«Затонувшие в Арктике. Аварии и катастрофы в полярных морях»

Никита Кузнецов Затонувшие в Арктике. Аварии и катастрофы в полярных морях

© Paulsen, 2015

© Кузнецов Н. А., 2015

* * *

История мореплавания насчитывает не одну тысячу лет. Несмотря на все ускоряющийся технический прогресс в области морского дела, море каждый год собирает свою «жатву» в виде погибших и потерпевших аварии кораблей и судов. По разным причинам – из-за погодных условий, навигационных ошибок, в результате боевых действий немало судов погибло в Арктике, вся история открытия и освоения которой наполнена трагическими эпизодами, связанными с гибелью и авариями кораблей и судов.

Дубель-шлюпка «Якутск» в море

Мы расскажем о трех судах российского и советского флота, затонувших в XVIII – середине XX вв. Дубель-шлюпке «Якутск» и ее экипажу, которым в разное время командовали Василий Прончищев, Семен Челюскин и Харитон Лаптев, довелось внести важную роль в исследование полуострова Таймыр в ходе Великой Северной экспедиции в 1730–40-х гг. Ледокольный транспорт «Вайгач» участвовал в Гидрографической экспедиции Северного Ледовитого океана под руководством Бориса Вилькицкого, в ходе которой в 1913 г. было совершено последнее крупное географическое открытие XX века – открыта Земля Императора Николая II (ныне – Северная Земля). Ледокольный пароход «Сибиряков» погиб в 1942 г. в неравном бою с германским тяжелым крейсером «Адмирал Шеер».

Гибель дубель-шлюпки «Якутск»

Дубель-шлюпка (дословно – двойная шлюпка) – небольшое парусно-гребное судно русского флота, предназначенное для действий в шхерах, лиманах и у берегов, а также для экспедиционных исследований. Дубель-шлюпки строились в течение второй половины XVIII в., а затем их заменили канонерскими лодками.

Плавания дубель-шлюпки «Якутск» в 1735–1736 гг.

Дубель-шлюпка «Якутск» (ее официальное название, фигурирующее в документах и части исторической литературы – «Якуцк») была построена в 1734–1735 гг. в Якутске для участия в работах Великой Северной экспедиции. Длина – 21,4 м; ширина – 5,5 м; глубина трюма – 2 м. Строительство велось под руководством корабельного мастера Ф. Ф. Козлова. На основании изучения шканечных (вахтенных) журналов, сохранившихся в архиве, известный историк Арктики В. А. Троицкий составил описание «Якутска». По его данным, это было двухмачтовое судно, обшивка которого изготовлена из лиственницы, а набор – из ели и сосны. Парусное вооружение состояло из грота, фока, стакселя, кливера и топселей. Для движения в безветренную погоду использовались весла – по 12 с каждого борта. Управление осуществлялось с помощью румпеля с крыши кормовой каюты. На судне имелись две шлюпки – ялбота, один из которых поднимался на палубу, а второй (шестивесельный) буксировали за кормой. Артиллерийское вооружение состояло из четырех фальконетов, размещенных попарно в носу и на корме. В экипаж входили 17 человек (3 офицера, 5 унтер-офицеров и 9 матросов). В качестве гребцов на «Якутск» направили 28 солдат Тобольского и Якутского гарнизонов.

Дубель-шлюпка «Якутск» в разрезе. Современная реконструкция

Великая Северная экспедиция 1733–1743 гг. должна была продолжить работы возглавляемой В. И. Берингом Первой Камчатской экспедиции 1725–1730 гг. Замысел новой экспедиции можно назвать грандиозным. Ее целями определялись исследование всех морей Российского Севера, поиск морских путей в Америку и Японию, исследование южной полосы русских владений от озера Байкал до берега Тихого океана, побережья Охотского моря, изучение Сибири в географическом и естественнонаучном отношениях. Проект разрабатывался под руководством президента Адмиралтейств-коллегии Н. Ф. Головина, при участии составителя Атласа Всероссийской Империи И. К. Кириллова. 23 февраля 1733 г. Сенат окончательно утвердил план новой экспедиции, начальником которой вновь назначили В. И. Беринга.

Маршруты отряда Х. Лаптева в 1739–1742 гг.

Для выполнения задач экспедиции, главной из которых считалось исследование и описание побережья Северного Ледовитого океана, сформировали 9 морских и сухопутных отрядов, действовавших практически самостоятельно. За 10 лет отряды под командованием отважных русских мореплавателей (имена многих из них – С. Г. Малыгина, В. В. Прончищева, Д. В. Стерлегова, С. И. Челюскина, Х. П. и Д. Я. Лаптевых и других – нанесены на карты), а также ученые из состава Первой академической экспедиции (восьмого отряда) выполнили огромный объем работ. Была произведена подробная опись побережья Северного Ледовитого океана от реки Печора до мыса Большой Баранов на Чукотке, топографическая съемка множества впадающих в него рек, определены астрономические координаты важных пунктов Крайнего Севера трех материков – Европы, Азии и Америки, проведены метеорологические наблюдения, геологические и этнографические исследования Сибири, Камчатки, Курильских островов. Удалось картографировать Алеутские острова и северо-западное побережье Северной Америки. Многими картами, составленными участниками экспедиции, мореплаватели пользовались до начала XX в.

Российский морской историк Ф. Ф. Веселаго писал в 1895 г.: «Нельзя забывать, что такие колоссальные научные приобретения сделаны были в совершенно неизвестных водах, при самых тяжелых климатических условиях, у голых пустынных берегов и при страшных материальных недостатках. Суда, на которых совершались эти съемки и открытия, имели от 50 до 80 футов [15–24 м] длины, были слабой постройки, с непрочным [парусным] вооружением и с самыми дурными морскими качествами, команда же была по большей части неопытная и составленная из самых разнообразных элементов. Обращая внимание на тяжелые обстоятельства, с которыми приходилось бороться участникам этой экспедиции, нельзя не отдать должной справедливости их доблестной энергии, знанию дела и непоколебимой настойчивости в достижении указанной цели».

В задачи четвертого отряда Великой Северной экспедиции, который изначально возглавил лейтенант В. В. Прончищев, входило описание побережья Северного Ледовитого океана от реки Лены до Енисея. Для выполнения этого и была построена дубель-шлюпка «Якутск». 29 июня 1735 г. судно вышло из Якутска вместе с ботом «Иркутск». Последний принадлежал отряду лейтенанта П. Ласиниуса, которому полагалось описать побережье от Лены до Камчатки. На борту «Якутска» находились 50 человек, в том числе супруга Прончищева – Татьяна, штурман С. И. Челюскин, геодезист Н. Чекин.

25 августа дубель-шлюпка достигла реки Оленек, где командир отряда принял решение остаться на зимовку. Одной из причин этого решения стала течь в корпусе судна. Во время зимовки Прончищев и еще несколько человек заболели цингой.

2 августа 1736 г. «Якутск» снова вышел в море, где сразу же встретил тяжелые льды. 13-го числа Прончищев открыл остров, названный через три года Х. Лаптевым островом Преображения. К 19 августа мореплаватели достигли островов Самуила (ныне – острова Комсомольской Правды), где убедились, что ледовая обстановка не позволит им пройти дальше. Пришлось возвращаться назад, и 2 сентября заменивший тяжелобольного Прончищева (он скончался 29 августа) штурман С. И. Челюскин привел «Якутск» к устью Оленека. 11 сентября умерла Татьяна Прончищева.

В декабре Челюскин и Чекин отправились в Якутск, куда добрались только к концу июля 1737 г. Тем же летом в город пришла и дубель-шлюпка под командованием боцманмата В. Медведева. Журналы и карты Челюскин передал отправлявшемуся в Петербург лейтенанту Д. Лаптеву.

Адмиралтейств-коллегия рассмотрела привезенные материалы и приняла решение о продолжении работ отряда, который теперь возглавил лейтенант Х. П. Лаптев. В случае невозможности пройти из Хатанги в Енисей морем, отряду следовало обойти полуостров Таймыр с описью по берегу. Учитывая трагический опыт зимовки Прончищева, инструкция предписывала не возвращаться осенью к месту прежней зимовки, а зимовать ближе к достигнутому пункту, чтобы не терять время на переходы следующим летом. На выполнение работ отводилось четыре года.

В июне 1739 г. отряд в составе 47 человек – почти все участники плавания Прончищева – вышел из Якутска. Вместе с дубель-шлюпкой шли дощаники (плоскодонные речные несамоходные суда) с грузом продовольствия, который нужно было доставить на базу на Оленеке. Спустившись по Лене, дубель-шлюпка вышла западной протокой в море и, обойдя с севера нынешний остров Бегичев (принятый моряками за полуостров), вышла в Хатангский залив. 27 июля был открыт залив Нордвик, обследованием которого занимался геодезист Н. Чекин. 21 августа экспедиция достигла мыса, названного мысом Фаддея; на нем соорудили каменный маяк. Из-за сплоченных льдов «Якутску» пришлось вернуться в низовья реки Хатанги (куда пришел 24 августа), где отряд остался зимовать у реки Блудной.

Во время зимовки Х. Лаптев ввел в рацион своих людей строганину (мороженую сырую рыбу), благодаря чему не было ни одного случая заболевания цингой, а умер лишь один из солдат. Зимой 1739–1740 гг. участники экспедиции провели несколько санных разведочных походов для описания берега от устья Таймыры до Пясины, не принесших больших результатов.

«Якутск» вновь вышел в море 13 июля 1740 г. Остров Бегичев прошли лишь 12 августа, а в Хатангском заливе дубель-шлюпку задержали льды. На следующий день, находясь на 75º 49’ с. ш., судно оказалось со всех сторон окружено льдом, дрейфовавшим по течению в северо-восточном направлении. Шканечный журнал «Якутска» сообщает: «13 августа. 1-й час пополудни. В начале сего часа стало льдом тереть дубель-шлюпку, и одною льдиною прижав, надломило форштевень, такожде и всеё дубель-шлюпку помяло; хотя подле бортов были бревна запущены, токмо то не помогало, и учинилась великая течь; того ради мы, поставя три помпы, стали выливать воду, а дрова из интрюма, воду и провиант выбрав на верх, стали искать течи, вырубая подтоварник (нижняя палуба) в носу и между кнопами (кокоры [часть елового ствола с корнями, приблизительно ему перпендикулярными, применяющаяся в судостроении], связывающие штевни с килем…). 2-й час. Засыпа́ли [пробоину] мукою и пеплом; в то же время погрузило у дубель-шлюпки корму, а нос на льдину приподняло; и мы с наружной стороны на носу то место законопатили. Выливали из дубель-шлюпки воду в три помпы и ведрами; токмо воды не убывает. 3-й час. Сделали доску и наложили небольшой мешок муки в то место, где течь пробилась, с наружною стороны, у надломленного форштевня».

К середине следующего дня оказался затоплен весь провиант. Под напором льда судно резко накренилось на правый борт. Спасательные работы продолжались до вечера 14 августа. Моряки подвели под пробоины в носу пластырь из парусов, откачивали воду. Но к вечеру вода поднялась уже до уровня верхней палубы. Вновь обратимся к шканечному журналу: «7-й час [вечера 14 августа 1740 г.]. Видя, что спасение судна не в нашей воле, стали доставать из трюма какой можно было достать провиант, выкидывая его на лед и продолжая в то же время отливать воду…».

Утром туман разошелся и примерно в 15 милях к юго-западу от гибнущего судна моряки увидели берег. Тогда же в подзорные трубы была замечена полоса припая, к которой несло «Якутск». Общими усилиями удалось подтащить дубель-шлюпку к ледовому полю, на которое начали выгружать имущество, провиант, собак. На берег сразу же перевезли денежную казну. Вечером 15 августа неожиданно взломало мористую часть неподвижного припая, и ледяные поля стало сносить к югу. Поскольку шансов на спасение судна не оставалось, был собран «консилиум» из офицеров и унтер-офицеров. На нем решили, что «…дубель-шлюпку спасти невозможно, и дабы спасти хотя людей, сошли на помянутый стоячий лед».

Утром 16 августа моряки двинулись к берегу, таща за собой восемь волокуш с провиантом. Путь им преградила полоса воды, которую пришлось переходить вброд. На берегу измученные люди сразу же приступили к постройке «земляных юрт». До конца месяца, пока не взломало припайный лед, потерпевшие кораблекрушение занимались доставкой на берег продуктов и предметов, оставленных на льду. За это время дубель-шлюпку южным ветром отнесло от припая, и она затонула на параллели входа в бухту Прончищевой.

Лишь 20–22 сентября, когда замерзли реки, возглавляемые Чекиным, Лаптевым и Челюскиным группы вышли в направлении Хатанги. В юртах оставили троих лежачих и одного ходячего больного (их привезли на базу 4 ноября, один – конопатчик Василий Михайлов скончался по дороге). Моряки «Якутска» собрались на базе на реке Блудная к 4 ноября 1740 г. С момента кораблекрушения от болезней скончались 4 человека (один похоронен вблизи места гибели «Якутска», трое – у зимовья в устье Хатанги).

После гибели судна стало ясно, что выполнение дальнейшей описи берегов возможно только по суше. Весной 1741 г. Х. П. Лаптев пересек полуостров на собаках до озера Таймыр, затем по долине реки Таймыры дошел до ее устья и, повернув на запад, берегом моря достиг мыса Лемана, где встретился с С. Челюскиным, описавшим реку Пясину и участок западного берега полуострова Таймыр до мыса Стерлегова. Оба путешественника вернулись к устью Пясины и летом 1741 г. поднялись вверх по ней до одноименного озера, откуда перебрались в Туруханск. Зимой 1741–1742 гг. необследованный участок восточного и северного побережья Таймыра (от мыса Стерлегова до залива Фаддея) был описан С. И. Челюскиным. Таким образом, к 1742 г. удалось выполнить первую в истории картографическую съемку побережья Северного Ледовитого океана между Леной и Енисеем.

Память о первопроходцах Таймыра осталась в виде многочисленных топонимов на географических картах, названиях судов и памятников, установленных в Арктике в разные годы. В селе Усть-Оленек сохранилась могила В. В. и Т. Ф. Прончищевых. В 1987 г. недалеко от нее был сооружен памятный знак из красного гранита. В 1999 г. по инициативе московского клуба «Приключение», возглавляемого Д. И. Шпаро, могила была отреставрирована, а проведенные археологические исследования позволили воссоздать внешний облик супругов Прончищевых.

Увековечена и память о дубель-шлюпке «Якутск». В 1980 г. на берегу Хатанги, вблизи места зимней стоянки «Якутска» был открыт памятный знак в виде 5-метрового металлического красного конусообразного буя с надписью: «Памяти первых гидрографов – открывателей полуострова Таймыр Харитона Лаптева, Семена Челюскина и их 45 товарищей, зимовавших в 1739–1742 годах в 200 м отсюда к югу, поставлен этот знак Хатангской гидробазой, к 50-летию Таймырского автономного округа 15 августа 1980 года».

Памятный знак, установленный в 1980 г. на берегу Хатанги в честь первооткрывателей Таймыра

В 1992 г. на территории Объединенной гидрометеорологической станции имени Е. К. Федорова (она расположена недалеко от мыса Челюскин – крайней самой северной точки Евразии, открытого в 1742 г. С. И. Челюскиным) появился монументальный памятник. Он представляет собой четырехгранную гранитную стелу высотой 4,1 м, установленную на 1,5-метровом основании. Стела увенчана металлической моделью «Якутска», а на памятных досках перечислены фамилии членов команды и солдат дубель-шлюпки.

Гибель ледокольного парохода «Вайгач»

Транспорты «Таймыр» и «Вайгач» стали первыми в Российском флоте судами нового класса – ледокольно-экспедиционными. Вопросы транспортного освоения Северного морского пути поднимались моряками и учеными еще в конце XIX – начале XX в., но Русско-японская война 1904–1905 гг. затормозила научные исследования в этом направлении.

Только в 1906 г. к проблеме вернулись вновь – по распоряжению морского министра была организована Комиссия по вопросу о продолжении гидрографических работ в Северном Ледовитом океане. Одним из итогов ее деятельности стал вывод о необходимости снарядить экспедицию в составе двух ледокольных судов для исследования Северного морского пути. В соответствии с этим 31 августа 1910 г. была учреждена Гидрографическая экспедиция Северного Ледовитого океана. Предполагалось, что она продолжит работы одноименной экспедиции, существовавшей с 1894 по 1904 г. и занимавшейся изучением побережья Северного Ледовитого океана от мыса Канин Нос до мыса Челюскин.

Спуск на воду ледокольного парохода «Таймыр»

Большое внимание уделили выбору типа судов для экспедиции. В итоге было принято решение о строительстве двух пароходов, получивших названия «Таймыр» и «Вайгач». Их постройка велась Товариществом Невского судостроительного и механического заводов. 20 марта 1908 г. начались работы по монтажу корпусов, а уже 15 сентября 1909 г. суда вошли в строй и их начали готовить к арктической экспедиции.

Это были гладкопалубные пароходы с высоким надводным бортом, двумя непрерывными палубами и вторым дном. Форма корпуса – ледокольная, форштевень скошен от ватерлинии к килю под углом 33°, обводы бортов выполнялись «яйцеобразными» для предохранения корпуса от сжатия льдами. Очертания ватерлинии в оконечностях бортов имели не клиновидную, как у ледоколов, а более выпуклую форму, что позволяло сочетать мореходные качества с ледокольными. Благодаря продуманной планировке судовых помещений команда могла выполнять часть обязанностей, не выходя на открытую палубу. Впервые на арктических судах были установлены радиостанции, имевшие дальность действия 100–150 миль.

Основные данные ледокольных пароходов:

Длина наибольшая – 60 м

Ширина наибольшая – 11,9 м

Водоизмещение – 1333 т

Осадка – 4,6 м

Мощность паровой машины – 1200 и.л.с.

Скорость на чистой воде – 10,6 узлов

Запас угля (нормальный/максимальный) – 223/550 т

Дальность плавания экономическим ходом – свыше 10.000 миль

Экипаж – 46 человек (6 офицеров, 1 врач, 39 нижних чинов)

В октябре 1909 г. «Таймыр» и «Вайгач» ушли на Дальний Восток через Индийский океан. В ходе работ Гидрографической экспедиции Северного Ледовитого океана в 1910–1915 гг. была выполнена детальная гидрографическая опись огромной территории – от мыса Дежнева до устья Лены. В 1913 г. русские моряки открыли Землю Императора Николая II (ныне – Северная Земля). В 1914–1915 гг. ледокольные транспорты перешли с одной зимовкой из Владивостока в Архангельск, где экспедиционные работы прервала Первая мировая война.

Деятельность экспедиции возобновилась в 1918 г. В связи с создавшимся летом 1918 г. тяжелым продовольственным положением в северных районах Европейской части России возник проект о вывозе хлеба из Сибири Северным морским путем. Так как в навигационном отношении этот путь оставался недостаточно изученным, то одновременно с посылкой судов за хлебом требовалось организовать гидрографическую экспедицию для исследования западной части Северного Ледовитого океана. Она должна была состоять из трех отрядов: Карского моря, Самоедского берега и Новой Земли и Обь-Енисейского. 15 апреля 1918 г. начальником экспедиции, подчинявшейся командующему Флотилией Северного Ледовитого океана, назначили Б. А. Вилькицкого.

Формирование экспедиции проходило одновременно в Петрограде и в Архангельске, ставшем основной базой. Сам Вилькицкий писал: «Я вполне осознавал первостепенную важность для экономической жизни Сибири Северного морского пути, над исследованием и оборудованием коего до меня работал мой отец, и по совести полагаю, что в ту пору по знаниям и опыту в этом вопросе у меня соперников не было. В этой отрасли авторитет мой признавался и начальством, и населением, и советской властью. Это должно было значительно облегчить дело в невероятно сложной и трудной обстановке того времени. Организация такой экспедиции сулила мне возможность перекинуться на Север, где большевики сидели не твердо, и связаться с Сибирью».

Уже в ходе подготовки экспедиции Вилькицкий планировал плавание к устью Енисея, главной целью которого был увод «Таймыра» и «Вайгача» и передача их в руки представителей Белого движения. Но этого не потребовалось, так как 2 августа 1918 г. в Архангельске (при поддержке союзников, корабли которых вошли в Северную Двину) произошел антибольшевистский переворот, организованный капитаном 2 ранга Г. Е. Чаплиным. К моменту смены власти в Архангельске оказалась лишь часть имущества экспедиции, около половины офицерского состава и две трети команды. Но главное, в распоряжении Вилькицкого имелись пароходы, пригодные для плавания в Арктике.

Начальник экспедиции предполагал, что ему придется решать лишь исследовательские задачи, но на практике гидрографам предстояло во время короткой арктической навигации оборудовать радиостанцию в селе Дудинка, обеспечить снабжение радиостанции на Диксоне и сменить на ней личный состав.

Сразу же после переворота Б. А. Вилькицкий обратился к командующему Флотилией Северного Ледовитого океана контр-адмиралу Л. Л. Иванову за разрешением на выход в море. «Узнав, что мне не нужно ни кредитов, ни какой-либо другой помощи, требовавшей постановлений правительства, находившегося тогда еще в периоде формирования, и приняв во внимание, что я не могу терять времени, так как навигационный период в Карском море продолжается всего от восьми до десяти недель, адмирал разрешил мне уходить и с своей стороны передал мне поручение правительства выяснить возможно точнее, что происходит в Сибири, какое там правительство и где находится адмирал Колчак», – вспоминал Вилькицкий, принявший командование «Таймыром». Командиром «Вайгача» и начальником Гидрографической партии экспедиции стал старший лейтенант П. В. Тихменев – брат жены Вилькицкого (урожденной Н. В. Тихменевой).

Капитан 2 ранга, флигель-адъютант Б. А. Вилькицкий

Подробности плавания сохранились в дневнике одного из его участников – офицера с «Вайгача» лейтенанта Г. П. Сычева. «22 августа 1918 г.

В 4 ч. дня снялись с якоря из бухты Самоед [на западе Южного острова Новой Земли], чтобы произвести съемку Междушарского острова и затем идти к Югорскому Шару, где по [сообщениям] радио чисто ото льда. Ввиду засвежевшего ветра встали в 8 ч. вечера у острова на якорь до утра.

29 августа. В 7 ½ ч. утра снялись с якоря. Из-за мглы проскочили мыс Костин и стали на якорь в Башмачной бухте у мыса Черного по счислению. Дождь. Пасмурно. В 5 ч. дня радио с «Таймыра»: «Видите ли меня, идите на соединение, вы стоите у мыса Костина». Оказалось, что остров Междушарский нанесен неверно на карту и по крайней мере в 1 ½ раза длиннее на самом деле. В 6 ч. пошли за «Таймыром». В 6 ½ ч. на горизонте показался лед, вышедший из Карских Ворот. Лед сплошной, битый, тянется в 19 милях от берега параллельно берегу. Температура воды – 0,3˚. В 10 ч. вечера вошли в лед. Большие разводья, продвигаться легко.

30 августа. Идем во льду. Попадаются тюлени. Пасмурно, сыро, пронизывающий холод. В 4 ч. вечера лед рассеялся. В 7 ½ [часов] вечера открыли бухту Дыроватую на острове Вайгач. Пошли вдоль берега к Югорскому Шару.

31 августа. В 5 ч. утра подошли к Югорскому Шару. Оказался забит льдом. Вернулись в Лямчинскую бухту набрать воды и поправить машину на «Таймыре». На острове масса дичи (гуси, кулики, олени).

1 сентября. В 4 ч. утра снялись в Югорский Шар. В 9 ч. подошли к проливу, пробиваясь в густом льду. В 12 ч. 30 м. пришли к селу Хабарову в Югорском Шаре. «Таймыр» сел на мель напротив сарая Сибирякова. Пролив забит мелкобитым льдом.

2 сентября. Провели в безуспешном стаскивании «Таймыра» с мели.

3 сентября. В 3 ч. 40 м. стащили «Таймыр» с мели.

4 сентября. В 7 ч. утра снялись с якоря и в 9 ч. пришли к радиостанции Югорский Шар. Лед редеет, но крупные куски и твердые. «Таймыр» сорвало льдом с якоря, наш якорь выдержал напор льда, и мы отстоялись до 5 ч. 30 м., не меняя места. Затем снялись в р. Енисей. Лед в море редкий, но очень крепкий. В 11 ч. вечера пришлось уменьшить ход до малого, т. к. льдины крепости стальной, а между тем их при наступающей темноте невозможно увидеть заблаговременно, чтобы избежать встречи. Курс по выходе из Югорского Шара был примерно NO 60˚. Перестали встречать лед милях в 50–60 от Югорского Шара.

5 сентября. Тихий SW. С 4 ч. утра льда нет. Пасмурно. Ямала не видно. По счислению идем вдоль его берегов.

6 сентября. По обсервации оказались на траверзе острова Белого. Глубины 4–5 сажен. Взяли курс на N, чтобы удалиться на более глубокие места.

7 сентября. В 10 ч. дня пришли на Диксон. Море все время совершенно чисто ото льда».

После прибытия на рейд Диксона с «Таймыра» следовало выгрузить предназначенное для острова Диксон имущество, а затем произвести выгрузку в Усть-Енисейске. «Вайгачу» предстояло выгрузить радиостанции и запасы в Усть-Енисейске и Дудинке, а личному составу обоих судов помочь скорейшему оборудованию радиостанций и постройке радиомачт. С помощью одного из транспортов планировалось провести разведку ледовой обстановки в северной части Карского моря. Также было необходимо тщательно вычистить котлы и развальцевать в них трубки, перебрать механизмы.

8 сентября в 10:50 пароходы снялись с якоря. Вилькицкий писал: «…имея в виду, что корабли являются гидрографическими, что в силу этого они должны пользоваться всяким случаем, чтобы пополнить промер и облегчить здесь плавание будущим мореходам, мною здесь, как и обычно, был выбран путь с таким расчетом, чтобы проложить на карте новый галс глубин».

В 13:50, не доходя 10˚ до траверза мыса Ефремов Камень, «Вайгач» выскочил на подводный риф, по-видимому, идущий от мыса в том месте, где на карте обозначена глубина 18,3 м. В настоящее время это место обозначено в лоции как скала Вайгач. В описании отмечено, что «измерение глубин, даже на малом ходу, не может своевременно предупредить о приближении к ней». Сразу же после аварии «Таймыру» просигналили «Дать задний ход», но по инерции на камень выскочил и он. Откачав часть воды из носовой балластной цистерны, «Таймыр» снялся с мели.

Постройка радиостанции и жилых домов на острове Диксон, 1915 г.

«Вайгач» получил следующие повреждения: была заполнена водой 2-я балластная цистерна (58 т) и 1-й междудонный отсек (40 т). Через некоторое время водой стал наполняться и 2-й междудонный отсек, находящийся под котлами. Около 17 часов последовала попытка сняться с мели с помощью «Таймыра», но якоря ползли в грунте, а «Вайгач» с места так и не сдвинулся. Еще до этого началась перегрузка угля на «Таймыр» (всего, согласно расчетам, его требовалось облегчить на 70 т, но даже при такой разгрузке, как писал Вилькицкий, не было уверенности в удаче). Усилившийся ветер бил корпус судна о камни. К утру из-за продолжающегося затопления междудонных отсеков пришлось погасить один котел.

9 сентября была предпринята еще одна неудачная попытка сняться с помощью «Таймыра». К 16 часам пришлось погасить второй котел, причем кочегары работали уже по пояс в воде. После прекращения паров перестала работать водоотливная система, и спасти «Вайгач» без посторонней помощи стало невозможно, а «Таймыр» с этой задачей не справлялся. Тогда начальник экспедиции принял решение об оставлении судна и эвакуации с него имущества на «Таймыр».

В 5 часов утра 10 сентября «Таймыр» двинулся в путь по Енисейской Губе. В тот же день он встретил пароход «Туруханск». На него перешла команда «Вайгача», которую решили отправить в находящееся недалеко село Гольчиха за лихтером. Предполагалось, что до этого пароход подойдет к Ефремову Камню, но его капитан был недостаточно знаком с навигационной обстановкой в том районе, а часть команды (по мнению Вилькицкого, пропитанной большевистским духом) отказалась участвовать в опасном мероприятии.

В итоге, и сам «Туруханск» сел на мель, а сняться ему помог «Таймыр». Впрочем, 12 сентября выскочил на мель и он, но сойти с нее удалось достаточно быстро (всего же за этот поход «Таймыр» садился на мель четыре раза). Основной задачей «Туруханска» было взять на борт рыбаков, ведущих промысел в низовьях Енисея, поэтому команду «Вайгача» его капитан пересадил на пароход «Лена».

Пароход «Туруханск»

В районе аварии «Вайгача» собрались пароходы «Туруханск», «Лена» и небольшое речное судно «Орел», не способное оказать существенной помощи. Время стремительно уходило, так как навигационный период заканчивался. Вилькицкий предполагал даже вариант зимовки «Таймыра» в Луковой протоке – недалеко от места посадки «Вайгача» на мель. Кроме того, возникли сложности с личным составом. Начальник экспедиции вспоминал: «Команда «Таймыра» работала хорошо, но с оставшейся частью вайгачской было много осложнений. Лучшие матросы «Вайгача» ушли с командиром к своему гибнущему кораблю, остались люди, которые думали о своей наживе, норовя разделить и растащить казенное имущество, боялись ехать в Сибирь и в Архангельск и непрестанно предъявляли требования и не считались ни с чем».

В итоге утром 19 сентября, встретив починившую котлы и идущую вверх по Енисею «Лену», командир экспедиции списал на нее 17 «вайгачских» матросов и шесть «таймырских», дав им расчет. На «Лену» с «Таймыра» перешли и курьеры поручик Г. Л. Вульфиус и мичман В. А. Подгорный, посланные в Сибирь союзным командованием и командующим флотилией соответственно. К этому времени на «Таймыре» котел требовал немедленной чистки, без чего становилось невозможным поддерживать должный уровень пара.

Капитан К. А. Мецайк, командовавший в 1918 г. пароходом «Север». Фотография конца 1940-х – первой половины 1950-х гг.

Вечером 20 сентября к «Таймыру» пришел пароход «Север» под командованием капитана К. А. Мецайка, являвшегося также старшим агентом «Казенного срочного пароходства на реке Енисей». В задачи «Севера» входила доставка провизии для «Таймыра», «Вайгача», а также для Диксона. Об этом Б. А. Вилькицкий договорился с И. А. Молодых (деятелем «Союза сибиряков-областников», впоследствии – товарищем министра продовольствия и снабжения в правительстве А. В. Колчака) еще в начале 1918 г. В случае участия «Севера» в спасении «Вайгача» он не успел бы выполнить свои основные задачи, и от его использования пришлось отказаться.

21 сентября «Таймыр» пошел дальше, через два дня он встретил «Туруханск» с тремя лихтерами на буксире. На одном из них и находилась команда «Вайгача», а также спасенное имущество, которое удалось снять практически полностью. Большую часть грузов с «Вайгача» отправили в Красноярск, так как он предназначался для Усть-Енисейска. С лихтера взяли людей, которых следовало доставить в Архангельск. Личному составу радиостанции в Дудинке передали инструкции по ее установке, после чего «Таймыр» продолжил путь, выслав вперед катер для промера глубины.

24 сентября встретили пароход «Орел» (с него приняли старшего лейтенанта Тихменева), а затем – пароход «Север». На следующий день на «Таймыре» продолжили щелочение второго котла и грузили уголь. Тихменев на «Севере» отправился вверх по Енисею, а «Таймыр» в полдень 26 сентября взял курс на Диксон, куда прибыл через два дня. Там от матросов, ходивших к полузатопленному судну на катере с полярной станции, стало известно, что корма «Вайгача» совсем погрузилась в воду и что водой покрыта и практически вся верхняя палуба.

По приходе на Диксон экипаж «Таймыра» немедленно приступил к чистке котла, переборке механизмов, выгрузке предназначенного для острова снабжения и погрузке части «сибирской» провизии на пароход. После завершения перегрузки потребовалось подтянуть большой лихтер по мелководью вплотную к берегу, чтобы его не унесло со льдом. Это удалось сделать с большим трудом.

Вилькицкий писал в своем рапорте: «Команда работала без устали и отлично. Люди очень интересовались состоянием льда в проливах и данными о времени прекращения навигации. Угля оставалось на «Таймыре» дней на 10 ходу. В Югорском Шаре держался лед, о других проливах сведений не было. С 27-го сентября начались морозы, доходившие до –6˚.

Время было небывало позднее, едва ли был случай, чтобы какой-либо корабль, идя на запад, когда-либо рискнул остаться в этом море до октября. Воображение команды очень занимала экспедиция Брусилова, которая, войдя в Карское море 17 сен[тября] н. с., уже не могла пройти [дальше] и попала в погубивший ее полярный дрейф. «Таймыр» против этого срока задерживался уже третью неделю».

3 октября, закончив работы, «Таймыр» покинул Диксон. 6 октября транспорт прошел пролив Югорский Шар и затем прибыл в Архангельск.

Вилькицкий писал, что главной причиной аварии была неточность карт, ведь «Вайгач» и «Таймыр» выскочили на мель у Ефремова Камня, не дойдя по счислению до траверза этого мыса 5 миль. «При пройденном от Диксона расстоянии в 20 миль нельзя такую ошибку приписать неточности счисления, тем более, что и зюйдовый ветер и могучее течение Енисея должны бы были повлиять на верность счисления в обратную сторону».

Начальник экспедиции также отметил, что риф у Ефремова Камня был неверно указан – как на изданной Главным гидрографическим управлением морской карте, так и на лоцманской карте, выпущенной Министерством путей сообщения. Более того, уже после гибели «Вайгача» ему удалось выяснить, что суда выскакивали на этот риф и ранее (в частности, пароход «Лена» в 1912 г.). Рапорт завершали слова: «Можно думать, что если бы был какой-либо орган, ответственный за безопасность мореплавания в этом море, то естественно все эти сведения [имеются в виду результаты работ землемерной экспедиции 1909–1912 гг., организованной Управлением государственных имуществ Енисейской губернии, переданные в Главное гидрографическое управление, но не нашедшие отражения на морских картах. – Н. К.] были бы собраны и опубликованы раньше и вверенной мне экспедиции не пришлось бы платить за получение этих данных такой ужасной ценой – ценой гибели корабля».

Отправка в Красноярск части команды «Вайгача» во главе с П. В. Тихменевым официально была организована для возможного участия моряков в гидрографических работах в устьях Оби и Енисея. По версии (на наш взгляд, весьма достоверной) советского исследователя К. А. Богданова, «фактически, Вилькицкий спасал своего шурина от наказания архангельских властей за гибель судна». 23 мая 1919 г. Вилькицкий телеграфировал в Омск: «Прошу оповестить старлейта Тихменева, мичмана Подгорного и прапорщика Андрианова, что Временное Правительство Северной Области указало 21 мая постановлением № 3 прекратить дело о причине гибели гидрографического судна «Вайгач», не найдя в действиях лиц командного состава служебных и навигационных упущений и признаков преступления и проступка». П. В. Тихменев храбро сражался в вооруженных силах правительства А. В. Колчака и погиб осенью 1919 г., став одним из последних георгиевских кавалеров Российского флота.

После получения телеграммы об аварии «Вайгача» (ее доставили в Архангельск лишь 15 сентября) командование Флотилией Северного Ледовитого океана начало предпринимать меры для организации его спасения. Первоначально на помощь планировали отправить пароход «Соловей Будимирович», но командующий флотилией сразу же предположил, что «позднее время года и совершенная неизвестность характера работ по снятию «Вайгача»… заставляют предусматривать возможность зимовки всех трех судов». Скорее всего, именно это и стало причиной того, что осенью 1918 г. спасательная экспедиция не состоялась. В июне следующего года к «Вайгачу» отправился пароход «Север», на котором работал Отдельный Обь-Енисейский гидрографический отряд под командованием полковника Корпуса гидрографов А. Ф. Машковцева (он подчинялся «колчаковскому» Морскому министерству). Начальник отряда забрал с полузатопленного судна номера «Записок по гидрографии» и морские карты.

Затонувший «Вайгач» у мыса Ефремов Камень, 1927 г. Фото А. М. Лаврова

После окончания Гражданской войны, в 1923 г., Красноярский отдел местного хозяйства направил для обследования «Вайгача» водолазов. Они нашли пароход в приличном состоянии. Отдельно отмечалось, что его паровая машина была обильно смазана маслом до крушения и очень хорошо сохранилась. В середине 1920-х гг. «Вайгач» осмотрел директор судоподъемной партии на Енисее, известный сибирский инженер А. В. Телегин. Он оценил стоимость подъема судна в 150 000 рублей (при стоимости самого парохода около 1 000 000 рублей). Но поднимать «Вайгач» так и не стали, а на последней из известных его фотографий, датируемой 1927 г., видно, что корпус парохода значительно погрузился в воду.

В середине 1980-х гг. в районе гибели «Вайгача» работали аквалангисты ленинградского подводного клуба «Нево». Им удалось обнаружить остов некоего погибшего судна и поднять с него ряд предметов. Но был ли это «Вайгач» или, например, затонувший недалеко от Ефремова Камня плавкран (о котором в лоции написано, что его местоположение на карте сомнительно) – неизвестно. Участники экспедиции на безымянном островке, расположенном между скалой Вайгач и мысом Ефремов Камень, установили памятный знак с надписью на мемориальной доске: «Вблизи этого места погиб ледокольный пароход «Вайгач». Потомки помнят».

Судьба парохода «Сибиряков»

Ледокольный пароход «Александр Сибиряков» (именно так он именовался в официальных документах, хотя на фотографиях можно видеть название «А. Сибиряков») был построен в 1909 г. в Глазго, на верфи «Гендерсон и Ко». Первоначально он назывался «Bellaventure». До 1915 г. судно принадлежало различным компаниям и использовалось на зверобойных промыслах, а также при строительстве портовых терминалов, базируясь на канадский порт Сент-Джонс, расположенный на острове Ньюфаундленд.

Модель ледокольного парохода «Сибиряков» в экспозиции Российского государственного музея Арктики и Антарктики (Санкт-Петербург)

В 1915 г. пароход приобрело российское Министерство торговли и промышленности для использования на Белом море. В следующем году он получил новое название – «Александр Сибиряков». В годы Первой мировой войны «Сибиряков» входил в состав Флотилии Северного Ледовитого океана, а затем, до июня 1920 г., в состав Морских сил Северного моря. После демобилизации пароход принадлежал ледовой службе Архангельского порта, а позднее был передан Государственному Северному пароходству.

Основные данные судна:

Валовая грузоподъемность – 1384 т

Длина – 73,43 м

Ширина – 10,9 м

Осадка (порожняком/в полном грузу) – 4,32/5,43 м

Мощность паровой машины тройного расширения – 2000 и.л.с.

В 1932 г. «Сибиряков» вписал свое имя в историю освоения Арктики. Под командованием капитана В. И. Воронина и начальника экспедиции О. Ю. Шмидта пароход, выйдя из Архангельска 28 июля, к 1 октября впервые прошел весь Северный морской путь за одну навигацию. В декабре того же года «Сибиряков» получил орден Красного Знамени. Тогда же судно переподчинили Главному управлению Северного морского пути.

Капитан М. Г. Марков. Из собрания Российского государственного музея Арктики и Антарктики (Санкт-Петербург)

Работа в Арктике непроста и опасна. Не избежал аварий и «Сибиряков», впервые оказавшийся в критической ситуации в 1923 г. 24 февраля он вышел из Архангельска для работы на зверобойном промысле. У Инецкого маяка пароход, двигавшийся задним ходом, из-за неопытности вахтенного штурмана сильно ударился кормой о торосистую льдину. В результате удара рулевое устройство полностью вышло из строя, и судно до конца марта дрейфовало во льдах. После того как его вынесло на чистую воду, второй штурман С. Рыбников предложил использовать айсбимс (аварийный брус) в качестве баллера руля. Таким образом удалось дойти до Зимнегорского маяка, откуда «Сибиряков» пришел в Архангельск на буксире ледокола «Степан Макаров».

Спустя 13 лет ледокольный пароход вновь оказался на грани гибели. 24 ноября 1936 г. «Сибиряков» шел из Мурманска в Архангельск, когда его капитан М. Г. Марков получил телеграмму с просьбой эвакуировать раненного на охоте механика полярной станции «Озерная». В 10:55 судно на полном ходу выскочило на скалу в проливе Карские Ворота в 3-х милях от берега.

Попытки сняться самостоятельно не удались – пароход крепко сидел на камнях. Он получил пробоины в первой и второй балластных цистернах, 3-й трюм заполнился водой до тоннеля гребного вала. На следующий день разыгрался сильный шторм, причем «Сибирякова» било о скалы с такой силой, что люди с трудом могли устоять на палубе. Волнами судно перенесло на новое место и развернуло вправо на 40º, оно село на камни всем корпусом, а волны стали заливать машину. В 3-м трюме появились новые пробоины, и его затопило до уровня палубы. Также были затоплены машинное и котельное отделения, вспомогательные механизмы и главная паровая магистраль вышли из строя.

Ф. И. Крылов – руководитель работ по спасению «Сибирякова» в 1937 г.

Уже на следующий день на ледоколе «Ленин» к месту аварии вышла партия Архангельского аварийно-спасательного отряда Экспедиции подводных работ особого назначения (ЭПРОН). Она готовилась в спешке и была недостаточно оснащена технически. 5 декабря в район мыса Озерный пришли суда базировавшейся в Мурманске Северной экспедиции ЭПРОНа – пароход «Рошаль» и спасательный буксир «Мурман». Они имели более серьезное оснащение – в список снаряжения входили мощные мотопомпы, водолазная станция, сварочный аппарат, большие запасы песка, цемента и многое другое.

К этому времени на «Сибирякове» вода залила форпик, ахтерпик, 1-й, 2-й и 3-й трюмы, машинное и котельное отделения, междудонное пространство и балластные цистерны. Пароход сидел на грунте с креном 5º на правый борт. Проведение спасательных работ сильно затрудняла штормовая погода.

Было принято решение выгрузить 145 т угля и откачать 140 т воды из затопленных отсеков, с помощью дополнительных якорей попытаться удержать судно на месте и сдернуть его с мели с помощью ледокола «Ленин» и буксира «Мурман». Но погода не позволила реализовать этот план. Воду из корпуса судна безуспешно откачивали 10 раз, 9-балльный шторм от норд-оста (24–25 декабря) перетащил судно на другую банку, нанеся при этом новые повреждения. Наступила полярная ночь. В таких условиях суда-спасатели сами рисковали оказаться в положении «Сибирякова», поэтому работы решили перенести на следующий год.

6 июня 1937 г. к месту аварии прибыла первая группа спасателей из 15 человек, 3 июля пришла вторая партия (27 человек), которая доставила весь основной инструмент. Экспедицию, в состав которой входили спасательное судно «Память Руслана», а также мотоботы «Касатка» и «Ленгосторг», возглавлял Ф. И. Крылов.

Бетонная стела в честь участников спасательных работ, установленная в бухте Каменка, 2014 г. Фото Н. А. Кузнецова

Из-за многочисленных повреждений откачать воду из корпуса «Сибирякова» и загерметизировать его не представлялось возможным. Пришлось использовать для подъема две баржи длиной 45 и 47 м (их предполагали затопить, а после откачки воды они должны были поднять корпус судна) и два 80-тонных понтона. К бортам парохода прикрепили 16 специально сконструированных кронштейнов для крепления барж. Перед этим с помощью взрыва удалили вошедший в корпус камень, установили десятки пластырей снаружи и изнутри и зацементировали часть пробоин.

Табличка с обелиска в бухте Каменка, утраченная в настоящее время. Фото В. В. Кудрявцева

21 августа началась откачка воды из барж, однако на волнении оторвались кронштейны, крепившие баржу с правого борта, и она выскочила из воды. В кратчайшие сроки кронштейны установили заново, усилив дополнительными болтами. Новая попытка подъема, предпринятая 1 сентября, оказалась неудачной из-за отлива. Снять «Сибирякова» с мели удалось на следующий день. На буксире спасательного судна «Память Руслана» он пошел в защищенную бухту Каменка. Предстояла вторая, не менее сложная, часть экспедиции – буксировка аварийного парохода в Архангельск.

Обследование подводной части с помощью водолазов показало, что она под машинным и котельным отделениями вмята внутрь корпуса и имеет массу трещин и мелких пробоин. В район машинно-котельного отделения был подведен пластырь площадью 170 м2, часть корпуса усилили с помощью листов металла, в машинном отделении установили две цистерны, а остальное пространство забили собранным на берегу деревом.

5 октября буксирный пароход «Северянин» вывел «Сибирякова» на рейд бухты Каменка. Пять дней пришлось ждать благоприятной погоды, и наконец караван в составе «Северянина», «Сибирякова» и мотобота «Касатка» начал движение; скорость, в зависимости от погоды, составляла от 3 до 4,5 узлов. В ночь с 11 на 12 октября суда выдержали шторм силой в 7 баллов. Несмотря на повреждения пластыря, «Сибиряков» уверенно держался на воде. 14 октября за островом Колгуев в буксировке принял участие спасатель «Память Руслана», и скорость возросла до 5,5 узлов. В районе мыса Канин Нос ветер значительно усилился, а напротив Чешской Губы караван едва не выскочил на камни.

В горле Белого моря лопнула стальная брага (канат, обведенный вокруг всего корпуса), державшая мотобот «Касатка» у борта «Сибирякова». Небольшое судно понесло к берегу, но через два часа «Касатка» смогла вернуться своим ходом.

18 октября «Сибиряков» встал у стенки завода на длительный ремонт. В память о событиях 1937 г. тогда же в бухте Каменка на Новой Земле установили памятный знак в виде четырехметровой бетонной стелы, увенчанной водолазным шлемом. На стеле была укреплена памятная табличка, в настоящее время украденная вандалами. Морская арктическая комплексная экспедиция (МАКЭ) планирует ее восстановить.

Во время Великой Отечественной войны «Сибиряков» был включен в состав Беломорской военной флотилии Северного флота (с 1 ноября 1941 г.), получив обозначение «ЛД-6». На судно установили вооружение – два 76-мм, два 45-мм орудия, две 20-мм установки «Эрликон». В составе Ледокольного отряда флотилии он участвовал в проводке союзных конвоев в Белое море, доставлял людей и грузы на Соловки и в Кемь. 6 мая 1942 г. пароход передали в прямое подчинение Главсевморпути для работы в Западном секторе Арктики. В июле он перешел на Диксон и начал доставку грузов на полярные станции.

В июле – августе 1942 г. после разгрома конвоя PQ-17 движение союзных конвоев временно прекратилось. Этот перерыв командование Кригсмарине использовало для проведения операции под кодовым названием «Вундерланд» («Страна чудес»), суть которой заключалась в нападении на советские морские коммуникации в Карском море силами крупных надводных кораблей и подводных лодок. Важная роль отводилась тяжелому крейсеру («карманному линкору») «Адмирал Шеер». Его командиру капитану цур зее В. Меендсен-Болькену предписывалось, действуя на путях движения судов между Новой Землей и проливом Вилькицкого, нападать на конвои и разрушать сооружения полярных портов.

М. Н. Успенский «Бой ледокольного парохода «Сибиряков» с немецким крейсером «Адмирал Шеер». Из собрания Российского государственного музея Арктики и Антарктики (Санкт-Петербург)

25 августа 1942 г. к юго-западу от архипелага Норденшельда «Адмирал Шеер» встретил ледокольный пароход «Сибиряков», шедший на Северную Землю с грузом снабжения для полярных станций. Германский корабль поднял американский флаг и потребовал сообщить состояние льдов в проливе Вилькицкого и местоположение каравана судов.

Капитан А. А. Качарава, 1942 г.

Командир «Сибирякова» старший лейтенант А. А. Качарава открытым текстом передал информацию о встрече с противником на Диксон. После того как с рейдера произвели выстрел, по приказу командира «Сибиряков» открыл огонь, несмотря на то, что шансов в бою с «Шеером» (шесть 28-см и восемь 15-см орудий, не считая зенитной артиллерии) у него не было никаких. Не помогла и выпущенная дымовая завеса.

Тяжелый крейсер «Адмирал Шеер», 1935 г.

Неравный бой продолжался с 13:47 до 14:05. На «Сибирякове» вышли из строя все пушки, а экипаж понес большие потери. Вместо тяжело раненного Качаравы командование принял помполит З. А. Элимелах. В 14:05 радист А. Шаршавин послал в эфир последнюю радиограмму: «Помполит приказал покинуть судно. Горим. Прощайте». Старший механик Н. Г.  Бочурко открыл кингстоны. Объятый пламенем «Сибиряков», не спустив флага, погрузился в воду. Всего погибло около 80 человек; 22 моряка, в том числе и А. А. Качарава, оказались в плену. Большинству из них посчастливилось вернуться на Родину и продолжить работу на флоте. Кочегар П. И. Вавилов после гибели судна смог добраться вплавь на его обломках до острова Белуха, откуда был снят гидросамолетом полярной авиации (летчик И. И. Черевичный) 29 сентября.

Радиограмма «Сибирякова» о встрече с вражеским кораблем позволила командованию Северного флота и руководству Главсевморпути, хоть и с большим опозданием, подготовиться к обороне Диксона. К счастью для защитников острова, командир «Шеера» потерял время, отправившись на поиски новых жертв на несуществующей коммуникации мыс Желания – Диксон.

Ледокольный пароход «Сибиряков» на дне Карского моря. Изображение, полученное с помощью программного комплекса в ходе работ «Карской экспедиции – 2014»

На Диксоне успели частично восстановить снятые ранее, но еще не вывезенные на Новую Землю береговые батареи, и 27 августа они смогли дать отпор подошедшему к острову «карманному линкору». Нападение провалилось, после чего рейдер покинул арктические воды. Операция «Вундерланд» была свернута.

В рамках выполнения проекта губернатора Ямало-Ненецкого автономного округа «Карские экспедиции» с 17 по 26 сентября 2014 г. проводилась морская поисковая операция «Карская экспедиция – 2014». Ее деятельность позволила установить точные координаты гибели «Сибирякова», отличающиеся от всех указанных ранее в литературе и на морских картах. Общественный руководитель экспедиции С. В. Шулинин ведет работу по уточнению биографий участников легендарного боя, увековечению их памяти. В 2015 г. предполагается продолжение поисков на месте гибели «Сибирякова».

Источники и литература

Государственный архив Российской Федерации (ГА РФ). Ф. р-16. Оп. 1. Д. 66. Ф. р-7492. Оп. 1. Д. 20.

Российский государственный архив военно-морского флота (РГА ВМФ). Ф. р-180. Оп. 1. Д. 275. Ф. р-898. Оп. 1. Д. 1, 4, 10, 34, 45.

Боевая летопись военно-морского флота 1941–1942. М., 1992.

Быков В. На дальнем Севере // Спортсмен-подводник. Вып. 75. М., 1985. С. 17–20.

Быков В., Савченко А. Поиски «Вайгача» // Морской флот. 1987. № 7. С. 20–21.

Веселаго Ф. Ф. Краткая история русского флота (С начала развития мореплавания до 1825 года). М.-Л., 1939.

Вилькицкий Б. Когда, как и кому я служил под большевиками. Воспоминания белогвардейского контр-адмирала. Архангельск, 2001.

Зубов Н. Н. Отечественные мореплаватели – исследователи морей и океанов. М., 1954.

История открытия и освоения Северного морского пути. Т. 1. Белов М. И.

Арктическое мореплавание с древнейших времен до середины XIX века. М., 1956.

Конрад Д. Зеркало морей. Воспоминания и впечатления. М., 1958.

Лоция Карского моря. Часть II. Обь-Енисейский район. СПб., 2001.

Регистр судов 1934. Л., 1934.

Сергеевский Б. А. Гидрографические исследования юго-восточной части Карского моря. Обь-Енисейский район. Л., 1936.

Соколов А. П. Летопись крушений и пожаров судов русского флота от начала его по 1854 год. СПб., 1855.

Точилов Г. В. Спасание судов на Севере // ЭПРОН. Сборник статей по судоподъему, водолазному и аварийно-спасательному делу. Вып. VIII–IX. Л., 1935. С. 121–147.

Троицкий В. А. Записки Харитона Лаптева. М., 1982.

Троицкий В. Можно ли поднять «Якуцк»? // Вокруг света. 1989. № 7. С. 18–20.

Ф. «Вайгач» надо поднять // Советская Сибирь. 1926. 13 января.

Фадеев П. Д. Причина аварии л/п «Сибиряков» // ЭПРОН. Сборник статей по судоподъему, водолазному и аварийно-спасательному делу. Вып. XXIII–XXV. Л., 1938. С. 5–18.

Оглавление