и плавучий лед убедили нас в том, что наша надежда на такой способ разгрузки лишена веских оснований. С мотобота были вынуждены обрубить буксирный конец, а полузатопленный понтон вынесло к острову Адамс, где он затонул.

Возможно, мы бы и после этого не оставили идею использовать для разгрузки понтоны – ничего более оригинального у нас под рукой не было, но, на наше счастье, усилился стоковый ветер, и в ожидании лучших времен мы притерлись к гряде айсбергов милях в шести-семи севернее Мирного.

«Ветер 25-27 м/с, порывы до 32, температура воздуха –20°С, низовая метель, видимость 100 м…» Это в Мирном. Каждое утро, пока мы ждем улучшения погоды, отстаиваясь на рейде Мирного, дежурный метеоролог с метеостанции передает нам эти малоутешительные сведения. Впрочем, все это видно и без информации метеоролога: вся кромка берега скрыта валом клубящегося снега, клочья метели гигантскими космами висят над ледниковым склоном, линия горизонта размыта снежным маревом и даже небо над материком, яркое и чистое, когда господствует антициклон, сейчас белесое и мутное, как в наших широтах при сухих пыльных ветрах. А что у нас, в 10 км от Мирного? Голубое небо и блистающее холодное солнце. Штиль с небольшой натяжкой – дуновение чего-то ледяного и эфемерного в воздухе чувствуется, но чашечки судовых анемометров почти неподвижны. Все наоборот: ждем не у моря погоды, а у берега. Низкое солнце раскрасило айсберги в традиционные антарктические цвета – от сине-фиолетовых до пурпурно-розовых. Стынет море, и по полям молодого льда важно шествуют к Мирному первые императорские пингвины. Прямо идиллия. Золотая осень по-антарктически. Приятно посмотреть. Это все из разряда приятных, но коротких минут, когда ты чувствуешь, что тебе повезло и немногим дано все это увидеть и ощутить.

Кстати, пингвины эти, идущие к месту гнездовий, тяжеловаты – отъелись в океане перед долгой зимой, но лед их держит. В общем-то он держит и нас: мы спускались на лед, его толщины – 12-15 см – вполне достаточно, чтобы сыграть в футбол на соседнем ледяном поле, почти не рискуя окунуться в ледяную купель. Вдоль поля гряда молодых торосов – это почти готовые трибуны для зрителей. Но вдоль такой гряды всегда образуется зона подсовов – молодой лед, гонимый дрейфом и ветром, перед тем как смяться в торосы, наползает друг на друга, и соседние поля, столкнувшись, нарезаются гигантскими клавишами. Там уже не 12-15 см, а может быть и больше. А что если?.. Это, видимо, подумали многие. Правда, двадцатисантиметровая толщина льда в наставлениях по производству грузовых операций в Антарктике нигде не фигурирует. А у нас контейнеры по 2-3 т, их нужно оттащить от борта судна метров на пятьдесят, где их возьмет на подвеску вертолет. Ведь должен их лед выдержать.

Пока в Мирном утихомиривался сток, мы пешком обошли ближайшие поля и нашли на их стыках наслоения льда, где было даже 24 см. Это уже кое-что. Начали с того, что поставили на лед у борта судна деревянную площадку, загруженную бочками с соляром. Бочек было 13, но на этот раз это число оказалось для нас счастливым. 2600 кг простояли два часа, лишь слегка притопив лед. И к тому времени, как подошла очередь разгружаться танкеру, весь груз ушел в Мирный по тонкому льду. Это был первый окрыляющий опыт работы в Антарктиде со льда такой толщины.

Теперь предстояло заняться танкером. Решение использовать молодой лед и при его разгрузке уже витало в воздухе. Сложность была в другом. Море у самого берега – там, где должен стоять танкер, – замерзает позже всего. Сток в этой зоне наиболее яростен, и прибрежная полынья, невзирая на мороз, сокращается чрезвычайно медленно. Судам предстояло, вмерзая в припай, дожидаться того часа, когда и у берега лед станет достаточно надежным, чтобы, зацепившись за него ледовыми якорями, сдержать напор ветра и, раскатав шланги на льду, залить емкости на берегу под пробки. Но лед у берега либо не образовывался вообще, сгоняемый ветром, либо смерзался медленнее, чем нам хотелось бы. А у судов он изо дня в день прибавлял по 2-3 см. К 20 апреля толщина ледяных полей к северу от острова Хасуэлл, где мы терпеливо ждали своего часа, достигала 40 см, а путь на север, в сторону открытого океана, преграждали зоны всторошенного льда, где можно было начинать отсчет толщины с метра. Уйдем ли? Сумеем ли пробить этот ледяной пояс? Или зазимуем здесь, под боком у Мирного?

Северная кромка припая неумолимо удалялась от нас. Вертолет, уходивший ежедневно на ледовую разведку, проходил по кратчайшему расстоянию до чистой воды – это была обширная полынья западнее ледника Шеклтона, осматривал район у острова Дригальского, а потом возвращался к Мирному и, снизившись до 4-5 м, проползал над черной студеной водой от сопки Ветров до мыса Мабус.

Наконец стужа одолела ветер, и полынья закрылась. Вертолет, только касаясь колесами тонкой ледяной корки, завис на одном месте. Раскрыв дверь фюзеляжа, гидролог, улегшись на живот, долго изучал шероховатую, влажную от рассола поверхность.

– Сядь мне на ноги, свешусь вниз, попробую пробурить прямо из вертолета. Если будет восемь – десять сантиметров, можно выпрыгнуть – тут неглубоко, метров пятьдесят.

– Обвяжись веревкой, лед-то тебя выдержит, да боюсь, струей от лопастей к острову унесет.

Лед оказался 10 см, и, прождав для надежности еще два дня, танкер вошел в пролив и стал на ледовые якоря между островом и берегом.

Однако слить топливо – еще не все. Предстояло выбираться в океан. В такое позднее время суда с рейда Мирного уходили тоже впервые, но даже при самом печальном исходе, который мог постигнуть нас – зимовке не доходя до острова Дригальского, все-таки нам было не скучно: два судна рядом, вокруг только лед, а на танкере прекрасная финская баня.

В конце апреля суда тандемом пошли к чистой воде и, сокрушая лед параллельными курсами, за двое суток одолели пятимильную зону наиболее тяжелого всторошенного льда. А еще через сутки ощутили зыбь. В каютах оживленно обсуждались нюансы захода на Канарские острова и, в предвкушении загара, утюжились шорты, хотя до тропиков было не так уж и близко – две недели перехода через ухабы и слякоть Южного океана. В начале зимы его характер еще сварливее, чем весной. Пустые трюмы «Михаила Сомова» гудели под ударами волн, как гигантские тамтамы. Кренометры раскачивались маятниками, убегая от вертикали на 20°, но побежденный лед уже был позади.

Как открывали Дружную

В январе 1915 г. при плавании в море Уэдделла Эрнест Шеклтон обнаружил в восточной его части канал чистой воды, который тянулся от района мыса Норвегия вдоль побережья на юго-запад до 76° ю. ш. Причем летом 1915 г. ледовая обстановка в море Уэдделла и на подступах к нему была крайне тяжелой. В последующие годы никаких экспедиций в этом районе не было, и о существовании этой полыньи забыли.

В декабре 1951 – январе 1952 г., когда в восточной части моря Уэдделла работала совместная норвежско-британско-шведская экспедиция, шведский пилот Р. фон Эссен увидел с воздуха вдоль побережья, насколько хватал глаз, большие пространства чистой воды. Этот год в ледовом отношении для плавания был также весьма неблагоприятен.

С появлением спутников было отмечено, что канал чистой воды в прибрежной восточной части моря Уэдделла появляется иногда уже в ноябре и существует на протяжении всего летнего периода. Именно этому прибрежному разрежению и было вначале дано название «полынья моря Уэдделла».

В последнее время у полыньи моря Уэдделла появился двойник, которому, на мой взгляд, совершенно несправедливо присвоили то же название. Этот двойник территориально располагается в сотнях миль от восточной границы моря Уэдделла, проходящей примерно по 20° з. д., – это зона относительно разреженных льдов, образующаяся над поднятием Мод к северо-западу от моря Лазарева. Можно предвидеть аргументы авторов этой географической неточности. Например, они могут сослаться на то, что гигантский круговорот водных масс и льда на акватории океана к востоку от Антарктического полуострова достигает и поднятия Мод. Но море Лазарева, которого достигает этот круговорот, далековато от моря Уэдделла.

В этой главе речь пойдет только о «настоящей» полынье моря Уэдделла. Так вот, в период МГГ здесь начался экспедиционный бум. Ледоколы и транспортные суда «Генерал Сан-Мартин», «Терон», «Магга Дан», «Стейтен Айленд», «Уайндот» и другие под флагами многих стран совершили здесь плавания. Нельзя сказать, что все они достигли той цели, которую перед собой ставили. Например, заветная мечта многих экспедиций – пройти вдоль побережья моря Уэдделла до самого Антарктического полуострова и организовать здесь станцию – была осуществлена лишь в январе 1980 г., когда у подножия полуострова была открыта советская сезонная база Дружная-2.

В летний сезон 1956-57 г. американский ледокол «Стейтен Айленд» совместно с судном «Уайндот» прошли по прибрежной полынье до юго-западной окраины моря Уэдделла, но организовать там станцию не смогли. Суда вернулись назад и на северном выступе ледника Фильхнера создали станцию Элсуэрт.

Образование прибрежной полыньи моря Уэдделла связано с тем, что береговая черта в этом районе начинает простираться не вдоль параллели, а отклоняется к юго-западу. Это наиболее отчетливо выражено западнее 10° з. д. Господствующее течение, имеющее западное направление, достигнув 5° з. д., продолжает идти на запад, а не отклоняется к югу, вследствие чего вдоль берега создается гидродинамическое разрежение. Господствующие на побережье юго-восточные и южные ветры являются отжимными по отношению ко льдам моря Уэдделла и также способствуют образованию полыньи.

Роль ветров в образовании этих прибрежных разрежений является преобладающей. Поэтому при ветрах северных и северо-западных румбов ледяной массив моря Уэдделла наваливается на побережье и чистая вода вдоль него может либо вообще отсутствовать, либо существовать периодически и непродолжительное время. Кроме того, скопления айсбергов вносят свою лепту в перераспределение дрейфующего льда, образуя местные зоны его скоплений, на основе которых формируются труднопроходимые перемычки.

В 1975 г., когда по перспективным планам работ САЭ было предусмотрено приступить к исследованиям в Западной Антарктике и для начала был выбран шельфовый ледник Фильхнера, мы не нашли обширной информации об этом районе. Ранее, в пятидесятые годы, здесь прочно обосновались аргентинцы (станция Хенераль-Бельграно) и англичане (станция Халли); несколько лет работали станции Элсуэрт, Собраль; в период организации знаменитого трансантарктического похода Фукса действовала база Шелктон. Но морские карты и лоции, находившиеся в нашем распоряжении, были слишком немногословны. Порою берег был нанесен ненадежным пунктиром, и никаких достоверных сведений ни о глубинах вдоль него, ни о высоте ледяного барьера не было. Высота ледяного барьера нас интересовала более всего, так как, прежде чем организовать базу для летних исследований, предстояло пришвартоваться к берегу и выгрузить на ледник из трюмов «Капитана Маркова» и «Василия. Федосеева» тысячи тонн груза. Для этого нужно было найти такой барьер, чтобы высота его не превышала 6 м, чтобы там было не слишком много трещин, и чтобы было место для взлетно-посадочной полосы, и чтобы будущая база находилась как можно дальше от всех очагов цивилизации в Антарктике и как можно ближе к ее внутренним районам, во всяком случае не далее двухчасового перелета на вертолете. База должна была просуществовать пять-шесть летних сезонов и за это время не оказаться на айсберге – неизбежная судьба всех станций, лагерей и баз, возводимых на шельфовых ледниках.

При всей мрачности рисовавшейся пессимистам картины, оптимистов обнадеживали два обстоятельства. Уж коль там плавали, работали и работают другие, то с неменьшим успехом это можем делать мы. Это первое. Ну, а второе – все те сведения, которые нам удалось собрать о полынье. Они внушали надежду на успех. Для выбора места и создания базы мы должны были придти туда как можно раньше. Организация базы в середине января была лишена смысла – времени на летние полевые работы не оставалось.

Плавание началось в обычную ленинградскую слякотную погоду, которая тащилась вслед за нами до самых Канарских островов. В районе Бретани, вконец испортив некоторым настроение, произошло маленькое ЧП, которое можно было истолковать как дурной знак перед такой дальней дорогой. Здесь на клотик к нам уселась самая обычная ворона. Она меланхолично почистила перья, глазом не поведя на беснующихся чаек, каркнула зловеще, взмахнула крыльями и скрылась в клочьях тумана, направившись в сторону французского берега. Задрав головы, мы гадали, к чему бы это? Ну, чайка на клотике – это ясно, вслух и говорить не хочется, а эту серую ведьму зачем туда занесло? Штормовая погода сопровождала нас и к югу от экватора, а на широте Кейптауна стали преобладать холодные ветры, достаточно буйные. Они напоминали нам о том, что Антарктика уже близко. Это были еще не «ревущие сороковые», но их преддверие. «Капитан Марков», вступив в пределы сороковых, попал в жестокий шторм у архипелага Тристан-да-Кунья и у острова Гоф. Появились странствующие альбатросы, которые стали нашими спутниками до пятидесятых широт, где на смену им пришли первые айсберги.

Собственно говоря, с 50° ю. ш. мы вступаем в пределы Антарктики. Все с нетерпением ждут появления первого айсберга. Для «старичков» – ветеранов антарктических плаваний это старый знакомый. Еще год-два назад он торчал где-нибудь на рейде Мирного или Молодежной. Потом, основательно подтаявший и изувеченный волнами, пустился в свое последнее плавание и встретил нас, надеемся, с лучшими пожеланиями, в этих бурных широтах, где ему и предназначено закончить свой путь.

Для «новичков» первый айсберг – долгожданное прикосновение к великому ледяному континенту, такому не похожему на все то, что им до сих пор приходилось видеть. Вахтенный штурман всегда воздает ему почести и возвещает по радио о его появлении. Этот трубный глас услышали и мы, и вскоре у входа в кают-компанию появилось первое письменное распоряжение начальника будущей базы Дружная Гарика Эдуардовича Грикурова, суть которого сводилась к тому, что пора, разбившись на бригады, приступить к сборке домиков и осмотру техники. Ему вторил приказ капитана Матусевича – о подготовке грузовых стрел, лебедок и такелажа к разгрузке. Авиатехники, как муравьи, облепили вертолеты. Наконец, было принято весьма дальновидное и мудрое решение; срезать с кормовой надстройки все поручни и пожарные ящики, одним словом, все выступающие части, и превратить ее, невзирая на ее миниатюрные размеры, в посадочную площадку для вертолета. К этому же времени у нас появился собственный «ледовый лоцман» – группа геофизиков из ГДР, идущих зимовать на Новолазаревскую, наладила ежедневный прием снимков со спутников, так что теперь мы войдем в неведомые нам просторы моря Уэдделла во всеоружии. В общем-то генеральный курс был намечен еще в Ленинграде, и также по данным ИСЗ: спускаться по 12-му меридиану к мысу Норвегия – по этому маршруту льда было поменьше, – а от мыса Норвегия на запад вдоль берега уже кое-где просматривались пятна чистой воды, по которым можно было пробиться к леднику Фильхнера.

Тем временем строительные бригады один за другим монтировали у четвертого трюма домики и в готовом виде, даже частично загруженные экспедиционным имуществом, спускали их в его недра – дабы под ногами не путались.

Лед не особенно докучал нам. Порядком изъеденный солнцем, перемолотый зыбью, он не представлял серьезного препятствия для «Капитана Маркова». И уже спустя месяц после выхода из Ленинграда мы подошли к Антарктиде у мыса Норвегия.

В лоции написано, что ледяной купол мыса Норвегия дает четкое характерное изображение на экране локатора. На вахте старпома, уже под утро, мы вошли в его окрестности. Несколько дней из-за плотной облачности штурманы не могли определиться, и мы знали свое место весьма приблизительно. Дно морское было не мерено, и старпом включил эхолот. По прокладке мыс Норвегия был где-то рядом, но на экране локатора рисовались лишь айсберги, живописные толпы которых можно было увидеть и невооруженным глазом. А когда эхолот вычертил глубину 3 м под килем, старпом занервничал, поставил ручки машинного телеграфа на «стоп» и поднял капитана Матусевича.

Матусевич долго изучал в бинокль горизонт, хмыкая над эхограммой, гонял на всех диапазонах локатор… Карты и прокладка утверждали, что желанный мыс в 20-25 милях на юго-юго-восток от нас и глубина под нами 500 м. Но ни эхолот, ни локатор этого не подтверждали.

– Иди буди гидролога. Он у нас дока. В Антарктике пятый раз. Говорят, в этих льдах собаку съел и за это ему даже степень кандидата дали. Пускай тоже голову поломает. А мы тут люди новые, с нас и спросу немного.

Судно тихо досматривало утренние сны. Еще наполненный ими гидролог поднялся в рубку. Капитан сунул ему в руки бинокль.

– Норвегия, по идее, там. На, посмотри, не разглядишь ли ты где-нибудь в том направлении берег.

Над айсбергами низкая облачность. За их частоколом горбится что-то: то ли айсберг, то ли склон купола… Ага, вон темные тени на белесом фоне. Или тени от облаков на склоне, или трещины… И вон сквозь айсберги купол высвечивает при появившемся солнце.

– Если берег и есть поблизости, то только там. Вот, пока солнце светит, смотрите.

– Так, ну допустим, похоже. И похоже, что его просто из-за этого изобилия айсбергов локатор не видит. А теперь, скажи-ка, это на что похоже?

И Матусевич разворачивает эхограмму.

– Это похоже на слой скачка. Либо на скопление внутриводного льда, что в принципе то же самое. Это здесь бывает. Особенно весной, и летом.

И гидролог сделал небольшой экскурс в причуды прибрежной антарктической гидрологии.

– Тогда вперед и с песней.

Так начался тот день, с обстановки несколько загадочной, но вполне терпимой. После завтрака Гарик Грикуров связался с англичанами. Начальником станции Халли оказался его старый знакомый – они вместе зимовали на другой английской станции, Стонингтон-Айленд. Результатом полуторачасовой беседы по радиотелефону помимо взаимных приятных воспоминаний из серии «а помнишь…» оказались составленное по спутниковым данным сообщение о ледовой обстановке в море Уэдделла, переданное со станции Мак-Мёрдо, и приглашение посетить Халли как можно скорее.

Полынья у мыса Норвегия и западнее его была видна теперь и с судна – покрытая ниласом, она матово отсвечивала в сгущающихся сумерках, змеилась меж айсбергами и терялась где-то далеко впереди за одним из них. Тут-то нас и поджидал неприятный сюрприз. Мы вошли в проход шириною миль десять между берегом и айсбергом. Айсберг этот в общем не вызывал у нас особых подозрений, разве только по локатору было видно, что он тянется вперед миль на пятнадцать. Да и то сомнение было; возможно, это не один айсберг, а гряда их, сидящая на банке – изображение на экране было местами прерывистое. Но начался довольно сильный восточный ветер – в корму нам, который стал тащить вдогонку за «Капитаном Марковым» дрейфующий лед из-за мыса Норвегия и все эти обширные ниласовые поля, так успешно взрезанные нами пару часов назад. Проход, которым мы шли, медленно, но неотвратимо сужался, и, когда его ширина уменьшилась до шести миль, мы уперлись в кромку очень сплоченного льда, остановившего наше продвижение: обломки полей однолетнего льда с вкраплением обломков многолетнего припая, сильно заснеженного и всторошенного. Ткнулись в одном месте, ткнулись в другом, и тут, подгоняемый восточным ветром, нас закупорил лед, дрейфовавший вслед за нами.

Сжатие было вполне достаточным, чтобы лишить нас хода. Решив, что утро вечера мудренее – да и выхода у нас не было, – мы, несколько обеспокоенные, разошлись спать. Ночью восточный ветер не прекращался, и утром за кормой у себя чистой воды мы не обнаружили. Более того, дрейф за ночь составил полторы мили, и нас протащило еще дальше в глубь этого чертова прохода мили на полторы. Он явно сужался. И это нам совсем не нравилось. Что творится там, впереди, не было видно: несколько небольших айсбергов милях в пяти от нас перегораживали нам путь. Значит, исходя из того, что дрейф за сутки будет составлять две мили, мы начнем их таранить дня через три. Заманчивая перспектива.

Грикуров, осмотрев окрестности и карту, вообще усомнился в том, что впереди имеется проход между берегом и айсбергом.

– Это не пролив. А длинная, узкая бухта. Посмотри на карту. Таких здесь сколько угодно.

– Да нет, Гарик. Эти щели от силы две-три мили в длину. Ведь здесь и плавали до нас: смотри, и вдоль берега, и мористее, очевидно, за этим айсбергом, который скорее всего сидит на грунте, отметки глубин есть.

– Полезли на мачту. Оттуда наверняка увидишь, что это бухта и прохода впереди нет. И нас этим ледовым прессом загоняет в угол. Ставлю коньяк. Идет?

Полезли. Пейзаж был величественный, но в общем знакомый по предыдущим экспедициям. Конца-края ни айсбергу, ни льдам не видать. Пока ничья.

К обеду ветер стих, швы торосов стали опадать, и Матусевич попробовал пошевелить судно. Тщетно. Вечером опять задуло с востока и за ночь мы продрейфовали еще восемь кабельтовых.

Утром собрались у капитана.

– Вот что, ребята. Из этой щели мы, разумеется, вылезем. Но кончаем шутки шутить. Спутники, они, конечно, правду говорят, но у нас есть вертолет, а с него все же лучше видно. Вот и вертолетчики рвутся летать. Как, Гарик, считаешь?

– Григорий Соломонович, я же с полдороги говорил, что уж коль есть вертолеты, да еще и вертолетную площадку сделали, нужно начать с того, что найти хороший припай или поле, пришвартоваться, собрать вертолет, посадить на него гидролога и пускай дорогу ищет.

На третий день вместе с отливным течением Матусевич поймал разрежение во льдах, и мы зашевелились. Но дело шло туго. Поля ниласа превратились в ледяную кашу, напрессованную ветром в вязкую трехметровую толщу. Судно упиралось в нее, как в подушку, и вперед почти не шло. Дрожала палуба, у форштевня, поднимаясь к якорным клюзам, ползла вверх громадная подушка ледяного массива. Все 6500 лошадиных сил гасли в нем безнадежно.

– Ладно. Тут вы, антарктические волки, говорили мне, что в этих краях все наоборот. Придется вам поверить. Как, «дед», считаешь, поломаем мы винт об эти обломки многолетнего припая, что в этой каше попадаются?

– Да что вы, Григорий Соломонович, вы же сами знаете – в практике наших арктических плаваний таких случаев не было. А там все-таки лед посерьезнее.

– Ну, раз главмех одобряет, пошли кормой вперед.

Несколько раз судно бросало в дрожь. Капитан и «дед» свешивались через крыло мостика, провожали взглядом глыбищу льда, окровавленную суриком и с бороздами от лопастей винта – будто гигантской фрезой прошлись. Около двух миль мы двигались «наоборот», пока не миновали это безнадежное ледяное болото, не желавшее выпускать нас, и к ночи уже «по-человечески» подошли к полоске многолетнего припая. Выходить на лед и определять его толщину и прочность не было необходимости – здесь мог разместиться аэродром средних размеров со всеми его вспомогательными службами и запасом горючего.

Выгрузить вертолет было, как говорится, минутным делом. Да и сборка его была несложна; навесить пять лопастей да еще на час-полтора работы по мелочам, и можно опробовать двигатели. Несмотря на глубокую, по времени, ночь, помощников и зрителей было хоть отбавляй. Низкое солнце едва успело завалиться за купол мыса Норвегия. Глубокие сине-фиолетовые тени укрывали подножия айсбергов, а их вершины и склоны ледников, спускавшихся в бухту, мягко отсвечивали пурпурно-розовыми тонами. В отдалении, у самого ледяного обрыва, дремала колония императорских пингвинов. Движения в ней не было заметно, лишь две-три одинокие птицы понуро стояли у самой воды. Время от времени они переминались с ноги на ногу, проснувшись, вытягивали шею, не поворачивая туловища, озирались вокруг и снова замирали в дремоте. Штиль. Ясное небо. Антарктическая идиллия.

Она была нарушена ревом двигателей вертолета, и наше дальнейшее продвижение вдоль берега к леднику Фильхнера ежедневно сопровождалось их аккомпанементом.

Мы в воздухе. Гидролога трогает за рукав Грикуров.

– Давай привяжемся к «Маркову», пройдем над этим так называемым айсбергом, посмотрим, что есть что.

Мы пересекаем восточную оконечность «так называемого» и даже с высоты 200 м западного конца его не видим. Ширина 16-20 км. Разворачиваемся у края, первый пилот Владимир Громов держит 180 км/ч – считать удобно: 3 км/мин, и идем над проливом или заливом. Он явно сужается. Вот айсберги поперек его – это те, на которые нас толкало ледовым прессом, а через минуту – месиво из торосов, обломков айсбергов, перемолотых ледяных полей… Мы вглядываемся в горизонт, что там, впереди: есть проход или действительно бухта? Что-то щели не видно… Нет, есть, но какая – всего метров двадцать. Западный край айсберга, а это действительно айсберг, почти упирается в берег, изломы отвесных ледяных берегов пролива повторяют друг друга. Легким ветром сметается в море снежный шлейф. Да, несколько дней назад здесь действительно была бухта. А потом родился айсберг, сколько же в нем росту? 24 мин – 72 км. Солидно.

Дальнейшее плавание проходит в непрекращающейся борьбе с ледяными перемычками и в полном несоответствии с картами. Они у нас пятнадцатилетней давности. Ледяные мысы и полуострова, бывшие здесь когда-то, давно отправились странствовать айсбергами по океану и, может быть, доживают свои дни где-то далеко на севере. А бухты и заливы, где резвились киты, заполнены сползшими с материка ледниками. Ломаная линия курса «Маркова» то пересекает на карте их бывшие владения, то вдруг берег отступает от нее на добрые 12-15 миль. На самом же деле он у нас под боком, слева, на расстоянии одной-двух миль.

Халли доносит, что возле них, куда ни посмотри, чистая вода до горизонта. Но мы вязнем в осточертевших перемычках и никак не можем добраться до настоящей полыньи, а перебираемся из лужи в лужу.

На подходах к Халли, едва обогнули Весткап, наконец добрались до чистой воды, которая все время куда-то ускользала от нас, терялась среди айсбергов, пряталась за всторошенными ледяными полями. И на этот раз она не сразу далась нам в руки, а играла в прятки почти сутки.

Накануне мы довольно долго шли по прибрежной полынье. Часов восемь – десять. И потом снова уперлись в сплоченные и всторошенные льды, да еще и разбавленные обломками многолетнего припая.

Пятнадцать минут на сборы – и мы снова в воздухе. У Владимира Громова, командира вертолета, при всех наших взлетах и посадках с кормового пятачка было одно требование к вахтенной службе: идти или стоять носом на ветер. Так было и на сей раз. Мы ушли вперед и минут через пятнадцать увидели, что этот ледяной массив прижат к гряде айсбергов, торчавших, видимо, на мели. У самого мористого в этой гряде, очень приметного из-за причудливой вершины, начиналось разрежение, выводившее нас на чистую воду, конца-края которой не было видно. Это и была дорога к Халли. От того места, где мы оставили «Марков», вдоль берега лед тоже был пореже. Это и понятно – держался устойчивый юго-восточный отжимной ветер; да и вообще этот ветер сулил нам на ближайшие сутки улучшение обстановки, особенно вдоль самого берега. С воздуха мы связались с судном, в двух словах объяснили, что к чему, направили его в это прибрежное разрежение, где и уселись на судно спустя 20 минут с чувством исполненного долга. Предстояло пробить перемычку миль в пять вдоль гряды айсбергов, откуда, мы считали, путь на Халли был открыт. По расчетам выходило, мы пробьемся к приметному айсбергу после полуночи. Но утром, поднявшись в рубку, гидролог увидел все те же осточертевшие льды.

– Григорий Соломонович, где мы?

– Это, Сусанин, я должен у тебя спросить. Айсберг тот прошли часа в четыре. Вон за кормой, посмотри. А где твоя чистая водичка?

Непонятно. От этого айсберга шло разрежение, и милях в трех было чисто. Ветер за ночь не менялся. Уж если вода в трех милях от нас, то с высоты надстройки – 15 м – должны же мы ее видеть?

– Так что пойдем, попьем кофейку, и, как только засядем очередной раз в торосах, давай в поднебесье.

Едва мы оторвались от площадки и поднялись всего метров на пятьдесят, как слева, в полутора милях от судна, засверкала солнечными бликами рябь на широченной полынье – миль пять-шесть, до самого берега в одну сторону и до самого горизонта в другую – исчезнувшая куда-то чистая вода.

– Григорий Соломонович, да слева от вас, полторы мили все чисто. Неужели не видите?

– Что-то не похоже. Полторы мили, говоришь? Не вижу… Да ты и сам с судна во все стороны все глаза проглядел. Ну, ладно, вам сверху виднее. Покажите, куда идти, и садитесь.

Через час ни одна льдинка не омрачала нашего плавания, а мы, столпившись на крыле мостика, недоуменно пожимали плечами и бормотали что-то о загадках Антарктиды.

Халли нас встретил солнечной погодой и толпой бородачей в живописных костюмах. Яркие клетчатые рубашки и куртки с закатанными по локоть рукавами, улыбки до ушей сквозь заросли всевозможных бород и взаимная перестрелка фото- и кинокамерами. Пока вертолет барражировал над станцией, успели оглядеть с воздуха ее окрестности. Она подснежная. Естественно, наверху сколько угодно явных признаков обитаемости: склады горючего, вышка для запуска радиозондов, антенные поля, действующая и брошенная техника, дорога в глубь ледника, отмеченная пустыми бочками, и даже собачья упряжка…

Вход в кают-компанию по наклонному лазу, переходящему в тоннель, собранный из металлических гофрированных секций. В боковых ответвлениях тоннеля – мастерские, электростанция, склады, лаборатории, радиорубка, жилые каюты, камбуз.

Кают-компания поражает тремя вещами: необъятными стеллажами с книгами – от карманных детективных серий до строгих научных фолиантов, богатейшим выбором пластинок и кассет с записями, опять-таки на любые вкусы; наконец, баром с выбором крепких напитков ночного клуба средней руки из припортового района. На стенах фотографии судов, экспедиций, высокопоставленных визитеров с их автографами на фоне пингвинов, айсбергов, ледоколов… Собрание редкое и уникальное. Нам очень приятно видеть наш флаг, сшитый вручную из куска материи, с самодельным серпом и молотом в уголке. Второй флаг, тоже самодельный, развевается на флагштоке станции.

Гарик Грикуров, поддерживая оживленную беседу и вспоминая с начальником станции совместную зимовку много лет назад, попутно выясняет возможности заправки вертолета топливом на Халли. Если заправка возможна, то после непродолжительного визита мы должны в тот же день совершить длительный полет к леднику Фильхнера и убить несколько зайцев сразу. Тут и ледовая разведка, и выбор места базы, и общее знакомство с районом работ, и поиски мест для швартовки судна… Все вопросы с англичанами решаются положительно. Договариваемся о большой встрече на завтрашний день и до предела заправленные топливом – даже в салоне вертолета шесть бочек – покидаем англичан.

Этот полет длился часов десять. Погода благоприятствовала нам, и мы успели сделать все, что намечали, хотя и устали чертовски. Меня, как гидролога, прежде всего интересовала ледовая обстановка, и все десять часов я сидел скрюченный на табурете между креслом первого и второго пилота. Видимость прекрасная: лед, айсберги и вода проплывают между сапогами, поставленными на ребра носового блистера, но сиденье очень жесткое, я это понял примерно через час. В салоне сиденья поудобнее, но хуже видимость, а из-за рева двигателей переговоры возможны в основном знаками.

На крайнем северном выступе ледника мы нашли для базы то, что искали. Низкий барьер – 5-6 м, ровное снежное плато без трещин в двухстах километрах от ближайших гор. Садимся. Заправляемся сами и заправляем вертолет. Складываем гурий из пустых бочек. В нем, правда, нет особой необходимости – в полутора милях от нас когда-то айсберг таранил ледник, какой-то любитель оперетты окрестил следы этого события «поцелуй Мэри Пикфорд». След этого «поцелуя» – ледяной конус, вознесшийся на высоту 60 м. Это единственный ориентир в радиусе ста километров, видимый с моря. Если база будет здесь, наш ближайший сосед – аргентинская станция Хенераль-Бельграно. Она в шестидесяти километрах. Мы сделали над нею круг, но, как и на Халли, ее обитатели ведут подснежный образ жизни и нас не слышали.

На другой день к вечеру, после торжественного обеда, мы покидаем Халли. «Марков» надрывно воет прощальными гудками. Фиолетовые плеши айсбергов исчезают в отсветах ракет. Мы уходим дальше, к будущей базе Дружная.

Гурий из бочек на краю ледника – как старый знакомый. Упираемся носом в ледник, и с бака по штормтрапу спускается передовая береговая партия. Старпом с компанией роет шурфы под ледовые якоря, а мы уходим немного подальше – на перегибе между старым, «матерым» шельфовым ледником и молодым, всего десятилетней давности ледником могут быть трещины. Вооружившись трехметровыми щупами и инструкцией, мы пытаемся найти скрытые под снегом щели. Удается нам это с трудом. Снег глубокий. Выдергивать ноги утомительно. Приходится присаживаться и отдыхать все чаще и чаще.

Усевшись на краю узкой расщелины, только что разверзшейся под нашими ногами, и отломив по сосульке, мы утоляем жажду и любуемся работягой «Марковым», надстройка и мачты которого хорошо смотрятся на фоне белоснежных торосов и темно-синего моря. Проплывающим мимо ледяным полям для живописности явно не хватает пингвинов и тюленей.

– Да, с живностью тут слабовато. Мишек бы сюда. – Артем, гидрограф с Диксона, никак не может забыть Арктику.

Над «Марковым» взлетает облако пара и разносится рев гудка. Мы безмятежно смотрим на суету у швартовых концов и штормтрапа.

– Обедать спешат… Не терпится им.

Нам лень пошевелиться. Над трубой снова белый клубок пара.

– Чего орут? До обеда еще полчаса.

Разнежившись на солнце, мы меланхолично сплевываем в бездну у наших ног, и только явно раздраженный и нервный третий сигнал судна заставляет нас вскочить.

– Мужики, дело нечисто. Смотрите, вроде «Марков» на один борт завалился.

Надрывая сердце, ноги и легкие, взмыленные, минут через пять, преодолев полкилометра снежной целины, настигаем штормтрап, который тащится по снегу. На леднике признаки поспешного бегства; брошенные лопаты, кирки, ломы, чья-то куртка. На борту суета, с мостика что-то орут, но сердце стучит набатом, эхо его откликается в голове, и поэтому не разобрать ничего. Борт судна неестественно высок. Последние метры, самые трудные, карабкаемся по штормтрапу и, хватая воздух разинутым ртом, валимся на палубу. Свалиться не мудрено – крен градусов пятнадцать в сторону моря. Судно с диким скрежетом, кормой вперед ползет вдоль ледяного обрыва, и, судя по дрожи палубы, все дизели молотят во все свои лошадиные силы.

– Мужики, что происходит?

– Да вон поле с того борта навалилось. – Старпом немногословен. Поле пакового льда, придрейфовавшее с моря, прижало «Маркова» к леднику и начало тащить его вслед за собой, с корнем выдернув уже один заведенный конец, а затем стало заваливать на один борт. Изрядно ободрав борт, мы выбрались из этого капкана минут через двадцать.

– Вот что, ребята, – сказал Матусевич, – мне понятно ваше желание залезть с вашей Дружной прямо в центр Антарктиды. Но я поищу место для разгрузки где-нибудь там, где эта лужа, что гордо именуется у вас полыньей, на пару миль шире.

Два дня мы бродили вдоль ледника, пытаясь отыскать у его края пригодное для базы место. И даже сделали заявку на одну укромную бухту километрах в пяти от аргентинцев. Но все-таки это было не то, что нам нужно. Выходило, что лучше того места, где нашим бортом утюжило барьер, нет. К тому же там, возле аргентинцев, когда мы уже начали разгрузку, нас прихватила «белая мгла», работать и летать было неприятно, день был потерян впустую.

Настроение у всех нас было неважное, когда Грикуров, будто между прочим, меланхолично болтая ложечкой в полупустой чашке кофе, сказал, глядя куда-то за спину Матусевича:

– До сих пор нам везло. И сюда прошли рано, как ни одно судно не проходило. И у Норвегии из щели выдернулись. Да и тут дешево отделались. Вообще, мое мнение, успех экспедиции, конечно, зависит от опыта, знаний и прочее, и прочее. Но должно быть и везение. А нам везет пока. Давайте, Григорий Соломонович, на старое место вернемся. Ведь если вахтенный штурман будет каждый айсберг, что на нас идет, стеречь и вовремя от причала уходить, повезет еще раз, и больше мы в такой капкан не влезем.

На том и порешили. А чтоб береговая партия и экипаж вертолета не неслись сломя голову на судно при его отходе, на леднике были оставлены три полностью оборудованных домика с печами, запасом продуктов и топлива и спальными местами. За две недели, что опустошались трюмы судов, пришлось отходить еще дважды. Полынья изо дня в день неуклонно сокращалась. К середине декабря благодаря устойчивым ветрам северных румбов она почти закрылась, и «Капитан Марков» и «Василий Федосеев», пришедший сюда через 10 дней после нас, сумели улизнуть в последние часы ее существования. В последующие две недели, до самого Нового года, ледник был подперт сплошными ледяными полями, которые, ломая друг другу кромки, громоздили бесконечные торосы. Зато в январе вся эта ледовая вакханалия прекратилась, и на протяжении нескольких сот километров вдоль фронта ледников Фильхнера и Ронне играла солнечными бликами чистая вода. После прохождения далекого циклона до нас докатывалась зыбь, и ее валы колотились о ледяной барьер с устрашающим грохотом.

В феврале пошли айсберги. Глубина у барьера была около 800 м, поэтому они могли подходить к самой кромке ледника. Ледяные исполины высотой до 50 м, увлекаемые течением, величаво проплывали мимо нас в 20-30 м со скоростью до 5 км/ч. Нам очень хотелось увидеть, как таранит айсберг край ледника, но единственное, что они нам подарили, – скользящий удар по его кромке. Раздался пронзительный скрип. Метрах в пятидесяти от кромки по леднику пробежала трещина. Она росла на глазах, и обломок ледника, будто мгновенно примороженный к айсбергу, тащился за ним еще некоторое время. Потом он накренился, начал всплывать, закачался на воде, развернулся примерно на 120 градусов, отстал от айсберга и пустился в самостоятельное плавание, унося на своей спине пару пустых бочек и вешку с надписью «Дальше не заходить! Опасно!»

И с тех пор каждый год суда САЭ приходят по полынье в море Уэдделла. Вязнут в ее перемычках, дрейфуют, зажатые ледяными полями, иногда суток по десять. Дорога нелегкая. Но другой нет.

Марафон по припаю

У Дружной, в море Уэдделла, нам много хлопот доставил переход через зону дрейфующего льда. После того как у края ледника было найдено место для разгрузки и она началась, работа гидролога окончилась. Так бывает далеко не всегда. Очень часто грузовые операции держат в напряжении всех гидрологов, пока последний ящик с грузом не уйдет на берег. Обычно это бывает тогда, когда доставка груза на берег происходит по припаю, ширина которого составляет несколько десятков километров. До сих пор изрядно портил всем нервы рейд обсерватории Мирный, где протяженность такой трассы достигает иногда 20-30 км. Причем по этой трассе нужно перебросить тягачи и другую транспортную технику и груз, относящийся к разряду тяжеловесов. Поиски наиболее удобного, вернее, безопасного, варианта трассы – довольно интересное занятие, и подходы к Мирному в иной летний сезон бывают исхожены, изъезжены, облетаны вдоль и поперек.

Некоторые страницы отчета морского отряда в таких случаях гидролог читает как увлекательный роман, героем которого он не хотел бы стать. И чем длиннее трасса, тем увлекательней это повествование.

Если говорить о длине трассы и времени перехода по ней, то пальму первенства нужно отдать не Мирному, а Молодежной, хотя переход по припаю осуществлялся здесь пока лишь раз. Дело было в 1966 г. Нужно было пересечь залив Алашеева от кромки припая до берега и доставить на станцию позарез нужные тяжеловесы. Готовился санно-гусеничный поход по маршруту Молодежная – Полюс недоступности – Новолазаревская.

Поход возглавлял Иван Григорьевич Петров, который потом все перипетии его описал в книге «Через Полюс недоступности» (Л., Гидрометеоиздат, 1971). Мы пришли в залив Алашеева в удачное время. Была середина декабря. Звенел лед, погода «миллион на миллион», как говорят полярники, и я, еще молодой и очень зеленый гидролог, подающий надежды и переполненный творческими планами, принимал дела у своего предшественника Владимира Федотова. Походникам Петрова я очень завидовал – шутка сказать: побывать в антарктической глубинке, ступить там, где не ступала нога человека, преодолевая трудности и горную болезнь, терпеть лишения, например почти перестать умываться, оставить свой след на белоснежной целине Полюса недоступности, потом пересечь на подходах к Новолазаревской горный массив Вольтат, где ущелья, трещины и вершины… В общем антарктическая Одиссея.

Но поход готовился тяжело. Тягачи, зимовавшие на станции, видали виды – на них уже был совершен не один межконтинентальный переход, а уж сани, на которых предстояло монтировать походные лаборатории и жилые балки со спальными местами, вообще дышали на ладан. Экспедиционные умельцы с утра до вечера – ночи не было, царствовал полярный день – приваривали к их полозьям железные полосы, чесали затылки, терзали зубами «Беломор», севши на водила саней, вспоминали в безысходности чертей и всех их присных. Сани-то не хотели идти в поход. А на «Оби», стоявшей под разгрузкой у кромки припая, были новенькие сани. Они шли для Мирного, был и один трактор-болотоход, который мог доставить сани в Молодежную. Когда идея о переброске этих саней по припаю на берег созрела, аппетиты разгорелись. Ну зачем сани гнать пустыми? Давайте их загрузим емкостями под топливо? Давайте. А вот на Молодежной позарез нужна передвижная авиаремонтная мастерская. Подошла пора ЛИ-2 поднимать в воздух, а у него что-то нужно подклепать, подварить, подменить, в общем сделать его способным подняться в воздух. Эта портативная мастерская со всеми прилагаемыми железками весит сущий пустяк – пять тонн. Планируя этот поход, мы, его участники, рассуждали так. Поставим мастерскую на сани. Трактор дотащит. Заодно в этой мастерской отдохнуть можно, если вдруг что-то непредвиденное случится и поезд за сутки не дойдет. Между сверлильным и токарным станками есть проход в два-три квадратных метра. Спальные мешки разложим и прекрасно поспим, для четверых места вполне хватит. На том и порешили.

С поездом, конечно, должен идти гидролог. Дорога по льдам морским проложена, бур в руки и пошел. Не знаю, чем я Льву Ескину, начальнику морского отряда, понравился по совместной работе в предыдущей экспедиции, но он решил сделать мне такой подарок. Хотя мне не доводилось раньше принимать участие в делах подобного рода, Лев сказал, что мне все карты в руки и я не подведу. Тонкая лесть.

Днем с самолета мы вместе с ним наметили трассу и облетели ее. От Молодежной до кромки припая – что-то около 80 км, по прямой ближе – 60, но ледолом из айсбергов как раз на полдороге, припорошенный метровым слоем снега и украшенный всторошенными полями, был слишком красив с воздуха, чтобы уродовать его прозаическим следом тракторных гусениц. Трасса проходила так: от судна прямо на юг 50 км, пока не откроется вершина горы Вечерней. Барьер справа – забор из айсбергов. Потом повернуть на юго-запад и идти по азимуту примерно 210-220° еще 30 км, пока не упрешься в Молодежную. Трещин по трассе с воздуха не было видно. По всей трассе мы усердно швыряли с воздуха бочки, чтобы идти по ним, как по вехам, и выкинули по всему маршруту целых восемь штук. Потом удалось обнаружить всего четыре. Три раза сели на лед. Лед 140 см, снег – 30. Катайся – не хочу.

В два часа ночи 20 декабря мы покатились. У трактора на прицепе двое саней с полной загрузкой общим весом около 20 т, если не считать четырех водителей и гидролога.

С грехом пополам к десяти утра мы прошли от кромки припая всего 18 км. Идти было нелегко. Все портил снег. Как только его толщина на льду достигала 50-70 см, на поверхности льда появлялась вода. Тяжелый поезд, шедший со скоростью чумацких возов, то и дело завязал в пятнах этих снежных болот. Приходилось расцеплять сани, искать сравнительно сухое место и поодиночке вытаскивать их на надежный лед. Беспрестанно занимаясь этой нудной процедурой и подкладывая сначала бревна, а потом их обломки под гусеницы трактора, мы копошились по колено в воде до семи утра и порядком измотались. В семь в очередной раз напоролись на участок припая, где увязли по уши. Обходя всторошенный участок, мы были вынуждены прижаться к айсбергам, а по мере приближения к ним толщина снега в снежных наддувах резко возрастала. Сто сантиметров стали для нас роковыми. Нащупав более или менее плотный наст, мы вытащили на безопасное место сани с емкостями, но сани с балком-мастерской засели прочно. Измочалив все бревна, сел по самый радиатор и трактор. Слава богу, под ним было полтора метра надежного льда. Связавшись по рации с самолетом, который совершал над нами грузовые рейсы между судном и берегом и взирал с поднебесья на нашу возню, мы попросили выслать с берега второй трактор.

Шестьдесят километров – путь неблизкий. Я ушел отыскивать приемлемую и безопасную дорогу, а водители занялись осмотром техники. К обеду сел самолет. Обалдевшие от бессонной ночи, слепящего солнца, бестолковых пингвинов, путавшихся у нас под ногами, мы сушили портянки на крыше балка, когда из фюзеляжа «Аннушки» нам выбросили очередную связку бревен, трос и оттуда же выпрыгнул полный энтузиазма и сил главный инженер экспедиции Большаков. Все началось сначала. К исходу этих суток, к 21 декабря, мы сумели вытащить трактор, но к Молодежной не приблизились. Снежная целина в радиусе ста метров от завязших саней была перепахана гусеницами трактора, из снежниц торчали обломки бревен, клочья стального троса, опустошенные бочки, а не менее опустошенные физически участники похода накачивались черным кофе в преддверии следующего дня.

К обеду 22 декабря к нам подошел с Молодежной еще один трактор и вездеход. Объединенными усилиями двух тракторов и шести водителей удалось выдернуть из снежной трясины злополучные сани, и мы продолжили путь к Молодежной.

Погода нас баловала. Лед тоже. С сознанием почти исполненного долга мы нежились на крыше балка под палящим антарктическим солнцем, ожидая появления на горизонте горы Вечерней. Наконец из-за гряды айсбергов показалась и она. К этому моменту наш экспедиционный отряд поубавился – подошло время уходить в Мирный «Оби» и подсевший самолет забрал водителей, которые должны были вместе с судном покинуть нас. Последние 30 км мы преодолели в сугубо «молодежнинской» компании. Всего две трещины омрачили наш путь. Вдали уже были видны огни станции, мерцающие сквозь сиреневую тень ледникового купола. Наши последние десятки километров, мы в этом не сомневались, просматривались многими с берега. Бинокли были нарасхват. Мы чувствовали себя почти героями, обуглились на солнце, и каждый похудел как минимум килограмма на два. Потеря веса компенсировалась приобретенной уверенностью, хотя все прекрасно понимали, что наш переход по сравнению с испытаниями грядущего похода Петрова почти прогулка.

У Молодежной для нас уже был выбран удобный для въезда снежник в бухте Опасной, и наш поезд, как по маслу, вкатился на берег. Спать хотелось смертельно. Лицо, опаленное полярным солнцем, с трудом разъезжалось в болезненной улыбке навстречу дружеским улыбкам походников Петрова. Роскошный стол в кают-компании ждал нас. Но из-за страшной усталости, которая почувствовалась лишь с первыми шагами по камням Молодежной, думаю, никто из нас в ту ночь не смог по достоинству оценить искусство поваров.

Наш марафонский пробег по припаю с тяжеловесным грузом в общем-то был в истории САЭ единственным в своем роде. То, что нам повезло с погодой, предопределило его успешное завершение. А окажись погода не в настроении, неизвестно, чем бы это окончилось. А пришла бы зыбь? Да и лед был хорош, опасных трещин не было, и наша рукопашная схватка в снежном болоте не более чем физические упражнения здоровых мужчин на фоне айсбергов. Рейд Мирного, если бы подобный переход пришлось устраивать там, не сомневаюсь, сделал бы все, чтобы он оказался более запоминающимся.

Но на этом наши контакты с походниками не прервались. Скорее даже, благополучный переход по припаю сделал меня его косвенным участником. И буквально через несколько дней после выхода поезда со станции возникла необходимость вновь оказать ему помощь. Причем на этот раз обстоятельства сложились так, что пришлось иметь дело не с морским, а с материковым льдом, что имело к специальности океанолога весьма отдаленное отношение. Правда, формально это именовалось ледовой авиаразведкой – дело для антарктического гидролога основное и привычное, но тогда мне впервые пришлось взглянуть не на морские льды, а на снежную целину ледяных пустынь Антарктиды.

Материк с воздуха

Вначале несколько слов о сути ледовой разведки. Ледовая разведка состоит в том, чтобы, прочесывая море галсами с высоты 200-500 м и обозревая его под собой, охарактеризовать лед: его сплоченность, возраст, форму, разрушенность, торосистость и т. д. Цель – получить данные по ледовой обстановке на акватории площадью иногда до нескольких десятков тысяч квадратных километров, которые будут либо немедленно переданы на судно для выбора оптимального пути во льдах, либо использованы впоследствии при изучении ледового режима этого района.

В общем-то работы бывает много, и если полет рассчитан на несколько часов, то гидрологи работают в паре: устаешь смотреть под собой и по сторонам и все фиксировать на карте или в блокноте. Отношение к тому, что видишь, – сугубо профессиональное, поэтому на экзотику особо не засматриваешься, хотя многое и отмечаешь каким-то вторым зрением. Потом, после посадки, начинает кто-нибудь охать, восторгаясь каким-нибудь несусветным скоплением айсбергов или стадом китов, разыгравшихся в полынье, а у тебя в блокноте вместо этих «ахов» и «охов» понятные только гидрологу значки, напоминающие то ли вавилонскую клинопись, то ли египетские иероглифы. Другое дело, если ты попал в воздух в качестве пассажира и маршрут проложен не над морем, на которое ты уже все глаза проглядел, а в глубь материка или вдоль побережья. Однако и тут как повезет. Ни разу не летал с Мирного на Восток, но думаю, что полторы тысячи километров бескрайней монотонной снежной пустыни вряд ли вызовут бездну эмоций, разве что бросят в глубокий сон, либо, в лучшем случае, настроят на философический лад. А вот полеты вдоль берега – на стыке океана и материка – бывают чрезвычайно интересными, еще интереснее, если нужно и к горам залететь – это подарок судьбы, такие полеты по пальцам любой гидролог сосчитать может.

Когда в Ленинграде составлялись планы похода через Полюс, было оговорено просмотреть с воздуха трассу от Молодежной как можно дальше в глубь материка, желательно, конечно, до самого Полюса недоступности.

Первые 200 км были уже объезжены и на них даже расставлены вехи. Дальше шли края нехоженные. Как там насчет трещин? ЛИ-2, «поставленный на ноги» после того как мы довезли мастерскую, развозил по точкам геологов, а поезд тем временем пожирал километры своего маршрута, приближаясь к границе неизвестности со скоростью около 20 км/сут. Не бог весть какая скорость, но сейчас тягачи идут вверх по склону материкового купола, да и сани пока что полностью загружены топливом и, кроме того, задерживает «наука» – и сейсмологи, и геодезисты, и гляциологи могут проводить наблюдения лишь при остановке.

Предложение поискать по дороге к Полюсу недоступности трещины, наметить дорогу в обход их, да и вообще дать хоть какую-то деловую информацию о предстоящем пути, я встретил без особого энтузиазма. Все это заманчиво и почетно, но как-то так впервые в жизни и экспромтом?.. Да я этого ледника сроду не видел, и какие они, эти трещины, с воздуха? И что я людям скажу? А как в глаза смотреть буду, если что-нибудь проморгаю?

Но лететь все равно было некому. Компанию мне составил Юрий Емельянов, гляциолог, отзимовавший на Новолазаревской. О том, что мы доберемся до Полюса недоступности, как планировалось в Ленинграде, и речи быть не могло. Самолет был еще не списан с летной работы, но близок к этому. Сделав разворот над аэродромом, он кряхтя вскарабкался на высоту одного километра, затратив на этот маневр около часа времени. След поезда четко просматривался под нами на снежной целине, и, привязавшись к нему, мы почти по меридиану стали углубляться в антарктические дебри. Точка, которой нам бы хотелось достичь, была расположена на высоте около трех с половиной километров, поэтому мы ползли все время с набором высоты. Слоистые облака были распластаны над нами дырявым пологом, и тени от них, лежавшие на поверхности ледника, мы вначале частенько принимали за зоны разломов и трещин. Но даже привыкнув к ним, мы все равно придирчиво всматривались в полосы теней – не просмотреть бы скрытую снежными мостами зону трещин.

Впрочем, предмет наших вожделений не заставил себя долго ждать. В трехстах километрах от Молодежной, километрах в двадцати левее нас, мы увидели первые провалы во льду. Не прикрытые снежными мостами, они имели очень четкие очертания, чем и отличались от слегка размытых скользящих облачных теней. Увидев их, я, наверное, сделал что-то вроде охотничьей стойки, так как штурман сказал мне, дернув за куртку, что писать, наверное, все же лучше сидя.

Дальше под нами снова пошли бесконечные поля снежных заструг, оставленных стоковыми ветрами. Их борозды и морщины, пересекавшие поверхность ледника под одним и тем же углом, достигали в длину нескольких сот метров и напоминали застывшие волны зыби на поверхности океана. Тени, лежавшие в их складках, тоже иногда смущали нас, но мы уже «набили руку» и не обращали внимания на эти лжетрещины.

Через 500 км рельеф ледника под нами изменился. Ровное, почти не всхолмленное плато сменилось гигантскими гребнями и куполами ледяных валов. Видимо, где-то под ледником, довольно близко к поверхности, раскинулась горная страна. Вот тут-то могут быть трещины. И точно – на одном из склонов, опять-таки слева от нас, обширная зона зияющих провалов, разбитых на блоки, а чуть в стороне от них складки прогибов – снежные мосты, висящие над трещинами, опасные ловушки-невидимки, готовые рухнуть под тяжестью тягачей. Да и их мы сумели сразу заметить лишь потому, что солнце, клонившееся к горизонту, наделяло все впадины хорошо заметными с воздуха тенями. Вся эта опасная зона видна нам очень отчетливо; высота ледника уже около 3 км, и старый ЛИ-2 с трудом ползет на горизонте 3500, сейчас до ледника всего метров пятьсот, и все детали его рельефа можно рассмотреть подробно.

На восьмисотом километре ЛИ-2, кажется, достигает своего потолка. Начинает портиться погода, ухудшается видимость. Бортмеханик докладывает командиру, что топлива осталось лишь на обратный путь. Мы в воздухе уже пять с лишним часов, правда, обратный путь мы проделаем со снижением, да еще с попутным ветром. Разворот. Ложимся на обратный курс.

Садимся сочинять радиограмму, жарятся бифштексы, варится кофе, все благодушествуют, и так, между прочим, я гляжу в иллюминатор. Хаос трещин, чернота провалов, чуть в стороне торчит пара каких-то скал… Что? Где? Откуда? Штурман недоуменно тычет пальцем в то место, над которым мы прошли несколько часов назад. Бифштекс застревает в горле. Я покрываюсь потом. Холодным. Радист лихорадочно ищет связь с поездом. Нашел. Если судить по нашей прокладке, мы где-то прямо над ними. Но с поезда говорят, что они нас не видят и не слышат. Значит, мы сошли с курса. Штурман не внес поправку на ветер, и мы бог знает в какой стороне. Теперь начинает нервничать штурман и экипаж. Где мы? Где Молодежная? Хватит ли топлива? Радиопривод Молодежной не слышен, идем, не меняя курса, и выскакиваем на берег. Места незнакомые. Какой-то здоровенный оазис. Два красивых ледника обтекают его с двух сторон, но все эти симпатичные окрестности нам ничего не говорят. Куда путь держать по побережью: налево, направо? Вот островок очень приметный у берега, такой каменистый квадрат с мыском-аппендиксом. Очень похож на остров Дубинина, как его на карте изображают. Если это так, то мы над холмами Полканова, в 100 км западнее Молодежной. Крути, командир, штурвал направо – наш дом там. Двадцать минут – и под нами залив Алашеева, где каждый айсберг кажется родным. Радисты передают поезду наше «ледовое обозрение». Главное – не уклоняйтесь влево. Счастливо, ребята!

Но этот полет, пусть он был проложен в места нехоженные и хотя бы поэтому интересные, с точки зрения экзотики ничем не мог удивить. Кроме того, здесь приходилось не столько выискивать антарктические красоты, сколько работать. Много лет спустя, когда мы работали на Дружной, полеты строились так, что кроме своей гидрологической работы, мы успевали полюбоваться трещинами, горами, ледниками. Научный состав на борту вертолета решал несколько задач. Такой полет организовывался следующим образом. Взлет с Дружной. Галс вдоль берега километров на двести – работа гидролога, причем без спешки, нервотрепки и суеты, задача – ухватить основные тенденции в распределении льда и в его характеристиках. Над душой не висит проводка судна, поиски трещин, места для разгрузки… Просто патрульный ежедекадный облет. Час посмотрел – уступил место другому, уходим на материк. Теперь между первым и вторым пилотом садится геофизик или геодезист – у них свое дело. Прошли над материком до ближайших гор – там полевой лагерь геологов. Смотри во все глаза. Метайся от иллюминатора к иллюминатору. Ахай и охай. Фотографируй. Рисуй. Спи. Жуй. Что хочешь. От гор, снова через ледник, к берегу, но не прямо на Дружную, а в сторону от нее. Когда пересечем берег и выйдем в море, снова начнется моя работа, а пока будь любознательным пассажиром, который умеет не путаться под ногами у тех, кто работает. Вот оно море. Блокнот на колени, секундомер – пуск. Двести километров до Дружной, но уже с другой стороны, и гигантский треугольник замкнут. В ушах звенит. Голова полна впечатлений. Сны – мешанина из панорам древних гор, ледников, разбивающихся на ледопады, каменистых осыпей, устилающих подножия скал, и облачности над южным полюсом, который вполне достижим и кажется почти видим – «всего-то» тысяча километров.

Два полета с Дружной по своей зрелищности особенно памятны. Причем во время одного из них удалось увидеть место, пожалуй, уникальное по своей «необычности» даже для Антарктиды. Это место на карте обозначено как «Разломы Гранд-Касмс». Согласитесь, что уже в названии его есть что-то суперграндиозное, космическое. Описания этого места есть в научных статьях и в популярной литературе, причем все авторы сходятся в одном; разломы с воздуха производят незабываемое впечатление. В общем, даже ознакомившись предварительно с картой, прочитав описание этого места и представив, в меру своей фантазии, как оно выглядит, покачаешь озадаченно головой, когда впервые увидишь его сверху, и согласишься, что все это необычно.

Представьте себе серию трещин, рассекающих шельфовый ледник по всей его четырехсотметровой толще, примерно в 80-100 км от его края. Самая большая из этих трещин достигает 100-120 км в длину, ширина в средней части от 3 до 8 км, высота стенок 50-70 м. Дно этого провала заполнено хаотическим нагромождением ледяных глыб, между которыми просматриваются небольшие озера, видимо, заполненные и пресной и морской водой. Южнее самого большого разлома есть еще несколько идентичных, но меньших по размеру трещин, достигающих в длину 10-15 км, а в ширину «всего» 500-1000 м. Эта серия разломов рассекает всю тыловую часть ледника Фильхнера и лишь в зонах, примыкающих к его западным и восточным краям, переходит в ледоломы, образующие густую сеть мелких, «обычных», трещин, часть из которых перекрыта снежными мостами. Эти провалы приурочены к гигантскому уступу коренных пород, располагающемуся под шельфовым ледником, который, перетекая через этот уступ и имея северное направление движения, приобретает с выходом в океан еще и западную составляющую в своем движении.

Вначале разломы просматриваются далекой темной полосой, перечеркивающей ледник от края до края. По мере приближения эта полоса распадается на отдельные трещины, в которых начинают просматриваться снежные мосты, обломки льда на их дне. Внимание сразу же приковывает самая большая трещина. Вот вертолет над ней. И хоть дно ее – нагромождение ледяных глыб между двумя отвесными стенками, ты чувствуешь – она бездонна, уходит куда-то в чрево Земли и рев вертолета над ней не может нарушить ее тишины, ее молчания, шороха снежных шлейфов, сметаемых с края обрыва студеным ветром.

Я никогда не видел Большой каньон Колорадо, разве только на фотографиях, но мне кажется, что разломы Гранд-Касмс очень похожи на него, хотя природа их совершенно различна.

Незабываемость зрелища разломов Гранд-Касмс, мне кажется, определяется какой-то алогичностью сочетания монотонности ледяного плато и внезапно возникающего ущелья. Ровная ледяная пустыня сколько хватает взор. Ты убаюкан однообразием и спокойствием ландшафта. И вдруг – зияющая бездной дыра, порожденная битвой каких-то гигантских и невидимых сил природы, по сравнению с которыми ты – песчинка, жалкий созерцатель.

Наблюдаешь это несколько минут. Вот разломы ушли к горизонту, растворились в дымке… И снова – ровное ледяное плато, однообразное, убаюкивающее, и дремлет в салоне вертолета Человек – Царь Природы. Через некоторое время он снова будет, ошеломленный, взирать на зубья нескольких скал, пронзивших многие сотни метров льда и устремивших к далекому холодному небу свои рваные гребни.

Вообще ледник Фильхнера чрезвычайно богат разломами, даже в своей краевой части, омываемой океаном. Бухты необычной клиновидной формы уходят в глубь ледника на многие километры. Иногда создается впечатление, что кто-то гигантским топором кромсал его край, будто пробуя на прочность, а потом бросил это бесполезное и пустое занятие. Самая большая клиновидная трещина находится в юго-восточном углу залива Гулд; постепенно сужаясь, она тянется на несколько десятков километров и почти смыкается с разломами Гранд-Касмс. Бухты-клинья поменьше расчленяют ледник и в районе аргентинской станции Хенераль-Бельграно и у самой Дружной.

Как-то, во время очередного облета района после ледовой разведки к середине моря Уэдделла, возникла необходимость проверить работу радиоаппаратуры на большой высоте, и экипаж поднял вертолет к отметке двух с половиной километров. Возвращаясь с моря, мы шли прямо на Дружную, зависли над ней, а потом кругами, по спирали, стали вползать наверх. Поскольку я сделал свою работу, мне ничего не оставалось, как любоваться разворачивающейся панорамой. Время, с моей точки зрения, было выбрано удачно. Вечерело. Солнце давно прошло свою наивысшую точку, когда поверхность ледника не разглядишь из-за слепящих бликов, а тени почти отсутствуют.

На северной стороне горизонта царствовал закованный в лед Океан. Айсберги на его поверхности, подсвеченные заходящим солнцем, переливались розовым перламутром. Вдоль края ледника змеилась полоса чистой воды, соединяя заливы Гулд и Фазель. Они были свободны ото льда и, накрытые тенью от возвышенности Беркнера и холмов Литлвуд, ограничивали ледник с запада и востока. Ледник простирался на юг сколько мог охватить взгляд и упирался в уступ материкового льда, полого поднимающегося к горизонту. Этот уступ, четко маркированный темно-синей тенью, разрывался в нескольких местах горными массивами. Более отчетливо были видны горы Терон, похожие на гигантские окатанные валуны, вмороженные в лед. Крутолобая гора Фаравей, венчающая их восточную окраину и удаленная от Дружной на 300 км, была, очевидно, приподнята рефракцией и казалась много выше своих 1177 м. Расположенный еще дальше на юг хребет Шеклтона представлялся россыпью плосковерхих вершин, контуры которых были еще хорошо различимы. Два ледниковых потока обтекали эти горы застывшими ледяными реками, переходящими в спокойную гладь пространств шельфового льда. Эта гладь простиралась от Дружной далеко на юг до самого горизонта и терялась в голубоватой дымке то ли облачности, то ли угадывающихся отрогов гор Пенсакола.

По мере того, как вертолет по крутой спирали вползал наверх, горизонт раздвигался. Мельчал ледник и домики Дружной под нами, но ширилась во все стороны Антарктида. Казалось, еще виток, еще два, и можно увидеть за океаном Огненную Землю, мыс Доброй Надежды и заглянуть за вершину Земли – Полюс, различить на той стороне материка другие станции, расположенные почти по одному суперконтинентальному створу: Дружная – Полюс – Мак-Мёрдо – Ленинградская.

Со вздохом сожаления мы начали спуск. В столбе крутящегося снежного смерча, поднятого лопастями вертолета, исчезли последние сказочные видения. Осела снежная пыль, будто клочья дыма утрамбовались вместе с добрым джинном в нашу бутылку-ледник. В ста метрах – оранжевые домики, гладь ледника и моря. Десяток кадров на фотопленке, несколько строк в дневнике и сожаление, что, возможно, этого больше никогда не увидишь, а все увиденное не передашь ни словами, ни красками.

Бур – оружие гидролога

Уже при следовании судна во льдах, до того момента как возникает необходимость спуститься на лед, задаешь себе вопрос: «Какова его толщина?» И, с разной степенью точности, определяешь ее на глаз. Когда дело доходит до выхода на лед и организации грузовых работ, поиска трассы для вездеходов, создания временных взлетно-посадочных полос, толщину льда необходимо знать точно. И чем она больше, тем увереннее себя чувствуешь.

Для определения толщины льда существует очень старый, довольно примитивный и, естественно, поэтому надежный инструмент – ледовый бур. Наиболее удачная, с моей точки зрения, конструкция – металлическая штанга длиной около полутора метров, к которой крепится добротная стальная полоска, закрученная по спирали. Конец этой спирали, его форма, угол заточки режущей кромки и угол закрутки сверла зависят от того, с каким льдом имеешь дело: пресным, соленым, теплым, холодным и т. п. Когда все эти элементы сочетаются удачно, бур идет в лед как по маслу. Две-три минуты, и отверстие диаметром 4-5 см в двухметровом льду готово. Вращение буру придается вручную, с помощью редуктора из трех шестеренок, который может закрепляться на штанге на различной высоте. Этот редуктор называется по имени изобретателя машинкой Казанцева. Толщина льда определяется рейкой, опускаемой в отверстие, но когда глаз наметан и ты чувствуешь бур и знаешь каждую отметинку на штанге и сверле как свои пять пальцев, можно с ошибкой два, максимум три сантиметра определить толщину «на глаз».

Когда ледовая трасса незамысловата – нет трещин, снежниц, промоин – и коротка, такой бур вполне устраивает гидролога. Правда, «голубая мечта» многих поколений исследователей, работающих на полярных льдах, – портативный толщиномер ранцевого или другого типа, который мог бы легко транспортироваться одним человеком и давать непрерывную запись толщины льда по маршруту движения. Многие поколения изобретателей бились над воплощением в жизнь различных идей. Но пока дальше монстров, перевозимых техническими средствами и дающих самую несусветную ошибку при измерении, дело не пошло. Каждый раз, когда приходится делать по нескольку десятков отверстий во льду в поисках трассы, превращая припай в ломтик добротного швейцарского сыра, сожалеешь о том, что «голубая мечта» так и не осуществилась.

При разовых определениях толщины льда, а также при отборе образцов льда для структурного анализа, определения химического состава, прочностных свойств, при изготовлении сквозных отверстий или скважин во льду различного диаметра незаменим и в общем-то универсален в экспедиции кольцевой бур, изобретенный лет двадцать назад Николаем Васильевичем Черепановым. Низкий поклон и спасибо ему от всех гидрологов, работающих на льдах. Это весьма хлипкое по внешнему виду сооружение, состоящее из штанги, к нижней части которой прикреплено направляющее кольцо с прорезью, в которую вставлен резец. К верхней части штанги крепится коловорот, приводимый в действие руками гидролога. Штанга разборная, ее можно удлинять до трех и даже до пяти метров. Резец, вращаясь по окружности, прорезает кольцевую канавку. Стружку, накапливающуюся на верхней плоскости направляющего кольца, приходится стряхивать, поднимая бур наверх. Когда бур достигает нижней поверхности льда, ледяной цилиндр, или керн, как его называют, всплывает, даря гидрологу информацию о свойствах льда, замороженную в его недрах, и сквозное отверстие во льду диаметром 12, 15, 18, 22 или 31 см – в таких вариантах по диаметру направляющего кольца выпускается бур Черепанова.

Бур самого маленького диаметра – 12 см – можно с успехом использовать взамен обычного при определении толщины льда. Конечно, лед толщиной 1,5-2 м за три минуты не продырявишь, попотеть придется, но в пять минут уложиться можно. Бур диаметром 22 см чаще всего используется при отборе кернов для различных исследований, а также при постановке судна на ледовые якоря во время швартовки его к ледяным полям, припаю и айсбергам. Годится для этого и бур диаметром 31 см, но с увеличением диаметра кольца резко увеличиваются усилия на проходку скважины и скорость бурения замедляется. Бур самого большого диаметра сейчас незаменим в арктических, так называемых прыгающих экспедициях, когда производится океанологическая съемка и другие исследования в Центральном Арктическом бассейне. В толщу океанических вод под лед уходят гирлянды самых разных приборов, навешенных на трос. Раньше для изготовления скважины, или майны, как ее называют, для таких наблюдений затрачивалось несколько часов тяжелого физического труда – все по очереди сокрушали лед ломами, пешнями, кирками и прочим долбежным инструментом. Благодаря кольцевому буру эта процедура сократилась до 10-15 минут.

Японцы – признанные доки по разного рода техническим новинкам и изобретениям – во время своего визита в Молодежную в 1967 г. по достоинству оценили это нехитрое, но чрезвычайно удобное изобретение. Их санно-гусеничный поезд появился у нас в разгар зимы, в августе. Языковой барьер нам помог преодолеть американский геохимик Мак-Намара, который уже несколько месяцев находился на Молодежной и неплохо освоил русский язык. Кое-кто из японцев с грехом пополам изъяснялся по-английски, и Мак-Намара стал непременным участником всех экскурсий японской группы по окрестностям Молодежной, ее лабораториям и научным полигонам. Мак-Намара с самого начала зимовки очень часто сопровождал нашу группу – гидрологов и топографов в поездках по побережью. Кольцевые буры мы использовали тогда и при работе на материковом льду для установки вех, необходимых при геодезической съемке. Но мне-то буры, конечно, были позарез нужны для работы на припае. Поскольку на припае я работал один, то для себя приберегал буры получше, а когда ехали на купол, я вручал уже отработанные: народу много, попотеют, но пробурят. Мак-Намара тоже потел со всеми и относился к детищу Черепанова весьма скептически. В его лексиконе быстро появилось слово «дерьмо», которым он и окрестил бур.

В окрестностях Молодежной много озер. И японцы попросили разрешения взять с них образцы льда, воды для физико-химических исследований. Естественно, они его получили, и, естественно, я предложил им свою помощь. Выехали на озеро. Японцы извлекли из чехла металлический цилиндр, на наружной стенке которого змеилась спираль, представлявшая собой ленту с режущими кромками. Цилиндр можно было наращивать, и внутренняя полость заполнялась ледовым керном, около 6 см в диаметре. Этот бур приводился во вращение усилиями двух человек, которые, упершись в горизонтальные штанги, закрепленные в верхней части цилиндра, ходили по кругу. Пришел и я со своей несерьезной по внешнему виду игрушкой. Мое появление с буром в руках было соответствующим образом прокомментировано Мак-Намарой, и японцы посмеялись вежливо, но дружно. Бур, конечно, у меня был опробованный, с новыми резцами. Соревнование началось. Пресный лед бурить намного тяжелее морского, а на озере он к этому времени достиг уже 220 см. Японцы по кругу, как загнанные лошади, меняясь каждые две-три минуты, ходили вокруг своего бура, я, стиснув зубы, демонстрировал легкость и непринужденность, да и бур шел в лед ходко. По мере состязания смех сменился вначале любопытством, затем уважением. Я проиграл две или три минуты. Но бурил один. И у меня был керн так керн – двухметровый красавец диаметром 19 см, на который взглянуть было любо-дорого, а у японцев какая-то оглобля, да еще развалившаяся при подъеме на несколько кусков. Нужно отдать должное: японцы могут не только вежливо и дружно смеяться, но и яростно аплодировать. Я был великодушен и подарил им керн и сказал по-русски, что такой пустяк не стоит благодарности. И посрамленный злопыхатель Мак-Намара все это перевел на английский язык и в знак победы поднял мою руку.

Потом Мак-Намара мог еще не раз убедиться в прекрасных качествах этого бура. Уже под занавес зимовки мне предстояло организовать временный пост по измерению уровня океана у подножия горы Вечерней. Подножие этой живописной горы, вместе с небольшим каменистым оазисом, где можно было найти и маленькие ущелья, и горы, и ступенчатые террасы с озерками пресной воды, упиралось в припай бухты Спунер. Так именуется юго-восточный угол залива Алашеева, куда впадают два довольно симпатичных ледника – Ассендера и Хейса. Ледник Ассендера с юга ограничивает купол полуострова Танг четко выраженной ложбиной, которая соединяет залив Алашеева с заливом Лена, располагающимся восточнее полуострова. Естественно было предположить, что полуостров этот вовсе не полуостров, а остров, а под ледником Ассендера есть сквозной проход из залива в залив. Есть проход – есть течения. В пользу предположения, что такой проход существует, свидетельствовало то, что глубины в бухте Спунер достигали 1000 м. Каковы они в заливе Лена, до сих пор неизвестно. И до моих попыток и много раз после нашей зимовки гидрологи пытались нащупать здесь течения, их скорость и направления. Опустить вертушку – прибор для определения течений, а тем более самописец течений, сделав лунку в полутораметровом льду, – операция трудоемкая. Причем ведь это не под носом у Молодежной, а в 20 км от нее. В один день нужно доехать, сделать лунку, опустить прибор, провести серию наблюдений и вернуться обратно. А тут гора Вечерняя всего в 2-3 км от того места, где желательно вертушку опустить и нащупать течения. Буры и весь нехитрый гидрологический багаж были погружены в вездеход, и «на недельку до седьмого» (а дело было как раз перед 7 ноября) я отправился на Вечерку. Когда я в балочке обосновался, установил в палатке самописец уровня и наладил наблюдения, пожаловал Эд Мак-Намара. Ему нужно было отобрать пробы для химического анализа со скал Вечерней, в колониях пингвинов, в общем, у него своя работа, у меня – своя, но вдвоем, конечно, веселее. Вечером, когда, раскочегарив соляровую печь, мы забирались в спальные мешки, Эд вспоминал свои довольно многочисленные и интересные странствия: Коста-Рика, Новая Зеландия, Аляска, зимовки на дрейфующем ледяном острове в Арктике, на мысе Барроу, в Мак-Мёрдо. Да и мне было что рассказать человеку, который ни разу не был в Советском Союзе. Ближайший к нам ледник Хейса периодически разражался оглушительным треском-выстрелом: в его толще возникали трещины, рушились ледяные мосты и перемычки, и приятно было ощущать, что ты не на зыбкой движущейся ледяной реке, а на ее крепких каменных берегах и все эти выстрелы для тебя холостые.

Утром – смена ленты на самописце уровня, контрольный замер уровня по рейке и иди на все четыре стороны. Эд – на скалы Вечерней, я – на припай бухты Спунер. На санках, что тащишь вслед за собой, – буры, рейка, вертушка, метров пятьсот стального троса, пара досок, бухта капронового шнура… Словом, я во всеоружии. Вертушками типа ВМ сейчас, наверное, никто и не работает. Анахронизм. Но прибор надежный. В собранном виде это конструкция длиной более метра. И чтобы она вошла в воды залива и доставила мне радость научного познания, нужно сделать для нее щель в припае по всей длине. Это, как минимум, четыре скважины во льду, которые нужно пройти кольцевым буром наибольшего диаметра – 31 см. Потом обработать пешней края. Потом вручную опустить научный снаряд на тросе в пучину морскую, не уронив его на дно. Потом, сделав наблюдения, все наоборот, за исключением долбежки льда. И все на свежем воздухе. И пейзаж вокруг великолепный. Стоит ездить в Антарктиду, чтобы хоть иногда оказаться одному рядом с зияющими провалами ледопадов, в окружении соревнующихся в живописности айсбергов, с тюленями, распластанными на белоснежном столе припая в двух шагах от тебя, со скалами, что дышат многовековой нехоженностью… В общем все прекрасно, кроме одного – необходимости буравить лед. Но у меня оказалось два помощника. Первого я обнаружил, когда сделал первую скважину, и принялся за вторую. Переводить дух приходилось все чаще, и вот, присев на санки, я услышал странный скребущий звук. Бывает, в ушах звенит от тишины, но это совсем другое. Звук шел откуда-то снизу. Что там может быть подо льдом? Непонятно и поэтому чуть-чуть жутковато. Через лунку вниз заглянуть? Пытаюсь это сделать, но поверхность лунки забита какой-то ледяной кашей или стружкой. Убираю ее – звук прекращается. Вглядываюсь в темень морских вод. Ничего. Вдруг вода в луже ходуном заходила, и там, с нижней поверхности льда, как из круглого зеркала, взглянула на меня чья-то рожа. Или это мое отражение? Смотрим друг на друга в неподвижности. «Нет, – соображаю, – это все же не я». Вдруг то́, снизу, показало мне зубы в какой-то ужасной улыбке и, как скребком, зубами по нижнему краю лунки давай елозить. Стружка наверх всплывает, я ее убираю, а тюлень снизу, знай, мою скважину зубами расширяет. Так мы побурили с полчаса. Смотрю, по припаю, со стороны Вечерней идет Мак-Намара в своей ярко-оранжевой куртке. Познакомил я его с тюленем, посмотрел Эд на наши старания и сам взялся за бур. Втроем совсем быстро работа пошла. Пока он с тюленем бурит, я вертушку собираю. Сделали лунку, осмотрел Эд мой прибор со всех сторон. «Это, – говорит, – что и зачем?» Объяснил. Вместе измерения сделали. Достали вертушку из пучины морской, упаковали в ящик и на сани уложили. «Давай, – говорит Эд, – я два снимка на память сделаю. Стань рядом с вертушкой. А теперь возьми в руки бур. Это – ты, неандерталец, с дубиной в руках. А вот там, где ты с буром, – на память нашим океанологам отдам. Они со своими бурами, как неандертальцы».

Плененные льдами

Навигационный период – это тот отрезок времени, когда плавание судов проходит в наиболее благоприятных ледовых условиях. В различных районах Антарктики продолжительность этого периода и его сроки сильно различаются. Естественно, чем севернее участок побережья, тем, чаще всего, и продолжительность этого периода больше и, в общем, ледовые условия легче. Но широта места не может служить безоговорочным критерием легкости ледовых условий и продолжительности навигационного периода. Так, база Мак-Мёрдо на берегу моря Росса и подходы к ней находятся намного южнее 75° широты, но условия для плавания судов здесь гораздо легче, чем, например, в море Лазарева, а это севернее 70°. Начало навигационного периода, как правило, совпадает с началом антарктического лета, а его конец – с осенью. При этом льда в начале лета, конечно, бывает намного больше, чем осенью, – ему еще только предстоит пережить периоды таяния и выноса, и ледовая обстановка улучшается. Осенью наоборот – старый лед уже большей частью растаял либо оказался далеко в океане, но изо дня в день ледовая обстановка ухудшается. Непрерывно образуется молодой лед, который смерзается со старым, и осень – концовка навигационного периода сопровождается ухудшением погоды, усилением ветра, сокращением светлого времени и другими неприятными для мореплавателя обстоятельствами. Выше уже упоминалось, каким непростым бывает выход судов осенью с рейдов Мирного и Молодежной. Проводка судов осложняется тем, что наступает полярная ночь и ИСЗ передают информацию в инфракрасном режиме – это не непосредственное фотоизображение из космоса поверхности Земли, а фотография этой поверхности, сделанная на основе контраста температур между относительно теплыми ее частями (океан, морской лед, облачность) и холодными (сам континент). Снимки в инфракрасном режиме существенно ухудшают возможности расшифровки ледовой обстановки. Использование вертолета для проведения ледовой авиаразведки также ограничено: светлого времени почти нет, да и летная погода в межсезонье у побережья – большая редкость. И, конечно, южнее все эти негативные обстоятельства проявляются раньше.

Станция Русская – это 75° ю. ш. В начале марта здесь уже начинается зима, и судам к этому времени давным-давно пора уходить отсюда. Этот район Антарктиды славится не только ураганными ветрами, он известен еще и тем, что на подходах к станции расположен Тихоокеанский ледяной массив, который не успевает рассосаться за очень короткий летний период. Смерзшиеся с молодым льдом старые льдины превращаются в труднопроходимые для судна ледовые перемычки. Вероятность попасть в дрейф в этих условиях очень велика.

Осенью 1985 г. «Михаил Сомов» подходил к мысу Беркс в начале марта. Срок для захода предельный, но во все предыдущие годы разгрузка у станции проводилась в эти же сроки и выйти в океан всегда удавалось. При таком позднем заходе риск можно уменьшить: проводить разгрузку и смену станции на длинном плече, километров сто – сто пятьдесят, без выхода непосредственно к берегу, где всегда в это время есть обширная полынья от мыса Дарт до мыса Беркс. Выход на нее заманчив, но путь обратно, на север, бывает много тяжелее, чем дорога к станции. У «Михаила Сомова» в трюмах находились громоздкие металлические конструкции и панели домов, перевозить которые вертолетами на длинном плече чрезвычайно сложно и долго. Нужно было подойти как можно ближе. Но дороги не было – сплошные ледяные поля, торосистые перемычки между ними и выхода на прибрежную полынью нет. Все шло к тому, что придется работать и на длинном плече. И вдруг льды будто расступились. Зашевелился массив, появилась водичка у айсбергов, торосы на стыках полей многолетних сморозей стали опадать… Решили рискнуть: пересечь массив старых льдов и выйти к кромке припая у самой станции. Тогда еще сохранялся проход в океан и к востоку от станции, по меридиану мыса Дарт. Положение далеко не безнадежное. Но кошки на душе у гидрологов скребли. Кошки скребли недаром. Три дня стоянки у кромки припая вблизи станции, а летной погоды нет. 12 марта, в связи с резким ухудшением ледовой обстановки и усилением ветра, судно было вынуждено отойти от припая и начать пробиваться на север. В скоплениях молодого льда, напрессованного между обломками старых льдин, «Сомов» вначале шел с трудом, но все-таки продвижение было. 15 марта судно оказалось плотно захваченным льдами, которые вместе с айсбергами смещались на запад, и потеряло возможность активного движения. Дрейф? А к западу от судна обширное мелководье – банка Аристова, с глубинами до 75 м. За это мелководье цепляются все айсберги, приходящие с востока, а к ним прижимает все новые и новые массивы льда, все смерзается и плотно закупоривает судно в этом ледяном месиве. Надежды на выход все меньше.

Конечно, серьезность положения лучше всего была видна на месте. Зажатое льдами, судно медленно смещалось в сторону банки Аристова, а, вспарывая ледяные поля, в 200 м от него иногда проходили айсберги. Окажись «Михаил Сомов» на их пути… Уже на третий день после начала дрейфа начальник экспедиции Дмитрий Дмитриевич Максутов послал телеграмму, в которой ставил вопрос о необходимости немедленной отправки на помощь дрейфующему судну мощного ледокола.

Для контроля за положением «Михаила Сомова» и ледовой обстановки вокруг него, в особенности в районе банки Аристова, в Арктическом и антарктическом научно-исследовательском институте была создана специальная группа. Когда прекратился опасный дрейф льда, захватившего судно, забрезжила надежда: циклон закупорил судно, циклон должен и помочь ему освободиться – пришедшая вслед за ним зыбь должна раскачать, взломать лед, должны появиться разводья, открыться путь на север. Дважды природа отпускала «Михаилу Сомову» этот скудный шанс, дважды он им воспользовался, сумел оторваться от банки Аристова, где он неминуемо оказался бы вмороженным в припай, и прошел на север около 30 миль, но большего сделать не смог.

Снова гидрологи в воздухе и снова неустанные поиски слабины в ледяном массиве, дороги, но уже не на юг, а на север. Капитан «Михаила Сомова» Валентин Родченко тоже поднимается в воздух. Один полет повергает всех в безнадежное уныние. Гидролог Юрий Хромов сравнил тогда расстилавшийся под ним ледяной ландшафт с необозримой площадью, залитой белым асфальтом. Никакого намека на трещины и разводья – ровное ледяное плато, на котором кое-где торчат айсберги. Капитан Родченко, несколько лет ходивший по трассам Арктики, сказал, что таких тяжелых льдов видеть ему никогда раньше не приходилось.

Конец марта. Кромка дрейфующего льда с каждым днем уходит все дальше на север, с каждым днем все ниже опускается температура воздуха. В массиве льда еще иногда появляются разводья, но судну не хватает иногда совсем «чуть-чуть». Так, однажды перемычка шириною всего в один корпус судна отделяла «Михаила Сомова» от чистой воды. Спасительные разводья недосягаемы. Дрейф неизбежен. В начале апреля в этом убеждены даже самые отъявленные оптимисты. Вокруг судна на несколько сот миль во все стороны света простирался только лед.

За пять лет до того, как «Михаил Сомов» оказался пленен льдами Тихоокеанского ледяного массива, в районе Русской на айсберги вертолетами устанавливались радиобуи и дрейф айсбергов контролировался искусственными спутниками Земли. Совершенно случайно на трех айсбергах радиобуи были установлены также в середине марта, более того, исходная точка дрейфа отличалась от местоположения задрейфовавшего судна всего на несколько миль. Траектории дрейфа первые три месяца почти совпадали. Если судно, подобно айсбергам, начнет свое странствие в белом безмолвии ледяных полей моря Росса, когда можно ожидать выноса его в зону, где оно вновь обретет возможность активного плавания? Даже самые оптимистические расчеты показывали, что это может произойти не раньше ноября – декабря, когда судно будет находиться примерно на меридиане 170° з. д. А запас топлива на судне, с учетом минимального расхода на обогрев и приготовление пищи, только до второй половины августа. Так идея посылки ледокола на выручку дрейфующему «Михаилу Сомову», которая была высказана еще в начале дрейфа, в конце апреля стала обретать реальные очертания.

Шансы на успех такого рейса специалистами оценивались по-разному. Слишком много было непредсказуемого, когда дело дошло до реальной оценки той обстановки, которая могла сложиться по пути движения ледокола. Еще ни одно судно в практике мирового мореплавания не совершало переход в зимнее время, в разгар полярной ночи, в южнополярных водах, да еще в неисследованном районе, о котором было известно лишь то, что здесь формируется один из крупнейших ледяных массивов Южного океана. Этот регион и в прямом и в переносном смысле представлял собой «белое пятно» около 2000 км в поперечнике.

Всех, следивших за дрейфом в Ленинграде, в первую очередь интересовала толщина льда в этом районе. По сведениям, поступавшим с «Михаила Сомова», судить в целом об этом было трудно – разовые определения вблизи судна были малоутешительными: от трех до шести метров. Поля такой толщины под силу только современному атомному гиганту. Однако ледоколу, чтобы достичь места дрейфа, необходимо пересечь ледяной массив с севера на юг, то есть преодолеть около 900 миль. Ясно, что вблизи кромки дрейфующего льда проблем возникать не будет, но что представляют собой последние 200-300 миль, ядро, «соль» ледяного массива? Можно пытаться избежать перехода в старых сплоченных тяжелых льдах и подойти к дрейфующему судну не по кратчайшему пути – по 150° з. д. с севера, а удлинив его, зайти с юга. Дело в том, что западная окраина моря Росса – район наиболее благоприятный для плавания. Длительное время здесь сохраняется обширная полынья, облегчающая доступ к берегам континента. Можно войти в море Росса отсюда, проследовать вдоль его южных берегов и только от мыса Колбек, расположенного на 158° з. д., начать пробиваться к «Михаилу Сомову». Путь удлиняется почти вдвое, но льда, который может стать серьезным препятствием на пути ледокола, будет значительно меньше. Кроме того, плененное судно дрейфует на запад, навстречу спешащему к нему ледоколу. Примерно до середины мая этот вариант был предпочтительней. Однако тщательный анализ ледовой обстановки, складывающейся в юго-восточной части моря Росса, где дрейфовал «Михаил Сомов», показал, что массив тяжелых льдов медленно, но неуклонно сползает на запад, прижимаясь к берегу. В середине мая он плотно оседлал мыс Колбек и полностью перекрыл подходы к нему из южной части моря Росса. При этом по неясным причинам дрейф «Михаила Сомова» замедлился, и он стал отставать от траектории дрейфа тех айсбергов, которые были выбраны в качестве ориентира. Нельзя сказать, что ледовая обстановка по меридиану 150° з. д. при этом улучшалась. Она оставалась практически без изменений, спасибо и на том. К концу мая, когда ядро старых льдов сместилось к западу в центральную часть моря Росса, ледовая обстановка даже улучшилась, и к моменту выхода ледокола на помощь «Сомову» – к началу июня – меридиональный маршрут движения его через Тихоокеанский ледяной массив рассматривался всеми принимавшими участие в подготовке этого спасательного рейса как единственно возможный.

Спасательная операция разбивалась на несколько этапов. Вначале предполагалось подойти на возможно кратчайшее расстояние и вертолетами забросить с ледокола на судно топливо, одежду, аварийное снаряжение на случай, если судно будет раздавлено льдами и придется организовать полевой лагерь. После этого пытаться преодолеть последние десятки (а возможно, сотню) миль самых тяжелых льдов и, если это удастся, пробиться к самому «Михаилу Сомову», околоть его и вместе с ним выходить на чистую воду. Если это будет невозможно, сохраняя активность, находиться вблизи дрейфующего судна для оказания ему немедленной помощи и ожидать улучшения ледовой обстановки.

Для решения этих задач в Антарктику направился ледокол «Владивосток». Пожалуй, задача-максимум – вывод судна из ледовых тисков с первого подхода – никем не рассматривалась всерьез. Капитан «Михаила Сомова» Валентин Родченко, несколько лет назад ходивший в Арктике на ледоколе «Владивосток» старшим помощником, высказался однозначно и категорично: «По своим тактико-техническим данным ледокол «Владивосток» к нам не пробьется». Таким же было мнение многих специалистов, знавших, в каких условиях может эффективно работать ледокол этого типа на арктических трассах. Ко времени своего спасательного рейса «Владивосток» уже около двух десятков лет изрядно потрудился на Северном морском пути, побывал не раз в передрягах, был «тертым калачом», но 22 000 лошадиных сил, которые развивали его восемь дизель-электрических установок – «Михаил Сомов» едва набирал 7000, – чего-то должны были стоить. Но все-таки при этом скептиков было много.

Еще больше оказалось их в Новой Зеландии, когда, завершив очень тяжелый и изнурительный рейс через тропическую зону – ледокол не оборудован кондиционером и температура воздуха в машинном отделении достигала 55°С, а в жилых и служебных помещениях – 30-35°С, – «Владивосток» прибыл в Веллингтон. И дрейфующий «Михаил Сомов», и идущий ему на помощь ледокол, и научная группа, находившаяся на его борту, и экипаж ледокола с его опытом работы в Арктике и настроением перед походом в Неведомое (громко сказано, но это было действительно так) были в центре внимания прессы, телевидения, научных обозревателей и представителей антарктической службы Новой Зеландии. Вопрос: «Как вы расцениваете свои шансы на успех?» в том или ином варианте, и прямо в лоб, и тактично, будто между прочим, задавался на встречах самого разного уровня. В одной из газет после того, как ледокол ушел из Веллингтона за дизельным топливом в небольшой городишко, было даже написано примерно так: «Русские – хорошие моряки и прекрасно знают южнополярные воды. Вряд ли они в разгар полярной ночи в непроходимые льды отправили бы на выручку своим товарищам ледокол, который не может гарантировать успех такого рискованного предприятия. Скорей всего, в корпусе этого старомодного ледокола скрыт мощный атомный двигатель». Правда, эта заметка была тут же опровергнута одним из корреспондентов, который заявил, что он был в нефтяной гавани, где бункеровался «Владивосток», и лично убедился, что в танки залито 3500 тонн топлива – атомного двигателя на ледоколе нет.

Тогда в Веллингтоне мы, конечно проигрывали все варианты, и худшие и лучшие из возможных. Кроме своего опыта и знаний, мы надеялись на Удачу и были очень озабочены переходом через Южный океан. Необычный яйцеобразный корпус ледокола, столь необходимый при работе во льдах, не назовешь самым удачным при плавании в штормовых широтах Южного океана. К тому же, весь этот путь, до кромки льда, мы должны были проделать бортом к направлению господствующих волн и сразу же ожидали, что он будет чрезвычайно тяжел. Уже потом, когда все было кончено и мы «со щитом» вернулись в Ленинград, кто-то сказал, что наш замдиректора Николай Александрович Корнилов бросил такую реплику: «Только бы у них во время качки двигатели с фундаментов не сорвало…»

Но двигатели держались хорошо. Пока мы шли вдоль побережья Новой Зеландии, океанская зыбь до нас не доходила, и мы лишь пытались представить себе, что будет, когда мы покажем нос в «ревущие сороковые». Австралийские метеоцентры ежедневно кроме карты погоды давали карту волнения, и она не слишком утешала нас: вслед за проходящими циклонами по океану перекатывались с запада на восток зоны штормового волнения с высотой волн более 6 м, и наша встреча с ними была бы очень неприятна.

К югу от Новой Зеландии в океане рассыпано несколько островков, и мы решили, если качка будет слишком тяжела для нас, укрываться под их берегами в ожидании лучших времен.

Едва мы вышли из-за Новой Зеландии, как ледокол действительно сразу же стал испытывать жесточайшую качку. Главная палуба непрерывно находилась под ударами волн, которые раскачали, расшатали, разбили крепления бочек с авиакеросином, находившихся на ней. В Находке, где мы брали топливо, все было обтянуто тросами, укрыто сетками и расклинено брусом. Но океан нашел слабину, выбил первую бочку, а уж потом они стали вылетать за борт одна за другой. Выйти на палубу было невозможно. Размахи судна от вертикали попеременно то на один, то на другой борт достигали 35°, среди трапов, лебедок, надстроек постоянно с грохотом и шипеньем метались потоки воды, которая не успевала уходить за борт.

Впереди маячил остров Окленд, ледокол добежал до него и укрылся от шторма под его обрывистыми скалистыми берегами. Почти сутки шел аврал. Оставшиеся бочки по узким трапам втаскивали на верхние палубы, на крылья мостика – как можно выше, лишь бы предохранить их от сокрушительных ударов волн. А «поработали» они хорошо – за борт смыло около 200 бочек, разбило шлюпку, сорвало трап, а по мелочам…

Здесь, у острова Окленд, Андрей Проворкин, непревзойденный мастер дешифровки снимков ИСЗ, взялся за дешифровку зон волнения на океане. По его прогнозу получалось, что участки океана с наименьшей высотой волн наблюдаются перед фронтом надвигающегося циклона, и, если попытаться удержаться в этой полосе, наши потери будут минимальными. Попробовали, получилось. Хоть качка по-прежнему была изнурительной, достаточно сказать, что весь переход через океан – пять суток – в кают-компании ели только стоя, жонглируя тарелками со щами. Но это дело терпимое, хуже всего было тому же Андрею Проворкину – вся информация с ИСЗ подлежит фотообработке; проявитель и закрепитель постоянно выплескивались из кювет, и Андрею с инженером-электронщиком Георгием Баженовым приходилось неустанно совершенствоваться в эквилибристике, чтобы качество фотографий было на высоте.

Ледокол шел полным ходом, стараясь как можно быстрее достичь льда, своей родной стихии, где океанская зыбь начинает сглаживаться ледяными полями. Только здесь мы могли наконец по-человечески поесть, выспаться, снять многодневную физическую усталость и напряжение. Спустя десять суток после выхода из Веллингтона, мы вошли в лед. По прямой до места дрейфа «Михаила Сомова» было около 900 миль. 900 миль через неведомые, нехоженные никем и никогда льды Тихоокеанского ледяного массива. С каждой милей все дальше на юг, навстречу полярной ночи, в глубь необозримой ледяной пустыни.

Поход «Владивостока»

Прежде чем добраться до «Михаила Сомова», ледоколу нужно было встретиться с «Павлом Корчагиным», взять с него еще один вертолет МИ-8 и 195 бочек с авиакеросином, примерно то, что ушло у нас за борт на подходах к острову Окленд. «Павел Корчагин» стоял почти на меридиане дрейфующего судна в 80 милях от кромки, и ледокол направился к нему, пересекая северную периферию ледяного массива наискосок – с северо-запада на юго-восток. И мощь силовой установки и обводы корпуса делали свое дело: хотя толщина льда местами уже достигала 50 см и лед был сильно заснежен, «Владивосток» шел будто шутя, приближаясь к «Павлу Корчагину» 14-узловым ходом.

Пятнадцатого июня рандеву состоялось, и капитан «Павла Корчагина» Алексей Гуреев, уже не раз ходивший в Антарктику, пытался в считанные часы нашего свидания рассказать о том, что сам он видел, что здесь за лед, словом, передать «из рук в руки» всю информацию, которая могла нам пригодиться. Какой здесь лед и, как говорят ледокольщики, до какого рубежа он ходовой, интересовало и нас больше всего. «Вы дойдете до 69°. Нет, я все понимаю, у вас 22 000 лошадиных сил, наука, вертолет, но к югу от 69° много не пройдете. Ну да сами увидите, вы попробуйте – возможно, повезет, но лед там – поля сморози, глазом не охватить, снегу больше метра и стоит все мертво, щелей не видать. И зима ведь в разгаре, здесь-то на кромке до минус двадцати бывает, а туда я пытался пробиться на короткое плечо вертолета – до сорока градусов мороз стоял».

Дешифровка снимков ИСЗ действительно подтверждала, что к югу от 70° начинают попадаться многолетние льды. Но в секторе 140-160° з. д. их меньше всего. Их основное ядро располагалось ближе к центральной части моря Росса, западнее 160° з. д. И капитан ледокола Геннадий Антохин и начальник экспедиции Артур Чилингаров неоднократно пытались в докладах Андрея Проворкина уловить хоть тень сомнения именно в таком распределении льдов. Мера их ответственности за успех нашего предприятия была очень велика. Но Андрей пожимал плечами и говорил, тыча в снимок желтым от химикатов пальцем: «Да нет их (старых льдов – А. К.) здесь. Вы же видите – вот она где, белая рябь, начинается, а здесь все серенькое да черненькое – льды молодые… Ну попадется, конечно, пара полей посолидней, спутник тоже всего увидеть не может».

Распрощавшись с «Павлом Корчагиным», капитан «Владивостока» проложил курс прямо на «Михаила Сомова», и мы пошли кратчайшим путем – напрямую почти по 150-му меридиану.

По мере продвижения в глубь массива лед, конечно, «тяжелел»: увеличивалась толщина, заснеженность, стали появляться всторошенные гряды на стыках полей, которые – пока – рассыпались под натиском ледокола… И в совокупности все это стало постепенно сдерживать нас. В особенности ночью, когда приходилось читать лед и выбирать путь через всторошенные участки только по экрану локатора. Виртуозно это делал сам капитан. Даже когда вся его вахта приходилась на проводку вслепую, по локатору, ледокол, будто ведомый волшебной палочкой, безошибочно находил лазейки, покрытые молодым льдом, и ни разу не застревал на неподатливых грядах торосов.

Однако скорость неуклонно падала: 17 июня мы прошли 180 миль, на следующие сутки – в два раза меньше. Тем не менее, до 70° ю. ш. тактика движения «напролом», по кратчайшему пути, себя еще оправдывала. Потом мы стали застревать все чаще. Подводили всторошенные участки. Ледокол заклинивался на них и сидел иногда по нескольку часов. От 70° до «Михаила Сомова» оставалось еще 300 миль. Если мы будем проходить в сутки по 60 – а как-то, несмотря на наши заминки, не верилось, что мы можем застрять надолго, – и то эти 300 миль можно пройти за пять-шесть дней. Эта оптимистическая арифметика, особенно произносимая на ходовом мостике вслух, выводила из себя капитана и он кричал на меня: «Да вы что?.. Стучите сейчас же по деревяшке!»

Девятнадцатого июня мы «достукались». Едва перевалив за 73° ю. ш., уселись так плотно, что сидели без движения почти сутки. Не помогало ничего. Перекачка балласта, «полный назад», заводка ледовых якорей – словом, весь арсенал ледокольных приемов, чтобы вырваться из ледовых тисков. Настроение было прегнуснейшее. Всех, находившихся на мостике, мучила мысль: а что если и мы, как «Сомов»… То одному, то другому казалось, будто трещины, что разбегались от борта через лед, стали пошире. И верили и не верили. Ведь не раз буквально галлюцинации начинались: то покажется, что нос ледокола заходил, то – и вовсе чуть назад сдернулся… Увы, зыбь до нас не доходила, и только хороший циклон мог пошевелить массив, но как назло – штиль, звезды, сияющие под 30-градусным морозом… В ледовые карты Андрея Проворкина без конца глядели, пытаясь найти в них надежду, спасение… Еще в Ленинграде, да и здесь, пока шли напролом, привлекали наше внимание зоны разломов и трещин в массиве, которые отчетливо просматривались на его южной периферии. Ближайшие из них находились в 15-20 милях от ледокола. Но пока мы шли, до них «руки не доходили», а вот теперь, когда застряли, хорошо бы на них выскочить. Девятнадцатого июля у нас состоялся первый полет на ледовую авиаразведку, и хотя Андрей уверял, что ширина этих разломов, если судить по разрешающей способности ИСЗ, вполне позволяет свободно двигаться ледоколу, хотелось все же убедиться в этом собственными глазами. Светлого времени всего около четырех часов. Нужно осмотреть засветло окрестности и, если где-то рядом с нами есть разломы на стыках полей, выводить туда ледокол. Ледокольный гидролог Анатолий Москалев оказался своего рода универсалом. Мало того, что он много работал в Арктике, он еще дважды с судами Дальневосточного пароходства ходил в море Уэдделла, то есть был знаком и со льдами Антарктики. Его знания и опыт в нашем случае были особенно ценными, так как он уже летал над льдами ночью. Я этим похвастаться не мог и ночных полетов побаивался – все ли увижу, так ли пойму.

Борис Лялин, командир МИ-8, мой старый знакомый еще по 19-й САЭ. И, конечно, его антарктический опыт, тем более опыт работы в ледовой авиаразведке, должен был помочь нам. Первый взлет и первый взгляд на льды сверху должен был многое определить. Смотрели на нас с надеждой. Наши впечатления от первых полетов в глубине ледяного массива наиболее точно выразил Анатолий Москалев в парадоксальной фразе: «Лед неходовой, но идти можно». Первая ее часть характеризовала общее впечатление от добротно заснеженной и всторошенной штукатурки, укрывавшей поверхность океана в пределах видимости. Каждая миля, каждый кабельтов пути при тактике движения напролом мог даваться только работой двигателей ледокола на максимальном режиме, и, думаю, наше продвижение за сутки исчислялось бы в лучшем случае десятком миль. А вот если идти по стыкам полей, где нет-нет да просматриваются отдельные полыньи, разводья и трещины, отделенные друг от друга перемычками, то здесь наши шансы па успешное и быстрое продвижение к югу резко возрастали. Некоторые разводья вдоль окраины полей вообще представляли собой каналы чистой воды шириною до нескольких десятков метров и протяженностью несколько миль. Правда, в том районе, где мы все еще продолжали стоять без движения заклиненные во льдах, эти заманчивые зоны разводий были ориентированы преимущественно в широтном направлении, но кое-где, рассекая массив безнадежно тяжелых льдов параллельными каналами, они отделялись друг от друга сравнительно проходимыми перемычками. Форсируя их, можно было наверняка уйти далеко на юг.

Двадцатого вечером мне в очередной раз померещилось, что трещины у борта судна зашевелились. Не поверил. Потом на моих глазах опала глыба льда, вздыбившаяся на границе двух полей, а на ее месте пробежала не учтенная раньше трещина. Сомнений быть не могло – массив начал «дышать». Поскольку над просторами моря Росса уже давно не проносились циклоны и по картам, принятым с ИСЗ, ничего подобного на подходе к нам не было, зашевелиться ледяная чешуя могла лишь за счет колебаний уровня, вызванных прохождением приливо-отливной волны. Луна, сиявшая где-то далеко от нас в просторах Космоса, решила помочь нам, да и по мере сокращения светлого времени при движении на юг она еще на раз помогала нам, ярким фонарем вместе с полярным сиянием освещая нам дороги.

Вздохнув облегченно, мы сползли с ледяного поля и по дороге, увиденной сверху, стали входить в зону разводий и двигаться преимущественно по ним. И хотя перемычки временами еще портили нам настроение, но 22 июля всего полтора градуса – около часа лета вертолета – отделяли ледокол от «Михаила Сомова». На таком расстоянии доставка топлива уже не представляла трудности, и нервозность последних дней, вызванная упрямством ледяных полей, их непроходимостью, стала спадать. Стали больше поглядывать на горизонт – кто первый с судна увидит огни «Сомова». Кстати, сомовцы впоследствии говорили, что мощные огни прожекторов ледокола давали во тьме ночи довольно яркое световое пятно и они видели наше приближение задолго до того, как мы появились из-за горизонта. Конечно, экипаж вертолета и все, кто были на его борту, рассмотрели скупые огни «Сомова» (экономили топливо) раньше других. Последние полеты памятны, наверное, всем. Ледокол, упершись лучами прожекторов в ледяные поля, отыскивал дорогу меж перемычек и торосов. Пятно света вокруг него постепенно терялось, гасло в ледяных полях. Луна сияла на небе, и блеклые полосы полярного сияния искрами вспыхивали на грядах торосов и заснеженных льдинах. Разводья и каналы между полей, покрытые темным молодым льдом, чернели бездонными провалами. Движение – дрейф или разворот отдельных ледяных полей разрывали эту непрочную ледяную корку.

В черноту ночи, остуженной сорокаградусным морозом, клубами тумана вырывалось тепло океана. Туман стелился над трещинами длинными полосами. В пределах видимости мозаика ледяных полей расчерчивалась этими завесами тумана, не поднимавшегося выше 50-100 м. Ледокол шел в этом парении, временами полностью скрываясь с наших глаз. Путь его напоминал сложную, замысловатую кривую. Предпочитая не терять времени на взлом льда в редких, но прочных перемычках, мы отыскивали ему дорогу в обход этих ледяных препятствий, и путь «Владивостока» на последних десятках миль напоминал слаломную трассу. Двадцать шестого июля после обеда суда увидели огни друг друга. На «Михаиле Сомове» не знали, что эти последние мили для нас окажутся далеко не самыми трудными. Широкий канал, тянувшийся с северо-востока, упирался в край льдины, пленившей судно. Хотя все последние дни, чтобы избежать клинения во льдах, ледокол продвигался только в условиях видимости, здесь, когда уже все было рядом, капитан Антохин не стал дожидаться рассвета. В 17 часов 30 минут по судовому времени «Владивосток» подошел к ледяному полю, в пяти кабельтовых от края которого среди невысоких сглаженных снегом торосов стоял «Михаил Сомов». Примеряясь, с какого края начать кромсать эту ледяную платформу, ледокол почти всю ее обошел по периметру. Примерились. Двигатели – на максимальный режим. И первый удар корпусом по краю поля. Кто-то догадался пустить секундомер. Вперед-назад, «елочкой» вдоль выбранного пути, нарезая трехметровый лед ломтями вдоль змеящихся трещин. Вот одна из них уперлась в борт «Сомова». Еще несколько ударов и ледяной фарш, остающийся в канале за ледоколом, почти достиг неподвижного только что судна. Последний удар. «Михаил Сомов» на плаву. 74°54’ ю. ш., 153°05’ з. д. – финишная точка 133-суточного дрейфа. Секундомер остановлен: 1 час 49 минут. Прямо скажем, ни мы, ни сомовцы, ни болевшие за нас дома и на работе такого темпа не ждали. Предложение сомовцев пришвартоваться не одобряется – ледокол пытается сохранить темп и, околов «Сомова», по тем же разводьям и каналам, что подошел сюда, устремляется на север. Скорее, подальше от рокового места дрейфа!

Конечно, потом, поднявшись на север на полтора градуса, суда сошлись в дружеских объятиях, и поговорить было о чем. Ледовый плен стал историей, а нас, владивостокцев, уже больше занимал обратный переход к Новой Зеландии. Безусловно, он был более комфортным хотя бы уже потому, что воду не экономили, как на пути к «Сомову», и сауна ледокола работала почти ежедневно. Правда, волны, плескавшиеся в бассейне, залитом морской водой, напоминали, что море хоть и бывает приятно, но нам снова предстоит переход через открытый океан. А с началом качки, во избежание ожогов и травм, увы, банное блаженство должно было кончиться.

– Все – завтра выходим на кромку, – тоскливо сказал, выныривая возле меня, техник вертолета. – Опять начнется: голова – ноги, ноги – голова, ни поесть, ни поспать, ни «пулю» расписать. И эти знаменитые «неистовые», когда нос на палубу не покажешь: сплошное месиво из ветра, дождя и волн и дурацкие альбатросы над головой. Нет, эта морская романтика не по мне. Чего доброго, утонешь. Хоть моя стихия воздух, но мне спокойнее всего, когда вокруг только лед.

Научно-популярное издание

Александр Михайлович Козловский

Вокруг только лед

Редактор М. Г. Тараканова. Оформление Н. А. Муравьевой. Художественный редактор Б. А. Денисовский. Технический редактор Л. М. Шишкова. Корректор Л. А. Сандлер.

ИБ № 1590

Сдано в набор 12.10.87. Подписано в печать 23.06.88. М-38189. Формат 84Х1081/32. Бумага тип. № 2, офсетная. Гарнитура таймс. Печать высокая. Усл. печ. л. 5,88. Усл. кр.-отт. 6,41. Уч.-изд. л. 7,84. Тираж 101000 экз. Индекс ПЛ-94. Заказ № 3850. Цена 35 коп. Гидрометеоиздат. 199226. Ленинград, ул. Беринга, 38. Республиканская ордена «Знак Почета» типография имени П. Ф. Анохина Государственного комитета Карельской АССР по делам издательств, полиграфии и книжной торговли. 185630, Петрозаводск, ул. «Правды», 4.

Оглавление

Введение

Ледяной лик Южного океана

Ледяная карусель

Промежуточный финиш – разгрузка у станции

Тернист путь в океане

На рейдах антарктических станций

Биография льда

Замороженные загадки

Немного математики

Нюансы разгрузки

Осенние хлопоты

Как открывали Дружную

Марафон по припаю

Материк с воздуха

Бур – оружие гидролога

Плененные льдами

Поход «Владивостока» Fueled by Johannes Gensfleisch zur Laden zum Gutenberg