«На защите московского неба»

На защите московского неба (fb2) - На защите московского неба [Боевой путь летчика-истребителя. 1941–1945] 1314K скачать: (fb2) - (epub) - (mobi) - Виктор Георгиевич Урвачев

Виктор Урвачев На защите московского неба. Боевой путь летчика-истребителя. 1941–1945

© Урвачев В. Г., 2016

© «Центрполиграф», 2016

© Художественное оформление серии, «Центрполиграф», 2016

Введение

Начальник Генерального штаба сухопутных войск вермахта генерал-полковник Франц Гальдер 8 июля 1941 г. записал в «Военном дневнике»: «Непоколебимо решение фюрера сровнять Москву с землей <…>. Задачу уничтожения должна выполнить авиация». Для этого на Московском направлении во 2-м воздушном флоте под командованием генерал-фельдмаршала Альберта Кессельринга было сосредоточено до 1700 «Юнкерсов», «Хейнкелей», «Дорнье», «Мессершмиттов» и самолетов других типов – почти половина состава люфтваффе на Восточном фронте.

Через десять дней в директиве от 19 июля Гитлер потребовал «быстрее начать силами 2-го воздушного флота, усиленного бомбардировочной авиацией с запада, воздушные налеты на Москву».

На следующий день, накануне первого налета на Москву, Кессельринг обратился к экипажам бомбардировщиков: «Мои авиаторы! Вам приходилось бомбить Англию <…>. И вы отлично справились с задачей. Теперь ваша цель – Москва. Будет намного легче.<…> Вы должны, как это делали над Англией, <…> подойти к Москве на небольшой высоте и точно положить бомбы. Надеюсь, что прогулка будет для вас приятной».

У генерал-фельдмаршала были веские основания для оптимизма, поскольку немецкая авиация с начала войны захватила и прочно удерживала стратегическое господство в воздухе. Тем более что, как считал немецкий историк Франц Куровски, после поражений и потерь в приграничных и последующих боях «красные ВВС встречали люфтваффе в воздушном пространстве Москвы ослабевшими и утратившими свой боевой дух».

Так это было или иначе, но, во всяком случае, советская авиация под Москвой уступала люфтваффе практически во всех боевых компонентах. На столицу, используя новейшие системы радионавигации и ночного наведения на цель, шли бомбардировочные эскадры люфтваффе, экипажи которых за два года военных кампаний в Западной Европе приобрели огромный боевой опыт бомбардировочных рейдов. Немецкие летчики-истребители имели на своем счету сотни боевых вылетов, десятки воздушных боев и побед.

Противостояли немецкой авиации под Москвой около 600 истребителей ПВО. Правда, с учетом фронтовой авиации на Московском направлении было примерно равное количество немецких и советских боевых самолетов. Однако навстречу противнику с подмосковных аэродромов взлетали летчики, для большинства из которых это были первые боевые вылеты. Они, как правило, не только не имели боевого опыта, но также значительно уступали немецким пилотам в летной подготовке и, в частности, не имели опыта ночных полетов, тем более что на их истребителях не было необходимых для этого приборов.

При этом до 40 % самолетного парка ПВО Москвы составляли безнадежно устаревшие истребители И-16 и И-153. Более современные МиГи, Яки и ЛаГГи, близкие по своим тактико-техническим характеристикам к немецким самолетам, начали поступать в полки незадолго до войны или в ходе ее, и летный состав только приступал к их освоению.

Эффективность управления авиационными силами и средствами в люфтваффе значительно превосходила ее уровень в авиации московской ПВО. Достаточно сказать, что для этого на всех немецких самолетах стояли рации, а на советских самолетах – только на одном из десяти.

Устарела используемая ВВС Красной армии тактика, которая предписывала истребителям плотные боевые порядки и ограничения на создание тактических групп, например «ударных» и «прикрывающих». Основной тактической единицей было неповоротливое звено из трех самолетов, а в люфтваффе – маневренная пара истребителей.

Тем не менее воздушное сражение в небе Москвы советские летчики выиграли. За девять месяцев этого сражения из 8600 самолетов противника, участвовавших в налетах на Москву, было уничтожено 1392, а к столице прорвалось только 234 – менее 3 %. После первых же налетов немецкие пилоты убедились, что указание Кессельринга «подойти к Москве на небольшой высоте и точно положить бомбы» практически невыполнимо. Спасаясь от ПВО Москвы, они старались забраться как можно выше и, как правило, сбрасывали бомбы беспорядочно, куда попало или на ложные цели.

Правда, в результате бомбардировок все-таки погибло 1356 москвичей, пострадало 19 небольших предприятий и получили попадания бомб 227 жилых домов и других строений. Но чтобы оценить масштаб этих потерь, следует вспомнить, что всего за одну ночь с 10 на 11 мая 1941 г. при бомбардировке Лондона значительно больше погибло жителей, было выведено из строя предприятий и разрушено домов, чем за девять месяцев бомбовых ударов немецкой авиации по Москве.

По словам немецкого историка Клауса Рейнгардта, «противовоздушная оборона Москвы была такой сильной и хорошо организованной, что немецкие летчики считали налеты на русскую столицу более опасным и рискованным делом, нежели налеты на Лондон». Франц Куровски, используя характерную лексику, пишет, что ВВС Красной армии под Москвой «продемонстрировали дикую, фанатичную решимость, которой от русских, после понесенных ими потерь, никто не ожидал. <…> Показали свою почти неисчерпаемую мощь и несгибаемую решимость любой ценой защитить Москву».

Учитывая огромные потери люфтваффе и незначительный результат его налетов, немецкое командование в апреле 1942 г. отказалось от бесплодных попыток бомбить Москву. Это была победа зенитчиков, прожектористов, бойцов из состава частей аэростатов заграждения, воздушного наблюдения, оповещения и связи, местной противовоздушной обороны. Но, безусловно, главными героями сражения в небе Москвы были летчики ПВО. Кто были эти люди, которые вступили в бой с противником, превосходящим их по силе, подготовке и оснащению, как они воевали и как победили, как сложилась их дальнейшая боевая и летная жизнь?

Предлагаемые записки – попытка ответа на эти вопросы на примере одного из таких людей – отца автора, Георгия Николаевича Урвачева (1920–1997), и его друзей, летчиков 34-го истребительного авиационного полка. Этот полк с 1938 г. входил в состав ПВО Москвы, а в апреле 1945 г. был передислоцирован на Дальний Восток и принял участие в войне с Японией.

Записки в основном посвящены предвоенной подготовке и боевой работе полка и его пилотов в 1941–1945 гг., когда они, как представляется, полностью исполнили свой воинский долг и главное предназначение их военной службы и жизни в войне с фашистской Германией и империалистической Японией. Последующие события боевой и летной жизни полка и его летчиков коротко изложены в заключительной части настоящих записок.

Предварительно кажется необходимым сделать одно замечание. В предлагаемых записках содержатся эпизоды, в которых поступки летчиков и других военнослужащих не всегда укладываются в рамки обывательской добропорядочности и законопослушания. По глубокому убеждению автора, это нисколько не умаляет их боевых заслуг и не затмевает морально-нравственный облик, но делает более объективным рассказ о них.

Каждый, кто возьмет на себя смелость судить их, должен помнить, что почти все они были молодыми людьми 20–25 лет, на плечи которых легла тяжелая, смертельно опасная работа и ответственность за судьбу столицы, что потребовало от них неимоверного напряжения физических и нравственных сил. И не может быть никакого сомнения, что они справились с этой работой и были достойны выпавшей на них ответственности.

Записки подготовлены на основе летной книжки Г. Н. Урвачева, военного летчика, участника войн с Германией и Японией в 1941–1945 гг., в Корее – в 1952–1953 гг. и летчика-испытателя ВВС в 1954–1964 гг. Использованы его устные рассказы, газетные заметки, короткие записки и тезисы к выступлениям, а также литература, архивные и другие материалы, список, которых приводится в конце записок[1]. С целью лучше передать атмосферу и лексику того времени в записках приводятся многочисленные цитаты из служебных воинских документов.

Тем не менее следует иметь в виду, что летная книжка, как и другие официальные документы, не вполне адекватна реальной жизни. Трудно предположить, что в условиях напряженной, динамичной летной и боевой работы тщательно заполняются многочисленные разделы и графы летных книжек. Один летчик-истребитель вспоминал: «Летные книжки мы не проверяли, <…> уже после войны я посмотрел документацию. Велась она безобразно, поскольку никто из летчиков ее не контролировал. Много не дописывали, много неточностей, что-то упущено».

Урвачев был хорошим рассказчиком, но все, что использовано в настоящих записках, рассказано им от случая к случаю на протяжении десятилетий, и вот уже более пятнадцати лет его нет в живых.

Проработанная при подготовке записок литература зачастую отмечена недостатками, свойственными многим современным книгам на исторические темы, – неряшливостью, небрежностью и слабой проработкой материала при их подготовке, хотя и лишена главного из них – в ней реальная история не подменяется выдумками авторов.

Как следует из сказанного, записки могут содержать ошибки или неточности. Однако использованные при их подготовке материалы, особенно архивные, изложены максимально точно и добросовестно. В этих записках нет ни одной выдуманной строки. Высказываемые предположения сопровождаются соответствующими оговорками.

Глава 1. Начало летной биографии, Люберцы

Пролетарский аэроклуб и Борисоглебская военная школа летчиков

Георгий Урвачев родился в деревне Причаль Веневского района Тульской области и был, как он писал в автобиографии, «из середняцкой семьи». Перебравшись до революции в Москву, его отец Николай Алексеевич работал токарем на заводе Михельсона, а мама Федосья Захаровна – прядильщицей на мануфактуре Алексеева. Затем они вернулись в деревню, где и родились их дети – сын и две дочери. Но Николай, получивший туберкулез в окопах Первой мировой войны, умер в 1926 г., и Федосья осталась с тремя детьми на руках, из которых шестилетний Егор, будущий отец автора, был старшим, и хозяйство пришло в упадок. Спасаясь от голодной смерти в 1929 г., она с детьми снова приехала в Москву на мануфактуру, ставшую прядильной фабрикой имени М. И. Калинина.

Поскольку в семье не был лишней копейки, чтобы продолжать учебу в школе, за что тогда начиная с восьмого класса надо было немного, но платить, Егор после семилетки пришел на завод Михельсона, который к тому времени назывался уже имени Владимира Ильича, раненного здесь в 1918 г. Окончив фабрично-заводское училище, он вскоре стал квалифицированным токарем и всегда гордился, что работал не на конвейере, а был токарем-универсалом в инструментальном цехе и выполнял «штучную» работу.

Путь Георгия в авиацию был типичным для того времени. Работая на заводе, он получил первоначальную летную подготовку в Пролетарском аэроклубе Москвы на планере и учебном самолете-биплане У-2. Одновременно с ним в этом аэроклубе учились летать будущие летчики Герои Советского Союза Евгений Балашов, Петр Вострухин, Константин Коршунов, Александр Куманичкин, Виталий Поляков, Борис Попков, Иван Сорокин, Виктор Талалихин. С ними училась, а затем работала инструктором аэроклуба Валентина Лисицына, которая во время войны стала заместителем командира 586-го женского истребительного авиационного полка, а после войны – Героем Социалистического Труда.

25 декабря 1938 г., окончив аэроклуб, Георгий Урвачев поступил во 2-ю военную Краснознаменную школу летчиков в г. Борисоглебске. Через три дня после его зачисления школе было присвоено имя погибшего за две недели до этого в испытательном полете одного из первых ее выпускников 1923 г. комбрига Валерия Чкалова. В том же декабре начальником Борисоглебской школы стал еще один ее выпускник полковник Валентин Ухов, участник войны в Испании, награжденный орденами Ленина и Красного Знамени.

Впоследствии Урвачев неизменно подчеркивал, что вступил в Красную армию в восемнадцать лет добровольно, поскольку призывной возраст тогда был 21 год. 23 февраля 1939 г. курсанты приняли присягу, и через месяц у них начались полеты на учебно-тренировочном самолете-моноплане Ут-2, переходном от биплана У-2 к скоростным самолетам-истребителям. А еще через два месяца они вылетели на одном из таких скоростных самолетов – учебно-тренировочном истребителе УТИ-4.

Это двухместный вариант боевого истребителя И-16 и такой же сложный в пилотировании. Так, незадолго до первого полета курсанта Урвачева на УТИ-4 11 мая на самолете этого типа сорвались в штопор и погибли известные летчики Герои Советского Союза майор Полина Осипенко и комбриг Анатолий Серов, похороненные в Москве у Кремлевской стены.

Нарком обороны СССР в приказе об аварийности в частях ВВС отметил, что «число летных происшествий в 1939 г. <…> достигло чрезвычайных размеров, <…> мы потеряли 5 выдающихся летчиков – Героев Советского Союза <…> – тт. Бряндинского, Чкалова, Губенко, Серова и Полину Осипенко». Осваивая профессию военного летчика, курсанты познакомились и с этой ее трагической стороной. Тем летом на аэродроме школы проходил практику слушатель-первокурсник Военно-воздушной академии имени Н. Е. Жуковского старший лейтенант Аркадий Чапаев – сын героя Гражданской войны В. И. Чапаева. При выполнении зачетного полета на истребителе И-16 Аркадий сорвался в штопор и погиб.

Самолет пришлось выкапывать из илистой отмели мелкого озера, в которую он зарылся на несколько метров, а тело пилота из сплющенной кабины вырезать с помощью автогена. Георгий Урвачев вместе с другими курсантами участвовал в этих работах, тягостные впечатления от которых остались у него на всю жизнь, хотя впоследствии ему много раз приходилось наблюдать картины авиационных катастроф.

Тем не менее летчик-инструктор младший лейтенант Лисовский в аттестации на курсанта Урвачева отметил: «Инициативен, решителен и энергичен в повседневной работе. Отлично летает и любит летную работу. <…> Имеет <…> командирские навыки».

Всего за время обучения в школе летчиков он совершил на самолетах УТ-2 и УТИ-4 203 вывозных, контрольных и самостоятельных полета. Его общий налет составил 28 часов, из которых только 19 часов самостоятельных и контрольных полетов. Известно, что при вывозных полетах самолет пилотирует инструктор, постепенно передавая управление курсанту, а при контрольных – инструктор контролирует действия курсанта, который управляет самолетом.

В настоящее время даже для получения свидетельства летчика-любителя надо налетать 35 часов, выпускник летного училища ВВС России должен иметь налет 200 часов, а у курсантов немецких летных училищ до войны он достигал 250 часов. Сравнение этих показателей с налетом выпускников летных школ ВВС Красной армии давало основание для рассуждений в средствах массовой информации нашего времени на тему о готовности немецких летчиков и неготовности советских пилотов к боевой летной работе.

В связи с этим следует иметь в виду, что советская система подготовки военных летчиков перед войной строилась в условиях острого недостатка ресурсов и огромной потребности в летном составе для формирования новых авиачастей. С учетом этого в советские военные школы летчиков принимали ребят, уже получивших первоначальную летную подготовку в аэроклубах, а основное обучение полетам на боевых самолетах и боевому применению они проходили в строевых авиационных полках.

При этом можно поспорить, кто лучше подготовит молодого летчика к боевой летной работе: инструктор в училище, зачастую сам его недавний выпускник и не служивший в строевой части, или опытный летчик-командир. Во всяком случае, Урвачев считал, что прошел войну и остался в живых благодаря вводу его в строй после школы летчиков командиром полка, командирами эскадрилий и звеньев, имевшими боевой опыт, который они получили на войне в Китае, Монголии, Испании и с Финляндией.

Все сказанное не ставит под сомнение очевидное и признанное всем авиационным миром правило: налет пилота – основной показатель уровня его летной подготовки. Но не единственный и не универсальный.

Была еще одна причина малого налета курсантов. Угроза войны и формирование значительного количества новых авиационных частей потребовали ускоренной подготовки пилотов. В связи с этим Борисоглебская, как и другие военные школы летчиков, получила приказ в два раза сократить программу и время обучения курсантов набора 1938 года[2]. Поэтому менее чем через год после поступления в школу летчиков, уже 5 ноября 1939 г. ее выпускнику Георгию Урвачеву приказом наркома обороны СССР было присвоено звание младшего лейтенанта и он стал летчиком-истребителем ВВС Красной армии.

Борисоглебская школа впоследствии была преобразована в высшее военное авиационное училище летчиков. На его сайте в Интернете есть фамилии 174 выпускников 1939 г. и краткие сведения о дальнейшей судьбе ста семи из них. Все они воевали, и 38 летчиков погибли, тридцать два – стали Героями Советского Союза, а два Алексея – Алелюхин и Рязанов – были удостоены этого звания дважды. Из числа Героев 15 летчиков погибли в воздушных боях, а один, будучи сбит, сдался в плен, служил врагам, был осужден и расстрелян. После войны еще один летчик посмертно был удостоен звания Героя России, трое стали заслуженными летчиками-испытателями СССР, а двое из них – Героями Советского Союза. Сведения не полные, но говорят о судьбе этого поколения летчиков в нашем Отечестве.

Сохранился фотомонтаж, посвященный выпускникам 1939 г. одной из учебных групп Борисоглебской школы летчиков: «В память совместной учебы». На нем портреты инструкторов группы капитана Подмогильного, старших лейтенантов Маркова, Маторина, Ремезкова, лейтенантов Астафьева и Мышенкова, младшего лейтенанта Лисовского и 29 выпускников, младших лейтенантов в летных шлемах и очках, среди которых Урвачев. На упомянутом сайте имеются сведения менее чем о трети из них.

Так, Семен Гуцкин был летчиком ПВО Ленинграда и в сентябре 1941 г. погиб в воздушном бою в районе Мги. Николай Крохин погиб 31 декабря 1941 г. при штурмовке войск противника под Ростовом. В феврале 1942 г. зенитным огнем был сбит Сергей Корнилов, а в марте – Василий Ростунов, в сентябре не вернулся с боевого задания Константин Соковин. В мае 1944 г. пропал без вести под Гомелем Сергей Любаев.

Петр Батырев участвовал в войне с Финляндией, потом с Германией и был, наверное, хорошим разведчиком, которых очень ценят в авиации. Из 330 его боевых вылетов 212 – на разведку, кроме того, в воздушных боях он сбил шесть самолетов противника. В сентябре 1944 г. в бою с восьмеркой мессеров у польского города Августов Петр был тяжело ранен, перетянул через линию фронта, но его подбитый самолет рухнул на землю. Посмертно Батыреву было присвоено звание Героя Советского Союза.

На фотомонтаже есть также портрет начальника Борисоглебской школы летчиков в 1938–1940 гг. полковника В. П. Ухова. С августа 1941 г. он командовал истребительной авиадивизией, сам много летал на боевые задания, был неоднократно награжден, в том числе вторым орденом Ленина, стал генерал-майором авиации и в 1945 г. участвовал в Параде Победы на Красной площади.

В 1950 г. Ухова арестовали и в 1952 г. по вздорному обвинению приговорили к 10 годам лишения свободы. Он обратился к генеральному прокурору СССР с жалобой на сфальсифицированное в отношении его дело, указав причастным к этому своего бывшего подчиненного Василия Сталина, поскольку, будучи его командиром, неоднократно пытался препятствовать «художествам» сына вождя вплоть до требования отстранить Василия от должности командира полка. В 1953 г. В. П. Ухов был освобожден, в 1954 г. – реабилитирован и в 1957 г. скончался.

Но все это произошло значительно позднее, а в ноябре 1939 г. младшему лейтенанту Урвачеву, направившемуся к месту службы, представился случай повидаться с матерью. Его мама, одна вырастив трех детей, познав тяжелый крестьянский и фабричный труд, обладала твердым характером, не была сентиментальной, но встреча с ней тем не менее приняла драматический оборот.

После годичной разлуки с сыном она, услышав звонок и его голос с лестничной площадки: «Это я, мама», открыла дверь, ожидая увидеть своего невысокого, щуплого, непритязательно одетого Егорку, каким он уезжал из дома в школу летчиков. Но перед ней стоял рослый, крепкий парень в ослепительно-белой рубашке с галстуком, в синей форменной тужурке с красными командирскими «кубарями» на голубых петлицах, с золотыми крыльями военного летчика на рукаве, и она… упала в обморок. Придя в себя, она узнала радостную весть – младший лейтенант Урвачев был направлен служить не на Дальний Восток, как предполагалось ранее, а в подмосковные Люберцы.

57-я истребительная авиабригада, «парадные» и «придворные» полки

В Люберцах дислоцировалась сформированная осенью 1932 г. для противовоздушной обороны Москвы 57-я истребительная авиационная бригада, вооруженная бипланами И-15 и монопланами И-16. Поначалу личный состав бригады размещался в землянках. Но вскоре были построены жилые дома, на аэродроме – самолетные ангары, домики для штабов эскадрилий, ремонтных мастерских и классов для занятий.

В 1934–1936 гг. бригадой командовал полковник П. И. Пумпур, который затем участвовал в войне в Испании, получил звание Героя Советского Союза и был назначен командующим ВВС Московского военного округа. После него командиром бригады стал полковник П. М. Монархо. Однако в 1937 г. его и группу офицеров бригады арестовали по делу о «заговоре» в системе противовоздушной обороны Москвы. Командира бригады, а также командиров двух эскадрилий и метеоролога осудили и расстреляли, реабилитировали в 1956 г.

Вместе с тем Люберецкая авиабригада была своеобразной кузницей истребительных авиачастей и летных кадров для ВВС. Отсюда они направлялись в районы с напряженной военно-политической обстановкой и туда, где велись боевые действия. Так, в 1933 г. две эскадрильи бригады убыли на Дальний Восток. В связи с агрессией Японии против Китая в 1937 г. еще две эскадрильи были переданы для укрепления ВВС Особой Краснознаменной Дальневосточной армии, а на следующий год большая группа летчиков и авиационных специалистов бригады направилась для оказания помощи Китаю.

В 1938 г. ВВС Красной армии перешли на полковую систему. Эскадрильи авиабригад, имевшие 32–43 самолета, разукрупнялись до 12–15 самолетов, и из 4–5 таких эскадрилий создавались полки. В соответствии с этим в составе 57-й авиабригады были сформированы 34-й и 16-й истребительные авиационные полки (иап), командирами которых стали соответственно майоры Л. Г. Рыбкин и Ф. М. Пруцков, участники войны в Испании.

В 1939 г. на базе этих полков был сформирован еще один истребительный авиаполк, направленный в район боевых действий на реке Халхин-Гол в Монголии. Поэтому в бригаде образовался большой некомплект летного состава, и командование решило пополнить его за счет выпускников школ летчиков. Именно это круто изменило судьбу младшего лейтенанта Урвачева, и вместо Дальнего Востока он был неожиданно направлен в Люберцы, в 57-ю бригаду.

Полки бригады летчики называли «придворными» или «парадными» за близкое к Москве расположение, постоянное участие в парадах над Красной площадью и в Тушино, а также за особенности комплектования их летным составом. Сюда для прохождения службы направляли летчиков – участников боевых действий или имевших другие отличия в летной работе и отмеченных государственными наградами. Так, например, в 34-м полку командиры эскадрилий Андрей Шокун и Михаил Найденко были награждены орденами Красного Знамени за воздушные бои с японцами в районе реки Халхин-Гол и в Китае. Там же воевали летчики Виктор Гридин и Николай Александров, который участвовал также в войне с Финляндией. А заместителем командира эскадрильи в полку была капитан Вера Ломако, участница рекордного перелета вместе с Мариной Расковой и Полиной Осипенко на гидросамолете из Севастополя в Архангельск, награжденная за это орденом Ленина.

Бригада отличалась еще одной особенностью комплектования. В ее состав после летных школ направлялись родственники высокопоставленных государственных деятелей и других известных людей страны. Это упоминавшийся Аркадий Чапаев – до поступления в академию, а также сын кандидата в члены политбюро ЦК ВКП(б) П. П. Постышева Леонид, окончивший Борисоглебскую военную школу летчиков. Правда, прослужил он недолго, после того как его отец был репрессирован, Леонида в 1938 г. демобилизовали и осудили, в 1955 г. реабилитировали.

Из Борисоглебской школы летчиков прибыл в 16-й полк Михаил Бабушкин, сын знаменитого полярного летчика Героя Советского Союза тоже Михаила Бабушкина, который участвовал в арктическом рейсе «Челюскина», спасении экспедиции Нобиле, поисках летчика Леваневского и высадке полярной станции «Северный полюс – 1». Его именем в Москве были названы район, улица и станция метро.

А у Ивана Кравченко и Александра Супруна, тоже направленных в 16-й полк из Борисоглебской школы летчиков, были знаменитые старшие братья. У Ивана – Григорий, один из первых дважды Героев Советского Союза, летчик-испытатель, участник войн в Китае и на реке Халхин-Гол. У Александра – Степан, Герой Советского Союза, который тоже дрался с японцами в Китае, стал летчиком-испытателем и депутатом Верховного Совета СССР. В полк прибывали и выпускники Качинской школы летчиков – в 1940 г. Василий Сталин, а на следующий год – Степан Микоян, Тимур Фрунзе и сын члена ЦКК и ЦК ВКП(б) Е. М. Ярославского Владимир. Кстати, в полку служил и сын начальника Качинской школы комбрига В. А. Иванова Игорь.

Вместе с тем Люберцы не были местом, где заслуженные пилоты почивали на лаврах, а служба летчиков со знаменитыми фамилиями была необременительной. До войны 16-й и 34-й полки несли боевое дежурство, а на аэродроме от рассвета до заката шли напряженные учебно-тренировочные полеты, на которых опытные боевые летчики повышали свой уровень летной и боевой подготовки, обучали и тренировали молодых пилотов. Так что эти полки были не только «парадными» и «придворными», но и боевыми.

Командование ВВС Московского военного округа (МВО) уделяло особое внимание люберецким полкам, правда, иной раз весьма своеобразно. Об этом свидетельствует упоминавшийся приказ наркома обороны об аварийности в 1939 г., который отмечал: «Два Героя Советского Союза – командующий ВВС МВО комбриг Еременко и его заместитель полковник Осипенко в неурочное время вздумали произвести «показательный» воздушный бой над люберецким аэродромом и произвели его на такой недопустимо низкой высоте, позволили себе такое нарушение всех установленных правил и приказов, что только благодаря счастливой случайности этот, с позволения сказать, «показательный» бой закончился благополучно».

Прибывших в 57-ю бригаду выпускников Борисоглебской школы летчиков Сергея Байкова, Константина Букварева, Семена Гуцкина[3], Ивана Дыкина, Сергея Пантелеева, Николая Тараканчикова и Георгия Урвачева зачислили в 34-й иап, а Михаила Воронина, Ивана Голубина и Антипа Пономарева – в 16-й. Антон Абакумов сразу оказался в составе нового, формировавшегося в бригаде полка, который был направлен на войну с Финляндией.

Девятнадцатилетний младший лейтенант Урвачев в 34-м полку был назначен на должность младшего летчика, а командовал полком, как было сказано, двадцативосьмилетний майор Леонид Григорьевич Рыбкин. В одной из книг о войне в Испании есть фотография молодого курносого блондина с орденами Ленина и Красного Знамени на груди. Под ней надпись: «Леонид Рыбкин, командир звена (псевдоним «Бланко»). Совершая 9-й боевой вылет за день, в воздушном бою от огромных перегрузок получил кровоизлияние в мозг, почти ослеп и был отправлен в СССР».

Молодые летчики, прибывшие для пополнения 57-й бригады, как и другие холостые летчики люберецкого гарнизона, поселились в общежитии – доме № 8, который сохранился до сих пор как жилой многоквартирный дом № 17. Там же поселился прибывший почти одновременно с ними лейтенант Василий Сталин.

Урвачев вспоминал, что сын вождя тогда ничем не выделялся среди других молодых пилотов, «был прост, еще не избалован, квартировал на общих условиях, ходил в столовку и на танцы, был хлебосолен, делился, чем бог послал, хотя сам одалживал от получки до получки. Выпивал от случая к случаю». Правда, поначалу он не соблюдал порядок, по которому летчики по очереди убирали свою комнату. Тогда его соседи по комнате очертили кровать Василия мелом по полу и не подметали в этом месте при уборке. Он все понял и больше не пренебрегал этими обязанностями. Впрочем, уже в сентябре 1940 г. лейтенант Сталин отправился на учебу в Военно-воздушную академию имени Н. Е. Жуковского.

Истребитель И-16: летная и боевая подготовка

В полку, как положено, на младшего лейтенанта Урвачева была заведена «Личная летная книжка», в разделе которой «Поденная запись летной работы» отмечены его первые вылеты в качестве строевого летчика:

«29.01.1940, самолет УТИ-4. Упр. 2 КЛП (курс летной подготовки. – В. У.), количество полетов – 3, время полетов – 12 минут».

Упражнение 2 – это взлет, полет по кругу с четырьмя разворотами над аэродромом, посадка – четыре минуты в воздухе. В школе летчиков Георгий Урвачев не имел ни одного вылета на боевом истребителе, поэтому через месяц, после множества полетов в полку на учебно-тренировочном истребителе по кругу в разделе летной книжки «Результаты проверки техники пилотирования» появилась запись:

«25.02.40, УТИ-4, задняя кабина, на лыжах, облачность 500 м».

Далее выставлены оценки за взлет, выдерживание, набор высоты и другие элементы полета, общая оценка – 4, записано указание инструктора в срок до 10 апреля при подготовке к полетам в классе на макетах отработать соблюдение скоростного режима и заключение: «Разрешаю самостоятельный вылет на самолете И-16. Инструктор по технике пилотирования капитан (подпись)».

И в тот же день у младшего летчика Урвачева первые самостоятельные вылеты на знаменитом боевом истребителе И-16, который пилоты называли «ишаком»:

«25.02.40, И-16. Упр. 4 КЛП-40, 3 полета, 12 минут».

Поскольку дело происходило зимой, а кабины УТИ-4 и И-16 были открытыми, в полетах на них летчики использовали кожаные маски с подкладкой из шелка или кротового меха, закрывавшие лицо и имевшие отверстия для глаз, носа и рта. Можно представить фантастический вид летчика в такой маске с надвинутыми на глаза летными очками.

И-16 – поначалу один из наиболее скоростных истребителей и первый в мире серийный свободнонесущий самолет-моноплан с убирающимся шасси, который положил начало распространению этой схемы. Правда, шасси убиралось и выпускалось вручную. По словам Георгия Урвачева, он на всю жизнь запомнил, что для уборки шасси на И-16 надо было 43 раза повернуть рукоятку лебедки. Но в 1940 г. «ишак» уже значительно уступал новым немецким истребителям в скорости, хотя по-прежнему отличался исключительной маневренностью. Как говорили летчики, на нем «можно было замкнуть вираж вокруг телеграфного столба».

Однако И-16 не прощал летчику ошибок в пилотировании, о чем впечатляюще написал Степан Микоян, ставший после войны генерал-лейтенантом авиации, заслуженным летчиком-испытателем СССР и Героем Советского Союза: «И-16 очень строг был в пилотировании, <…> легко сваливался в штопор <…>, в строевых частях многие разбивались именно из-за сваливания в штопор на малой высоте. Машина требовала тонкого, точного пилотирования. И на посадке очень сложный был самолет. Если ты на посадке выровнял (самолет. – В. У.) <…> на высоте больше, чем сантиметров 15–20, он падал на крыло. Мало того, на нем очень трудно было выдержать направление, когда он уже бежал после приземления при посадке <…>, если чуть упустил, он развернется волчком, а когда на большой скорости, то и перевернется».

Кстати, Степан Микоян вскоре из 16-го был переведен в 11-й полк, базировавшийся в Москве на Центральном аэродроме. Здесь в январе 1942 г. при вылете в паре с командиром звена он был сбит и тяжело ранен в воздушном бою без участия противника. Как показало расследование, Микоян ошибочно атаковал пролетавший мимо Як-1, а затем, якобы разобравшись, атаку прекратил, но Як, в свою очередь, зашел в хвост самолета Микояна и поджег его. Однако, как вспоминал Урвачев, летчики ПВО поговаривали, что Микояна сбил командир звена, когда убедился, что тот не реагирует на его сигналы об ошибочности атаки.

7 мая младший лейтенант Урвачев прошел проверку техники пилотирования на УТИ-4 с элементами сложного пилотажа: виражи 45° и 60°, штопор, боевой разворот, спираль, скольжение. «Общая оценка – 4. Разрешаю отрабатывать пилотаж на самолете И-16. Командир эскадрильи капитан (подпись)».

Через месяц начались полеты по курсу воздушного боя и воздушной стрельбы (КВБ и ВС) и в разделе летной книжки «Листок огневой подготовки. Воздушная стрельба и бомбометание» появились первые записи:

«9.06.40, КВБ и ВС упр. № 1, стрельба по воздушным целям. Количество выпущенных пуль – 34, количество попаданий – 0, оценка – 2».

Через два дня – соответственно 60 и 0, оценка – 2. И наконец:

«14.06.40, КВБ и ВС упр. № 1, стрельба по воздушным целям. Количество выпущенных пуль – 60, количество попаданий – 15, оценка – 5».

В следующем вылете закрепление достигнутого результата: выпущено 80 пуль, 7 попаданий, оценка – 4, и в третьем за день вылете переход к следующему упражнению – стрельбе по наземным целям, требовавшей большей точности. Но первый блин комом: «Количество выпущенных пуль – 80, попаданий – 7, оценка – 2». После этого 22–29 июня еще четыре вылета для стрельбы по наземным целям, в ходе которых выпущено 170 пуль, попаданий – 1 и четыре оценки – «не выполнено». И все-таки через неделю:

«6.07.40, КВБ и ВС упр. № 7, стрельба по наземным целям. Количество выпущенных пуль – 40, количество попаданий – 10, оценка – отлично».

До конца года летчик Урвачев сделал еще пятнадцать вылетов на стрельбы по воздушным и наземным целям, получил пять отличных оценок, и количество выпущенных в одном заходе пуль доходило уже до 100–200.

В связи с этим вспоминаются рассуждения современных «умников» о том, что советские летчики воздушно-стрелковой подготовкой перед войной не занимались и поэтому к ней были не готовы. Между тем директивой Наркомата обороны СССР «О задачах боевой подготовки ВВС Красной армии на летний период 1941 года» было приказано: «Быстрейшее овладение боевым применением – <…> воздушным боем, <…> воздушной стрельбой <…> – считать основной задачей».

Тем временем, как следует из летной книжки, Урвачев после нескольких тренировок в начале августа, в последний перед войной День авиации пролетел в составе полка над аэродромом Тушино:

«18.08.40, И-16. Воздушный парад, 1 полет, 40 минут».

На параде впервые был продемонстрирован опытный самолет – будущий истребитель МиГ-3, который через полгода предстояло освоить летчикам 34-го иап и одержать на нем большинство побед в предстоящей войне. В Тушино самолет пилотировал известный летчик, участник войн в Испании, Китае и с Финляндией майор Михаил Якушин. В начале войны он стал заместителем командира 6-го истребительного авиационного корпуса ПВО Москвы, в состав которого входил и 34-й авиаполк. Через несколько десятилетий судьба свела генерал-лейтенанта авиации Якушина и полковника Урвачева в совете ветеранов этого корпуса.

А в 1940 г. младший лейтенант Урвачев, как свидетельствует его летная книжка, выполнил 247 полетов на УТИ-4, И-16 и У-2 с общим налетом около 75 часов, что почти в три раза больше, чем в предыдущем году за время обучения в школе летчиков.

Глава 2. Зима – лето 1941 г. Накануне и начало войны

Проза службы и лыжные гонки

Однако жизнь шла не только на аэродроме, о чем свидетельствуют приказы командира полка в январе наступившего 1941 г. Так, в соответствии с требованиями Наркомата обороны он назначил комиссию и уполномоченных от подразделений по рационализации и изобретательству, а также объявил состав спортивного комитета полка. И как вершина этой культуртрегерской деятельности – принял на работу в качестве вольнонаемной преподавательницу английского языка для изучения его начсоставом.

Но и проза служебной жизни давала о себе знать. Одним из первых приказов командир объявил приговор суда чести младших командиров срочной и сверхсрочной службы по делу младшего комвзвода Татарникова. Он обвинялся в самовольном уходе с работы, оскорблении товарищей по службе, нарушении дисциплины в строю, нетактичном поведении в быту, на работе и в учебе с указанием конкретных дат и фактов этих злодеяний. В соответствии с приговором суда Татарников был снят с должности оружейного мастера и лишен звания младшего комвзвода, что ныне, возможно, кое-кто из поборников прав человека расценит как свидетельство репрессивности «тоталитарного» режима в те времена.

Однако «режим» был, несомненно, суров. Новый нарком обороны С. М. Тимошенко посчитал неправильным, что пилоты и авиатехники после окончания военных школ сразу приобретают «право жить вне казармы, на отдельной квартире и иметь при себе семью». Это, по его мнению, «наносит величайший вред боевой подготовке летно-технического состава и боеспособности всей нашей авиации». А посему в соответствии с приказом наркома в январе 96 младших лейтенантов и младших воентехников из летно-технического состава полка, находящихся в рядах Красной армии менее четырех лет, были объявлены срочнослужащими и переведены на казарменное положение.

Не сулил летно-техническому составу легкой жизни и приказ командира полка о принятии в феврале зачетов по «Наставлению военно-химического дела 1939 года», поскольку он предусматривал: «Продолжительность пребывания в противогазах с летным составом довести к 1.06.41 до 3 часов, а с техническим составом до 5 часов». Но личный состав полка, наверное, легкомысленно отнесся к требованиям по укреплению химзащиты и тут же почувствовал железную руку командира, который через две недели провел проверку.

Ничто не укрылось от командирского глаза: «Личный состав ходит без противогазов, оставляя их в шкафах, ангарах и оружейных каптерках. У одних противогазов не было, у других было два, а некоторые пользовались чужими противогазами. Противогазы содержатся в неудовлетворительном состоянии, маски грязные, коробки в пыли, в сумках посторонние предметы: книги, тряпки, провода, сухари». Было приказано утерявшим противогазы купить их за свой счет, излишние и чужие сдать начальнику химзащиты, а за повторение выявленных недостатков строго взыскивать.

Но на аэродроме командирский глаз был еще более зорок, а требования строги. Так, из-за «неправильной эксплуатации материальной части самолета в полете» лейтенант Борисов на исправном самолете произвел вынужденную посадку, а старший политрук Подопригора посадил самолет с наполовину выпущенными шасси. Старший лейтенант Шокун нарушил летную дисциплину и выполнил бреющий полет, не предусмотренный заданием. В результате Шокуна и Подопригору «арестовать домашним арестом с исполнением служебных обязанностей» на восемь, а Борисова на пять суток «с удержанием 50 % содержания за каждый день ареста».

На фоне этих событий в январе – марте 1941 г. поденная запись вылетов в летной книжке младшего лейтенанта Урвачева велась с пометкой: «Полеты по программе курсов командиров звеньев». А Василий Сталин тогда же, минуя эту должностную ступень и уйдя из академии, где проучился всего три месяца, направился сразу на курсы командиров эскадрилий в Липецке. Через два месяца он вновь появился в Люберцах уже в звании старшего лейтенанта как летчик-инспектор Инспекции ВВС Красной армии, самолеты которой находилась в одном из ангаров люберецкого аэродрома.

Тем временем летчик Урвачев совершенствовал свою технику пилотирования и проверяющий заносил в его летную книжку замечания о малейших ошибках: обращал его внимание на «позднюю дачу газа после вывода из переворота» и «резкий ввод в переворот», на «резкие движения рулями в воздухе».

В один из январских дней после четырех полетов на УТИ-4 в пятом, поверочном он выполнил фигуры сложного пилотажа: виражи, штопор, боевой разворот, переворот, иммельман, бочку, спираль: «Общая оценка – 4. Разрешаю инструкторские полеты с летным составом. Командир 2 авиаэскадрильи Курсов командиров звеньев при 24 АД капитан (подпись)».

24-я ад – это сформированная в сентябре 1940 г. на базе 57-й авиабригады истребительная авиационная дивизия (иад), в состав которой помимо 16-го и 34-го иап вошли еще три истребительных авиационных полка. Командир дивизии – полковник И. Д. Климов.

Таким образом, за год после летной школы Георгий Урвачев был подготовлен в полку как полноценный строевой военный летчик на уровне командира звена, имеющий право обучать и тренировать других летчиков. В тот же день его первые инструкторские полеты:

«17.01.41, УТИ-4. За инструктора, 6 полетов, 1 час 39 минут».

То есть 17 января всего он выполнил одиннадцать полетов. В последующие полтора месяца ему иной раз приходилось ежедневно совершать значительно большее их количество:

«20.03.41, УТИ-4. Инструкторские, 22 полета, 1 час 44 минуты».

Дело в том, что в 1940 г. за счет летчиков люберецких полков были сформированы еще два истребительных авиаполка, один из которых направился в «освободительный поход в Бессарабию», другой – на войну с Финляндией. Образовавшийся в 34-м полку некомплект летчиков восполнили 33 выпускника летных школ – это половина его штатной численности, и их надо было вводить в строй, выполнять с ними инструкторские полеты.

Однако и сам инструктор, вчерашний новичок младший лейтенант Георгий Урвачев находился под приглядом командира эскадрильи, который после проверочных полетов с ним отмечал в его летной книжке допущенные ошибки в технике пилотирования: «резкие вводы в разворот» и «большие крены, крен не более 40° допускать в полетах по кругу». Видимо, младший лейтенант Урвачев пилотировал слишком лихо, особенно на разворотах, которые выполнял с глубокими кренами.

Судя по дневнику полка, наряду с полетами, основными занятиями личного состава являлись расчистка аэродрома от снега и… лыжные гонки. Так, 5 января были проведены лыжные соревнования на дистанции 5 км между эскадрильями, которые выставили команды по 5–8 человек. Отличились 3-я и 4-я эскадрильи, потому что их команды в полном составе добрались до финиша, а в 1-й и 2-й эскадрильях половина лыжников сошла с дистанции.

Это было недостойно «сталинских соколов», и через день по решению спортивного комитета состоялся, как сказано в приказе командира полка, «тренировочный забег на разные дистанции». Участвовало 145 человек – по 35 лыжников от каждой эскадрильи и одиннадцать – от управления полка. Объявив благодарность призовой тройке победителей, командир приказал в целях подготовки к предстоящему массовому кроссу провести лыжные соревнования между звеньями и эскадрильями. При подведении их итогов использовался олимпийский принцип: «Главное не победа, а участие» – и тщательно подсчитывался в процентах уровень участия личного состава подразделений в соревнованиях.

И наконец, 9 февраля гвоздь сезона, грандиозное мероприятие: «Массовый лыжный кросс им. Героя и Маршала Советского Союза С. К. Тимошенко». На старт вышли 209 человек. Только в зависимости от лыжной подготовки участники стартовали на дистанциях 10 или 20 км. На дистанции 20 км победил товарищ Урвачева по эскадрилье и член спортивного комитета полка младший лейтенант Бардин. Семь месяцев спустя они вместе вылетели на боевое задание, и Владимир Бардин погиб в воздушном бою.

Но пока продолжалась мирная жизнь, и через неделю был проведен кросс для не участвовавших в соревнованиях ранее, а также для желавших попробовать себя на дистанции 20 км.

Одновременно с расчисткой аэродрома, лыжными занятиями, полетами на И-16 и УТИ-4 полк начал осваивать новые истребители МиГ-3.

МиГ-3, воздушный парад над Красной площадью и прием в Кремле

Предшественник МиГ-3 – опытный самолет И-200 совершил первый вылет в апреле 1940 г., достиг рекордной для того времени скорости 651 км/ч, и в условиях приближающейся войны было решено ускорить принятие его на вооружение. Через семь месяцев, до завершения испытаний МиГа началось его серийное производство. Такие темпы стоили дорого: в ходе испытаний и организации серийного производства самолета в январе – марте 1941 г. погибли летчики-испытатели А. Н. Екатов, В. Ф. Кулешов и С. Н. Афанасьев.

МиГ-3 показал отличные летно-технические данные на больших высотах, однако на малых и средних уступал другим истребителям в скорости и маневренности. Серьезным недостатком было слабое вооружение, отсутствие пушек, всего один крупнокалиберный пулемет – 12,7 мм и два – 7,62 мм. Кроме того: «На многих режимах полета пилотирование МиГ-3 было под силу лишь физически очень сильным пилотам».

По мнению известного летчика-истребителя Героя Советского Союза генерал-майора авиации Г. Н. Захарова, МиГ-3 «ошибок пилотирования не прощал, был рассчитан на хорошего летчика. Средний пилот на МиГ-3 автоматически переходил в разряд слабых. А уж слабый просто не мог на нем летать <…>. От 4 тыс. метров и выше он действительно не имел себе равных <…>. Но практика боевых действий показала, что большинство воздушных боев происходило на высотах от 1,5 до 3 тыс. метров». Урвачев говорил: «Выше 5 тысяч метров на МиГе я был король, ниже – он тяжеловат».

Первыми серийными МиГ-3 было приказано укомплектовать авиаполки западных округов и 34-й иап, чтобы он срочно освоил эти самолеты и показал их на первомайском параде. Поскольку времени уже оставалось мало, а МиГов в Люберцах еще не было, в феврале ежедневно 16 летчиков вместе с техниками отправлялись в Москву для изучения нового самолета на авиазаводе № 1 в районе Ходынского поля. Здесь на Центральном аэродроме имени М. В. Фрунзе в начале марта эти летчики совершили первые вылеты на МиГах.

Наконец 10 марта командир 24-й иад полковник И. Д. Климов и инспектор дивизии по технике пилотирования майор Д. Л. Калараш пригнали на люберецкий аэродром в полк первую пару МиГов. Тут же на одном из них в воздух поднялся майор Рыбкин, следом – наиболее подготовленные летчики, и через три дня командир полка приказал «считать вылетевшими самостоятельно и систематически летающими на самолете МиГ-3» майора Макарова, старших лейтенантов Лукина, Шокуна и старшего политрука Герасимова. Вскоре первый вылет на МиГе совершил и младший лейтенант Урвачев:

«20.03.41, МиГ-3. Тренировочный полет по кругу, 1 полет, 12 минут».

А на следующий день при подготовке одного из МиГов к полету техник самолета «допустил небрежность в работе, отчего поломал 8-ю раму фюзеляжа, чем нанес ущерб государству в сумме 168 руб. 36 копеек». Командир полка был беспощаден: «Указанную сумму удержать из содержания воентехника 2-го ранга В. П. Джуренко и деньги сдать в доход государства».

Тем временем в конце марта наступила оттепель, аэродром раскис, и полеты прекратились. А в апреле переучиванию на новый самолет мешала нелетная погода и в журнале дневника полка почти ежедневно отмечалось: «Полеты сорваны из-за плохой погоды». Поэтому летчики пока начали высотные тренировки в барокамере, и младший лейтенант Урвачев только через месяц после первого вылета на МиГе получил формальный допуск к полетам на нем:

«20.04.41, УТИ-4, задняя кабина, упр. 1 КБП-41.<…> Общая оценка 4. Разрешаю полеты на МИГ-3. Командир 1 авиаэскадрильи (подпись)».

В этот день с завода пригнали еще девять МиГов, и снова непогода. Задание командования о подготовке к параду оказалось под угрозой срыва. Довольно двусмысленная запись появилась в дневнике полка за четыре дня до парада: «Полеты сорваны из-за плохой погоды. Летный состав изучал и прокладывал маршрут 1-го мая и пристреливал самолеты в тире». Но накануне парада, как положено, оружие на самолетах было опломбировано.

Наконец, за день до первомайского парада на небе ни облачка. Полеты начались в 5.00 утра, и ведущие звенья прошли по парадному маршруту, а Урвачев и другие летчики раз за разом поднимались на МиГах в воздух, выполняя учебно-тренировочные полеты:

«30.04.41, МиГ-3. КБП-41, 5 полетов, 1 час 17 минут».

Перед парадом из-за технических неисправностей один МиГ-3 был разбит, три других совершили вынужденные посадки. Тем не менее 1 мая командир дивизии поздравил личный состав полка с праздником и пожелал успешного выполнения ответственного задания. По его сигналу 27 МиГов поднялись в воздух, взяли курс на Москву и строем прошли над Красной площадью. Один из них пилотировал младший лейтенант Урвачев:

«01.05.41, МиГ-3. Воздушный 1-во майский парад, 1 полет, 1 час 18 минут».

Как видно из летной книжки, он участвовал в воздушном параде на новом, сложном в пилотировании самолете всего после семи вылетов на нем, что явно недостаточно для его освоения и особенно для тренировки полетов в строю.

После парада технический состав провел послеполетный осмотр самолетов и поставил на них боекомплекты. Однако при проверке пулемета на МиГе летчика Чистякова старший техник по вооружению Марфин случайным выстрелом из него отстрелил у самолета лопасть пропеллера. Майор Рыбкин вновь был неумолим: «Этот безобразный факт произошел в результате преступной халатности Марфина и бесконтрольности со стороны Чистякова», и каждый получил по заслугам: «За принесенный материальный ущерб государству с воентехника 2-го ранга Марфина произвести удержание из денежного содержания по 25 % в течение двух месяцев, старшему лейтенанту Чистякову – выговор».

Но за хорошее проведение воздушного парада нарком обороны СССР объявил его участникам благодарность, и они были приглашены в Кремль на прием. Урвачев рассказывал, что И. В. Сталин и все приглашенные сидели за накрытыми столами. Участники приема, кто хотел, свободно подходили к Сталину, чокались с ним, о чем-то говорили. О себе сказал: «Я не подходил». Когда И. В. Сталин ушел, у С. М. Буденного в руках появился баян, и дальше вечер пошел с песнями и плясками. По ходу его тех, кто выпил лишнего, служители Кремля выводили из зала и на автомобилях отправляли по домам.

Одного из них доставили в люберецкий гарнизон. Дежурный по части, увидев состояние прибывшего, тут же арестовал его, а утром доложил об этом командиру полка, реакция которого была мгновенной: участнику приема в Кремле отпуск – три дня, дежурному по части арест на такой же срок. За рвение не по уму и политическую близорукость.

Как-то много лет спустя Георгия Урвачева спросили, как он и его друзья тогда относились к И. В. Сталину, учитывая события 1937 г. в РККА. Ответил он коротко:

– Мы уважали свое правительство.

– Ты в армии с 1938 года и, наверное, если не был свидетелем, то мог слышать о том, что сейчас называют репрессиями.

В ответ он рассказал, что в их гарнизоне помнит только один случай «репрессий». Молодой летчик вечером гулял в ресторане «Националь» и стал слишком настойчиво ухаживать за какой-то дамой. Когда по ее жалобе в дело вмешалась милиция, выяснилось, что эта дама – сотрудница иностранного посольства, а у донжуана в кармане обнаружили блокнот с записями о новейшем самолете МиГ-3, который они тогда осваивали. Поэтому милиция передала задержанного гуляку не военным, как полагалось, а органам госбезопасности. Вернулся он в полк через неделю, бледный и осунувшийся.

Рассказ заканчивался сентенцией:

– Такие блокноты мы все таскали в карманах, но только не в рестораны, и были более разборчивы при выборе объектов ухаживания.

Ужин молодого летчика в «Национале» вызвал удивление, на что Урвачев сказал:

– Зарплата нам это свободно позволяла. Кстати, я и токарем на заводе зарабатывал не намного меньше. Поэтому почему бы нам было не уважать свое правительство?

Накануне, аэродром Липицы, война началась

После парада в полку шли ежедневные полеты почти без выходных, и почему-то в воскресенье они были наиболее интенсивными, как, например, 18 мая, когда они продолжались с 6.00 до 20.25. Правда, на следующий день, в понедельник, полетов не было. Вместо них, наверное, для разрядки проводились соревнования по волейболу. Но во вторник с 5.00 вновь полеты и последняя перед войной воздушная стрельба, результаты которой, судя по летной книжке Урвачева, остались неизвестными:

«20.05.41, КБП-41 упр. № 13, стрельба по воздушным целям. Количество выпущенных пуль – 60. Утерян конус».

Воздушная мишень – полотняный конус, который буксировался на длинном тросе за самолетом, был утерян в связи с тем, что в него на И-16 врезался младший лейтенант Алексей Макаров, для которого это закончилось вынужденной посадкой.

В связи с продолжающимся обучением прибывших в полк выпускников летных школ в мае в летной книжке младшего лейтенанта Урвачева записей о многочисленных вывозных полетах с ними на учебно-тренировочном истребителе, как правило, более десятка в день:

«29.05.41, УТИ-4. Вывоз летного состава, 19 полетов, 1 час 37 минут».

Одновременно он летал по курсу боевой подготовки на И-16 и по программе переучивания на МиГ-3, иногда пересаживаясь в течение дня с одного самолета на другой:

«15.05.41, И-16. КБП-41, упр. 28, 13, 4 полета, 3 часа;

15.05.41, МиГ-3. Программа переучивания упр. 4, 1 полет, 50 минут».

Всего за месяц до начала войны Урвачев приступил к освоению на МиГе курса боевой подготовки:

«22.05.41, МиГ-3. КБП-41, упр. 5, 3 полета, 2 часа 10 минут».

Рассказывая об этом времени, он удивлялся: «Перед войной у нас с мая отпуска отменили, мы были на казарменном положении и с аэродрома не уходили, а офицеры западных округов ехали через Москву в отпуск на юг». Очевидно, об этом надо помнить, рассуждая о том, за что в начале войны было расстреляно командование западных округов.

А личному составу 24-й иад с апреля были запрещены даже увольнения в «городской отпуск» – на выходные дни. Тем не менее командир полка Леонид Рыбкин разрешил все-таки «увольнять <…> тех, кто имеет билеты в театр», полагая, видимо, что театр укрепляет морально-волевые качества пилотов, один из элементов их боевой подготовки.

В конце мая командир полка приказом распределил самолеты между летчиками. За помощником адъютанта 1-й эскадрильи младшим лейтенантом Урвачевым был закреплен самолет, имевший заводской № 24–48. Поскольку МиГов в полку было 27, а летчиков, согласно штатам предвоенного времени, 65, за другими летчиками были закреплены «ишаки». Кроме того, в приказе имелось примечание: «Летчики, не имеющие самолетов И-16 и МиГ-3, проходят летную подготовку на самолетах своего звена». То есть летчиков в полку было больше, чем самолетов.

9 июня наземная команда полка выехала в летние лагеря Липицы – аэродром в пойме Оки недалеко от Серпухова. Через три дня туда перелетели летчики, и в последнее мирное воскресенье перед войной 15 июня начались полеты, продолжавшиеся с 6.00 до 20.00 часов. Летчики приступили к высотным тренировкам на МиГах. Начав с 5000 м, они постепенно, набирая в каждом последующем вылете по 500 м, поднимались на все большую высоту.

Через день полеты вновь шли от рассвета до заката, а затем ночью с 22.00 до 1.00 уже следующего дня. 19 июня в полку четверо летчиков выполнили полеты уже на высоте 6000 м, а другие четверо – на 7000 м. До потолка самолета оставалось еще 4500 м, а до начала войны – всего два дня. Но накануне войны, 20 и 21 июня, полетов не было – шел дождь.

За день до войны для укрепления противовоздушной обороны Москвы на основе 24-й дивизии был сформирован 6-й истребительный авиационный корпус (иак) под командованием полковника И. Д. Климова. В состав корпуса вошли 11 истребительных авиаполков, где имелось 389 истребителей, в том числе – 170 МиГ-3. Из них в 34-м иап было 27 МиГов и 38 истребителей И-16. Исследователи отмечали: «Ряд полков 6-го иак – 11, 16, 27, 34-й – составляли гордость ВВС Красной армии. <…> По уровню боевой подготовки, налетанных часов их летчики <…> заметно превосходили своих сослуживцев по корпусу. Еще до рождения советской гвардии под Москвой появились отборные части».

22 июня в журнале дневника полка не чернилами, как обычно, а карандашом торопливо записано: «В связи с выступлением Германии против Советского Союза была объявлена боевая тревога в 5.00 командиром дивизии». Ночью летчики полка совершили 24 вылета на прикрытие Серпухова. А через день поступил приказ: новое место дислокации – аэродром Внуково, куда вместе с другими летчиками на МиГах перелетел и Урвачев:

«24.06.41, МиГ-3. Перелет Липицы – Внуково, 1 полет, 40 минут».

Часть полка на И-16 осталась в Липицах, где через два дня капитан Вера Ломако попала в летное происшествие. На высоте 15 м после взлета «обрезало» мотор, и при ее попытке развернуться самолет зацепился крылом за землю: «Самолет подвергся поломке. У летчика поцарапано лицо». В начале октября Вера вместе с майором Мариной Расковой приступила к формированию трех женских авиационных полков и в одном из них, 586-м истребительном[4], стала командиром эскадрильи.

Тем временем во Внуково у младшего лейтенанта Урвачева первый боевой вылет:

«26.06.41, МиГ-3. Вылет по тревоге, 1 полет, 30 минут, высота 6 тыс. м».

Таким образом, война для него началась, когда он имел за плечами полтора года службы в строевом истребительном авиационном полку, 695 полетов с общим налетом 147 часов, в том числе на МиГе – 27 полетов и 13 часов. То есть его общий налет был все еще значительно меньше, чем у выпускника немецкого летного училища. Однако качество подготовки пилота должен был показать начавшийся экзамен – война.

У Георгия Урвачева, как и у других летчиков полка, почти ежедневные вылеты «по тревоге» и дежурство в воздухе на высотах более 5000 м. В одном из таких вылетов едва не погиб его однокашник по школе летчиков и друг Николай Тараканчиков. При взлете «сдал» мотор на его самолете, который упал в лес и разбился в 5 км от аэродрома. Николай получил тяжелые ранения и был отправлен в госпиталь. В полк он вернулся только два месяца спустя: «Считать прибывшим из отпуска по болезни и приступившего к своим обязанностям младшего лейтенанта Тараканчикова Н. Е. с 16.9.41».

В Московской зоне ПВО первый «Юнкерс-88» был обнаружен постами воздушного наблюдения, оповещения и связи (ВНОС) 1 июля над Вязьмой. Через сутки вражеские самолеты появились в районе Ржева, Калинина и Великих Лук, где перехватчики Московской ПВО открыли боевой счет. Летчик 11-го иап лейтенант Степан Гошко вылетел с аэродрома Великие Луки на самолете Як-1, таранил немецкий разведчик «Хейнкель-111» лейтенанта Майера из эскадры «Легион «Кондор» и приземлился с поврежденным винтом. Чуть позже на подходе к столице был сбит Ю-88, а 4 июля первый вражеский самолет-разведчик все-таки достиг западной границы Москвы.

Всего за первые три недели июля в Московской зоне ПВО было зафиксировано около сотни немецких самолетов, которые вели разведку железнодорожных перевозок, аэродромов, системы ПВО и других военно-промышленных объектов. Иногда они бомбили железнодорожные составы и колонны автомашин в районах Ржева, Торжка, Волоколамска. Но перехватить эти самолеты было непростой задачей. Так, 8 июля «Юнкерс» прошел на высоте 7000 м по маршруту Вязьма – Гжатск – Можайск – Кубинка – Внуково – центр Москвы и ушел в сторону Ржева. На его перехват поднимались 19 истребителей из различных полков, в том числе из 34-го иап, но найти и атаковать противника им не удалось.

Отражение первых воздушных налетов на Москву

Вскоре войска вермахта в ходе наступления вышли на рубежи, откуда бомбардировщики люфтваффе могли в течение ночи достичь Москвы и вернуться на аэродромы базирования. С этой целью на аэродромах Даугавпилса, Минска, Бобруйска, Орши, Витебска, Бреста, Барановичей и других была создана авиационная группировка, в состав которой вошли бомбардировочные эскадры «Хольцхаммер», «Блитц», «Генерал Вефер», «Левен», «Легион «Кондор», «Гриф», KG28 и авиагруппа «Викинг» – всего 300 бомбардировщиков «Юнкерс-88», «Хейнкель-111» и «Дорнье-215».

На аэродромах ПВО Москвы находились в боевой готовности 11 истребительных полков 6-го иак. Зона их действия начиналась на рубеже в 120 км от Москвы и в радиусе 25–30 км вокруг нее сменялась зоной огня зенитной артиллерии. Прожекторные станции создавали световые поля, обеспечивая действия истребителей, и освещали цели зенитчикам. Центр столицы кроме зенитчиков прикрывали также привязные аэростаты заграждения.

21 июля в 21.00 с постов ВНОС в районе Смоленска поступили первые сообщения о приближении большой группы самолетов противника. Когда они подошли к рубежу Ржев – Вязьма в 200 км от Москвы, первыми взлетели летчики 11-го и 34-го, а следом еще трех полков 6-го истребительного авиакорпуса. В налете, который продолжался пять часов, участвовало около 250 немецких бомбардировщиков, шедших четырьмя эшелонами с интервалом 30–40 минут на высотах от 1000 до 4000 м.

Отражая налет, истребительные полки ПВО совершили 173 самолето-вылета, и в том числе 34-й полк – 18 самолето-вылетов на МиГах и 5 – на И-16. В них участвовали самые опытные летчики полка Леонид Рыбкин, Дмитрий Ледовский, Виктор Гридин и другие. Сбитые самолеты противника были занесены на счет Михаила Трунова, Анатолия Лукьянова и Николая Щербины. Но подтверждений о падении этих самолетов не поступило, и командир полка в донесении о каждом из них осторожно указал: «Можно полагать самолет сбитым».

Тем не менее они были учтены в числе двенадцати самолетов противника, сбитых в ту ночь летчиками 6-го иак. И. В. Сталин, ставший за три дня до этого наркомом обороны СССР, объявил благодарность участникам отражения налета, и 25 июля многие их них были награждены. В их числе младшие лейтенанты Щербина и Лукьянов – орденами Красного Знамени, а командир эскадрильи капитан Трунов – орденом Красной Звезды.

В две последующие ночи немцы повторили налеты, в каждом из которых Лукьянов сбил еще по самолету противника в районе Апрелевки и Голицыно. Однако подтверждений вновь не было. Наконец, днем 16 августа около Подольска в результате его атаки немецкий бомбардировщик развалился в воздухе на глазах многочисленных «зрителей» на земле, и только один член экипажа смог покинуть его с парашютом.

До этого Щербина, а также капитан Ледовский, старшие лейтенанты Лукин, Киселев, и Александров, старший политрук Подопригора и лейтенант Сельдяков, патрулируя в световых прожекторных полях, не раз атаковали бомбардировщики противника. Однако те смогли вырваться из света прожекторов и ускользнуть от перехватчиков, у которых, видимо, еще не хватало опыта ночных воздушных боев. Правда, Щербина в ночь на 2 августа в лучах прожекторов все-таки сбил Хе-111, а Александров и Лукин в следующую ночь – Ю-88.

Также, наверное, из-за недостатка опыта и напряжения ночных боевых вылетов летчики, возвращаясь на аэродром или взлетая, допускали ошибки пилотирования, попадая в летные происшествия. В ночь первого налета Виктор Гридин при посадке не полностью выпустил правую «ногу» шасси и подломил правую консоль. На следующую ночь Анатолий Лукьянов сел с «недомазом» и зацепил проволочное заграждение, а еще через день Алексей Макаров также при посадке высоко выровнял самолет, «с плюхом» приземлился на правое колесо и поломал его. Николай Щербина на разбеге «потерял ориентировку направления. При развороте самолет подвергся поломке». А на аэродроме в Раменском столкнулись самолеты Дмитрия Ледовского и летчика-испытателя Матвея Байкалова.

После 22 июля боевые задания в летной книжке стали записываться: «барражирование над Москвой», а с 1 августа – «патрулирование над Москвой».

В первых же налетах немецкие пилоты убедились, что указание Кессельринга «подойти к Москве на небольшой высоте и точно положить бомбы» практически невыполнимо. Спасаясь от ПВО Москвы, они старались забраться выше и, как правило, сбрасывали бомбы беспорядочно или на ложные цели.

В конце июля – начале августа командование провело реорганизацию истребительных авиационных полков с переводом их на новые штаты, в соответствии с которыми в каждом из них вместо четырех эскадрилий по 16–18 летчиков должны были остаться три эскадрильи и всего 32 летчика, включая командира полка и его заместителя.

Для реорганизации 34-й иап на неделю вернулся в Люберцы, где шестнадцать его экипажей на самолетах И-16 были переданы в другой полк. Еще 34 экипажа на МиГах вошли в состав вновь сформированного 35-го истребительного авиационного полка под командованием бывшего заместителя командира 34-го иап капитана Михаила Куреша. В числе других в новый полк был переведены Дмитрий Ледовский, который к тому времени одержал уже три победы, а также ставшие впоследствии Героями Советского Союза летчики Анатолий Лукьянов, Николай Щербина, Леонид Кальян и Павел Калюжный.

Вместе с тем 34-й иап пополнился летчиками из состава двух авиаполков, которые встретили войну в составе Западного особого военного округа на аэродромах в районе Белостока (ныне находится на территории Польши), всего в 10 км от новой государственной границы. Поэтому самолеты на этих аэродромах были уничтожены в первые дни войны, а остатки полков включены в 6-й иак. После доукомплектования их передали Северо-Западному фронту и ПВО Ленинграда.

Но семнадцать летчиков из этих полков, «уже понюхавших пороху» и получивших боевой опыт, были зачислены в 34-й иап, и среди них будущие асы лейтенант Виктор Киселев и младший лейтенант Виктор Коробов. В числе этих летчиков были также лейтенанты Александр Потапов, Николай Мирошниченко, Алексей Кода, Степан Тихонов, Николай Прокопов, старший политрук Петр Королев и младший лейтенант Василий Писецкий, которые вскоре внесли значительный вклад в победы полка в предстоящих воздушных боях.

В итоге реорганизации майор Рыбкин 8 августа приказом установил список летно-технического состава полка в количестве 163 человек, военный комиссар полка – капитан В. П. Недригайлов, заместитель командира полка – капитан М. Г. Трунов[5].

Командиром 1-й эскадрильи в составе девяти летчиков стал капитан М. М. Найденко, 2-й эскадрильи – старший лейтенант А. Н. Шокун – десять летчиков, и 3-й эскадрильи – старший лейтенант Н. А. Александров – одиннадцать летчиков. Во 2-й эскадрилье были два звена под командованием младших лейтенантов Георгия Урвачева и Владимира Бардина.

О произошедших событиях в журнале дневника полка сделана короткая, но эпическая запись: «2.8.41. Полк разделился на два полка: 35 и 34». 35-й иап почти в течение месяца участвовал в противовоздушной обороне Москвы с аэродрома Суково (ныне – Солнцево), а затем был передан в ПВО Ленинграда, воевал в составе Воронежско-Борисоглебского района ПВО и в октябре 1943 г. стал 146-м гвардейским.

После реорганизации группу летчиков и техников из братских 34-го и 35-го полков во главе с лейтенантом Степаном Тихоновым направили в дом отдыха «Переделкино» для восстановления сил. Но младший воентехник Василий Барбаш с этой целью выбрал слишком радикальный способ. С бывшим однополчанином лейтенантом Косаревым он выпил бутылку ликера, добавил водки, но Степан Тихонов попытался его урезонить, однако Василий начал дебоширить, размахивать пистолетом и оказался перед полковым судом чести командно-начальствующего состава.

Суд припомнил Барбашу, что в 1939 г. он уже находился перед судом чести за подобные проделки. Поэтому новый суд был строг и решил, что Василий «совершил поступок, <…> который явно ведет к подрыву революционной воинской дисциплины, тем более в период Отечественной войны с Германским фашизмом, <…> несовместим с высокой моралью Командира Красной Армии, способствующий ослаблению боевой мощи Красной Армии». Приговор: «Ходатайствовать перед командованием о снятии звания среднего командира с младшего воентехника Василия Даниловича Барбаша и передаче дела следственным органам Военной Прокуратуры».

Командир полка своей властью оставил только первую часть приговора – о снятии звания. Думается, он руководствовался практическим расчетом. Пулеметно-пушечный огонь немецких самолетов в воздухе и ошибки измотанных ночными боевыми вылетами летчиков на земле при посадке быстро приводили самолеты в нерабочее состояние. Поэтому инженеры и техники полка сутками не отходили от этих аппаратов тяжелее воздуха, стараясь снова «поставить их на крыло». Терять в это время опытного авиатехника было неразумно. А Степану Тихонову, как руководителю группы отдыхавших, командир «прописал» пять суток домашнего ареста с удержанием 50 % денежного содержания за каждый день ареста.

Ржев, ночные тараны и первый воздушный бой

Еще до завершения переформирования полка командование решило выдвинуть часть его на запад для встречи самолетов противника на дальних подступах к столице. В связи с этим эскадрилья старшего лейтенанта Шокуна перелетела в Ржев:

«4.08.41, МиГ-3. Перелет Внуково – Ржев, 1 полет, 55 минут».

Помимо этой записи в летной книжке Георгия Урвачева сохранился листок из его блокнота: «Ржев. Перелет 4.8.41. Н=7.800…

1. Шокун 4. Бубнов 7. Бардин

2. Лукин 5. Герасимов (ком) 8. Коробов

3. Романов 6. Урвачев 9. Зеленецкий».

Буквами (ком) в списке отмечен комиссар эскадрильи старший политрук Василий Герасимов. Через два месяца трое летчиков из этого списка погибнут в воздушных боях, еще один будет тяжело ранен и попадет в плен. А пока, не долетая Ржева, на самолете Владимира Бардина всего-навсего остановился мотор, и он произвел вынужденную посадку на «живот».

В Ржеве эскадрилья приступила к выполнению заданий, о которых Урвачев писал: «Наша эскадрилья, базируясь на аэродроме Ржев, атаковала группы бомбардировщиков, идущих на Москву, и перехватывала разведчиков (в светлое время). Она первая начала выполнять задачи фронтовой авиации – прикрытие войск, сопровождение СБ (скоростных бомбардировщиков. – В. У.) и штурмовиков, разведка».

Можно сказать, что эскадрилья вовремя покинула Внуково, так как через сутки в ночь с 5 на 6 августа немцы двумя заходами сбросили зажигательные бомбы на юго-восточной окраине аэродрома, где стояли самолеты полка. Правда, огонь был быстро потушен, и материальная часть не пострадала. Майор Рыбкин отметил участие в ликвидации последствий вражеского налета и двух летчиков: «За мужество и хладнокровие, проявленное при тушении зажигательных бомб, сброшенных противником, объявляю благодарность <…> лейтенанту Кода А. Ф. <…> младшему лейтенанту Тихонову С. Ф.».

На следующий день после прилета эскадрильи Шокуна в Ржев старший лейтенант Лукин уже был поднят на перехват самолета противника, который скрылся от него в облаках. Младший лейтенант Урвачев после четырех дней патрулирования в воздухе на пятый тоже дважды вылетал для перехвата немецких самолетов.

А накануне ночью во Внуково старший лейтенант Киселев провел воздушный бой, который занял заметное место в истории 34-го полка и обороны Москвы. 9 августа при налете немцев на столицу он в 23 часа 38 минут взлетел для смены Николая Щербины в зоне патрулирования у Наро-Фоминска. Вскоре в лучах прожекторов Виктор Киселев обнаружил и пошел в атаку на «Хейнкель-111», которую продолжили Дмитрий Ледовский и Михаил Найденко, но бомбардировщик, дымя подбитым мотором, со снижением вырвался из светового прожекторного поля и скрылся от перехватчиков в темноте.

Затем Киселев на высоте 3500 м в лучах прожекторов атаковал еще один Хе-111, стрелок которого пробил на его МиГе маслорадиатор. Понимая, что двигатель вот-вот заклинит, а противник выйдет из прожекторных лучей и продолжение атаки будет невозможным, Виктор таранил немца и покинул с парашютом свой вошедший в штопор поврежденный самолет. Опускаясь, он попал на дерево и, отстегнув лямки парашюта, спрыгнул вниз. Невдалеке горели обломки «Хейнкеля», а его самолет нашли только через два дня в лесу, где он почти полностью ушел в землю и наружу торчал только хвост.

Быстро установили, что Киселев сбил самолет из бомбардировочной эскадры «Легион «Кондор». В его экипаже было шесть унтер-офицеров, из которых командир О. Шлиман, механик В. Гизельман, радист А. Ветцель и стрелок В. Краних погибли, а тяжело раненный штурман А. Отруба спасся на парашюте.

В книгах по истории советской военной авиации встречается фотография Киселева, на которой он стоит заложив руки за спину и, кажется, смущенно улыбается. Таким же его увидел писатель Алексей Толстой через два дня после тарана: «По полю к нам идет не спеша Виктор Киселев <…>. Он смуглый от солнца и ветра, как все здесь на аэродроме. Подойдя, рапортует комиссару, что явился. Затем стоит, застенчиво поглядывая на нас серыми веселыми глазами».

Долгое время этот ночной таран считался вторым после тарана, который в ночь на 7 августа совершил тезка Киселева, на год позже его окончивший Борисоглебскую школу летчиков, Виктор Талалихин.

Однако на самом деле раньше их, в ночь на 29 июля 1941 г. в районе Истры заместитель командира эскадрильи 27-го иап Петр Еремеев таранил Хе-111. А открыл он свой боевой счет за неделю до этого при отражении первого налета немцев на Москву, когда сбил бомбардировщик противника, затем, будучи ранен, совершил второй боевой вылет и был награжден орденом Красного Знамени.

Но вскоре после ночного тарана Еремеева перевели из ПВО Москвы на Северо-Западный фронт, где в октябре он погиб в воздушном бою, а полк, в составе которого Петр там воевал, был отведен в тыл и расформирован. Видимо, связанная с этим путаница в документах остановила прохождение его представления к награждению орденом Ленина за таран и была причиной официального забвения его подвига на многие годы. Только в 1995 г. «за мужество и героизм», проявленные в Великой Отечественной войне, старшему лейтенанту П. В. Еремееву было посмертно присвоено звание Героя Российской Федерации.

А тогда, в августе 1941 г., на аэродроме Ржев напряжение боевой работы нарастало, и младший лейтенант Урвачев вскоре после первого вылета на перехват противника и череды вылетов на патрулирование провел свой первый воздушный бой:

«14.08.41, МиГ-3. Патрулирование (зачеркнуто. – В. У.) воздушный бой, 3 полета, 2 часа 06 минут».

Он говорил, что многое забылось, но первый бой помнит так, как будто это было вчера, и вот его рассказ.

«Я в тот день сидел в дежурном звене в готовности № 1, то есть в кабине своего МиГа, готовый вылететь по первому сигналу с командного пункта. Ночи были уже прохладные, а я заступил на дежурство с рассветом, в одной гимнастерке. Поэтому, забравшись в кабину, закрыл фонарь, пригрелся и задремал. Разбудил меня стуком кулака по фонарю дед Щукарь (так он звал техника своего самолета. – В. У.):

– Командир, смотри!

Над аэродромом на высоте 600–800 м кружила пара «Мессершмиттов-109». Они не могли видеть мой самолет, который стоял в капонире, замаскированный сверху срубленными молодыми деревцами и ветками. Кроме того, наша эскадрилья имела целью перехват бомбардировщиков и разведчиков, которые шли на Москву, а это были фронтовые истребители. Поэтому я с интересом, но спокойно наблюдал за ними. Внезапно, чуть не бегом, рядом с кабиной моего самолета появился Шокун, который зло бросил:

– Ты что сидишь, не видишь?

– Так это не наши цели!

– Приказываю взлететь и отогнать!

Он развернулся и, не оглядываясь, пошел в сторону командного пункта, откуда сигнал на вылет дежурному летчику обычно давался ракетой. А тут командир, видимо чтобы не демаскировать себя ракетой, сам прибежал на стоянку. Я повернулся к Щукарю. Лицо его побелело от ярости.

– Командир, если что случится, под трибунал пойду, но ему этого не прощу!

– Спасибо, утешил. Давай к запуску.

Дело в том, что этот приказ, по существу, был приговором. У меня не было ни одного шанса взлететь и остаться в живых. Для этого надо было выкатиться из капонира, вырулить на старт, а затем – разбег по прямой. После отрыва, пока нет высоты и скорости, самолет не может маневрировать и какое-то время также должен лететь прямолинейно. Для немцев всего этого было более чем достаточно, чтобы спокойно и гарантированно расстрелять меня.

Щукарь еще затемно, перед дежурством хорошо прогрел двигатель, поэтому он запустился «с полуоборота», и я, зажав тормоза, двинул ручку сектора газа вперед до упора. Пропеллер взревел, маскировочные ветки и деревья, пыль и даже щебень из капонира полетели вверх столбом.

Теперь мой МиГ был у немцев как на ладони. Я отпустил тормоза, и бедный МиГ не выкатился, как обычно, а выпрыгнул из капонира, и я напрямую, не сворачивая на рулежную дорожку, поперек взлетной полосы начал разбег по целине. Поэтому даже на секунду не мог оторваться от управления самолетом, чтобы оглянуться – где немцы? Но я и так ясно представлял, как они с разворота заходят ко мне сзади и берут в прицел. Я втянул голову в плечи и весь сжался за бронеспинкой, хотя понимал, что ее 9 миллиметров не спасут меня от 20-миллиметровых пушечных снарядов мессеров. Однако ничего не произошло, и МиГ оторвался от земли.

Чтобы быстрее набрать скорость и иметь возможность маневрировать, я не стал брать ручку на себя, но сразу убрал шасси. Только когда скорость увеличилась, я плавно пошел в набор высоты и смог оглянуться – 109-е по-прежнему кружили над аэродромом. Испытывая огромное чувство облегчения и не спуская глаз с мессеров, я сравнялся с ними по высоте. Их двигатели задымили – значит, немцы дали полный газ, развернулись и пошли на меня в атаку. Минут через сорок у них, видимо, горючее подошло к концу, они вышли из боя и скрылись. Приземлившись, я зарулил на стоянку и с трудом, с помощью Щукаря вылез из кабины. Гимнастерка на мне была мокрой от пота.

Почему немцы не расстреляли меня во время взлета, объяснил вымпел, который они сбросили, уходя. В нем была записка о том, что на следующий день они вновь вызывают нас на поединок и не будут атаковать на взлете».

Урвачев говорил, что после первого боя сделал вывод, которому следовал всю войну: «Буду крутиться – останусь в живых». Он уточнял, что это не вариант известной пошлости: «Хочешь жить – умей вертеться», а требование непрерывного маневрирования в воздушном бою, чтобы выйти из-под удара противника, не дать ему взять тебя в прицел и самому занять выгодную позицию для атаки.

История этого воздушного боя имела продолжение. На следующий день Урвачев уже в паре с еще одним летчиком сидел в готовности № 1, а Шокун накануне договорился с командиром полка И-16, который стоял на соседнем аэродроме, что, когда немцы прилетят и будут связаны боем, появится звено этого полка и решит исход боя в нашу пользу. Немцы в назначенное время появились над аэродромом, и пара МиГов взлетела к ним навстречу:

«15.08.41, МиГ-3. Воздушный бой, 1 час 33 минуты».

Четыре самолета закрутились в бою, однако «ишаков» все не было. Наконец, в небе показались три точки. Немцы, увидев, что к противнику идет подкрепление, резко развернулись и скрылись в облаках. Летчики на И-16 приняли еще мало знакомые в войсках МиГи за мессеры и пошли на них в атаку. Потребовалось время, чтобы разобраться, кто есть кто. К счастью, обошлось без жертв, и стороны мирно разошлись по своим аэродромам, но послания, которыми они обменялись, передаче в открытой печати не подлежат, и отнюдь не в силу их секретности.

В свою очередь, немцы, видимо, решили не оставлять без последствий такое нерыцарское поведение сталинских соколов. Через некоторое время на западе в небе показалось множество еле различимых вдалеке самолетов. Наблюдатель с вышки на краю аэродрома успокоил, доложив, что это наши Яки возвращаются с фронта. Но это были мессеры. Они с ходу нанесли штурмовой удар по аэродрому, и после этого предложений о поединках с их стороны больше не поступало.

Возвращаясь к первому воздушному бою Георгия Урвачева, можно предположить, что если в тот день при взлете у него не было никаких шансов остаться в живых, то в последующем бою их тоже было немного. Все обстоятельства этого боя были против него, начиная с того, что он был один, а соперников двое. При этом они явно были «свободными охотниками», то есть опытными боевыми пилотами, имевшими на своем счету множество боевых вылетов, воздушных боев и побед.

Один летчик-фронтовик на вопрос о том, какие нужны условия, чтобы пилот стал асом, ответил, что таких условий много, но два из них главные. Во-первых, он должен остаться в живых после первых двух-трех боев, во время которых он ничего не видит, не понимает и его, как правило, сбивают. Во-вторых, сбить первый самолет противника, чтобы стать настоящим бойцом, почувствовать уверенность в себе. В том бою немцы уже были такими, а Урвачев – нет. И наконец, бой происходил на малой высоте, где мессер превосходил МиГ не только в мощности оружия, но также в скорости и маневренности.

«Мессершмитт-109» – основной истребитель люфтваффе, который выпускался в различных модификациях. В 1941 г. под Ржевом, скорее всего, были Ме-109 F – «Фридрихи» с максимальной скоростью 620 км/ч, пушкой калибра 20 мм и двумя пулеметами калибра 7,92 мм. Они считались лучшей моделью Ме-109, которая внешне заметно отличалась от прежних моделей, и поэтому в справочниках ВВС Красной армии и других документах, в том числе 34-го иап, часто обозначалась ошибочно как «Хейнкель-113».

Остается вопрос, почему командир эскадрильи послал своего летчика на явную и, казалось бы, бесполезную смерть? Возможно, у него были основания полагать, что «Мессершмитты» прилетели, чтобы блокировать аэродром и препятствовать взлету перехватчиков. В это время немецкие бомбардировщики или разведчики могли свободно пройти на Москву. Он, конечно, понимал, что летчик будет убит при взлете. Но предполагал, что, пока немцы будут возиться с ним, другие пилоты успеют взлететь и отогнать истребители противника.

Как следует из летной книжки Урвачева, 14 августа, после 40-минутного боя с мессерами, он совершил еще три боевых вылета и в ходе одного из них атаковал Ю-88, но потерял его в облаках. Это при том, что, по словам фронтового летчика-истребителя Ивана Кожемяко, «продолжительность воздушного боя обычно 10–20 минут, максимум полчаса. Надо сказать, что после вылета с 30 минутами воздушного боя, скорее всего, ты во второй раз уже никуда не полетишь. У тебя просто сил не хватит».

О ночных боевых вылетах, парашютах и регланах

Очевидно, что 14 августа 1941 г. можно считать вторым днем рождения Георгия Урвачева, а через неделю – 20 августа ему исполнился 21 год. Однако накануне он вновь едва не погиб, совершая свои первые ночные боевые вылеты. На исходе той ночи, вернувшись после одного из них, он во второй раз поднялся в воздух:

«19.08.41, МиГ-3. Перехват противника, 1 полет, ночью, 1 час 30 минут».

В это время туман закрыл аэродром, на самолете закончилось горючее, и Урвачев совершил вынужденную посадку, не выпуская шасси. В разделе летной книжки «Катастрофы, аварии, поломки, вынужденные посадки и прочие происшествия» появилась запись: «Вынужденная посадка на «живот» ввиду исхода горючего в р-не г. Сычевка. Экипаж невредим».

До этого в его летной книжке есть отметки только о двух полетах ночью: 50 минут на И-16 и 1 час 30 минут на У-2, которые он совершил в 1940 г., но ни одного ночного вылета на МиГе. Однако 2 августа 1941 г. появился странный приказ командира полка: «Считать вылетевшим ночью на самолете МиГ-3 младшего лейтенанта Урвачева Г. Н. с 19.8.41».

В ту же ночь из-за тумана на минуту раньше Георгия Урвачева в 5.44 «ввиду исхода горючего» в районе Ржева вне аэродрома совершил вынужденную посадку на «живот» и старший лейтенант Иван Лукин.

Вынужденные посадки Лукина и Урвачева были «разобраны с летным составом, изучены все посадочные площадки в районе Калинина, Сычевки на случай посадки при закрытии аэродрома туманом». Так или иначе, но после этого фамилия Урвачева значилась почти в каждом ежемесячном приказе командира полка о том, что «за овладение ночными полетами, а также за ночные вылеты с выполнением боевых заданий уплатить 10 % надбавки за месяц и 10 % за каждый вылет ночью». Он стал пилотом-ночником.

Ночные полеты, тем более на боевое применение, один из труднейших видов летной работы и требуют специальной, длительной подготовки, которую в 6-м корпусе имели менее 90 пилотов, из них лишь восемь – на истребителях новых типов. Когда начались ночные налеты на Москву, было приказано поднимать в воздух любого пилота ПВО, независимо от его подготовки, и те из них, кто потеряет ориентировку в ночном небе или не уверен в своей способности посадить ночью машину, могут покинуть ее с парашютом. Урвачев смеялся: «После этого приказа мы все сразу стали пилотами-ночниками».

Заместитель командира 6-го иак и начальник Западного сектора противовоздушной обороны Москвы, в состав которого входил 34-й иап, полковник П. М. Стефановский тоже вспоминал, как в напряженный момент налета немцев на столицу доложил командиру корпуса о том, что в полках имеется летный состав, не летавший ночью. Тот распорядился: «Выпускай немедленно в бой все готовые к вылету самолеты! <…> Прикажи, кто не уверен в ночной посадке, тот после боя пусть покидает самолет на парашюте».

За первую неделю ночных налетов на Москву летчики 34-го полка шесть раз воспользовались парашютом в результате «потери ориентировки и по израсходованию горючего», как указывалось в полковой книге учета летных происшествий. При этом отмечалось: «Летчик невредим. Самолет подлежит списанию», а в графе «Решение вышестоящего командира и мероприятия»: «Разобрано с летно-техническим составом, и даны указания по ориентировке ночью». Оставалось только выполнять эти указания.

Больше всего досталось младшему лейтенанту Василию Цымбалу. Правда, в ночь первого налета он не потерял ориентировку, нашел ближайший аэродром Раменское, но, заходя на посадку, забыл выпустить шасси и плюхнулся на «живот». Однако в последующем он «выступил по полной программе»: через четыре дня «по израсходованию горючего» покинул самолет с парашютом, а еще через день «потерял ориентировку» и сел с убранными шасси. Терпение командира лопнуло: «Отстранить от ночных полетов».

Однако, наверное, такие небоевые потери самолетов в ПВО Москвы стали слишком высокими, и нарком обороны СССР И. В. Сталин потребовал рассматривать как дезертиров и предавать суду военного трибунала летчиков, совершивших посадки с убранными шасси или допустивших другие действия, выводящие материальную часть из строя, без уважительных причин. Поэтому все такие случаи подлежали тщательному расследованию.

В связи с этим Стефановский поначалу приказал «за недостаточную подготовку к ночным полетам, приведшую к покиданию дефицитной, дорогостоящей материальной части в воздухе» наказать домашним арестом на пять суток покинувших самолеты с парашютом капитанов Найденко и Куреша. А тем, кто сделал это дважды, старшему лейтенанту Шокуну и младшему лейтенанту Цымбалу, удвоил взыскание – десять суток каждому. Но почему-то забыл лейтенанта Василия Кореня, который ночью потерял ориентировку и тоже воспользовался парашютом.

Видимо, напряжение ночных боевых вылетов было причиной и других летных происшествий в начале августе. Так, из-за ошибок при посадке ночью командир эскадрильи Александров со второго захода задел другой самолет на стоянке, а командир звена Бубнов приземлился «с промазом», попал в канаву и скапотировал. При рулении по аэродрому командир звена Букварев, вместо того чтобы убрать газ, ошибочно убрал шасси, и его самолет упал на «живот». Летчик Лукьянов «нарулил» на автомашину-стартер, адъютант эскадрильи Сельдяков въехал в маскировочную сеть, а старший лейтенант Лукин при посадке ударил «ногой» самолета по кузову автомашины, консолью по ее кабине и в другой раз, опять же при посадке, наскочил на препятствие.

Командир полка приказал командиру эскадрильи Шокуну произвести, как было предусмотрено приказом наркома обороны, тщательное расследование аварии Михаила Бубнова для передачи дела суду военного трибунала. Но после раследования чаша сия, то есть суд, Михаила Бубнова миновала.

Представляется, что Рыбкин и Стефановский, опытные боевые летчики и командиры, прекрасно понимали настоящие причины летных происшествий – отсутствие у летчиков необходимой подготовки к ночным полетам, а также связанные с этим психологические перегрузки. Поэтому, не доводя дело до трибунала, выносили им взыскания «для порядка» и оказания воспитательного воздействия с удержанием 50 % денежного содержания за каждый день ареста. Правда, Константина Букварева еще и понизили в должности.

Тем не менее летные происшествия и аварии продолжались. Так, в конце августа Александр Потапов и Сергей Байков ночью совершили настолько грубые посадки, что шасси их самолетов отлетели и они закончили пробег на «животе». Николай Александров при посадке в Раменском в конце пробега попал в мягкий грунт, загряз и скапотировал. Михаил Бубнов тоже при посадке налетел на какое-то препятствие так, что самолет уже не подлежал ремонту. А в начале сентября вновь летное происшествие с Иваном Лукиным – при подходе к взлетно-посадочной полосе задел колесами блиндаж, снес шасси и сел на «живот»: «Самолет поломан. У летчика ссадины на лице». А Ивану десять суток домашнего ареста и вычет 50 % содержания за каждый из этих дней.

Однако война учит быстро. В ночь на 31 июля старший лейтенант Виктор Гридин и младшие лейтенанты Владимир Фокин и Николай Щербина взлетели звеном для отражения налета противника в дождь при отсутствии видимости и высоте нижней кромки облачности всего 300 м. Выполнив задание, они произвели посадку на свой аэродром, «показав исключительное умение ориентироваться ночью в сложных метеорологических условиях и совершенство овладения ночным полетом», как сказано в приказе командира полка, который объявил «ночникам-отличникам» благодарность.

Но через два дня после этого при взлете ночью на самолете Гридина отказал мотор. Самолет упал и сгорел, а Виктор погиб. Это была первая, правда, небоевая потеря полка в начавшейся войне, тем более тяжелая, что Гридин – опытный летчик, еще в 1938 г. участвовал в боевых действиях в Китае против японцев, с которыми провел свои первые воздушные бои.

Герой Советского Союза, заслуженный летчик-испытатель СССР М. Л. Галлай, который в июле – сентябре 1941 г. на МиГ-3 участвовал в отражении ночных налетов на Москву, вспоминал: «Возвращаться с боевого задания ночью на свой аэродром приходилось со всякими ухищрениями, попытками выйти на какие-то видимые ночью ориентиры. В основном это была вода: черная вода иначе смотрится, чем черная суша».

Георгий Урвачев как-то рассказал об одной из встреч с Марком Лазаревичем Галлаем, не только известным летчиком-испытателем, но и автором замечательных книг об авиации. Дело было 22 июля 1991 г., когда отмечалось 50-летие отражения первого налета немцев на столицу. До драматических событий августа в Москве оставалось меньше месяца, и средства массовой информации были полны антикоммунистических инвектив, о чем и зашла речь в их разговоре. Марк Лазаревич сказал, что, начитавшись и наслушавшись всего этого, он поначалу решил выйти из коммунистической партии. Однако не стал этого делать, когда прочитал в одной газете, что коммунистов надо расстреливать и вешать. Он пояснил: «В 1941 г. немцы для этого явились на танках и самолетах, но мы не испугались и дрались с ними. А теперь, если я выйду из партии, люди могут подумать, что я испугался этих газетных болтунов».

Так или иначе, за полтора месяца после первого налета немецкой авиации на Москву в полку на самолетах МиГ-3 было подготовлено 25 летчиков-ночников, которые в этот период сбили в ночных воздушных боях десять самолетов противника и могли поделиться приобретенным опытом. Поэтому вскоре в центральной газете ВВС Красной армии «Сталинский сокол» была опубликована большая статья двух летчиков 34-го иап капитана Михаила Найденко и старшего лейтенанта Виктора Киселева: «Из боевого опыта ночных истребителей». Они дали конкретные практичные советы, как взлетать, ориентироваться, осуществлять поиск и атаку противника в ночном вылете.

Возвращаясь к ночным событиям 19 августа 1941 г., видно, что летчик Урвачев «ввиду исхода горючего» не покинул машину с парашютом, а совершил вынужденную посадку на «живот» за границами аэродрома и, надо полагать, чудом остался жив. Во всяком случае, при попытке таких посадок к тому времени из-за «потери ориентировки и по израсходованию горючего» шесть летчиков 6-го корпуса погибли, а четверо были ранены.

Урвачев не воспользовался парашютом, а пошел на смертельно опасную и, наверное, безрассудную ночную посадку, скорее всего потому, что всегда с неприязнью вспоминал о двух парашютных прыжках, которые пришлось совершить в аэроклубе. Не любил он это дело – прыжки с парашютом.

В разделе летной книжки Урвачева «Прыжки с парашютом (ознакомительные, тренировочные, вынужденные и др.)» в графе «Количество выполненных прыжков ко дню заведения летной книжки» гордо, но одиноко стоит цифра «2». Далее следует несколько страниц, рассчитанных на записи о десятках парашютных прыжков владельца летной книжки, которые остались девственно чистыми. Хотя известно, что летчики-истребители должны систематически выполнять тренировочные прыжки с парашютом, Урвачев как-то их избегал, поскольку, как было сказано, не любил он это дело и компенсировал его беззаветной, начиная с войны и на всю оставшуюся жизнь, дружбой с парашютистом-профессионалом Николаем Сергеевичем Кулавиным.

Николай был невысокого роста, но как будто налитой силой со стальными мышцами, спокойный, невозмутимый и без одного глаза, потерянного при ужасных обстоятельствах. Осенью и зимой 1941–1942 гг. на аэродроме Внуково он был инструктором у десантников и диверсантов, которых выбрасывали на парашютах к немцам в тыл. Однажды с этой целью он вылетел во второй кабине У-2 с таким диверсантом, сидевшим у него на коленях. Разорвавшийся зенитный снаряд разбил голову диверсанту, и осколок его черепа выбил глаз Кулавину. Тем не менее он долгие годы продолжал парашютные занятия и в 50-х годах был даже призером первенства Вооруженных сил по парашютному спорту.

Несмотря на то что летчик Урвачев неизменно удачно уклонялся от парашютных прыжков всю свою летную жизнь, ему тысячи раз перед полетом приходилось с помощью техника самолета проделывать нелегкую процедуру надевания парашюта. То, что она нелегкая, видно на фотографии летчика 178-го иап ПВО Москвы Николая Дудника, которому помогают надеть парашют ПЛ3 весом более 10 кг техник самолета и укладчица парашютов.

Этот полк базировался на аэродроме Липицы, где 34-й иап в летних лагерях встретил начало войны. Дудник совершил 426 боевых вылетов и сбил 6 самолетов противника. После войны он стал заместителем начальника штаба Московского округа ПВО, генерал-майором авиации. В 1980-х гг., будучи председателем совета ветеранов 6-го истребительного авиакорпуса, сблизился с председателем совета ветеранов 34-го полка Георгием Урвачевым. Далее в записках неоднократно будут использованы оценки и мнение опытного летчика и командира Николая Дудника.

В летной жизни Урвачева парашют оказался нужным только для удобства сидения на нем в кабине истребителя. С этой целью парашюты у летчиков крепились не на спине, как у парашютистов, а висели ниже спины. Поэтому летчик, направляясь к своему самолету, шел не твердой походкой воздушного бойца, а «враскоряку».

В связи с этим вспоминается рассказ Героя Советского Союза генерал-лейтенанта авиации Анатолия Кожевникова о том, что во время войны в их полку из-за непрерывных тяжелых воздушных боев, от недосыпания и предельного напряжения нервы у некоторых летчиков стали сдавать. Один из них, «всегда спокойный и уравновешенный здоровяк», однажды, обнаружив в полете неисправность, после приземления «выскочил из самолета и, схватив пистолет, бросился на техника <…>. Неизвестно, чем бы это кончилось, если бы догнать его <…> не помешал ударявший по ногам парашют».

В ряде работ публикуется фотография пилота МиГ-3 с подписью: «Лейтенант Кузнецов докладывает о выполнении задания. Западный фронт». На ней хорошо видно расположение парашюта у летчика сзади ниже спины. Это Федор Кузнецов, однополчанин и хороший товарищ Георгия Урвачева. Из-за тяжелого ранения в воздушном бою в апреле 1942 г. он был списан с летной работы, стал начальником оперативно-разведывательной части полка. После войны служил начальником разведки соединения и в этом качестве в 1962 г. оказался на Кубе во время Карибского кризиса, а затем, так же как и Урвачев, жил и работал в Люберцах.

По словам Урвачева, в 1941–1942 гг. он летал в сапогах, реглане, шлемофоне и перчатках – все кожаное. Считалось, что это давало летчику шанс спастись при пожаре на самолете, поскольку кожа не горит, а обугливается. Вместе с тем парашютные лямки, в том числе ножные обхваты, пропускавшиеся между полами реглана, которые можно было оборачивать вокруг ног и застегивать на специальные пуговицы и петли, видимо, грациозности в движении пилотам тоже не прибавляли.

Здесь надо добавить, что кожаный реглан был не только предметом вещевого довольствия летного состава, но и объектом мечты и гордости его представителей, которым он выдавался после окончания школы летчиков. Они использовали регланы конечно же не только для полетов, но и в пир, и в мир, и в добрые люди.

Урвачев рассказывал, что, познакомившись со своей будущей женой Асей, ходил на свидания с ней в том же реглане, в котором летал. Заботливая возлюбленная зимой спрашивала:

– Жора, такой мороз, тебе не холодно в реглане?

– Что ты, дорогая, посмотри, какая у него теплая подкладка.

Весной любимая вновь заботливо спрашивала:

– Дорогой, тебе не жарко в реглане, ведь у него такая теплая подкладка?

– Что ты, Ася, посмотри, какая она тонкая.

Закончилась история этих кожаных регланов «образца 1926 г.» в ВВС РККА не без грусти. Их перестали выдавать летчикам в 1941 г., а в 1942 г. они были сняты с производства. Правда, разрешалось не только донашивать ранее выданные регланы, но и заказывать новые в ателье или покупать в магазине за свои деньги. Но стоила эта шикарная вещь… о-го-го.

Возвращаясь к боевой работе летчиков эскадрильи Шокуна на аэродроме Ржева, надо отметить, что в августе воздушные бои с немецкими самолетами, шедшими на Москву, вели лейтенант Владимир Бардин – с «Мессершмиттом-110» и лейтенант Николай Прокопов – с «Хейнкелем-111». Младший лейтенант Виктор Коробов дрался сначала с одним, затем еще с двумя «Юнкерсами-88». Атакованные самолеты не прошли к столице, были подбиты, или им пришлось спасаться в облаках. Но летчикам, наверное, еще не хватало боевого опыта, чтобы одержать полноценную победу над самолетом противника и уничтожить его. Наконец, Иван Лукин в паре с ведомым летчиком Коробовым 30 августа за линией фронта над территорией противника северо-восточнее Демидовки атаковали и сбили бомбардировщик Ю-88, а на следующий день в районе Ржева – Ме-110.

Глава 3. Осень – зима 1941 г. Битва за Москву и начало контрнаступления

Ржев – Внуково и начало операции «Тайфун»

В первой половине сентября у летчика Урвачева настал двухнедельный перерыв в полетах, что было связано, видимо, со следующими обстоятельствами. К концу августа некоторые пилоты эскадрильи оказались «безлошадными» – потеряли свои самолеты в результате немецкой штурмовки аэродрома и в ходе воздушных боев. Один из них, его друг, ходил за Георгием Урвачевым по пятам и просил:

– Жора, дай слетаю на твоем самолете, ну что тебе, жалко?

Урвачев, смеясь, рассказывал: «Да не жалко было. Но немец подходил все ближе к Ржеву, и мы со дня на день ждали приказа вернуться во Внуково. Если у тебя есть самолет – через час будешь дома, а нет – неделю надо топать». Однако друг, в конце концов, добился своего и улетел на боевое задание на его самолете. Вернулся он к вечеру без самолета.

А вскоре приказ эскадрилье возвращаться на аэродром Внуково. Кто мог – улетел. Остались техники и «безлошадные» летчики, которым выдали винтовки-трехлинейки образца 1891 г. Карманы регланов они набили винтовочными патронами и гранатами, а перед уходом решили уничтожить аэродромные объекты, чтобы не достались немцам, заложили под них ящики с оставшимся боезапасом и подожгли. Однако не учли, что среди боеприпасов были и реактивные снаряды, которые неожиданно начали летать по аэродрому. Пришлось залечь, чтобы переждать этот «артобстрел».

Получив, таким образом, боевое крещение на земле, двинулись на восток по дороге в Москву. Километров через тридцать переправились через Волгу и, решив, что хватит отступать и надо дать немцам бой, залегли на ее высоком берегу. Вскоре на противоположный берег выкатились немцы на мотоциклах. Дружный залп трехлинеек, и след их простыл. Боевому воодушевлению не было предела. Но оказалось, это был передовой дозор части, танки которой вскоре появились на берегу реки и ударили из пушек. Аргумент был веский, и, поняв, что с трехлинейками этот рубеж не удержать, летно-технический состав эскадрильи продолжил движение на восток.

Урвачев редко вспоминал этот переход, и, как всегда, со смехом и шутками, но чувствовалось, что отступающим изрядно досталось: почти круглосуточный марш, обстрелы, убитые и раненые, которых приходилось нести на себе, другие пехотные «прелести». Немцы зачастую катили по дороге, обгоняя их, «драпавших», по словам рассказчика, параллельно этой дороге по оврагам и буеракам. Однажды, смертельно устав, он сам чуть не погиб, попав в кромешной ночной темноте под колеса какой-то военной техники.

Спустя более полувека муниципальные власти Ржева, демонстрируя «новое мышление», объявили, что выделяют немцам три гектара под кладбище для перезахоронения погибших там солдат вермахта. Узнав об этом, Урвачев не возмутился, как можно было ожидать, а рассмеялся:

– Три гектара маловато. Когда мы весной сорок третьего снова прилетели на аэродром Ржева, сразу после его освобождения, там везде грудами лежали трупы немцев. Не можете себе представить, сколько их там наши перебили.

В конце концов остававшаяся в Ржеве часть эскадрильи прибыла во Внуково. Шокун первым делом повел вернувшихся летчиков в столовую, где сидел начпрод перед тарелкой с блинами и большой миской сметаны. Он обедал. Шокун обратился к нему:

– Прибыли наши пилоты без продаттестатов, надо покормить.

– Сначала разберемся, кого кормить, а кого нет. А то, пока одни героически защищают небо Москвы, другие драпают от немцев аж от Ржева.

Командир эскадрильи, не меняя голоса и выражения лица, со словами: «Действительно, надо разобраться», осторожно взял в руки миску со сметаной и опрокинул ее на голову начпрода:

– Товарищи летчики, официантки прежние и вас не забыли, покормят.

Тем временем капитан Шокун, видимо памятуя вынужденную ночную посадку младшего лейтенанта Урвачева в Ржеве, вылетел с ним на спарке для проверки его техники пилотирования ночью:

«13.09.41, УТИ-4, задняя кабина, ночью. <…> Общая оценка техники пилотирования – отлично. Разрешаю продолжить боевую работу днем и ночью на с-те МиГ-3. Командир 2-ой аэ ст. лейтенант Шокун».

Как было сказано, сам Шокун за два месяца до этого при отражении первых ночных налетов немецких бомбардировщиков на Москву после выработки горючего на самолете, дисциплинировано выполняя приказ командования, дважды покидал машину с парашютом, а потом получил за это десять суток домашнего ареста. Такова логика отцов-командиров, к числу которых, правда, относился и сам Андрей Шокун.

Но и ночная проверка, устроенная этим отцом-командиром летчику Урвачеву, была делом не простым. Комиссар полка доносил в политотдел корпуса: «Плохо дело с поверкой техники пилотирования у ночников, так как вражеские налеты мешают работать на аэродроме ночью». Вот так – «мешают работать», злодеи.

Комиссара донимали и другие проблемы. Иногда над расположением полка появлялся самолет У-2 и, не утруждая себя приземлением, сбрасывал пачки газет, которые радостно расхватывал охочий до свежих новостей личный состав, использовавший их, наверное, и для иных надобностей. Но не тут-то было, последовал строгий приказ: «Сбрасываемые с самолета У-2 пачки газет категорически запрещено распечатывать, кому бы то ни было <…>. Сбрасываемые газеты должны немедленно вручаться комиссару полка». Видимо, он сохранял свою привилегию первым узнавать новости, доводить их до личного состава и распределять газеты по своему усмотрению.

Из летной книжки Урвачева следует, что до конца сентября у него не менее двух – четырех боевых вылетов в день, в основном на перехват противника. Правда, в середине месца более двух недель небо было затянуто облаками, то и дело начинался дождь, и в журнале дневника полка отмечалось, что «боевые вылеты не производились из-за плохих метеоусловий» или «негодности аэродрома», «погода плохая. Препятствовала боевой деятельности».

В это время Виктор Киселев, так же как ранее Лукин и Урвачев, совершил ночную вынужденную посадку на «живот», однако менее удачную. При вылете на патрулирование в световом прожекторном поле на его самолете на высоте 2500 м заглох мотор, и он приземлился в районе Красной Пахры: «Самолет требует полевого ремонта. Летчик получил ушибы, отправлен в госпиталь». Утром за ним прилетел санитарный самолет У-2 с врачом: «Считать зам. командира 1-й эскадрильи лейтенанта Киселева в отпуске по болезни до 13.11.41». На самом деле он смог вернуться значительно позже: «Считать прибывшим из отпуска по болезни <…> старшего лейтенанта Киселева В.А 10.12.41».

15 сентября эскадрилья капитана Михаила Найденко перебазировалась с аэродрома Внуково на 6 км восточнее, на аэродром Суково (ныне район Москвы Солнцево), с которого вела боевую работу до ноября.

А 30 сентября началось немецкое наступление на Москву – операция «Тайфун». Фронт приблизился к городу, и в бумагах Урвачева записано: «Кроме ночных налетов в октябре немцы начали совершать налеты днем. Бомбардировщики шли в сопровождении истребителей». Далее он пишет: «Мы, летчики ПВО, кроме отражения ночных и дневных налетов (на Москву. – В. У.), стали выполнять задачи фронтовой авиации, прикрывали наши войска, вели разведку, сопровождали наших бомбардировщиков и штурмовиков, сами ходили на штурмовку аэродромов фашистов и наземных войск».

В одном из таких вылетов на штурмовку после успешного выполнения задания летчики легли на курс «домой». В это время один из самолетов вышел из строя и сел на аэродром противника. Урвачев вспоминал этот случай неохотно и с досадой говорил: «Не знаю, почему он это сделал! Может, был ранен или самолет подбит. Не знаю». На аэродроме во Внуково их уже ждали особисты. Разговор был жесткий:

– Где летчик имярек?

– Сел на аэродром противника. Причина неизвестна.

– Почему не расстреляли при посадке?

– При штурмовке весь боезапас был израсходован.

– Согласно боевому уставу и приказам командования вы обязаны оставлять часть боезапаса на обратный путь.

Возразить было нечего, такое требование было, но летчики, как правило, в боевых вылетах расстреливали все патроны «досуха». Они считали, что от трибунала их спасло только тяжелейшее положение на фронте и острая нехватка летного состава. Вспоминали, что после войны в полк приходило письмо от этого имярек с просьбой подтвердить его участие в боях.

Тем временем ожесточение воздушных боев нарастало. Историки отмечают боевую работу полка в этот период:

«В те дни особенно проявили себя летчики 16 и 34 иап, старейших полков в ВВС Московского военного округа, укомплектованных хорошо подготовленным летным составом (молода была советская авиация, полки, сформированные в 1938 г., уже «старейшие». – В. У.).

Отважно действовал личный состав 34-го истребительного авиационного полка <…>. Выполняя задачи по прикрытию войск Западного фронта, железнодорожных перевозок и отражению налетов вражеской авиации на Москву, летчикам приходилось совершать по 5–6 боевых вылетов в день. Нередко воздушные бои не прекращались в течение всего светлого времени суток и при плохих метеорологических условиях».

О пяти-шести боевых вылетах в день летчиков 34-го полка пишет в своей монографии «Авиация в битве под Москвой» доктор исторических наук, профессор, в прошлом опытный летчик, участник этой битвы А. Г. Федоров. По словам другого участника воздушных боев под Москвой, летчика Николая Дудника: «Летом и осенью доходило до шести-семи боевых вылетов в день – это очень тяжело, практически предел».

Вспоминая осень 1941 г., когда летчикам ПВО пришлось не только отражать ночные и дневные налеты на Москву, но выполнять также задачи фронтовой авиации, Урвачев писал: «6–8 вылетов на задание стало для нас нормой. <…> Бывали моменты, когда в полку оставалось с десяток исправных самолетов и столько же летчиков и приходилось в день делать по 7–9 боевых вылетов».

Ставить под сомнение эти свидетельства нет оснований. Но в летной книжке Георгия Урвачева нет записей о таком количестве боевых вылетов за день, хотя он, а также Сергей Платов и Виктор Коробов совершили их больше всех в полку, соответственно 472, 433 и 525. Несовпадение максимального количества боевых вылетов за день, отмечаемых в летной книжке и свидетельствах летчиков, можно объяснить уже сказанным о том, что официальные документы не всегда адекватны реальной жизни.

Возможно, сказалось и то, что писал Урвачев о воздушных боях в один из дней октября: «Бои шли весь день, и летчики, выйдя из боя, спешили заправиться, пополнить боезапас, снова взлетали в бой. <…> Сейчас трудно сказать, сколько мы сделали в тот день вылетов». То есть в условиях непрерывных боев, постоянной смертельной опасности, безмерного физического и психологического напряжения в течение всего дня летчики не могли объективно определить количество вылетов и меньше всего задумывались об этом в такой обстановке.

Однако обращает на себя внимание то, что в соответствии с летной книжкой летчик Урвачев за время войны четырнадцать раз совершал по четыре боевых вылета в день и ни разу больше – просто норматив какой-то. Можно предположить, что количество боевых вылетов официально было ограничено четырьмя в день и, если летчик выполнял их больше, в летной книжке записывались только четыре вылета, а остальные переносились на другие дни. Так было во время Корейской войны, когда командование ВВС Советской армии, отмечая значительный выход из строя летного состава из-за большого напряжения в боевой работе, запретило летчикам выполнять более двух боевых вылетов в день.

Воздушная разведка, штурмовка, первая победа и первые потери

С начала немецкого наступления командование Красной армии напряженно следило за выдвижением войск противника на Москву, и с этой целью летчики 6-го иак вели интенсивную воздушную разведку, данные которой нередко докладывались «на самый верх», о чем свидетельствует летная книжка младшего лейтенанта Урвачева:

«2.10.41, МиГ-3. По задан. ком. Зап. фр. (по заданию командования Западного фронта. – В. У.), 1 полет, 55 минут».

Воздушная разведка обнаружила у г. Белого мотомеханизированную колонну противника, наступавшую на Москву. Истребители 6-го корпуса были незамедлительно подняты для нанесения по ней штурмовых ударов, в ходе которых особенно эффективно действовали летчики 120-го иап на устаревших, но мощно вооруженных помимо четырех пулеметов восемью реактивными снарядами бипланах И-153 «Чайка». Они снижались до высоты 5—10 м и с бреющего полета расстреливали вражеских солдат и технику, а МиГи 34-го полка в это время сверху прикрывали их от атак мессеров.

Со 2 по 4 октября летчики 120-го иап ежедневно перелетали с аэродрома базирования в Алферьево на аэродром Инютино, откуда успевали за светлое время сделать два боевых вылета на штурмовку и поздно вечером вернуться в Алферьево. Поэтому для поддержки их и других авиационных частей, которые штурмовали противника в районе г. Белого, эскадрилья капитана Михаила Найденко временно перебазировалась в Инютино. Ее девять летчиков свою задачу выполнили – 120-й полк в эти дни совершил 124 вылета для нанесения штурмовых ударов по противнику и потерь не имел. Правда, в защите ударных самолетов участвовали и другие летчики полка. Обращает на себя внимание запись в летной книжке Георгия Урвачева об одном из его вылетов в этот период:

«4.10.41, МиГ-3. Прикрытие П-39 и И-153, 1 полет, 1 час 15 минут».

По его рассказам, они действительно помимо И-153 «Чаек» сопровождали и самолеты американского типа, но не П-39 «Аэрокобры», как записали в летную книжку штабисты, а П-40 «Томагавки» из 126-го иап, летчики которого освоили их первыми в советских ВВС. Командир этого полка майор Василий Найденко, однофамилец капитана Михаила Найденко из 34-го иап, к тому времени уже был удостоен двух орденов Красного Знамени за участие в войнах с японцами в Китае и Монголии, а также в войне с Финляндией. В 1943 г. он стал Героем Советского Союза.

Весь октябрь 120-й полк продолжал штурмовать противника, вести разведку и прикрывать войска на Можайской линии обороны. При этом командир полка майор Александр Писанко, служивший до войны в «люберецком» 16-м иап, награжденный, как и Василий Найденко, двумя орденами Красного Знамени за войны с японцами в Китае и Монголии, в битве под Москвой лично участвовал в боевых вылетах и штурмовых ударах по противнику. За это 28 октября он был награжден третьим орденом Красного Знамени, которого одновременно с ним были удостоены еще двенадцать летчиков его полка.

А в марте 1942 г. за отличие при разгроме немцев под Москвой полк был преобразован в 12-й гвардейский. Будучи истребительным авиаполком, он отличился как штурмовой. Поэтому в приказе о присвоении ему гвардейского звания отмечалось, что его летчики «нанесли огромные потери фашистским войскам и своими сокрушительными ударами уничтожали живую силу и технику противника, беспощадно громили немецких захватчиков».

К этому времени полк вернулся в свою истребительную ипостась, был перевооружен на МиГи и перебазирован в Москву на Центральный аэродром. При этом к нему, кажется, перешли от 16-го иап также функции «придворного» авиаполка. В его состав был переведен Степан Микоян, а из школы летчиков прибыли его брат Алексей, сын члена Государственного комитета обороны и заместителя наркома обороны Н. А. Булганина Лев и сын секретаря ЦК, МК и МГК ВКП(б), начальника Главного политуправления Красной армии А. С. Щербакова Александр.

Кроме того, видимо, в гвардейский полк переводили из других авиачастей московской ПВО наиболее опытных и отличившихся летчиков. Так, в 1943 г. в этот полк были направлены из 34-го иап заместитель командира полка Андрей Шокун, один из самых результативных к тому времени пилотов полка Сергей Байков и отличившийся высотным тараном самолета противника Тимофей Белоусов.

4 октября летчики 6-го истребительно авиакорпуса обнаружили глубокий прорыв немецких танков в тыл советских войск на г. Юхнов, что на 100 км ближе к Москве, чем от г. Белого. Сведения были настолько ошеломляющими, что вызвали недоверие не только армейского командования, но и военно-политического руководства страны. Летчики и командование корпуса были обвинены в трусости и паникерстве, им пригрозили строгими карами, если сведения не подтвердятся, и при этом якобы прозвучало слово «расстрел».

В связи с этим, несмотря на резкое ухудшение погоды, туман и дождь, переходящие в метель, летчики вновь вылетели на разведку, и в их числе младший лейтенант Урвачев:

«7.10.41, МиГ-3. Разведка, 1 полет, 1 час».

Но данные предыдущей авиаразведки подтвердили не они, а немецкие танки, которые, не получив своевременного отпора, 6 октября заняли Юхнов, а 7-го замкнули кольцо окружения значительных сил Красной армии под Вязьмой. «Если бы мне поверили!» – так названа одна из послевоенных публикаций об этих событиях бывшего заместителя командира 6-го иак Якушина, который первым обнаружил немецкие танки.

В те дни немецкие бомбардировщики предприняли интенсивные удары по городу и железнодорожной станции Ржев. Летчики 34-го полка вступили с ними в ожесточенные воздушные бои, и в одном из них младший лейтенант Георгий Урвачев сбил свой первый самолет противника. Сначала он, Василий Герасимов, Иван Лукин, Виктор Коробов и Михаил Бубнов отразили налет бомбардировщиков:

«5.10.41, МиГ-3. Воздушный бой, 1 полет, 55 минут».

Лейтенант Прокопов атаковал уже уходившие после налета «Юнкерсы» и одного из них сбил, затем поджег левый мотор на другом, который со снижением перетянул за линию фронта и там упал. После этого Урвачев снова поднялся в воздух:

«5.10.41, МиГ-3. Воздушный бой – сбил Ме-110, 1 полет, 55 минут».

«Мессершмитт-110» – двухместный самолет с двумя двигателями, отличался высокой живучестью и огневой мощью, имел в носовой части две пушки и четыре пулемета. Еще один пулемет был у стрелка, который защищал самолет от атак из задней полусферы. Эти самолеты использовались не только как истребители. Урвачев, вероятнее всего, вел бой с мессером из эскадры скоростных бомбардировщиков SKG210, участвовавших в Битве за Британию, о чем напоминала ее эмблема – Англия в кольце прицела.

О его победе в этом бою помимо летной книжки свидетельствует надпись на титульном листе книги Героя Советского Союза, генерал-майора авиации и известного летчика-испытателя П. М. Стефановского «Триста неизвестных»: «Георгию Николаевичу Урвачеву, помощнику командира 34 иап по ВСС (воздушно-стрелковой службе. – В. У.) в то памятное время. На память о легендарных событиях отражения Октябрьского наступления немцев под Москвой в грозном 1941 году с аэродрома Ржев. И о сбитом Вами немецком бомбардировщике Ю-88, пилотируя моим счастливым истребителем МиГ-3. Стефановский 4.9.70 г.».

Немного запамятовал Петр Михайлович – был сбит не Ю-88, а Ме-110.

В тот день заместитель командира 6-го иак полковник Стефановский прилетел на новеньком МиГ-3 в 34-й полк и скрылся за дверями его штаба. В это время в небе показался немецкий двухмоторный самолет, и командир эскадрильи приказал только что вернувшемуся после боя с «Юнкерсами» Георгию Урвачеву, чей истребитель еще не был готов к новому вылету, перехватить самолет противника на МиГе Стефановского.

Урвачев, взлетев, дал полный газ и не сбавлял его, пока не догнал немца на высоте 6000 м, попытался скрытно подойти к нему сзади снизу, но все-таки нарвался на очередь немецкого стрелка и сам открыл огонь. Он видел, что попадает, но Ме-110 шел как заговоренный. Тогда Георгий нажал гашетку пулеметов и не отпускал ее, пока мессер не загорелся и рухнул на землю. На аэродроме МиГ был возвращен на прежнее место, но после боя из-за длительного полета на максимальном режиме и непрерывной стрельбы вид аэроплана был ужасен – залитый маслом, в копоти и пулевых пробоинах, стволы пулеметов деформированы и в окалине. Когда появился Стефановский, он оторопел:

– Какой варвар летал на моем самолете?!

Ему доложили о произошедшем, и приговор «варвару» был коротким:

– Забирай эту машину себе и сам на ней летай.

Взял в полку У-2 и улетел, куда ему было надо.

Видимо, опыт этого боя заставил летчика Урвачева впоследствии, как правило, избегать атаки Ме-110 сзади из нижней полусферы, хотя они кажутся более безопасными из-за того, что стрелку противника трудно наблюдать за атакующим истребителем и вести заградительный огонь, так как мешают фюзеляж и хвост собственного самолета. Однако атака с набором высоты и малой скоростью сближения затянута, и поэтому Урвачев успел «принять» на свой самолет несколько пробоин.

Он говорил, что после этого предпочитал атаковать не только Ме-110, но часто также «Юнкерсы» и «Хейнкели» сверху, пикированием на цель. В этом случае приходилось идти прямо на пулеметы стрелков самолета противника, но атака была скоротечной. Надо было только успеть прицелиться и открыть огонь раньше противника. Как свидетельствует боевой счет Урвачева, ему это иногда удавалось, а его противникам – ни разу.

Тем временем летчики эскадрильи Шокуна при патрулировании и перехвате самолетов противника в районе Ржева вели, сменяя друг друга в воздухе, уже почти непрерывные воздушные бои. Так, Виктор Коробов в составе звена с Иваном Лукиным и Михаилом Бубновым вступил в воздушный бой с группой Ю-88 и одного из них сбил. Взлетев следом, Владимир Бардин и Василий Герасимов в бою с восьмеркой Ме-110 тоже одержали победу. Сменив в воздухе эту пару, Андрей Шокун уничтожил еще одного «Юнкерса». В летной книжке Урвачева тоже новые записи о воздушных боях, два из них 7 октября, в том числе одиночный с Ю-88 на высоте 4000 м, и еще один – через день с «Юнкерсами» в составе четверки с Василием Герасимовым, Михаилом Бубновым и Владимиром Бардиным.

Но в эти же дни полк понес первые боевые потери. 8 октября в воздушном бою с тремя Ме-109 погиб заместитель командира эскадрильи старший лейтенант Иван Лукин. Через два дня, когда летчики полка штурмовали наземные войска противника, младшие лейтенанты командир звена Алексей Макаров и летчик Иван Дыкин не вернулись из боевого вылета после воздушного боя, который они вместе с лейтенантом Степаном Тихоновым втроем вели в районе Можайска против четверки Ме-109.

В это время эскадрилья капитана Найденко в составе девяти истребителей вылетела с аэродрома Инютино для сопровождения и прикрытия штурмовиков Ил-2 в районе г. Белого, где вступила в тяжелый бой с шестнадцатью Ме-109 из группы (полка) III/JG27, дислоцировавшегося в районе Сычевки. В ходе боя Михаил Найденко, Николай Мирошниченко и Сергей Платов каждый сбили по самолету противника, однако пятеро истребителей не вернулись на свой аэродром.

Только на следующий день в полк поступили сведения, что в этом бою погиб адъютант эскадрильи Владимир Фокин, Сергей Платов и раненый Василий Писецкий покинули подбитые самолеты с парашютами, а Михаил Найденко и Николай Мирошниченко с пробитыми бензобаками совершили вынужденные посадки. Как записано в журнале дневника полка, «все перечисленные пилоты имеют ушибы лица».

Урвачев в этот тяжелый для полка день выехал в Москву для получения нового МиГа на авиазаводе № 1 и по дороге на Ходынку на минуту заскочил к своей матери на Варшавское шоссе. В кухне коммунальной квартиры, где она жила, он увидел на плите огромный бак с кипящей водой, подумав, что это для стирки белья. Мать встретила его попреками за то, что он якобы «сбежал с войны», и поэтому, раз мужики бегут, «фабричные бабы» будут сами защищать Москву – поливать немцев кипятком, когда они придут в город. Сын успокоил ее, сказав, что отлучился «с войны» по делам на один день, и помчался на завод, который уже начал эвакуацию в Куйбышев. На следующий день он, как и обещал своей маме, на новом МиГе вернулся «на войну», до которой было всего полчаса полета:

«12.10.41, МиГ-3, Москва – Внуково, 1 полет, 30 минут».

А назавтра летчики эскадрильи старшего лейтенанта Александрова по всему району патрулирования гоняли самолеты противника, пытавшиеся прорваться к Москве, как, например, сам Николай Александров и Константин Букварев, которые от Кубинки до Звенигорода атаковали Ме-110. Показательны в этом отношении воздушные бои Николая Тараканчикова. В 8.00 он от Наро-Фоминска до Боровков атаковал Хе-111, в 14.40 вместе со Степаном Тихоновым и Григорием Федосеевым западнее Можайска вел бой с Ме-110, а в 17.00 он и Александров преследовали и атаковали Хе-111 от Наро-Фоминска до Кубинки.

Воздушные сражения в октябре

19 октября в Москве было объявлено осадное положение, а накануне, пытаясь прорваться к ней, немецкая авиация предприняла массированные налеты. Отражая их, летчики 34-го полка провели 16 воздушных боев.

17 октября они патрулировали и перехватывали самолеты противника в районе Наро-Фоминска и Можайска. Воздушные бои, которые начались в полдень и шли почти непрерывно до наступления темноты, вели Николай Прокопов, Михаил Бубнов, Степан Тихонов, Николай Тараканчиков и Георгий Урвачев, дравшийся с Ме-110 в районе Апрелевки. Однако была «сильная облачность, что мешало успешному завершению воздушных боев, противник уходил в облачность», как сказано в документах полка.

Следует заметить, что немецкие пилоты постоянно использовали облака, чтобы уклониться от атак перехватчиков. Как это происходило, видно из рассказа Николая Дудника о его попытке атаковать немецкий самолет-разведчик: «Облачность была плотная на высоте <…> 1500 метров. Я только к нему приближусь – он в облака. Я болтаюсь, жду, когда он из них выйдет. Он выскочит где-нибудь, я к нему, а он опять уходит. Я, конечно, пострелял по нему, но с большой дистанции не попадешь».

В трудное положение в тот день попали Николай Александров, Юрий Сельдяков и Александр Потапов. Они атаковали пару Ю-88, которые успели скрыться в облаках. Но в это время на них сверху свалились шесть Ме-110. Воздушный бой длился 20 минут, «самолеты противника были рассеяны и ушли в облака». По докладам летчиков, один мессер был сбит Потаповым, второй Александровым, но подтверждения не поступило.

Назавтра, 18 октября, Николай Тараканчиков уже в 7 часов утра северо-восточнее Малоярославца на высоте 3500 м атаковал Ме-110, но тот смог укрыться в облаках. А через два часа девять Ме-110 попытались штурмовать аэродром Внуково. Они были встречены Александровым, Сельдяковым, Букваревым и Прокоповым. Летчики рассеяли мессеров, однако двум из них удалось прорваться к аэродрому и нанести штурмовой удар, в результате которого на земле сгорел бомбардировщик ТБ-3.

В ходе этого боя Юрию Сельдякову пришлось драться с тремя Ме-110, а Николай Александров одного мессера, чтобы не ушел в облака, прижал сверху к земле и на бреющем полете в районе Апрелевки сбил. В тот же день он с Букваревым на высоте 1500 м атаковали два бомбардировщика До-215, но тем удалось скрыться в облаках. В следующие три дня погода окончательно испортилась, облачность опустилась почти до земли, шел дождь, аэродром был закрыт туманом, и вылетов не было.

22 октября с утра сплошная облачность вновь была на высоте всего 50—200 м и видимость не более 2000 м, но к полудню облака поднялись до 1000–1500 м, немецкие самолеты группами по 60 боевых машин атаковали военные цели в пригородах столицы, и под Москвой развернулось воздушное сражение. По запискам Урвачева: «В этот день бои шли от Тушино до Люберец весь день, но ни один немецкий самолет не прорвался к Москве».

Бомбардировщики шли под нижней кромкой облаков, готовые в любой момент скрыться в них. Первые воздушные бои завязали в полдень Юрий Сельдяков у Можайска со звеном Ю-88 и Петр Еременко в районе Кубинки с Хе-111, которые поспешили уйти в облака. И все-таки через несколько минут первый немецкий бомбардировщик До-215 рухнул на землю около Наро-Фоминска после атаки Николая Александрова, обнаружившего его за тонким облачным слоем второго яруса на высоте 2000 м.

Следующим был Хе-111 – Сергей Пантелеев гнал его от Внуково до Кубинки, где сбил с дистанции 250 м. А Виктор Коробов смог настичь скрывшегося в облаках Ю-88, который уже дымил после его атак, и добил в упор с дистанции 50 м. Василию Герасимову удалось подловить пару Ю-88 под облаками на высоте 800 м, и один из них, загоревшись, рухнул на землю. В критический, видимо, момент, когда все остальные летчики полка вели напряженные воздушные бои, в воздух поднялся их командир Леонид Рыбкин. Мастер воздушного боя, он с ходу атаковал и сбил «Юнкерс-88».

В это время на аэродроме оставалось только дежурное звено, в составе которого был лейтенант Юрий Сельдяков. Он вспоминал: «Я находился на аэродроме в готовности № 1. К исходу дня один Ju88, шедший вдоль автострады на высоте 2000 м, заметил наш аэродром и развернулся для бомбометания, <…> я немедленно вырулил на взлетно-посадочную полосу. Обнаружив стартующий истребитель, «Юнкерс» стал бомбить полосу. Но он опоздал, и мой МиГ стремительно набирал высоту. Я начал преследовать противника. <…> Сблизившись на дистанцию 150 м, я дал длинную очередь <…>. Самолет противника резко «клюнул носом», перешел в пикирование и врезался в землю».

Это был самолет из эскадры KG/3 «Блитц» с командиром экипажа обер-лейтенантом Ф. Фольке, участником боев над Англией, Грецией и Югославией. Всего в тот день Юрий Сельдяков, а также Захар Дурнайкин, Александр Потапов, Сергей Байков, Петр Еременко и Константин Букварев провели по два воздушных боя каждый. В летной книжке Георгия Урвачева тоже две одинаковые записи:

«22.10.41, МиГ-3. Воздушный бой, 1 полет, 55 минут».

Но особо отличились Виктор Коробов, который в тот день пять раз поднимался в воздух, и Николай Александров – он в четырех боевых вылетах одержал три победы, открыв, как уже было сказано, в этом сражении счет, сбив До-215. Затем в составе звена с Юрием Сельдяковым и Петром Еременко Николай встретил около Апрелевки и сбил Хе-111.

Возвращаясь на аэродром, летчики заметили, что его готовится бомбить четверка Ю-88, и немедленно их атаковали. Александров вел огонь с дистанции от 200 до 50 м по кабине одного из бомбардировщиков, и он вспыхнул. Но в это время стрелок другого «Юнкерса», оказавшегося под ним, ударил в «живот» его самолета. Пули пробили кабину, плоскость и бензобак, который, можно сказать к счастью, уже был практически пуст, и Николай пикированием вышел из боя. Однако Еременко в свою очередь атаковал Ю-88, который подбил самолет командира, и так сблизился с противником, что ясно видел, как два убитых им стрелка свалились на пол кабины, а затем и «Юнкерс» рухнул на землю. Остальные бомбардировщики сбросили бомбы на лес и поспешили скрыться в облаках. Бой с ними длился три минуты.

Всего летчики полка в тот день в длительном сражении над Минским шоссе совершили 59 вылетов, провели 24 воздушных боя и доложили о 12 победах. Наиболее тяжелые потери от их атак понесла бомбардировочная эскадра KG53 «Легион «Кондор» – семь ее «Хейнкелей» упали в районе Одинцово и Немчиновки. На совести этой эскадры были бомбардировка испанского города Герника, Бельгии, Нидерландов и бомбардировочные рейды на Англию. В 1941 г. была передислоцирована на Восточный фронт.

Бомбардировщик Хе-111 отличался высокой защищенностью – на его борту были пушка, шесть пулеметов, и мнение о нем летчиков-истребителей было единодушное. Уже упомянутый Иван Кожемяко считал, что Хе-111 «очень прочный и у него нет «мертвых зон». Все вокруг себя простреливал стрелками. Девятка «хейнкелей» идет – не подступиться».

Герой Советского Союза Георгий Баевский, на счету которого 50 воздушных боев и 19 сбитых самолетов противника, заметил, что «этот бомбардировщик сбить было очень нелегко». По словам летчика Александра Шварева, «это ужас какой-то! <…> 111-й с его мощным бортовым вооружением и возможностью стрелять практически во все стороны – это очень сложный для сбития самолет». Сам Шварев, одержавший 14 побед, был сбит стрелком Хе-111 и едва спасся на парашюте.

Однако летчики полка в октябрьских боях приобрели опыт борьбы с ними и впоследствии одержали немало побед над этой «воздушной крепостью». Например, год спустя Сергей Платов сбил такую «крепость» двумя пулеметными очередями. Он рассказывал: «Со стороны солнца я незаметно подошел к противнику, ударил сверху в лоб под ракурсом в 2/4. Очевидно, ранил летчика. Это было видно по тому, как вела себя машина. Она как-то неуклюже стала пикировать. Я после первой атаки проскочил вниз, сделал левый боевой разворот и сзади сверху с короткой дистанции дал одну длинную очередь. «Хейнкель» был сбит с двух заходов».

22 октября 1941 г. летчики полка растащили колонны «Хейнкелей» и нанесли им тяжелое поражение. В истории авиации этот бой приводится в качестве образца действия против бомбардировщиков, идущих в плотном боевом порядке: «О значении сохранения бомбардировщиками плотного строя как нельзя лучше говорят события 22 октября 1941 г., когда истребителям <…> удалось расстроить боевые порядки <…> немецких бомбардировщиков и те, по немецким же данным, потеряли 13 Ju88 и He111 (в том числе 53-я эскадра – 7 «хейнкелей»)».

Но в тот день погиб адъютант эскадрильи лейтенант Николай Прокопов, а Степан Тихонов, сбив Хе-111, еще одного преследовал от Наро-Фоминска до Серпухова, был ранен и с парашютом покинул подбитый самолет. Парашютом воспользовался также младший лейтенант Константин Букварев, который, как следует из журнала боевых действий полка, «по израсходовании боекомплекта таранил самолет противника Ю-88. На земле ни своего самолета, ни самолета противника не обнаружил, так как наступила темнота».

Георгий Урвачев рассказывал об этой истории следующее.

«Костя в тот раз вылетел «по-зрячему» (перехват самолета противника, видимого с аэродрома. – В. У.). Бомбардировщик шел высоко, и пока Букварь догнал его и пошел в атаку, они оба скрылись с глаз. Вернулся он вечером, на подводе, без унтов, но в галошах – обе на левую ногу. Костя поведал, что, атакуя немца, расстрелял все патроны и решил героическим тараном преградить ему дорогу на Москву.

Будучи обстоятельным человеком, он, чтобы беспрепятственно покинуть, если потребуется, самолет после тарана, расстегнул привязные ремни и открыл фонарь кабины. Но, приблизившись к «Юнкерсу», попал в его спутную струю, и самолет так крутануло, что Букварев вылетел из кабины. При открытии парашюта от динамического удара с его ног слетели меховые унты, и поэтому приземлился он босиком, а было уже морозно. Селяне, встретившие его на земле, поспешили обуть сталинского сокола в то, что было, – галоши, обе на левую ногу».

После войны, будучи списан с летной работы, Константин Петрович Букварев еще долгое время продолжал военную службу, стал полковником, заместителем командира Центрального командного пункта ВВС, и было неизвестно, чем закончится для него история с утерянными в бою меховыми унтами. Может быть, так же, как у Георгия Урвачева с его меховой безрукавкой, которая тоже бесследно сгинула в горниле войны? Когда он через двадцать лет после этого увольнялся с военной службы, блюстители армейского имущества потребовали вернуть ее или оплатить не подлежащее списанию меховое довольствие.

На следующий день полк получил задание прикрыть от ударов с воздуха части Красной армии на Западном фронте в районе Дорохово. Здесь наступающим немецким войскам противостояла 5-я общевойсковая армия под командованием генерал-майора артиллерии Л. А. Говорова, которая после тяжелых оборонительных боев с превосходящими силами противника вынуждена была оставить Можайск.

23 октября противник возобновил наступление и, по-прежнему имея значительное превосходство в силах, пытался окружить и уничтожить войска 5-й армии. Они, ведя жестокий бой, отошли сначала к Дорохово, а затем еще восточнее в направлении Кубинки. В этот день младший лейтенант Урвачев с другими летчиками полка трижды вылетал в район Дорохово на прикрытие армии генерала Говорова от ударов вражеской авиации. В одном из вылетов он, Герасимов, Дурнайкин, Щербатых, Бардин, Коробов и Кода отразили налет немецких бомбардировщиков, сопровождаемых истребителями:

«23.10.41, МиГ-3. Воздушный бой, 1 полет, 50 минут».

В этом бою Александр Щербатых в упор, с дистанции не более 10 м расстрелял Ме-109, но погиб комиссар эскадрильи Василий Герасимов. Лейтенант Александр Кода покинул подбитый самолет на парашюте, а Виктор Коробов после боя приземлился на самолете с пробитым крылом, бензобаком, стабилизатором и поврежденным шасси, которое подломилось на пробеге.

На пятый день после гибели Герасимова вышел Указ Президиума Верховного Совета СССР о награждении его орденом Красного Знамени.

В Подмосковье есть место, напоминающее о тяжелых воздушных боях 23 октября. В 1,5–2 км от аэродрома Кубинка, на противоположном от него берегу Москвы-реки, у воды, за металлической оградой стоит мраморная плита с надписью: «Здесь 23.X.1941 г. в неравной схватке с фашистами погиб лейтенант Гурьев Николай Васильевич. Вечная слава герою». В углу плиты фотопортрет молодого парня в авиационной фуражке, тужурке с петлицами и в белой рубашке с галстуком – парадной форме летчика ВВС РККА.

Плита установлена в 1975 г., когда удалось узнать имя погибшего пилота. Похоронен он в полукилометре от этого места в сосновом бору на кладбище села Васильевское. На могиле, по старой авиационной традиции, установлена лопасть пропеллера, а на нем строчки:

Это память о минувшем, Что навек не станет давним. Ради воинов, уснувших Под звездою и под камнем.

Под пропеллером плита: «Летчик-истребитель 562 иап Гурьев Николай Васильевич 1918 года рождения героически погиб, защищая небо Москвы 23 октября 1941 года».

Войну Николай встретил в Бресте на самолете-биплане И-153 командиром звена 123-го иап, в составе которого одержал первые две победы. В начале июля этот полк был включен в состав 6-го иак, а затем передан в ПВО Ленинграда. Но Гурьев остался в ПВО Москвы заместителем командира эскадрильи 562-го иап, вооруженного истребителями Як-1 и действовавшего с аэродрома Ватулино, близ Можайска. В этом полку на его боевой счет были записаны еще шесть сбитых самолетов противника, в том числе один ночью 22 июля при отражении первого налета немецкой авиации на Москву.

Свой последний бой Николай Гурьев провел в паре с ведомым летчиком против шести истребителей противника в районе Дорохово. Двоих он сбил, но на самолете ведомого заклинило двигатель, и он вышел из боя, а самолет Николая был подожжен. Летчик, видимо, хотел дотянуть до аэродрома Кубинка, однако пожар вынудил его попытаться сесть, не долетая до него, на берегу реки Москвы. Самолет зацепился крылом за дерево и взорвался.

В Кубинке тогда стоял 11-й истребительный авиаполк, в котором служил герой московской ПВО, командир эскадрильи капитан Константин Титенков. Он отличился при отражении первых налетов немцев на Москву. Ночью 22 и 25 июля он сбил два Хе-111 лично и еще один бомбардировщик – в группе, а в последующих боях – еще четыре самолета противника. Почти за две недели до гибели Николая Гурьева, 10 октября, Константин Титенков, возвращаясь после боя на подбитом самолете, при заходе на посадку в сложных метеоусловиях разбился недалеко от аэродрома. 28 октября ему посмертно было присвоено звание Героя Советского Союза. Ранее он был награжден орденом Ленина, который в 1966 г. нашли школьники на месте его гибели.

А накануне присвоения звания Героя Титенкову, 27 октября, погиб еще один известный летчик московской ПВО – Герой Советского Союза, заместитель командира эскадрильи 177-го иап лейтенант Виктор Талалихин. Он на год раньше Георгия Урвачева окончил Пролетарский аэроклуб Москвы, Борисоглебскую школу летчиков и успел принять участие в войне с Финляндией, где сбил четыре самолета противника. После начала новой войны он выполнил 60 боевых вылетов, 8 августа совершил ночной таран и до своей гибели одержал еще шесть побед. Вспомнить судьбу и гибель этих знаменитых и не очень известных летчиков московской ПВО необходимо, чтобы понять напряжение воздушных боев к западу от Москвы в октябре 1941 г.

В ходе этих боев 34-й и 11-й полки продолжали нести потери. 24 октября шел моросящий дождь, временами переходя в снег, облака опускались до 100 м. Младшие лейтенанты Урвачев, Бардин и Щербатых вылетели на прикрытие своих войск в районе Тучково, где вместе с лейтенантом Васильевым и другими летчиками 11-го полка вступили в бой с мессерами. Георгий Урвачев атаковал одного из них под облаками у самой земли с дистанции 200 м:

«24.10.41, МиГ-3. Воздушный бой, 1 полет, 1 час, сбил Ме-109 лично в районе Тучково».

Однако в этом бою погибли Владимир Бардин, Александр Щербатых и Борис Васильев, который был известен в ПВО Москвы тем, что 25 июля таранил Ю-88, благополучно приземлился на своем аэродроме и был награжден орденом Ленина. Сейчас стало известно, что Васильева и Щербатых атаками из-за облаков убил командир эскадры JG3 «Удет» майор Гюнтер Лютцов, который в тот день одержал 100-ю «победу» (о достоверности этих «побед» будет сказано далее). Воевать начал в Испании, затем Франция, Битва за Англию, был награжден Рыцарским крестом Железного креста с дубовыми листьями и мечами. В апреле 1945 г. пропал без вести, вылетев на реактивном «Мессершмитте-262».

После этого боя, в котором Урвачев потерял двух друзей, у него до конца дня еще три боевых вылета. Назавтра опять была низкая облачность и ограниченная видимость, но Захар Дурнайкин смог обнаружить еле видимый в дымке самолет противника с двумя килями, вероятно Ме-110, и на высоте всего 50 м расстрелял в упор. Урвачев в этих условиях вновь четырежды поднимался в воздух по боевым заданиям.

Через день летчики полка в очередной раз в районе Дорохово вступили в длительное сражение с «Хейнкелями», пытавшимися бомбить наши войска. Один из них стал жертвой звена в составе Андрея Шокуна, Михаила Бубнова и Георгия Урвачева:

«27.10.41, МиГ-3. Воздушный бой, 1 полет, 1 час 15 минут. Сбил Хе-111 в районе Дорохово».

После этого у Георгия Урвачева еще три боевых вылета и вновь встреча с Хе-111:

«27.10.41, МиГ-3. Воздушный бой, 1 полет, 1 час 10 минут».

Еще один Хе-111 южнее Дорохово уничтожило звено Захара Дурнайкина, Виктора Коробова и Николая Тараканчикова. Юго-западнее Кубинки с «Хейнкелями» дрались Юрий Сельдяков, Сергей Платов и Петр Еременко. Один из атакованных ими бомбардировщиков поспешил сбросить бомбы на лес, но и сам рухнул вслед, и только два члена экипажа успели покинуть его с парашютами. А через пять минут это звено в районе Малых Вязем отправило на землю еще одного «Хейнкеля». В заключение боя Платов, преследуя уходивший бомбардировщик, настиг его уже за линией фронта и сбил. Через три часа он, Сергей Байков и Петр Еременко в районе Наро-Фоминска уничтожили Ме-110. Это была четвертая победа Сергея Платова в тот день и третья – Петра Еременко.

В связи с этим уместно вспомнить рассказ летчика Ивана Кожемяко: «Был у меня <…> день, когда я сделал четыре боевых вылета, и все четыре с воздушными боями <…>. Так вот после четвертого вылета я даже не понял, как приземлился. Помрачение какое-то наступило. Вроде помню, я еще в воздухе, потом как провал, и я уже по полосе качусь. Как садился, не помню совершенно. После посадки отдышался, кое-как выполз из кабины, подошел к комэску и сказал: «Я больше не полечу. Все, сил нет. Землю не вижу».

Урвачев также, очевидно устав до предела после четырех боевых вылетов и двух воздушных боев, совершил ошибку на посадке: «При пробеге по дорожке в конце пробега самолет скатился с дорожки и загряз, упал на нос. Аэродром Внуково. Экипаж – невредим. Причина – негодность аэродрома».

Накануне то же самое произошло с Константином Букваревым. Полковник Стефановский вспоминал, что летчикам 34-го иап приходилось садиться «на узкую тридцатиметровую рулежную бетонированную полосу Внуковского аэродрома <…>. А грунт по сторонам рулежной полосы был мокрым, раскисшим. Это исключало всякую возможность скатывания на обочину». Но Урвачев и Букварев скатились.

Тем не менее на следующий день Урвачев вновь вылетел на прикрытие войск в районе Дорохово. В это время недалеко от аэродрома Внуково появился Ю-88 и навстречу ему взлетел майор Рыбкин, но бомбардировщик успел скрыться в облаках. Второго «Юнкерса» Рыбкин встретил и атаковал уже почти над Москвой, однако попал в зону, прикрытую нашей зенитной артиллерией, и, уклоняясь от ее огня, сорвался в штопор, вышел из него, но потерял противника из вида.

А назавтра день начался с того, что юго-западнее Дорохово Петр Еременко обнаружил разведчика-корректировщика «Хеншель-126». После двух атак Петра с дистанции 300 м «Хеншель» задымил, но тут появились три Ме-109, и, как изящно написано в донесении полка, Еременко «атаки прекратил». Тем не менее, по докладам наземных наблюдателей, подбитый им самолет рухнул, не долетев до линии фронта.

Однако первоочередной задачей истребителей полка оставалась защита неба Москвы, и когда 29 октября начался очередной массированный налет немецких бомбардировщиков, перехватчики поспешили встретить их, что удалось сделать всего в 25 км от столицы. Урвачев при отражении этого налета четыре раза поднимался в воздух. В паре с Шокуном в районе Наро-Фоминска они атаковали сначала «Юнкерса», а затем преследовали «Хейнкеля», но оба бомбардировщика смогли скрыться в облаках Николай Тараканчиков в этом же районе на высоте 5000 м атаковал Хе-111 с дистанции от 300 м до 50 м, и бомбардировщик с задымившим мотором пошел на встречу с землей. Два часа спустя Юрий Сельдяков около Внуково обнаружил на высоте 2600 м маневренный, хорошо вооруженный и бронированный с двумя фюзеляжами и двигателями самолет-разведчик «Фокке-Вульф-189», который летчики называли «рамой», и после преследования уничтожил его.

Но в этот день вновь в ошибках летчиков, видимо, сказалось многодневное напряжение постоянных боевых вылетов и воздушных боев. Николай Тараканчиков на разбеге уклонился в сторону, «подорвал машину, убрал шасси. Правой плоскостью задел за землю и посадил машину на «живот». Самолет Захара Дурнайкина при посадке в конце пробега развернуло, и было сломано шасси. Незадолго до этого «отличился» Григорий Федосеев. При взлете он тоже уклонился в сторону и врезался в двухэтажное здание: «Летчик ранен. Самолет разбит». Но командир полка четко исполнял свои обязанности: «За поломку самолетов <…> лейтенанта Тараканчикова и младшего лейтенанта Федосеева арестовываю на десять суток с удержанием 50 % за каждый день ареста».

О том, насколько напряженной была боевая летная работа в эти дни, свидетельствует история, которую рассказывал Георгий Урвачев: «Надо же было так случиться, что в это время у моего друга приключился понос. Он, бедняга, вернувшись из очередного вылета, зарулит на стоянку и, пока техники-механики готовят его самолет к новому вылету, спустив штаны, сидит под крылом. А тут – ракета, и он, едва натянув эти самые штаны, снова лезет в кабину. И так целый день». Летчик Николай Дудник тоже вспоминал о боях в небе под Москвой: «При интенсивных боевых вылетах летчики начинали страдать поносами».

Специалисты отмечают, что понос может появиться у летчиков наряду с другими физиологическими последствиями непрерывных воздушных боев и связанных с ними перегрузок: потерей аппетита, бессонницей и другими. То есть у них он имеет боевые причины и является свидетельством летного мастерства, доблести и честного выполнения воинского долга. Поэтому летчики могли гордиться своим поносом, как старый воин шрамами от боевых ран.

Тем временем на помощь 5-й армии прибыли войска из резерва Ставки, наступление противника выдохлось, и он был остановлен на подступах к Кубинке. Летчики 34-го полка в ходе воздушных боев в районе Дорохово тоже помогли войскам сдержать натиск противника, который рвался к Москве, не считаясь с потерями, и 28 октября некоторые из них были награждены. Старший лейтенант Киселев – орденом Ленина, а майор Рыбкин, капитан Александров, старший лейтенант Дурнайкин, лейтенанты Сельдяков, Потапов, Прокопов и младший лейтенант Коробов – орденами Красного Знамени.

Денежные награды и выдача водки за боевые вылеты

В летной книжке младшего лейтенанта Урвачева в разделе «Сведения о награждениях» тоже появилась отметка о его первой боевой награде:

«За 100 боевых вылетов на истребление немецких стервятников не имеющий летных происшествий – 5000 рублей».

Выплаты денег летчикам за каждые 100 боевых вылетов, а также «за достигнутые успехи по уничтожению самолетов противника» были установлены в августе 1941 г. приказом наркома обороны СССР «О порядке награждения летного состава ВВС Красной армии за хорошую боевую работу и мерах по борьбе со скрытым дезертирством среди отдельных летчиков».

Этим приказом была предусмотрена денежная награда летчику-истребителю за каждый сбитый самолет противника в воздушном бою – 1000 рублей. За три сбитых самолета летчик представлялся к правительственной награде, а за десять – к званию Героя Советского Союза. Но летчиков, совершивших посадки с убранными шасси или допустивших другие действия, выводящие материальную часть из строя, без уважительных причин, было приказано считать дезертирами и предавать суду военного трибунала. Поэтому все такие случаи подлежали тщательному расследованию.

Последующим приказом наркома обороны в июне 1942 г. «О действиях истребителей по уничтожению бомбардировщиков противника» было установлено: «Считать основной задачей наших истребителей при встрече с воздушным противником уничтожение в первую очередь его бомбардировщиков» – и с целью поощрения летчиков-истребителей денежная награда за сбитый бомбардировщик повышалась до 2000 руб., а за пять – летчики подлежали представлению к званию Героя Советского Союза.

Урвачев рассказывал: «Начфин полка вызовет и дает две ведомости, чтобы расписаться в них: одна на получение денег за сбитые самолеты, другая – на перечисление их в Фонд обороны». Об этом же вспоминал и летчик Тихомиров, имевший на счету четырнадцать побед в воздушных боях: «Полагалась премия. И за сбитый самолет, и за боевые вылеты. Но, конечно, это ничего не значило для нас. Все перечисляли деньги в Фонд обороны, чтобы помочь в борьбе с врагом».

На просьбу выдать часть денег хотя бы на пол-литра ответ начфина был неизменный: «Вечером получишь свои сто граммов». Дело в том, что в августе 1941 г. приказ наркома обороны «О выдаче военнослужащим передовой линии действующей армии водки по 100 граммов в день» установил: «Летному составу ВВС Красной Армии, выполняющему боевые задания, <…> водку отпускать наравне с частями передовой линии». Эту водку летчики получали каждый день после боевых вылетов вечером.

Они как-то заметили, что один из них после ужина навеселе явно не на сто граммов, а значительно больше, и потребовали от него объяснений. Тот запирался недолго и в конце концов рассказал, что, когда он приходит на ужин, официантка, как обычно, сразу наливает ему в стакан сто граммов водки из трехлитрового чайника и идет на раздачу за ужином. Наш герой выпивает и сразу же наливает в стакан воду из графина. А тут и официантка с закуской – гуляш несет. Он ей:

– Ну что такое сто грамм для летчика? Я сегодня пить не буду, а завтра ты мне двести нальешь.

Официантка без слов выливает содержимое стакана в чайник. Поклевав гуляш, ловкач опять зовет официантку:

– Знаешь, завтра меня могут сбить – водка пропадет! Давай все-таки я сегодня выпью.

И получает еще сто граммов.

Посему летчики решили, что такое серьезное дело, как раздача водки, официанткам доверять нельзя, и выбрали разливалу из своих рядов – Урвачева. Он гордился этим не меньше, чем наградами.

Надо сказать, что в некоторых частях увеличение нормы выдачи водки носило иногда более широкий размах. Особый отдел НКВД 6-го иак докладывал командиру корпуса: «В ноябре – декабре с. г. в 562-м иап были случаи, когда летному составу выдавали 200–300 грамм вина вместо положенных по приказу Наркома 100 грамм, в результате чего в полку были случаи полного опьянения летчиков». Обращает на себя внимание жеманство, с которым особисты водку называли вином.

Наркомат обороны СССР тоже был озабочен совершенствованием порядка хранения и выдачи водки войскам действующей армии. Однако, в отличие от летчиков 34-го полка, которые эффективно решили эти вопросы раз и навсегда, наркомат вынужден был неоднократно возвращаться к ним, дополнительно принимая соответствующие приказы в мае, июне и ноябре 1942 г., а также в мае 1943 г.

О выплатах за сбитые самолеты следует еще сказать, что они могли оформляться не только приказами и ведомостями, как в 34-м полку. Так, генерал-полковник авиации Герой Советского Союза Горелов вспоминал об этих выплатах: «Мы в войну деньги не считали. Нам говорили, что нам причитается столько-то там денег. Мы же их никогда не получали, никогда не расписывались, а деньги шли». Другой порядок существовал в истребительном полку, в котором воевал младший лейтенант Маслов: «Мы этих денег не видели. Просто учет был в штабе, кто сколько сбил, а после окончания войны начали считать, кому сколько причитается. Мы в 1945 г. получили эти деньги».

Завоевание господства в воздухе и начало контрнаступления под Москвой

В начале ноября советская авиация нанесла удары по аэро дромам базирования немецких истребителей, которые сопровождали бомбардировщики в налетах на Москву. В ходе этих атак 4 ноября летчики полка Байков, Еременко, Коробов, Платов, Потапов, Шокун и Урвачев во главе с Александровым сопровождали штурмовики Ил-2 при налете на занятый немцами аэродром Инютино. А всего месяц назад с этого аэродрома «Чайки» 120-го полка вместе с истребителями эскадрильи Михаила Найденко штурмовали войска противника в районе г. Белого.

В этот раз на подходе к Инютино, прикрывая штурмовики, восьмерка МиГов вступила в бой с восемью звеньями Ме-109, рассеяла и отогнала их. В этой кутерьме с четырехкратно превосходящим по численности противником произошел эпизод, описанный в журнале боевых действий: «Коробов пристроился к звену Ме-109 (приняв за своих). Распознав противника, расстрелял один Ме-109 в упор». После этого Коробов поспешил уйти в облака, потерял в них ориентировку и приземлился в Рязани. Шокун был подбит огнем зенитной артиллерии, легко ранен и совершил вынужденную посадку. Тем не менее эти налеты вынудили немцев отодвинуть базы своих истребителей от Москвы.

На следующий день Александров повел группу истребителей в составе Найденко, Еременко, Платова, Сельдякова, Дурнайкина, Тараканчикова и Коды на прикрытие войск в районе Дорохово. Здесь они встретили девятку бомбардировщиков Ю-87 под защитой девяти истребителей Ме-109. В ходе боя Николай Александров реактивным снарядом сбил бомбардировщик, но Александр Кода попал под огонь зенитной артиллерии и погиб, а Захар Дурнайкин покинул подожженный мессерами самолет на парашюте.

Ближе к вечеру Александр Потапов атаковал три «Дорнье-215» и одного из них сбил. Георгий Урвачев в этот день тоже встретился с противником:

«5.11.41. Воздушный бой, 1 полет, 30 минут».

6 ноября, по свидетельству историков, немцы предприняли попытку сорвать празднование годовщины Великой Октябрьской революции: «В 15 часов они бросили на Москву 250 самолетов <…>. Первыми на перехват вылетели летчики 34-го истребительного авиаполка. <…> Ни один самолет врага не прорвался в тот день к Москве <…>. В 18 часов 40 минут был дан отбой воздушной тревоге, а в 19 часов на станции метро «Маяковская» началось торжественное заседание Московского Совета».

Перекрывая путь самолетам противника к Москве, Александров в 13.30 поднял восьмерку, а в 15.30 – девятку истребителей полка. В районе Наро-Фоминска, а затем Кубинки в составе этих групп бои вели летчики Еременко, Коробов, Бубнов, Платов, Потапов, Букварев, Тараканчиков, Байков. Особенно напряженный воздушный бой был во втором вылете с девяткой немецких истребителей Ме-109 на высотах 1500–3000 м.

7 ноября командир 6-го истребительного авиационного корпуса полковник И. Д. Климов подвел предварительные итоги воздушных боев по защите Москвы. Первыми по количеству одержанных в небе побед он отметил 34-й и 16-й полки, которые при этом понесли наименьшие потери.

11 ноября полковника И. Д. Климова на посту командира 6-го иак сменил полковник А. И. Митенков.

В ноябре 1941 г. войска ПВО территории страны были реорганизованы, командующий этими войсками генерал-лейтенант М. С. Громадин стал заместителем наркома обороны, а И. Д. Климов – командующим истребительной авиацией ПВО. Через полгода генерал-майор авиации Климов и подполковник Калараш, вместе с которым они в марте 1941 г. пригнали первые МиГи в 34-й полк, были направлены на Северо-Кавказский фронт, где Климов стал командиром 236-й иад, а Калараш – штурманом этой дивизии. Вскоре в одном из вылетов на спарке они были сбиты в районе Ростова-на-Дону, Климов тяжело ранен и оба летчика покинули самолет с парашютами.

Климов длительное время был на излечении, а Дмитрий Калараш 29 октября 1942 г. с ведомым летчиком капитаном Сергеем Щировым, прикрывая войска, недалеко от поселка Лазаревское (район г. Сочи) вступили в бой с шестеркой Ме-109 и двоих из них сбили. Затем раненый Щиров вышел из боя, а Калараш, расстреляв боезапас, таранил мессера. Покидая свой поврежденный самолет с парашютом, он ударился о его киль и от полученного ранения скончался в госпитале.

В декабре Д. Л. Каларашу (посмертно) и С. С. Щирову[6] были присвоены звания Героев Советского Союза. К тому времени у каждого из них на боевом счету значилось по 17 самолетов противника, сбитых лично и в групповых воздушных боях. Именем Д. Л. Калараша были названы улицы в Люберцах, Хабаровске и интернат в г. Свободном Амурской области, поскольку он рос и учился на Дальнем Востоке.

И. Д. Климов в 1943–1947 гг. вновь был командующим истребительной авиацией ПВО станы, затем стал заместителем главного инспектора ВВС, генерал-полковником авиации. С 1959 г. в запасе. Будучи в высоких должностях и званиях, Климов продолжал летать на истребителях. В связи с этим в авиации долгое время бытовала история о том, что как-то в полете на истребителе по маршруту он совершил на одном из попутных аэродромов незапланированную вынужденную посадку, точнее сказать, совершил ее «по нужде», приземлился без заявки, разрешения и прочих формальностей. Возмущенный дежурный подбежал к неизвестно откуда взявшемуся самолету и опешил от невиданного количества звезд на генеральских погонах пилота, который строго приказал: «Доложишь командиру части, что генерал-полковник Климов сел по…ать и улетел».

В. П. Чкалову приписывают слова: «Воздух перестал быть стихией сильных людей после того, как на самолетах установили туалет». Говорят, что в советской военной авиации ассенизационное устройство впервые появилось только в 1979 г. на стратегическом бомбардировщике Ту-95 МС, а до того эти функции выполняло ведро, которое по обычаю после полета выносил тот, кто первым воспользовался им на борту.

Американцы же, наверное, считали решение этой проблемы залогом побед в воздухе. Поэтому у них еще во время войны даже на истребителе Р-39 «Аэрокобра» устанавливалось что-то вроде писсуара под сиденьем. А для полета человека на Луну они изобрели памперсы.

Приближалась суровая зима 1941 г., и уже 12 ноября из-за обледенения бензинового фильтра отстойника на самолете младшего лейтенанта Еременко, а через день – у лейтенанта Сельдякова в боевом вылете отказали моторы, и они совершили вынужденные посадки на «живот». Причина: техники «прозевали» наступление заморозков и не сливали отстой.

При этом техником самолета у Сельдякова был хороший специалист своего дела Евгений Онищенко, ставший вскоре техником звена. Но, когда через год его принимали в члены ВКП(б), на партбюро полка многие указывали на то, что у него «нет командирской напористости <…> командирской требовательности». Может быть, в силу этих качеств характера Евгений с удовольствием занимался общественной работой, что в 1944 г. привело его на место парторга полка. А после войны Евгений Остапович стал дипломатом, военно-воздушным атташе в Канаде и странах Бенилюкса.

В период между этими летными происшествиями, в которые попали Еременко и Сельдяков, 13 ноября начальник Генерального штаба сухопутных войск вермахта генерал-полковник Гальдер прилетел в Оршу на совещание командующих группами армий перед новым этапом наступления на Москву. При обсуждении этих планов он признал: «Сильная противовоздушная оборона делает Москву неуязвимой с воздуха».

Правда, в полку этот день был отмечен не очень удачной схваткой Шокуна, Мирошниченко, Тараканчикова и Королева в районе Кубинки с пятеркой Ме-109. Самолет Андрея Шокуна в ходе боя загорелся, летчику удалось сбить пламя, но механикам пришлось заделывать на нем пробоины, а Петр Королев вернулся тоже на подбитом самолете и посадил его на «живот».

Но на следующий день летчики полка «отыгрались по полной программе», когда немецкие бомбардировщики впервые предприняли дневной массированный налет на столицу под прикрытием истребителей на всем пути следования. Утром около 70 самолетов противника бомбили объекты в районах Клина, Кубинки и войска в районе Истры, а после полудня группы бомбардировщиков и истребителей – до 190 самолетов – подошли к Москве.

Большая группа истребителей-бомбардировщиков Ме-110 под прикрытием Ме-109 появилась у аэродрома Внуково, на котором в это время летчикам 34-го полка вручались ордена. Пятерка истребителей капитана Александрова успела подняться в воздух и встретить мессеров над юго-западной окраиной аэродрома, по которому они изготовились нанести штурмовой удар. МиГи пошли на них в лобовую атаку и залпом реактивных снарядов нарушили строй противника – немцы шарахнулись в разные стороны, когда у них перед носом разорвались тридцать эрэсов.

Николай Александров и Сергей Байков связали боем истребители прикрытия, а Николай Мирошниченко, Виктор Коробов и Георгий Урвачев начали преследовать и атаковать ударные Ме-110. Нельзя было допустить их к аэродрому, где МиГи полка заправлялись горючим и готовились к вылету. Один из них вскоре взлетел на помощь товарищам, и в бой вступил Николай Тараканчиков.

Александров вначале в облаках двумя длинными очередями сбил Ме-110, а затем завязал бой с шестеркой Ме-109. Непрерывными атаками ему удалось их рассеять и отогнать, но его самолет был поврежден. Он попытался дотянуть на нем до аэродрома, однако в районе Подольска попал под огонь своей зенитной артиллерии и с пробитым крылом произвел посадку в 10 км юго-западнее Люберец.

Байков дрался с четырьмя Ме-109 южнее Алабино и двоих сбил. В ходе боя одному самолету противника удалось зайти в хвост его МиГа, но на выручку к нему подоспел Тараканчиков, который только что уничтожил Ме-110. В это время Урвачев и Коробов в районе Подольска сбили еще по одному Ме-110 каждый. После этого Виктор Коробов при возвращении во Внуково встретил звено Ме-109, пошел на них в лобовую атаку, а затем еще дважды атаковал в хвост, но мессеры предпочли уклониться от боя.

Взлетевший позже других Николай Мирошниченко в районе Кубинки на высоте 3500 м «возился» с бомбардировщиком До-215, который, дымя мотором, рухнул на землю только после его седьмой атаки. Развернувшись на курс к дому, он увидел перед собой Ме-109, с которым бой проходил в другом темпе – стремительном, и мессер тоже отправился на землю. Урвачев в следующем вылете около Подольска вновь встретил и атаковал Ме-110, но «результат не известен», как отмечено в документах полка. События того дня отражены в его летной книжке:

«14.11.41, МиГ-3. Воздушный бой, 2 полета, 1 час 43 минуты. Сбил лично в районе Подольска Ме-110;

14.11.41, МиГ-3. Перехват противника, 1 полет, 17 мин.;

14.11.41, МиГ-3. Воздушный бой, 1 полет, 58 минут».

Исследователи отмечают, что советская авиация «сумела отбить налет на Москву и пригородные аэродромы и уничтожила 31 неприятельский самолет,<…> увеличили боевой счет в этот день пилоты 28-го, 34-го и 233-го иап. <…> Захватить господство в воздухе в районе Москвы накануне нового наступления люфтваффе не смогли. <…> Неудачными были атаки и на советские аэродромы. Так, летные полосы Центрального и Внуковского аэродромов были восстановлены уже через два-три часа после налета. Немецкие бомбы в действительности уничтожили один МИГ-3 <…> и повредили еще три машины».

По свидетельству полковника Стефановского, вскоре после этого налета был сбит высотный разведчик Ю-88, пилот которого на допросе сказал: «На Москву летать невозможно. Немецкая авиация понесла здесь колоссальные потери. У вас неприступная противовоздушная оборона».

Подтянув дополнительные силы и произведя их перегруппировку, немецкие войска 15 ноября начали второй этап наступления на Москву, нанося удар на севере в направлении на Солнечногорск и Клин и на юге – в сторону Каширы и Коломны. Поскольку аэродром Внуково находился между этими направлениями наступления противника, 34-й полк прикрывал и поддерживал свои войска, вел разведку и патрулирование на каждом из них. Так, 16 ноября Андрей Шокун при патрулировании к югу от Москвы в районе Серпухова обнаружил пикировщики Ю-87, которые бомбили переправу на реке Нара у Буриново, и одного из них сбил. Остальные были рассеяны атаками подоспевших истребителей.

Кроме того, немецкая авиация не оставляла попытки блокировать работу аэродрома Внуково, и на следующий день Шокун уже здесь вел бой с двумя Ме-109, а затем еще с одним, и, хотя «результаты боя неизвестны», небо над аэродромом было расчищено. Однако назавтра четыре Хе-111 под прикрытием четверки Ме-109 все-таки прорвались к аэродрому и сбросили несколько бомб. В результате сгорел один истребитель И-153 «Чайка», повреждено летное поле и разрушен блиндаж летного состава. Жертв не было.

В это же время командир 3-й эскадрильи Александров был назначен заместителем командира полка, который в связи с этим приказал: «В целях повышения боеспособности полка командира 2-й эскадрильи капитана Шокуна назначаю командиром 3-й эскадрильи со своими летными экипажами». Имелись в виду экипажи Бубнова и Урвачева, которые обычно летали с Шокуном ведомыми летчиками. Этих двоих, а также Коробова вместе с техниками их самолетов Шокун и забрал с собой в 3-ю эскадрилью.

27 ноября Шокун, Урвачев и Бубнов уже к северу от Москвы нанесли штурмовой удар на участке шоссейной дороги Рогачево – Синьково и рассеяли до роты пехоты противника. В тот же день, по словам Стефановского, он получил приказ командования ВВС произвести авиационную разведку лесного массива на Волоколамском направлении, где, по донесениям армейских разведчиков, сосредоточилась и замаскировалась крупная механизированная группа противника.

Звено 34-го полка, выполнявшее по его распоряжению разведку, противника не обнаружило. Капитан Шокун вызвался повторить разведку, но, вылетев вместе с Урвачевым и Бубновым, также ничего не нашел. Тогда по приказу Шокуна летчики втроем спикировали на предполагаемое место нахождения противника, провоцируя его зенитные батареи на открытие огня. Немцы, видимо решив, что их обнаружили и штурмуют, встретили самолеты ураганным огнем. Расположение противника было выявлено, однако ведомые летчики вернулись на поврежденных самолетах без командира. Как следует из журнала дневника полка: «Мл. лейтенант Урвачев и лейтенант Бубнов доложили, что на Н-50 м самолет капитана Шокуна загорелся и упал в лесу в районе Вост. Синьково».

На следующий день летчики продолжали боевую работу. Сергей Платов в районе Апрелевки атаковал «Хейнкеля», а Петр Королев у Сходни заставил четверку «Юнкерсов» беспорядочно сбросить бомбы на лес и поспешно уйти. Георгий Урвачев тоже получил боевое задание, но на взлете лопнула камера одного из колес шасси его самолета. Поэтому после вылета при заходе на посадку эту «ногу» заело, и она не вышла. Пришлось приземляться на «живот».

Произошедшие через день события показали, что немецкие истребители уже старались обходить летчиков полка стороной. Юрий Сельдяков, Николай Тараканчиков и Сергей Платов в районе Крюково втроем завязали бой с пятеркой Ме-109, но мессеры после первых же атак предпочли с разворотом на запад скрыться в облаках: «Результаты боя неизвестны». Затем эти летчики, а также Найденко, Букварев, Потапов и Мирошниченко уже всемером подловили у Сходни шестерку Ме-110, которые тоже попытались уклониться от боя. Но два из них остались гореть на земле.

В это же время звено капитана Дурнайкина помогло нашим войскам, наступление которых пытался задержать противник. Захар и его летчики в двух вылетах нанесли штурмовые удары по автоколонне и скоплению вражеской пехоты в лесу юго-восточнее Марьино. Летчики уничтожили несколько автомашин и разогнали до батальона пехоты.

Результаты воздушных боев летчиков 6-го иак в октябре – ноябре сыграли значительную роль не только в защите неба столицы, но и способствовали успеху контрнаступления под Москвой в декабре 1941 – марте 1942 г. Г. К. Жуков, бывший тогда командующим Западным фронтом, отмечал, что «при переходе в контрнаступление мы сумели, благодаря привлечению 6-го иак ПВО <…> добиться превосходства в воздухе».

Штаб ВВС Великобритании, проанализировав боевые операции люфтваффе во Второй мировой войне, сделал такой же вывод. Согласно его докладу, опубликованному в 1948 г., немецкая авиация осенью 1941 г. «оказалась не способной обеспечить требуемую воздушную поддержку наземных войск на большей части фронта под Москвой <…> с приближением зимы инициатива и превосходство в воздухе впервые (выделено автором. – В. У.) оказались на стороне советских войск».

В декабре 1941 г. газета «Сталинский сокол» тоже констатировала: «Превосходство в боях за столицу завоевано советскими летчиками».

Это при том, что, как уже отмечалось, ВВС Красной армии осенью 1941 г. еще уступали немецкой авиации в подготовке пилотов, тактике ведения воздушного боя и тактико-технических характеристиках самолетов. Однако советские летчики превосходили пилотов люфтваффе по морально-волевым качествам. В разведсводке штаба ВВС МВО «Тактика действий ВВС противника» в сентябре 1941 г. сделан вывод: «Смелость, упорство, готовность к самопожертвованию, свойственные нашему летному составу, являются теми качествами, которые хорошо известны противнику, но которыми подавляющая масса молодого летного состава его (противника. – В. У.) не обладают».

Документы 6-го иак также свидетельствовали: «В качественном отношении <…> истребители <…> противника имели некоторое преимущество в скорости и скороподъемности перед нашими ЛАГГ-3, МиГ-3, И-16 и др. Но опыт показал, что наши летчики успешно вели воздушные бои, а смелость, дерзость и отличная техника пилотирования создавали преимущество».

Вместе с тем, при равенстве количества самолетов ВВС Красной армии и люфтваффе под Москвой, немецкое командование за счет более эффективного и оперативного управления силами и средствами авиации создавало их численное превосходство в конкретных районах и воздушных боях.

Кроме того, как указывалось в разведсводке: «Истребители противника, как правило, избегают воздушного боя с нашими истребителями и нападают на них только при двойном-тройном превосходстве. По показаниям пленных немецких летчиков, истребители противника имеют указания своего командования вступать в бой лишь при явном превосходстве в силах». Немецкой истребительной авиации было свойственно «нежелание рисковать, имея в основе своих действий экономию силы».

В ответ на это, по свидетельству исследователей: «С первого дня войны советские летчики продемонстрировали противнику свою манеру ведения боя – энергичную, жестокую и бескомпромиссную. В отличие от немецких пилотов, которые предпочитали рациональные, прагматичные, а подчас шаблонные, но хорошо отработанные маневры, воздушные бойцы ВВС РККА маневрировали с большими перегрузками, не избегали лобовых атак и боев на малой высоте».

С учетом отмеченной тактики немецких истребителей, их численное превосходство в схватке с летчиками 34-го полка 14 ноября было характерной особенностью воздушных боев под Москвой. Урвачев писал: «Все бои с истребителями, в которых участвовал я, да и все летчики полка, велись с явно превосходящими по количеству силами противника (бои мой и Коробова, в районе Звенигорода наша шестерка вела бой с 8 Хе-113 (теперь известно, что это были Ме-109 F – «Фридрихи». – В. У.), 1 сбит, остальные ушли)».

Как следует из его рассказов и записок, кое-кто из летчиков начал роптать, дескать, что ни бой, то немцев больше, чем нас, куда смотрят командиры? Узнав об этом, командир полка Рыбкин построил летчиков и заявил, что эти разговоры свидетельствуют о слабой тактической подготовке некоторых из них. Такие пилоты не понимают, что «когда нас мало, а их много, тоже неплохо: бей всех, кто попал в прицел – почти наверняка немец, а им еще надо разобраться, где мы, а где свои. Главное, не отрывайся (от ведущего. – В. У.) – собьют». Закончил он эту короткую речь приказом старшему инженеру полка Башлакову нанести на все самолеты максимально крупные номера: «Чтобы было сразу видно (в бою. – В. У.), кому помочь, кто воюет, а кто только делает вид».

29 ноября 1941 г. командиром 34-го иап вместо подполковника Л. Г. Рыбкина был назначен капитан Н. А. Александров.

Подполковник Л. Г. Рыбкин стал командиром дивизии Череповецко-Вологодского района ПВО, прикрывавшей объекты этого района, основным из которых была Северная железная дорога.

В апреле 1942 г. Рыбкин был переведен на Северо-Кавказский фронт, где в составе Ростовского района ПВО сформировал истребительную авиадивизию, которая в мае – июне 1943 г. участвовала в крупномасштабном воздушном сражении над Кубанью и освобождении Таманского полуострова. Впоследствии дивизия была преобразована в истребительный авиационный корпус под командованием генерал-майора авиации Рыбкина. С июля 1944 г. и до конца войны он был заместителем командующего ВВС Южного, а затем Юго-Западного фронтов ПВО.

В представлении Л. Г. Рыбкина к награждению орденом Кутузова отмечалось, что он «лично храбр, хороший организатор, расторопен, инициативен. Самостоятелен в своих решениях <…>. Уроки из проведенных воздушных боев и указания частям по тактике дает правильные, продуманные. Учит летчиков действовать творчески».

После войны Л. Г. Рыбкин был командиром 1-го истребительного авиационного корпуса ПВО в Хабаровске, с 1950 г. – генералом-инспектором Главной инспекции Красной армии, затем – заместителем главного военного советника по ВВС и ПВО вооруженных сил Румынии. С 1959 г. генерал-лейтенант авиации Л. Г. Рыбкин был в отставке.

В кризисный период обороны Москвы в конце ноября – начале декабря летчики ПВО почти постоянно находились в воздухе и вели воздушные бои. Сергей Платов 28 ноября в районе Апрелевки сбил Ме-110, а через день он был в составе семерки истребителей, которая вступила в бой с группой Ме-110 и двоих из них уничтожила.

1—4 декабря немецкие войска неожиданно прорвали оборону Западного фронта под Наро-Фоминском и, наступая на Кубинку, попытались выйти на Московско-Минскую автостраду, окружить наши войска и в районе Апрелевки прорваться к Москве. Немецкое командование полагало, что этот прорыв дезорганизует наш фронт, облегчит продвижение северной и южной немецких группировок в обход Москвы и ее окружение.

Обеспечивая выполнение этого плана, немецкая авиация пыталась наносить удары по путям подхода наших войск к месту прорыва и скоплениям их в районе Апрелевки и Алабино, а 1–2 декабря четыре раза бомбила аэродром Внуково. Но летчики 34-го полка активно противодействовали авиации противника. В районе Апрелевки Мирошниченко и Тараканчиков атаковали Ме-110, который, спасаясь от них, нырнул в облака. На следующий день Платов около Подольска сбил Хе-111, пытавшийся уйти от него резким пикированием. Однако и самолет Сергея в этом бою был поврежден. Не дотянув до Внуково, он приземлился у Подольска на аэродроме Дубровицы.

А назавтра также в районе Подольска старший политрук Петр Королев отправил на землю Ю-88, но с боевого задания не вернулся командир звена старший лейтенант Александр Потапов. Через день в одиночных боях Сергей Байков уничтожил Ме-110, а Петр Королев – Ю-88. Еще один «Юнкерс» сбила в районе Кубинки группа в составе Найденко, Коробова, Платова, Бубнова, Букварева и Тараканчикова. А Юрию Сельдякову пришлось вести бой с четверкой Ме-109, после которого он вернулся на аэродром, как поется в старой песне, «на честном слове и на одном крыле». Но вернулся.

К 5 декабря наро-фоминский прорыв был ликвидирован. Это была последняя попытка немцев прорваться к Москве и первая победа в начавшемся контрнаступлении Красной армии. 34-й иап, как и другие истребительные полки 6-го корпуса ПВО, выполнял задачи по прикрытию наступающих войск Западного фронта. Кроме того, летчики полка в первый день контрнаступления совершили пять вылетов на штурмовку войск противника, разогнали его полковую колонну и уничтожили более 50 солдат вермахта.

Вместе с тем 13 декабря Леонид Рыбкин подвел и горький итог 1941 года: «В боях за Социалистическую Родину, верные воинской присяге, проявив мужество и героизм, не вернулись с боевого задания» – и далее фамилии восьмерых летчиков полка. Завершает этот мартиролог приказ командира: «Выше перечисленный состав из списков части исключить и выслать семьям документы о предоставлении пенсий». В этом приказе не было Александра Потапова, поиски которого продолжались. А через день из боевого вылета не вернулся заместитель командира эскадрильи Захар Дурнайкин. Имена этих летчиков, из числа самых опытных в полку, должны были стать первыми в новом списке погибших.

Между тем характерные боевые эпизоды накануне и в день гибели Захара вновь свидетельствовали о завоевании господства в воздухе под Москвой. 14 декабря Букварев и Тараканчиков вдвоем атаковали четверку Ме-109 у озера Трестьянское, а Платов и Байков – тоже четверку мессеров около Кубинки. На следующий день семерка истребителей в составе Мирошниченко, Платова, Коробова, Бубнова, Тараканчикова, Букварева и Байкова в районе Тучково встретилась с семеркой Ме-109.

И в каждом из этих случаев немцы уклонялись от боя и спешили уйти на запад. Особенно торопилась семерка мессеров, которая уходила, как говорят летчики, «с прижимом», то есть разгоняясь на пологом пикировании. Однако Константин Букварев в паре с Николаем Тараканчиковым в тот день все-таки сбили западнее Голицыно Ю-88, а накануне Константин подловил Ме-109 и открыл по нему огонь с дистанции 200 м, но тот ускользнул на фоне леса.

Ясные, морозные дни начала месяца сменились оттепелью и ухудшением погоды. Тем не менее в декабре у Георгия Урвачева согласно летной книжке 22 боевых вылета, в том числе в практически нелетную погоду. В один из таких дней после его взлета в составе звена аэродром был закрыт опустившейся почти до земли облачностью, дымкой и снегопадом. Однако вернувшиеся из боевого вылета летчики смогли приземлиться, что отметил командир полка: «За отличное выполнение посадки на свой аэродром при сложных метеоусловиях после выполнения боевого задания объявляю благодарность лейтенанту Бубнову М. Н., младшим лейтенантам Урвачеву Г. Н. и Коробову В. Ф.».

В эти же дни вдруг пришло письмо от их командира Андрея Шокуна, которого после того, как он месяц назад в разведке был сбит зенитным огнем, уже помянули и исключили из списков полка. Оказалось, Шокун в том вылете не погиб, а был ранен, во время падения горящего самолета выброшен из его кабины, потерял сознание, попал в плен и освобожден в ходе наступления Красной армии под Москвой. Андрей писал, что находится в войсковом лазарете на излечении от ожогов и ранений.

На одной из сохранившихся у Георгия Урвачева фронтовых фотографий однополчан человек в гимнастерке с капитанскими «шпалами» на петлицах и орденом Красного Знамени на груди. На обороте чернилами написано: «Андрей Шокун. Погиб 26/XI-41». Последние слова зачеркнуты красным карандашом и надпись: «Внуково. Воскрес 12.XII-41 г.». А командир полка тогда приказал: «Капитана Шокуна А. Н. считать прибывшим <…> из эвакогоспиталя, по состоянию здоровья направляется в госпиталь 6-го АК ст. Томилино».

После ранения и плена Шокун по требованию особистов был отстранен от летной работы и представлен на увольнение. Однако заместитель командира 6-го иак полковник Стефановский, хорошо зная Андрея Шокуна, наоборот, повысил его в должности, назначил заместителем командира 34-го иап и впоследствии вспоминал: «На такое своеволие кое-где посмотрели косо. Но мы с командиром авиакорпуса настояли на своем».

Глава 4. Зима – весна 1942 г. Прикрывая наступающие войска

Прикрытие войск и штурмовки, которые не засчитываются

В начале 1942 г. Урвачев, как и все летчики 34-го полка, участвовал в обеспечении наступления войск Западного фронта, выполняя до трех-четырех вылетов в день на их прикрытие, а также на разведку. У Тараканчикова, при возвращении с одного из таких заданий, в 5 км от аэродрома остановился мотор самолета. Но Николай смог благополучно приземлиться, не выпуская шасси, на случившейся внизу поляне. Это летное происшествие заслуживает внимания, потому что за полгода до этого также в 5 км от аэродрома, но после взлета на его самолете случилось то же самое. Однако тогда поляны рядом не оказалось, самолет упал в лес, и Николай оказался в госпитале.

А в конце января два Николая – Тараканчиков и Мирошниченко вместе с Виктором Коробовым открыли боевой счет полка в наступившем году, сбив Хе-111. Но основные воздушные бои развернулись в начале февраля, когда активность немецкой авиации возросла, и ее ударные самолеты попытались массированными налетами воспрепятствовать наступлению советских войск. Свой первый бой при отражении одного из этих налетов Георгий Урвачев провел с «Юнкерсом», которого атаковал сначала в лоб, а затем – из задней полусферы, но противник смог уйти:

«3.02.42, МиГ-3. Прикрытие войск, 1 полет, 1 час 05 минут. Воздушный бой с Ю-88».

Однако у его друзей в тот день были более результативные бои. Тараканчиков в районе Дубровки сбил Хе-111, Байков в паре с Сельдяковым северо-западнее Юхнова – Ю-88, а затем в составе пятерки истребителей с Платовым, Коробовым, Еременко и Бубновым – «Хейнкеля». На следующий день, прикрывая свои войска, Байков дрался с парой Ме-109, Коробов и Федосеев – с двумя Хе-111, а Мирошниченко, Букварев, Тараканчиков и Киселев – с группами Хе-111 и Ю-88.

Через день Сергей Байков продолжил свою «победную серию» и вместе с Виктором Коробовым северо-западнее станции Угрюмово сбил Ме-110 из ночной истребительной группы NJG.4, входившей в состав тяжелой истребительной эскадры ZG26 «Хорст Вессель». Пилот и стрелок мессера унтер-офицеры Гизенбокк и Наудит погибли. А еще день спустя Сергей северо-западнее Юхнова записал на свой счет «Хейнкеля».

Затем погода испортилась, и авиация полторы недели оставалась на аэродромах. Но едва развиднелось, снова последовали непрерывные вылеты на патрулирование, перехват самолетов противника, прикрытие войск и ожесточенные бои, один из которых провело звено Михаила Найденко, Юрия Сельдякова и Георгия Урвачева с бомбардировщиками:

«19.02.42, МиГ-3. Патрулирование, 1 полет, 1 час. В составе звена в районе Батюшково сбил самолет противника типа Ю-88».

Еще один «Юнкерс» у Курьяново сбило звено в составе Сергея Платова, Николая Тараканчикова и Ивана Елисеева. Трудный бой был у Виктора Киселева и Константина Букварева под Солнечногорском с шестеркой Ме-110 и парой Ме-109. Правда, 109-е поспешили уйти, а 110-е, вероятно из эскадры «Хорст Вессель», приняли бой, но один из них, с пилотом фельдфебелем Бергманном и стрелком унтер-офицером Людекке, был сбит нашей парой, другие отступили.

Через два дня после этого Виктор Киселев, вернувшись из боевого вылета, на своем МиГе столкнулся на аэродроме с самолетом «Дуглас» летчика особой группы ГВФ Бибикова. Командир полка капитан Александров объявил обоих летчиков виновными в нарушении Наставления по производству полетов, но тем не менее предупредил командира этой особой группы о необходимости выполнять приказ командования, по которому самолеты-перехватчики имеют преимущество в передвижении по аэродрому.

Однако МиГ после столкновения требовал ремонта и замены мотора. Поэтому Киселеву дали восемь суток домашнего ареста с удержанием 50 % зарплаты за каждые сутки. Это взыскание выглядит странным на фоне постоянных воздушных боев и одержанной накануне «виновником» про исшествия победы. Но и то верно, что война войной, а за ущерб казенному имуществу надо отвечать, тем более что выплату за сбитый самолет летчик тоже получил. Такова бухгалтерия войны.

Впрочем, Виктор Киселев, наверное, «попал под раздачу» в связи с появившимся незадолго до этого постановлением ГКО и приказом Наркомата обороны по вопросам сохранения и учета государственного имущества, и как раз в день его столкновения со злосчастным «Дугласом» в эскадрильях шли партийные собрания по этому вопросу.

На собрании в 3-й эскадрилье Николай Мирошниченко в своем выступлении решительно взял быка за рога: «У нас в блиндаже сгорели унты у летчика комсомольца Урвачева. За это его надо привлечь к строгой ответственности и удержать их стоимость в трехкратном размере». Далее Николай ударил не в бровь, а в глаз: «Мотор М-32 стоит уже два месяца в ангаре, и чей он, до сих пор неизвестно, а также разбросано четыре ящика с бомбами ФАБ-25, тоже неизвестно кому принадлежащими».

Комиссар полка в донесении политотделу корпуса о выполнении решений ГКО, Наркомата обороны и о прошедших в связи с этим партийных собраниях доложил, что авиа бомбы собраны и сданы на склад боеприпасов, а мотор взят на учет и будет отослан на завод. Донесение он закончил уверением: «Сейчас идет подготовка комсомольских собраний по этим вопросам». Видно, что у партийных органов было полно забот, но и воевать тоже кто-то должен. Поэтому на следующий день лишившийся унтов комсомолец Урвачев вместе с Михаилом Найденко атаковал мессера:

«23.02.42, МиГ-3. Прикрытие войск, 1 полет, 1 час 05 минут. В паре в районе Некрасово сбил Ме-110».

Спустя четыре дня Найденко, Тараканчиков, Платов и Урвачев преградили путь «Хейнкелям», которые пытались бомбить наши войска:

«28.02.42, МиГ-3. Прикрытие войск, 1 полет, 1 час 07 минут. В районе Б. Устье – Русиново в групповом бою сбил самолет противника типа Хе-111».

Еще одного «Хейнкеля» сбил Сергей Байков в районе Вязище.

В феврале летчики полка в воздушных боях потерь не имели, а сбили 12 самолетов противника. Это – превос ходство в воздухе, о котором уже говорилось. В приказе к 24-й годовщине Красной армии командир полка отметил: «От твердой руки наших летчиков <…> не один стервятник нашел себе бесславную смерть на подступах к нашей любимой столице» и объявил благодарность капитану Найденко, старшему лейтенанту Сельдякову, лейтенантам Байкову, Коробову, Урвачеву, Платову и Тараканчикову.

А через неделю в приказе о подведении итогов за месяц содержался список из девяти летчиков с указанием причитающихся им сумм от 200 рублей Платову, Еременко и Тараканчикову до 1200 рублей Байкову, а Урвачеву – 650 рублей за достигнутые успехи по уничтожению самолетов противника. Кроме того, пятерым из этих летчиков, включая Урвачева, по 5000 рублей за 100 боевых вылетов и как не имеющим летных происшествий.

В соответствии с летной книжкой лейтенант Урвачев за первые два месяца 1942 г. 48 раз вылетал на прикрытие войск, и, как следует из его записок, выполняя такие задания, летчики неизмено руководствовались правилом: «Если не вел боя с самолетами противника, прикрывая свои войска на линии фронта, – штурмуй противника». То есть, не встретив за время патрулирования немецкую авиацию, перед возвращением «домой» наносили штурмовые удары по наземным целям. Однако в летной книжке эти вылеты записывались в соответствии с заданием: «прикрытие войск», а не «штурмовка».

Вместе с тем упоминавшимся приказом «О порядке награждения летного состава ВВС Красной Армии <…>» было предусмотрено, что за 5 вылетов на штурмовые действия летчик-истребитель получал денежную награду, а за 15 и 25, кроме того, – представлялся к правительственным наградам, за 40 вылетов – к званию Героя Советского Союза. При этом учитывалось, что штурмовки очень опасны для истребителей, которые не защищены даже от огня стрелкового оружия с земли. Но летчикам, видимо, и в голову не приходило требовать записей в летной книжке в расчете на премии и награды.

Это же отмечает Виталий Рыбалко, бывший летчик 122-го иап, воевавшего на МиГ-3 в составе Западного фронта (после войны командующий воздушной армией и генерал-лейтенант авиации): «Нам штурмовки <…> не засчитывали, поскольку это <…> была не основная наша работа. По количеству выполненных вылетов на штурмовку войск многие истребители, будь они штурмовиками, должны были получить одну, а то и две «Звезды». Кстати, на одной из таких штурмовок, которые «не засчитывали», Рыбалко был сбит.

Подтверждением его слов может служить боевая судьба Василия Матакова, который в августе – октябре 1941 г. был летчиком 28-го иап 4-й смешанной авиадивизии Северо-Западного фронта, основной задачей которой были штурмовые удары по противнику. Летчики 28-го полка на истребителях МиГ-3 не только сопровождали штурмовиков, но и сами выполняли задания на штурмовку. Впоследствии, когда старший лейтенант Матаков воевал в 27-м иап ПВО Москвы, на его боевом счету было шесть сбитых самолетов противника – хороший, но не выдающийся результат, а также 54 вылета на штурмовку. И в основном за это в марте 1942 г. он был удостоен звания Героя Советского Союза.

В летной книжке Георгия Урвачева в поденной записи за 1941 г. нет ни одной записи о штурмовках. Однако в годовых итогах значатся неизвестно откуда взявшиеся четыре вылета «на штурмовые действия». А в итогах 1942 г. и этого нет – никто «не засчитывал» то, что он, как и другие летчики 34-го полка, после выполнения задания по прикрытию своих войск штурмовал противника.

Внутренний противник, награды и самый трудный воздушный бой

Сражения шли не только в воздухе, но и на аэродроме Внуково… в карты. В начале февраля шестеро азартных участников такого сражения в блиндаже технического состава эскадрильи капитана Шокуна были выявлены и получили заслуженную оценку в приказе командира полка: «Совершение данного аморального поступка свидетельствует о том, что товарищи, совершившие его, забыли о высоком звании Командира Красной Армии». Поэтому организатору карточной игры младшему воентехнику Чебакову десять суток домашнего ареста, а взыскания на других участников игры должен был наложить командир эскадрильи.

Другой воентехник – Манукян получил строгий выговор «за потерю бдительности, выразившуюся в хищении у него револьвера системы «Наган» в бане». Упоминание об этом здесь уместно, поскольку позже Манукян тоже попался на организации карточной игры. Товарищеский суд чести офицерского состава после строгих слов «за недостойное поведение, позорящее высокое звание советского офицера» объявил ему банальный выговор. Следует добавить, что некоторое время спустя «картежник» без нагана Манукян был назначен техником самолета в экипаж лейтенанта Урвачева.

Но и летный состав вскоре в лице Сергея Платова допустил «потерю бдительности», выразившуюся в хищении у него пистолета системы «ТТ». Сергей на дежурстве прилег отдохнуть, а пистолет положил на стол. Проснулся – нет пистолета. Проверка показала, что пистолеты постоянно оставляются «без наблюдения на тумбочках и стульях», правда, других случаев пропажи оружия не было, но командир 6-го иак строго-настрого приказал: «Личное оружие командному составу постоянно держать при себе в любых условиях и ни в коем случае не оставлять его без наблюдения <…>. Во время отдыха оружие сдавать под охрану суточного наряда».

Но до того личному составу полка пришлось занять в гарнизоне круговую оборону от наступления нового противника, о чем свидетельствовал еще один приказ командира полка: «В целях исключения заноса заразных заболеваний и вшивости извне прекратить общение военнослужащих с гражданским населением и допуск членов семей военнослужащих в гарнизон», а также «установить жесткий режим внутреннего распорядка».

Далее план обороны содержал еще двенадцать пунктов и среди них – пятнадцать суток карантина для прибывающего пополнения, а для всего личного состава прививки против брюшного тифа, паратифов, холеры и столбняка. Было приказано завести банные тетради для учета ежедекадного посещения личным составом бани и смены белья.

Но наиболее мощный удар по противнику должен был нанести «ежедневный телесный осмотр на вшивость начальствующим составом своих подразделений и еженедельно – медицинским составом». При обнаружении вшивости надлежало произвести немедленное расследование причин и через три часа доложить командиру полка «для принятия соответствующих мер воздействия на виновных». Был создан спецназ – команды для поддержания порядка и чистоты. Не забыл командир о мелочах, вроде строительства вошебойки и сушилок для обуви и портянок.

Реализация плана шла не без трудностей. Сначала, по всей видимости, вольные сыны неба и участники жестоких воздушных боев, летчики всячески избегали болезненных прививок. Тогда командир полка приказом разделил их на пары и установил поименный график, в котором указал, какая пара и когда должна пройти эту экзекуцию. Например, для Еременко и Урвачева роковой день был назначен на 23 апреля 1942 г.

Следующая схватка была более ожесточенной, и рассказ о ней можно было бы назвать: «Как капитан наказал подполковника». Видимо, возникли какие-то осложнения на банном фронте, и военком 34-го полка, а по совместительству и гарнизона Внуково батальонный комиссар Недригайлов по телефону потребовал от командира 646-го батальона аэродромного обслуживания (бао) подполковника Часовникова обеспечить баней личный состав полка и топку печей для летчиков.

Здесь следует заметить, что авиаполки прилетают на аэродром и улетают – меняют дислокацию, а бао остается на нем всегда и считает себя хозяином аэродрома, на котором ему принадлежит все, что не летает: бани, столовые, продуктовые и вещевые склады, автотранспорт, базы ГСМ и многое, многое другое. Люди, распоряжающиеся таким хозяйством, в нашем отечестве испокон веков считали себя хозяевами жизни.

Подполковник Часовников, возможно, считал так же, и поэтому в разговоре с батальонным комиссаром Недригайловым им «была допущена грубость при ответе и брошена трубка без разрешения в присутствии подчиненных и гражданских лиц», как вскоре было высечено на скрижалях официального документа. В. П. Недригайлов – настоящий комиссар, не отступил, вновь вызвал по телефону подполковника и приказал ему явиться на КП полка «для объяснений», но тот не явился. На следующий день начальник гарнизона Внуково, он же командир 34-го полка капитан Александров приказом объявил подполковнику Часовникову выговор за грубость и ходатайствовал перед командиром 6-го иак о принятии к нему мер за невыполнение приказа.

Возымел воспитательное действие этот приказ на командира батальона, или Александров проявил командирскую мудрость, но через три месяца появился еще один его приказ: «За хорошее обеспечение 34-го иап всем необходимым для нормальной боевой работы, ранее наложенное мной взыскание на подполковника Часовникова «ВЫГОВОР за проявленную грубость» – СНИМАЮ».

Победы в воздухе лейтенанта Урвачева командование тоже отметило:

«25.02.42. За достигнутые успехи по уничтожению немецких стервятников – 833 рубля. Приказ по 34 ИАП № 04».

А вскоре новый командир полка сделал свою первую запись в летной книжке лейтенанта Урвачева после проверки его техники пилотирования ночью:

«2.03.42. УТИ-4, задняя кабина, ночью. <…> Оттренирован на УТИ-4 ночью. Разрешаю произвести тренировку на самолете МиГ-3. Командир 34 иап капитан Александров».

Месяц спустя газета «Сталинский сокол» отметила: «Капитан Александров отличный мастер ночных боев. Его часть также хорошо освоила ночную работу». В свою очередь, командир полка приказом допустил «к выполнению боевых заданий на самолете МиГ-3 ночью, как в совершенстве овладевших ночными полетами» лейтенантов Урвачева, Байкова, Букварева и Тараканчикова.

Но до этого Указом Президиума Верховного Совета 4 марта 1942 г. всем этим летчикам «За образцовое выполнение боевых заданий командования на фронте борьбы с немецкими захватчиками и проявленные при этом доблесть и мужество – Орден «Красное Знамя». Этим указом орденами Красного Знамени в полку были награждены также Сергей Платов, Николай Мирошниченко и Петр Еременко.

Из наградных листов видно, что почти все они 1919–1920 гг. рождения, в Красной армии добровольцами с 1938–1939 гг. Правда, Мирошниченко и Еременко постарше – 1914 г. рождения. Все они ранее к наградам не представлялись, но имеют «денежные вознаграждения за уничтоженные самолеты противника». Постоянный адрес: «34-й иап». В разделе «Краткое, конкретное изложение личного боевого подвига и заслуг» сведения о количестве боевых вылетов, воздушных боев, сбитых самолетов противника, о налете, в том числе ночью, – главные характеристики работы летчика-истребителя.

Далее в наградных листах отмечалось, что каждый из них «делу партии ЛЕНИНА – СТАЛИНА и Социалистической Родине предан», «требователен к себе и подчиненным», «пользуется деловым авторитетом среди товарищей». Употреблены такие характеристики, как «умелый воздушный боец», «храбро сражается с немецкими фашистами», кое-кто «молодой растущий командир». Сергей Платов не только «бесстрашно сражается с фашистскими стервятниками», но и «культурен в быту». Георгий Урвачев «показал себя как летчик, обладающий большой силой воли. Инициативен». Сергею Байкову «припомнили» его бой 14 ноября 1941 г.: «Геройски сражался один с четырьмя самолетами противника и в этом бою два самолета противника сбил».

После награждения снова боевые вылеты на патрулирование и поддержку войск. При встречах с истребителями полка немецкие летчики продолжали вести себя «осторожно», что наглядно показали два боя Виктора Киселева. 7 марта он в районе Юхнова выше себя обнаружил Ме-110 и попытался сблизиться с ним для атаки. Но мессер рванул от него на запад, и Виктор для острастки успел дать ему вдогонку только пару пулеметных очередей.

А назавтра его и Сергея Платова, когда они возвращались после выполнения боевого задания на высоте 3000 м, попыталась внезапно атаковать с высоты 4000 м пара Ме-110. Но Виктор и Сергей вовремя заметили противников, «приняли их атаку с лобовым разворотом» и открыли по ним огонь. То есть они, находясь в тактически крайне невыгодной позиции ниже мессеров и зная их значительное огневое превосходствов в лобовой атаке (у Ме-110 впереди в два раза больше стволов, чем у МиГа), не уклонились от боя, и мессеры предпочли ретироваться, уйдя пикированием на запад.

На следующий день бомбардировщики, пытавшиеся нанести удар по нашим войскам, были встречены Найденко, Байковым, Тихоновым, Федосеевым и Урвачевым, в летной книжке которого после этого появилась запись:

«9.03.42 МИГ-3. Прикрытие войск, 1 полет, 1 час 05 минут. В групповом воздушном бою в районе Добрая – Рупасово сбил Ю-88».

Вскоре Урвачев, Коробов, Тихонов, Федосеев, а также летчики 1-го истребительного полка погранвойск НКВД Бычин и Красавичев, временно прикомандированные к 34-му иап, вступили в бой с тремя Ю-88 и двенадцатью Ме-110 из группы NJG.4 тяжелой истребительной эскадры «Хорст Вессель» во время их налета на станцию Уваровка. При первой же атаке «Юнкерсы» поспешно скрылись, а мессеры встали в оборонительный круг, но МиГи разорвали его, и в летной книжке Урвачева новая запись:

«19.03.42, МИГ-3. Вылет на противника, 1 полет, 55 минут. В групповом воздушном бою в районе Уваровки сбил Ме-110».

Пилотом мессера был лейтенант Коттманн, стрелком – унтер-офицер Браун.

Это был последний из четырех сбитых Урвачевым «Мессершмиттов-110». В одном из боев с таким самолетом он едва не погиб и рассказал об этом случае в ответ на вопрос о том, какой бой он запомнил как самый трудный? Вот его рассказ.

«Мы крутились с немцами в «собачьей свалке» – групповом воздушном бою. Вижу – один Ме-110 вывалился из общей кучи и со снижением пошел в сторону фронта. Подумал, что самолет подбит или летчик ранен. Помедлил, раздумывая: «Догнать, добить?» – и развернулся за ним. Это была ошибка. Не надо было преследовать – он уже вышел из боя, а если гнаться, то надо было не раздумывать, а сразу уцепиться ему за хвост.

Вскоре мы ушли от общего «места действия» и остались одни. Медленно, но догоняю его, и вдруг он неожиданно стал разворачиваться на меня в лобовую атаку. А у 110-го впереди четыре пулемета и две пушки против моих трех пулеметов. Я стал отворачивать, и мы встали с ним друг за другом в вираж на высоте метров триста. На этой высоте мой МиГ, как утюг, делает вираж почти за полминуты. Однако и 110-й не очень поворотливый – он в два раза тяжелее МиГа, поэтому в бою на горизонталях наши шансы обычно были равны.

Но я сразу понял, что налетел на очень сильного летчика. Он, виртуозно пилотируя, стал догонять меня на вираже. Я видел, что через минуту, после двух виражей, он встанет ко мне в хвост и промахнуться ему будет невозможно, а шесть стволов мессера не оставляли мне никаких шансов уцелеть. Главное, я попался – ничего не мог сделать, чтобы выйти из-под удара, в результате любого маневра я только быстрее оказался бы у него в прицеле. Даже парашютом не воспользуешься – высоты нет.

Сделали еще один вираж, второй и… ничего! Глянул назад в одну сторону – никого, в другую – немец с крутым набором высоты уходил от меня, глянул наверх – оттуда на нас пикировал Як с красными звездами. Когда он, выйдя из пикирования, встал рядом со мной крыло в крыло, я в его кабине увидел знакомого летчика Говорова из соседнего полка нашего корпуса. Так мы парой пришли на аэродром и сели. Выбравшись из кабины, спросил:

– Откуда ты взялся?

– На трех тысячах метров шел от фронта после прикрытия войск – вижу, у земли мессер гоняет МиГа. Вот я и спикировал.

– Почему с пикирования не пошел за немцем? Вместе мы бы его свалили!

– Жора, я же от фронта шел – горючее на нуле и ни одного патрона».

Этот бой подтверждает заключение разведсводки штаба ВВС Московского военного округа о тактике действий ВВС противника: «Лобовых атак истребители противника не выдерживают и резко уходят вниз, исключая самолет Ме-110, который имеет сильное вооружение в носовой части, иногда сам идет на лобовые атаки». Вот Урвачев и нарвался на такое «иногда», не ожидая от немца атаки в лоб.

О том, что такое «сильный летчик» и «виртуозно пилотируя», он пояснял: «В воздушном бою обычно после двух-трех маневров понимаешь уровень летной подготовки, психологическое состояние и даже характер противника. Немец, за которым я погнался, наверняка был решительным, уверенным в себе человеком. Он перехватил инициативу и навязал мне свои условия боя. А встав в вираж, явно прибавлял обороты внешнему по отношению к виражу двигателю и прибирал его на внутреннем двигателе, чтобы вираж был круче. Это легко сказать, а сделать и не сорваться в штопор – может только классный пилот».

Боевые будни, свадьба и культурная привилегия «придворного» полка

В апреле у летчиков полка боевые вылеты на прикрытие войск, железной дороги, шоссе, на патрулирование и перехват противника. 15 апреля старший лейтенант Тихонов и лейтенант Коробов были подняты на перехват Ю-88 в районе Малоярославца. Находясь на высоте 4500 м, они обнаружили его над собой с превышением в 1000 м. Набрав высоту, Степан Тихонов атаковал противника с дистанции 100 м и преследовал его, непрерывно атакуя, пока «Юнкерс» не рухнул в лес.

Три дня спустя Георгий Урвачев, будучи на высоте 4000 м, обнаружил впереди и выше себя на 1000 м самолет противника, стал его преследовать, но не догнал. Возможно, раздосадованный этим, вернувшись на аэродром, он при рулении задел самолет У-2, стоявший у рулежной дорожки, и винтом своего МиГа перебил ему обе правые плоскости. Командир полка в приказе, отметив «преступно халатное отношение командования авиаэскадрильи в организации руления без сопровождающего», прописал «лейтенанту Урвачеву за руление без сопровождающего <…> 8 суток домашнего ареста».

Эти арестантские сутки, наверное, отбывались, как водилось, с «исполнением служебных обязанностей», потому что уже на пятый день ареста Георгий Урвачев в паре с Сергеем Байковым были в боевом вылете, обнаружили над собой Ю-88, атаковали и подбили его. Однако «Юнкерс» с задымившим левым мотором успел скрыться в облаках.

Надо сказать, что эти дни были неудачными и для других летчиков полка. Еременко встретил и атаковал четверку «Юнкерсов», Байков в паре с Найденко тоже напали на звено «Юнкерсов», и, наконец, сам Найденко преследовал Ю-88 до линии фронта. Каждый раз летчики докладывали о сбитых самолетах противника, но подтверждения их падения не получали. И совсем уж незадачливым оказался Федосеев. На боевом задании в районе Малоярославца его подбила наша зенитная артиллерия, и он выбросился с парашютом.

Немецкие войска были отброшены от Москвы, но мелкие группы и одиночные самолеты противника пытались бомбить военные объекты в Подмосковье, и летчики вели за ними охоту. Так, Виктор Киселев 12 мая дважды атаковал «Дорнье-215», но тот нырнул в облака. Зато эффектно закончил воздушный бой с Ме-110 Николай Мирошниченко. После одной из его атак самолет противника взорвался в воздухе.

Юрий Сельдяков, патрулируя ночью в световом прожекторном поле, на высоте 2500 м обнаружил и атаковал Ю-88. Однако тому удалось вырваться из лучей прожекторов и нырнуть в облака. Не меняя курса, Юрий последовал за ним, на выходе из облаков повторил атаку с дистанции 100 м, и горящий «Юнкерс» рухнул на землю.

Затем боевое напряжение спало. У лейтенанта Урвачева за май – июль всего 25 боевых вылетов, несколько учебно-тренировочных полетов на МиГ-3 и 85 инструкторских – на УТИ-4 с молодыми летчиками для ввода их в строй. А еще он… женился.

Рассказ о знакомстве и свадьбе Георгия Урвачева и Анастасии Осляковой здесь уместен, поскольку эти события непосредственно связаны с Битвой за Москву и боевой работой летчиков 34-го иап.

Анастасия рано осталась без отца, рабочего-железнодорожника Михаила Егоровича, и жила со старшей сестрой и ее дочкой у своей мамы Ирины Александровны, работницы хлебозавода, в полуподвале дома на Бережковской набережной Москвы-реки. Ее два старших брата жили отдельно.

Настя была отличницей, комсомольской активисткой, физкультурницей-гимнасткой и училась в школе, над которой шефствовал расположенный неподалеку Вахтанговский театр. Она признавалась, что знала все спектакли его репертуара только со второго акта, поскольку, как и ее подружки-одноклассницы, пользовалась тем, что летом после первого акта зрители выходили на улицу освежиться, и по окончании перерыва вместе с ними проникали в театр без билета.

Летом 1941 г. Анастасия окончила школу, была вожатой в пионерском лагере, а осенью поступила работать на авиазавод, где, как она нежно говорила, собирала «трубочку Пито» – приемник воздушного давления для определения скорости самолета. Вскоре в связи с приближением немцев завод начал эвакуацию, но она попросила райком комсомола оставить ее в Москве и была направлена во Внуково, в штаб 34-го полка вольнонаемной. Там Анастасия познакомилась с Георгием Урвачевым, и они стали встречаться.

Однако возможностей для свиданий практически не было, поскольку летчики, как уже отмечалось, ночью отражали налеты немецкой авиации на Москву, а днем выполняли задачи фронтовой авиации, совершая боевые вылеты с перерывами между ними только для подготовки самолета к очередному вылету.

Много лет спустя Анастасия рассказывала: «Все ребята-летчики были просто на подбор, настоящие сталинские соколы, настолько они были хороши. Они очень уставали, но с нами, молодыми девушками, вели себя как настоящие джентльмены, хотя все они были из рабочих и крестьянских семей». Про Георгия она говорила, что в него нельзя было не влюбиться: «Высокий, стройный блондин, всегда подтянут!»

Анастасия и Георгий использовали для свиданий каждую удобную и, как потом оказалось, неудобную минуту. Нередко они виделись, когда Георгий был в дежурном звене и ждал команды на вылет не вместе со всеми летчиками полка у КП, а со своим звеном на отдельной стоянке у взлетно-посадочной полосы, готовый немедленно подняться в воздух. Поэтому он должен был находиться рядом с самолетом или по команде «готовность № 1» – в его кабине.

Однажды, получив такую команду, он продолжал беседу с любимой у борта самолета, когда над командным пунктом взвилась ракета: «на взлет». Оба летчика его звена запустили двигатели и начали разбег, а он замешкался, забираясь на крыло самолета и в кабину, отстал и долго догонял их в воздухе на максимальных оборотах двигателя.

Вечером при разборе полетов командир полка капитан Александров жестко сказал:

– Пока другие летчики полка честно выполняют свой воинский долг, некоторые, находясь на боевом дежурстве, прохлаждаются с девками.

Лейтенант Урвачев буквально с кулаками бросился на командира:

– Это не девка, а моя невеста!

– Если невеста, то почему не женишься? – невозмутимо парировал командир, и вопрос был решен.

Свадьба в то время и в тех условиях была явлением исключительным. Но после разгрома немцев под Москвой, как уже сказано, боевое напряжение спало, и командир корпуса полковник А. И. Митенков, узнав о предстоящем событии, распорядился в день свадьбы на сутки освободить 34-й полк от боевого дежурства, а молодым на три дня предоставил отпуск и свой служебный домик во Внуково. Кроме того, полковник дал им на несколько часов легковую эмку съездить в Москву, чтобы зарегистрировать брак и познакомиться с родителями друг друга.

29 мая 1942 г. Фрунзенское отделение ЗАГС г. Москвы зарегистрировало брак Георгия и Анастасии, и последующие 55 лет они прожили вместе.

В начале июля 34-й иап передислоцировался ближе к фронту на аэродром Клин. Помимо прикрытия Москвы боевой задачей полка стала охрана объектов его ответственного сектора, основными из которых были мосты Московского моря и Волги, Иваньковская ГЭС и плотина, канал Москва – Волга, железная и автомобильная дороги Химки – Калинин.

Затем полку дополнительно поручили перехват самолетов противника в секторе Шаховская, Лотошино, Теряева Слобода, Осташков, охрану городов и железнодорожных узлов Ржев и Волоколамск, а также железной и автомобильной дорог Оленино – Ржев и Ржев – Сычевка. С этой целью эскадрилья Киселева в сентябре перелетела из Клина на аэродром Алферьево в 12 км севернее Волоколамска. Впоследствии, поочередно сменяя друг друга, эскадрильи полка еще год базировались в Алферьево.

При смене дислокации полк, видимо, лишился одной из привилегий как бывший «придворный» по месту базирования рядом с Москвой – особого внимания деятелей литературы и искусства. Для них недальняя поездка из Москвы во Внуково считалась посещением действующей армии. В полку побывали писатели Евгений Петров, Валентин Катаев, Цезарь Солодарь, Всеволод Иванов. Летом 1941 г. Алексей Толстой почти две недели прожил в расположении полка, где написал очерк «Таран» о его летчиках.

В «Литературной газете» в 1985 г. была опубликована фотография, на которой дородный Алексей Толстой стоит у борта МиГа. Рядом – невысокий человек в пилотке, с двумя шпалами на петлицах и боевыми орденами над карманом гимнастерки – командир 34-го полка майор Рыбкин. Под фотографией подпись: «Алексей Толстой на Западном фронте. Июль 1941 г.».

Осенью 1941 г. у летчиков полка не раз бывал поэт Александр Твардовский, который посвятил им такие строки:

У летчиков наших такая порука, Такое заветное правило есть: Врага уничтожить – большая заслуга, Но друга спасти – это высшая честь.

Стихотворение, может быть, не самое лучшее в его творчестве. Но каждый раз, когда автор этих записок встречает его (оно часто цитируется в книгах об истории советской военной авиации), то вспоминает летчика Говорова, который на безоружном Яке с пустыми бензобаками пошел в атаку на известного своей огневой мощью Ме-110, чтобы спасти отца автора. Даже не друга, а просто знакомого летчика из соседнего полка.

В полку не раз выступала певица Клавдия Шульженко. Георгий Урвачев рассказывал, что, когда летчики заметили за кулисами, так сказать, «невежливое» обращение аккомпаниатора Коралли с их любимицей, они решили методом физического воздействия научить его хорошим манерам. Но певица попросила их этого не делать, и они, конечно, ее послушались.

В 1942 г. на экраны страны вышел снятый на всех фронтах полнометражный хроникальный фильм «День войны», ряд эпизодов которого снят на аэродроме Внуково, в том числе концерт на его поле пианиста Эмиля Гилельса. Ранее этот эпизод нередко показывался по телевидению, и Урвачев узнавал однополчан, которых видел на экране, называл их имена.

В завершающих кадрах ночной аэродром, лица летчиков, сидящих в кабинах самолетов, и голос за кадром: «На Н-ском аэродроме 13 июня столицу охраняли летчики капитан Найденко, лейтенант Урвачев, лейтенант Тараканчиков и многие, многие другие». Н-ский аэродром – это Внуково.

О техническом состоянии, ремонте и окраске самолетов

Бывший командующий Московским фронтом ПВО генерал-полковник артиллерии Д. А. Журавлев вспоминал, что «после напряженных боев 1941 года, когда истребители 6-го истребительного авиационного корпуса работали буквально на износ, у многих машин был почти полностью выработан ресурс моторов, да и сами самолеты, латаные-перелатаные, требовали замены». Это в полной мере относилось и к самолетам 34-го полка. К концу 1941 г. из 32 самолетов по штату полк имел 17 МиГов, из них исправных всего тринадцать. Надо сказать, что и летный состав поредел, в строю оставался 21 летчик, из которых боеготовыми были только 13 пилотов, и в том числе всего четыре ночника.

Комиссар полка докладывал политотделу 6-го иак: «Материальная часть самолетов и в особенности моторов сильно потрепана. Моторы, стоящие на самолетах <…>, дают большие перебои, «барахлят». На этих моторах <…> летать очень опасно». Так, когда Тараканчиков в начале апреля опробовал самолет в воздухе, у него «обрезало» мотор и Николай совершил вынужденную посадку на аэродром в Кубинке, над которым все это произошло. При пробеге «самолет сделал полный капот. Летчик получил ранение лица».

Сергей Платов вскоре тоже вылетел для опробования самолета и мотора в воздухе. С высоты 2500 м Сергей перевел МиГ в пикирование, из которого тот не захотел выходить, несмотря на все старания пилота. Сергею ничего не оставалось делать, как покинуть строптивца на парашюте, и в результате: «Самолет разбит. Летчик невредим». Через месяц, когда Платов вновь испытывал самолет в воздухе, на нем, как и у Тараканчикова, «обрезало» мотор, и Сергей произвел вынужденную посадку… в лесу: «Самолет разбит. Летчик получил незначительные ушибы».

Кроме этого, только за январь – май летчики полка, как опытные, так и молодые, еще девять раз совершали на МиГах вынужденные посадки из-за технических неисправностей самолетов. По два раза пришлось это делать Буквареву и Елисееву, по одному разу Мирошниченко, Байкову и Сайкину. Николай Тараканчиков еще раз плюхнулся в 3 км южнее аэродрома Внуково. Юрий Сельдяков сделал это тоже в 3 км, но к северу от него, и в документах полка об этом с изящной простотой записано: «При приземлении самолет загорелся и сгорел. Летчик из самолета вышел».

Иной раз неисправности вынуждали перехватчиков выходить из боя. В начале июля Степан Тихонов атаковал с большой дистанции Ю-88, но при попытке сближения «на форсаже» появилась течь масла в двигателе, и он прекратил преследование противника. Николай Мирошниченко, вскоре тоже наведенный на «Юнкерса», атаковал его в лоб, но противник смог отвернуть. При развороте и заходе ему в хвост Николай несколько отстал и открыл огонь с дистанции 600 м, но в этот момент на МиГе «обрезало» мотор. По его докладу, «самолет противника сильно подбит» и ушел с левым креном.

Самолеты постоянно списывались и исключались из боевого состава в результате потерь их в воздушных боях, авариях и катастрофах. Однако и без этого в полку один за другим стали появляться короткие приказы: «Самолет МиГ-3 № <…>, не подлежащий дальнейшему использованию и восстановлению вследствие износа, из боевого состава полка списать <…>, обеспечить разборку самолета, сохранение и использование годных деталей и агрегатов на запчасти».

При этом некоторые МиГи были из тех, что поступили в полк еще до войны, в марте 1941 г. Об одном из них в апреле 1942 г. в газете «Сталинский сокол» появилась даже заметка «Год на «МИГе» № 23–03», рассказывающая, что прошел год, как летчик Сергей Байков получил с завода этот самолет и совершил на нем 250 боевых вылетов.

А через полгода уже в газете Московского фронта ПВО «Тревога» через всю полосу призыв: «Учитесь искусству воздушного боя у летчика Байкова!» с подзаголовком: «Тов. Байков на одной машине совершил 300 боевых вылетов, провел 21 воздушный бой, уничтожил 10 самолетов противника. Самолет Байкова и сегодня в полной исправности». Будучи переведен в 12-й гвардейский полк, Сергей передал свой МиГ, который называл «старушкой», другому летчику: «Бери машину! Шестнадцать месяцев служила она мне и может еще столько прослужить».

Писатель Всеволод Иванов в очерке написал о летчике, что «часто после полета Байков на вопрос о результатах боя отвечает, смеясь, своей любимой поговоркой:

– Иван побил фрица».

В 1944 г. газета «Сталинский сокол» дополнила характеристику Байкова: «Отличный летчик, высотник, заоблачник, ночник». «Заоблачник» – пилот, который подготовлен к выполнению боевых задач за облаками, вне видимости земли.

Возвращаясь к оценке самолетного парка полка, следует сказать, что его состояние было связано также с прекращением производства МиГ-3. Выпускавший его авиазавод № 1 в октябре был эвакуирован из Москвы в Куйбышев на площадку рядом с эвакуированным из Воронежа заводом, производившим штурмовики Ил-2. Первые самолеты на этих заводах вышли из цехов уже в середине декабря, но темпы их производства были низкими, один-два самолета в день. В этот напряженный период битвы под Москвой директора обоих заводов получили телеграмму И. В. Сталина: «Вы подвели страну и нашу Красную Армию. <…> Это насмешка над страной, над Красной Армией. Нам нужны не МиГи, а Ил-2». Судьба МиГ-3 была решена, и его серийное производство прекращено.

К тому времени многие МиГи выдержали уже по три-четыре восстановительных ремонта. Сохранение их в строю свидетельствовало о мастерстве инженерно-технического состава, который отмечал, что МиГ-3 был очень технологичным и отличался ремонтопригодностью: «Взаимозаменяемость частей самолета за счет точности изготовления оказалась настолько высока, что из двух поврежденных МиГов быстро собирали один, а затем возвращали в строй и второй».

Во всяком случае, если в конце 1941 г., как было сказано, в полку оставалось только 17 истребителей, то вскоре в 1942 г. стал 21 самолет.

Из имевшегося на московском авиазаводе № 1 задела деталей, узлов, агрегатов и комплектующих в начале 1942 г. было собрано еще более 50 самолетов МиГ-3. Часть из них были окрашены в белый цвет с красными стрелами и надписями «За партию большевиков», «За Родину», «За Сталина». В ряде публикаций имеются сведения, что 1 февраля 1942 г. самолеты с такими надписями поступили и в 34-й полк.

Из опубликованных материалов также следует, что три таких самолета 23 февраля 1942 г. были переданы рабочими авиазавода 172-му иап из состава ВВС Западного фронта, хотя этот полк в то время летал на самолетах ЛаГГ-3. По свидетельству ранее упомянутого летчика 122-го иап Виталия Рыбалко, менее чем через месяц эти МиГи были переданы в их полк, и он сам летал на самолетах с надписями «За Родину» и «За Сталина».

Но обычно зимой самолеты полка имели простую белую окраску. А весной появлялся приказ командира полка: «В связи с изменением покрова зимняя маскировка стала демаскировать аэродром». Поэтому «зимнюю окраску самолетов заменить летней камуфлирующей». В связи с этим поперек фюзеляжей самолетов по зеленому фону наносились широкие, неровные светло-серые полосы в черной окантовке. Выделялся самолет Сергея Байкова, раскрашенный узкими черными и зелеными полосами, как зебра.

Возвращаясь к использованию при ремонте отдельных частей списанных машин, следует сказать, что, поскольку эти части были от самолетов различной окраски, восстановленные в полевых условиях аэропланы зачастую имели диковатый вид. Крылья, центроплан и хвост могли быть выкрашены по-разному: в летний камуфляж и в традиционные для ВВС РККА зеленый и голубой цвета. Попадались и конструкции, окрашенные в белый цвет.

Урвачеву однажды из ремонта достался самолет, во весь борт которого был нарисован прыгающий тигр с оскаленной пастью. Он тут же приказал техникам закрасить этого зверя.

– Зачем?!

– Немцы увидят такой самолет и решат, что в нем сидит какой-то очень важный летчик и его во что бы то ни стало надо сбить. Начнут охотиться за мной.

Однако, скорее всего, для Урвачева любые картинки на боевом самолете были, как он выражался, «дешевизной», то есть пошлостью. А портрет тигра кисти неизвестного художника на борту истребителя, кроме того, видимо, оскорблял его эстетический вкус, как бывшего ученика заводской изостудии и, кстати, неплохого рисовальщика.

Но фотография Героя Советского Союза Георгия Баевского и его техника Александра Собакина у самолета Як-9 с рисунком похожего тигра на борту свидетельствует, что этот сюжет был достаточно популярен у сталинских соколов или техников их самолетов.

Вместе с тем о том, что опасения Георгия Урвачева были не напрасными, говорит история с полковником В. И. Сталиным, когда он в январе 1943 г. стал командиром 32-го гвардейского истребительного авиаполка. Ее поведал летчик этого полка Федор Прокопенко. По его словам, «местные подхалимы-политработники» распорядились на самолете командира нарисовать ордена, которыми тот был награжден, и «в первом же боевом вылете немцы с удовольствием погоняли В. Сталина. После вылета полковник зло распорядился: «Убрать это художество!». Кстати, через двенадцать лет после этого полковник Прокопенко в летной книжке подполковника Урвачева сделал запись о допуске его к самостоятельным полетам на вертолете Ми-4, но об этом рассказ впереди.

В заключение темы о раскраске самолетов надо вспомнить, что приказом по истребительной авиации ПВО в сентябре 1942 г. было предусмотрено нанесение на самолеты знаков за сбитые самолеты противника. В соответствии с этим командир 34-го иап приказал: «В целях поощрения летчиков, отличившихся в боях за Советскую Родину против немецких захватчиков <…>, нанести положенное количество звездочек на самолеты летчиков, которые имеют на своем счету сбитые самолеты противника».

Далее шел список из десяти таких летчиков, и среди них: «Командир звена 1 АЭ лейтенант Урвачев Г. Н., сбивший 3 самолета лично и 6 в групповом воздушном бою, нанести 4 звездочки». Затем дотошно указывалось, что «знак наносится в центре фюзеляжа на левой стороне самолета <…> в форме <…> звезды размером 15 см <…>, обведенной полоской шириной 1 см, нанесенной алюминиевой краской».

Но более существенным был пункт приказа о том, что «летчикам, сбившим 5 и более самолетов противника, выделить лучшие самолеты». Тогда это были Виктор Коробов (5 самолетов лично и 8 – в групповых воздушных боях) – шесть звездочек, Сергей Платов (4 и 8) – пять звездочек и Тараканчиков (3 и 8) – пять звездочек.

Вскоре к ним присоединился Виктор Киселев: «На основании приказа НКО (Наркомата обороны. – В. У.) <…> и приказа ИА ПВО ТС (истребительной авиации ПВО территории страны. – В. У.) <…> приказываю на самолете командира 3-й авиаэскадрильи капитана Киселева В. А. за сбитые самолеты противника 4.10.42 Не-126, 15.1.43 Ю-88 и ФВ-190 нанести три последующие звезды и всего шесть». Но этим же приказом командира полка за «Юнкерсы», сбитые в январе 1943 г. Платовым и Тараканчиковым, предусмотрено нанести на их самолеты соответственно восьмую и седьмую звезды.

Глава 5. Лето – зима 1942 г. Защищая небо на дальних подступах к Москве

Трудности перехвата высотных самолетов-разведчиков

Ко времени перебазирования полка в Клин немецкие само леты-разведчики, пилотируемые опытными, специально подготовленными экипажами, изменили тактику и стали пытаться прорваться к Москве на больших высотах – 7000–9000 м и больше. Перехват их был трудной и не всегда успешно решаемой боевой задачей. Николай Дудник вспоминал: «С немецкими разведчиками воевать было сложно – если с первой атаки не сбил, то он тебе только хвост покажет, и ты его не догонишь».

Кроме того, на большой высоте требовалась особая техника пилотирования и тактика ведения воздушного боя, которыми летчики полка, видимо, владели еще не в полной мере, поскольку до этого схватки с самолетами противника у них были только на малых и средних высотах. В связи с этим следует вспомнить, что перед войной они едва начали осваивать высотные полеты на МиГах, поднимаясь, как по ступеням, на 500 м на каждом этапе и дойдя только до 7000 м, параллельно тренируясь в барокамере, но началась война, и стало не до тренировок. Поэтому если летом 1941 г. летчики ПВО Москвы не имели подготовки к ночным боям, то летом 1942 г. – к высотным.

Но ночные бои они теперь уже вели успешно, как, например, Юрий Сельдяков, который в июне ночью атаковал Ю-88 и доложил о победе. Но крайне неудачно сложились воздушные бои с высотными разведчиками лейтенанта Алексея Зуйкова и младшего лейтенанта Григория Федосеева. Их самолеты в атаке были подбиты стрелками противника, и летчикам пришлось покидать их на парашютах. Зуйков при этом ударился о стабилизатор самолета и получил тяжелое ранение.

За день до этого лейтенанты Сергей Платов и Николай Тараканчиков провели трудный бой, который они завязали с немецким самолетом в районе Дмитрова на высоте 7200 м и гнали его до Переславля-Залесского. В ходе этой погони немец забрался почти на 9000 м, однако из его правого двигателя уже тянулся густой черный дым. Тараканчиков попытался таранить самолет противника, однако его стрелок пробил маслорадиатор на МиГе Николая, и ему пришлось идти на вынужденную посадку, не выпуская шасси. Самолет-разведчик тоже начал снижаться, и Сергей Платов потерял его в облаках и густой дымке.

Вскоре Платов уже вместе с Константином Букваревым атаковали Ю-88, который энергично маневрировал. Перехватчики настойчиво преследовали его, но им не удавалось сблизиться с «Юнкерсом», который постоянно нырял в облака. Поэтому, когда самолет противника выходил из них, летчики вынуждены были повторять атаки с дистанции 300–250 м. В конце концов «Юнкерс» все-таки оторвался и окончательно скрылся в облаках.

Кроме того, линия фронта была сравнительно недалеко, и, случалось, на помощь атакованным самолетам-разведчикам приходили мессеры. Так, в июле Степан Тихонов в районе Конаково на высоте 8000 м был наведен на Ю-88, который, уходя от него, забрался на 9500 м. Сблизившись с «Юнкерсом» на 200 м, Степан открыл огонь, но после четырех-пяти очередей пулеметы отказали. Он попытался таранить противника, но его стрелки яростно отстреливались и вскоре появились истребители противника. Степан вернулся на аэродром с пробитыми капотами на МиГе.

Видимо, иногда немцы применяли своеобразную маскировку. На следующий день Тихонова вновь подняли на перехват Ю-88, которого он обнаружил на высоте 7500 м, но не сразу опознал, поскольку на крыльях самолета были… звезды. Только зайдя сбоку, увидел на его фюзеляже кресты и атаковал. «Юнкерс» переворотом перешел в пикирование с разворотом на запад. Степан еще несколько раз открывал огонь по противнику с дистанции от 200 до 50 м, но на высоте около 1000 м потерял его в облаках.

В июле Виктор Коробов, Степан Тихонов и Николай Мирошниченко каждый также вступали в бой с высотными разведчиками, которым удавалось скрываться в облаках. Как отмечалось в одном из документов 6-го иак: «Воздушный бой истребителей с разведчиками строится в условиях, когда желание драться не является обоюдным».

При этом следует отметить, что как эти, так и предыдущие бои заканчивались тем, что в результате атак перехватчиков самолеты противника стремительно уходили на запад за линию фронта. Поэтому, не сбив в июле ни одного самолета противника, летчики тем не менее боевую задачу выполнили – не пропустили врага к охраняемым объектам и не позволили получить необходимые ему данные авиационной разведки. А посему они время от времени получали отдохновение от этих трудов – направление в дома отдыха на десять суток. Так, 19 июня командир полка приказал: «Лейтенанта Урвачева Г. Н. и лейтенанта Букварева К. П. с сего числа считать в доме отдыха Внуково».

Вместе с тем отсутствие сбитых высотных самолетов-разведчиков, вероятно, требовало, по мнению «начальства», принятия мер. Тем более что немецкая авиация, отказавшись от бомбардировочных налетов на Москву, в период с 5 по 27 июня совершила семь налетов для бомбардировки промышленных предприятий Горького, девять – Саратова и два налета на Ярославль. В налетах участвовало более 400 бомбардировщиков люфтваффе, которые, правда, при этом предпочитали огибать зону Московской ПВО.

Причины неудач противовоздушной обороны при отражении налетов вражеской авиации на эти важные экономические районы расследовала правительственная комиссия, которая доложила результаты работы военно-политическому руководству страны на совещании у И. В. Сталина. Можно предположить, что это еще более накалило обстановку и желание начальства «призвать к порядку» летчиков ПВО Москвы. Начали партийные органы – всего за полтора месяца в 34-м полку прошло три партийных собрания.

Политотдел, командование и госбезопасность «принимают меры»

Первое из этих собраний состоялось 24 июля с повесткой: «Как коммунисты полка выполняют задачу по уничтожению фашистских стервятников». Докладывал военком Недригайлов, упирая на то, что за восемь последних встреч с противником в результате якобы нерешительности и тактически неграмотных атак не выполнена задача – уничтожить фашистский самолет огнем или тараном. Для примера приводились неудачные бои с противником Платова, Тараканчикова, Тихонова и Коробова.

Летчики, обычно предпочитавшие молчать на собраниях, на этот раз выступали один за другим. Главный вопрос был сформулирован Петром Еременко: «В чем причина, что мы в последнее время не сбиваем самолеты противника?» Почти все отмечали, что самолеты в полку изношены, у них разные скоростные возможности и при вылете парой летчики, преследуя противника, теряют друг друга и атакуют поодиночке. На форсаже масло заливает фонарь кабины, и невозможно вести прицельный огонь.

Выступая, летчики говорили не общие слова, а только о своем опыте. Петр Еременко: «Не летаем постоянными парами. Не имеем постоянных закрепленных самолетов. Приходится летать на разных машинах, и не можем знать качество своего самолета и его особенностей». Николай Мирошниченко: «Нужно лучше ремонтировать матчасть. Полковые авиаремонтные мастерские стали работать хуже». Степан Тихонов: «Не выполнен приказ корпуса подготовить специальных летчиков-перехватчиков» – высотников.

Летчики отмечали и свои ошибки. Виктор Коробов: «Не умеем еще ходить парами. Надо научиться разгадывать тактику врага». Ему экспансивно вторил Николай Тараканчиков: «К нам враг посылает хитрых старых «асов». Следовательно, мы должны вражеским хитростям противопоставить свою тройную хитрость. Для этого надо изучать тактику врага». Сергей Платов: «Мы атаковали последовательно, а нужно было одновременно. Это наша ошибка <…>. Нам мешает поспешность атаки. Нужно врага атаковать не торопясь, обдуманно, но решительно».

Настрой всех летчиков выразил Виктор Коробов: «При встрече с противником надо уничтожить его любой ценой, снарядом или тараном. <…> Безусловно, техника изношена. Надо и на такой технике врага убивать». Однако инспектор политотдела 6-го иак батальонный комиссар Корчак разбор летчиками причин неудач в воздушных боях назвал попыткой превратить партийное собрание в производственное совещание. Кроме того, он заявил: «Отдельные коммунисты сваливают на матчасть. Такая постановка вопроса <…> антипартийная. <…> т. Платов и т. Тихонов выступали не по-партийному». «Ни один вражеский самолет не должен уйти из нашей зоны» – так сказал инспектор политотдела.

Скорее всего, после этого летчикам стало скучно и неинтересно. Но слово взял летчик с непререкаемым авторитетом Виктор Киселев: «Некоторые объясняют свое отставание от ведущего разностью редукций моторов. На редукцию сваливать не стоит.<…> Мы еще не научились ходить парами. <…> Главная причина <…> нерешительность наших летчиков. Надо драться со злостью и ненавистью к врагу. Если летчик ненавидит врага всеми силами своей души, он не может его не уничтожить».

При этом надо иметь в виду, что летчики только начали переходить на действие парами из ведущего и ведомого летчиков вместо устаревшей, но предусмотренной уставами тактики – звеном из трех самолетов. Новая тактика была еще не освоена летчиками и не закреплена в штатах полка, что значительно снижало боевой потенциал истребителей.

Вскоре, 20 августа, состоялось следующее партийное собрание: «О ходе выполнения приказа Наркомата обороны № 227 коммунистами полка». Судя по всему, мало кто понял зловещую последовательность этих собраний. Следует напомнить, что это знаменитый приказ от 27 июля 1942 г. «О мерах по укреплению дисциплины и порядка в Красной Армии и запрещении самовольного отхода с боевых позиций», названный «Ни шагу назад!», которым было предусмотрено создание штрафных рот и батальонов.

Собрание было вялым, и смысл всех выступлений сводился к тому, что да, конечно, приказ надо выполнять, укреплять дисциплину, есть отдельные нарушители, надо навести порядок. Однако секретарь партбюро полка старший техник-лейтенант Иван Зима пророчески предупредил: «Ряд коммунистов неправильно поняли приказ № 227. Они рассчитывают на очередную быстро проходящую кампанию. Поговорят, мол, о дисциплине, а там снова пойдет по-прежнему». А будущий секретарь партбюро техник-лейтенант (ставший после войны генерал-майором авиации) Н. Н. Красноперов выступил, как вскоре оказалось, невпопад с мнением политического «начальства»: «Есть коммунисты, такие как Тихонов <…> – это пример в выполнении приказа».

Лейтенант Урвачев также попал в протокол собрания: «Отдельные коммунисты не служат личным примером высокой требовательности к себе и подчиненным, соблюдения формы и внешней подтянутости, не служат примером строгости выполнения уставов Красной Армии и Устава ВКП(б) (Урвачев, Букварев, Тараканчиков)». Из этих трех «мушкетеров» в постановляющей части протокола остался только один: «Партийное собрание указывает коммунистам Манукяну, Репину и Урвачеву на их слабую воинскую дисциплину и требует от них строгого выполнения Устава ВКП(б)». Записи невнятные, но, можно предположить, свидетельствуют, что политработники начали «охоту» на Урвачева.

И всего через неделю вновь партийное собрание: «Отчет о работе партбюро ВКП(б) с 1.01.42 по 27.08.42». Странный период для отчета и поспешность проведения очередного собрания. Но вместо отчета партбюро летчиков волновали все те же вопросы. Тараканчиков: «Как мы ловим немцев? Очень плохо. <…> Надо воспитывать летчиков так, чтобы они, как только увидели кресты, не ходили вокруг на больших дистанциях, а с малых дистанций уничтожали врага огнем или тараном. Сейчас не время утюжить воздух и жечь дорогостоящий бензин, а надо уничтожать врага везде и всюду». Найденко: «Почему мы не сбиваем самолеты? Нет стремительности в атаке. Пары не доходят до самолета врага, а ведомый всегда теряет ведущего и в итоге атакует один, а не пара. Стреляют с большой дистанции и не пользуются прицелом».

Командир полка Александров: «В чем дело? Почему не сбиваем врага? Найденко не сказал об основном, о решительности и долге, самоотверженности во имя интересов Родины в период Отечественной войны. <…> Опыта у наших летчиков хватит, но стала проявляться нерешительность. У нас с вами сейчас одна задача – убить немца везде, где только можно и чем только можно».

Дело дошло до того, что и представители инженерно-технической службы тоже начали поучать летчиков. Техник по радио, техник-лейтенант Сухинин: «Почему мы плохо уничтожаем врага? После успехов в первом полугодии летчики расхолодились. Почувствовали себя непревзойденными мастерами. Зазнались, боятся идти на риск. Вот в основном причины того, что наши летчики не сбивают самолеты». Можно представить, каково было слушать пилотам этого храбреца.

И как было объяснить ему, что в первом полугодии они успешно вели бои на привычных высотах до 3000 м, а теперь вынуждены были забираться на 7000–9000 м. Притом что перед войной, как было отмечено, летчики не успели получить необходимую подготовку не только к воздушным боям, но и просто к полетам на большой высоте. Это не вина их, а беда, за которую они пока еще не платили своими жизнями только благодаря общей высокой технике пилотирования и боевому опыту.

А в протоколе появился еще один объект для «охоты»: «За истекшие 2 месяца коммунист Тихонов из 7 встреч с самолетами противника не сбил ни одного». Одновременно это ответ на «незрелое», по мнению политработников, выступление техника-лейтенанта Красноперова на предыдущем партийном собрании: «Тихонов <…> – это пример в выполнении приказа (№ 227. – В. У.)».

Уже после первого партийного собрания в дело вступило командование. Заместитель командующего Московским фронтом ПВО генерал-майор артиллерии А. В. Герасимов проверил состояние боеготовности полка и 26 июля констатировал: «Штаб недостаточно отработал вопросы наведения на противника, что приводит к тому, что очень часто высланные самолеты на перехват противника не встречают. А если встреча и происходит, то все равно противник уходит безнаказанно. Из 9 встреч за время пребывания на аэродроме Клин ни один из самолетов противника не был уничтожен».

Но после этого воздушные бои в августе лишь подтвердили, как трудно сбить высотный самолет-разведчик, несмотря на то что перехватчики стали атаковать неприятеля более решительно с малых дистанций «до упора». Так, Степан Тихонов и Петр Еременко на высоте 8000 м с дистанции 200–100 м атаковали «Дорнье-217», отличавшийся мощным оборонительным вооружением – до девяти пушек и пулеметов. Разведчик с разворотом на запад стал пикировать, и перехватчики не смогли его догнать, вели огонь с большой дистанции, но горючее подошло к концу, и они прекратили преследование.

На следующий день Георгий Урвачев тоже упустил немецкий самолет-разведчик, который он, имея высоту 6000 м, обнаружил выше себя – на 9000 м. Нагнав немца над Московским морем, он несколько раз атаковал его с дистанции от 200 м «до полного сближения с противником». Над Ржевом после лобовой атаки перехватчик, стремясь быстрее зайти к немцу в хвост, произвел слишком резкий для большой высоты боевой разворот, сорвался в штопор, из которого смог выйти только на высоте 2800 м, но при этом потерял самолет противника из вида. А на его самолете технику пришлось заделывать полученные в бою пробоины.

Через пять дней досталось Виктору Киселеву и Александру Тихонову, которые на высоте 8000 м в районе Клина настигли До-215. При атаке его с дистанции 50 м «до полного сближения» стрелки немецкого разведчика повредили на самолете Киселева двигатель, который задымил и заклинил. Тем не менее летное мастерство Виктора позволило ему посадить самолет на свой аэродром. Самолет Тихонова был подожжен в атаке, но пикированием до 1000 м он смог погасить пламя и тоже вернуться «домой».

В тот же день трудности борьбы с высотными разведчиками показал воздушный бой пары старшего лейтенанта Юрия Сельдякова и сержанта Тимофея Белоусова, которые в районе Клина на высоте 6000 м обнаружили Ю-88, уходивший на запад с набором высоты. Догнав его на высоте 7500 м, они атаковали его с двух сторон с дистанции 100– 50 м «до проскакивания», но без результата. На высоте 9000 м Сельдяков попытался таранить противника снизу сзади, но спутной струей был отброшен в сторону, сорвался в штопор и потерял из вида ведомого и противника, получив от его стрелков несколько пробоин на своем самолете.

Белоусов продолжил атаку, однако у него вышло из строя оружие. Он подошел к противнику сзади с превышением 5–6 м, намереваясь отрубить ему хвост, но проскочил и ударил винтом по кабине, фюзеляжу и плоскости, после чего «Юнкерс» перевернулся и отвесно пошел к земле, а Тимофею удалось посадить свой самолет на аэродроме. Несмотря на сержантское звание, двадцативосьмилетний Белоусов по возрасту был старше многих пилотов полка, поскольку до Борисоглебской школы летчиков, которую окончил в 1941 г., он после десятилетки два года учился на рабфаке при Московском финансово-экономическом институте.

А 22 августа на перехват были подняты Степан Тихонов и Григорий Федосеев. Старший лейтенант Тихонов на высоте 8500 м настиг Хе-111 и, как следует из приказа командира полка, «производя атаки, сближался с противником, скольжением, уходя в сторону, и вновь атаковал, но стараясь избежать огня стрелков, огонь вел <…> на скольжении, в результате чего огонь был неточным.<…> Противник, воспользовавшись такой нерешительностью, пошел на снижение до бреющего полета, где МиГ-3 не имеет таких качеств в скорости, ушел на запад».

Жесткую оценку получили действия ведомого: «Младший лейтенант Федосеев Г. И., имея в руках самолет МиГ-3 на высоте 7000–8000 м, которому по скорости и маневру нет равных в современной войне, не мог сблизиться с противником лишь из-за неграмотного, неправильного маневра, вследствие чего ведущий вел бой один без своего ведомого».

Командир полка вынес летчикам взыскание «за недостаточную решительность в воздушном бою с бомбардировщиком противника и за безнаказанное его упущение <…> 8 суток ареста». Закончил он приказ жестким и недвусмысленным предупреждением всему летному составу полка: «Впредь подобные случаи буду рассматривать как трусость и применять меры согласно приказу т. СТАЛИНА № 227. Каждый встреченный самолет противника должен быть уничтожен огнем или тараном».

Следует сказать, что через день после злосчастного боя с «Хейнкелем» Григорий Федосеев и Виктор Коробов на высоте 7500 м были наведены на Ме-110, которого Григорий атаковал в лоб. Мессер переворотом с резким скольжением пошел вниз. Коробов и Федосеев еще несколько раз атаковали его, но Ме-110 вновь переворотом на высоте 1000 м ушел в облака.

На следующий день Федосеев провел еще более драматичный бой. На перехват Ю-88 были подняты две пары истребителей полка. Из-за плохой видимости его на высоте 7500 м обнаружил только Григорий. Он догнал противника и со стороны солнца слева сверху атаковал его с дистанции 300 м «до полного сближения». «Юнкерс» перешел в пикирование, но перехватчик, зайдя в хвост самолета противника, с дистанции 50–30 м поджег его правый мотор. Однако на высоте 3500 м немец скрылся в облаках.

К этому времени в события вмешались органы госбезопасности. Особый отдел НКВД Московского фронта ПВО направил командиру 6-го иак полковнику Митенкову «спецзаписку» о том, что в корпусе «политико-моральное состояние личного состава на низком уровне». Это объясняется якобы тем, что «командование и политотдел <…> не сделали должных выводов из приказа НКО № 227». И дальше следовал приговор: «Положение с дисциплиной остается таким же, каким оно было до приказа тов. СТАЛИНА. В частях широко распространены антиморальные поступки, заметно активизировал свою деятельность антисоветский элемент».

После этого надо было срочно «принимать меры», для чего следовало дождаться удобного случая и выбрать жертву, которой едва не стал лейтенант Урвачев. Несколько дней спустя после этого «звонка» особистов при подготовке его самолета к боевому вылету на нем промыли пушки от нагара бензином. Урвачев рассказывал, что, когда после этого он пошел на взлет, девушка-оружейница, выплеснув из ведра грязный бензин, с ужасом увидела, что вместе с ним вылетела некая деталь – «собачка», без которой пушка не могла вести автоматический огонь. Ее забыли поставить на место. По словам летчика, он в том вылете атаковал «Юнкерса», нажал гашетку, но пушки тявкнули и замолкли. Перезарядив их, опять нажал гашетку, и снова только одиночный выстрел.

В журнале боевых действий полка об этом написано, что капитан Найденко и лейтенант Урвачев были подняты на перехват высотного разведчика Ю-88, в ходе погони за которым Михаил Найденко отстал. И далее: «В районе Старицы на H 8500 Урвачев догнал его (Ю-88. – В. У.) и сверху слева атаковал. Пушки отказали. По докладу лейтенанта Урвачева, несмотря на то, что атаки повторялись им несколько раз и перезаряжались пушки, последние не сделали ни одного выстрела».

На аэродроме его встретил разъяренный комиссар полка Недригайлов с угрозой немедленно отдать под суд военного трибунала:

– Вы пропустили вражеский бомбардировщик к столице нашей Родины, а сами вернулись с полным боезапасом. Знаете, что за это – трибунал?!

– У меня оружие отказало.

– Значит, надо было совершить героический таран, а вы струсили!

Учитывая характер Урвачева, можно представить, насколько горячий пошел после этого обмен мнениями. В ходе его летчик пояснил, что таран невозможен, если задний стрелок на «Юнкерсе» жив – он убьет летчика, который попытается подойти. Вместо бессмысленной гибели сегодня лучше завтра одержать новые победы. А если товарищ комиссар думает иначе, то на спарке можно взлететь вдвоем и товарищ комиссар по-партийному, личным примером в воздухе покажет, как надо совершить героический таран.

Последний аргумент показался комиссару убедительным, и он не стал настаивать на отдании летчика Урвачева под суд военного трибунала. Эта история хорошо иллюстрирует давно известную в авиации притчу о том, что командир дает летчикам команду:

– Делай как я!

А замполит требует от них:

– Делай, как я сказал!

Как бы то ни было, по заключению проведенного расследования, «левая пушка отказала по причине отсутствия ведущей собачки, которая не была установлена при сборке младшим воентехником Нарбут И. П. Правая пушка была поверена стрельбой на земле и в воздухе на высоте отказа – стреляла безотказно. Следовательно, причиной отказа является неумение эксплуатации вооружения лейтенантом Урвачевым».

Между тем опыт летчиков свидетельствовал, что самолетное оружие на больших высотах нередко отказывало в результате «загустения» смазки при низкой температуре. Тем не менее в связи с выводами расследования командир полка приказал всему личному составу сдать зачеты по знанию пушки ШВАК, которыми были вооружены несколько МиГов, поступивших в полк в конце 1941 г., а всем причастным вынес взыскания:

инженеру по вооружению старшему технику-лейтенанту Житлухину пять суток домашнего ареста и предупреждение о неполном служебном соответствии;

технику вооружения 1-й эскадрильи младшему воентехнику Нарбут – восемь суток с оговоркой: «Ограничиваюсь таким взысканием, учитывая хорошую работу в прошлом»;

адъютанту 1-й эскадрильи лейтенанту Урвачеву – пять суток.

И традиционное удержание со всех 50 % зарплаты за каждый день ареста. Но Урвачеву в день окончания арестантского срока, как компенсация, приказ командира полка о выплате ему и другим летчикам-ночникам надбавок за ночные боевые вылеты.

Вскоре после этого немецкие бомбардировщики под прикрытием шестерки Ме-109 нанесли удар по железнодорожной станции Волоколамск. В это время над аэродромом Алферьево находилась пара младшего лейтенанта Григория Федосеева и сержанта Анатолия Шагалова, которые попытались догнать уходившие бомбардировщики, но не смогли этого сделать, так же как и поднятый им на помощь старший лейтенант Степан Тихонов.

Подобное не раз случалось летом 1942 г., но нужен был «пример», и пошла писать губерния. Как раз в это время полковника А. И. Митенкова в должности командира 6-го иак сменил генерал-майор авиации А. Ф. Демидов. Генерал отметил это событие приказом, в котором обвинил Тихонова и Федосеева в том, что они «ушли от объекта прикрытия, проявили трусость, дезертировали с поля боя, нарушили воинскую присягу на выполнение воли Родины драться насмерть».

Затем обвинения генерала пошли дальше и выше: «Обращаю внимание командира 34-го полка майора Александрова и военкома батальонного комиссара Недригайлова и последний раз предупреждаю, за слабую работу по воспитанию личного состава полка в духе беспощадной ненависти к врагу, беззаветной преданности Родине, готовности к самопожертвованию во имя победы над врагом».

Комиссар полка Недригайлов тут же поспешил связать этот случай и бой Тихонова и Федосеева с Хе-111, когда командир полка «за безнаказанное его упущение» арестовал их на восемь суток, и донес в политотдел корпуса: «Оба случая <…> расцениваю как трусость и уклонение от боя и не выполнение приказа № 227. <…> Материал на Федосеева и Тихонова будет передан на рассмотрение суда военного трибунала».

Через несколько дней заместитель командира эскадрильи С. Ф. Тихонов и командир звена Г. И. Федосеев предстали перед судом военного трибунала Московского фронта ПВО «за уклонение от воздушного боя с самолетом противника». Приговор: «Лишение свободы на 10 лет без поражения в правах с применением прим. 2 к ст. 28 УК с отправкой на фронт». «Прим. 2» означало отсрочку исполнения приговора до окончания войны.

В связи с этим надо вспомнить, что в марте Тихонов и Федосеев вместе с Найденко, Байковым, Коробовым и Урвачевым сбили Ю-88, а затем в бою с дюжиной Ме-110 одержали еще одну победу. Тогда комиссар Недригайлов доносил политотделу корпуса: «В этом воздушном бою особенно отличился своим упорством и дерзостью молодой летчик младший лейтенант Федосеев. <…> Хорошо, энергично и напористо вел бой лейтенант Тихонов».

Приговор казался особенно несправедливым по отношению к Степану Тихонову, который уже в первые дни войны вступил в сражение с противником, поскольку его полк стоял на аэродроме у границы, а в воздушных боях осенью 1941 г. под Москвой он был дважды ранен, в том числе один раз тяжело. На его примере командир полка отмечал: «В боях с немецкими оккупантами летчики части не раз доказывали, что при выздоровлении после возвращения в строй служат примером храбрости и бесстрашия». А при подведении итогов боевой работы за июнь и июль каждый раз объявлял Тихонову благодарность.

Надо полагать, что, учитывая это, комиссар Недригайлов развил в полку бурную деятельность. Он доносил в политотдел корпуса, что провел групповые и индивидуальные беседы с летчиками и командирами эскадрилий «о великой обязанности летчиков перед Родиной», а также «о воспитании у летчиков решительности и храбрости в борьбе с разведчиками противника». В 3-й эскадрилье, в составе которой воевали Тихонов и Федосеев, он «провел разбор причин, которые привели к такому позорному явлению».

В конце концов, Недригайловым было «дано указание» военкомам эскадрилий «о необходимости взятия под контроль каждый боевой вылет от взлета до посадки и разбора его результатов», то есть он фактически поручил им слежку за летчиками в бою. Особо комиссар отмечал: «На конкретном примере поведения в прошлом летчика лейтенанта Урвачева Г. Н. мною указано капитану Найденко М. М. на усиление контроля за каждым его боевым вылетом, розыском и атакой самолета противника». Наверное, не мог простить летчику предложение личным примером показать, как надо таранить.

После такой массированной обработки личного состава командир полка 3 октября приказом объявил о приговоре суда и откомандировании осужденных «в распоряжение начальника резервов Западного фронта, ст. Балабаново, дер. Русиново для дальнейшего прохождения службы» – очевидно, в штрафбат. Недригайлов косноязычно доносил в политотдел, что «митинг по поводу осуждения трусов Тихонова и Федосеева показал, что личный состав с гневом возмущения клеймит позором трусов». Однако он тут же отмечал, что это потребовало большой разъяснительной работы, а «после митинга командирами и военкомами эскадрилий проведены беседы по этому факту».

Видимо, на этих беседах летчики, не выбирая выражений, сказали все, что они думают по поводу суда над их боевыми товарищами, и в течение недели после этого шесть летчиков-ветеранов полка были исключены из его списков. Командира эскадрильи Михаила Найденко, заместителя командира эскадрильи Сергея Платова, командиров звеньев Михаила Бубнова, Георгия Урвачева, Николая Тараканчикова и пилота Тимофея Белоусова направили в распоряжение Главного управления истребительной авиации ПВО территории страны для дальнейшего прохождения службы.

Можно предположить, что к ним намеревались принять какие-то меры, возможно, рассредоточить смутьянов по другим полкам. Однако к этому времени половину штатного состава 34-го иап составляли необстрелянные и едва обученные летать пилоты-сержанты. После того как из числа самых опытных пилотов двое были осуждены, а шестеро отчислены, полк утратил боеспособность. Может быть, поэтому в течение следующей недели всех этих летчиков вернули в полк.

Однако капитана Найденко, который еще в 1938 г. в Китае одержал первые победы в воздушных боях с японцами, тут же вновь откомандировали в распоряжение Главного управления. Оттуда он был направлен в авиадивизию, в составе которой принял участие в Сталинградской битве, стал командиром истребительного полка и увеличил свой боевой счет с 9 до 21 сбитого лично и в групповых воздушных боях самолета противника.

Вместо Найденко командиром 1-й эскадрильи был назначен старший лейтенант Юрий Сельдяков. В завершение командир полка приказал: «Для пользы службы старшего лейтенанта Урвачева перевести в 3-ю эскадрилью (из 1-й. – В. У.) на ту же должность, лейтенанта Букварева – из 3-й эскадрильи в 1-ю эскадрилью на ту же должность». Довольно туманное обоснование непонятной рокировки – «для пользы службы».

Возможно, для комиссара полка Недригайлова напряжение этих дней тоже не прошло даром, и сразу после отправки штрафников и кадровых перетасовок в полку он убыл на месяц в госпиталь для излечения. Переутомился бедняга.

О том, что Степан Тихонов и Григорий Федосеев стали жертвой явления, известного в нашем отечестве как «компанейщина», возможно, свидетельствует также следующее. После них до конца войны еще 14 летчиков Московской ПВО были осуждены трибуналом, но никто из них «за уклонение от воздушного боя». Почти все они попали под суд за аварии, поломку самолетов, за нарушение Наставления по производству полетов и были приговорены к лишению свободы на сроки от 3 до 6 лет. И даже летчик, застреливший однополчанина, получил наказание меньше, чем Степан и Григорий, – восемь лет.

Небезынтересно, что через неделю после приказа командира полка о приговоре Тихонову и Федосееву Президиум Верховного Совета СССР упразднил институт комиссаров в Красной армии и установил полное единоначалие, возложив ответственность за все стороны боевой и политической жизни целиком на командиров. А комиссары стали замполитами, и бывший батальонный комиссар В. П. Недригайлов получил звание майора.

А Степан Тихонов и Григорий Федосеев после штрафбата вернулись в авиацию и в июле 1943 г. были направлены в 146-й истребительный авиаполк, сформированный перед войной в Люберцах на основе 34-го и 16-го полков. За отличие в боях полк стал 115-м гвардейским, получил почетное наименование Оршанский, был награжден орденами Суворова, Кутузова и Александра Невского.

Федосеев показал себя как мастер маневренных воздушных боев, в которых сбил десять новейших немецких истребителей «Фокке-Вульф-190», добавив к ним по паре Ме-109 и Ю-87. Тихонов «специализировался» на бомбардировщиках – уничтожил три «Юнкерса» и «Хейнкель». Штурман-заместитель командира полка майор Тихонов и командир эскадрильи этого полка капитан Федосеев закончили войну в составе 1-го Украинского фронта в Германии. На груди у каждого из них было по два ордена Красного Знамени, медали «За освобождение Праги», «За взятие Берлина», другие ордена и медали.

Радиолокация, опытный истребитель МиГ-9 и воздушное хулиганство

Летом 1942 г. летчики 34-го иап в боевой работе столкнулись также с трудностями использования появившихся радиолокационных станций. Полку были оперативно подчинены отечественная установка – радиоулавливатель самолетов РУС-2, а затем английская станция радиообнаружения самолетов МРУ-105, данные которых о противнике посты ВНОС через КП полка передавали перехватчикам.

Поначалу многие вылеты по этим данным на перехват самолетов противника были ложными – самолеты оказывались своими. Например, только за четыре дня 24–27 июля летчики 20 раз (!) взлетали «на перехват своих самолетов, принятых постами ВНОС за противника и впоследствии опознанных», как писалось в донесениях штаба полка.

О том, как иной раз складывались эти «перехваты», свидетельствует тот, который 12 июля выполнили Виктор Коробов и Григорий Федосеев. При патрулировании парой в заданном районе они получили сообщение о самолетах противника и приказ их атаковать. Но, как потом докладывали летчики об обнаруженных самолетах противника, «на самом деле это были мы сами».

Вскоре летчикам поступило новое сообщение о вражеских самолетах, находящихся ниже их пары. Они спикировали для атаки и… увидели два краснозвездных Яка. Те, в свою очередь, атаковали Федосеева, а затем Коробова, которые едва увернулись от них. Когда летчики, разобравшись, разошлись, пост ВНОС передал, что к объекту прикрытия вновь подходит противник, вскоре опознанный Коробовым и Федосеевым как два МиГа.

В подобных интермедиях приходилось участвовать и Георгию Урвачеву. Так, 24 июня он и старшина Александр Лушин были наведены постом ВНОС на самолет «противника». Согласно журналу боевых действий, летчики «заметили двухкилевой самолет. При опознавании самолет оказался «Боингом», хотя, скорее всего, это был бомбардировщик Б-25 «Митчелл» компании «Норт Америкен». 5 августа в 6 часов утра Урвачева подняли на перехват Ю-88, которого на высоте 5500 м он опознал как еще один Б-25. А на следующий день Георгий Урвачев и Степан Тихонов взлетели навстречу «противнику», оказавшемуся нашим дальним бомбардировщиком ДБ-3ф.

Однако вскоре на четырех МиГах были смонтированы британские приборы IFF (система радиолокационного опознавания самолетов «свой – чужой»), и проблема отчасти была решена. О прогрессе в области обнаружения самолетов противника можно судить по тому, что всего за год до этого в оперативных документах полка делались записи: «03.07.41. 3 МиГ-3 вылетели на Н-7000 м на звук мотора. Самолет не обнаружен». Вот такая система обнаружения – «на звук мотора» с помощью звукоуловителя.

В августе у Георгия Урвачева несколько учебно-тренировочных вылетов, и в том числе на новом типе самолета – Як-7. Это двухместный, с двойным управлением, хорошо управляемый и вооруженный истребитель с пушкой калибра 20 мм и двумя пулеметами калибра 12,7 мм, который мог соперничать с Ме-109 F («Фридрихом»), заходя ему в хвост за один-два виража. Надо полагать, полк готовился к перевооружению на новую технику.

В свою очередь, КБ «МиГ» работало над заменой у МиГ-3 двигателя АМ-35А с водяным охлаждением, снятого с производства с целью увеличения выпуска двигателей для штурмовиков Ил-2. К весне 1942 г. с двигателем воздушного охлаждения М-82 была построена опытная серия из пяти самолетов МиГ-9 и три из них поступили в 34-й полк для войсковых испытаний.

В связи с этим 20–28 августа старший лейтенант Урвачев совершил на одном из этих самолетов пятнадцать полетов, в ходе которых выполнил стрельбу по наземной цели – щиту и упражнения по боевой подготовке. Поэтому портрет летчика и копия соответствующей страницы летной книжки были уже в наше время выставлены в музее конструкторского бюро «МиГ». При этом работники музея обратили внимание на запись в его летной книжке:

«27.08.42, МиГ-9. Патрулирование, 1 полет, 44 минуты, высота 5000 м».

По их словам, это подтверждение принципиально важного для истории КБ факта участия опытного истребителя МиГ-9 в боевых вылетах. Правда, за день до этого летчик Коробов тоже вылетал на МиГ-9 по боевому заданию, но через десять минут произвел вынужденную посадку из-за тряски мотора. В целом МиГ с двигателем воздушного охлаждения показал неудовлетворительные характеристики и не был принят на вооружение. В 1946 г. под названием МиГ-9 пошел в серию другой самолет – первый советский реактивный истребитель.

Но и двигатели с водяным охлаждением тоже стали раз за разом подводить летчиков. Так, 6 октября при преследовании Константином Букваревым противника в моторе его МиГа появилась тряска, пошел дым, и в результате вынужденная посадка у Можайска: «Мотор разрушен. Может быть использован для зап. частей». На следующий день сразу после взлета на МиГе Константина вновь тряска мотора, дым и вынужденная посадка в 5 км от аэродрома Алферьево: «Мотор требует капитального ремонта».

Сержанту Николаю Моисееву, можно сказать, повезло. Месяц спустя он возвращался с боевого задания, и тряска мотора с дымом начались при заходе на посадку. Поэтому Николай приземлил самолет нормально на ВПП, но «мотор подлежит отправке на завод для капитального ремонта». Во всех трех случаях: «Причина: обрыв шатуна. Виновники: производственный дефект».

Тем временем летом 1942 г. боевой потенциал истребителей был значительно повышен после того, как командование ВВС наконец признало то, что после первых же воздушных боев стало очевидным для строевых летчиков, – боевая пара в составе ведущего и ведомого летчиков, которая была основной тактической единицей в люфтваффе, более эффективна, чем звено из трех самолетов, предусмотренное уставами ВВС РККА.

В связи с этим подлежала изменению штатная структура истребительных авиаполков, в соответствии с которой в конце августа приказом командира полка были организованы звенья из четырех самолетов и в их составе определены боевые пары. Ведомым летчиком в пару лейтенанту Урвачеву был назначен сержант Яков Мотлохов, только что окончивший Черниговскую школу военных пилотов.

Произошло и другое положительное изменение в организации боевой работы летчиков, которое можно увидеть, связав два события, произошедшие с разрывом во времени чуть более двух месяцев.

Как-то в июле Николай Тараканчиков после возвращения из боевого вылета «над аэродромом снизился на 500 м и произвел двойной переворот (бочку. – В. У.), чем нарушил НПП-38», как сказано в приказе командира полка. В тот же день Сергей Платов пригнал самолет из ремонта и тоже не удержался: «Пришел на аэродром на бреющем полете и дал горку». Вывод командира: «Данные проступки расцениваю как воздушное хулиганство и ослабление борьбы с летными происшествиями». И далее неизбежное: «За проявленное воздушное хулиганство лейтенанта Тараканчикова арестовать на 2 суток». Правда, Платову – только предупреждение.

Казалось бы, нарушения выявлены, взыскания вынесены, и вопрос исчерпан. Но нет, дальше в приказе следовали слова высокого патриотического звучания: «Обращаем внимание всего летного состава на недопустимость подобных случаев, влекущих за собой летные происшествия. В момент, когда Красная Армия и весь Народ напрягает все силы для разгрома ненавистного врага, мы должны отдать все знания и умения его быстрейшему разгрому». Чувствуется рука человека, чья подпись стояла на этом и других приказах справа от подписи командира полка: «Военком 34-го иап батальонный комиссар В. Недригайлов».

А второе событие произошло в октябре, когда, как уже отмечалось, институт военных комиссаров был упразднен, в Красной армии установлено единоначалие и военкомы превратились в заместителей командиров по политической части с воинскими званиями. Впрочем, пытаясь установить причинно-следственную связь между этими двумя событиями, следует помнить правило логики: «После этого – не значит, что вследствие этого». Тем не менее приказы стали подписывать только командир и начальник штаба полка.

Поэтому в марте 1943 г. очередной приказ «О случаях воздушного хулиганства» обошелся уже без патриотической патетики. Он был посвящен подвигам майора Шокуна, который «на самолете Як-1 <…> на высоте 30 м (!! – В. У.) сделал двойную бочку», и старшего лейтенанта Букварева – он «на самолете МиГ-3 пикировал до земли и произвел вывод из пикирования на Н 2–3 м (!!! – В. У.)». Далее следует: «Эти нарушения летной дисциплины неизбежно приведут к росту летных происшествий. Во избежание подобных случаев приказываю командирам авиаэскадрилий повседневно требовать знания и точного выполнения летным составом НПП». И это все. Правда, Константин Букварев свои пять суток ареста получил.

Но через полгода, однажды ночью «при возвращении с задания старший лейтенант Букварев снизился до бреющего полета и дал горку, после чего был предупрежден, но во втором полете повторил свой хулиганский поступок», как живописал эти фортели Константина командир полка в приказе. В результате «за воздушное хулиганство <…> заместителя командира 1-й авиаэскадрильи Букварева арестовать на 5 суток домашнего ареста». И опять без патетики.

А еще через полгода Николай Тараканчиков сделал то же самое – возвращаясь из учебно-тренировочного полета, как констатировал командир полка: «Не имея задания, прошел над расположением эскадрильи на бреющем полете с последующим резким переходом в набор высоты». Красиво, конечно, но за нарушение НПП-38 – «предупреждение». Характерно, что на этот раз не только без ареста, выговора и патетики, но и без обвинения в воздушном хулиганстве. Тем более что Николай действительно был мастером пилотажа.

Но термин «воздушное хулиганство» вскоре вновь появился в служебном лексиконе командира полка. Дело в том, что молодые летчики, вчерашние выпускники летных школ – сержанты получили первое офицерское звание, сели на новейшие истребители, и некоторые из них почувствовали себя «королями воздуха», имея для этого недостаточно оснований. Командиру пришлось ставить таких летчиков на место, указывая раз за разом в приказах на их грубейшие ошибки пилотирования и взыскивая с них за это.

Например, один «король» при посадке смог попасть на взлетно-посадочную полосу только одним колесом шасси, а другим – рядом с полосой в снег. В результате «нога» шасси была сломана, повреждены крыло и фюзеляж. Другой, наслаждаясь полетом, «не следил за бензиномером, сигнальной лампочкой, и временем пребывания самолета в воздухе» – бензин «неожиданно» закончился, последовала вынужденная посадка и авария. Разбирая проделки еще одного представителя «королевской рати», командир полка саркастически отмечал, что летчик допустил «производство фигур (пилотажа. – В. У.), не предусмотренных заданием, причем неграмотное выполнение последних».

По мнению командира, у одного молодого летчика подобные выходки были следствием «излишнего гонора и зазнайства», другой проявлял «излишнюю кичливость и зазнайство», третий руководствовался желанием «показать себя». И вот тут снова потребовалось определение «воздушное хулиганство», за которое уже не «предупреждение», как Тараканчикову, а домашний арест и вычеты из зарплаты в течение от трех до шести месяцев для возмещения ущерба от поломки самолетов.

Визит англичан, самолеты-призраки, асы собираются в Люберцах

В начале осени особенно результативной боевой работой отличился Виктор Киселев. 19 сентября он сбил Хе-111, через пять дней – Ю-88, а 4 октября провел воздушный бой, показавший одну примечательную черту его характера как боевого летчика.

В тот день он в паре с Василием Петуховым на малой высоте обнаружил «Хеншель-126», корректировавший огонь артиллерии по станции Уваровка. Киселев провел пятнадцать (!) атак, но известный своей маневренностью и живучестью «Хеншель» ускользал от неповоротливого на этой высоте МиГа, а стрелок в задней кабине встречал его огнем. Наконец Киселеву удалось зайти в лобовую атаку, немецкий летчик попытался ускользнуть вниз и был убит. Но и самолет Киселева получил повреждения, и летчик сел с убранными шасси всего в километре от линии фронта. Как следовало из донесений, командиры наземных частей указывали на смелость и «особо отмечали упорство летчика Киселева в воздушном бою с таким маневренным самолетом на малой высоте».

На следующий день в полк прилетела делегация из Англии «для обмена опытом по наведению», как записано в журнале дневника полка. В честь этого был устроен обед с участием командования и руководящего состава. Возможно, пригодились уроки преподавательницы английского языка, которая работала в полку накануне войны.

Визит англичан, скорее всего, был связан с выполнением условия, выдвинутого премьер-министром Великобритании У. Черчиллем в ответ на просьбу советского военно-политического руководства о поставке в СССР радиолокационных станций МРУ-105: ознакомить Королевские военно-воздушные силы Великобритании с системой ПВО Москвы. Очевидно, Черчиллю не давал покоя вопрос о том, почему она значительно более эффективна, чем ПВО Лондона?

А через два дня после визита англичан с боевого задания не вернулся старший сержант Максимов. В тот день лейтенант Урвачев и сержант Белоусов взлетели в Клину на перехват высотного разведчика и преследовали его, ориентируясь по конденсационному следу, но не догнали. Однако после этого противник был атакован Григорием Федосеевым и Юрием Максимовым, которых подняли ему навстречу с аэродрома Алферьево.

После трех атак вражеский разведчик с дымящимся мотором и преследовавший его Максимов скрылись в облаках. Федосеев, не найдя самолеты ведомого и противника ни над облаками, ни под ними, вернулся на аэродром. В журнале боевых действий записано: «Предположительно Максимов, вошедший (в облака. – В. У.) с меньшим (чем у противника. – В. У.) углом строго в хвост, в момент уменьшения угла (пикирования. – В. У.) противником, врезался в него». Командир звена Урвачев несколько раз летал на У-2 между Калинином, Торжком и Клином, разыскивая место гибели Максимова, но безуспешно.

Через две недели пришла справка из сельсовета деревни Новоселово о том, что очевидцы видели, как в тот день из облаков вывалились и упали за линией фронта два горящих самолета – наш истребитель и бомбардировщик противника. Эта справка послужила подтверждением «непроизвольного тарана», совершенного Юрием Максимовым в облаках.

Тогда же Виктор Киселев, прикрывая в паре с сержантом Петуховым железнодорожную станцию Волоколамск, обнаружил три Хе-111, шедшие бомбить ее. «Хейнкели», увидев перехватчиков, теснее сомкнули строй и встретили их массированным огнем. Киселев с дистанции 400 м стремительно атаковал один из бомбардировщиков «до полного сближения», как он обычно делал. Хе-111 перешел в отрицательное пикирование, но Киселев повторными атаками с дистанции 50 м по кабине и моторам добил его. Когда Виктор приземлился, механики на его самолете обнаружили только одну пулевую пробоину.

А пять дней спустя эта же пара перехватчиков догнала и атаковала Ю-88 за линией фронта в районе Сычевки. От их огня у «Юнкерса» взорвались бензобаки, и его обломки рухнули на землю. Но при возвращении самолет Киселева был подбит зенитной артиллерией над линией фронта. В полк Виктор вернулся на следующий день, а вскоре техники притащили на аэродром и его самолет.

В документах полка имеются записи о том, что в день возвращения Киселева лейтенант Виктор Коробов в паре с сержантом Николаем Моисеевым в районе северо-западнее Гжатска сбил «Фокке-Вульф-187». Еще через полгода Коробов и сержант Петухов на высоте 7000 м вновь были наведены на самолет якобы этого типа, но противник, пользуясь мощной облачностью, ушел. Дело в том, что тяжелый двухмоторный и двухместный истребитель ФВ-187 был выпущен немцами в небольшом количестве, в основном для испытаний. Правда, часть из них участвовала в выполнении боевых заданий в Европе, но сведений об их использовании на Восточном фронте не имеется.

В октябре 1941 г. лейтенант Бубнов в районе Наро-Фоминска вел воздушный бой с самолетом якобы типа «Мессершмитт-127», не значившимся в составе люфтваффе. В документах полка есть записи о боях с не существовавшими в природе истребителями «Хейнкель-113», о чем уже говорилось, и о попытке перехвата в июне 1943 г. высотного самолета-разведчика «Хейнкель-177», которого не было на Восточном фронте.

В связи с этим в литературе по истории советской военной авиации отмечается, что в «документах военного времени часто присутствуют названия самолетов противника, на самом деле на данном участке фронта не встречавшиеся (<…> ФВ-187 и др.), и даже вообще реально не существовавшие типы вражеских машин. Происходило это по причине плохого знания летчиками материальной части врага, недостаточно четкой работы разведотделов <…> и дезинформации, проводимой противником».

Тем не менее после боя с ФВ-187 приказ: «На самолете лейтенанта Коробова В. Ф. нанести седьмую звезду и ходатайствовать перед командованием 6-го авиационного корпуса о выплате лейтенанту Коробову и сержанту Моисееву денежного вознаграждения за сбитый самолет». Действительно – самолет неприятеля сбит, а какого типа, это детали.

В конце октября Николай Тараканчиков продемонстрировал постоянную боевую готовность и упорство в бою. Он вылетел с летчиками своего звена по учебному заданию. Но в это время в районе появился Ю-88, на которого его навели. Немец попался увертливый – Николай гнался за ним от Клина до Солнечногорска и обратно, затем от Клина до Исакова, где, наконец, настиг его и атаковал. На «Юнкерсе» загорелся правый мотор, и он стал снижаться. У Николая на МиГе отказали пушки, но он преследовал горящий самолет противника до его падения северо-западнее Рузы.

Однако на следующий день другой учебно-тренировочный вылет молодого летчика сержанта Захарова закончился иначе. Во время учебного воздушного боя на высоте 3000 м на его МиГе разрушилась левая плоскость. Василию на высоте 1000 м удалось с парашютом покинуть беспорядочно падавший самолет. Но это было очередное свидетельство технического состояния МиГ-3.

А Тараканчиков вскоре стал участником случившегося в Люберцах события, примечательного в истории советской военной авиации в силу следующих обстоятельств.

Перед войной и в первый ее период в истребительной авиации Красной армии особое отличие и прославление личных побед в воздушных боях считалось противоречащим коллективистской идеологии нашего отечества. Летчики ПВО Москвы, кажется, считали так же. Их отношение к этому выразил один из них – Николай Дудник: «Я на войне за количеством сбитых самолетов не гонялся. Мне нужно было выполнить боевую задачу, как положено, и больше ничего. Награды меня не интересовали – такая каша была, столько летчиков гибло, а я буду за наградами гоняться».

Вместе с тем боевая практика показала, что стремление к личным победам и их стимулирование идут на пользу общему делу. Поэтому, видимо, командование приняло решение вырастить советских «АССОВ», как писалось тогда в документах. 19 октября командир 34-го иап капитан Александров, как и командиры других истребительных полков 6-го иак, по приказу командира корпуса представил ему «список кандидатов для подготовки летчиков АССОВ вверенного <…> полка».

В списке значились штурман полка капитан Шокун, командиры эскадрилий старшие лейтенанты Киселев и Сельдяков, заместитель командира эскадрильи лейтенант Платов и командиры звеньев лейтенанты Урвачев, Коробов, Букварев и Тараканчиков. Указывалось, что все они, как положено: «Делу Партии ЛЕНИНА – СТАЛИНА и Социалистической Родине преданы <…>. Летчики отличной техники пилотирования. Летают днем и ночью». Кроме того, если воспользоваться определениями, которыми характеризовались эти летчики в представленном списке, то можно составить их обобщенный портрет: «Смелый, волевой, находчивый, мужественный, инициативный и умелый воздушный боец. Всегда ищет бой и навязывает его противнику».

Кстати, в 178-й иап кандидатом для подготовки «АССА» был назван командир звена младший лейтенант Николай Дудник – «энергичный и решительный летчик-истребитель». Всего в кандиты были рекомендованы 65 летчиков, в основном командиры эскадрилий, их заместители и командиры звеньев. Были в числе кандидатов восемь штурманов полков и четыре рядовых пилота.

Особо надо сказать об одном из кандидатов, старшем лейтенанте Василии Рожкове, осужденном в августе 1942 г. военным трибуналом к 10 годам лишения свободы «без поражения в правах с посылкой в действующую армию для искупления проступка». До суда Рожков в составе 445-го иап сбил четыре немецких самолета лично, один – в составе звена и был награжден орденом Красного Знамени. После суда, отбывая «штрафной» срок в 177-м иап, он одержал еще четыре победы и стал самым результативным пилотом этого полка. Представляя его кандидатом в асы, командир доложил командованию корпуса: «Мною возбуждено ходатайство о снятии со старшего лейтенанта Рожкова судимости».

Тем временем командованию, кажется, стало ясно, что асов не надо готовить, поскольку они уже были среди боевых летчиков. Поэтому менее чем через месяц командир корпуса приказал 20–21 ноября 1942 г. провести на аэродроме Люберцы «сборы Ассов частей корпуса с задачей – повышения знаний и обмена опытом лучших летчиков корпуса». Из каждого полка для участия в сборах должны были прибыть на своих боевых самолетах «по одному лучшему летчику, имеющему опыт боевой работы в системе ПВО г. Москва и сбившего не менее 5 самолетов противника».

В назначенное время в Люберцы на сборы прилетели четырнадцать летчиков-асов. 34-й иап представлял Николай Тараканчиков, а 177-й полк вместо осужденного Василия Рожкова – Александр Печеневский, несколько уступавший в результативности Василию, но ранее бывший ведомым летчиком у Героя Советского Союза Талалихина и сам накануне сборов сбивший «Юнкерс» тараном.

На сборах летчики изучили способы и методы поиска самолетов противника с помощью систем радиообнаружения, радионавигации, использования новейших приборов и оборудования, расчетов для воздушной стрельбы. Но главным, конечно, был обмен опытом боевой работы, использования возможностей своего самолета, методов поиска самолета противника, тактики ведения воздушного боя. Летчики делились секретами атаки самолетов неприятеля разных типов, приемов и дистанции стрельбы по ним, способов выхода из атаки. Рассказывали о «применении хитрости и обмана в бою». Сборы завершились полетами с наведением на цель при помощи станции радиообнаружения и стрельбой по конусу.

В заключение надо сказать еще об одном из участников сборов, Герое Советского Союза старшем лейтенанте Иване Калабушкине. Он, как и упоминавшийся в этих записках Николай Гурьев, встретил войну командиром звена в одном с ним полку под Брестом. За первые два дня войны Иван на биплане И-153 «Чайка» лично сбил три самолета противника, а с июля вместе с Николаем воевал командиром эскадрильи в 562-м иап ПВО Москвы.

Николай Гурьев, как было сказано, в первых воздушных боях у границы одержал две победы и погиб в октябре 1941 г. в районе Кубинки, доведя свой боевой счет до восьми сбитых самолетов противника. Необходимо вспомнить, что и «кандидат для подготовки летчиков АССОВ» в 34-м полку Виктор Киселев тоже встретил войну в Западном особом военном округе, сбив за первые две недели четыре самолета противника. А всего за эти две недели люфтваффе потеряло в ходе воздушных боев с советскими летчиками более 800 самолетов. Такого высокого уровня потерь у немцев на Восточном фронте в последующий период войны больше не было.

Это к вопросу о том, что советская авиация якобы была разгромлена в начале войны. Да, на приграничных аэродромах были сожжены почти все самолеты полков, в которых служили Калабушкин, Гурьев и Киселев. Но, как известно, воюют не самолеты, а летчики. Во всяком случае, эти три летчика в первые дни войны у границы в Белоруссии сбили девять самолетов противника, а впоследствии под Москвой записали на свой общий боевой счет еще 21 победу в одиночных и групповых воздушных боях. То есть всего они втроем уничтожили целый истребительный полк люфтваффе. Вот такой разгром.

В октябре – декабре у командира звена Урвачева всего 26 боевых вылетов, остальные инструкторские и учебно-тренировочные, а командир полка в его аттестации пишет: «Летчик отличной техники пилотирования, летает днем и ночью в любых метеоусловиях». Однако в авиации неприятности могут поджидать летчика любой квалификации, и в его летной книжке в разделе «Катастрофы, аварии, поломки, вынужденные посадки и прочие происшествия» появилась запись:

«17.12.42, МиГ-3. Поломка: При взлете закипел жидкостный охладитель. Летчик пошел на посадку и из-за недостатка высоты посадку произвел на не укатанную часть аэродрома на «живот».

Расследование показало: «Перед вылетом по тревоге не была снята заслонка водорадиатора». Вывод: «Технику лейтенанту Шилову <…> 8 суток домашнего ареста с удержанием 50 % зарплаты за каждый день ареста и за принесенный ущерб произвести удержание 25 % зарплаты в течение 3-х месяцев». Как было сказано, война войной, а деньги счет любят.

За день до этого по той же причине произвел вынужденную посадку сержант Георгий Лещенко. Поэтому взыскания виновникам этих аварий командир полка вынес в последнем пункте приказа, а первый посвятил тому, как устранить их причину: «Для одновременного снятия всех заслонок радиаторов соединить их одним тросом <…>, чтобы при снятии одной заслонки были сняты остальные две. После снятия заслонок механик самолета обязан показом заслонок летчику доложить об их снятии».

Подведение итогов боевой работы 6-го иак за 1942 г. показало, что 34-й полк, несмотря на изношенный самолетный парк, партийный прессинг и судебное преследование летчиков, кадровую чехарду и трудности освоения систем радиообнаружения самолетов противника, остался передовым среди шестнадцати авиаполков корпуса. Его летчики совершили больше всех боевых вылетов – около трех тысяч, и налет их также самый большой в корпусе – 2676 часов. Правда, сбив в воздушных боях 24 самолета противника, уступил 126-му и 28-му авиаполкам, но в отличие от них потерял всего два своих самолета и ни одного летчика. На конец года полк имел в боевом составе почти штатное количество самолетов – тридцать МиГ-3, правда, как уже сказано, потрепанных.

Глава 6. 1943 г. Борьба с высотными самолетами-разведчиками

Январские бои с высотными самолетами-разведчиками

В 1943 г. немецкие бомбардировщики окончательно прекратили налеты на Москву, но к столице постоянно пытались прорваться высотные самолеты-разведчики, в основном Ю-88. Самолеты этого типа обладали летными характеристиками, позволявшими применять их так же, как пикирующие бомбардировщики и даже истребители. Используя это, высотные разведчики часто при атаке перехватчиков резко, как истребители, переворотом через крыло переходили в пикирование, выходя из него на бреющем полете. В результате этих эволюций летчики ПВО нередко теряли цель на фоне поверхности земли, тем более что «Юнкерсы» иной раз снижались и пытались уйти на высоте всего 5—10 м.

В январе наступившего года летчики полка провели ряд упорных, тяжелых, но не всегда успешных воздушных боев с самолетами-разведчиками. Боевой счет полка открыл Сергей Платов. 6 января он и старший сержант Георгий Лещенко на высоте 7500 м перехватили Ю-88. Заметив истребителей, «Юнкерс» развернулся и стал уходить на запад, но перехватчики настигли и атаковали его сначала с дистанции 300 м, а затем сблизились до 50 м. Лещенко при перезарядке пулеметов потерял ведущего и противника из вида, тем более что у него в этот момент в открытой кабине сорвало защитные очки. Но Платов продолжил атаку немецкого самолета, и он с дымящимися моторами рухнул на землю.

На следующий день воздушный бой с Ю-88 провели Сергей Платов и Николай Тараканчиков. Платов обнаружил его в районе аэродрома на высоте 5000 м в облачности прямо перед собой. После первой атаки противник резким пикированием снизился до бреющего полета на высоте 3–5 м, но Сергей продолжал преследование, а Николай, будучи выше на 500 м, не видел их из-за дымки. Сергей вывел из строя огневые точки и подбил правый мотор на «Юнкерсе», но в одной пушке у него кончились снаряды, а другая отказала. Он дважды пытался таранить самолет противника, однако немец, маневрируя, уклонился от его таранных атак и в конце концов скрылся.

15 января аэродром был закрыт туманом, и только Киселев смог взлететь на перехват высотного разведчика, проявив в этом вылете не только исключительное летное мастерство, но и необыкновенное хладнокровие в бою. Будучи на высоте 5200 м, он обнаружил Ю-88 выше себя почти на 3000 м и, догнав его, доложил:

– Атакую.

После этого он замолчал, и встревоженный командир запросил:

– Вас не слышно, отвечайте!

– Подождите, занят, потом отвечу.

Через несколько минут в динамике вновь раздался голос Киселева:

– Винты справа остановились, сейчас добавлю по второму мотору… Самолет противника планирует, нахожусь над ним… противник упал.

Это как репортаж с места событий, но ведет его не стороннний наблюдатель, а участник боя.

Через два часа Киселев на МиГе с майором Гладковым и сержантом Солнышкиным из 28-го иап на самолетах П-40 «Киттихаук» вылетели на разведку к месту сбитого самолета, где они были атакованы «Фокке-Вульфами-190». Киселев, спасая одного из «Киттихауков», двумя очередями выбил у него из-под хвоста немца, а третьей очередью отправил его в отвесное пике до встречи с землей в районе поселка Погорелое Городище.

Но в это время другой фоккер поджег самолет Киселева, на котором к тому же заклинило рули управления. Виктор, покинув самолет, затянул прыжок, но после того, как он открыл парашют, немецкий летчик с пикирования все-таки обстрелял его. При этом в дневнике полка уклончиво отмечалось: «С того момента, как Киселев выбил FW-190 из-под хвоста «киттихаука» и атаковал его, «киттихауков» он больше не видел» – бросили?

Через день после этого Николая Мирошниченко и Сергея Платова, находившихся на высоте 6500 м, навели в районе Калинина на Ю-88, шедший на 1000 м выше. Перехватчикам, которых противник не видел, удалось занять позицию с превышением над ним на 500 м и пикированием атаковать с дистанции 200 м, «пропустив очередь пушек через весь самолет, особенно кабину пилота», после чего противник перевернулся и стал падать.

Закончил «январскую сессию» Николай Тараканчиков в паре с Георгием Лещенко, поднятые для перехвата Ю-88, шедшего на высоте 7500 м от Старицы до Клина, где «Юнкерс» развернулся на запад. Перехватчики настигли его севернее аэродрома Алферьево. «Юнкерс» пытался укрыться от их атак в облачности, но после длинной пушечной очереди Николая в облаках он перевернулся, пикированием перешел на бреющий полет с дымящимся правым мотором. Николай, подойдя вплотную, еще раз ударил из пушек по «Юнкерсу», который после этого упал «на опушке лесного массива», как повествовалось в донесении.

Обращает на себя внимание запись в летной книжке лейтенанта Урвачева о его последнем боевом вылете на МиГ-3, высота и продолжительность которого странные:

«7.01.43, МиГ-3. Патрулирование, 1 полет, 19 минут, высота 400 м».

Возможно, неисправность изношенного МиГа заставила прервать полет.

В конце января после поверки техники пилотирования Урвачева на спарке Як-7 командир полка майор Александров записал в его летную книжку: «Самостоятельный вылет на Як-1 разрешаю. Вылетел на самолете Як-1 с оценкой «отлично».

Незамедлительно летчик Урвачев выполнил на этом самолете еще четыре тренировочных полета и в тот же день… на боевое задание:

«29.01.43. Як-1. На патрулирование, 1 полет, 38 мин., высота 7000 м».

Истребителями Як-1, простыми в управлении и обладавшими хорошими пилотажными качествами, была перевооружена эскадрилья капитана Киселева и звено управления полка, в которое вошел и лейтенант Урвачев, поскольку в январе стал помощником командира полка по воздушно-стрелковой службе.

Борьба за культуру, с заразой, разгильдяйством и о погонах

Тем временем был нанесен удар по культурному обеспечению личного состава полка. Техник-лейтенант Сухинин взял «из культимущества полка полубаян», который затем был у него похищен неизвестным. Предложение купить за свой счет аналогичный музыкальный инструмент и передать его в общественное пользование техник-лейтенант отверг. Но командир полка был неумолим: «За причиненный ущерб государству с техника-лейтенанта Сухинина удержать 1000 рублей – в течение 6 месяцев равными долями. Удержанную сумму перечислить на статью культфонда полка».

Следует напомнить, что Сухинин – это тот самый храбрый техник по радио, который ранее на партийном собрании обвинял летчиков в том, что они «зазнались, боятся идти на риск» и поэтому перестали сбивать самолеты противника.

Почти одновременно в гарнизоне Клин, так же как год назад во Внуково, началась борьба с внутренними противниками. Одно из направлений этой борьбы определил командующий войсками Московского фронта ПВО: «Каждый случай заражения венерической болезнью расценивать как попытку уклонения от военной службы, граничащую с дезертирством с фронта».

Командир 34-го иап и одновременно начальник гарнизона Клин, к тому времени уже майор Александров обнаружил, что заболеваемостью этого рода в гарнизоне особо отличался зенитный артиллерийский полк, прикрывавший город и аэродром. Первый удар начальник гарнизона нанес лейтенанту, командиру одной из батарей этого полка, который «на квартире пьянствовал с гражданскими неизвестными женщинами».

Суть дела изложена в его приказе, и, как говорится, умри, Денис, но лучше не скажешь: «Вместо того чтобы заняться кропотливой боевой работой, обучением своих подчиненных, быть всегда готовым отразить налет на охраняемый большой важности стратегический объект, командир батареи <…> стал на путь морально-бытового разложения, систематически пьянствует, имеет случаи связи с женщинами, что приводит к распространению венерических заболеваний». А посему лейтенант, почти «дезертир с фронта», был подвергнут домашнему аресту на восемь суток.

Но зараза повела наступление с другого направления. В районе гарнизона Клин было зафиксировано несколько случаев заболевания брюшным тифом. Для предупреждения заноса заболевания в части гарнизона майор Александров приказал их командирам «провести решительные мероприятия профилактического характера по предупреждению заноса и распространения брюшного тифа». Самым эффективным из них представлялось требование «перед приемом пищи и после посещения уборной производить обязательное мытье рук с мылом, для чего в подразделениях и столовых организовать умывальники».

Но опасность нарастала, и через две недели начальник гарнизона приказал «ввиду явной угрозы распространения брюшного тифа <…> всему личному составу войсковых частей, вольнонаемным и работникам военторга провести предохранительные прививки против брюшного тифа, паратифа, дизентерии, холеры и столбняка». Первым из частей гарнизона в эту атаку на заразу был брошен личный состав 34-го полка, которому и были проведены эти уже ставшие привычными для него экзекуции.

Одновременно майор Александров повел наступление на «хозяина» Клинского аэродрома – на 661-й батальон аэродромного обслуживания и его командира майора Ляховича. Судя по всему, начальник гарнизона долго терпел его проделки, пока не произошел из ряда вон выходящий случай, когда полк в течение двух часов не мог произвести вылет на боевое задание из-за отсутствия БЗ – бензозаправщика.

Александров, видимо, как летчик-истребитель сначала занял выгодную для атаки позицию, начав приказ по гарнизону Клин с того, что батальон совершенно недостаточно уделяет внимание «обслуживанию боевой работы, быту и жизни 34-го иап». А затем нанес прицельные удары по наиболее уязвимым местам противника, указав, что личный состав полка, отрывая время от боевой работы и учебы, вынужден вместо батальона заниматься приведением своих помещений в порядок, кладкой печей, утеплением оконных и дверных проемов, самозаготовкой дров.

Землянки, где размещается технический состав, «не отвечают никаким требованиям жизни, культуры и гигиены. Вид мрачный. Бачки для питьевой воды, умывальники, вешалки для обмундирования отсутствуют». Да и обмундирования личному составу не хватает: «У молодых летчиков нет гимнастерок и шинелей, из-за чего они вынуждены пребывать все время в комбинезонах. Валенки и унты пришли в негодность, починка не организована».

Баня не обеспечена бельем, постоянно неисправна и работает раз в 20 дней, из-за чего имеются случаи вшивости. Лазарет не оборудован, и больные «для отправления естественных надобностей вынуждены ходить по улице в соседнее помещение в халатах».

Получила оценку и фанаберия командира батальона, который систематически не выполнял указания начальника гарнизона, как, например, об обеспечении 3-й эскадрильи керосином для ламп. В результате с наступлением темноты личный состав эскадрильи «лишен возможности организовать занятия и культурно-просветительную работу». Не приведена в порядок водяная колонка, из-за чего личный состав пользовался водой из загрязненного колодца, и имеются инфекционные заболевания.

Начальник гарнизона саркастически отмечал, что «майор Ляхович считает себя командиром части», а не подразделения, кем он был на самом деле, и без его разрешения покидает гарнизон на сутки и более, оставляя батальон без руководства.

А посему командиру батальона майору Ляховичу выговор и ходатайство перед командованием 6-го иак «о приятии мер для коренного изменения отношения командования 661-го бао к обеспечению частей гарнизона». В заключение приказ: «Указанные недостатки устранить и об исполнении доложить 1 февраля 1943 г.».

Вскоре вместо майора Ляховича командиром 661-го бао стал майор Шевченко.

В январе 1943 г. Красная армия перешла на новые знаки различия – погоны. В связи с этим начальник гарнизона Клин приказал командиру 661-го бао обеспечить части гарнизона соответствующими погонами, петлицами, пуговицами, звездочками и эмблемами.

Заслуживает внимания приказ о переходе на ношение новых знаков различия, которым всему личному составу частей гарнизона было запрещено:

«Появляться в театрах, кино и других общественных местах в плохо выглаженном обмундировании, <…> в валенках, бурках, меховых жилетах, телогрейках, в стеганых брюках, небритыми, непричесанными <…>;

носить в карманах костюма громоздкие предметы, нарушающие подтянутость;

появляться на улицах города и общественных местах с большим багажом <…>. При себе иметь аккуратно упакованный багаж не более одного места, размером 30–50 см, при этом нести его в левой руке, имея правую свободной для приветствия;

появляться в военной форме на рынках, базарах, находиться в очередях за спиртными напитками;

стоять на ступеньках и входить с передних площадок в вагоны трамвая, троллейбуса и автобуса <…> сидеть в вагонах <…> в присутствии старших по званию».

Нарушители подлежали задержанию и направлению в комендатуру. Красная армия приобрела новый облик.

Однако недалекое будущее показало, что чрезмерное стремление к новому облику может далеко завести отдельных щеголей. Так, три месяца спустя техник-лейтенант Есичко дал портнихе в соседнем поселке заказ перешить ему обмундирование. Когда заказ был готов, предприимчивый техник-лейтенант самовольно взял в полку автомашину, загрузил ее в лесу дровами, которыми и расплатился с портнихой за работу. А для компенсации израсходованного на автомашине остродефицитного в условиях войны горючего хитроумный техник-лейтенант слил бензин из самолета.

Товарищеский суд чести командного состава, разобрав дело изобличенного техника-лейтенанта и учитывая его предыдущие взыскания по службе, решил, что он заслуживает снижения воинского звания «за преступно халатное отношение к служебным обязанностям, подрыв советской воинской дисциплины, за нарушение воинской присяги и дискредитацию чести советского офицера». В связи с этим командир полка ходатайствовал перед командованием о лишении Есичко звания «с посылкой на фронт в действующие наземные части, так как в дальнейшем в частях ВВС его использовать невозможно».

100-я победа, рассказы бывалых летчиков и летчики-сержанты

В феврале у старшего лейтенанта Урвачева всего шесть боевых вылетов, и в их числе новый вид боевого применения, когда летчик сам ищет себе цель для атаки:

«11.02.43, Як-1. На охоту, 1 полет, 42 минуты».

В начале марта у него учебно-тренировочный вылет на МиГ-3, который закончился летным происшествием: «При посадке по окончании пробега порывом ветра подуло под крыло. Самолет зацепился за землю, вследствие чего развернуло вправо, т. к. ветер был сильный, самолет перевернуло на спину. Экипаж невредим». Решение командира: «Виновен старший лейтенант Урвачев Г. Н., не дождавшийся выкладки старта против ветра». Вывод: «На летчика наложено взыскание 5 суток домашнего ареста».

В последующие дни марта у него восемь боевых вылетов, и в том числе: «11.03.43, Як-1. На перехват противника, 1 полет, 1 час 06 минут, высота 7000 м. Сбил Ю-88 северо-западнее Сычевки 30 км».

За день до этого старший лейтенант Виктор Коробов в паре с сержантом Василием Захаровым вылетели на перехват немецкого разведчика Ю-88, который уходил на запад, и преследовали его на высоте 7000 м. Недалеко от линии фронта на встречном курсе появились вызванные, наверное, разведчиком на помощь два Ме-109, которые шли на высоте 4500 м, не заметили Коробова и Захарова и разминулись с ними. «Юнкерс» был все еще далеко и, видимо, уже недосягаем для перехватчиков.

Поэтому Виктор Коробов развернулся на 180° и, разогнавшись на пикировании, обрушился на ведомого летчика немецкой пары истребителей. Но тот не принял боя и сам, перейдя в пикирование, ушел к линии фронта. Виктор, используя запас скорости, атаковал ведущего, поймал его в прицел на выходе из боевого разворота, и после первой же очереди мессер перевернулся – видимо, летчик был убит, вспыхнул и, кувыркаясь, пошел к земле. Это была сотая победа на счету летчиков 34-го полка.

Через день в связи с этим в полку состоялся митинг. Выступавшие говорили: «В этих победах заложен героизм летчиков – Александрова, Киселева, Тараканчикова, Платова, Коробова, Урвачева, Белоусова и других, самоотверженная боевая работа авиамехаников и младших авиационных специалистов». Во время митинга старший лейтенант Урвачев со старшим сержантом Гозиным были по тревоге подняты в воздух на перехват Ю-88.

Они обнаружили его на высоте 7000 м и атаковали со стороны солнца настолько внезапно, что стрелок противника не успел сделать ни одного выстрела и был убит. После второй атаки у «Юнкерса» загорелся левый мотор, и он пикированием перешел на бреющий полет. Здесь летчики продолжили атаку, и Сергей Гозин в упор бил по кабине и моторам бомбардировщика, который вскоре потерял управление и рухнул, – 101-я победа полка.

В газете 6-го иак «За храбрость» появилась большая фотография, на которой с трудом можно было узнать летчика Урвачева, и заметка: «Позавчера старший лейтенант Урвачев в паре с сержантом Гозиным сбил немецкий бомбардировщик «Юнкерс-88». Противник шел на большой высоте. Здесь его встретили советские летчики. Пытаясь спастись, «Юнкерс» пикировал почти до земли. Но и тут он не ушел от смертельного огня истребителей <…>».

Более тридцати лет спустя об этом же рассказал на встрече ветеранов 34-го иап в Клину бывший начальник штаба полка Александр Михайлович Фирсов, седовласый, спокойный и неторопливый человек.

«Жора Урвачев был профессор – с молодыми летчиками практические занятия проводил в бою. Однажды подняли его в паре с таким летчиком на перехват разведчика, а я их наводил и был с ними на связи. После первой атаки Жора говорит ведомому летчику:

– Видишь, в задней кабине ствол пулемета вверх торчит? Значит, стрелка я убил. Выходи вперед меня, бей по кабине с переходом на двигатель… ну вот – горит, пошли домой.

Он сделал самое опасное – нейтрализовал в «Юнкерсе» стрелка, который встречает атакующий истребитель огнем в упор. После этого мог добить «Юнкерса» и записать его на свой счет. Однако он вывел вперед молодого, чтобы тот почувствовал себя победителем, приобрел уверенность в себе, без чего боевого летчика не бывает».

Как следует из документов, боевая работа молодых мужчин в небе привлекла пристальное внимание женщин на земле: «Сбитие самолета противника подтверждается гражданками деревни Дубровки, присутствовавшими на месте падения самолета». Командир полка особо отметил, что Сергей Гозин «в этом воздушном бое проявил себя храбрым и бесстрашным сталинским соколом», и объявил ему благодарность. А вскоре Сергей был награжден медалью «За отвагу».

Но и неудача была рядом. Через два часа после этого боя Сергея Платова и сержанта Александра Тихонова в районе Клина навели на самолет противника. В первой же атаке его стрелок пробил на самолете Платова масляный бак, и он пошел на вынужденную посадку в Алферьево. Александр продолжил преследование, но «по израсходованию горючего» тоже произвел вынужденную посадку в 3 км от Серпухова.

А Виктор Коробов через три дня после этого встретился с Хе-111, которого атаковал сверху справа и с дистанции 75 м ударил по правому мотору и кабине летчика. Во второй атаке он подбил левый мотор, и самолет противника начал снижаться. Еще одна пулеметная очередь – и он рухнул на землю в районе Вязьмы. Бой длился четыре минуты.

Надо сказать, что «преподавательскую» деятельность «профессор» и начальник воздушно-стрелковой службы полка Урвачев вскоре продолжил в многотиражке 6-го иак «За храбрость». В рубрике «Рассказы бывалых летчиков» появились его заметки: «Мне не раз приходилось участвовать в воздушных сражениях <…>. После боя я проверяю каждый свой шаг, делаю для себя необходимые выводы <…>, это дает возможность успешно противопоставлять ухищрениям врага свою <…> тактику». Далее, полагая, что это «будет небезынтересно молодым пилотам», двадцатитрехлетний бывалый летчик-ветеран рассказал о своих боях. Вот их короткое изложение с использованием газетных заголовков.

1. «Внезапность нападения». Видимо, это рассказ о его первой победе, когда ему пришлось атаковать из неудобного положения, догоняя Ме-110 с набором высоты. Он воспользовался тем, что на этом самолете ограничен обзор вниз, и нанес по нему внезапный удар. Немец резко перешел в пикирование, и перехватчик преследовал его, готовясь обстрелять на выходе из пикирования, но это не потребовалось – мессер врезался в землю.

Вывод: необходимо «достигать во что бы то ни стало внезапности первой атаки <…>, внезапность может искупить тактическую невыгодность положения атакующего».

2. «Скованный противник». Урвачев и его ведомый летчик были подняты на перехват высотного разведчика Ю-88, которого атаковали одновременно с двух сторон, и с дистанции 300 м открыли огонь. Чтобы сковать противника, они повторяли атаки, меняясь местами. Когда один из них атаковал справа с выходом на левую сторону, другой – слева с выходом на правую сторону. «Юнкерс» переворотом вошел в крутое пикирование. «Но мы не выпустили его из своих клещей и вогнали в землю» – так заканчивается этот рассказ.

Другие летчики тоже нередко атаковали противника парой с двух сторон, но делали это поочередно, и противник мог отстреливаться то от одного, то от другого и свободно маневрировать. А Урвачев с ведомым летчиком наносили удары одновременно, и немец был лишен возможности маневра, но для этого «между атакующими должна быть четко отработана групповая слетанность».

3. «Разгаданная хитрость». На высоте 6000 м Урвачев обнаружил впереди себя Ю-88, пикированием разогнал машину и на большой скорости горкой снизу сзади с близкой дистанции открыл огонь по моторам «Юнкерса». Немец переворотом перешел в пикирование и вышел из него с обратным курсом, надеясь, что атакующий истребитель проскочит и потеряет его. Летчик-перехватчик понял это и вышел из пикирования «с таким расчетом, чтобы убедить немца, будто его хитрость удалась». Затем он внезапно произвел две атаки слева и справа, «Юнкерс» с высоты 200 м резко пошел вниз и врезался в землю.

Вывод: «Мне удалось в этом бою выйти победителем благодаря тому, что я разгадал хитрость врага и ответил на нее своей хитростью».

Вскоре эту «хитрость» применил в бою младший лейтенант Анатолий Шагалов, поднятый в паре с младшим лейтенантом Николаем Моисеевым на перехват Ю-88. Правда, молодым летчикам не удалось выполнить первый завет «бывалого летчика»: «Внезапности первой атаки не достигнуто». «Юнкерс» перешел в пикирование до земли и скольжением попытался выйти из боя. В соответствии с донесением «младший лейтенант Шагалов, имитируя потерю противника, отошел <…> и со стороны солнца на высоте 30 м (!) <…> атаковал Ю-88». Вывод: «Решение летчика Шагалова оторваться от противника и произвести атаку со стороны солнца правильное».

Надо сказать, что Николай Моисеев и Анатолий Шагалов только в 1942 г. окончили Черниговскую военную школу пилотов и прибыли в полк сержантами, что требует некоторых пояснений.

Известно, что в соответствии с приказом наркома обороны СССР по вопросу о порядке прохождения службы младшим и средним начальствующим составом ВВС РККА с декабря 1940 г. до января 1943 г. выпускникам летных школ присваивались звания не офицеров, а сержантов-срочников, призванных на четыре года. Только отслужив этот срок, они могли, так сказать, перейти на сверхсрочную службу и стать кадровыми офицерами.

Следствием характерной для летчиков-сержантов недостаточной летной подготовки были нередкие летные происшествия и авиационные катастрофы. Так, на аэродроме Клин произошла нелепая трагедия. Летчик-сержант Диков одного из полков 6-го корпуса зашел на посадку, как говорят летчики, с «недомазом», ударил винтом и шасси своего МиГ-3 по находившемуся на стоянке МиГу 34-го полка и убил работавших там механика самолета младшего сержанта Виктора Добронравова и моториста ефрейтора Павла Степанова. Очевидно, что явной причиной этого была грубая ошибка пилотирования.

В 1940–1941 гг. в 34-й иап было направлено 19 летчиков-сержантов, выпускников летных школ, а в 1942 г. – еще 22 таких выпускника в основном из Черниговской и Сталинградской школ летчиков. Правда, часть из них вскоре была откомандирована в другие полки. Возможно, в связи с таким количеством недостаточно подготовленных молодых летчиков-сержантов и начавшейся войной в полку не смогли уделить необходимое внимание вводу их в строй. Можно предположить, что осенью – зимой 1941–1942 гг. они практически были лишены боевой и летной практики. Положение осложнялось тем, что летчики-сержанты по прибытии должны были приступать к полетам на УТИ-4, освоению устаревших И-16 и только потом переучивались на МиГ-3.

Видимо, вплотную этим занялись в полку только начиная с июня 1942 г. Поэтому в журнале дневника полка появились почти ежедневные записи о выполнении «молодым летным составом» полетов по кругу, по программе переучивания и выпуску на самолете И-16, а также «по вводу молодого летного состава в строй». С этой целью только в июне на УТИ-4 и У-2 было выполнено 354 учебно-тренировочных полета. Далее обучение и тренировка молодых летчиков пошли более планомерно по мере прибытия их в полк.

Тем не менее можно предположить, что из-за недостатка летной практики у молодежи оставалось свободное время, и надо было найти способ его заполнить. Так, сержант Яков Мотлохов, видимо, заскучал и в поисках развлечений в январе 1943 г. совершил самовольную отлучку – «дезертировал из расположения части в течение 4 часов», как характеризовал его деяние командир полка.

При этом командир, наверное, решил на примере несчастного Яши дать летному молодняку острастку, программу действий и правильное направление их устремлениям: «Вместо того, чтобы кропотливо изучать район действия истребителей, тактику авиации противника и тактику ВВС Красной Армии, чтобы в совершенстве владеть порученной боевой машиной, т. Мотлохов встал на путь преступления, лжи и обмана».

Командир, считая, что «своим недостойным поступком Мотлохов заслуживает предания суду военного трибунала, но беря во внимание, что в прошлом не было дисциплинарных взысканий», приказал отдать его дело на рассмотрение товарищеского суда младших командиров. Одновременно он запретил увольнения из части всем младшим командирам и рядовым, за что Яше грозил беспощадный суд своих товарищей-сержантов.

Примером ввода в строй молодых летчиков могут служить сержанты Иван Лисогор, Алексей Коптилкин и Степан Слесарчук, которые прибыли в полк в сентябре 1942 г. И только через полгода, в марте 1943 г., их допустили «к выполнению боевых заданий на самолете МиГ-3 днем, как в совершенстве овладевших техникой пилотирования и ведения тактически грамотно воздушного боя». Но многое зависело и от индивидуальных способностей пилотов. Так, прибывшие вместе с этими летчиками старшие сержанты Александр Тихонов и Анатолий Шагалов в марте уже не только участвовали в боевых вылетах, но и были назначены командирами звеньев.

Правда, через месяц Александр Тихонов оказался… под судом военного трибунала, что показывает извилистый путь становления молодых пилотов в суровых условиях войны. Он совершил вынужденную посадку, и его судили за «непринятие мер к охране самолета, <…> в результате чего были похищены рация, парашют, часы и другие приборы». А это не шутки, и посему «лишение свободы на 3 года <…> с испытательным сроком на 1 год». Далее в документах пометки: «Оставлен при 34-м иап», «Судимость снята».

Александр вернулся в строй, стал офицером и уже в июле подтвердил хороший уровень летной подготовки. В одном из вылетов на высоте 5500 м он вынужден был выключить на своем МиГе неисправный двигатель, и о дальнейшем сказано в приказе командира полка: «За грамотные решения, спасение мотора, отличный расчет и посадку с неработающим мотором младшему лейтенанту Тихонову объявляю благодарность».

Поначалу молодые летчики получали сравнительно нетрудные и «безопасные» боевые задания, вроде патрулирования над своим аэродромом. Затем в качестве ведомых у наиболее опытных летчиков они начали участвовать в воздушных боях, а в 1943 г. из состава бывших летчиков-сержантов, ставших к тому времени младшими лейтенантами, Василия Петухова, Афанасия Ионцева, Сергея Гозина, Василия Захарова, Николая Моисеева, Алексея Шишлова и некоторых других начали формироваться боевые пары.

Но до того книга учета летных происшествий пополнилась многочисленными записями о «подвигах» молодых пилотов – поломках, авариях, разбитых и поврежденных ими самолетах, с пометками: «Арестован на 5 суток», «Отдан товарищескому суду чести» или просто: «Наложено взыскание». Особого внимания заслуживает случай, когда при вылете на боевое задание сержант Василий Захаров из-за ошибки в пилотировании при развороте сразу после взлета правой плоскостью задел проезжавшую по дороге автомашину (!). Правда, Василий остался цел, но самолет и автомашина были разбиты – вот такое ДТП.

Особенно отличился в этих делах Степан Слесарчук, который всего за месяц получил в приказах командира полка три взыскания за грубейшие нарушения техники пилотирования. Но вскоре настал звездный час для него и Яши Мотлохова. После смотра по проверке состояния и содержания самолетов было признано, что самолеты экипажей младших лейтенантов Слесарчука и Мотлохова являются лучшими в полку, и этим экипажам была объявлена благодарность. Видимо, это вдохновило Яшу, и он, отвоевав с Германией, участвовал в войнах с Японией и в Корее, одержал несколько побед в воздушных боях, был награжден, командовал истребительным полком и вышел в отставку полковником.

Случалось, что недостаток опыта имел тяжелые последствия. В октябре 1941 г. выпускник того года сержант Иван Водопьянов после патрулирования над аэродромом Суково не проявил должной осмотрительности и при заходе на посадку недопустимо «проморгал» атаку трех Ме-110. Его самолет был подожжен, а Ивану пришлось приземляться на свой аэродром уже на парашюте.

В сентябре 1942 г. старший сержант Александр Трушин также взлетел для патрулирования над аэродромом, но не обратил внимания, что на его МиГе включен не основной, а резервный бак горючего. Через 28 минут полета двигатель неожиданно для него остановился. Как следует из журнала боевых действий: «Трушин перевел самолет на планирование, сам растерялся. Увлеченный поиском причины отказа мотора на приборной доске, не заметил приближения земли и с углом 25–30° врезался в землю». Для спасения ему надо было всего-навсего переключить краник с резервного бака на основной.

Тем не менее летчики-сержанты, набираясь опыта, внесли свой вклад в боевую работу полка. Иван Елисеев, Сергей Гозин, Николай Моисеев, Анатолий Шагалов, Василий Петухов, Алексей Коптилкин и Лев Пономарев одержали победы в воздушных боях, а Юрий Максимов и Тимофей Белоусов таранили самолеты противника.

Иван Водопьянов, набравшийся в 34-м иап летного и боевого опыта, в июне 1942 г. был переведен в другой полк ПВО Москвы, откуда его в составе группы из девяти летчиков откомандировали на Сталинградский фронт, где шли тяжелые кровопролитные воздушные бои. Иван за два месяца сбил шесть самолетов противника лично, три – в группе и был награжден орденом Красного Знамени. Однако перед Новым, 1943 г. старшина Водопьянов не вернулся с боевого задания.

Летом 1943 г. работы у пилотов 34-го иап было немного?

В одной из книг по истории самолета МиГ-3 помещена фотография этого истребителя с подписью: «Последний из могикан. Летчики 34-го иап у МиГа в 1943 г.». Георгий Урвачев в соответствии с курсом боевой подготовки в последний раз в летной жизни выполнил на одном из таких «могикан» учебно-тренировочный полет:

«7.05.43. МиГ-3. КБП-43ТС, упр. 25 26, 27, Клин – Алферьево,1 полет, 20 минут».

Тогда же специальная комиссия проверила все пятнадцать МиГов, остававшиеся в полку, и пришла к выводу, что только на четырех из них можно выполнять фигуры высшего пилотажа. На других это было запрещено делать вследствие их износа.

У старшего лейтенанта Урвачева в мае только один боевой вылет:

«12.05.43, Як-1. На перехват противника, 1 полет, 1 час 19 мин., 7000 м».

В этот день Виктор Коробов и Сергей Гозин тоже вылетали на перехват противника, и каждый из них сбил по «Юнкерсу-88». Виктору для этого потребовалось пять атак. А Гозин, будучи ведомым летчиком у Петухова, первым обнаружил и атаковал «Юнкерса», который скрылся в облаках. Но Сергей нашел его там и лобовой атакой сбил. В журнале боевых действий отмечено: «Бой велся в сложных метеоусловиях, и только удачная атака Гозина возымела успех». Петухов в это время покружил над облаками и вернулся на аэродром.

Тем временем обстановка в гарнизоне потребовала вмешательства его начальника: «За последнее время на территории авиагарнизона участились случаи беспорядочной стрельбы из винтовок и личного оружия, производимой военнослужащими гарнизона по собственному почину на аэродроме, в авиагородке, в местах расквартирования личного состава». Начальник гарнизона резонно отметил, что это ведет к бесцельному расходованию боеприпасов, вызывает ложные тревоги и «создает благоприятную почву для совершения диверсий и других актов со стороны враждебных элементов. <…> Кроме того, при беспорядочной и бессистемной стрельбе не исключена возможность несчастного случая».

В связи с этим он потребовал «прекратить стрельбу личным составом в неуказанное время и в неположенных местах <…> на виновных в этом налагать самые строгие меры». Между тем выяснилась и одна из причин стрельбы: «Командиру 661-го бао майору Шевченко установить сигнализацию между постами и караульными помещениями, отменив сигнализацию выстрелами».

В гарнизоне стало тише, но, кажется, продолжали постреливать. Менее чем через год командир полка, он же начальник гарнизона, вновь констатировал: «Имеют место случаи стрельбы офицерским составом из личного оружия в общественных местах». Так, старший лейтенант Тараканчиков открыл стрельбу в парке по дороге в гарнизонный Дом Красной армии, а лейтенант Казанцев, «будучи выпивши, вышел из столовой и с крыльца, увидев собаку, произвел выстрел».

В результате проверки выяснилось, что, при установленном комплекте по шестнадцать патронов на каждый пистолет, у младшего лейтенанта Лисогора патронов к пистолету не оказалось вовсе. А у младших лейтенантов Шишлова и Шелехова осталась половина комплекта. Сразу было видно, что вчерашние летчики-сержанты заматерели и рвались в бой, но при этом у многих из них пистолеты нечищеные и, «хуже того, не имеются при себе».

Командир полка приказал: «Недостающий комплект патронов восполнить (все-таки война идет. – В. У.) и в последующем докладывать немедленно об израсходовании патронов не по назначению для принятия мер». А Виктору Казанцеву и Ивану Лисогору – выговор. Но нарушитель парковой тишины Тараканчиков остался в стороне от командирских взысканий.

Тем не менее через два дня Николай свое получил сполна при проверке парашютного хозяйства. Оказалось, что у него и младшего лейтенанта Коптилкина парашюты «ввиду плохого ухода со стороны летчиков <…> пришли в негодность». А посему: «За вывод парашютов из строя в результате небрежного их сбережения удержать 25 % оклада денежного содержания в течение двух месяцев с каждого».

А через месяц при переукладке парашюта младшего лейтенанта Соловьева было обнаружено, что в нем отсутствует вытяжной парашют, похищенный неизвестным злодеем. За халатное отношение к его хранению Алексею объявили выговор. Поразительно беспечное отношение летчиков к тому, что должно было спасать и часто спасало им жизнь.

В упомянутой книге есть также фотография, на которой изображены политзанятия у самолета МиГ-3 с подписью: «Летом 1943 г. работы у пилотов 34-го иап было немного». Но, видимо, когда боевой работы немного, партийно-политической – через край. Тем не менее для летчиков каждый, хоть и нечастый уже, бой с опытными экипажами высотных разведчиков был труден и смертельно опасен.

Так, 4 июня старший лейтенант Виктор Коробов и сержант Лев Пономарев на высоте 8000 м в районе Гжатска атаковали Ю-88, подожгли его правый мотор и повредили левый. Летчики поочередно трижды пытались таранить противника, но их каждый раз отбрасывало воздушной волной. «Юнкерс» пикированием снизился до бреющего полета, а у перехватчиков перегрелись моторы, и они прекратили преследование. Виктор с заклинившим двигателем сел на свой аэродром, а Лев совершил вынужденную посадку на «живот» в районе Вязьмы. Он получил сильные ушибы лица и был отправлен в госпиталь, а его подожженный в бою самолет на земле сгорел.

В полку был сделан вывод: «Попытка тарана Коробова и Пономарева с наличием боекомплекта у истребителей вызвана тем, что противник начал снижаться пикированием и мог уйти от истребителей. Таран не увенчался успехом, истребители рано входили в плоскость полета Ю-88».

У старшего лейтенанта Урвачева в июне четыре боевых вылета на патрулирование над аэродромом и перехват высотных разведчиков:

«11.06.43, Як-1. Перехват противника, 1 полет, 1 час 11 минут. Сбил самолет противника Ю-88, 6 500 м».

Он выполнял один из множества перелетов между аэродромами полка Клин и Алферьево, когда получил по радио сообщение, что в воздухе находится противник, и был на него наведен. Дальнейшее отражено в журнале боевых действий: «Атака была тактически грамотной, стремительной, огонь прицельный, что привело к быстрому завершению воздушного боя и малому расходу боеприпасов».

После этого в корпусной газете «За храбрость» вновь появилась фотография летчика, в котором с трудом можно было узнать героя расположенной под ней короткой заметки: «Рано утром посты ВНОС обнаружили в районе П. вражеский самолет. Это был фашистский разведчик. На перехват его вылетел старший лейтенант Урвачев. Летчика все время наводили на противника с земли. Встреча с разведчиком произошла на высоте 6500 метров. Трех атак советского летчика было достаточно, чтобы завершить бой победой истребителя. В этом сражении старший лейтенант Урвачев увеличил свой счет сбитых фашистских самолетов до 11».

Под этой заметкой еще одна: «В этот же день младшие лейтенанты Петухов и Гозин на высоте 6000 метров были наведены на «Юнкерс-88». После преследования и нескольких атак самолет противника был сбит лейтенантом Петуховым».

Сергей Гозин в том вылете погиб. После первой атаки летчиков «Юнкерс» перешел в крутое пикирование, а у Петухова сорвало фонарь кабины, и от удара по голове пилот на время потерял сознание. Сергей, догнав «Юнкерс», атаковал его, а затем, как сказано в донесении, «находясь рядом с противником, перевернулся, и с работающим двигателем без попытки выброситься с парашютом в районе деревни Никольское <…> врезался в землю. <…> Самолет сгорел вместе с телом погибшего». Можно предположить, что Сергей поджег «Юнкерс», но был убит его стрелком.

Петухов, придя в себя, якобы обнаружил рядом горящий «Юнкерс» и добил его. Это был самолет из 14-й разведывательной группы люфтваффе. Командир полка в донесении написал, что «причина гибели младшего лейтенанта Гозина не установлена». Но в приказе он прямо указал, что в этом вылете была проявлена «недостаточная слетанность и взаимная выручка в бою, в результате чего погиб младший лейтенант Гозин, ведущий которого младший лейтенант Петухов не видел своего ведомого на протяжении всего боя».

Кажется, Урвачев всю оставшуюся жизнь не мог простить случившегося Петухову. Дело в том, что, по его словам, Сергей был у него одним из двух ведомых, которые погибли при вылетах в паре с другими летчиками. Он сам не потерял на войне ни одного ведомого. Об этом в 1997 г. в день похорон Урвачева сказал один из летчиков Летно-испытательной станции вертолетного завода, где он работал после увольнения с военной службы. На вопрос «Откуда это вам известно?» его бывший сослуживец ответил, что среди летчиков такие вещи твердо знают, долго помнят и ценят больше, чем сбитые самолеты противника.

Одновременно случалось, что кое-кто должен был покинуть полк и продолжить воевать в иных родах войск. Так, техник-лейтенант Барбаш в нетрезвом виде затеял драку с товарищем по службе, «при которой были нанесены физические оскорбления друг другу». Ранее техник самолета Барбаш за «пьянку» уже дважды был под судом чести командного состава, но «показал образцы в работе. Его самолет имеет 121 безотказный вылет», и командир полка снял с него судимость.

Но Барбаш вновь взялся за старое, и из-за его плохой подготовки самолетов к вылетам летчики трижды совершали вынужденные посадки. Схватка у столовой положила конец терпению командира полка, и он «за халатное отношение к служебным обязанностям <…>, недисциплинированность, дискредитацию командирской чести, пьянку и дебош в пьяном виде» ходатайствовал о переводе Барбаша «в пехоту с посылкой на передовые позиции».

Другое место дальнейшего прохождения воинской службы заработал себе и старший сержант Балабанников, который попался на воровстве «личных вещей, предметов военного и летного обмундирования». Так, он злодейски похитил у майора Фирсова шелковый шарф, у капитана Козлова хромовые сапоги, у техника-лейтенанта Столярова – яловые, а у старшего лейтенанта Урвачева – меховые кожаные перчатки. За эти и другие подобные деяния старший сержант был осужден трибуналом и направлен в штрафную роту на три месяца.

Менее года спустя на краже личных вещей у однополчан попался еще один старший сержант, и командир полка решил «ограничиться дисциплинарным взысканием – 5 суток ареста с содержанием на гауптвахте». Возможно, на это повлияло то, что среди пострадавших не было офицеров, а в похищенном имуществе – «предметов военного и летного обмундирования».

21 июня 6-й истребительный авиакорпус был преобразован в 1-ю воздушную истребительную армию ПВО, командующий – генерал-майор А. В. Борман, ранее бывший командиром смешанной авиационной дивизии на Северо-Кавказском фронте. В армии были сформированы три истребительные авиационные дивизии, и 34-й иап вошел в одну из них, 317-ю, командиром которой стал Герой Советского Союза полковник Н. Ф. Баланов, до того командовавший истребительной авиадивизией на Юго-Западном фронте.

Наверное, для знакомства с одним из полков своей дивизии полковник Баланов без уведомления прибыл в авиационный гарнизон Клин. На КПП полковника пропустили в гарнизон, не проверив документы. Дальше больше, часовой у самолетного ангара показал ему дорогу на аэродром и командный пункт полка через дыру в проволочном заграждении. Тем же путем следовали гражданские лица мимо позиций зенитных батарей, а их расчеты не принимали меры к выяснению личности этих граждан и их задержанию.

Прибыв на КП, возмущенный полковник Баланов указал на эти недпустимые факты командиру полка и начальнику гарнизона майору Александрову, который в тот же день констатировал в своем приказе: «Дело с охраной аэродрома и несением караульной службы в отдельных случаях имеет ненормальности и требует незамедлительной перестройки». И в целях «изжития ненормальностей» дал необходимые указания, в соответствии с одним из которых командир бао майор Шевченко должен был «обеспечить посты свистками».

Но помимо наличия свистков на постах охраны аэродрома командир истребительного авиационного полка был озабочен его готовностью к отражению воздушного противника и поэтому приказал своему заместителю майору Шокуну провести проверку эскадрильи капитана Сельдякова, результаты которой тоже обнаружили серьезные недостатки.

Заступая на дежурство, экипажи допускали опоздания, задачи им не ставились, сигнал «я свой самолет» летчики не знали. Летчик, находившийся в готовности № 1, не знал, кто у него ведомый, и назвал пилота, дежурившего в готовности № 3. Между ними не было договоренности о совместных действиях в воздушном бою и вариантах его ведения.

От острого глаза летчика-истребителя Андрея Шокуна не укрылось и то, что красноармеец Фунтикова, проходя мимо, не приветствовала его, офицера-командира, в блиндажах грязь, дневальный не знает о наличии винтовок в палатке дежурного техсостава, а на все-таки обнаруженных трехлинейках была ржавчина. И как верх распущенности: «Летный состав <…> в столовую ходит без строя».

Вывод командира полка: «Все эти факты свидетельствуют, что командир эскадрильи капитан Сельдяков от своих обязанностей самоустранился, перепоручив свою работу подчиненным, не контролируя их выполнение». Порок должен быть наказан: «Капитана Сельдякова арестовываю домашним арестом на 2 суток с удержанием 50 % денежного содержания за каждый день ареста».

Тем временем у старшего лейтенанта Урвачева кроме инструкторских полетов с летчиками полка в Клину и Алферьево выполнение не совсем обычного задания:

«12.07.43, Як-1. Сбитие аэростата, 1 полет, 40 минут, 1700 метров».

Привязные заградительные аэростаты использовались в ПВО как препятствие для самолетов противника. Но случалось, что и наши летчики сталкивались с ними. Так, в августе 1941 г. летчик 34-го иап младший лейтенант Владимир Фокин в ночном вылете, атакуя самолет противника, врезался в трос аэростата, был выброшен из самолета и приземлился на парашюте в районе станции Царицыно. Поэтому, если иногда аэростат срывался с привязи, летчики-истребители по лучали задание сбить его, которое они выполняли с удо вольствием, поскольку это была хорошая тренировка и даже развлечение, но главное – из прорезиненной оболочки аэростата можно было сшить шикарные плащи.

Урвачев вспоминал связанную с этим историю:

«У нас один такой соискатель плаща долго ждал счастливого случая и надоедал всем: «Не видел ли кто-нибудь сорвавшийся аэростат?» Наконец случай представился, и он, упросив командира полка, вылетел на «сбитие аэростата». Вернулся он с пустыми патронными ящиками и злой: «Заколдованный попался! Улетел, гад!». В тот же вечер в летной столовой я оказался за столом с тремя незнакомыми летчиками странного вида – пожилыми и даже седыми, но с погонами старших лейтенантов, которые раздраженно обратились ко мне:

– Наверное, ты из «таких-растаких» пилотов Як-1?

– Да, а вы-то из «каких-этаких»?

Оказалось, что это штатские воздухоплаватели, призванные в ВВС, чтобы летать для какой-то надобности на дирижаблях и аэростатах. По их словам, днем они мирно проплывали на аэростате неподалеку, и на них напал Як-1. Несмотря на отчаянные сигналы: «Здесь люди! Свои!!», он произвел несколько заходов, поливая их огнем пулеметов.

– К счастью, этот летчик оказался не ахти каким истребителем. Видно, расстрелял весь боезапас, а мы отделались только несколькими пулевыми дырками в оболочке. Все равно до своей площадки не дотянули и сели здесь невдалеке. Так это был не ты?

После моих заверений, что если бы они попались мне, то так легко не отделались бы, мы дружески выпили каждый свои сто граммов и мирно поужинали».

Воздушные бои на потолке и национальный вопрос

В конце июля у летчика Урвачева первый вылет на новом для него типе самолета: «31.07.43, Як-9. Химки – Клин, 1 полет, 15 минут».

Як-9 – наиболее массовый фронтовой истребитель, простой, надежный и легкий в управлении с высокими летными данными и мощным вооружением, пушкой калибра 20 мм и двумя крупнокалиберными пулеметами – 12,7 мм.

Летом 1943 г. небольшой серией был выпущен высотный вариант этого истребителя – Як-9ПД. Пять самолетов этой модификации поступили в 12-й гвардейский истребительный авиаполк, с которым в октябре 1941 г. тесно взаимодействовали летчики 34-го полка. Вскоре эти самолеты сыграли важную роль в борьбе Московской ПВО с высотными самолетами-разведчиками, хотя не провели с ними ни одного воздушного боя на больших высотах.

Дело в том, что немцы стала использовать самолеты-разведчики, которые выполняли полеты выше потолка советских перехватчиков. В боевых документах полка эти самолеты обозначались как Хе-111 или Хе-177, хотя с учетом современных данных можно предположить, что это были специальные высотные самолеты-разведчики «Юнкерс-86Р».

О том, как происходили попытки летчиков полка перехватить их, свидетельствуют события 6 июня, когда для этого с аэродромов Клин и Алферьево были подняты две пары истребителей. Противник шел с набором высоты от 11 500 до 12 500 м, а летчики Шишлов, Букварев, Ионцев и Шагалов преследовали его на протяжении 100 км на предельных для их самолетов высотах до 11 200 м, где они были уже неустойчивыми и трудноуправляемыми.

Младший лейтенант Афанасий Ионцев, разогнавшись, задрал нос самолета и открыл огонь, но тотчас свалился в штопор. Выйдя из него, он кое-как набрал высоту 11 400 м, пытаясь таранить разведчика, но его стрелок поджег самолет Афанасия, который вынужден был его покинуть. Спускаясь с такой высоты на парашюте, от длительного кислородного голодания он потерял сознание и пролежал на земле до утра следующего дня, когда местные жители подобрали его и доставили в госпиталь. В донесении об этом бое командир полка доложил: «Для достижения большой высоты необходимо иметь облегченный самолет, обычный МиГ-3 высоты больше 11 400 м не набирает, но имеет преимущество в скорости. Действия летчика решительные, при попытке тарана был подожжен противником».

Боевая работа на больших высотах требовала от пилотов не только специальной подготовки в пилотировании и ведении огня, но и высотной выносливости, которую они тренировали в барокамере. И, тем не менее, старшина Алексей Соловьев, например, в боевом вылете на высоте 7800 м при нормальной работе бортового кислородного питания потерял сознание. Придя в себя, он успел вывести самолет из пикирования, но не смог до конца восстановиться, потерял ориентировку и совершил вынужденную посадку на «живот».

Однако пилотам по-прежнему доставалось не только на высоте, но и на земле при взлете и посадке. На следующий день после неудачной попытки перехвата высотного разведчика у одного из участников этой эпопеи младшего лейтенанта Шишлова при пробеге после посадки на самолете МиГ-3 сложились «ноги» шасси. При взлете старшего лейтенанта Коробова на Як-1 «обрезало» мотор – вынужденная посадка, у летчика «ушиб головы и лица, отправлен в госпиталь. Самолет поломан».

А через десять дней еще одна тщетная попытка перехвата самолета-разведчика, который вновь шел на высотах 11 500 – 12 500 м. На этот раз были подняты более опытные летчики-командиры Платов, Тараканчиков, Сельдяков, а из молодежи – Капитонов и Моисеев. Они вновь преследовали противника на протяжении 100 км, но достать его на такой высоте не смогли.

Возвращаясь к высотным истребителям Як-9ПД, надо сказать, что разведчики Ю-86Р, встретив на высоте потолка эти перехватчики, не доводя дело до боевого столкновения с ними, в небе Москвы больше не появлялись.

Молодые пилоты полка уже раз за разом взлетали навстречу самолетам противника. Так, в конце июня с аэродрома Алферьево поднялись на перехват высотного разведчика младшие лейтенанты Анатолий Шагалов и Николай Моисеев. После атаки Шагалова на Ю-88 загорелся правый мотор, он перешел в крутое пикирование и упал в районе Гжатска.

4 августа эти же летчики были наведены на Ю-88 немецкой 14-й разведывательной группы юго-западнее Сычевки. Они применили тактику Урвачева и Гозина – взяли противника в «клещи», атакуя его одновременно с двух сторон с переходом на противоположные стороны. Однако вновь «внезапность атак летчиками не была достигнута», и стрелки «Юнкерса» не подпускали перехватчиков близко.

Поэтому, видимо, атаки были неудачными, поскольку Анатолий и Николай начинали их с 500–400 м, а заканчивали на дистанции 200–100 м, откуда опытные летчики полка, наоборот, обычно только шли в атаку «до полного сближения» с противником. «Юнкерс», снизившись пикированием до бреющего полета, маневрировал, не давая вести по нему прицельный огонь. Из донесения командира полка следовало: «По израсходованию боеприпасов, при попытке тарана на высоте 3–5 м младший лейтенант Шагалов врезался в землю и погиб». Самолет Анатолия разбился в районе села Андреевское.

В Клину на кладбище есть памятники с именами летчиков, погибших во время войны на этом аэродроме. На уже упоминавшейся встрече ветеранов полка А. М. Фирсов, как самый старший по возрасту и должности, сказал несколько слов о каждом из этих летчиков, и в том числе об Анатолии Шагалове: «В своем последнем воздушном бою он пытался таранить немца. Молод был, опыта не хватило и погиб. Но мы будем помнить его как мужественного и смелого человека».

Есть основания полагать, что подвиг этого летчика был омрачен интригами вокруг его национальности, и вот на чем основано это предположение. На сороковой день после его гибели было общее построение полка, на котором член военного совета 1-й воздушной истребительной армии ПВО генерал-майор авиации И. Т. Чернышев передал матери и двум сестрам Анатолия орден Отечественной войны I степени, которым он был награжден посмертно. Этому событию писатель Цезарь Солодарь посвятил очерк, свидетельствовавший о некоторых необычных обстоятельствах.

Так, фактически официально была соблюдена православная традиция «сороковин». Кроме того, настойчиво подчеркивалось, что погибший был русским: «И каждый из офицеров и бойцов <…> помнит этого крепкого и подтянутого русского человека. <…> к столу подходит Татьяна Захаровна Шагалова – простая русская женщина, воспитавшая <…> советского патриота». Необычно, что на это поминовение родных Анатолия Шагалова доставили из деревни, где они жили, специально за ними посланным самолетом.

О том, что все происходившее имело целью не только почтить погибшего летчика и его родных, заставляет думать то, что в ряде современных публикаций среди евреев-летчиков, совершивших воздушный таран во время Великой Отечественной войны, указывается летчик 34-го иап Натан Ионович Шагал.

Через день после гибели Анатолия Шагалова в боевых вылетах молодых летчиков вновь сказался недостаток опыта. К тому же действиям перехватчиков мешала сильная дымка. Рано утром с аэродрома Алферьево поднялись на перехват высотного разведчика Ю-88 старший лейтенант Николай Тараканчиков и младший лейтенант Алексей Коптилкин, которые вскоре потеряли друг друга в дымке и далее действовали самостоятельно. Алексей обнаружил противника в районе Ржева на высоте 6500 м и удалении около 3 км, преследовал его, но догнать не смог. «Юнкерс» уходил на максимальной скорости с пологим снижением до 1200 м, а у линии фронта его прикрыла огнем зенитная артиллерия.

В это время Тараканчиков на высоте 7000 м был наведен на другой «Юнкерс», который шел выше его на 100 м встречным курсом. Николай пропустил самолет противника, боевым разворотом «набрал превышение на 600 м» и внезапно атаковал его со стороны солнца, ведя огонь с дистанции 150 м «до полного сближения» по кабине пилота, который, видимо, был убит, а «Юнкерс» стал беспорядочно падать и скрылся в дымке.

Через час с аэродрома Алферьево взлетели младшие лейтенанты Афанасий Ионцев и Василий Захаров. В районе Старицы на высоте около 7000 м они настигли Ю-88 и одновременно атаковали его из задней полусферы, но Захаров – слева сверху, а Ионцев – слева снизу. Это была ошибка, поскольку ответный огонь смогли вести оба стрелка противника – верхний и нижний. Двигатель на самолете Ионцева был поврежден, масло забрызгало козырек кабины, и Афанасий уже не мог вести прицельный огонь.

Захаров проявил «излишнюю поспешность в атаке», и у него отказало оружие. Он попытался таранить «Юнкерса», но был отброшен спутной струей, и его самолет сорвался в штопор. Пока Ионцев, наблюдая за штопорящим Захаровым, перезаряжал пушки, самолет противника успел скрыться в дымке по направлению к фронту. После этого тяжелого 20-минутного боя Ионцев смог дотянуть до аэродрома Алферьево, а Захаров сел в Ржеве.

Тем не менее немецкие самолеты-разведчики уже опасались подходить к Москве и зонам, прикрытым выдвинувшимися на запад перехватчиками ПВО. В полковом журнале дневника отмечалось: «Разведчики противника, идущие на больших высотах, до ответственного сектора полка не доходили. При вылете наших истребителей <…> для перехвата самолетов противника последние уходили с курсом 240–270° (на запад. – В. У.)».

В донесениях полка тоже раз за разом указывалось: «При боевых вылетах встреч с противником не было». Уместно повторить уже приводившееся заключение штаба: «Воздушный бой истребителей с разведчиками строится в условиях, когда желание драться не является обоюдным». Старший лейтенант Урвачев тоже поднимался навстречу «осторожным» немецким разведчикам:

«24.08.43, Як-9. Перехват противника Гжатск – Вязьма – Сычевка – Ржев – Торжок – Волоколамск, 1 полет, 2 посадки, 1 час 20 минут, высота 8000 метров;

24.08.43, Як-9. Перехват противника Волоколамск – Ржев – Оленино – Волоколамск, 1 полет, 57 минут, высота 7000 метров».

Видно, что он вынужден был трижды взлетать и более двух часов летного времени вести с разведчиками противника игру в кошки-мышки, перекрывая им путь на Москву.

А 27 августа заместитель командира 3-й эскадрильи старший лейтенант Виктор Коробов в паре с младшим лейтенантом Николаем Моисеевым на высоте 8200 м перехватили высотный самолет-разведчик «Юнкерс-88». В атаке самолет Моисеева был поврежден, и он вышел из боя. Но Коробов довел дело до конца, и «Юнкерс» рухнул на землю у села Кузьмино Ярцевского района Смоленской области. Это был девятый самолет противника, сбитый Виктором лично, и последний, записанный на боевой счет 34-го истребительного авиационного полка в Великой Отечественной войне. Однако война продолжалась, небо Москвы нуждалось в защите, и впереди были новые боевые вылеты.

О награде, летной и гарнизонной жизни и об «Аэрокобрах»

Но и проделанная боевая работа тоже не была забыта. Командир полка подполковник Александров, отметив, что старший лейтенант Урвачев «советский АСС», представил его к награде: «За уничтожение 11 самолетов противника, организацию боевой работы и подготовку молодого летного состава достоин правительственной награды ордена «Отечественной Войны I степени». Представление пошло «наверх» по инстанциям, между которыми неожиданно возникла полемика.

Командир 317-й иад Герой Советского Союза полковник Баланов счел нужным понизить степень награды: «Достоин представления к правительственной награде орден «Отечественной Войны II степени». Командующий 1-й воздушной истребительной армией ПВО генерал-майор авиации Борман, наоборот, повысить: «Достоин правительственной награды орден «Красное Знамя». Итог подвел старший по должности, командующий ВВС Западного фронта ПВО генерал-майор авиации Пестов: «Заслуживает награждения орденом Отечественной войны I степени».

В летной книжке «советского АССА» Урвачева появилась запись: «1.09.43 г. За проявленное мужество и отвагу в борьбе с немецкими захватчиками Орден Отечественной войны 1 степени. Приказ войскам ЗФ (Западного фронта. – В. У.) от 1.9.43».

Возможно, позиции двух участников полемики объясняют их боевые биографии. Никифор Баланов в Испании сбил три самолета противника, был тяжело ранен, награжден орденом Красного Знамени и удостоен звания Героя Советского Союза с вручением ордена Ленина. В 1941–1943 гг. командовал истребительными авиационными дивизиями на Кавказе и был награжден только медалями «За оборону Кавказа» и «За боевые заслуги».

Александр Борман командовал 216-й иад, ставшей после воздушных сражений над Кубанью 9-й гвардейской авиадивизией, в которой воевали трижды Герой Советского Союза Александр Покрышкин, четыре летчика, удостоенные этого звания дважды, и еще 39 Героев Советского Союза. Видимо, Борман привык к более «щедрым» наградам летчиков-истребителей ВВС, чем в ПВО Москвы. Он сам был награжден двумя орденами Ленина, тремя – Красного Знамени, орденами Отечественной войны I степени и Красной Звезды.

Тогда же, в сентябре, партийная комиссия 317-й иад вручила летчику Урвачеву билет члена ВКП(б). Представляется, что для него это не было формальным или конъюнктурным актом, а отражало его мировоззрение и жизненную позицию. Да и кандидатом в члены компартии он стал в апреле 1942 г., когда особо предусмотрительные ловкачи, как и полвека спустя, предпочитали держаться от нее подальше.

В сентябре – октябре из полка в другие части ПВО Москвы были переведены несколько ветеранов. Андрея Шокуна назначили командиром 178-го иап, Юрия Сельдякова – командиром эскадрильи 736-го иап, а Николая Мирошниченко – начальником воздушно-стрелковой службы 317-й иад. Их должности в полку заняли не менее опытные летчики: штурманом-заместителем командира полка стал капитан Виктор Киселев, а командирами эскадрилий – старшие лейтенанты Константин Букварев, Сергей Платов и Виктор Коробов.

Урвачеву было присвоено очередное воинское звание капитан, и он до конца года занимался облетом самолетов и световых полей прожекторов, перелетами в Тушино, Павлово, Алферьево, участием в летно-тактических учениях. Среди этих полетов:

«29.09.43, У-2. Розыск самолета, 1 полет, 1 час 19 минут, высота 200 м».

Он искал место падения самолета Василия Якушина Як-1, у которого при выполнении Василием учебного задания в крутом вираже обломилась правая плоскость. Летчик был мгновенно убит, и неуправляемый самолет врезался в землю.

Однако и Урвачев вскоре попал в переплет, правда, без трагических последствий, но показывающий некоторые реалии тыловой жизни. Командир полка Александров пригласил к себе жить в Клину свою сестру с двумя детьми, которые, находясь в эвакуации, мыкались в Бугуруслане, и послал за ней авиамеханика старшего сержанта Волкова. Посланец с подопечными за неделю смог добраться из Бугуруслана до Рязани, где они и застряли. Тем не менее через некоторое время Волков с одним ребенком все-таки прорвался в Клин.

Александров немедленно направил старшего сержанта с капитаном Урвачевым на У-2 обратно в Рязань за сестрой, которая осталась в ожидании спасителя на железнодорожном вокзале с ребенком без вещей и средств существования. Долетели благополучно, но узнали, что местные власти в приказном порядке уже отправили женщину назад в Бугуруслан, где она в соответствии с ее документами и порядками военного времени должна была находиться в эвакуации.

Обратный полет закончился, едва начавшись, в деревне Борки в 1,5 км от Рязани, где накануне Урвачев посадил У-2. О том, что произошло, Александров доложил командиру 317-й иад: «В 7.40 после взлета упали обороты мотора. Высота 1–2 м не позволяла произвести разворот, а также мощность была недостаточна набрать больше высоты. Летчик решил, что препятствие не перетянет, выключил зажигание и дал левую ногу во избежание лобового удара, шасси зацепилось за плетень, а правой плоскостью за крышу». «Экипаж невредим», но, по словам летчика, пострадала корова хозяев дома, которая от пережитого стресса перестала давать молоко. Пострадал еще и старший инженер полка, получивший выговор за то, что выпустил в полет У-2 с выработанным ресурсом.

Однако жизнь продолжалась. На следующий день для участия в соревнованиях 1-й воздушной истребительной армии ПВО по кроссу и в целях повышения физического развития и выносливости личного состава командир полка приказал провести соревнования между эскадрильями «с захватом всего личного состава» и ежедневно тренироваться девушкам-бойцам на дистанции 1000 м, а мужчинам – 3–5 км.

А незадолго до этого в полку произошло то, что случалось не раз, – младший лейтенант Захаров утерял секретную полетную карту. Василий в полете для лучшего обзора открыл фонарь, и потоком воздуха планшет с картой был вырван из кабины. Может быть, на это никто не обратил бы особого внимания, но как раз накануне командующий истребительной армией посвятил свой приказ подобным неединичным, как он отмечал, случаям и потребовал «принять все меры по предупреждению потери полетных карт».

Поэтому командир полка в приказе по случаю с Захаровым принял «все меры», дотошность которых заслуживает внимания и дословного цитирования: «Командирам эскадрилий показать летному составу, как крепить планшет в кабине, указать, чтобы длина ремня привязанного планшета не позволяла планшету выпасть за борт кабины. Проверить доброкачественность ремней и самих планшетов, неисправные отремонтировать».

Одновременно начался очередной этап борьбы с заразой, и было приказано «всему летному и офицерскому составу провести прививки против сыпного тифа». Вспомнили и апробированный метод: «Во всех подразделениях проводить ежедневно осмотр на вшивость и один раз в неделю под контролем медицинского состава». А в гарнизоне следовало «провести решительную борьбу с грызунами, как переносчиками туляремийной инфекции», очистить территорию от мусора, отбросов и «впредь ее держать в надлежащей чистоте». Необходимо было сделать недоступными для проникновения грызунов в помещения землянки, склады, кухни и столовые, для чего заделать в них щели и дыры.

После принятия мер по борьбе с сыпным тифом и туляремийными грызунами потребовалось призвать к порядку очередного командира батальона аэродрома обслуживания. Начальник гарнизона начал приказ в канцелярской манере: «Со стороны командира 661-го бао наблюдаются случаи невыполнения моих приказов и приказаний». А дальше нудное перечисление невыполненного: не построен тепляк для ремонта самолетов зимой; не обновлена электропроводка в ангаре; не установлены розетки для переносных ламп; не построено караульное помещение у стоянки самолетов управления. Мелковато, конечно, но для заключительного удара по комбату и это сойдет: «За игнорирование моих приказов командиру 661-го бао майору Шевченко – выговор». Будет знать, кто в доме хозяин.

А настоящему хозяину до всего есть дело, и начальник гарнизона потребовал привести в порядок «продпищеблоки», обеспечить на них соблюдение санитарно-гигиенических требований, навести чистоту, убрать мусор, отремонтировать помойные ямы, засыпать наконец воронку от авиабомбы у красноармейской столовой и «провести меры для ликвидации мух». Было только начало осени, а хозяин уже задумался о подготовке к зиме и вызвал начальника коммунально-эксплуатационной части ефрейтора Болтунова для решения вопроса об отоплении домов, но тот вовремя не явился, и поэтому ефрейтора «арестовать на трое суток с содержанием на строгой гауптвахте».

Командиру бао майору Шевченко тоже было дано задание по подготовке гарнизона к зиме: утепление помещений, устройство завалинок, ремонт печей, вставка стекол и вторых рам в окнах. Особое внимание уделялось обеспечению комфорта для женщин: «В общежитии красноармейцев-девушек произвести дезинфекцию клопов и отремонтировать крышу. Девушек, работниц столовой перевести в комнату, где ранее проживали младшие специалисты управления полка и в которой отремонтировать печь».

В это время бойцы зенитно-пулеметной роты, которая прикрывала аэродром, начали самочинную борьбу с наступающими холодами – стали разбирать на дрова землянки и огневые позиции малокалиберной зенитной артиллерии. Начальник гарнизона тут как тут: «Считать подобные действия как сознательную порчу и уничтожение оборонных сооружений». Приказ: «Командиру <…> роты силами своего подразделения восстановить разрушенные землянки». Коменданту аэродрома технику-лейтенанту Борулеву проследить, доложить и обеспечить сохранность.

Одновременно с этими важными делами майору Александрову, как командиру полка, надо было успевать заниматься организацией охраны и обороны воздушного пространства в зоне ответственности вверенного ему полка и с этой целью самому подниматься в воздух на боевом истребителе. Как-никак война идет.

В конце года командование приняло решение перевооружить одну эскадрилью 34-го полка на самолеты П-39 «Аэрокобра». В связи с этим подполковник Александров и одни из самых опытных летчиков полка капитан Киселев, старшие лейтенанты Букварев, Тараканчиков и Коробов 17 декабря во Внуково, где стоял 28-й иап, вооруженный «Аэрокобрами», освоили этот тип самолета и вылетели на нем самостоятельно.

Через неделю десять «Аэрокобр» поступили в полк, и на одной из них первым поднялся в воздух начальник воздушно-стрелковой службы капитан Урвачев, за 19 минут выполнил два полета по кругу на высоте 400 м, и командир полка записал в его летную книжку: «Вылетел самостоятельно на самолете Р-39 (аэрокобра) с оценкой отлично». За ним это проделали шесть молодых летчиков из эскадрильи Сергея Платова, которая и была перевооружена этими самолетами.

Истребитель «Белл П-39» «Аэрокобра» поставлялся из США в СССР по ленд-лизу, отличался оригинальной компоновкой с двигателем за спиной летчика, носовым колесом шасси и с автомобильной дверцей кабины, открывавшейся вбок. В США «Аэрокобры» якобы из-за низких летных характеристик нашли ограниченное применение в основном в качестве штурмовиков, а ВВС Великобритании вообще отказались от них.

Однако в Советском Союзе самолеты этого типа успешно применялись летчиками-истребителями, которые использовали их сильные стороны: высокие скорость и маневренность на малых и средних высотах, а также мощное пулеметно-пушечное вооружение. Так, на этих самолетах с начала 1943 г. и до конца войны летал трижды Герой Советского Союза А. И. Покрышкин и его 9-я гвардейская истребительная авиадивизия. Это, видимо, подтверждает известные в авиации истины, что из самолетов различных типов лучший тот, в котором лучше пилот, и что воюют не самолеты, а летчики.

Вместе с тем неоднозначной особенностью эксплуатации «Аэрокобры» было использование смеси спирта и глицерина. Это, а также предосудительное гастрономическое пристрастие стало пагубным для двух бойцов. Сержант Якшанов и младший сержант Ивасюк при заправке этой смесью самолета П-39 употребили ее «до полного опьянения и, потеряв всякий облик военнослужащего, были отправлены в санитарную часть для отрезвления». Пили они вместе, но взыскания «за халатное отношение к служебным обязанностям, пьянку и дискредитацию звания младшего командира» получили различные. Якшанову был объявлен выговор, и его портрет снят с Доски почета, а Ивасюк отдан под суд чести сержантского состава.

Через четыре месяца в полку объявился умелец-авиамеханик сержант Екимов, который соорудил аппарат для получения спирта из гидросмеси, предназначенной для самолетов. Однажды они вместе с сержантом Харламовым отведали этого спирта, в результате чего означенный сержант Харламов опьянел и не смог нести боевое дежурство. Исход был предрешен: «За расхищение государственного имущества и организацию пьянки, порочащей высокое звание воина Красной Армии, Екимову объявить строгий выговор». А Харламова, видимо, командир полка посчитал пострадавшим и наказывать не стал.

В декабре в соответствии с приказом по 1-й воздушной истребительной армии ПВО в 34-м полку для борьбы с самолетами-разведчиками противника были назначены четыре пары перехватчиков (охотников). Среди них самой звездной по количеству звезд на погонах и бортах самолетов была боевая пара в составе двух капитанов – Киселева и Урвачева. Ведущими других пар стали старшие лейтенанты Тараканчиков, Пантелеев и лейтенант Зуйков. Ведомыми летчиками – младшие лейтенанты Шишлов, Коптилкин и Ионцев. Было приказано выделить охотникам лучшие самолеты, оснастив их новейшими рациями, приборами «свой – чужой самолет», авиагоризонтами и радиокомпасами.

По итогам 1943 г. 34-й иап вновь был самым боевым в составе 1-й воздушной истребительной армии ПВО. На его счету наибольшее количество самолето-вылетов по боевым заданиям – 747, налет – 635 часов и сбитых самолетов противника – пятнадцать. Но на этот раз и потери своих самолетов самые большие – пять. Правда, полк закончил год полностью укомплектованным самолетами по штату: 12 – МиГ-3, 13 – Як-1, 10 – П-39 «Аэрокобра» и У-2. Кроме того, сверх штата в его боевом составе были Як-7, Як-9, И-16, И-153 «Чайка», и вскоре к полку «приблудился» еще один «американец» – Р-40 «Киттихаук».

Глава 7. 1944 г. Окончание воздушной войны в небе Москвы и ее итоги

Для ПВО Москвы война на исходе, Ла-5 и снова Ржев

В наступившем 1944 г. самолеты противника уже почти не тревожили московскую ПВО, и в ежемесячных приказах об итогах боевой работы раз за разом повторялось: «Противник в ответственный сектор полка не заходил. Боевых вылетов не было». Видимо, поэтому и на земле бдительность при несении службы суточного наряда в полку ослабла. Как-то январской ночью рядовая Михайлова и сержант Куц, будучи часовыми, в нарушение устава допустили вплотную к себе проверяющего, не окликнув его. Михайлова в это время «находилась в лежачем положении на плоскости самолета», а Куц – «спал в сидячем положении». Любители неги были примерно наказаны командирами эскадрилий.

Но и летчики из числа молодых и новоявленных офицеров позволяли уже себе заменять военную службу светской жизнью. Младший лейтенант Яков Шелехов вместо того, чтобы согласно приказу в 20.00 заступить на боевое дежурство, до 21.00 просидел в столовой, затем проследовал на концерт, откуда в гости к друзьям-однополчанам и только к утру следующего дня прибыл на свой пост для сдачи дежурства сменяющему его офицеру. Эти проделки Яши прикрывал другой дежурный летчик младший лейтенант Иван Лисогор.

Командир полка предал молодцов товарищескому суду чести с вялой оговоркой: «Ограничиваюсь этой мерой лишь потому, что данный факт имеет место впервые и младшие лейтенанты Шелехов и Лисогор в прошлом являлись примерными офицерами».

Тем не менее появилась примета, свидетельствующая, что война для московской ПВО на исходе, – командование 317-й иад объявило о проведении в феврале лыжных соревнований, как это было в последнюю предвоенную зиму. 34-й полк выставил две мужские команды по 11 человек и две женские – по 5 человек. В одной мужской команде, которая должна была стартовать на дистанцию 10 км, под № 1 значился капитан Урвачев, в другой – на 5 км – техник-лейтенант Нарбут. Это главные герои злосчастной истории с нестреляющими пушками и несостоявшимся тараном, случившейся более года назад.

В работе летного состава в связи с изменением обстановки тоже произошли перемены. В январе – апреле согласно летной книжке у капитана Урвачева полеты только инструкторские, учебно-тренировочные, на буксировку конуса и перелеты в Алферьево, Монино, Чкаловский, Калинин и Ржев. А еще 1 марта командир полка приказал: «В связи с получением Красного Знамени назначить знаменную группу <…>. Знаменосцем: капитана Платова, ассистентами: капитана Урвачева и капитана Коробова».

При этом в соответствии со своей должностью капитан Урвачев летал на всех типах самолетов в полку и почти на всех из них был «подготовлен к бою днем, ночью, за облаками, в облаках, на высоте потолка самолета». То есть в соответствии с летной книжкой был готов воевать в воздухе как истребитель везде, всегда и на всем. А в боевом расчете полка, как было сказано, находились самолеты Як-1, МиГ-3, Р-39 «Аэрокобра» и «россыпь» самолетов других типов. Такой пестрый самолетный состав снижал боевой потенциал полка, в котором из-за этого только эскадрилья Сергея Платова была вооружена однотипными истребителями – «Аэрокобрами». В двух остальных «каждой твари по паре».

Поэтому началось перевооружение полка на истребители одного типа – Ла-5. Капитан Урвачев в течение 13 минут выполнил на этом самолете два полета по кругу, и подполковник Александров записал в его летную книжку: «03.03.44. Вылетел самостоятельно на самолете Ла-5 с оценкой «Отлично».

Следом за ним с оценкой «хорошо» на Ла-5 вылетели Сергей Платов, Виктор Коробов и Константин Букварев. Накануне командир полка приказом допустил Урвачева и этих летчиков, а также Виктора Киселева «к испытаниям в воздухе самолетов, поступивших с заводов, мастерских или с изменившимися летными качествами» – ныне такие испытания называются облетом, который выполняют наиболее опытные летчики авиационной части.

Одновременно полк начал «избавляться» от самолетов других типов. В марте было приказано два МиГ-3 – «непригодные к дальнейшей эксплуатации и восстановлению списать на запчасти», в апреле еще три МиГа – «списать по естественному износу и из боевого состава полка исключить <…>. Все годные агрегаты и спецоборудование сдать на тех. склад». И дальше с нарастающим темпом до полного списания заслуженных ветеранов. Тогда же все «Аэрокобры» вернули во Внуково. Самолеты остальных типов тоже списывались и «раскассировались» по другим авиачастям.

Вскоре эскадрилья капитана Виктора Коробова получила приказ перебазироваться на аэродром Ржев, где Виктор, будучи младшим лейтенантом в эскадрилье Шокуна, в 1941 г. одержал свои первые победы. 10 апреля Коробов на самолете Як-9, летчики его эскадрильи: Ионцев, Захаров и Пономарев – на Ла-5, Коптилкин – на Як-9, Моисеев – на Як-1 и Козлов на У-2 в сопровождении летчиков из звена управления полка капитанов Киселева и Урвачева на самолетах Ла-5 взлетели с аэродрома Клин и взяли курс на Ржев. Как видно, этот перелет застал эскадрилью в стадии перевооружения.

В Ржеве 26 мая младший лейтенант Коптилкин поднялся на перехват самолета-разведчика «Юнкерс-88», которого он атаковал и подбил. Несмотря на полученные повреждения, «Юнкерсу» удалось уйти, но запись об этом бое была внесена в журнал учета сбитых самолетов противника летным составом 34-го иап, который, как значится на его обложке, был начат 22 июля 1941 г. и закончен датой воздушного боя Коптилкина.

Через месяц после этого Алексей Коптилкин был награжден орденом Красной Звезды, а еще через два месяца суд военного трибунала «за нарушение НПП-38» приговорил его к 6 годам лишения свободы, которые были заменены тремя месяцами штрафбата.

У капитана Урвачева в апреле вылеты для прикрытия железной дороги и железнодорожной станции, 1 мая последний вылет на перехват противника, а вскоре и последний боевой вылет в Великой Отечественной войне:

«15.05.44, Ла-5. Патрулирование, 1 полет, 25 минут, 7000 метров».

А в летной книжке еще одно свидетельство окончания боев под Москвой:

«01.05.44. За участие в героической обороне Москвы – Медаль «За оборону Москвы».

Тем не менее в мае уже привычное явление: в соседних населенных пунктах возникли вспышки заболеваний брюшным тифом, дизентерией, и во избежание переноса заболеваний в воинские части гарнизона приказ: «Прекратить увольнение личного состава из гарнизона» и т. д. и т. п. – все как всегда.

И другое, столь же, к сожалению, привычное – воспитание очередного, нового командира батальона аэродромного обслуживания подполковника Зотова. На этот раз поводом послужила объявленная июньским утром учебно-боевая тревога. Командир с удовлетворением отметил, что уже через 5–7 минут тринадцать самолетов были готовы к вылету. Правда, отличились бывшие «примерные офицеры» Шелехов и Лисогор. Яша явился к самолету через 37 минут после сигнала тревоги, мотивируя это тем, что его не слышал, а Иван прибыл на боевое дежурство без планшета.

Но негодование подполковника Александрова вызвал личный состав батальона, который «действовал вяло, неорганизованно, оторвано от основной своей задачи – обеспечения полка и только для себя». Он, например, отметил, что «воздушно-кислородные баллоны были подвезены к самолетам только через 30 минут после объявления тревоги, а бензин и бензозаправки не были подвезены совсем. <…> Авторота через 15 минут была приведена в боевую готовность в составе 8 человек. Командир роты отсутствовал».

И самое возмутительное – командир батальона «о готовности бао к обеспечению полка доложил на КП дивизии, забыв о том, что он в оперативном отношении подчиняется командиру полка». И далее приказ: «Довести до всего личного состава батальона, что бао существует для обеспечения боевой работы полка, покончив с самоуспокоенностью, работой на себя и несерьезным отношением к делу». А в конце – просьба к командиру 317-й иад «принять меры к командиру 661-го бао об изменении отношений с полком в вопросах подчиненности и обеспечения полка».

Тяжелые потери, и мастера воздушного боя делятся опытом

На фоне этих препирательств 6 июня в полку тяжелая потеря – из боевого вылета не вернулся капитан Киселев. Вскоре после этого у него родилась дочь, а у его друга капитана Урвачева появился автор этих записок. В память о Викторе Александровиче Киселеве новорожденные были названы его именем: Викторией[7] и Виктором.

Виктор Киселев окончил Борисоглебскую школу летчиков на два года раньше Урвачева, в 1937 г., и встретил войну в составе истребительного полка на аэродроме в Белостоке, вошедшем в состав СССР в 1939 г. в результате так называемого освободительного похода Красной армии в Западную Белоруссию, – ныне этот город принадлежит Польше. В первые два дня войны Киселев провел шесть воздушных боев с превосходящими силами противника. Так, 22 июня он в составе шестерки истребителей дрался с десятью Ю-88, которые шли под прикрытием пяти Ме-109, а на следующий день – в составе пятерки с двенадцатью «Юнкерсами» и четырьмя мессерами.

Аэродром находился рядом с границей, и в эти дни почти все самолеты полка были уничтожены на земле. Его остатки были отведены в район Могилева, где Киселев участвовал еще в четырех воздушных боях. Один из них его звено из трех МиГов вело с одиннадцатью Ю-88 и пятеркой Ме-109. В этих боях Виктор Киселев лично сбил Ю-88, а в группе с товарищами Хе-111 и два Ме-109.

В начале июля его полк вошел в состав ПВО Москвы, а в августе был переброшен на Северо-Западный фронт, но старший лейтенант Киселев остался под Москвой командиром звена 34-го иап, а к лету 1944 г. стал штурманом-заместителем командира полка.

В мае пара перехватчиков-охотников Зуйков и Коптилкин дважды неудачно пыталась перехватить высотный разведчик Ю-88. Когда он появился в очередной раз, на его перехват вылетел Виктор Киселев, но не с Георгием Урвачевым, назначенным ему командиром полка ведомым, а в паре с молодым летчиком. В районе Ржева они атаковали «Юнкерса» и в ходе боя пошли вниз, пробивая облака. Выйдя из них, ведомый летчик не обнаружил самолет ведущего и вернулся на аэродром один. Зная летное мастерство и боевой опыт Киселева, никто не верил, что он мог быть сбит противником или потерпеть катастрофу из-за ошибки пилотирования. Предполагали вынужденную посадку из-за технической неисправности.

16 июня появился приказ командира полка: «6 июня капитан Киселев В. А. вылетел на боевое задание на самолете Ла-5 с аэродрома Ржев и на аэродром не вернулся. Розыски в течение 10 дней результатов не дали. Приказываю: самолет Ла-5 № <…> с мотором № <…> списать, как боевую потерю и из боевого состава полка исключить».

Самолет списали, но Виктора еще долго искали и летали к Василию Сталину, к тому времени командиру дивизии. Все знали, что он собирал под своим началом сильных летчиков и нередко, если такой летчик вынужденно садился на один из аэродромов дивизии, оставлял его у себя. Кроме того, было известно, что Василий Сталин встречался и вел какие-то переговоры с Виктором Киселевым. Однако, узнав, что он пропал, полковник Сталин тоже не мог поверить, что это могло случиться с таким классным летчиком, и твердо заявил, что на его аэродромы Киселев не садился. Следы Виктора так и не были найдены.

О том, что самые тщательные поиски пропавших во время войны летчиков зачастую были тщетными, свидетельствует упоминавшийся в этих записках известный летчик-испытатель А. А. Щербаков. Он пишет, что, после того как в воздушных боях были сбиты Владимир Микоян и Леонид Хрущев, «верховная власть потребовала подтвердить гибель обоих. Для этого были использованы неординарные силы и средства. Однако ни останков самолетов, ни тел летчиков обнаружить не удалось. <…> Практически невозможно было обнаружить самолет, упавший в лесном массиве». Урвачев считал, что в случае с Виктором Киселевым положение усугубляли обширные болота Калининской области.

История капитана Киселева имела неожиданное продолжение. Через два месяца после того, как он не вернулся из боевого вылета, ему было присвоено очередное воинское звание – майор. Однако еще два месяца спустя военно-бюрократическая машина отработала назад, и в официальный список потерь фронта был внесен капитан В. А. Киселев. Под этим званием в апреле 1947 г. приказом Главного управления кадров Вооруженных сил СССР он был исключен из списков офицерского состава, как «пропавший без вести в боях против немецко-фашистских войск».

Вскоре в полку вновь тяжелые, хотя и не боевые потери. 2 сентября на большой высоте столкнулись в учебном воздушном бою два самолета Ла-5 и пилот одного из них командир полка подполковник Н. А. Александров погиб. Пилот второго самолета командир звена лейтенант Александр Тихонов спасся на парашюте.

Начальник штаба майор Фирсов, вступив во временное командование полком, послал старшего техника-лейтенанта Кухтиева в Москву за цветами, а старшего сержанта Максимова в Ленинградскую область на станцию Любытин за родственниками Александрова. Вернувшегося на следующий день Кухтиева он отправил в г. Боровичи Новгородской области за родителями погибшего командира полка.

Могила Николая Александровича Александрова находится на образованном в 1958 г. рядом с Клином и недалеко от бывшего аэродрома в поселке Майданово (ныне микрорайон Клина) воинском кладбище, где захоронены также летчики полка Сергей Гозин, Анатолий Шагалов и Сергей Бровкин.

Старший лейтенант Бровкин погиб 9 октября в ночном учебно-тренировочном вылете на Ла-5, потеряв пространственную ориентировку в облаках. Видимо, Сергею с трудом давалась летная работа. За год до гибели он на спарке Як-7 ошибся при расчете захода на посадку и его командир Константин Букварев вынужден был взять управление самолетом на себя. По мнению командира полка, полет не закончился летным происшествием только «благодаря внимательности Букварева и требовательности как инструктора к выполнению полета подчиненным летчиком»; ему была объявлена благодарность «за грамотный расчет и посадку на неисправной матчасти».

А за полгода до катастрофы Сергей Бровкин, вылетая ночью на Ла-5 по тревоге, при разбеге уклонился от направления взлета, попал с бетонки на грунт и оторвал самолет от земли, не набрав скорости. С высоты 2 м самолет ударился о землю, сломал шасси и прополз на «животе» еще 100 м: «Экипаж – незначительные ушибы всего тела. Самолет разбит. Требует списания».

Командир полка указал, что причина гибели Бровкина – это большой перерыв у него в ночных полетах и невыполнение командиром 661-го бао указания об организации ночного старта – установки светового ориентира для контроля направления взлета. Но командующий 1-й воздушной армией ПВО, руководствуясь незыблемым в военном деле правилом, что за все происходящее в полку отвечает командир, сделал вывод: «Виноват командир 34-го иап <…>, допустивший к вылету на боевом дежурстве неподготовленного к ночным полетам летчика и не организовавший старт, согласно указаниям Армии».

Оригинальные причина и виновник были указаны в другом летном происшествии, когда младшие лейтенанты Тихонов и Лещенко попытались вылететь с аэродрома Клин на перехват противника. В это время рулежная дорожка и стоянка дежурной эскадрильи были заставлены штурмовиками Ил-2. Летчики «обрулили» их по грунту и попытались «вырулить» на бетонную взлетно-посадочную полосу. Но на нее в это время садился У-2. Чтобы не столкнуться с ветераном, Лещенко вновь съехал на грунт, попал хвостовым колесом в рытвину, и фюзеляж его самолета переломился. «Самолет подлежит списанию. Причина: Загруженность аэродрома. Виновники: Неисправность аэродрома».

Однако в боевой работе несомненное затишье, а у Георгия Урвачева 7 августа в Москве родился сын, будущий автор настоящих записок. Накануне командир полка приказал: «Назначаю ответственным дежурным на КП полка с 21.00 7.8 с/г до 9.00 8.8 с/г помощника командира полка по воздушно-стрелковой службе капитана Урвачева Георгия Николаевича». Поскольку капитану не терпелось увидеть жену и сына, он, едва сменившись с дежурства, полетел в командировку на аэродром в Раменском, откуда до Москвы было рукой подать.

Урвачев как летчик-истребитель был предприимчив и настойчив в достижении цели – побыть с женой и сыном. Поэтому через несколько дней у него новая и странная для его должности командировка вместе со старшим техником-лейтенантом Кухтиевым в Пензу для получения некоей «мат. части». Нет сомнения, Кухтиев получил что надо в Пензе, но где был в это время Урвачев, теперь не знает никто. Может, в Москве? После трех недель командировки в Пензу он получил краткосрочный отпуск на трое суток, которые провел в Москве, а затем на неделю вернулся в Клин и опять отправился на четыре дня в столицу на какие-то сборы.

Затишье в боевой работе затишьем, но война еще не закончилась, и летчикам полка иной раз приходилось вылетать по боевым заданиям. Например, лейтенант Николай Моисеев 15 октября ночью поднялся в воздух на перехват самолета противника, но вместо встречи с ним произошло то, о чем записано в книге учета летных происшествий: «Летчик потерял ориентировку. По израсходованию горючего на Н-2000 м летчик покинул самолет с парашютом». Привет из июля – августа 1941 г.

Возможно, Николай невнимательно отнесся к рекомендациям опытных летчиков, которые они дали на совещании по вопросу о действиях истребителей ночью при отражении налета вражеских бомбардировщиков. К тому времени полк уже полгода как был выведен из состава действующей армии, однако война и боевые вылеты продолжались, а боевой опыт подлежал изучению.

Поэтому газета «Тревога» под заголовком «Бить врага ночью так же, как и днем. Мастера воздушного боя делятся опытом» отвела целую полосу для публикации выступлений на этом совещании капитана Киселева «Ищи и уничтожай противника», старшего лейтенанта Букварева «Как сохранить ориентировку в бою», капитана Урвачева «Свободная охота ночью» и капитана Платова «Взаимодействие с прожектористами». В них молодые мастера дали еще более молодым летчикам свои советы и рекомендации.

Однако учили не только словом, о чем свидетельствует учебный воздушный бой старшего лейтенанта Букварева с молодым летчиком его звена младшим лейтенантом Петром Ликиным, который в этом бою сразу попал под удар командира, плотно севшего ему на хвост. Несмотря на подсказки и советы Букварева по радио, Ликин действовал вяло, неинициативно и не мог оторваться от «противника». Тогда командир вышел вперед, скомандовал: «Делай как я» – и начал энергично, как он это делал в реальном бою, маневрировать. Петр, повторяя эволюции командира, понял свои ошибки.

Правда, иногда «мастера воздушного боя» проводили с молодыми пилотами учебно-тренировочные полеты в условиях, слишком близких к боевым. Так, например, за год до этого, в октябре 1943 г. «матерые» Сергей Платов и Николай Тараканчиков, каждый в паре с молодым ведомым летчиком, соответственно младшими лейтенантами Коптилкиным и Лещенко вели учебный воздушный бой «пара против пары».

В ходе боя пары на встречно-пересекающихся курсах сблизились так, что Платов пролетел над самолетом Тараканчикова с превышением всего 5—10 м. Николай, проводив взглядом промелькнувший над ним самолет Сергея, обнаружил истребитель его ведомого Алексея Коптилкина, идущего ему прямо в лоб. Он отдал ручку от себя, бросая машину вниз, и только антенной чиркнул по нижней обшивке самолета Алексея, который «просвистел» над ним.

Как видно, Николай в этой истории был главным героем и поэтому получил от командира полка первый приз – пять суток домашнего ареста, а Сергей Платов второй – выговор. Коптилкину досталось предупреждение «за плохую осмотрительность и непринятие мер к предотвращению происшествия» с припиской «ограничиваюсь предупреждением, учитывая исключительную дисциплинированность в прошлом и особенно дисциплинированность летную». Видимо, летная дисциплинированность Алексея в самом деле осталась в прошлом – как отмечалось, менее чем через год он предстал перед судом военного трибунала за нарушение Наставления по производству полетов.

А Тараканчиков, очевидно, в этом эпизоде, как летчик-истребитель, проявил фантастическую реакцию и быстроту действий. Причиной случившегося, наверное, были выработанные у Платова и Тараканчикова в воздушных боях с противниками такие качества, как напористость, настойчивость и неуступчивость.

Во всяком случае, после этого командир полка предупредил весь летный состав, что в учебно-тренировочных боях «на лобовых атаках при сближении в 500 метров делать отворот вправо». Но кто знает, может быть, год спустя эта неуступчивость участника десятков жестоких воздушных боев осенью 1941 г. Николая Александрова стала причиной его столкновения и гибели в учебном бою в сентябре 1944 г.

О боевых счетах советских и немецких летчиков-истребителей

В летной книжке капитана Урвачева находится «Лист сбитых самолетов противника в Отечественной войне:

Всего сбито в одиночных воздушных боях – 4, в групповых – 7.

Начальник штаба 34 иап майор Фирсов».

Это так называемые подтвержденные победы, зафиксированные в официальных документах. При этом исследователи отмечают: «Подтвержденные победы» по множеству причин в ряде случаев, если не в большинстве, – это совсем не одно и то же, что реально сбитые самолеты противника».

В конце 80-х гг. в средствах массовой информации стали широко распространяться сведения о том, что десятки немецких асов, которых, кстати, немцы называли «экспертами», якобы имели на своем счету по 200–300 сбитых самолетов противника. Это задевает профессиональную честь и достоинство летчиков-истребителей 34-го полка, представляя их боевые счета ничтожными по сравнению с результативностью экспертов люфтваффе. Поэтому сведения об их «победах» необходимо подробно разобрать по су ществу, с учетом реальных обстоятельств и объективных данных.

Следует сказать, что авиационное сообщество до сих пор признает установленный еще в Первую мировую войну критерий отнесения летчика к асам, сформулированный так: «По определению, асом считается летчик-истребитель, уничтоживший в воздушных боях не менее пяти вражеских самолетов. Этого, на первый взгляд, скромного результата удавалось добиться едва ли одному из двадцати пилотов. Менее половины из асов сумели удвоить требуемую цифру».

В Советском Союзе этот неформальный критерий был фактически признан официально. Так, к награждению орденом Красного Знамени представлялись летчики-истребители, сбившие пять самолетов противника лично. И на сборы летчиков-асов в Люберцах, о которых было рассказано, по требованию командования направлялись пилоты, имеющие не менее пяти личных побед. За десять – пятнадцать – летчики представлялись к званию Героя Советского Союза. Самый результативный советский летчик, трижды Герой Советского Союза Иван Кожедуб имел на своем счету 62 самолета противника, и еще шесть советских пилотов одержали по 50 и более побед. Наиболее выдающиеся летчики-истребители Великобритании и США сбили от 20 до 40 вражеских самолетов.

С учетом сказанного 352 победы лучшего эксперта люфтваффе Эриха Хартмана, а также по 250 и более побед на счету еще у десяти немецких пилотов не имеют никакого рационального объяснения, кроме заявления Адольфа Гитлера: «Искусство боев в воздухе – истинно германская привилегия. Славяне никогда не смогут им овладеть». Можно предположить, что количество «побед» летчиков люфтваффе не объяснялось этими откровениями фюрера, а подгонялось под них немецкими штабистами и пропагандистами.

Урвачев на вопрос, знал ли он об этих фантастических результатах немецких летчиков и как к ним относится, отвечал коротко: «Об этих результатах раньше не слышал, но о том, что среди немцев воевало много очень сильных пилотов, мне не надо было читать, я это узнал в боях с ними. А официальные результаты зависят от того, как сбивать и как считать. Мне записанных в летной книжке одиннадцати сбитых самолетов хватает «выше крыши», хотя на самом деле я сбил точно не менее четырнадцати, если не больше».

Множество опубликованных материалов по этому вопросу свидетельствуют, что он был абсолютно прав и точен в ответе. Так, методика учета результатов боевой работы летчиков-истребителей в ВВС Красной армии и в люфтваффе (то есть «как считать», по словам Урвачева) была различной. Достаточно сказать, что даже объекты счета были разные. На боевом счету советских летчиков учитывались сбитые самолеты противника, то есть рухнувшие на землю в результате атаки. А немецким летчикам засчитывались «победы» – атаки, в которых они открывали огонь и попадали в противника.

В связи с этим экипаж первого сбитого летчиком Урвачевым самолета, если бы не погиб, мог записать на свой счет «победу», так как успел всадить пулеметную очередь в атаковавший его МиГ. Поэтому если оценивать результаты этого боя не по существу, а по методикам ВВС Красной армии и люфтваффе, он закончился вничью, так как и экипаж Ме-110 одержал «победу», и Урвачев сбил самолет противника.

Было много других штабных и пропагандистских уловок, чтобы «накручивать» боевые счета немецких экспертов. Так, все победы, одержанные в групповом воздушном бою, в люфтваффе записывались на личный счет ведущего группы – эксперта. В советских ВВС велся раздельный учет сбитых самолетов противника лично и в группе, и есть много свидетельств, что ведущие летчики нередко записывали лично сбитые ими самолеты противника на счет ведомых, отмечая их вклад в общую победу.

Результаты немецких экспертов заинтересовали заслуженного летчика-испытателя СССР, Героя Советского Союза А. А. Щербакова, который, начав, как уже отмечалось, службу в 12-м гвардейском иап московской ПВО, затем воевал в 176-м гвардейском полку. Он вспоминал, что весной 1945 г. в газете люфтваффе, подобранной на покинутом немцами аэродроме, нашел заметку, «из которой следовало, что майор Эрих Хартман сбил 303 самолета противника. Эта цифра как мне, так и моим старшим товарищам, которые знали немецких летчиков-истребителей не по печати, а по жестоким боям, показалась совершенно невероятной. С тех пор я собирал материалы на эту тему – отечественные, немецкие, английские и американские».

Изучив эти материалы, он пришел к выводу, что цифры побед немецких летчиков разошлись по всему миру из книг американских авторов Толливера и Констебля. Александр Щербаков отмечает, что «книги эти изобилуют грубыми ошибками и выдумками, говорящими о полном незнании авторами условий и реалий советско-германского фронта. На них лежит печать холодной войны. Источник этих книг очень сомнительный». Кстати, из этих материалов «выяснилось, что Хартман и Покрышкин воевали в одних местах и даже встречались в воздухе. <…> Хартман очень высоко отзывался о Покрышкине и сказал, что дважды уклонился от боя с ним».

Вместе с тем Щербаков пишет: «Отрицая явно завышенное число побед немецких асов, я не подвергаю сомнению их профессиональное мастерство и их боевой дух». Урвачев, рассказывая о воздушных боях под Москвой, тоже считал: «Мы столкнулись с сильным, жестоким и неглупым врагом».

Внимательное и непредвзятое изучение реальных воздушных боев советских летчиков с экспертами люфтваффе, якобы имевшими на своем счету десятки и сотни побед, дает объективную оценку соотношения их сил. Это наглядно было показано исследованием по советским и немецким документам истории истребительной эскадры JG54 Grünherz («Зеленое сердце» – герб Тюрингии), которая «признана немецкими историками лучшей из всех соединений люфтваффе. Grünherz известна низким уровнем потерь в воздушных боях II мировой войны». Однако в 1941–1945 гг. при штатной численности 112 человек летного состава она потеряла в воздушных боях с советскими летчиками 416 пилотов, из которых 63 имели на счету более тридцати побед, а 24 из них – больше, чем сбитых самолетов у лучшего советского аса Ивана Кожедуба.

Пилотам эскадры Grünherz противостояли летчики Волховского и Ленинградского фронтов, а также Балтийского флота. Одним из самых результативных среди них был Герой Советского Союза подполковник В. Ф. Голубев, который лично сбил 19 самолетов и 20 – в групповых воздушных боях. В числе сбитых им пилотов эскадры Grünherz были Г. Лооз (92 победы), Х. Бартлинг (67 побед), Х. фон Бюлов (61 победа) и А. Детке (33 победы).

Своеобразный квалификационный воздушный бой провел 7 октября 1942 г. у озера Ильмень младший лейтенант Зайцев. После двадцатиминутного поединка он сбил командира эскадрильи 5-й группы (полка) из эскадры Grünherz Йоахима Ванделя, имевшего к тому времени на своем счету 75 побед. Зайцев в этом бою сбил свой первый самолет противника, счет которых он в последующем довел до двенадцати. Имеется опубликованная фотография с надписью: «Штаффелькапитан 5./JG54 обер-лейтенант Вандель (в центре) с пилотами своего штаффеля (эскадрильи. – В. У.). До конца войны не доживет никто». И действительно, из 112 пилотов, начинавших войну в составе эскадры, в конце ее остались в живых только четверо.

Разница в результативности летчиков-истребителей люфтваффе и ВВС РККА объяснялась также различием в тактике (в ответе Урвачева: «как сбивать»). У советских асов она была нацелена на общую победу, у экспертов люфтваффе – на личный результат. Они вылетали в основном на «свободную охоту» и искали отставшие от строя и другие одиночные или поврежденные самолеты, зазевавшихся или раненых летчиков. При этом, как пишет Урвачев: «Немецкие истребители избегали боя, если не имели численного превосходства, нападали внезапно, используя облака, солнце, и уходили, не ввязываясь в бой».

Как свидетельствует летная книжка, у него за войну было только три вылета «на охоту» и сотни – на прикрытие войск, объектов и сопровождение ударных самолетов, при которых не надо ввязываться в бой с противником, а стараться его отогнать, а также – на штурмовку и разведку, когда необходимо вообще избегать встречи с противником.

Закрывают тему «рекордных» достижений экспертов люфтваффе исследователи, использовавшие современные моделирующие комплексы, «в «память» которых можно заложить характеристики и поражающие возможности любого самолета, а также разыграть эпизод группового боя <…>. В ходе имитационного моделирования наши самолеты выстраивались в боевых порядках, считавшихся в конце 1943-го и в 1944 г. типовыми. Ни один из перечисленных рекордов немецких асов подтвержден не был, не удалось даже близко подойти к выданной <…> результативности».

Урвачев не лукавил и когда говорил, что сбил больше самолетов противника, чем значится «подтвержденных» на его официальном счету, и что он точно не знает, сколько их было на самом деле. В связи с этим вспоминается один его рассказ:

«Мы парой вылетели на разведку и шли на бреющем. Внизу сплошной лес. Вдруг – огромная поляна и на ней взлетная полоса, по которой бежит «Хеншель-126» – был у немцев такой двухместный многоцелевой самолет, который мы называли «костыль». Я нажал гашетку пулеметов, в следующий момент мы опять были над лесом, и я даже не заметил, попал или нет.

Хотелось посмотреть, что получилось. Однако этот полевой аэродром наверняка был прикрыт зенитными «Эрликонами», которые просто не успели на нас среагировать, а теперь, конечно, были наготове. Поэтому мы над самыми верхушками деревьев развернулись, зашли с другой стороны, перед поляной сделали горку и увидели такую картину: самолет стоит, уткнувшись носом в землю и хвостом кверху, а по полосе от него бегут два немецких офицера, высоко вскидывая ноги и перебирая руками.

Сверху это выглядело так комично, что я не выдержал и рассмеялся. Конечно, надо было добавить в эту картину еще пару пулеметных очередей, но какая может быть война, когда смешно, и я не нажал гашетку. А «Эрликоны» затявкали нам вслед, когда мы были уже далеко».

На вопрос, записали ему на счет этот «Хеншель» или нет, Урвачев отвечал:

– А я и не докладывал, что его атаковал. В разведке это запрещено. Да и кто подтвердит? Свидетельства ведомого было недостаточно.

О результатах боевой работы летчиков 34-го полка и о наградах

Из летной книжки капитана Урвачева следует, что в 1941–1944 гг. он совершил 472 боевых вылета на патрулирование, прикрытие объектов и войск, на перехват противника, разведку, штурмовые действия и на охоту, провел 22 воздушных боя, сбил четыре самолета противника лично и семь – в групповых воздушных боях. Видно, что он внес достойный вклад в боевую работу 34-го иап, на счету которого 7811 боевых вылетов, 241 воздушный бой и 109 сбитых самолетов противника (по неофициальным данным – 125). Это 15 % всех воздушных побед 6-го иак, хотя на полк приходилось едва 4 % всех сил и средств корпуса, в составе которого уже к августу 1942 г. были 21 полк и 700 истребителей.

Существенно для оценки боевой работы летчиков полка то, что она в основном пришлась на наиболее тяжелый период войны. По словам трижды Героя Советского Союза А. И. Покрышкина: «Кто в сорок первом – сорок втором годах не воевал, тот войны по-настоящему не видел».

Заслуживают внимания индивидуальные результаты летчиков, из которых восемь стали асами, то есть имели на своем счету пять и более сбитых лично самолетов противника. А всего тринадцать летчиков полка значатся в списке наиболее результативных советских летчиков-истребителей Великой Отечественной войны, у которых общий боевой счет составляет не менее пяти сбитых самолетов, и в их числе две и более личные победы (в списке указывается количество сбитых летчиком самолетов противника – лично/в группе):

Александров Н. А. – 7/1

Байков С. Д. – 5/6

Букварев К. П. – 2/5

Киселев В. А. – 7/4

Коробов В. Ф. – 9/8

Мирошниченко Н. Ф. – 4/3

Найденко М. М. – 7/14

Платов С. И.[8] – 6/9

Потапов А. Н. – 2/3

Сельдяков Ю. С. – 3/6

Тараканчиков Н. Е. – 5/8

Тихонов С. Ф. – 6/2

Урвачев Г. Н. – 4/7

Это почти половина летного состава полка по штату, что удивительно, так как согласно мировой статистике более 80 % летчиков-истребителей, принимавших участие в боевых действиях за всю историю авиации, не сбили ни одного самолета противника.

Герой Советского Союза Е. Г. Пепеляев, одержавший в Корее двадцать побед, так объясняет это: «В воздушном бою, как в спортивных играх, имеются «нападающие» и «защитники». По его мнению, «нападающие», в основном ведущие групп, «забивают», то есть сбивают самолеты противника, а остальные летчики – «защитники», прикрывают их. Поэтому в истребительном полку периодически сбивают самолеты противника один-два летчика, эпизодически – тричетыре, остальные летчики – очень редко, а некоторые из них вообще не сбивают.

Следует добавить, что, получив летную и боевую подготовку, а также одержав первые победы в 34-м иап и перейдя затем в другие полки, немало летчиков стали асами. Это Михаил Барсов (6/2), Иван Бахуленко (7/0), Иван Водопьянов (6/3), Леонид Кальян (6/3), Павел Калюжный (7/10), Василий Корень (13/4), Дмитрий Ледовский (5/0), Анатолий Лукьянов (8/5), Иван Матюшин (5/1), Григорий Федосеев (11/6) и Николай Щербина (7/14).

Кроме того, чтобы правильно оценить результаты летчиков 34-го полка ПВО Москвы, следует иметь в виду замечание одного из историков советской истребительной авиации: «Необходимо учитывать, что специфика применения истребительной авиации предоставляет воздушным бойцам неравные условия для самореализации. Не все летчики-истребители имели возможность отличиться – гораздо меньше шансов наращивания боевого счета имели истребители ПВО».

Все это, представляется, свидетельствует о том, что летчики полка воевали дружно, результативно и, вопреки статистике, половина их штатного состава регулярно «забивала». Но цена этих побед была немалой, за время войны пятнадцать летчиков полка не вернулись с боевых заданий и четверо погибли в авиакатастрофах. Однако в целом в частях Западного сектора противовоздушной обороны Москвы потери в 1941 г. были еще тяжелее. По оценке П. М. Стефановского: «Почти каждые два-три месяца в частях сектора летный состав обновлялся процентов на девяносто».

В связи с этим вспоминаются слова бывшего начальника штаба 34-го полка Александра Михайловича Фирсова: «За 2–3 месяца после начала боев в 1941 г. полк потерял много летчиков. Но кто уцелел, приобрели опыт, заматерели. Когда они уходили в боевой вылет, я уже был спокоен – выполнят любое задание и вернутся». А большинству этих «матерых» было всего от 21 года до 25 лет.

Кроме того, летчики полка воевали самоотверженно, поскольку из 25 таранов, совершенных пилотами 6-го иак, на их счету было четыре. За спиной была Москва, и летчики решительно применяли этот «последний довод «сталинских соколов», преграждая немцам путь к столице. А командир полка в июне 1942 г. ставил задачу: «Научить летный состав <…> методично таранить фашистских стервятников».

При этом трижды Герой Советского Союза А. Н. Покрышкин считал: «Таран требовал виртуозного владения машиной, исключительной выдержки, железных нервов <…>. С особым ожесточением и искусством и напористостью применяли его наши летчики при защите Москвы от воздушных налетов противника».

Возвращаясь к результатам боевой работы летчиков, можно вспомнить мнение П. М. Стефановского: «Одним из лучших в Западном секторе противовоздушной обороны Москвы являлся, несомненно, 34-й иап». Бывший командующий Московским фронтом ПВО генерал-полковник артиллерии Д. А. Журавлев также считал, что «34-й полк был одной из лучших наших частей». Об этом же свидетельствуют приводившиеся итоги боевой работы полка за 1941–1943 гг., когда по количеству боевых вылетов, налету и сбитых самолетов противника он, как правило, был впереди других полков 6-го иак, а затем 1-й воздушной истребительной армии ПВО Москвы.

Вместе с тем есть основание предположить, что боевые результаты полка и его летчиков были недостаточно оценены командованием. Такие ситуации не были редкостью: «Несмотря на четко оговоренные условия представления к наградам, бывали исключения, и достаточно часто. Иногда на первое место выходил фактор личных отношений между летчиком и командованием, и тогда представление к награждению «строптивого» аса могли «придерживать» <…>. Еще более частыми были случаи, когда летчики не награждались по причине того, что в чем-то <…> «проштрафились».

Кажется, в истории полка сыграли роль обе причины. Летчики иногда бурчали по адресу комиссара полка: «Как дело до наград дойдет – представления не подписывал. Из-за него полк никакого отличия не получил, а другие стали гвардейскими. Когда наши летчики переходили в другие полки, они там Героями становились, а в нашем полку ни одного».

Действительно, выделившийся из 34-го полка 35-й, имея практически такие же боевые заслуги, как «альма-матер», стал гвардейским. Летчики Анатолий Лукьянов и Николай Щербина начали войну, добились первых побед и получили первые награды в составе 34-го полка, а перейдя в 35-й и имея такие же показатели боевой работы, что и многие оставшиеся в 34-м, стали Героями Советского Союза. Так же как и другие выходцы из 34-го полка летчики Леонид Кальян и Павел Калюжный.

4 марта 1942 г. была награждена большая группа летчиков 6-го иак, отличившихся в Битве за Москву. Из них шестеро сбивших сообща лично и в групповых воздушных боях 58 немецких самолетов стали Героями Советского Союза. А шестеро самых результативных летчиков 34-го полка Александров, Байков, Коробов, Найденко, Платов и Таракан чиков, имевших на общем боевом счету значительно больше – 79 уничтоженных самолетов противника, тоже были награждены, но орденами Красного Знамени. Правда, из ставших Героями летчиков четверо отличились еще таранами и штурмовками.

А насчет «проштрафились»… Урвачев рассказывал, что однажды, в самый тяжелый период обороны Москвы осенью 1941 г., полк получил приказ перебазироваться на восток, за Москву. Командование, видимо, решило укрепить Восточный сектор ПВО Москвы, в составе которого находилось всего два полка, включая 16-й иап в Люберцах. Летчики взбунтовались и отказались перелетать туда, полагая, что тем самым будут прятаться за спины москвичей. А многие из них сами были москвичами, у которых, как, например, у самого Урвачева, в Москве были матери, сестры, другие родственники.

Летчики, как говорится, немного «побузили» и перестреляли из пистолетов несколько фонарей у штаба. Комиссар доложил «наверх»: «Полк отказывается выполнять боевой приказ и оказывает вооруженное сопротивление». На грузовиках приехала вооруженная автоматами рота НКВД и окружила бунтовщиков. Старшим в этой карательной команде был пожилой, усатый и рассудительный майор госбезопасности, который спросил летчиков:

– Почему бунтуете?

Те объяснили.

– Да-а, если бы все так бунтовали и не выполняли приказы, то, может быть, и дела у нас были бы лучше. Хрен с вами, воюйте здесь. Я доложу куда надо.

Забрал автоматчиков и уехал. Но там, где надо, запомнили: правильно или нет, но полк бунтовал, приказ не выполнял. Поэтому полку – гвардейское звание? Его летчикам – награды? Заслужили, конечно. Но в другой раз. И конечно, на отношении командования к полку сказалась история, связанная с осуждением Степана Тихонова и Григория Федосеева, а также все, что происходило в полку до и после суда военного трибунала над ними.

На одной из встреч ветеранов зашел разговор на эту тему – о том, что боевые заслуги полка и его летчиков были недооценены. Урвачев встал с рюмкой в руке и обратился к седым и лысым однополчанам:

– Ну что вы, как дети, обижаетесь – наградами обошли? Посмотрите в окно, на Москву. Мы знаем, что немецкая авиация хотела и могла с ней сделать. Но мы ее защитили – это наша главная награда. Остальное ерунда. Давайте выпьем за Москву!

Чтобы закончить тему о наградах, следует сказать, что Урвачев гордился своими двумя боевыми орденами, даже по внешнему виду которых знающий человек мог определить, что они получены в нещедрое на награды время. Орден Красного Знамени, который летчики, по его словам, называли БКЗ – Боевого Красного Знамени, у него был «на винте», без колодки для орденской ленточки, а орден Отечественной войны I степени, наоборот, в отличие от более поздних серий, – на колодке с красной ленточкой. В последующие годы он был награжден и другими орденами, но не считал их боевыми, как и свою медаль «За боевые заслуги», называемую летчиками ЗБЗ. Ценил медаль «За оборону Москвы», остальные – называл пятаками, но, думаю, в этом было больше бравады, чем сарказма или иронии.

Глава 8. 1945-й и другие годы. Война с Японией

Последние дни одной войны и дорога на другую

С начала 1945 г. 34-й полк по-прежнему нес боевое дежурство на аэродромах Ржев и Клин, но полеты были только учебно-тренировочные и инструкторские. В марте Государственный комитет обороны принял решение о переброске его и еще пяти истребительных авиационных полков ПВО Москвы на Дальний Восток. Летчики об этом, наверное, не знали, но вскоре стали свидетелями и участниками событий, цель которых им была не вполне понятной.

В полку начались кадровые перестановки и пополнение летного состава. Из 178-го иап, которым командовал майор Шокун, в 34-й полк были переведены одиннадцать летчиков: старшие лейтенанты Семен Гайдамако и Николай Юрьев, лейтенант Сергей Сметанкин, а также «могучая кучка» недавних выпускников летных училищ, младшие лейтенанты Владимир Исаков, Александр Жихарев, Дмитрий Никитин, Константин Портнов, Николай Шелобанов, Василий Плесков, Иван Тяглинцев и Иван Ушатов.

Одновременно из полка в другие авиачасти были откомандированы летчики капитан Александр Козлов, старшие лейтенанты Павел Рябков и Георгий Лещенко, лейтенант Петр Ликин. Капитан Урвачев был назначен командиром 2-й эскадрильи, а помощником командира полка по воздушно-стрелковой службе вместо него стал майор Прояненков, который, впрочем, вскоре откочевал на ту же должность в другой полк.

Обновление командования полка произошло несколько ранее. После Виктора Киселева заместителем командира, штурманом полка был назначен Филипп Тверезый, до того занимавший такую же должность в 12-м гвардейском иап. Кстати, там он летал на самолете Як-7б, купленном на средства артистов Малого театра, о чем свидетельствовала надпись на его борту. В январе 1945 г. командиром полка стал майор В. И. Забабурин, начальником штаба – майор А. В. Забелин.

Война кончалась, но, как и в прежние времена, в гарнизоне постреливали «в неуказанное время и в неположенных местах». Однако сначала командование озаботилось тем, что «участились случаи убытия в отпуск и дома отдыха с личным оружием». А посему приказ: выдавать проездные документы «убывающим» только после сдачи ими этого оружия.

Но и в местах расположения полка были возможности для «подвигов» на этом фронте. В день Международного женского дня 8 марта Николай Тараканчиков и несколько летчиков его эскадрильи были приглашены на вечер парикмахеров (вернее сказать, парикмахерш) г. Ржева. На вечере были «ужин с выпивкой и танцы». Лейтенант Иван Лисогор за полночь начал восторженно салютовать в честь такого замечательного праздника, стреляя из пистолета в потолок и стены. При этом одна пуля рикошетом ранила его в ногу.

Командир полка не разделил этот восторг, а также попустительство командира эскадрильи. Он повелел Лисогора отдать под суд чести офицерского состава «за хулиганство в общественном месте и потерю облика офицера Красной Армии», а Тараканчикову объявил выговор «за пьянку с подчиненными и непринятие мер в обезоруживании лейтенанта Лисогора».

Ну и что? Десять дней спустя еще один молодой и бравый лейтенант Яков Шелехов в столовой «в нетрезвом состоянии произвел выстрел из «ТТ» без всякого к тому повода». А посему командир полка решил, как отец родной: «Учитывая надежду на исправление и данные мне лично обещания в будущем быть примерным офицером, ограничиваюсь задержанием (продлением) присвоения очередного офицерского звания на 1 год».

Забегая несколько вперед, следует сказать, что через четыре месяца вооруженные искатели приключений попали в позорную для них историю. Летный молодняк: Шишлов, Мотлохов, Тяглинцев и Шелобанов вследствие «личной недисциплинированности, разболтанности» в полночь покинули гарнизон и отправились в городской Дом Красной армии. Там пьяные офицеры с курсов усовершенствования отняли у Шелобанова пистолет, «который до настоящего времени не найден». Организатор этой вылазки командир звена Алексей Шишлов был предан товарищескому суду чести офицерского состава, а в отношении Шелобанова начато дознание.

Тем не менее полк с обновленным командованием и полностью укомплектованным личным составом был готов к выполнению новых задач, и они не заставили себя долго ждать. 5 апреля последовал приказ: «Полку со всем личным составом, материальной частью (34 Ла-5, 1 УЛа-5 и По-2) и всем техническим имуществом убыть со станции Клин железнодорожным эшелоном к новому месту базирования». Обращает на себя внимание то, что дата отправления и место назначения в приказе не указаны. Было только приказано погрузить в эшелон самолеты, имущество и Знамя полка до 14 часов 9 апреля, а всему личному составу с вещами занять в нем места до 18 часов.

Самолеты разместили на грузовых железнодорожных платформах, а личный состав полка – в вагонах: в одном – штаб и руководящий состав, в другом – офицеры, еще два вагона заняли сержанты и рядовые и отдельный вагон для военнослужащих-женщин. Далее следовали вагоны с кухней, продовольствием, медицинским изолятором и вагон, в котором находились караул, Знамя полка и имущество штаба.

Предполагали, что полк направляют в Югославию. 10 апреля в 23.15 со станции Клин эшелон тронулся к новому месту его дислокации. На следующий день все поняли, что поезд идет на восток, на Дальний Восток. Впоследствии стало известно, что разговоры о Югославии были частью масштабного плана по дезинформации японцев с целью скрыть переброску на восток советских войск и в их составе авиаполков ПВО Москвы.

Путь к новому месту базирования продлился почти месяц и сопровождался происшествиями, обычными для путешествий в нашем отечестве по железной дороге. И хотя командир полка предупредил, что «отставание от эшелона буду рассматривать как дезертирство из части», уже через три дня он констатировал: «За время передвижения железнодорожным эшелоном контроль со стороны командиров подразделений ослаб, вследствие чего резко снизилась дисциплина и порядок личного состава, увеличилось число нарушителей <…>. Все это ведет к подрыву боеспособности полка».

Командир отметил, что от эшелона уже отстали красноармеец Долотов во Владимире и сержант Маров в Горьком. Красноармеец, правда, на следующий день в Сормове догнал полк на попутном пассажирском поезде, но сержант «до сего времени в часть не явился». А часовой старший сержант Нестеров не успел заскочить на подножку отходящего эшелона и остановил его «сигнальными выстрелами» из винтовки.

Мало того, капитан Герасимов, лейтенанты Лисогор, Матвеев и младший лейтенант Голубев напились пьяными, «вели себя нетактично», а кое-кто «утерял облик офицера Красной Армии, хулиганил и грубил со старшими командирами». А заступивший в это время на дежурство старший лейтенант Кузьменко, как выяснилось, тоже был пьян.

Командир полка приказал: «За 10 минут до отхода эшелона весь личный состав должен быть в вагонах, часовые на постах, начальник караула в караульном помещении. При движении эшелона из вагонов не высовываться, а на стоянках под вагонами не ходить». И всем будет счастье. Затем командир произвел раздачу взысканий: офицерам и красноармейцу арест от двух до восьми суток; о сержанте дать телеграмму военному коменданту города Горького «на предмет ареста <…> и отправки его в штрафную роту, как дезертира». Стрелявшему часовому – выговор. Все, можно ехать дальше.

Но по прошествии двух недель командир полка вновь констатировал: «Вследствие слабой требовательности и отсутствия контроля офицерским техническим составом имели случаи выпивки и на этой почве хулиганские выходки и отставание от эшелона». Далее кому выговор, кому арест, а старшего техника-лейтенанта Куценко «за слабую требовательность, отсутствие контроля и допущение выпивок в вагоне <…> отстранить от исполнения обязанностей «Старшего по вагону» офицерского состава». И в заключение: «Предупреждаю весь офицерский состав, что при повторении подобных случаев буду принимать самые строгие меры взыскания вплоть до отдачи под суд военного трибунала».

Уделялось внимание не только поддержанию порядка, но и достойного облика путешествующих воинов. С этой целью, в частности, всему личному составу запрещалось «ходить не по форме одетыми – без шинелей, курток, головных уборов, ремней и погон». Особо было запрещено «бойцам-девушкам ходить в летных комбинезонах», а «мужчинам, за исключением руководящего состава, посещать вагон военнослужащих девушек».

Утром 6 мая в 5.45 полк прибыл на станцию Евгеньевка и проследовал на новое место базирования в Приморском крае – аэродром Хвалынка в шести километрах от г. Спасска-Дальнего. Через два дня, 9 мая, как отмечено в служебном журнале дневника, «полк был выстроен на утренний смотр, где услышал радостную весть о победе Красной Армии и об окончании войны с Германией. <…> В честь такого дня личный состав надел лучшее свое обмундирование, на аэродроме была слышна музыка, <…> был устроен общий обед».

Подготовка к войне и негласные осведомители

На следующий день после окончания войны с Германией на общем построении полка с его личным составом познакомился гвардии полковник Суворов, командир 147-й истребительной авиационной дивизии, в состав которой вошел полк. Через три дня на первых собранных самолетах вылетели летчики из командного состава, и в их числе командир эскадрильи Урвачев:

«14.05.45. Ла-5, упр. 5, 47 КБП-45, 1 полет, 1 час 20 минут».

С 19 мая эскадрильи поочередно стали заступать на суточное боевое дежурство, а для офицеров лекция: «Маньчжурия – плацдарм Японии для нападения на Советский Союз». Вскоре после этого для руководящего летного состава и штабных офицеров занятия на тему: «Дислокация ВВС и летно-тактические данные самолетов Японии».

Одновременно шел облет самолетов после сборки, полеты по курсу боевой подготовки и по району дислокации с посадками на аэродромах других авиачастей. При этом сказывалось месячное отсутствие летной практики. Так, в одном из полетов лейтенант Дмитрий Никитин сделал такого «козла», как летчики называют грубую посадку, что у самолета отвалился фюзеляж: «Летчик невредим. Самолет разбит. Требует списания».

Но, поднимаясь в воздух после долгого перерыва в полетах, даже опытные летчики иной раз начинали резвиться за границами НПП – Наставления по производству полетов. Так, заместитель командира эскадрильи старший лейтенант Семен Гайдамако с лейтенантом Портновым на По-2 взлетел, «не дорулив» до старта и не получив разрешение руководителя полетов, закрутил на высоте 5 м (!) два разворота и на бреющем полете скрылся с глаз изумленной публики.

Получив за эту выходку строгое предупреждение от командира полка, Семен через два дня на том же По-2, но уже с Афанасием Ионцевым отлично выполнил учебное задание в зоне, но не на оскорбительной для боевого летчика-истребителя высоте 500 м, как было предусмотрено заданием, а на высоте 50 м. Командир полка майор Забабурин был вне себя: «Нарушителям дисциплины, правил полетов и воздушным хулиганам не должно быть места» и приказал предать Гайдамако суду офицерской чести.

Но через месяц для него место все-таки нашлось. По приказу командования в истребительных авиаполках были созданы специальные звенья разведчиков, и Семен, оставаясь заместителем командира эскадрильи, стал еще и командиром такого звена, в состав которого вошли участники его проделок на По-2 Ионцев и Портнов, а также Лисогор. В соответствии с этим приказом в каждой эскадрилье полка была также назначена пара летчиков-охотников: Шишлов – Жихарев, Зуйков – Соловьев и Тихонов – Захаров. Видно, что многие вчерашние летчики-сержанты окончательно «встали на крыло».

А в это время на аэродром Спасский начали поступать и собираться самолеты нового типа, которые затем перегонялись в полк. На одном из них прилетел и капитан Урвачев:

«13.06.45, Ла-7. Перегон самолета Спасск – Хвалынка, 1 полет, 15 мин».

Через три недели в боевой состав полка был зачислен 21 самолет Ла-7.

Самолеты этого типа считаются лучшими советскими истребителями времен войны, имели максимальную скорость 680 км/ч и мощное вооружение – 3 пушки калибром 20 мм. Вместе с тем они страдали болезнью всех самолетов с двигателями воздушного охлаждения – высокой температурой в кабине. Вернее, страдали летчики – летом температура в кабине поднималась до 50°, что, конечно, лучше, чем на Ла-5, где она достигала 60°.

Возможно, для укрепления боевого духа личного состава 15 июня появился приказ «О праздновании 7-й годовщины полка». В приказе были поименно помянуты погибшие в закончившейся войне пилоты полка, отмечены результаты его боевой работы и сказано, что «среди летного состава полка немало совершено героических подвигов: таранные удары капитана Киселева, младшего лейтенанта Белоусова, сержанта Максимова. Летчики Тараканчиков, Урвачев, Букварев и другие всегда выходили победителями из воздушных сражений с противником».

А на следующий день в связи с этим был торжественный обед, где «героями» стали лейтенанты Шишлов, Капитонов и Тяглинцев, которые «напились пьяными и учинили дебош, в результате чего побили часть стекол в окнах летно-технической столовой». По мнению командира полка: «Это говорит, что некоторые офицеры до настоящего времени не поняли, что такое офицер Красной Армии, вследствие чего теряют офицерскую честь, достоинство и облик». Для вразумления таковых было приказано «удержать стоимость причиненного ущерба в 12,5-кратном размере» с «героев» обеда.

Между тем обстановка становилась все более напряженной. С 17 июня полк уже в полном составе нес боевое дежурство. Непрерывной чередой шли дневные и ночные тренировочные полеты, учебные тревоги, проводились летно-тактические учения. Но, вероятно, самым трудным было то, что с проверками и инспекциями постоянно наезжали полковники и генералы из состава командования 147-й иад и Приморской армии ПВО. В конце июня в полк прибыл командующий этой армией генерал-лейтенант артиллерии А. В. Герасимов, который летом 1942 г., будучи генерал-майором и заместителем командующего Московским фронтом ПВО, проверял в Клину боеготовность 34-го полка.

Напряжение полетов сказывалось на летчиках. При посадке лейтенант Тихонов так разбил самолет, что он не подлежал ремонту. Капитан Веселков, старший лейтенант Пантелеев и лейтенант Шишлов при посадке «утратили направление», у каж дого из них «самолет развернулся на 270°, шасси подломились, самолет лег на фюзеляж». Правда, у Степана Слесарчука самолет развернулся всего на 90°, а самолеты лейтенанта Сметанкина и старшего лейтенанта Юрьева просто столкнулись при рулении.

Летная книжка капитана Урвачева свидетельствует, что с июня шли интенсивные тренировки по боевой подготовке на Ла-7, в том числе с воздушной стрельбой. «Листок огневой подготовки»: «Групповой воздушный бой, стрельба по воздушным целям, количество выпущенных пуль – 30, попаданий – 2, оценка – 4». Если при стрельбе по конусу, который буксирует однополчанин, два попадания – это хороший результат, то каково в воздушном бою при стрельбе по маневрирующему самолету противника?

Военные приготовления затронули и членов семей военнослужащих, которые получили инструктаж по самообороне, оказанию первой помощи пострадавшим и борьбе с зажигательными бомбами. Жилые дома были оборудованы светомаскировкой, противопожарным инвентарем, рядом с домами были отрыты щели для укрытия.

Набирала обороты работа по контролю за морально-политическим состоянием личного состава, о чем свидетельствует интермедия с негласными осведомителями особого отдела дивизии в эскадрилье капитана Урвачева, о которой он как-то рассказал.

Однажды к нему пришли несколько летчиков и пожаловались, что в эскадрилье двое техников «стучат» в особый отдел. Он удивился:

– Как вы это узнали?

– Вычислили. Только что-нибудь скажешь в курилке, как сразу вызывают в особый отдел. Это не жизнь. Примите меры, командир.

– Что я могу сделать, вы же знаете – у особистов своя подчиненность.

– Вы командир, вы и думайте, но так жить невозможно.

Командир по совету летчиков немного подумал и вызвал этих двоих:

– Мне стало известно, что вы обо всех происшествиях в эскадрилье докладываете в особый отдел.

Двое вздрогнули и замерли, а он продолжил:

– Молодцы, объявляю благодарность, но впредь обо всем докладывать сначала мне, потом в особый отдел. Это приказ, идите.

Двое в замешательстве удалились, а на следующий день командира эскадрильи Урвачева вызвал начальник особого отдела дивизии. Урвачев рассказывал: «Вошел в его кабинет, а он у меня за спиной сразу запер дверь на ключ. Кабинет был на первом этаже, окно раскрыто, подоконник низкий, и я, перешагнув через него, не торопясь пошел восвояси. Опешивший особист-подполковник закричал:

– Урвачев, вы что себе позволяете, вернитесь!!

– Нет, это вы мне объясните, что делаете? Я офицер, командир, пришел в штаб своей дивизии, а вы со мной, как с девицей, в кабинете на ключ закрываетесь. От кого?

– Ну ладно, – сбавил он тон, – почему вы препятствуете работе органов и расшифровали наших негласных осведомителей?

– Я не препятствую, а, наоборот, поощрил их за эту работу, но претензии за расшифровку предъявляйте к ним – работать надо аккуратней.

– А приказ нашим осведомителям докладывать сначала вам?

– В первую очередь они мои подчиненные, и в соответствии с уставом я, как командир, несу ответственность за боевую и политическую подготовку личного состава эскадрильи. Поэтому я первый должен знать о недостатках в этой подготовке и принимать меры по их устранению».

Через несколько дней этих двоих перевели в другую эскадрилью.

Кажется, что в этой истории Урвачев действовал как летчик-истребитель в воздушном бою, неожиданным маневром сорвал атаку противника, ошеломил его, перехватил инициативу и сам пошел в неотразимую атаку.

Война с Японией: начало и окончание

На одной из фотографий, которые хранил Георгий Урвачев, сидят и стоят 37 молодых мужчин, почти все – лейтенанты, редко у кого на груди орден или медаль – эти воевали, другие – необстрелянная молодежь. На лицевой части фотографии надпись: «Накануне войны с Японией 1945 г. VIII м-ц. Аэродром Хвалынка гор. Спасск-Дальний. На фото: летчики-истребители 34 иап ПВО. Готовы к боевым действиям на самолетах Ла-7. В первом ряду в шинели командир полка Забабурин Василий Иванович».

Также в первом ряду сидит, скрестив ноги, капитан с орденскими ленточками над карманом гимнастерки – это Урвачев, ему нет еще и 25 лет. На обороте фотографии еще одна надпись: «Однополчанину, боевому комэску Урвачеву Г. Н. на добрую память о совместной службе в 34 иап ПВО. С уважением В. И. Забабурин». Однако с 27 июля командиром 34-го полка стал подполковник И. М. Артамонов, начальником штаба – майор С. Ф. Макаров.

8 августа во всех подразделениях полка прошли партийные собрания с повесткой дня «О примерности коммунистов в бою». Докладчик – подполковник Артамонов. А затем, как следует из журнала дневника полка: «В ночь с 8 на 9 августа в 24.00 по местному времени начались военные действия против последнего агрессора – Японского фашизма».

34-й полк и 147-я дивизия входили в составе Приморской армии ПВО на 1-м Дальневосточном фронте. «Личный состав полка свое участие в разгроме Японии начал патрулированием над военно-промышленными объектами. Первыми вылетели в 6.00 летчики 2-й авиаэскадрильи (командир АЭ капитан Урвачев) в составе 4-х экипажей». В летной книжке Урвачева запись об этом боевом вылете:

«09.08.45, Ла-7. Патрулирование над объектами, 2 полета, 2 часа 10 мин».

В течение дня летчики продолжали патрулирование. На следующий день «в 17.50 одно звено от 2 АЭ в составе командира АЭ капитана Урвачева, старшего лейтенанта Юрьева, лейтенантов Исакова и Ушатова вылетело» на боевое задание:

«10.08.45, Ла-7. Свободная охота и разведка территории противника, 1 полет, 51 минута».

Летчикам пришлось долго искать территорию противника, которую надо было разведать. Красная армия наступала так стремительно, что на следующий день после начала войны оказалась там, где, по данным штаба, должны были находиться японцы. Населенные пункты на всей разведанной территории горели.

Всего в начале войны летчики полка выполнили 64 боевых вылета на прикрытие объектов. Далее полк продолжал нести боевое дежурство в готовности № 1, но боевых вылетов не производил вследствие отсутствия действий авиации противника.

Однако партийные органы не давали скучать личному составу полка. В конце августа непрерывно шли собрания, совещания, митинги, торжественные заседания и, как вершина этой работы, двухчасовая лекция замполита подполковника Недригайлова о третьей главе «Краткого курса истории ВКП(б)». Поэтому почти незаметным осталось летное происшествие с командиром эскадрильи Семеном Гайдамако. При облете самолета Ла-5 после ремонта на нем заклинило управление, и Семен воспользовался парашютом.

Но, наверное, боевой настрой летного молодняка требовал выхода, и, возможно, поэтому командир звена Степан Слесарчук подрался в гарнизонном клубе со старшим летчиком Афанасием Ионцевым. Командир полка подполковник Артамонов как припечатал: «Этот недопустимый случай, позорящий честь Советского офицера, произошел в результате непрекращающихся выпивок офицеров, слабой воспитательной работы, недостаточной требовательности и попустительства со стороны командиров эскадрилий». Степану – пять суток ареста, Афанасию – суд чести офицерского состава, и обоим запрет на посещение клуба в течение месяца.

А в назидание остальным в клубе лекция: «Этика офицера».

Однако непорядок был выявлен не только в клубе, очаге культуры. Командир полка, будучи, как водится, одновременно начальником Хвалынского гарнизона, получил доклад, что на его территории «уборных мало, имеющиеся не чистятся и содержатся в антисанитарном состоянии. Женских уборных нет. Имеющийся ассенизатор не используется по назначению». Последовал приказ навести порядок, а главное: «Обеспечить постройку женских уборных, одну на аэродроме, другую в расположении батальона аэродромного обслуживания».

Вторая мировая война закончилась 3 сентября 1945 г., и 34-й истребительный авиационный полк был выведен из состава действующей армии. В тот же день замполит полка подполковник Недригайлов, наверное, для восстановления сил, подорванных на войне с империалистической Японией, отправился на лечение и отдых в санаторий «Шмаковка» в долине реки Уссури.

А личному составу 8 сентября были выданы «100 грамм в честь праздника победы над Японией». Через два дня полк был снят с боевого дежурства, и еще одно свидетельство наступившего мира прослеживалось в полковом журнале дневника подробно и поэтапно:

«10.09.45 Строевой отдел оформляет документацию на бойцов-девушек для демобилизации из армии;

26.09.45 Митинг в ДКА (Доме Красной армии. – В. У.) гарнизона, посвященный проводам девушек-бойцов, демобилизующихся для вступления в мирную жизнь, товарищеский ужин, кино, танцы;

29.09.45 Бойцы-девушки демобилизованы домой. Друзья и товарищи проводили их до вокзала, где простились».

Всего было демобилизовано 44 девушки-бойца, рядовых, ефрейторов и сержантов, служивших в полку писарями, диспетчерами, укладчицами парашютов, мастерами вооружения, авиаприборов и кислородного оборудования, операторами радиолокации, телефонистками, радиотелеграфистками и электромеханиками. Были среди них повар, шофер и начальник радиостанции. Перед демобилизацией они получили денежное вознаграждение за службу в период войны в размере, соответствующем времени пребывания в действующей армии.

Летная и боевая подготовка по планам мирного времени

После войны с Японией в летной работе капитана Урвачева, как и всего полка, затишье, в сентябре полетов нет, а за последующие два месяца их у него всего семь. Однако и в этот период полк понес потери в летном составе. Лейтенант Капитонов в честь рождения сына организовал вечер, на котором употреблялся трофейный спирт. В результате группа офицеров отравилась, а двое из них, лейтенанты Плехов и Сопруновский, скончались.

Командир полка ходатайствовал о предании Георгия Капитонова суду военного трибунала, а командира звена Шишлова арестовал на восемь суток и предупредил, что если он «не перестроит свою работу по воспитанию личного состава и не прекратит систематические пьянки», то он тоже окажется в трибунале. Командиры эскадрилий старшие лейтенанты Алексей Зуйков и Сергей Пантелеев получили по выговору.

Самое поразительное в этой истории то, что после войны с Японией в Приморье уже были неоднократные случаи отравления трофейным спиртом с человеческими жертвами, чему были посвящены специальные приказы Приморской армии и 147-й дивизии. Поистине безгранична безалаберность русского человека.

Через несколько дней после этого произошел трагикомический случай, ставший апофеозом в истории «вольных стрелков», изложенный в приказе командира полка следующим образом: «Начальник связи 34-го полка капитан Гаврилов В. П. вопреки всем правилам приличия и чести офицера потерял чувство меры и напился до полного опьянения, свалившись в канаву, выражаясь нецензурными словами, открыл беспорядочную стрельбу из пистолета». Командир решил, что капитан «заслуживает сурового наказания, но, учитывая его заявление не допускать этого впредь и пресекать подобные поступки со стороны других», объявил ему строгий выговор.

А накануне командир на основании приказа наркома обороны «О введении штатных ординарцев для генералов и офицеров Красной Армии» объявил офицеров полка, которым по должности «в целях разгрузки от личных хозяйственных дел и предоставления им большей возможности совершенствовать свою общую и военную подготовку» полагались ординарцы. Командиру эскадрильи капитану Урвачеву был назначен ординарец по имени Филя, который, как полагалось, был из «красноармейцев, прошедших первый год обучения, не имеющих среднего образования и <…> из числа желающих». Офицерам, отказавшимся от ординарцев, полагалось 300 рублей в месяц для вольнонаемной прислуги.

Однако год спустя командование Вооруженных сил решило: «Всему офицерскому составу содержание ординарцев запрещается <…> всех ординарцев <…> вернуть в свои подразделения. Офицерам, коим <…> положены ординарцы, выплачивать установленное денежное содержание в размере 300 рублей в месяц на наем прислуги».

В течение всего 1946 г. нечастые инструкторские, учебно-тренировочные полеты, перегон и облет самолетов. Казалось бы, рутина. Однако летная работа не позволяет расслабляться. В марте капитаны Урвачев и Шелобанов на спарке УЛа-5 при посадке выкатились за границу аэродрома, самолет попал в яму и встал на нос. Как оказалось, рассоединилась тяга ручки управления двигателем, и, когда Урвачев попытался в нужный момент убрать его обороты, двигатель продолжал работать на полном газу.

А в июле в ходе ночных учебно-тренировочных полетов потерпел авиакатастрофу на самолете Ла-7 и погиб командир звена лейтенант Василий Захаров, который сержантом пришел в полк в 1942 г., окончив Черниговскую школу летчиков.

Но до этого, в мае небывалый доселе случай – командир дивизии лично проверял технику пилотирования капитана Урвачева:

«21.05.46, УЛа-5, 2-я кабина…»

Однако об истинной цели этого 20-минутного полета можно только догадываться, так как после взлета и набора высоты были выполнены только два виража, спираль и… посадка:

«Общая оценка – 4. Командир 147 иад гвардии полковник Суворов».

Наименования элементов полета каллиграфически вписаны в летную книжку штабным писарем чернилами, а оценки против каждого из них и подпись гвардии полковником сделаны размашисто, синим карандашом. Капитан не менее размашисто подписался красным карандашом наискосок, хотя его подпись обычно убористая, аккуратная и в строчку. Судя по этому, летчики, видимо, хорошо отметили полет.

В июне летно-тактические учения, и в летной книжке капитана Урвачева еще одна оценка гвардии полковника Суворова: «За активное участие в ЛТУ – благодарность».

Высший пилотаж и инструкторские полеты, инспектор-летчик

В 1947 г. послевоенное расслабление сменилось напряженной летной работой с отработкой техники пилотирования, учебными воздушными боями и стрельбами, тренировкой групповой слетанности, участием в летно-тактических учениях. Следует отметить проверку техники пилотирования командира эскадрильи капитана Урвачева в марте в закрытой кабине спарки УЛа-7, или, как говорят в авиации, «под колпаком». После нее заместитель командира полка записал в его летную книжку: «Слепой полет. <…> Общая оценка – хорошо. Летает по приборам уверенно и грамотно. При разворотах меньше держать крен. Разрешаю полеты в облаках на боевом самолете».

Замечание «При разворотах меньше держать крен» неоднократно повторялось и ранее при проверке техники пилотирования летчика Урвачева. Наверное, это были не ошибки, а индивидуальный почерк его пилотажа. При более глубоком крене радиус разворота меньше, он выполняется энергичнее, но появляется опасность срыва в штопор. Однако Урвачев, видимо, уверенно владел самолетом и маневрировал на грани срыва, не переступая эту грань. Возможно, при этом он помнил, как во время войны его едва не убил немец, который на Ме-110, пилотируя именно так – на грани срыва, стал догонять его на вираже.

И вновь одна за другой проверки техники пилотирования: в мае – заместителем командира полка и затем в июне – инспектором-летчиком 147-й иад: «Разрешаю самостоятельную дальнейшую тренировку ночью на Ла-7 <…> с целью вывозки и поверки техники пилотирования на самолете Ла-7 ночью».

В июле за Урвачева взялся инспектор по технике пилотирования 9-й воздушной армии истребительной авиации капитан Агарков. После взлета и набора высоты 3000 м выполнялись штопор, боевые развороты, перевороты, горки, виражи, ранверсманы, иммельманы, пикирования, бочки и петли. В заключение спираль, скольжение и – посадка. От взлета до посадки 30 минут и 20 фигур высшего пилотажа: «Общая оценка – отлично. Разрешаю поверку техники пилотирования летного состава из обеих кабин УЛа-7».

В сентябре Урвачев вновь взлетел на спарке вместе с заместителем командира полка, но уже ночью: «Общая оценка – отлично». А через две недели заднюю кабину его УЛа-7 занял инспектор по технике пилотирования Штаба истребительной авиации ПВО страны майор Суворов. 30 минут полета, из них двадцать – «под колпаком»: «Общая оценка: «Хорошо». Разрешаю поверку техники пилотирования в облаках на самолете УЛа-7».

Урвачев и сам интенсивно тренировал летчиков своей эскадрильи – 168 инструкторских полетов за год, но, видимо, недостаточно уделял внимания формальностям. Поэтому новый командир дивизии полковник Петрачев сделал замечание в его летной книжке: «Проверка записей в личной летной книжке. 29.06.48. Оценка о выполнении полета производится формально. Нет разницы по качеству выполнения полета, если посмотреть оценки, лично Вами, Вашего заместителя, командира звена и молодого летчика <…>».

Для обучения летчиков использовались спарка УЛа-7 и устаревший самолет Ут-2. Поэтому, когда в полк поступил новый учебно-тренировочный истребитель Як-11, на котором был уже установлен ряд мировых рекордов скорости для этого класса самолетов, капитан Урвачев, выполнив на нем за 35 минут два полета, получил заключение командира полка: «Общая оценка – «отлично». Разрешаю инструкторские полеты на самолете Як-11».

В это же время, как следует из летной книжки, Урвачев встретился со своим бывшим командиром полка Рыбкиным, который с июля 1946 г. командовал 1-м истребительным авиационным корпусом ПВО со штабом в Хабаровске, в состав которого входила 147-я иад и, соответственно, 34-й иап:

«19.08.48. За быстрое и качественное окончание 4-й задачи курса боевой подготовки ПВО-48. Благодарность. Командир 1 иак генерал-майор Рыбкин».

Через три месяца после этого генерал-майор авиации Леонид Рыбкин убыл в Москву на учебу в академии, а майор Георгий Урвачев был назначен инспектором-летчиком по технике пилотирования и теории полета 147-й истребительной авиадивизии ПВО. Так разошлись служебные пути 34-го истребительного авиаполка, его бывшего командира Леонида Рыбкина и летчика Георгия Урвачева, начинавшего в нем службу военного летчика, пролетавшего в составе этого полка восемь лет и прошедшего с ним две войны.

В августе – октябре Урвачев участвовал в тактических учениях, а также проходил проверку техники пилотирования с выполнением таких фигур высшего пилотажа, как иммельман с петлей и двойной иммельман, когда летчик выписывает в небе вертикальную восьмерку. О технике их выполнения Герой Советского Союза полковник Евгений Пепеляев писал: «Летчик выполняет полупетлю (иммельман) с таким расчетом, чтобы в верхней точке петли без перерыва и разгона самолета скорость позволила выполнить вторую петлю или полупетлю. <…> Для последующего выполнения второй петли <…> летчики тянут ручку управления на себя с такой силой, что создают очень большие перегрузки». Далее он называл эти перегрузки «неимоверными».

Однако Георгий Урвачев самыми трудными фигурами высшего пилотажа считал замедленную и управляемую бочки: «Когда при их выполнении самолет идет на боку, чувствуешь себя как на острие ножа. Кстати, летчики это положение самолета так и называют – «на ноже». Впоследствии такой полет стал самостоятельной фигурой высшего пилотажа».

13 октября майор Урвачев в передней кабине УЛа-7 выполнил каскад этих и других фигур высшего пилотажа: виражи и штопоры влево и вправо, левый и правый боевые развороты, петля, ранверсман, иммельман с петлей и двойной иммельман, замедленная и управляемая бочки, спираль – посадка. Инспектор по технике пилотирования 1-го иак капитан Донцов, выбравшись из задней кабины спарки, записал в летную книжку Урвачева: «Осмотрительность без замечаний. Общая оценка – отлично».

Нравится представлять, как эти два пилота Урвачев и Донцов – им нет еще и тридцати, но они уже опытнейшие летчики-истребители, крутят немыслимые фигуры на мощном истребителе в бескрайнем небе, а после полетов «обмывают» оценку, которую один дал, а другой получил, но «неимоверные» перегрузки проверяемый и проверяющий испытывали вместе. А может, этого и не было, имеется в виду – «обмывают».

Вместе с тем идут постоянные тренировки по боевому применению:

«3.11.48, УЛа-7, передняя кабина, ночь. Провезен для отработки атак по конусу, освещенному прожекторами по упр. 178 КБП-48 <…>.

Разрешаю производить стрельбы ночью по освещенному конусу на боевом самолете. И. о. командира 34 иап ПВО майор Веселков».

В мае 1949 г. 34-й иап был перебазирован с аэродрома Хвалынка на аэродром Коммуна Ленина, расположенный на 10 км севернее г. Ворошилова (ныне – Уссурийск).

В это же время корейцы отметили участие летчика Урвачева в войне с Японией в составе 1-го Дальневосточного фронта, который освобождал Корею, о чем свидетельствует удостоверение: «За участие в освобождении Кореи от японских империалистов Урвачев Георгий Николаевич Указом Президиума Верховного Народного Собрания Кореи от 15 октября 1948 г. награжден медалью «За освобождение Кореи». Медаль вручена 9 мая 1949 г. Командир 147 истребительной авиадивизии ПВО полковник Петрачев». На лицевой стороне медали изображение монумента «Освобождение», установленного в 1947 г. в Пхеньяне в честь разгрома японских империалистов Красной армией, а на обороте – дата ее высадки на севере Кореи – 15 августа 1945 г.

А летом 1949 г. в череде инструкторских полетов на Як-11 в летной книжке Урвачева иногда появляются записи и о других заданиях на вылет на самолете этого типа:

«08.07.49, Як-11. Выброска парашютистов, 1 полет, 12 минут».

Возможно, что с такими вылетами связаны обстоятельства, о которых он рассказывал. Дело в том, что его близкий друг парашютист, о котором уже упоминалось, подполковник Николай Кулавин был начальником парашютно-десантной службы дивизии, в которой они вместе служили, и ведал парашютной подготовкой летчиков. За каждый парашютный прыжок ему следовали какие-то деньги. По словам Урвачева, Николай иной раз приходил с предложением: «Жора, давай слетаем, я прыгну, получу деньги и пойдем выпьем».

Между тем в 1949 г. майор Урвачев выполнил всего около сорока инструкторских полетов на Як-11 и Ут-2 и столько же учебно-тренировочных на Ла-7. При этом последняя запись в томе его летной книжки за 1949 г. сделана в ноябре. Следующий том летной книжки начинается записью в апреле 1952 г.

За два с половиной года между этими записями том летной книжки отсутствует, хотя в соответствии с установленным порядком при завершении летной работы она выдается на руки ее владельцу. Кроме того, во всех остальных томах летной книжки записи о поденной работе начинаются с января первого года соответствующего периода и заканчиваются в декабре заключительного года.

Вероятно, с ноября 1949 г. до апреля 1952 г. летчик Урвачев выполнял столь «деликатные» задания, что порядок ведения летной книжки был нарушен. Том с записями об этих заданиях был засекречен и не выдан ему при увольнении из Вооруженных сил, как все остальные в соответствии с Положением о летной книжке летного состава ВВС. Возможно, все это связано с войной, начавшейся 60 лет назад в Корее.

Глава 9. Война в Корее

Начало войны, МиГ-15 и летчики 34-го иап отправляются в Китай

25 июня 1950 г. на Корейском полуострове между Корейской Народно-Демократической Республикой (КНДР), расположенной к северу от 38-й параллели, и Республикой Корея – на юге от нее, начались боевые действия. Совет Безопасности ООН на заседаниях 26 и 27 июня возложил ответственность за это на КНДР и одобрил использование вооруженных сил США для оказания помощи южнокорейской армии.

19 октября войска Китая пришли на помощь северокорейской армии.

1 ноября советские истребители пересекли границу КНДР и провели первые воздушные бои с истребителями ВВС США.

27 ноября для поддержки китайских и северокорейских войск был сформирован 64-й истребительный авиакорпус из соединений и частей ВВС и ПВО Советской армии.

С началом конфликта на Корейском полуострове воздушная обстановка на Дальнем Востоке обострилась. Американские самолеты вели разведку вдоль границы СССР, нарушали ее и совершали провокации. Так, 4 сентября палубные истребители F4U «Корсар» с авианосца «Вэлли Фордж» атаковали недалеко от военно-морской базы Порт-Артур и сбили советский самолет-разведчик А-20 «Бостон». Его экипаж погиб. 8 октября два истребителя ВВС США F-80 «Шутинг Стар», нарушив у озера Ханко границу СССР, углубились на его территорию на 100 км и атаковали аэродром Сухая Речка, повредив самолеты П-63 «Кингкобры» расположенного на нем истребительного авиаполка.

На Дальний Восток были передислоцированы несколько ависоединений, часть из них перебросили в Северо-Восточный Китай для прикрытия его стратегических объектов и обучения китайских летчиков. Командир 147-й иад полковник Петрачев стал советником командующего ВВС КНДР генерала Ван Лена. Майор Урвачев, будучи офицером управления дивизии и секретарем ее партбюро с января 1950 г., также, наверное, не был в стороне от этих событий, как и его «родной» 34-й полк.

Имеются свидетельства, что военный министр Маршал Советского Союза А. М. Василевский 21 сентября 1950 г. доложил руководству СССР по вопросу о переброске по просьбе правительства КНДР истребителей для прикрытия Пхеньяна от ударов американской авиации: «В целях ускорения переброски считаю наиболее целесообразным использовать 34-й иап 147-й иад на <…> Як-9, дислоцирующегося в Приморье, в районе Ворошилова. Полк переправить летом через китайскую территорию по трассе Яньцзы, Андунь, Пхеньян». Данные о переброске полка под Пхеньян отсутствуют.

Однако неясно, о каких Як-9 шла речь в докладе, так как 34-й иап летал на этих истребителях в 1944 г., а затем до 1951 г. на его вооружении были Ла-7. Хотя, как следует из летной книжки Урвачева, в 1949 г. у него почему-то четыре полета на Як-9в – «вывозном», двухместном учебно-тренировочном варианте Як-9 с двойным управлением, один полет посредником на летно-тактических учениях и три инструкторских полета.

В разделе его летной книжки «Годовые итоги налета» указано, что в 1950 г. им выполнено уже девятнадцать полетов на Як-9 с общим налетом более 15 часов. Он рассказывал, что на Дальнем Востоке ему и другим летчиками приходилось в штатской одежде с документами летчиков ДОСААФ перегонять самолеты за границу. Возможно, вместо переброски 34-го полка в Корею «замаскированные» летчики перегнали для ее ВВС истребители Як-9. Известно, что в 1949–1950 гг. в Северную Корею был отправлен 141 самолет этого типа.

С началом конфликта в Корее интенсивность полетов в 147-й иад резко возросла. Наряду с боевой подготовкой, а также обеспечением охраны и обороны воздушных границ в 1951 г. началось освоение мощно вооруженного истребителя Ла-9 (4 пушки калибра 23 мм) с двигателем воздушного охлаждения и максимальной скоростью 690 км/ч. Однако поршневой Ла-9 – это уже вчерашний день авиации, и, как следует из летной книжки, не закончив его освоение, Урвачев после тринадцати полетов на самолете этого типа приступил к переучиванию на реактивную технику. Выполнив всего семь вывозных и контрольных полетов на спарке УТИ МиГ-15 с общим налетом 1 час 49 минут, он самостоятельно вылетел на боевом истребителе МиГ-15.

Такая быстрота переучивания давалась не даром. Как-то, будучи в Забайкалье, автор этих записок увидел в тайге необыкновенно красивые цветы – даурские лилии. Вспомнил, что много лет назад в детстве часто видел их в руках у людей в городе Ворошилове (ныне – Уссурийск), где жил с родителями. Рассказал об этом отцу, который сказал: «Да, в Приморье, когда хоронили летчиков, на могилы несли эти цветы. Мы тогда МиГ-15 осваивали».

Еще автор помнит, что тогда же он со службы принес ему, дошкольнику, для игры деревянные модели самолетов МиГ-15 с красными звездами, а также B-29 «Суперфортрес» и F-86 «Сейбр» с белыми звездами – опознавательными знаками ВВС США. Но это были не игрушки – летчики использовали такие модели на занятиях по тактике воздушного боя.

В 1951 г. Георгию Урвачеву довелось встретиться с бывшим заместителем командира 6-го иак ПВО Москвы Стефановским, на МиГ-3 которого осенью 1941 г. он сбил свой первый самолет противника. Летчик-испытатель НИИ ВВС Герой Советского Союза генерал-майор авиации П. М. Стефановский на Дальнем Востоке возглавлял инспекторскую группу, которая обеспечивала освоение строевыми частями МиГ-15, в том числе выполнение на нем штопора, который на этом самолете существенно отличался от штопора поршневых машин и имел тенденцию переходить в опасный плоский штопор. Поэтому выполнение этой фигуры пилотажа на МиГ-15 поначалу было запрещено, о чем косвенно свидетельствует запись о проверке техники пилотирования Урвачева, которой начинается его летная книжка в 1952 г.:

«03.04. 52 г., самолет УтиМиг-15, передняя кабина, облачность 8 баллов, Н – 2000 м, видимость – 6 км».

После взлета и набора высоты выполнялись левые и правые виражи 30° и 60°, левые и правые перевороты, боевые развороты, петля, иммельман, левая и правая бочки, спираль, планирование, посадка. Но обычный для любого поверочного полета на истребителе штопор в этом полете не выполнялся.

Чтобы преодолеть боязнь штопора у пилотов, Стефановский вывез для выполнения его на УТИ МиГ-15 инспекторский и командный состав истребительной авиации Дальнего Востока. По его словам: «Сменялись обучаемые, дозаправлялся самолет после каждого вылета, а я, не вылезая из кабины, делал по пять-шесть посадок». Среди «обучаемых» был и летчик-инспектор по технике пилотирования и теории полета дивизии майор Урвачев.

В первой половине 1952 г. он, летая на Як-11 и УТИ МиГ-15 в закрытой кабине, осваивал систему посадки с использованием приводной радиостанции – ОСП, которая незадолго до этого начала внедряться в ВВС, а ныне обязательна для всех самолетов и аэродромов. В соответствии с должностными обязанностями у него многочисленные вывозные, инструкторские и контрольные полеты на спарке с командным составом полков 147-й иад, несколько полетов на МиГ-15 со стрельбой по конусу и посредником на ЛТУ. И вдруг без вывозных и контрольных полетов он в один из дней июня выполнил множество самостоятельных полетов на новом для него типе самолета:

«18.06.52, Як-12. Перелет Коммуна им. Ленина – Барановский, 12 полетов, 3 часа».

Як-12 – многоцелевой трехместный подкосный высоко-план, созданный якобы по заказу И. В. Сталина для почтово-грузового обеспечения его дачи на озере Рица, где он мог бы садиться на поляне.

Коммуна Ленина – аэродром базирования 34-го иап, а Барановский – расположенная почти на 30 км южнее большая железнодорожная станция на Транссибирской магистрали, где отходит ветка в Корею. Поэтому можно предположить, что эти полеты были связаны с китайско-корейскими событиями и служили, возможно, для срочной переброски летчиков или мелких грузов.

В начале июля для завершения освоения системы посадки ОСП последний, как потом оказалось, в летной карьере летчика Урвачева полет на реактивном истребителе над территорией Советского Союза:

«06.07.52, УтиМиг-15, задняя кабина, день. Метеоусловия: облачность 10 баллов, видимость 5 км, нижний край облачности 80 м, верхний – 3500 м, ветер южный 5–7 м/сек. Проверка техники пилотирования в облаках <…> захода и расчета посадки с прямой с применением системы ОСП. <…> Общая оценка – отлично. Разрешаю самостоятельную тренировку в облаках и за облаками на самолете Миг-15 «бис» <…> с применением системы ОСП.

Инструктор от в/ч 74384 майор Новожилов».

Но оказалось, что это его последний полет и в составе 147-й иад. Через пять дней он был переведен на ту же должность инспектора по технике пилотирования в 32-ю Краснознаменную истребительную авиадивизию ПВО, которая дислоцировалась неподалеку на аэродроме в г. Спасске-Дальнем.

Перевод Урвачева в 32-ю дивизию был связан с ее подготовкой к отправке в Китай. Рядовым летчикам дивизии предлагалось дать добровольное согласие выехать в эту «правительственную командировку для выполненения специального задания». Участники тех событий вспоминают, что «все прекрасно понимали, чем они будут заниматься в командировке. Большинство летчиков не проявляло большого желания ехать в командировку, так как уже знало, что такое война». Однако их мягко предупреждали, что отказ в последующем будет учитываться при рассмотрении вопросов о назначении на должность и присвоении воинского звания.

В отличие от рядовых летчиков командный состав, начиная с командиров эскадрилий, отправлялся в эту командировку без его согласия, по приказу, в соответствии с которым и подполковник Урвачев оказался в 32-й иад, а на пятый день после перевода вместе с этим соединением под командованием полковника Г. И. Гроховецкого отбыл поездом со станции Евгеньевка в Китай.

Годом ранее в эту дивизию для формирования в ее составе нового 224-го иап были переведены из 34-го полка летчики Григорий Берелидзе, Лев Колесников, Иван Довгий и Александр Шумихин, окончившие летные училища уже после войны с Германией. Вместе с ними перевели Константина Портнова и Владимира Исакова, которые воевали в 178-м иап ПВО Москвы и в 34-й полк были направлены перед войной с Японией. Кроме них в состав нового полка 32-й дивизии вошли также летчики из других частей 147-й иад: Анатолий Шамрай, Иван Волобуев, Владимир Житнев и Петр Миронов, назначенный командиром эскадрильи, сформированной из бывших летчиков 34-го иап и 147-й дивизии.

Командир 224-го полка – Герой Советского Союза майор Д. В. Ермаков, который во время войны с Германией в составе Ленинградского фронта совершил 224 боевых вылета и сбил лично 25 самолетов противника. В командном составе полка и дивизии было немало таких опытных боевых летчиков. Однако в основном летном составе преобладали молодые, недостаточно подготовленные пилоты. К месту назначения в г. Аньшань дивизия прибыла через два дня пути, 19 июля, и вошла в состав 64-го истребительного авиационного корпуса.

О 64-м иак, подготовке летчиков, дислокации и задачах 32-й иад

До октября 1952 г. 64-м корпусом командовал Герой Советского Союза генерал-лейтенант авиации Г. А. Лобов, а затем – Герой Советского Союза генерал-лейтенант авиации С. В. Слюсарев. В состав корпуса входили две-три истребительные авиадивизии, а также ночной и морские истребительные авиаполки. Кроме того, в корпусе была одна авиационно-техническая и две зенитные артиллерийские дивизии, прожекторный полк и другие части обеспечения, всего около 26 тысяч человек, 303 самолета МиГ-15 и 18 поршневых Ла-11 (ночники). Истребительные авиационные дивизии и полки сменялись примерно через год, и всего за время войны через корпус прошло 12 истребительных авиадивизий.

Тактическая авиация США в Корее была объединена в 5-ю воздушную армию. В ее состав входили крылья (полки) реактивных истребителей-штурмовиков F-80 «Шутинг Стар», F-84 «Тандерджет» и истребителей F-86 «Сейбр». В эту группировку были включены также и австралийцы на истребителях «Глостер Метеор» F. Mk 8. Для выполнения боевых задач привлекались стратегические поршневые бомбардировщики B-29 «Суперфортрес» и авиация 7-го флота США. Эти силы постоянно наращивались от 1440 боевых самолетов в 1951 г. до 2400 в конце войны.

Американская авиация наносила удары по промышленным, энергетическим и железнодорожным объектам, складам, центрам и путям снабжения северокорейских и китайских войск, поддерживала свои войска и вела разведку поля боя, коммуникаций, аэродромов китайских и корейских ВВС. Кроме того, как постоянно отмечало командование 64-го иак, осуществляла «варварские бомбардировки мирных городов и сел».

32-я иад, а также 133-я иад ПВО из Ярославля (147, 415 и 726-й полки) и 216-я Гомельская иад из Бакинского района ПВО (518, 676 и 878-й полки) прибыли летом 1952 г. для замены 97-й и 190-й истребительных авиационных дивизий, которые находились в составе 64-го корпуса с января 1952 г. Это была четвертая и последняя смена – прибывшие дивизии входили в состав корпуса до конца войны.

Полки 133-й и 216-й дивизий расположились на аэродромах так называемого первого эшелона: Аньдун, Мяогоу и Дапу вдоль границы с Кореей, проходившей здесь по реке Ялуцзян, на которой находились подлежащие прикрытию с воздуха ГЭС Супхун и железнодорожный мост длиной более километра у города Аньдун, имевший стратегическое значение, поскольку через него шло практически все пополнение и снабжение северокорейских и китайских войск. Эти дивизии защищали также промышленно-административные центы, коммуникации и военные объекты на территории Северной Кореи до рубежа Пхеньян – Гензан (Вонсан), протянувшегося в 100–120 км севернее 38-й параллели.

Полки 32-й дивизии разместились в 150–180 км к северу от реки Ялуцзян на аэродромах второго эшелона: Мукден – 224-й, 535-й иап, и Аньшань – 913-й иап. На них была возложена противовоздушная оборона Мукдена и других промышленно-административных центров северо-востока Китая – Маньчжурии. Но их главная боевая задача – прикрытие аэродромов первого эшелона, взлета и посадки на них самолетов, возвращающихся из боя. С этой целью летчики дивизии вели патрулирование в районе этих аэродромов, а также, при необходимости, наращивали силы дивизий первого эшелона в воздушных боях.

Убывавшие в Советский Союз дивизии обычно оставляли самолеты сменщикам. Но 32-я иад привезла с собой истребители последней модификации МиГ-15 бис. Поскольку после сборки они подлежали облету опытными летчиками, подполковник Урвачев первые полеты в Китае выполнил с этой целью в 913-м иап на аэродроме Аньшань – облетал шесть МиГов. На собранные изначально серебристые самолеты наносились желто-зелено-коричневый камуфляж и опознавательные знаки ВВС КНДР – красные звезды в красном кольце и на белом круге.

Модифицированные истребители внешне были похожи на МиГ-15, но с улучшенной аэродинамикой, новой пушкой с увеличенным боезапасом и, главное, с другими двигателями повышенной тяги – ВК-1А. Эти самолеты обладали несколько большей скоростью, высотностью и дальностью полета. Все это якобы долгое время держалось от китайцев в тайне. Трудно поверить, но Урвачев утверждал, что на двигателях их самолетов стояли пиропатроны, которые летчик должен был подорвать нажатием специальной кнопки в кабине в случае угрозы попадания этого двигателя в чужие руки.

Косвенно это подтверждает рассказ летчика 913-го иап Ивана Карпова, который после боя приземлился на горящем МиГе: «На рулежке я уже не выдержал жара пламени и на ходу выпрыгнул из самолета на бетонку <…>. Самолет запылал. Китайцы бросились его тушить, но я не допустил их к самолету, так как там был двигатель ВК-1А».

Тем не менее китайцы, видимо, что-то заподозрили. Урвачев рассказывал, как однажды на стоянке к нему подошел китайский летчик с просьбой посмотреть самолет.

– Смотри.

Обойдя и внимательно осмотрев самолет, китаец достал из кармана веревочку и тщательно измерил диаметр сопла двигателя, сделав в нужном месте на веревочке узелок. Летчик рассмеялся:

– Ну что, зад у моего такой же, как у твоего?

– А почему так быстро летаешь?

– Больше тренируйся – так же будешь летать.

Но вскоре и китайские авиачасти были перевооружены на МиГ-15 бис.

В перерыве между облетом самолетов облет района базирования:

«23.07.52, Миг-15, перелет по маршруту парой Аньшань – Хайген – Ланьшань-Гуань – Мукден – Аньшань».

Дивизии предыдущего состава корпуса, неся потери в боях или из-за болезней, не успевали пополняться за счет летчиков, прибывающих для этого из Советского Союза. Поэтому по приказу командования в дивизиях новой смены был «дополнительный» летный состав. Так, в 32-й иад при штате 90 экипажей фактически, с учетом «дополнительных», было 124 летчика, но из них с боевым опытом всего 49 пилотов.

При этом летный состав имел явно недостаточную не только боевую, но и летную подготовку. Исследователи отмечают: «Налет на реактивной технике летчиков 32-й иад был в среднем до 20 часов, так как дивизия получила реактивную технику только весной 1951 года и еще слабо была подготовлена к боям». Для сравнения – летчики, которых сменила 32-я иад, начиная боевые действия, имели налет 50–60 часов, то есть в 2 раза больше, что тоже считалось недостаточным. В соответствии с летной книжкой Урвачева его налет на реактивных самолетах был не намного больше – около 30 часов.

А командир эскадрильи 913-го иап капитан Семен Федорец вспоминал, что он сбил американца, который «в сравнении с другими американскими летчиками считался молодым. Выполнял 21-й боевой вылет. И на «Сейбрах» имел налет 650 часов. Это, кстати, в 10 раз больше в сравнении с налетом наших летчиков на МиГ-15».

В связи с этим командование корпуса до начала боевых действий дало время дивизии для усиленной тренировки пилотов и ввода их в бой. С этой целью летчик-инспектор Урвачев в период с 24 июля до 8 сентября «мотался» на МиГ-15, УТИ МиГ-15 и Як-11 между аэродромами базирования полков Мукден и Аньшань, на которых выполнял с летным составом провозные и инструкторские полеты. В этот период он летал также на групповую слетанность, проводил учебные воздушные бои, совершал учебно-тренировочные полеты, в том числе ночью, и вылетал на разведку погоды.

В результате за месяц после прибытия в Китай Урвачев более чем в полтора раза увеличил свой налет на реактивных самолетах, который, однако, все еще оставался явно недостаточным – 48 часов.

Первым в дивизии совершил облет района боевых действий с аэродрома Аньшань 913-й полк, а с аэродрома Аньдун – 3-я эскадрилья 224-го полка, укомплектованная бывшими летчиками 147-й иад и, в их числе, 34-го полка. Подполковник Урвачев вылетел вместе со своими бывшими однополчанами:

«20.08.52, МиГ-15. Маршрут в составе авиаэскадрильи – облет района боевых действий, 2 полета, 2 часа».

Основные объекты, которые прикрывали истребители 64-го корпуса помимо ГЭС Супхун и мостов на реке Ялуцзян, располагались к югу от нее, в глубь территории Кореи. Этот район на северо-западе Кореи размером примерно 100 на 100 км, примыкавший к берегу Желтого моря, американцы называли «Аллеей МиГов», куда МиГи приходили из-за реки Ялуцзян. Георгий Урвачев, несмотря на полное отсутствие музыкального слуха, иногда напевал на мотив известной дворовой песенки «В Кейптаунском порту»:

КП не слушали, Приказ нарушили И баки сбросили На Ялуцзян…

На вопрос, что это значит, пояснил: «Мы в Корее летали с подвесными топливными баками, которые сбрасывали при встрече с американцами».

О секретности участия советских летчиков в войне в Корее

Американцы действовали в Корее на основании решения Совета Безопасности ООН, постоянным членом которого был Советский Союз. Поэтому советское участие в конфликте тщательно скрывалось.

Китайцы не были членами ООН, и тем не менее в Корее воевала якобы не кадровая Народно-освободительная армия Китая, а некие китайские народные добровольцы, под видом которых в Корее были и советские летчики, одетые в соответствующую форму: кепи, китель и брюки, заправленные в красные сапоги. Знаков различия у них не было, так же как у китайцев, у которых вместо этого на груди были нашивки с написанными иероглифами их воинскими званиями и фамилиями. Это было причиной казуса, случившегося на одном из совместных с китайскими авиаторами банкетов.

Как обычно, на нем в роли официантов выступали солдаты, которые, так же как и все другие китайцы, независимо от возраста, на взгляд советских летчиков, были на одно лицо – круглолицые и узкоглазые. Одного из них, проходившего мимо, сидящие за столом летчики попросили что-то принести. «Официант» быстро выполнил заказ и тут же получил новый. Заметивший это советский переводчик бросился к летчикам: «Товарищи, что вы делаете, ведь это командир китайской дивизии, генерал!» На последовавшие извинения «сталинских соколов» генерал, широко улыбаясь, сказал, что с удовольствием окажет эту услугу советским товарищам, старшим братьям китайского народа.

Поскольку у советских летчиков не было и нашивок, как у китайцев, а их документы были надежно упрятаны в штабные сейфы, им в конце концов выдали другие документы – пропуска на китайском языке. При этом по приказу командования полагалось «каждому офицеру присвоить условную китайскую фамилию», которая вписывалась в этот пропуск. Конечно, летчики не знали, что означают в нем иероглифы, но Урвачев утверждал, что он был китайским народным добровольцем У Ван Чоном.

Эти пропуска в основном использовались для прохода в гарнизон и другие места расположения войск, поскольку свободный доступ к ним, по мнению командования, «не исключает возможности диверсионных действий противника, которые могут привести к тяжелым происшествиям и похищению советских военнослужащих». В пропусках содержалось также требование «к органам китайских и корейских властей оказывать содействие летчикам, совершившим вынужденную посадку или катапультирование».

На самолетах, как уже сказано, были нанесены корейские опознавательные знаки. Однако участники этих событий вспоминают: «Всех спасшихся на парашюте летчиков на первых порах корейские или китайские солдаты принимали за американцев и нещадно били». Поэтому до появления пропусков им выдали для сапог стельки с надписью иероглифами, что владелец этих сапог свой. Также у каждого летчика был значок в виде красного знамени с портретами Сталина и Мао Цзэдуна, а на обороте – номер его владельца.

Упоминание о значке встретилось в воспоминаниях летчика 196-го иап дивизии Кожедуба старшего лейтенанта Бориса Абакумова, ставшего в Корее асом. В январе 1952 г. он был сбит, тяжело ранен и катапультировался. По его словам, к нему подбежал человек, «по виду кореец. Ощупал мои карманы, увидел приколотый над карманом тужурки у меня значок-флажок и крикнул что-то вдаль, замахал рукой».

Убедившись по значку, что летчик не «трумэн» (американец), а «сулян» (советский), корейцы оказали ему помощь, но медлили с отправкой в госпиталь. Абакумов предполагает, что они опасались китайцев, которые по дороге могли отбить его, чтобы вместо корейцев получить полагающееся за спасение советского летчика вознаграждение. Такие случаи якобы были. Кроме того, Борис Абакумов пишет об исторической неприязни, существовавшей между китайцами и корейцами.

Похожую историю рассказал упоминавшийся летчик из 913-го иап капитан Семен Федорец, который в воздушном бою 12 апреля 1953 г. одержал две победы, был ранен, его самолет подбит, и он катапультировался. На земле два корейца потребовали от приземлившегося летчика: «Американ, сдавась!» Тот ответил, что он «сулян тунжа! (Советский товарищ) <…> и показал им значок Мао Цзэдуна и Сталина».

Однако участие в конфликте советских летчиков для американцев недолго было секретом. Первыми их появление в 1950 г. в Корее почувствовали «на своих боках» американские пилоты. В одном из исследований по истории корейской войны приводятся слова командира 51-го авиакрыла полковника Джона Митчелла: «Мы делим пилотов МиГ-15 на две категории – «хончо» (honcho – жаргонный синоним слова boss. – В. У.), т. е. профессионалы высокого класса, и «учеников». Относительно «учеников» американцы не ошибались – это были китайские и корейские пилоты – ученики советских летчиков.

Скоро стало понятно и кто такие «хончо», когда был отменен приказ советским летчикам вести радиообмен в полете только на китайском языке. Для этого в их наколенных планшетах была памятка с китайскими словами, написанными кириллицей и с русским переводом, например, «дижень» – противник, которого «кань» – вижу или «мейю» – не вижу. Кроме того, «дижень» мог быть «цзо» – слева, «ю» – справа, «цянь» – впереди, «хоу» – сзади, «шан» – выше и «ся» – ниже. Летчикам, наверное, нелегко было выговаривать такие команды, как «да дафейцзы» – атакуй бомбардировщиков или «цзо чжуаньвань» – левый разворот. Но заканчивалась памятка легко произносимыми словами «хуй-чу» – ухожу домой.

Этот приказ был отменен из-за его явной нелепости, следствием которой были не только трудности взаимодействия в воздухе, но и потери летного состава. Поэтому американские пилоты вскоре смогли познакомиться в воздухе с красотами русской речи, и в том числе с ее ненормативной лексикой, которую сталинские соколы использовали в воздушном бою.

Интересно оценивает эту лексику писатель Виктор Конецкий: «В <…> схватке истребителей <…> непосвященному кажется, что беспрерывный мат в шлемофонах – лишние, рожденные волнением, напряжением, страхом слова. Но это не так. Матерная ругань для тренированного уха – тончайший код. От простой перестановки предлога до богатейших интонационных возможностей – все здесь используется для передачи информации <…>. Матерная ругань коротка, хлестка, образна, эмоциональна и не доступна быстрой расшифровке противником».

Вместе с тем трудно представить, как Георгий Урвачев в бою «передавал информацию» в такой форме, совершенно не характерной для него в быту, хотя его отрочество и юность прошли в лихих компаниях Духовского переулка Москвы у хорошо известного в уголовном мире Даниловского рынка. Есть фотография его встречи с друзьями юности. На вопрос, почему они такие щуплые по сравнению с ним, он помолчал и сказал: «Я пошел в школу летчиков, а они – по тюрьмам». Может быть, поэтому он недолюбливал приметы «блатной» жизни, и в том числе матерную лексику.

Доктор исторических наук А. С. Орлов, участвовавший в корейской войне как офицер-разведчик Генштаба, пишет: «Несмотря на все меры секретности, вплоть до приказа Сталина ни в коем случае не допустить попадания в плен наших военнослужащих, который был выполнен, американцы все знали. Но официальный Вашингтон все три года войны хранил молчание. <…> Это диктовалось опасением, что возмущенная общественность Америки потребует ответных действий. Обе сверхдержавы не хотели и боялись разрастания конфликта, грозящего обернуться ядерной войной».

Об осведомленности противника свидетельствует случай с одним из командиров полка. Вернувшись из отпуска, он отправился на облет района и по рации с американской стороны услышал русскую речь:

– Как съездил домой, отдохнул? Почему дочка не поступила в институт, мало помогал?

Командир вернулся взбешенный:

– То, что они знают о моем отпуске, я понимаю – разведка работает. Но как они узнали, что дочка поступала в институт?

Надо сказать, что граждане нашего отечества быстро разобрались, кто истинные участники войны в Корее. «Китайский» летчик «Ли Си Цин» – Лисицын стал постоянным персонажем анекдотов и «дворового» фольклора. Приходилось слышать очень длинную песню-балладу на мотив «Гоп со смыком» про американского пилота, который был сбит, попал на допрос к китайцам и спросил их: «Кто тот летчик, что меня подбил?», и те ответили: «Сбил тебя наш летчик Ли Си Цин». Но американец не поверил:

Только все наврали вы мне зря — Четко в шлемофоне слышал я: «Вася, бей, а я прикрою! Черт с тобой, я сам накрою!» Сбил меня советский командир…

Много лет спустя действие этой песни было перенесено во Вьетнам.

Урвачев рассказывал, что, при всей лукавости секретного режима участия советских летчиков в Корейской войне, сохранение его для некоторых кончилось плохо. Так, один их летчик был сбит, катапультировался и приземлился в тылу у «наших» китайцев, но попал в руки южнокорейских «партизан», и они сразу потащили его на юг через фронт за 38-ю параллель. Чтобы в соответствии с упоминавшимся приказом Сталина предотвратить попадание советского летчика к американцам, китайцы сняли с фронта пехотную дивизию, которая плотно окружила южнокорейцев. Однако они зарезали летчика и сами были уничтожены.

В другой раз из-за этой секретности пострадал американский пилот. Он атаковал заходившего на посадку летчика из 32-й дивизии, грузинская фамилия которого забылась. Грузин, обнаружив, что его атакуют, выпустил тормозные щитки, и американец проскочил вперед, оказавшись перед пушками МиГа, которыми его пилот незамедлительно воспользовался. Катапультировавшись, американец приземлился в расположении нашего авиаполка. Однако, как это было заведено, в плен его взяли китайцы, которые стояли на том же аэродроме.

Китайцы обычно допрашивали сбитых американских пилотов, материалы допроса передавали советскому командованию, а американцев отправляли в лагерь для военнопленных. Однако в этот раз на запрос о результатах допроса сбитого американца было сообщено, что его после пленения сразу расстреляли без допроса. На вопрос «Почему?!» китайцы ответили: «Потому что он видел советских товарищей».

Возможно, это легенда, которую пересказал Урвачев, потому что известна похожая, но менее «кровавая» история. В соответствии с ней 7 апреля 1953 г. бывший летчик 34-го полка старший лейтенант Григорий Берелидзе над аэродромом Дапу сбил американского аса капитана Гарольда Фишера, имевшего десять побед. Китайцам, которые его допрашивали, американец сказал, что при пленении видел двух европейцев. В результате эти «европейцы» получили от командования взыскания за нарушение режима секретности, а Г. Фишера отправили не в лагерь, как других, а в одиночную камеру, где он просидел до конца войны и был отпущен.

Впрочем, учитывая, что над советскими аэродромами воздушные бои шли очень часто, а в 32-й иад был по крайней мере еще один грузин-летчик Василий Рочикашвили, погибший 9 марта 1953 г., возможно, рассказанное Урвачевым было в действительности. Тем более что обстоятельства боя в его рассказе несколько отличались от того, как описан бой, в котором был сбит Г. Фишер, и, кроме того, его сбили, когда Урвачев уже был в Союзе.

К сожалению, записи в его летной книжке не дают ясного представления о выполнявшейся летной работе. В разделе «Поденная запись летной работы» указывается «воздушный бой» без уточнения – учебный или реальный. Запись «вылет на боевые действия» или «в район боевых действий» – без указания задания и результатов его выполнения. В разделе «Боевое применение» также не ясно, какие из выполняемых заданий являются боевыми, а какие – учебными.

В августе две истребительные авиационные дивизии, подлежавшие замене, еще оставались на месте, помогая вновь прибывшим подготовиться к началу боевых действий. Кстати, в состав 97-й дивизии, которую сменяла 32-я, входил бывший «придворный и парадный» 16-й полк, сформированный и стоявший в Люберцах вместе с 34-м иап, в котором младший лейтенант Урвачев до войны начинал службу.

В опубликованном описании одного из воздушных боев летчиков этого полка, который они провели 13 апреля 1952 г., автор настоящих записок увидел знакомую фамилию: «В этот день 8 экипажей 3-й авиаэскадрильи полка в районе Дээгуандонг на высоте 9000 м встретили 24 F-86. Первым противника обнаружил командир второго звена капитан Бойцов А. С. и, используя выгодное положение, атаковал противника. Пара капитана Бойцова с ведомым Щипаловым В. А. атаковала звено F-86, и капитан Бойцов с первой же атаки сбил его <…>. Остальные «Сейбры» не приняли боя и вышли в залив».

Так автор узнал, что в 16-м иап служил и воевал в Корее Василий Щипалов, который, согласно семейному преданию, познакомился с отцом автора Георгием Урвачевым в Китае, а вернувшись в Москву, они узнали, что женаты на двоюродных сестрах.

Щипалов, будучи старшим лейтенантом, за восемь месяцев воздушных боев в Корее был награжден двумя орденами Красного Знамени и орденом Красной Звезды. А капитан Аркадий Бойцов, с которым он летал в паре, стал Героем Советского Союза.

После Кореи Щипалов командовал полком, был заместителем командира истребительной авиационной дивизии в Южной группе войск советских Вооруженных сил в Венгрии. Автор имел возможность хорошо узнать его после перевода в Главную инспекцию Минобороны СССР, когда они некоторое время вместе жили в одной комнате дома родителей автора в Люберцах, пока командование решало вопрос постоянного местожительства семьи Щипалова в Москве. Несмотря на долгие разговоры «обо всем», Василий Антонович, наверное, в силу секретности никогда не говорил о войне в Корее. Автор тогда не знал о его участии в этой войне, а он не вспоминал.

Об этом, уже после безвременной кончины Василия Антоновича в 1977 г., рассказывал его сын Владимир, который сам служил в истребительной авиации, затем в Главном штабе ВВС и Генеральном штабе. Кстати, по неизвестной ему причине том летной книжки его отца за период участия в Корейской войне отсутствует. Возможно, из-за того же, что и один из томов летной книжки отца автора, о чем уже было сказано.

Однажды Владимир, со слов своего отца, подробно, рисуя схемы, рассказал об одном из эпизодов, показывающем незаурядный уровень летного и боевого мастерства Василия Антоновича. Поведал он следующее.

«При боевых вылетах часто использовался строй «пеленг» звена, в котором самолеты один за другим встают за командиром, и каждый последующий самолет располагается левее (левый пеленг) или правее (правый пеленг) впереди идущего самолета. На самое опасное в случае атаки противника место в этом строю – замыкающим, поскольку он идет без прикрытия, командир эскадрильи майор Григорий Зенов постоянно ставил отца, который однажды не выдержал и обратился к нему:

– Почему я все время замыкающим? Собьют в конце концов.

Командир с ударением на первом слове ответил:

– Тебя – не собьют.

Тем не менее в одном из боев «Сейбры» отсекли МиГ отца от общего строя и, взяв в клещи: двое по бокам, один сзади и сверху, попытались вести его за 38-ю параллель, перекрывая пулеметными трассами попытки выхода из захвата. Однако отец, выполнив нескольких отвлекающих кренов, неожиданным и энергичным маневром – виражом со скольжением и разворотом на горке – вырвался из этих клещей. «Сейбры» остались в стороне и проскочили вперед.

Развернувшись, они попытались его догнать, но он уже оторвался на недосягаемую для их пулеметов дистанцию. Американцы шли за отцом до границы с Китаем, не в силах ни догнать его, ни бросить. Напоследок, перед тем как уйти, они, видимо с досады, открыли огонь, и восемнадцать пулеметных трасс потянулись в сторону МиГа, плавно загибаясь вниз на пределе дальности».

Кстати, Григорий Зенов в 1941–1945 гг. воевал в составе 16-го иап ПВО Москвы, который всю войну дислоцировался на люберецком аэродроме.

А Владимир Щипалов пересказал еще одну историю своего отца времен Корейской войны, которая показывает, почему в дивизиях новой смены 64-го иак был предусмотрен «дополнительный» летный состав. В 16-м полку значительная часть летчиков выбыла из строя по болезни, ранению или погибла, и поэтому в распоряжении Василия Щипалова было три самолета, на каждом из которых он мог летать по выбору.

За то, какой из самолетов выберет командир, боролись техники, так как за боевые вылеты на их самолете они получали различные виды поощрения. В частности, приказом Наркомата обороны еще 1943 г. было предусмотрено «водку выдавать по 50 граммов в сутки на человека и техническому составу только в дни вылетов на боевые задания самолетов, непосредственно обслуживаемых ими на аэродромах».

Через неделю после начала боевых действий 29 августа 32-я иад понесла первую потерю. Был сбит, но катапультировался и выжил летчик 913-го иап старший лейтенант Н. В. Невротов. Шестерка МиГов, в составе которой он прикрывал посадку летчиков 216-й дивизии на аэродроме Мяогоу, была неожиданно атакована «Сейбрами» 16-й авиационной эскадрильи 51-го авиакрыла. Невротова сбил первый лейтенант Чарльз Габриель. В летной книжке подполковника Урвачева в этот день запись:

«29.08.52, МиГ-15. Воздушный бой парой, 1 полет, 30 минут, Н – 10 000 м».

К началу сентября сменяемые дивизии убыли в Советский Союз и для противодействия американской авиации, которая насчитывала к этому времени около 2000 боевых самолетов, остались три вновь прибывшие из Союза истребительные авиадивизии, один ночной и два морских истребительных полка – всего около 320 самолетов. Еще около 275 боеготовых МиГ-15 находилось в составе китайских авиасоединений.

Однако китайские и корейские летчики по уровню подготовки еще не могли противостоять американской авиации. Поэтому по состоянию на первое полугодие 1952 г. военный министр Маршал Советского Союза А. М. Василевский докладывал правительству, что «против американской авиации действуют только <…> наши дивизии, вследствие чего американцы в боях имеют, как правило, численный перевес и наши летчики вынуждены действовать в очень невыгодных для себя условиях».

Условия и обстановка боевой работы советской авиации

Сложность обстановки для советских летчиков была обусловлена не только численным превосходством противника, но также запретом для них полетов над морем и в зоне линии фронта из-за угрозы попадания сбитого пилота к противнику. Кроме того, передовые аэродромы Аньдун и Мяогоу были очень уязвимы для ударов американцев со стороны Корейского залива, от которого эти аэродромы находились в 8—14 км.

Последствия этого изложены в докладе А. М. Василевского: «Несмотря на прикрытие взлета и посадки наших истребителей, американцы со стороны Корейского залива на большой скорости с пикирования атакуют самолеты МиГ-15 бис на взлете и особенно на посадке, когда самолеты возвращаются с боевого задания, имея на исходе горючее. Если есть опасность быть самим атакованными, американцы немедленно уходят в Корейский залив, полет до которого занимает всего 30–60 секунд. Выход в залив нашим самолетам запрещен, так как, если они будут подбиты или сбиты, самолет и экипаж могут попасть в руки противника ввиду того, что противник господствует на море».

При этом надо иметь в виду, что санкция ООН на участие США в военном конфликте в Корее распространялась только на территорию этой страны. Поэтому формально американским летчикам было запрещено пересекать ее границу и действовать в Китае. Тем не менее почти половину всех потерь в Корейской войне советская авиация понесла над своими аэродромами, находящимися на территории КНР.

Апофеозом лицемерия этих запретов стали события 27 июля 1953 г., когда было подписано перемирие в Корее. Четверка «Сейбров» из 4-го истребительного авиакрыла, которую вел Ральф С. Парр, в районе китайского города Гирина, в 300 км от границы с Кореей, сбила советский транспортный самолет Ил-12. Погиб 21 человек – экипаж самолета и военные медики, которые летели от места службы в Порт-Артуре домой во Владивосток.

Надо сказать, что до начала боевых действий нового состава 64-го иак были созданы и благоприятные для этого условия. С марта 1951 г. до февраля 1952 г. дивизии, входившие тогда в состав корпуса, которыми командовали трижды Герой Советского Союза полковник И. Н. Кожедуб и Герой Советского Союза полковник А. С. Куманичкин (однокашник Урвачева по аэроклубу и школе летчиков), нанесли ряд жестоких поражений американской авиации. По их докладам, соотношение побед и поражений в боях советских и американских летчиков составило 7,9:1 в пользу сталинских соколов, что даже вызвало некоторые сомнения командования.

Это, а также работу корпуса в целом в апреле – мае 1952 г. проверила комиссия во главе с заместителем главкома ВВС генерал-лейтенантом авиации Агальцовым, командующими авиацией ПВО генерал-лейтенантом авиации Савицким и зенитной артиллерией ПВО генерал-лейтенантом артиллерии Гороховым. По результатам ее работы были установлены драконовские требования к подтверждению сбитых самолетов противника, а также пересмотрены боевые счета и отклонены представления на присвоение звания Героя Советского Союза некоторым летчикам.

Кроме того, командира корпуса обязали систематически создавать комиссии «по проверке <…> определения сбитых самолетов противника» под председательством своего заместителя. По представленным актам проверок командованием принимались жесткие меры поддержания порядка в этом деле.

Тем не менее комиссия Агальцова отметила: «Противник, понеся тяжелые потери в бомбардировочной, штурмовой и истребительной авиации, вынужден был спешно пересмотреть вопросы боевого применения своих ВВС». Американцы стали использовать бомбардировщики B-29 «Суперфортрес» только ночью в сложных метеоусловиях, а днем в качестве ударных самолетов – истребители F-80 «Шутинг Стар», которые наши летчики называли «шуты», и F-84 «Тандерджет» – у советских летчиков «кресты».

Характеризуя обстановку, сложившуюся в небе Кореи к концу 1950 г., исследователи отмечают: «Вылетая на перехват ударных самолетов ООН, МиГи уже одним своим появлением в районе выполняли боевую задачу – пилоты истребителей-бомбардировщиков (F-80 и F-84. – В. У.) были вынуждены освобождаться от своего груза до выхода на цель и либо принимать бой, либо отступать».

Однако, по свидетельству Урвачева, и в 1952 г. МиГи, иной раз даже не поднимаясь в воздух, срывали воздушные налеты F-80 и F-84, если они шли без прикрытия «Сейбров». По его словам, когда МиГи дежурного звена по тревоге запускали двигатели и выруливали на взлетную полосу, поднимая тучи пыли, американские пилоты, заметив издалека эту пыль, передавали в эфир предупреждение: «Гангстеры в воздухе», беспорядочно сбрасывали бомбы и быстро уходили в сторону моря.

Самым серьезным противником для МиГ-15 был примерно равный ему по боевым характеристикам американский истребитель F-86 «Сейбр» со стреловидным крылом, вооруженный шестью пулеметами калибра 12,7 мм. По оценке командования Советской армии, МиГи превосходят F-86 «по вооружению, скороподъемности и незначительно по горизонтальной скорости, но уступают им по дальности и продолжительности полета, горизонтальной маневренности и стрелковому прицелу».

Ас Корейской войны Герой Советского Союза полковник Е. Г. Пепеляев также отмечал: «Сравнивая боевые возможности двух самолетов, можно сказать, что характеристики истребителей весьма близки. Поэтому успех в воздушном бою МиГ-15 бис и F-86 зависел только от мастерства летчиков, выбора маневра и взаимодействия в групповом бою».

Боевая и летная работа с аэродромов Мукден и Аньшань

7 сентября на прикрытие передовых аэродромов взлетели из Аньшаня эскадрилья 913-го иап, а из Мукдена еще одна – 535-го полка, для летчиков которого это был первый, но неудачный боевой вылет. Из-за несогласованности действий они «пропустили» атаку четверки «Сейбров» на свое замыкающее звено, в результате чего над аэродромом Дапу был сбит и погиб при катапультировании старший лейтенант Иван Шикунов.

Боевые вылеты для Урвачева начались на следующий день:

«08.09.52, МиГ-15. Вылет звеном на боевые действия, 1 полет, 50 минут, Н – 11 000 м».

Звено прикрывало взлет и посадку летчиков 216-й иад на аэродроме Аньдун, для которых этот вылет сложился неудачно. Отражая налет самолетов противника в районе Ансю, они сбили «Тандерджет» и «Сейбр», однако сами потеряли пять самолетов, правда, их летчики катапультировались. Но звено Урвачева свою задачу выполнило, обеспечило благополучную посадку вернувшихся после боя МиГов и само потерь не имело. Назавтра у подполковника Урвачева снова боевой вылет:

«09.09.52, МиГ-15. Вылет звеном на боевые действия, 1 полет, 58 минут, Н – 11 000 м».

В этот день в 30 км от ГЭС Супхун в районе Дээгуадонга произошло сражение, в котором участвовали 60 F-84 под прикрытием 40 F-86 и около 100 МиГов из состава дивизий первого эшелона. По словам участника этого сражения летчика Льва Русакова: «Бой был кровавым и жестоким: мы их или они нас». В ходе боя был сбит 21 самолет противника, потеряны 6 МиГов и 3 советских летчика. Один из этих МиГов американцам удалось подкараулить и сбить при посадке на аэродром Аньдун, но его пилот командир эскадрильи майор Дягтерев катапультировался.

Урвачев никогда не рассказывал о воздушных боях в Корее, кроме того, что в этих боях иногда сходилось так много самолетов с обеих сторон, что небо, голубое и чистое перед боем, после его окончания было сплошь, как облаками, затянуто инверсионными следами от самолетов. 9 сентября над Дээгуадонгом дрались 200 самолетов.

После этого произошло то, что отмечал Евгений Пепеляев: «Американцы очень болезненно реагировали, когда в бою сбивали их самолеты. Известны случаи, когда после потерь в воздушных сражениях они по нескольку дней не приходили в район боев». Но Урвачев вскоре вновь в воздухе:

«18.09.52, МиГ-15. Перелет на КП в район боевых действий, 2 полета, 50 мин., 7000 м».

Через два дня, когда три восьмерки МиГов из 216-й дивизии после воздушного боя возвращались на свой аэродром Дапу, «Сейбры» попытались его блокировать. Навстречу им с аэродрома поднялись остававшиеся на нем летчики этой дивизии и летчики 913-го полка, взлетевшие с аэродрома Аньшань. В развернувшемся сражении старший лейтенант Александров открыл боевой счет этого полка, сбив один из «Сейбров».

22—26 сентября у подполковника Урвачева еще «4 полета парой в район боевых действий и обратно». 26 сентября американцам все-таки удалось блокировать аэродром Мяогоу после взлета с него эскадрильи 518-го полка. Поэтому ее летчикам после боя с шестеркой «Сейбров», один из которых они сбили, пришлось садиться на аэродроме 913-го полка в Аньшане. В последующем, взлетев с аэродромов первого эшелона Аньдун, Мяогоу или Дапу, летчики передовых дивизий нередко, выполнив боевое задание, приземлялись на аэродромах второго эшелона Мукден и Аньшань, дожидаясь, пока небо над их аэродромами будет расчищено, чтобы вернуться туда.

Накануне командир корпуса генерал-лейтенант Лобов нелицеприятно подвел итоги первого месяца боевой работы новой смены: «Вновь прибывшие соединения после ввода их в бой свою задачу выполняют недостаточно успешно <…>. В результате противнику решительного поражения с целью срыва его налетов на прикрываемые объекты не наносится, и наши части несут тяжелые и неоправданные потери».

Командир корпуса указал на слабое взаимодействие, медлительность, недостаточную активность и маневренность боевых групп при отражении налетов противника: «Только отдельные группы ведут бой, а остальные бесцельно болтаются в стороне <…>. Поэтому наши истребители не имеют ни численного, ни тактического превосходства, а следовательно, и успеха в боях». Причина в недостатке боевого опыта у летного состава, а также в неумении некоторых командиров управлять своими группами в воздухе, их пассивность и уклонение от боя, отсутствие смелости и решительности.

Командир корпуса приказал: «Всему летному составу перейти к активным наступательным боям с истребителями и штурмовиками противника, добиваться в боях тактического и численного преимущества». Командирам дивизий отстранить от вождения групп командиров частей и подразделений, не умеющих организовать бой, пассивных и недостаточно смелых и представлять материалы на снижение в должности тех из них, кто не справляется с управлением своими подчиненными в боевой обстановке.

В день подписания этого приказа, 26 сентября, некоторые его положения получили драматическое подтверждение. Шесть МиГов 518-го полка под командованием майора Переславцева в боевом порядке «клин» пар вылетели на перехват противника в районе юго-восточнее Дапу, где на высоте 10 500 м на встречно-пересекающихся курсах обнаружили 16 «Сейбров» и вступили в бой.

Однако после первых же маневров пара майора Переславцева и капитана Хлопова оказалась «нос к носу» на встречных курсах с парой капитана Баева и старшего лейтенанта Басалаева. МиГ Хлопова отбил хвост у самолета Басалаева и тоже стал разваливаться в воздухе. Летчики катапультировались. По заключению командира корпуса, столкновение произошло потому, что «управление боем со стороны ведущего и осмотрительность в группе отсутствовали, а также от неправильного построения боевого порядка».

В связи с этим приказ: заместителю командира эскадрильи майору Переславцеву предупреждение о неполном служебном соответствии, командиру звена капитану Баеву – пять суток домашнего ареста с исполнением служебных обязанностей, а на остальных виновников происшествия командиру дивизии наложить взыскание своей властью.

Тем не менее исследователи отмечают, что боевая работа, в которой участвовал подполковник Урвачев, имела несомненный результат: «Сейбры» уже не так вольготно себя чувствовали в районах аэродромов, поскольку за ними вели охоту летчики 32-й иад, в задачу которых входило прикрытие трех передовых аэродромов корпуса».

26—29 сентября Урвачев облетал 17 МиГов после сборки. В следующие полтора месяца было затишье, видимо, из-за нелетной погоды, а во второй половине октября у него четыре вылета на разведку погоды, три инструкторских полета на спарке и перелет Мукден – Аньшань и обратно.

Звтем он вновь участвует в боевой работе:

«15.11.52, МиГ-15. Перелет парой на КП в район боевых действий, 2 полета, 54 минуты, h – 5000 м».

Тем временем командование корпуса отметило, что 32-я дивизия, выполняя боевую задачу, повысила эффективность противодействия американской авиации, в результате чего с ноября «противник отказался от <…> блокирования аэродромов базирования МиГ-15, а действия отдельных групп «охотников» резко сократились».

Неделю спустя летчики дивизии провели несколько воздушных боев, прикрывая ГЭС Супхун от налетов американских «шутов» и «крестов». В одном из них эскадрилья капитана Миронова, в состав которой входили бывшие летчики 147-й иад и 34-го иап, сбила три «Сейбра» и один подбила, не понеся потерь.

Однако передовые аэродромы корпуса были все-таки уязвимы для атак американской авиации, поскольку располагались близко к морскому побережью и недалеко друг от друга. Поэтому начались поиски площадок для строительства новых аэродромов, в которых участвовал подполковник Урвачев:

«24.11.52, Як-11. Маршрутный полет на разведку аэродромов, 1 полет, 1 час 30 минут».

До конца года у него еще несколько перелетов на УТИ МиГ-15, Як-12 и МиГ-15 между аэродромами базирования полков дивизии в Мукдене и Аньшане, а также в Дапу. В начале 1953 г. погода была нелетной, а 10–14 января Урвачев выполнил пятнадцать инструкторских полетов с летчиками полков на спарке.

В это время поступил приказ, «не снижая боевой готовности для выполнения боевых задач», 20–25 января произвести смену дислокации дивизий. Полкам 133-й иад надлежало перейти «во второй эшелон 64-го иак, получив задачи, которые ранее выполняли летчики 32-й иад», а ее части должны были выдвинуться на передовую линию к реке Ялуцзян: 913-й иап – на новый аэродром Куаньдянь, а 535-й и 224-й полки – соответственно на аэродромы Аньдун и Дапу. Штабы, инженерно-технический, сержантский и рядовой составы со всем хозяйством дивизии прибыли к новому месту базирования по железной дороге, а летчики, и в их числе подполковник Урвачев, – на самолетах:

«21.01.53, УМиГ-15 Перелет звеном Мукден – Аньдун, 1 полет, 30 минут».

До конца января Урвачев, обеспечивая перебазирование дивизии, выполнил на УТИ МиГ-15 и Як-12 еще десять перелетов из Аньдуна в Аньшань и Дапу. Затем два полета на высотах 10 000—11 000 м на групповую слетанность пар и учебный воздушный бой.

В начале февраля последние вылеты подполковника Урвачева в Китае: вновь два маршрутных полета на групповую слетанность парой на высоте 10 000 м и шесть маршрутных полетов Аньдун – Аньшань – Аньдун. Как следует из летной книжки, для него это был конец «правительственной командировки» и последние в его летной биографии полеты на реактивных истребителях. Вскоре после этого он вернулся в Советский Союз.

Скорее всего, это было связано с болезнью уха, из-за которой Урвачев потом долго лечился, несколько оглох, был отстранен от полетов на истребителях и перешел в транспортную авиацию. Припоминается его рассказ о том, что в Корее не раз возвращался из вылета в окровавленном подшлемнике. Кровь текла из ушей из-за энергичного маневрирования с колоссальными перегрузками и перепадом высот от 14 000 м почти до земли. А противоперегрузочных костюмов тогда у советских летчиков еще не было. Борис Абакумов вспоминал: «Сильно нас выматывали 8—10-кратные перегрузки. <…> МиГи их выдерживали, а мы иногда теряли сознание. У американцев на каждый «Сейбр» было 2 человека сменных летчиков. Работали они в противоперегрузочных костюмах. Наша повседневная экипировка напоминала наряд трактористов».

Возможно, с Урвачевым случилось то же, что с Пепеляевым, который пишет, что «после полетов с неимоверными перегрузками в моей голове <…> лопнул кровеносный сосуд рядом со слуховым нервом.<…> С тех пор мое правое ухо почти ничего не слышит <…>. Лечение закончилось, и мне пришлось отказаться не только от высшего пилотажа, но и от полетов на боевых самолетах вообще. Вот так в 1962 году я прекратил свои полеты». Очень похоже на историю Урвачева. Через два года после Пепеляева, в таком же возрасте он был списан с летной работы из-за такой же, видимо профессиональной, болезни уха.

В Китае летчиков донимали также тяжелые климатические условия, жара и влажность. Командир 64-го иак докладывал о состоянии здоровья летчиков одной из дивизий: «16 % нуждаются в срочном направлении на госпитальное лечение, 22 % подлежат направлению в госпиталь или санатории, 40 % имеют признаки утомления и только 22 % признаны здоровыми <…>. Учитывая изложенное <…> после 3-х месячной боевой работы целесообразно предоставлять летному составу отдых в течение одного месяца».

Однако Урвачев сводил разговор о медицинских проблемах к шутке, дескать, наибольший ущерб физической форме наносился в столовой изысками и обилием китайской кухни, из-за чего у летчиков стремительно увеличивались вес и артериальное давление. Тем более что на всех аэродромах для летного состава помимо столовых были еще и бесплатные буфеты с холодными закусками, фруктами и прохладительными напитками. Кстати, в качестве «боевых ста граммов» в столовой летчики получали вино и коньяк практически в неограниченном количестве, но, по его словам, они этим не злоупотребляли.

Тем не менее Урвачев иной раз говорил о каких-то медицинских препаратах, которые давали пилотам для поддержания сил. Летчик Абакумов тоже пишет, что «летал с медицинской поддержкой: каждый день вводили глюкозу внутривенно и кололи стрихнин и мышьяк попеременно. Многим <…> товарищам давали тоже медицинскую поддержку. Вот ведь как нас вымотала эта реактивная авиация».

При отъезде из Китая подполковнику Урвачеву, как и всем «китайским народным добровольцам» из Советского Союза, вручили медаль Советско-Китайской дружбы с удостоверением, заполненным иероглифами, и листком с переводом: «Выдано Урвачеву Георгию Николаевичу за оказание братской помощи Советских специалистов в построении войск специальных родов Народно-Освободительной Армии Китая. Председатель Народно-революционного Военного комитета Народного Правительства Китайской Народной Республики. Мао Цзэдун. 12 апреля 1953 г.».

Как видно, не только в летных книжках, но и в наградных документах записи не очень вразумительные. Тем не менее эта медаль стала своеобразным отличительным знаком советских участников Корейской войны. В связи с этим вспоминается, как в середине 1980-х гг. автор этих записок в буфете Центрального дома литераторов обратил внимание на человека за соседним столом и спросил его, в качестве кого он воевал в Корее? Человек удивился:

– Откуда тебе известно, что я там был?

Автор указал на узкую красную ленточку с двумя желтыми полосами у него на груди. Он удивился еще больше:

– А откуда ты это знаешь?

– У моего отца такая, он воевал в Корее, Урвачев.

– Георгий Николаевич?! Жора?!

Лучший повод совместно выпить «боевые» сто граммов трудно было найти.

Результаты воздушной войны в Корее

После того как Урвачев, пробыв в Китае семь месяцев, вернулся в Советский Союз, летчики 64-го корпуса продолжали вести бои еще пять месяцев до окончания войны 27 июля 1953 г. По заключению историков, обстановка в воздухе в этот период оставалась напряженной, бои при няли локальный, затяжной характер и шли с переменным успехом.

Более тридцати лет спустя, когда настала эпоха гласности и пустозвонства, в средствах массовой информации появились сообщения, что, по американским данным, соотношение побед и поражений в воздушных боях в Корее было 20:1 в пользу летчиков США. Урвачев, узнав об этом, усмехнулся:

– Обо всей войне в Корее не знаю, но наша дивизия до моего отъезда сбила около тридцати американских самолетов и потеряла восемь своих.

– Известно, что количество побед всегда преувеличивают, иногда в разы.

– Это так, но только не в нашем случае. Были установлены немыслимо строгие требования к подтверждению сбитых самолетов, вплоть до представления их деталей с заводскими номерами для идентификации.

Кроме того, он знал о результатах воздушных боев своей дивизии, так как, по его словам, проверял пленки фотокинопулеметов (ФКП), которые летчики привозили из боя, и определял результативность их стрельбы. Кстати, с этим связан один его рассказ.

«Китайцы, которые стояли на одном с нами аэродроме, попросили помочь. Их летчики, вернувшись из боевого вылета, доложили о воздушном бое и сбитом самолете противника, но на пленках ФКП якобы ничего не было. Я в их штабе посмотрел пленку и подтвердил, что на ней действительно только серый фон и сетка прицела.

Вскоре китайцы опять обратились с такой же просьбой. На этот раз я поехал не в штаб, а на стоянку самолетов к китайским летчикам, которые вернулись из вылета. Показали мне летчика, который, как он утверждал, сбил американца. Чтобы разобраться, спросил его, с какого маневра он пошел в атаку, с какой дистанции и под каким ракурсом открыл огонь, как вышел из атаки?

Китаец отвечал толково, только о дистанции говорил как-то невразумительно: «Близко, тунжа, совсем близко. Моя стрелял, американ взорвался, его обломки попали мой самолет». На обшивке МиГа действительно были явно не пулевые отметины, и меня вдруг осенило. Я попросил лупу, через которую снова просмотрел кадры ФКП, и не поверил своим глазам, увидев… заклепки. То, что в кадре выглядело как серый фон, на самом деле было боротом самолета. То есть китаец стрелял в упор, потому что даже на близкой, по нашим меркам, дистанции атакуемый самолет целиком виден в прицеле.

Видимо, у китайца не хватало опыта, чтобы при ведении огня с большой дистанции брать упреждение и тем более работать с подвижной сеткой прицела. Но я, как летчик, не мог понять, как он смог так близко подойти к американцу, чтобы атаковать его без этих ухищрений с прицелом, вот уж действительно «китайская работа».

Тем не менее в боевой практике советских летчиков также известны случаи атаки «в упор». Старший лейтенант Федор Федотов из 518-го полка, сбив «Сейбр», вспоминал: «Когда же проявили при мне пленку ФКП, то долго искали цель. Дистанция была очень мала, самолет противника вышел размерами за кадры. <…> В конце концов разобрались».

Но для китайских летчиков, наверное, это был привычный тактический прием воздушного боя. Заместитель командира 18-го гвардейского полка Герой Советского Союза подполковник Александр Сморчков рассказывал: «К нам на аэродром как-то шлепнулся (приземлился. – В. У.) китаец, выскочил из кабины <…> кричит: «Пленка! Пленка!» <…> Разрядили его фотопулемет, пленку проявили, а там такая «крепостина» (B-29 «Суперфортрес», «Суперкрепость». – В. У.), хоть заклепки считай!»

При этом из истории Корейской войны известно, что к осени 1952 г. китайские летчики «уже не были «мальчиками для битья», как это было раньше, приобрели боевой опыт в сражениях с американскими летчиками, и с каждым месяцем американцам победы над летчиками ОВА (китайско-корейская Объединенная воздушная армия. – В. У.) давались нелегко. Только в ноябре летчики ОВА одержали 15 побед над летчиками ООН».

Возвращаясь к «драконовским» требованиям подтверждения сбитых самолетов, следует отметить, что об этом вспоминают многие участники войны в Корее, например летчик 518-го иап капитан Михаил Михин, который на той войне стал Героем Советского Союза: «Для подтверждения факта уничтожения самолета нужно было располагать неопровержимыми доказательствами. Одних лишь снимков положения атакуемой цели в своем прицеле было недостаточно. Нужны были свидетельства очевидцев, а идеальный вариант – деталь со сбитого самолета, на которой должен быть заводской номер».

Михин и его однополчанин – ас Корейской войны капитан Николай Замескин вспоминают, что из-за этих требований случилось небывалое: «По нашим данным, летчиками полка <…> был сбит 31 и подбито 25 истребителей противника. Американцы же оценивали наши победы выше: 35 сбитых самолетов». Это уникальный случай, поскольку, по мнению специалистов, практика учета боевой летной работы свидетельствует, что «количество побед любой участвовавшей в боях стороны всегда значительно превышает реальные потери, понесенные противником. Это можно считать законом».

Известно также, что летчикам не засчитывали сбитые самолеты, если они упали в реку Ялуцзян, а тем более в Корейский залив: нет обломков, значит, нет и сбитого самолета. Такие самолеты в лучшем случае заносились штабистами в графу «подбитые», а платили и награждали только за сбитые.

Историк и публицист Ю. И. Мухин так прокомментировал гомерические победы американской авиации: «Американцы пишут (Энциклопедия авиации. Нью-Йорк, 1977), что их летчиками во время войны в Корее было сбито 2300 «коммунистических» самолетов, а потери американцев и их союзников составили всего 114 самолетов. Соотношение 20:1». Однако при этом «служба спасения 5-й американской воздушной армии, воевавшей в Корее, сообщает, что ей с территории Северной Кореи удалось выхватить более 1000 человек летного состава американских ВВС. А ведь это только те, кто не погиб в воздушном бою и кого не успели пленить северные корейцы <…>. Это что, со 114 самолетов столько летного состава нападало?»

Кроме того, возможно, одной из причин завышения американцами количества своих побед в воздухе являлась необыкновенная живучесть МиГов, о которой докладывал командир 64-го иак: «В воздушных боях с американскими самолетами, вооруженными крупнокалиберными пулеметами, самолет МиГ-15 устойчив против разрушения и возникновения пожара в полете. Двигатель продолжает работать безотказно при серьезных повреждениях его агрегатов. Отдельные самолеты в боях получали до 30–50 пулевых пробоин и благополучно возвращались на аэродром».

Это хорошо показал воздушный бой 16 сентября, в котором командир эскадрильи 224-го полка майор Петр Каратаев в паре со своим замполитом Кудряшовым, прикрывая передовой аэродром Аньдун, открыл боевой счет 32-й дивизии – сбил F-86. Но он тут же попал под удар двух других «Сейбров». Его самолет получил 120 (!) пробоин, было повреждено управление, заклинило тормозные щитки, взорвался керосиновый бак, половина лопаток турбины была выщерблена, остекление кабины выбито. Каратаев мог покинуть самолет, но не сделал этого и потом объяснил: «Летит. Не падает. Зачем прыгать? В бронезаголовник, правда, стучат (пули. – В. У.), но не пробивают» — и посадил самолет со спущенными покрышками колес шасси на аэродроме Догушань, где стояли китайцы.

Можно представить, сколько побед было записано американским летчикам, привозившим из боя пленки ФКП, на которых ясно было видно, как от атакуемого МиГа «клочья летят». А летчик на этом МиГе возвращался на аэродром и вскоре после ремонта опять вылетал на нем в бой.

В 32-й иад наибольшее количество побед – семь – одержал командир эскадрильи 913-го иап капитан Семен Федорец. В воздушном бою 12 апреля 1953 г. в районе ГЭС Супхун, в котором участвовали все три полка дивизии, он встретился с асом капитаном Джозефом Кристофером Макконнеллом, ставшим в Корее самым результативным американским пилотом.

В том бою Федорец сбил F-86, однако был атакован четверкой «Сейбров» во главе с Макконнеллом, от очереди которого разлетелись остекление кабины и приборная доска на МиГе Семена. Он резким маневром ушел из-под удара американца и сам успел послать ему пушечную очередь. Макконнелу удалось дотянуть на подбитом самолете до Корейского залива и катапультироваться.

Но другие «Сейбры» продолжили атаку поврежденного МиГа, перебили ему тяги управления, и Семен вынужден был тоже катапультироваться. После этого боя Макконнелл записал на свой счет восьмую победу, доведя их количество к концу войны до шестнадцати, а Федорец – пятую. «Сейбр» Макконнелла ему не засчитали, поскольку тот упал в море, а пленка ФКП с записью атаки на него сгорела вместе с МиГом.

В 224-м иап наибольшей результативностью отличилось звено в составе бывших летчиков 34-го иап: Александра Шумихина, Григория Берелидзе, Льва Колесникова и капитана Константина Портнова – командира звена, который, как было уже отмечено, участвовал в войне с Германией в составе 178-го иап ПВО Москвы и затем перед войной с Японией переведен в 34-й полк.

Основную ударную силу звена Портнова составляла боевая пара старших лейтенантов Григория Берелидзе и Льва Колесникова, которые в 1947 г. после окончания Чугуевского высшего военного училища летчиков начинали службу в 34-м иап. Григорий лично сбил пять «Сейбров», стал одним из трех асов 32-й дивизии и был награжден орденом Ленина. Лев – его постоянный ведомый, тоже уничтожил одного «Сейбра», другого подбил. В одном из боев ему пришлось катапультироваться, но через три дня он вновь вылетел на боевое задание и был награжден орденом Красной Звезды.

За время участия в боевых действиях летчики 32-й Краснознаменной истребительной авиационной дивизии сбили 79 самолетов противника, подбили 34, а потеряли 66 своих самолетов и 17 летчиков, в том числе семерых – из состава 224-го истребительного авиаполка.

Всего за три года войны советская авиация уничтожила 1097 самолетов противника, потеряла 319 МиГов и 109 летчиков. Еще 153 самолета сбила зенитная артиллерия 64-го корпуса. Китайские и корейские летчики сбили 271 американский самолет, потеряли 231 истребитель и 126 летчиков.

Таким образом, авиация США, имея значительное численное и оперативно-тактическое преимущество, проиграла воздушную войну в Корее советским летчикам. И не только по соотношению побед и поражений (3:1 в пользу 64-го иак), но и потому, что они выполнили свою главную задачу по прикрытию объектов на территории Северной Кореи и Маньчжурии. Генерал-лейтенант Слюсарев докладывал, что действия корпуса, «несмотря на явное превосходство в силах ВВС США, не дали им возможности разрушить основные прикрываемые объекты и нанесли противнику значительные потери во всех родах авиации».

Одну из основных причин этой победы показал упоминавшийся воздушный бой с участием Василия Щипалова, в котором восемь МиГов атаковали в три раза превосходящую по численности группу F-86, одного из них сбили, а «остальные «Сейбры» не приняли боя и вышли в залив». Об этой особенности поведения противника писал Пепеляев: «Лично я неоднократно наблюдал, когда после уничтожения их самолета в групповом воздушном бою американцы бой срочно заканчивали и выходили из него».

По докладу генерал-лейтенанта Слюсарева: «Истребители противника, встречая активные действия наших истребителей, вступали в бой только при наличии выгодных тактических условий или при явном превосходстве в силах». А советские летчики «смело ввязывались в воздушную схватку, даже когда могли избежать ее, будучи в меньшинстве». Хотя, по словам Пепеляева, «мы вступили в бой с хорошо подготовленными к боевым действиям летчиками».

Закрыть тему о причинах победы советской авиации в Корее можно словами летчика Михина: «Американцы по уровню подготовки ни в чем не уступали нашим. Некоторые были настоящими асами, особенно те, кто по истечении контракта заключал следующий и возвращался в Корею снова. Но ехали они за долларами, поэтому особенно старались не рисковать. Наши же дрались самоотверженно. Общий счет – в нашу пользу». Относительно того, зачем ехали в Корею американцы, следует сказать, что, например, за сбитый МиГ они получали 10 тысяч долларов.

Советские летчики во время войны тоже получали дополнительные выплаты. Михаил Михин, который совершил в Корее 140 боевых вылетов и сбил 9 американских самолетов, вспоминал, что «платили за 30, 50, 80 и 120 боевых вылетов, за сбитые самолеты. Истребитель противника оценивался в 1,5 тыс. дореформенных рублей, бомбардировщик дороже – 3 тысячи». Зарплата летчиков в рублях выплачивалась в Советском Союзе их семьям, а в Китае они получали еще одну зарплату в юанях. Из-за инфляции она исчислялась в миллионах, и, по словам Урвачева, для ее получения летчики покупали чемоданчики.

А из Китая он вернулся с двумя шикарными кожаными чемоданами-сундуками, набитыми китайскими товарами высочайшего качества, начиная от ковров, роскошной норковой шубы для жены и заканчивая замысловатыми детскими игрушками, не считая швейцарских часов на запястье его руки. По его рассказам, почти все это он купил в Мукдене даже не в последний день, а в последнюю ночь пребывания в Китае.

Приказ об убытии в Союз поступил неожиданно, поздно вечером, накануне дня, когда надо было грузиться в поезд, а магазины были уже закрыты. Отъезжающие разбудили хозяина большого универмага и стали «отовариваться». Ошалевшему от неожиданной торговой удачи хозяину магазина Урвачев сказал, что давно хотел сшить костюм, да вот не успел. Тотчас с него была снята мерка, и к утру костюм был готов.

Путь предстоял долгий, и поэтому, прибыв на вокзал, летчики дали китайскому коменданту деньги с просьбой купить для них ящик водки. Когда поезд уже тронулся, на опустевшем перроне показались два бегущих с ящиком китайских солдата. Одна бутылка, брошенная ловким китайским бойцом, была поймана не менее ловким советским офицером, но другая разбилась о стенку набиравшего скорость вагона. Однако на следующей железнодорожной станции летчиков ждал ящик водки без двух бутылок.

Скрытность пребывания советских летчиков в Китае и скоропалительный отъезд домой создали им некоторые затруднения на пограничной станции Отпор (ныне Забайкальск). Советских таможенников заинтересовали огромные кожаные чемоданы в руках молодых крепких мужчин с военной выправкой и в шикарных штатских костюмах. При досмотре в туго набитых чемоданах был обнаружен отнюдь не рядовой ширпотреб, включая золотые ювелирные изделия. Каких-либо вразумительных объяснений и документов от владельцев чемоданов таможенники получить не смогли, и один из них отправился с докладом к руководству. Получив, видимо, указания, он вернулся, хмуро попросил забрать чемоданы и пожелал счастливого пути.

В Корейской войне Урвачев выполнил воинский долг, пополнил счет боевых вылетов и внес вклад в победу советской авиации в этой войне. Но «подтвержденных» сбитых самолетов на свой счет не записал. И это понятно – он уже был не строевым летчиком, который ведет воздушные бои, а входил в состав управления авиационной дивизии и боевые вылеты совершал от случая к случаю. Кроме того, вероятно, к нему можно отнести слова Евгения Пепеляева: «Что касается ветеранов Великой Отечественной войны, <…> имевших большой боевой опыт <…>, то, за редким исключением, они особенного желания воевать и агрессивности в воздушных боях не проявляли».

Вместе с тем должностные обязанности инспектора дивизии по технике пилотирования подполковника Георгия Урвачева, направленные на повышение уровня летной подготовки пилотов, были буквально вопросом их жизни и смерти. Они прибыли в Китай, едва освоив реактивные самолеты, имея на них налет, как было сказано, в 10–20 раз меньше, чем у американцев. Для преодоления этого разрыва Урвачев добивался овладения пилотами его дивизии летным мастерством, совершая с ними провозные и инструкторские полеты, ведя учебные воздушные бои, тренируя их групповую слетанность.

Вспоминая заключительные воздушные бои Корейской войны, следует сказать, что последний советский летчик погиб в этой войне 19 июля 1953 г. во время отражения налета на ГЭС Супхун – это был лейтенант Николай Герасимчук, незадолго до этого прибывший с пополнением в 913-й полк. На следующий день летчики 224-го иап капитан Борис Сиськов и старший лейтенант Владимир Климов одержали последние победы советской авиации в Корейской войне. При заходе на посадку на аэродроме Дапу они отбили атаку пары «Сейбров» из 336-й эскадрильи 4-го авиакрыла, и американский пилот майор Стивен Беттинджер вынужден был катапультироваться, а его ведомый майор Томас Селлерс погиб.

Последний результативный воздушный бой в Корее состоялся 22 июля между китайскими и американскими летчиками. Один из МиГов в этом бою сбил будущий первый астронавт США, а тогда майор ВМС США Джон Гленн.

64-й иак в январе 1955 г. был выведен из Китая в Северный военный округ с дислокацией в поселке Зашеек Мурманской области, в 1955 г. расформирован.

32-я Краснознаменная истребительная авиационная дивизия в августе 1953 г. была передислоцирована из Китая в Приморье, в 1959 г. расформирована.

Как-то в 1993 г. автор, находясь в служебной командировке в США, в городе Денвере, штат Колорадо, беседовал в баре с несколькими американцами из числа деловых партнеров. Один из них с легкой снисходительностью заметил:

– В России многое изменилось, и теперь с ней можно иметь дело.

Захотелось вывести из себя этих самодовольных ребят и сбить с них спесь.

– Да, изменилось многое. Сорок лет назад мой отец – летчик воевал в Корее и убивал американцев, а теперь мы вместе выпиваем и даже не подрались.

У американцев вытянулись физиономии.

– Ну, американцев не следовало бы убивать. Парни были не виноваты, в Корею их послал президент.

– Мой отец тоже не сам туда попал. Только ваши парни прилетели через Тихий океан за пять тысяч миль от США бомбить несчастных корейцев, а мой отец – за сто миль от Уссурийска, чтобы их защитить.

Глава 10. Возвращение в Люберцы, летчик-испытатель

Работа летчиком-истребителем завершена, 34-й иап расформирован

Вернувшись из Китая, подполковник Урвачев направился в Москву для получения от командования ВВС нового назначения. Будучи москвичом, отвоевав три войны и прослужив несколько лет на Дальнем Востоке, он считал возможным поставить условие, что согласен на летную работу в любой должности, но не далее 100 км от Москвы. Ему пошли навстречу и назначили старшим летчиком-испытателем Летно-испытательной станции (ЛИС) военной базы № 77… в Люберцах, где он начинал службу в 1940 г. в 34-м истребительном полку.

Но теперь Георгию Урвачеву предстояло летать на транспортных самолетах, а его работа летчиком-истребителем завершилась. Подводя итоги этой работы, надо сказать об оценках ее в аттестациях, боевых и служебных характеристиках, которые давали ему командиры и старшие начальники, представляя к очередному воинскому званию, назначению на новую должность и для других служебных надобностей.

Будущий военный летчик Урвачев вырос в рабоче-крестьянской среде, в непростых условиях жизни, и, возможно, поэтому у него сформировался твердый, бескомпромиссный характер, но в отношениях с людьми он был доброжелателен и дружелюбен. Свой отпечаток на него наложила профессия летчика-истребителя. Она требовала пространственного мышления, объективности, прагматичности, самостоятельности и быстроты в оценке ситуации и принятии решений. Это было присуще ему в полной мере.

Вместе с тем он был нетерпим к несправедливости, лицемерию и лжи, отстаивал свою позицию или мнение, как говорится, «невзирая на лица». Война закрепила эти черты его характера. Но они, видимо, не всегда нравились «начальству», которое в аттестациях и характеристиках иной раз искало способы это выразить. Так, скорее всего, по-своему оценив прямоту и принципиальность курсанта Борисоглебской военной школы летчиков Урвачева, младший политрук Соколов в 1939 г. в комсомольской характеристике отмечал, что он «временами груб и вспыльчив».

Командир 34-го полка подполковник Александров в характеристике за 1943–1944 гг. на своего помощника по воздушно-стрелковой службе старшего лейтенанта Урвачева писал: «Как офицер руководитель не всегда серьезно относится к делу. Летный состав обучает воздушной стрельбе под большим нажимом. Тактический класс оборудован недостаточно, и не привита любовь летчиков к стрелковому делу». Однако это характеристика на летчика, одного из первых в полку по количеству боевых вылетов и побед в воздушных боях.

После войны командир полка подполковник Артамонов отмечал, что у командира эскадрильи капитана Урвачева «проявляются элементы оговорить (так в аттестации. – В. У.) приказ командира и старшего начальника». При этом сам капитан «недостаточно дисциплинирован и требователен к подчиненным». Правда, командир тут же замечал, что он «о подчиненных заботлив. Авторитетом среди подчиненных пользуется».

Следует сказать, что в характеристиках и аттестациях даны и другие оценки летчика Урвачева как командира: «Энергичный, инициативный и настойчивый. Свое решение обеспечить и провести в жизнь может». Командир 147-й дивизии полковник Петрачев уверен, что майор Урвачев «летный состав технике пилотирования и ведению воздушного боя обучает правильно и методически последовательно». И еще: «Группой до полка самолетов может управлять с земли и в воздухе».

Но главное, во всех без исключения характеристиках и аттестациях отмечалось: «Свое дело знает. Летает хорошо и уверенно <…> летную работу любит». Начальник отдела боевой подготовки штаба 54-й воздушной армии полковник Завьялов сделал заключение, что инспектор-летчик 147-й дивизии по технике пилотирования и теории полета подполковник Урвачев «занимаемой должности <…> вполне соответствует. Молодой, растущий командир, достоин выдвижения на командную должность».

Командующий ВВС Дальнего Востока генерал-полковник (с 1959 г. маршал) авиации Герой Советского Союза С. А. Красовский на этом заключении начертал: «Утверждаю», и подполковника Урвачева… в той же должности отправили воевать в Китай, где оказался и генерал-полковник Красовский, который к тому времени был уже главным военным советником ВВС Народно-освободительной армии Китая.

Так получилось, что, когда подполковник Урвачев простился с работой летчика-истребителя, резко изменилась и судьба 34-го истребительного авиационного полка. В мае 1953 г. полк вместе со 147-й истребительной авиадивизией был передан из ПВО страны в состав ВВС Тихоокеанского флота, а в марте 1960 г. расформирован.

По иронии судьбы полк, созданный рядом с Москвой и поэтому называвшийся среди летчиков «придворным» и «парадным», прекратил свое существование за тысячи километров от столицы на Дальнем Востоке. Тем не менее полк и его пилоты своей летной работой до войны и защитой неба Москвы заняли достойное место в истории советской военной авиации, отраженное во множестве публикаций.

К сожалению, некоторые из них крайне низкого качества, искажают вклад и место полка в этой истории. Анекдотическим примером может служить энциклопедия английских авторов Томаса Поллака и Кристофера Шоурза «Асы Сталина. 1918–1953», изданная в 2003 г. в переводе на русский язык в Москве. Согласно аннотации: «Данная книга содержит краткие биографии более 1000 советских летчиков, каждый из которых сбил не менее пяти самолетов противника, и рассказывает об авиаполках, в которых они служили».

Из восьми летчиков 34-го иап, которые сбили лично пять и более самолетов противника, в энциклопедии указан только Сергей Байков, о котором приводятся крайне искаженные сведения. Про полк она «рассказывает» следующее: «Входил в состав 6-го иак ПВО. Позднее полк был укомплектован самолетами Як-9. Отличившиеся летчики: Байков С. Д., Коробов В. Ф., Сельдяков Ю. С.» – это все. Комментарии, как говорится, излишни.

Энциклопедия, конечно, не заслуживает внимания, которое здесь ей уделено, но сделано это для того, чтобы показать удручающе низкий уровень компетенции некоторых, даже якобы справочных, изданий.

Вместе с тем в 1995 г. на юго-западе Москвы в Крылатском был открыт памятник «Героям противовоздушной обороны Москвы в Великой Отечественной войне 1941–1945 гг.» (скульптор Л. Е. Кербель, архитектор Е. Г. Розанов), который, как подозревает автор, не входит в число шедевров монументального искусства. На памятнике картуш с надписью: «Благодарные москвичи будут вечно помнить подвиг частей противовоздушной обороны по спасению столицы» и несколько картушей с номерами этих частей, среди которых 34-й и 16-й истребительные авиаполки, история которых началась на люберецком аэродроме.

Люберецкий аэродром, ЦНЭБ, ЛИС, транспортные самолеты и Ми-4

Надо сказать, что люберецкий аэродром сыграл значительную роль в защите неба столицы во время войны и в развитии советской военной авиации в целом. На нем всю войну дислоцировался 16-й истребительный авиационный полк, и три его летчика стали Героями Советского Союза. В Битве за Москву в 1941–1942 гг. с этого аэродрома действовали также еще один истребительный, а также штурмовой авиаполки.

На аэродроме размещались самолеты Инспекции ВВС Красной армии, начальником которой в сентябре 1941 г. стал полковник В. И. Сталин. По его приказу здесь в мае – ноябре 1942 г. один из истребительных авиаполков проходил подготовку по программе полка особого назначения ВВС Красной армии, который трижды вылетал из Люберец на фронт, возвращаясь на доукомплектование и переформирование. За время войны он стал 32-м гвардейским истребительным Виленским орденов Ленина и Кутузова авиационным полком, одним из самых результативных в советских ВВС.

В сентябре 1942 г. в распоряжение полковника В. И. Сталина поступил еще один полк, который после перевооружения и подготовки в Люберцах был направлен на фронт, где стал 176-м гвардейским истребительным Проскуровским Краснознаменным орденов Кутузова и Александра Невского авиаполком. Преемником его звания, почетного наименования и наград является Центр показа авиационной техники имени И. Н. Кожедуба в Кубинке, в составе которого находятся пилотажные группы «Русские витязи» и «Стрижи».

В 1943 г. в Люберцах проходили подготовку перед отправкой на фронт три полка из состава истребительного авиакорпуса, формировавшегося полковником Е. Я. Савицким, ставшим впоследствии дважды Героем Советского Союза и маршалом авиации. Савицкий на трофейном самолете Ме-109 провел над люберецким аэродромом учебный воздушный бой с одним из опытных летчиков-фронтовиков на Як-1 для демонстрации боевых качеств этих истребителей необстрелянным летчикам с Дальнего Востока, которыми в основном были укомплектованы полки его корпуса. Один из этих полков после войны был преобразован в исследовательский и инструкторский смешанный авиационный полк Центра боевого применения и переучивания летного состава имени В. П. Чкалова в Липецке.

В 1943–1947 гг. в Люберцах действовала Высшая офицерская школа воздушного боя ВВС Красной армии, в составе которой было по две учебные эскадрильи на Як-9 и Ла-5, а также эскадрилья трофейных немецких самолетов Ме-109, ФВ-190, Хе-111, Ю-87, Ю-88 и Ю-52. В школе прошли подготовку 589 летчиков-истребителей, сорок три из них стали Героями Советского Союза.

После войны, во второй половине 1940-х гг., на люберецком аэродроме работал аэропорт, а в 1947–1958 гг. дислоцировались два военно-транспортных авиаполка из авиационной дивизии особого назначения.

В 1947 г. в Люберцы перебазировалась из Павшино Центральная научно-экспериментальная база по ремонту материальной части ВВС (ЦНЭБ), скрывавшаяся по обычаям того времени под наименованием военная база № 77, на ЛИС которой получил назначение подполковник Урвачев. ЦНЭБ работала над повышением научно-технического уровня, разработкой и внедрением технологий ремонта авиационной техники.

Ко времени прибытия Урвачева люберецкий аэродром превратился в «тихую гавань», где стояли только самолеты ЛИС: биплан Ан-2, высокоплан Як-12 и заслуженные ветераны транспортной авиации, спроектированные и построенные в конце 30-х – начале 40-х гг.: Ли-2, Си-47 и Ил-12. Их задачей было летное обеспечение работ ЦНЭБ.

Возможно, «тихая гавань» люберецкого аэродрома – это было то, что требовалось летчику Урвачеву после бурных лет в истребительной авиации с тремя войнами.

Удивительно, но его богатая событиями авиационная жизнь впоследствии стала, наверное, источником фантастических легенд о нем в ЦНЭБ. Пораженный автор как-то прочитал в мемуарах одного из ветеранов базы о том, что подполковник Урвачев «во время войны в Корее <…> командовал полком и лично сбил несколько американских «Сейбров», за что, уже на земле, за ним охотились наемные убийцы. Он получил несколько ножевых ран, лежал в госпитале, и ему разрешили летать только на транспортных самолетах». Правда, это сопровождалось припиской: «По непроверенным данным». Но нельзя не согласиться с мемуаристом, когда он пишет об Урвачеве: «Он был хороший человек, летчик и командир.<…> Кроме того <…> общительным собеседником и хорошим рассказчиком».

Так или иначе, но вскоре в летной книжке подполковника Урвачева появилась первая запись о полетах на люберецком аэродроме – на самолете, в который он год назад в Приморье «сел и полетел» самостоятельно без провозных и контрольных полетов:

«22.08.53, Як-12. Облет самолета после ремонта, 3 полета, 43 минуты».

Облет самолета – это испытательные полеты по специальной программе для проверки его готовности к эксплуатации после ремонта, сборки, регламентных работ, длительной стоянки и в ряде иных случаев. В данном случае можно предположить, что это был вылет после долгой стоянки и ремонта «бесхозного» самолета. В ходе этих вылетов Урвачев прошел проверку техники пилотирования, и начальник ЛИС военной базы № 77 гвардии подполковник Гаврилов записал в его летную книжку: «Осмотрительность – без замечаний, эксплуатация самолета – грамотно. Общая оценка – отлично».

Через день Урвачев в полуторачасовом полете на «кузнечике» Як-12 знакомился с районом базирования аэродрома, на котором тринадцать лет назад начинал свою службу военным летчиком: «Облет района, маршрут: Люберцы – Монино – Измайлово – Пушкино – Лобня – Павшино – Остафьево – Люберцы». После этого до конца года за четыре месяца почти шестьдесят полетов на этом самолете, как записано в летной книжке: «по спецзаданию в Чкаловский». Туда и обратно – 40 минут, иногда дважды в день. «Спецзадание» означало перевозку мелких грузов, почты и пассажиров в НИИ ВВС, расположенный в Чкаловском. То есть бывший летчик-истребитель начал работать «воздушным извозчиком».

В наступившем 1954 г. челночные полеты на Як-12 между Люберцами и Чкаловским продолжались. Но в апреле Урвачев пригнал из Ленинграда в Люберцы старый знакомый учебно-тренировочный истребитель Як-11, после чего рутинные перелеты на Як-12 стали чередоваться с полетами на этом истребителе. Но на аэродроме стояли еще и транспортные самолеты различных типов, которые надо было освоить. Урвачев начал с многоцелевого биплана Ан-2 – «Аннушки», необыкновенно надежного и обладавшего прекрасными взлетно-посадочными характеристиками:

«20.05.54, Ан-2. Полет по кругу и в зону, 8 полетов, 1 час 35 минут».

А 15 июля у него большой авиационный день, и в течение почти двух часов он выполнил на Ан-2 еще восемь полетов по кругу и прошел поверку техники пилотирования на левом, командирском сиденье. Начальник ЛИС Гаврилов выносит вердикт: «Разрешаю самостоятельные полеты и перелеты для перевозки грузов и пассажиров днем в простых метеоусловиях». После этого «обязательная программа», но уже на Ан-2: «Перелет Люберцы – Чкаловский и обратно, 2 полета, 40 минут».

Вернувшись «обратно», Урвачев пересел на Як-11, совершил на нем четыре полета и над люберецким аэродромом выполнил высший пилотаж, который здесь не видели по крайней мере с 1947 г., когда в Люберцах была закрыта Высшая офицерская школа воздушного боя и остались только самолеты военно-транспортной авиации.

После полутора лет перерыва он, наверное, с удовольствием кувыркался в небе, выполняя штопор, перевороты, петлю, иммельман, боевой разворот, бочки, спираль, виражи, и гвардии подполковник Гаврилов написал в его летной книжке: «Общая оценка – хорошо, круг – отлично». Все-таки, видимо, сказалось долгое отсутствие пилотажной практики, и у бывшего инспектора по технике пилотирования всего лишь – «хорошо».

Затем до осени у него десятки полетов на Ан-2, Як-11 и Як-12 по кругу, в зону, а также полеты в Чкаловский и Остафьево, наверное, на завод авиационной техники, который там располагался. В этот же период перелеты на аэродромы Балашовского военного авиационного училища летчиков транспортной авиации в Саратовской области и Военно-воздушной академии в Монино. Кроме того, Урвачев вновь вылетел на новом типе самолета:

«25.08.54, Як-18. Полет по кругу и в зону, 2 полета, 35 минут».

Во втором полете его технику пилотирования проверил старший инспектор проверки летного состава из Управления высших учебных заведений ВВС подполковник Городецкий и остался доволен: «Общая оценка – отлично».

В 1950–1970 гг. на этих двухместных самолетах проходил обучение весь летный состав ВВС, ГВФ и ДОСААФ. В самолетном спорте на нем были установлены девять мировых и четырнадцать всесоюзных рекордов. Обращает на себя внимание то, что летчик Урвачев «отлично» выполнил пилотаж на Як-18, вылетев на нем самостоятельно после одного тренировочного 20-минутного полета и через месяц после «хорошо» на Як-11.

Тем не менее полученный налет – всего 35 минут, явно недостаточен для проведения на этом самолете испытаний, для которых он предназначен. Поэтому в последующие три дня он совершил на нем еще шесть полетов с заданием: «Для налета времени перед испытаниями», налетав более 7 часов.

Но пока, в сентябре несколько сакраментальных полетов на Ан-2 и Як-12 в Чкаловский и вылет на очередном новом типе транспортного самолета:

«11.09.54, Ли-2. Полеты по кругу и в зону, упр. 2 и 3 КБП ТА-52 (Курс боевой подготовки транспортной авиации. – В. У.), 4 полета, 55 минут».

Ли-2 – американский грузопассажирский самолет DC-3 фирмы Douglas, который выпускался в СССР по лицензии с 1940 г., мог перевозить до 27 пассажиров, отличался экономичностью, надежностью и неприхотливостью в эксплуатации. Летчики говорили: «Не надо только ему мешать летать». До конца месяца еще несколько полетов на Ли-2 по курсу боевой подготовки транспортной авиации и «по спецзаданию» на аэродром тяжелой бомбардировочной авиации в городе Энгельсе Саратовской области. Наконец, год спустя после прихода Урвачева в ЛИС у него первый испытательный полет:

«25.11.54, Ан-2. Полет на испытание авиационной техники по специальной программе, 1 полет, 3 часа 25 минут».

Затем настал час и для самолета Як-18:

«25.11.54, Як-18. Полет на испытание по специальной программе, 1 полет, 25 минут».

Испытания на Як-18 продолжились до апреля следующего года, и в ходе их было выполнено еще 28 полетов с общим налетом более 12 часов.

Одновременно шло освоение имевшихся в ЛИС типов самолетов:

«1.02.55, Си-47. Проверка техники пилотирования по системе ОСП, упр. 39 КБП ТА-52, 1 полет, 31 минута».

Си-47 – производившийся серийно в США до 1945 г. военно-транспортный вариант грузопассажирского самолета DC-3 (Ли-2).

В апреле Урвачев отправился в Учебно-тренировочный центр по переучиванию военных летчиков на вертолеты (УТЦ) в Теплом Стане. Здесь предстояло освоить вертолет Ми-4 – принципиально новый для него тип летательного аппарата, обучение полетам на котором надо было начинать с нуля – самолетный опыт в этом деле мало мог помочь. Поэтому за первые три недели инструктор выполнил с ним тридцать вывозных полетов с общий налетом 2 часа 45 минут, и только после этого он получил допуск к самостоятельному вылету:

«28 апреля 1955 г. сиденье летчика. Проверка техники пилотирования на вертолете Ми-4 в простых условиях <…>. Общая оценка «Отлично». Заключение начальника УТЦ гвардии полковника Прокопенко: «Разрешаю самостоятельный вылет на вертолетете Ми-4 днем в простых метеоусловиях».

Наверное, Урвачев и Прокопенко быстро нашли общий язык как бывшие летчики-истребители, у которых было много общего в летных биографиях.

Федор Прокопенко (1916–2007) после семилетки занимался в аэроклубе и затем пять лет работал в нем инструктором. В 1938 г. поступил в Качинскую школу летчиков, окончив которую остался в ней инструктором и в этом качестве участвовал в обучении летной работе курсанта Василия Сталина. Видимо, поэтому в июне 1942 г. начальник Инспекции ВВС полковник В. И. Сталин, комплектуя в Люберцах «особый» полк, ставший впоследствии 32-м гвардейским, о котором уже рассказывалось, включил в его состав девять инструкторов Качинской школы, и в их числе старшего лейтенанта Прокопенко.

Сын вождя некоторое время командовал этим полком, и Федор Прокопенко дважды спасал безрассудного в бою командира полка – «выбивал у него из-под хвоста «мессеров». В связи с этим Василий Сталин подарил спасителю свой портрет с надписью: «Жизнь – это Родина. Спасибо за жизнь. За жизнь обязан тебе». Сам Федор Прокопенко в 1943 г. при вынужденной посадке получил тяжелые травмы и был списан с летной работы. Однако, будучи на штабной должности, всеми правдами и неправдами добился права летать по служебным делам на У-2, но сразу после Победы был уволен из армии в запас.

За время войны Прокопенко выполнил 126 боевых вылетов и официально сбил девять самолетов противника, хотя, как и Урвачев, по поводу своих «подтвержденных» побед считал, что их значительно больше – шестнадцать. Но, в отличие от Урвачева, находясь под крылом В. И. Сталина, награды получал исправно: орден Ленина, три ордена Красного Знамени, два – Красной Звезды.

Прокопенко вернулся в гражданскую жизнь начальником Подольского аэроклуба и в 1947 г. получил допуск к летной работе. В 1949 г. его вновь призвали в армию, он стал заместителем командира отдельного вертолетного полка, а с 1952 г. – начальником УТЦ. Уйдя в 1976 г. в запас, работал в ОКБ М. Л. Миля, где наверняка вновь встретился с Георгием Урвачевым, который к тому времени тоже работал на Летно-испытательной стации этого ОКБ. Кажется, и характеры у них были схожие. Маршал авиации Герой Советского Союза И. И. Пстыго писал о Прокопенко: «Человек твердых убеждений и жизненной позиции, он умеет отстоять свое мнение, считается только с убедительными доказательствами и доводами.<…> Он хоть и колючий, но приятный, деловой и обстоятельный собеседник». Прямо психологический портрет Георгия Урвачева.

Федор Федорович Прокопенко был заслуженным военным летчиком СССР (1967), Героем России (1997) и написал книгу «Вся жизнь в авиации» с очень точным подзаголовком «Записки неугомонного летчика».

В последующую неделю Урвачев выполнил на Ми-4 еще более тридцати тренировочных и пять контрольных полетов с общим налетом 4 часа 34 минуты, после чего состоялся «выпускной» зачетный полет:

«6 мая 1955 г., сиденье летчика. Проверка техники пилотирования на вертолете Ми-4 в простых метеоусловиях по упражнению № 14 КБПДТАВ – 52» (Курс боевой подготовки десантной транспортной авиации. – В. У.). Выполнялось руление, вертикальный взлет, висение на высоте до 10 м, переход на поступательное движение, набор высоты и горизонтальный полет, развороты, виражи с креном 30°, полет на режиме самовращения, гашение скорости и зависание. Заместитель командира УТЦ полковник И. В. Маслов записал в летную книжку: «Общая оценка техники пилотирования в объеме первой задачи КБП-ДТАВ52 АВ-52 – «Отлично».

Полковник И. В. Маслов также бывший летчик-истребитель, Герой Советского Союза. Как и Георгий Урвачев, после семилетки учился в фабрично-заводском училище в Москве, работал слесарем на заводе и одновременно занимался в аэроклубе. Через год после Урвачева окончил Борисоглебскую школу летчиков. Воевал, совершил 342 боевых вылета и сбил 41 самолет противника, характеризовался как «большого хладнокровия, трезвого рассудка и высокого мастерства летчик – истребитель и боевой командир эскадрильи».

Иван Васильевич Маслов был одним из первых, кто в ВВС осваивал вертолеты. В 1948 г., будучи подполковником и командиром отдельной эскадрильи вертолетов Ми-1, показал один из них И. В. Сталину, приземлившись во дворе его дачи в Сочи. Сталин новинку оценил, и Маслов покинул Сочи полковником, а вслед ему полетело распоряжение начать формирование вертолетных полков и командиром первого из них назначить Ивана Маслова. Его заместителем стал Федор Прокопенко. В 1952 г. они поменялись местами – Прокопенко был назначен начальником УТЦ, а Маслов его заместителем.

Испытания, первые перелеты, интермедия в Кубинке и Мары-1

Став вертолетчиком, Урвачев вернулся в Люберцы, где вертолетов пока не было. Поэтому, выполнив в течение месяца на Ан-2, Як-11, Як-12 и Як-18 около тридцати испытательных, инструкторских, учебно-тренировочных полетов, он на Ан-2 дважды слетал в Казань на вертолетный завод по вопросу получения Ми-4 для ЛИС.

После Казани он, видимо, занялся работой, предусмотренной «Трудовым соглашением» от 4 июня 1955 г. между директором завода п/я 3095 Мурашовым И. А. – «Заказчиком» и летчиком-испытателем в/б-77 Урвачевым Г. Н. – «Исполнителем» о том, что «Исполнитель» проведет на самолете Як-18 прочностные испытания пяти воздушных винтов, а «Заказчик» заплатит «Исполнителю» за это три тысячи рублей. Как следует из прилагаемого акта, испытания были закончены в установленный срок в соответствии с программой, хотя согласно летной книжке Урвачева в июне он выполнил только три полета:

«3.06.55, Як-18. Испытание авиационной техники по специальной программе, 3 полета, 1 час 57 минут».

То есть программа полетов выполнена накануне заключения соглашения, а за три полета испытать пять винтов, очевидно, нельзя. Это подтверждает тезис о том, что официальные документы не вполне адекватны реальной жизни.

22—28 июня Урвачев на Ан-2, в экипаже которого нет штурмана, полетел через Пензу, казахстанские Актюбинск и Джусалы в Узбекистан на Ташкентский авиационный завод. В течение этой недели он 33 часа летного времени провел за штурвалом по маршруту над Европейской равниной, Приволжской возвышенностью и Оренбургскими степями, над горами Мугоджары, Туранской низменностью, пустыней Кызылкум и предгорьями Памира – более 6 тысяч километров, взлеты и посадки на незнакомых аэродромах.

После возвращения у него многочисленные учебно-тренировочные полеты и облет самолетов, а 27–30 июля перелет на Си-47 в Саратовскую область на аэродром Центра боевого применения ВВС Разбойщина и на уже знакомые аэродромы Энгельса и Балашова. Кроме того, Урвачев получил допуск к полетам на Си-47, на котором летал уже полгода:

«4.08.55, Си-47 л/с (левое сиденье. – В. У.). Поверка техники пилотирования по кругу и в зоне упр. № 13–14 КБПТА-52. <…> Общая оценка – отлично.

Вывод: допустить к полетам на самолете Си-47 в простых метеоусловиях. Инспектор-летчик в/ч 35460 подполковник Рыбин».

С этим допуском 18–21 августа он летит на Си-47, как и месяц назад на Ан-2, в Ташкент, но уже с меньшим количеством посадок, и полетное время сократилось до 25 часов.

После этого Урвачев освоил еще один тип транспортного самолета – Ил-12. За два дня выполнил на нем тринадцать тренировочных полетов, и после четырнадцатого инспектор-летчик Рыбин записал в его летную книжку: «Проверка техники пилотирования <…>. Общая оценка – отлично. Допустить к самостоятельным полетам на с-те Ил-12 днем в простых метеоусловиях».

В ноябре подполковник Урвачев был назначен начальником ЛИС и тем не менее продолжал много летать. В декабре четыре полета на Ми-4 для испытания авиационной техники по специальной программе и шесть – для облета Ил-12.

В начале 1956 г. он выполнил облет практически всего самолетного парка ЛИС, а также у него интенсивные инструкторские и учебно-тренировочные полеты по курсу боевой подготовки транспортной авиации на Ил-12, Ан-2 и Ли-2.

А 2 марта полетел на Як-18 в Кубинку, на аэродром, где в те времена периодически устраивались показы авиационной техники для руководителей СССР и по их приглашениям – иностранным государственным деятелям. В тот раз в Кубинке готовились показательные полеты для премьер-министра Афганистана, на которых подполковнику Урвачеву предстояло выполнить пилотаж на Як-18.

Среди его бумаг нашелся документ: «Задание на полет на самолете Як-18», подписанный командиром в/ч 78447 гвардии полковником Широбоковым и утвержденный 7 марта помощником командующего ВВС Московского военного округа генерал-майором авиации Сухачевым. В задании содержится подробная программа пилотажа: виражи, перевороты, несколько петель и полупетель Нестерова, двойные перевороты. Весь комплекс должен быть выполнен на высоте всего 500–700 м. Кроме того, предусмотрен «Второй вариант: полет по кругу», в соответствии с которым после четвертого разворота с высоты 200 м при снижении до 100 м следует разгон до максимальной для Як-18 скорости 250 км/ч, проход над стартом и посадка с разворота на 90 градусов. Цирк!

Наверное, для участия в подготовке этих полетов Урвачев еще четыре раза слетал на Ан-2 в Кубинку. Затем вылетел туда на неделю на Як-18, выполнил демонстрационный пилотаж («полет в зону») и вернулся в Люберцы:

«28.04.56, Як-18. Перелет Люберцы – Кубинка, 1 полет, 35 минут;

4.05.56, Як-18. Полет в зону и перелет Кубинка – Люберцы. 2 полета, 55 минут».

Как вспоминал Урвачев, после пилотажа он был представлен премьер-министру, а затем один из генералов, отведя его в сторону, спросил:

– Урвачев, почему скривились, когда премьер пожимал вам руку?

– Увидел, что у него воротничок рубашки несвежий.

Похоже, что это так и было – он не терпел неряшливости в людях и был брезглив к ее проявлениям. Сам был всегда тщательно выбрит, подстрижен, и его одежда всегда выстирана, вычищена и выглажена. Это было свойство кадрового офицера и строевого командира, а также заслуга жены Анастасии. В его аттестации в это время отмечалось: «Военная выправка отличная».

Надо сказать, что Урвачеву в тот день пришлось еще раз вернуться в Кубинку, но уже на Ан-2, видимо, чтобы забрать там и доставить в Люберцы помогавших ему техников и инженеров ЛИС. На следующий день после возвращения из Кубинки у него испытательный полет с более точным, чем обычно, указанием задания в летной книжке:

«5.5.56, Ли-2. Испытание выпуска антенны, 1 полет, 50 минут».

Потом полеты для испытания авиационной техники на Ми-4 и еще одна запись с точным указанием задания:

«27.8.56, Як-11. Испытание прицельной станции с самолетом Ил-12, 1 полет, 1 час 25 минут».

До конца года вновь несколько испытательных полетов на вертолете Ми-4 и череда учебно-тренировочных и инструкторских полетов. На Ан-2 и Ли-2 перелеты на знакомые уже аэродромы в Чкаловский, Монино и Балашов, а также в Воронеж, в Луховицы на летно-испытательную базу авиазавода, в Сызранское военное авиационное училище летчиков и в Барановичи – на авиаремонтный завод в Брестской области Белоруссии.

Но основное время занимали длительные перелеты на Ил-12 по аэродромам базирования авиационных частей и организаций. Сначала, с 17 июля до 4 августа, экипаж Урвачева полетел через Воронеж и Кирсанов на Украину, в Белоруссию и Ленинградскую область с посадками в Полтаве, Миргороде, Лиманском, Львове, Бобруйске, Зябровке, Мачулищах, Барановичах, Шаталове, Гатчине, Ропше и Пушкине.

А затем, с 4 декабря, месячный перелет на Украину, в Грузию, Азербайджан, Туркмению, Узбекистан и Казахстан по маршруту с посадками на семнадцати аэродромах, в том числе в Киеве, Тбилиси, Баку и дважды в Ташкенте. В ходе перелета Новый, 1957 г. экипаж встретил в Фергане. Однако до этого, 20–21 декабря, он был в Марах – городе, основанном 2500 лет назад на месте, где река Мургаб исчезает в песках пустыни Каракум.

То есть Урвачев побывал в древнем городе Мары за тринадцать лет до того, как автор, призванный из запаса, служил там два года в звании техника-лейтенанта старшим синоптиком в 156-м истребительном авиационном полку 17-й дивизии 12-й Отдельной армии ПВО, который стоял на аэродроме Мары-2. А экипаж Урвачева садился на аэродроме ВВС Мары-1, где автор часто бывал у друзей в тамошнем гарнизоне 188-го иап. Летчики этого полка в 1970 г. готовились к вылету в Египет для оказания военной помощи, и в том числе по прикрытию Асуанской плотины и других объектов.

В связи с этим на аэродроме Мары-1 клубилось начальство всех рангов, а на КП полка была установлена «кремлевская вертушка» – телефон ВЧ для прямой связи с еще более высоким начальством. На аэродроме появились самолеты МиГ-21МФ, окрашенные в желто-коричневый камуфляж без опознавательных знаков. Приходилось наблюдать построение личного состава полка, одетого в одинаковую гражданскую одежду с армейского вещевого склада.

На аэродроме в курилке у КП можно было увидеть беседующего с солдатами трижды Героя Советского Союза генерал-полковника авиации И. Н. Кожедуба, а на стоянке самолетов с летчиками – командующего ВВС Туркестанского военного округа генерал-лейтенанта авиации Алексея Микояна. Он, как уже отмечалось в этих записках, вместе с другими сыновьями государственных деятелей страны Львом Булганиным и Александром Щербаковым начинал летную службу во время войны в 12-м гвардейском истребительном авиаполку московской ПВО. Там в это время служили его старший брат Степан и бывшие однополчане Георгия Урвачева по 34-му иап Сергей Байков и Тимофей Белоусов.

В авиации считается, что летные происшествия и другие неприятности, как правило, случаются в присутствии начальства – «феномен начальника». Сказался этот «феномен» или сложность и напряжение подготовки полка, но в ходе ее произошло три авиакатастрофы, в том числе две – со спарками МиГ-21У, причем одна за другой, через день. Тем не менее полеты продолжались с короткими перерывами на похороны пятерых погибших летчиков в соответствии с процедурой, предусмотренной Уставом внутренней службы Вооруженных сил СССР. Кого-то из погибших предали земле недалеко от аэродрома, кого-то на специально выделенных самолетах ВВС отправили к родным.

В то время в Мары-1 не раз приземлялись самолеты Ил-14 из Люберец с бывшими экипажами Урвачева. Они иной раз передававали его записки для автора, который пользовался случаем тоже послать что-нибудь родителям. Например, несравненные туркменские арбузы и дыни в ящике из-под какого-нибудь самолетного агрегата.

Но это было, как сказано, тринадцать лет спустя, а в январе 1957 г. летчик Урвачев повышает свой уровень летной подготовки на Ил-12:

«Левое сиденье, облачность 10 баллов, Н – 150–200 м, видимость – 1 км, снег, дымка. Проверка техники пилотирования днем по ОСП с заходом на посадку методом «большой коробочки». Инспектор техники пилотирования подполковник Рыбин пишет в его летной книжке: «Общая оценка – отлично. Вывод: допустить к полетам в сложных метеоусловиях высота облачности 100 м, видимость – 1000 м».

22 марта через Гатчину и Вильнюс экипаж Урвачева полетел в Берлин и далее на 120 км к юго-востоку на аэродром Ной-Вельцов, где базировался отдельный разведывательный авиаполк, и, проработав там более двух недель, через Берлин, Бриг и Вильнюс 20 апреля вернулся в Люберцы. А вскоре Урвачев окончательно простился с истребительной авиацией, выполнив последний полет на учебно-тренировочном истребителе:

«13.06. Як-11. Тренировочный полет в зону, 1 полет, 30 минут».

Глава 11. НИИ ЭРАТ ВВС и СИАЭ

НИИ ЭРАТ ВВС, полеты и семейная жизнь, Ханабад и Мары-2

В августе военная база № 77, то есть ЦНЭБ, была преобразована в Научно-исследовательский институт эксплуатации и ремонта авиационной техники (НИИ ЭРАТ) ВВС – головной в этой области. Институт вел разработку новых форм и методов технической эксплуатации и ремонта авиатехники, исследование причин ее отказов и повреждения, а также экспертизы и расследования летных происшествий и авиационных катастроф, осуществлял расшифровку бортовых самописцев – так называемых «черных ящиков».

Сохранилась примечательная фотография того времени с надписью: «В память о совместной партийной работе (Фото – 18.09.1957 г.)», на которой представлен, видимо, партком или партактив института. На ней одна женщина с «поплавком» (значком вуза) на лацкане жакета, двое мужчин в штатском и еще девятнадцать офицеров в двубортных «жуковских» мундирах и фуражках с овальными кокардами – «шайбами», как их называли в авиации. Это инженеры и научные сотрудники института. Среди них один представитель летного состава – Урвачев в кожаной куртке и фуражке с летными атрибутами: «курицей» – крыльями на тулье и «капустой» – кокардой на околыше.

Надо сказать, что он не чурался общественной работы, а записи в его аттестациях: «Пользуется авторитетом у товарищей» – не были формальными. Поэтому незадолго до этого, в начале марта, он был избран депутатом Люберецкого городского совета трудящихся.

Тем временем летчик Урвачев продолжал повышать уровень летной подготовки на Ли-2, получив допуск к полетам ночью в сложных метеоусловиях:

«Разрешаю выполнять полеты с левого сиденья и инструкторскую работу с правого сиденья, в сложных метеоусловиях с заходом на посадку ОСП при минимуме ночью летчика первого класса на самолете Ли-2. Старший инспектор летчик УБП (Управление боевой подготовки. – В. У.) ВВС полковник Клочко».

В сентябре недолгие перелеты на Ил-12 в город Энгельс на аэродром тяжелой бомбардировочной авиации и в Белоруссию на авиаремонтный завод в Орше. Затем оригинальная работа:

«1.10.57, Ан-2. Сбрасывание грузов с Н-200—300 м. 1 полет, 1 час».

Через день вылет на еще одном, новом для Урвачева типе самолета Ил-14:

«Проверка техники пилотирования перед самостоятельным вылетом с левого сиденья <…>. Общая оценка – отлично. Летает уверенно, спокойно, материальную часть знает хорошо. Разрешаю самостоятельный полет на самолете Ил-14. Старший инспектор летчик УБП ВВС полковник Клочко».

И в тот же день после пятнадцати самостоятельных полетов полковник Клочко пишет в его летной книжке: «Проверка техники пилотирования на самолете Ил-14 с правого (инструкторского) сиденья <…>. Общая оценка – отлично. Разрешаю самостоятельную тренировку на самолете Ил-14 с левого сиденья и инструкторскую работу <…> днем в простых метеоусловиях».

Таким образом, летчик Урвачев освоил все типы летательных аппаратов, имевшихся в ЛИС, и получил допуск к инструкторской работе на них. За оставшиеся до конца года два месяца он выполнил почти сорок учебно-тренировочных и инструкторских полетов на Ил-12, Ил-14 и Ли-2, провел испытания Ми-4 после капитального ремонта и слетал на Ан-2 в Монино, а на Ил-14 в Сызрань, Куйбышев и Чкаловский.

Возможно, повторяющееся перечисление полетных заданий и типов самолетов, на которых они выполнялись, а также маршрутов перелетов и множества аэродромов посадки может показаться монотонным и неинтересным. Но представляется необходимым сделать это как свидетельство яркой, интересной и динамичной летной жизни Урвачева.

Пилот обычно не один год летает на одном и том же типе самолета. А летчик Урвачев пересаживался, иногда в течение одного дня или недели, с транспортного самолета на спортивный, затем на вертолет и снова на транспортный самолет, но уже другого типа, потом пилотировал на истребителе. При этом он выполнял множество разнообразных заданий, взлетал и садился на десятках новых для него аэродромов.

Однако для семьи его летная жизнь тогда была практически неизвестна. Он утром, как все, уходил на работу, вечером возвращался домой. Только часто, уходя, вместо шинели надевал кожаную или меховую куртку – на полеты. Изредка отправлялся на работу под вечер – ночные полеты. Но это было обыденно и привычно – «на полеты» воспринималось так же, как «на работу». Время от времени его несколько дней или недель не было дома, но это тоже имело рутинное объяснение – в командировке.

Нельзя передать, как теперь автор жалеет, что был потрясающе нелюбопытен, не бывал у отца на аэродроме, не летал с ним, хотя мог, пассажиром, не интересовался его летной работой. Поэтому теперь, когда его уже давно нет в живых, понимаешь значение слов «непоправимо» и «никогда».

Правда, пилотаж отца на Як-18 и Як-11 можно было наблюдать с балкона нашего дома в Люберцах. Как-то даже попросил его «покатать» на одном из этих самолетов, и он неожиданно легко согласился: «У меня завтра запланированы полеты на Як-18, приходи на аэродром». Но в тот раз – не сложилось, а потом почему-то никогда его об этом не просил.

Кажется, что за первые четыре года службы на Летно-испытательной станции Урвачев смог в полной мере освоить новый характер летной работы, из классного летчика-истребителя стать подготовленным летчиком транспортной авиации и испытателем, возглавить ЛИС. Его повседневная летная работа вошла в нормальное, привычное русло.

Он периодически летал по специальным испытательным программам. Часто с командой инженеров на борту отправлялся в перелеты по аэродромам базирования строевых истребительных, бомбардировочных и военно-транспортных частей для помощи им в освоении новой техники. Видимо, с этим связаны и многочисленные полеты в авиационные научные, испытательные учреждения и центры, а также на авиастроительные и авиаремонтные заводы, в военные авиационные училища летчиков. К сожалению, приходилось выполнять немало полетов для участия в расследовании авиационных катастроф.

На аэродроме в Люберцах помимо испытательных полетов основное время уделялось обучению и тренировке летного состава, выполнению с ним инструкторских и поверочных полетов, а также постоянному облету многочисленного самолетного парка для поддержания его эксплуатационной готовности. При этом он сам настойчиво тренировался, осваивал новые типы самолетов, повышал уровень летной подготовки. Несмотря на разнообразие выполняемых заданий и типов пилотируемых самолетов, новая летная работа, как уже сказано, стала привычной и даже рутинной. Проявлением этого в быту было то, как обыденно и привычно он уходил на полеты и возвращался после них.

Впрочем, в авиации считается, что, если летчик отправляется в полет, как на подвиг, значит, к полету он не готов. Однако проводы на полеты и встреча после них Георгия для его жены Анастасии так и не стали обыденным явлением.

Вскоре после первого вылета на Ил-14 Урвачев отправился на нем 24 ноября в месячный перелет через Украину, Грузию, Азербайджан, Узбекистан и Казахстан – четырнадцать посадок в двенадцати городах, в том числе в Полтаве, Баку, Красноводске, Актюбинске и дважды в Тбилиси.

По пять дней экипаж провел на аэродроме истребительной авиации в Миргороде и на аэродроме морской авиации Саки в Крыму. На этом аэродроме, одном из самых крупных в Советском Союзе, в 1945 г. приземлялись самолеты У. Черчилля и Ф. Рузвельта, прибывших на Ялтинскую конференцию, а Черчилль даже заночевал в тамошнем гарнизоне на обратном пути в ожидании летной погоды. Ныне аэродром известен расположенным на нем Наземным испытательным тренажером корабельной авиации (НИТКА) для отработки взлета и посадки самолетов на авианосцах.

По три дня экипаж задержался в Ташкенте, на авиазаводе, выпускавшем Ил-14, и на аэродроме Ханабад, которому дал свое имя кишлак, расположенный недалеко от города Карши. В Краснознаменном Туркестанском военном округе ходило присловье: «Есть на свете три дыры – Карши, Кушка и Мары».

На аэродроме Ханабад в Узбекистане стоял 735-й иап 17-й дивизии ПВО, в которую входил и 156-й иап на аэродроме Мары-2 в Туркмении. Там автор служил синоптиком и три-четыре раза в неделю в составе дежурной смены командного пункта полка получал приказ «заступить на боевое дежурство по охране и обороне воздушных границ Союза ССР».

О том, что задача была боевой, свидетельствовали события, которые произошли здесь до прибытия автора. 9 апреля 1960 г. пара истребителей МиГ-17П с аэродрома Мары-2 пыталась перехватить самолет U-2, который на высоте 20 км пилотировал Пауэрс. Преследуя американца, они на 250 км углубились на территорию Ирана, рассчитывая, что он начнет снижаться, но его высота по-прежнему оставалась недосягаемой для МиГов. Как известно, три недели спустя 1 мая Пауэрса все же «достали» ЗРВ ПВО под Свердловском.

Летом 1963 г. командир звена нашего полка капитан Степанов с ведомым старшим лейтенантом Судариковым перехватили нарушителя границы – иранский двухмоторный самолет Aero Commander 560. Нарушитель отказался выполнить команду на посадку, стал прорываться обратно за границу и был сбит. Позднее удалось установить, что в этом самолете погибли офицер разведки Ирана и полковник американской армии.

Но пикантность произошедшего была в другом. Сбитый самолет упал на территории Ирана, где в это время с дружеским визитом находилась советская делегация во главе с Председателем Президиума Верховного Совета СССР Л. И. Брежневым. Последовал ряд дипломатических демаршей с обеих сторон, в результате которых шахиншах Ирана был вынужден извиниться перед советской стороной. А Степанов поначалу был подвергнут домашнему аресту с угрозой предания суду военного трибунала – дескать, сбил гражданский самолет над иностранной территорией. Но дело кончилось тем, что он был награжден именными часами за образцовое выполнение воинского долга.

Шесть лет спустя об этом и о некоторых подробностях того, что произошло тогда в небе и останется за рамками данных записок, автору рассказал светловолосый, лысеющий и очень спокойный человек с негромким голосом – О. Г. Степанов. Он был уже подполковником и заместителем командира нашего полка. Помнится его тихий, спокойный голос: «Я врезал ему в крестовину – у него крылья и отвалились» – и пояснил, что крестовина – это место, где крылья соединяются с фюзеляжем.

А капитан Судариков однажды рассказал автору о полетах на высотном разведчике Як-25РВ – советском «ответе» на американский самолет-разведчик U-2: «Летучий был – на 20 тысяч заберешься, а вниз он не идет, пока один двигатель не выключишь». Это чудо-юдо с прямыми, длинными, как у планера, крыльями стояло в дальнем углу аэродрома, поскольку надобность в нем к тому времени миновала. Судариков оставался единственным в полку и одним из немногих пилотов в стране, подготовленных к полетам на этом самолете.

В 1964 г. из Ирана в СССР вновь залетел Aero Commander, на перехват которого подняли командира звена Журавлева. По словам тогдашнего командующего 12-й отдельной армией ПВО генерал-лейтенанта артиллерии Ю. В. Вотинцева, «в момент перехвата экипаж нарушителя дружно «поднял руки» и, беспрекословно повинуясь Журавлеву, сел на аэродром в районе Мары. На вопрос, почему они не попытались уйти через границу, как их предшественники, ответили: «У вас ведь сразу убивают». Расследованием была установлена принадлежности этого самолета ЦРУ.

Такие воспитательные меры возымели свое действие, и во время службы автора на границе было более тихо, хотя все-таки нередко приходилось подниматься в воздух из дежурного звена перехватчикам Як-28П, а затем, после перевооружения полка, – Су-15. Но времена изменились, и в 1993 г. 735-й и 156-й полки были расформированы, а в 2001 г. на аэродроме Ханабад уже была база US Air Force, а на аэродроме Мары-2 «славные американские парни» провели реконструкцию, но разместить там авиабазу пока не удалось.

О Смешанной испытательной авиационной эскадрилье

В марте 1958 г. в НИИ ЭРАТ ВВС на основе ЛИС была сформирована Смешанная испытательная авиационная эскадрилья (СИАЭ). Командиром эскадрильи стал полковник А. Е. Бондарчук, а его заместителем по летной части – старшим летчиком-испытателем – подполковник Г. Н. Урвачев. Основными задачами эскадрильи было летное обеспечение работ института, испытание созданных в нем новых методов технической эксплуатации и ремонта авиационной техники, доработанных и модернизированных систем и оборудования, участие во внедрении всего этого в строевых частях ВВС.

С этой целью экипажи эскадрильи вместе с инженерами и научными сотрудниками института выполняли полеты по территории Советского Союза и стран Восточной Европы, туда, где дислоцировались советские авиационные части и организации. Многие полеты выполнялись по заданию командования ВВС для инспектирования инженерных и штурманских служб авиачастей, а также расследования летных происшествий и катастроф, для оперативной доставки в институт связанных с этим материалов и «черных ящиков».

Командир СИАЭ Антон Еремеевич Бондарчук был лет на пятнадцать старше своего заместителя и ограниченно годным к летной работе. Однако ранее он служил шеф-пилотом командующего ВВС, что, видимо, способствовало формированию эскадрильи по особому штату – все ее летчики и штурманы были испытателями с воинским званием по должности – подполковник. Командир и его заместитель – полковники и имели возможность подбирать в эскадрилью любого летчика, штурмана, инженера и техника, тем более что в ВВС недостатка в желающих служить рядом с Москвой не было.

СИАЭ достались от ЛИС самолеты и вертолеты десяти типов, и Урвачев, кажется, был в ней единственным летчиком, который летал на всех этих типах. За каждым самолетом были закреплены бортовой инженер, техник, механик и радист. Командир экипажа, второй пилот и штурман назначались на самолет для выполнения конкретных заданий.

Видимо, благодаря совместной работе командира – ветерана авиации, сравнительно молодого, но опытного его заместителя и подобранного ими первоклассного летно-подъемного состава, несмотря на напряженную летную деятельность, разнообразие выполняемых задач и эксплуатируемой авиационной техники, в эскадрилье не было ни одной катастрофы. Правда, автору известно о трех летных происшествиях, два из которых отчасти были связаны, вероятно, с недостаточно длинной взлетно-посадочной полосой, один конец которой почти упирался в лес, а другой в жилую застройку.

Однажды полосы не хватило для посадки самолета Си-47. Он съехал с полосы, снес в канаве шасси, на «животе» въехал в лес и, сбив крыльями несколько сосен, остановился в сохранившемся после войны капонире. По словам очевидцев, опасаясь пожара, первым выскочил из самолета, оказавшись в зарослях малины, штурман П. Г. Кудинов, рассказ о котором будет далее. Но сейчас автор должен отметить необыкновенное проворство Павла Георгиевича в этой ситуации, поскольку помнит его как неизменно неторопливого и даже вальяжного человека. За ним с различными ушибами выбрались все остальные.

В другой раз при посадке промазал возвращавшийся из Чкаловского экипаж на Ли-2. Самолет выкатился за пределы аэродрома, «протиснулся» между двух бревенчатых домов, снеся забор между ними, и остановился, гордо задрав нос, невдалеке от Рязанского шоссе, по которому уже тогда автомобили шли сплошным потоком. Автор наблюдал эту картину, прибежав туда по слезной просьбе мамы лично убедиться в том, что ей уже сообщили по телефону: подполковника Урвачева нет среди пострадавших в этом летном происшестви. Как оказалось, не было и пострадавших.

А несколько лет спустя зимой на стоянке при техническом обслуживании транспортного Ан-8 с работающими турбовинтовыми двигателями самолет неожиданно стал разворачиваться вокруг одного из шасси, как циркуль. Перед подвижной «ножкой» этого «циркуля» стоял какой-то аэродромный автомобиль, и огромный пропеллер, бешено вращаясь, стал его рубить, а обломки этого транспортного средства забарабанили по обшивке самолета. Произошло это из-за того, что при выключении двигателей один из них остановился, а другой, наоборот, прибавил обороты из-за ошибки в монтаже электросхемы управления двигателями, допущенной при техобслуживании.

Для выполнения возложенных на СИАЭ задач ее самолеты начали переоборудоваться в летающие лаборатории, и Урвачев вел их испытания:

«19.02.58, Ил-14. Испытание летающей лаборатории, 6 полетов, 5 часов 42 минуты».

В марте у него еще ряд полетов для испытания лабораторий на Ил-14. Первыми были оборудованы лаборатории радиолокационных стрелковых систем наведения и прицеливания, радиолокационных и дальномерных систем бомбометания, комплексов разведки и радиолокационных помех, а также по контрольно-измерительной аппаратуре.

На летающей лаборатории радиолокационных прицелов экипаж Урвачева в марте полетел в Берлин, откуда в Фалькенберг и Темплин – небольшие городки в земле Бранденбург, рядом с которыми располагались большие советские аэродромы. На них было выполнено девять полетов с заданием «тренаж летного состава». В апреле на этой же лаборатории еще девять полетов «на тренировку слушателей с прицелом» в Гатчине.

Затем в Люберцах, после подготовки к испытательным полетам вертолета Ми-4: «Облет вертолета и опробование записывающей аппаратуры, 2 полета, 1 час» – Урвачев за последующие четыре месяца совершил на нем семнадцать испытательных полетов «по специальной программе».

В этот же период короткие перелеты на Ил-14: в Краснодар и Киев; в Полтаву и Энгельс; в Оршу; в Ригу, Тукумс и Шауляй, а также около тридцати инструкторских и тренировочных полетов. В результате всего через девять месяцев после первого вылета на самолете этого типа Урвачев был допущен к полетам на нем как первоклассный летчик: «Днем при высоте нижней кромки облаков 50 м, горизонтальной видимости 500 м; ночью при высоте нижней кромки облаков 100 м, горизонтальной видимости 1000 м».

С августа до конца года у него более шестидесяти тренировочных и инструкторских полетов для проверки техники пилотирования летного состава, а в октябре перелеты на Ил-14 сначала в Белоруссию с посадками в Минске, Пинске и Лиде, а затем опять в Белоруссию и на Украину: Щучин – Минск – Одесса – Черноглинск – Одесса – Тула.

В этот же период в летной книжке Урвачева последние записи о полетах на Ил-12 в Киев. Очевидно, вскоре после этого самолет был списан, подарен городу Люберцы и несколько лет простоял в городском парке с забетонированными в земле стойками шасси. Одно время использовался как детский кинотеатр для демонстрации мультфильмов, а затем тихо и незаметно исчез.

Видимо, НИИ ЭРАТ начал избавляться от ставших ненужными для его работ самолетов, что можно видеть по летной книжке. Правда, Си-47 исчез из нее еще до образования института – в 1956 г., а Ил-12, как отмечено, в 1958 г. В следующие два года отмечены последние вылеты на Як-12, Ан-2 и Як-18. Вместе с новыми типами самолетов Ил-14 и Ан-8 в СИАЭ оставался только старина Ли-2 – летная служба его и Урвачева в эскадрилье закончатся одновременно.

Дальний Восток и пантокрин, полеты на запад, юг и вертолет Ми-1

С 20 января до 21 февраля 1959 г. экипаж Урвачева и группа сотрудников института пролетели на Ил-14 через всю страну на Дальний Восток: Казань – Свердловск – Новосибирск – Белая – Магадан – Хабаровск. Из Хабаровска были выполнены полеты в Приморье до Черниговки, на Сахалин в Леонидово и в Амурскую область – Магдагачи.

После этого вернулись в Люберцы. Вот такая командировка из Москвы до Сахалина и обратно через девять часовых поясов, 51 летный час за штурвалом, в том числе более 23 часов в облаках, шестнадцать посадок, в основном на незнакомых аэродромах. Из них пять – «вслепую» по приборам.

Целью перелета было оказание помощи инженерным и штурманским службам соединений фронтовых бомбардировщиков в освоении бортового и наземного оборудования, а также инспекция этих служб на аэродромах Черниговка и Леонидово. Интересно отметить, что, судя по летной книжке, Урвачев уже садился в Черниговке за семь лет до этого на МиГ-15 в годы службы в Приморье.

Начиная с этого перелета записи в летной книжке о полетах по маршруту и некоторые другие сопровождаются пометкой «с/з» – специальное задание, а приказом НИИ ЭРАТ ВВС летчик подполковник Урвачев «допущен к самостоятельным полетам в качестве командира корабля на закрепленном самолете на выполнение <…> специального задания». В соответствии с Наставлением по производству полетов: «К полетам по специальному заданию относятся испытательные, исследовательские, контрольные полеты для облета самолетов и другие полеты, не предусмотренные курсами <…> боевой подготовки родов авиации».

Во время того пребывания на Дальнем Востоке произошла история, связанная с тем, что из своих командировок Урвачев, как правило, привозил различные сувениры для семьи и друзей. Из-за границы – обычно какой-нибудь ширпотреб, из перелетов по отечеству – дары природы. В Приморье с этой целью он купил несколько коробок с 50-граммовыми пузырьками пантокрина – стимулирующей спиртовой настойки на молодых оленьих рогах-пантах, аптечный продукт народной медицины.

Вечером, накануне очередного вылета, молодежная часть экипажа ушла для поиска светских удовольствий в местном Доме офицеров, а ветераны – командир экипажа и штурман в гостинице сели за шахматы. Но к этому времени командировка длилась уже третью неделю и душа требовала праздника, а магазин по случаю позднего времени был закрыт. Поэтому они недолго думая открыли одну из коробок пантокрина.

Утром при медицинском осмотре перед вылетом врач сообщил командиру экипажа:

– У вас повышенное артериальное давление и сердце частит.

– Доктор, мы вчера купили пантокрин и решили его попробовать.

– Его надо по каплям принимать, а вы, наверное, целый пузырек выпили?

– Не могли же мы оставить тару открытой.

Доктор, подумав, наверное, решил, что состояние летчика – это не болезнь, а нормальная реакция организма на возбуждающее средство, и вылет разрешил.

Урвачев говорил: «Доктора так испугала мысль, будто мы выпили целый пузырек пантокрина, что я не мог добить его сообщением, что на самом деле мы со штурманом выпили полдюжины пузырьков. Он мог с испугу запретить нам вылет. А для нас сто пятьдесят граммов – доза, после которой на следующий день на предполетных медосмотрах обычно никаких вопросов не возникало».

Ключевым обстоятельством этой истории было то, что командир экипажа употребил настойку со штурманом, а не со вторым пилотом, потому что в эскадрилье неукоснительно соблюдался порядок, по которому если один из пилотов экипажа накануне вылета выпивал, то другой в это время находился в режиме абсолютной трезвости.

Впервые сев за штурвал транспортного самолета в 1954 г., Урвачев через пять лет достиг профессиональной вершины в военно-транспортной авиации:

«Приказом Главнокомандующего ВВС Советской Армии № 0079 от 12 марта 1959 г. присвоена квалификация «Военный летчик первого класса».

Вернувшись с Дальнего Востока, он на Ил-14 в апреле полетел на запад в Латвию, Белоруссию, на Украину и в Калининградскую область с посадками в Риге, Минске, Паставы, Львове и Черняховске. А в мае – на юг через Ростов в Грузию – Тбилиси и Батуми, в Армению – Ленинакан, и в Азербайджан – Кировобад. Между этими перелетами десятки инструкторских полетов с летчиками, а также облет самолетов эскадрильи. Затем в июле – августе вновь на Ил-14 двухдневные перелеты: на Украину в Кировоград и Киев; в Латвию и Литву – Ригу, Кедайняй и Шауляй; в Белоруссию – через Одессу в Усмань, Двинск и Барановичи. Итак, за полгода перелеты на восток, юг и запад. На север полетов не было.

В августе Урвачеву было присвоено воинское звание полковник, и он выполнил последний полет на самолете, на котором шесть лет назад, вернувшись из Кореи, сделал первый вылет в ЛИС, причем с тем же, как и тогда, заданием:

«16.08.59, Як-12. Облет самолета после ремонта, 1 полет, 30 минут».

В сентябре также последний полет на «Аннушке»:

«04.09.59, Ан-2. Люберцы – Кубинка – Люберцы, 2 полета, 1 час 15 минут».

Десять дней спустя у полковника Георгия Урвачева новая встреча с полковником Федором Прокопенко, с которым он в течение часа выполнил пять контрольных полетов на новом для него типе вертолета Ми-1, и в заключение проверка его техники пилотирования: «Общая оценка – отлично. Разрешаю самостоятельный вылет и дальнейшую тренировку днем в простых метеоусловиях. Зам. командира в/ч 94026 по летной подготовке гвардии полковник Прокопенко». В книге гвардии полковника есть подходящая для этого случая фотография: «Ф. Ф. Прокопенко в кабине вертолета Ми-1 перед выпуском в самостоятельный полет переучиваемого летчика».

Вертолет Ми-1 – 3 пассажира, максимальная скорость – 170 км/ч, дальность полета – 600 км, потолок – 3000 м. И на следующий день Урвачев уже самостоятельно вылетел на этом вертолете: «Полет по специальному заданию, 1 полет, 2 часа». А через месяц он сам вывез на Ми-1 кого-то из летчиков эскадрильи: «Инструкторские вывозные полеты, 2 полета, 35 мин.» – и затем еще семь инструкторских и контрольных полетов с этим летчиком. Кроме того, в сентябре – октябре полеты на Ил-14 в Черусти и Воронеж, а на Як-18 – в Торжок и Сиверскую, где во время войны базировалась немецкая истребительная эскадра Grünherz («Зеленое сердце»), о которой было рассказано в этих записках. А во время прилета Урвачева в Сиверской служил в 26-м гвардейском иап выпускник Сталинградского училища летчиков лейтенант Титов. Через год он был принят в отряд космонавтов, и еще через год, в августе 1961 г., майор Герман Титов совершил свой первый полет в космос.

Освоение Ан-8 и предусмотрительность штурмана

С начала 1960 г. Урвачев продолжал инструкторские и тренировочные полеты на вертолетах и самолетах, в том числе в январе обучал летчиков технике пилотирования на Ил-14 с одним двигателем – 10 инструкторских полетов за день. В феврале – мае – перелеты через Краснодар в Грузию с посадками в Кутаиси и Далляре, затем на Украину в Киев и Стрый, и еще один полет – во Львов, Чертков и Киев. В этот же период однодневные полеты в Гатчину, Житомир, Воронеж и Балашов.

А 18 мая в Ташкенте, где серийно выпускался первый в стране турбовинтовой военно-транспортный самолет Ан-8, Урвачев, видимо, решал вопрос о целесообразности использования его для летного обеспечения работ НИИ ЭРАТ. С этой целью он совершил на этом самолете ознакомительный и вывозной полеты в зону, после чего вернулся в Люберцы, где выполнил последний в своей летной жизни вылет на легкомоторном самолете:

«30.05. Як-18. Облет самолета в районе аэродрома, 1 полет, 30 минут».

Вскоре после этого он вернулся в Ташкент. Следует сказать, что всего был выпущен 151 самолет Ан-8. При его освоении в строевых частях военно-транспортной авиации только за первые три года эксплуатации разбились пять таких машин. Тем не менее летчик Урвачев освоил Ан-8 всего за три летных дня, выполнив двенадцать полетов. Сначала еще один короткий вывозной полет по кругу на левом сиденье, и сразу же еще два полета в зону при несимметричной тяге, затем посадка на одном двигателе и с боковым ветром.

А через несколько дней 16 июня старший летчик-испытатель авиазавода подполковник Клековский проверил технику пилотирования полковника Урвачева перед самостоятельным вылетом. После взлета и набора высоты проверяемый выполнил левый и правый виражи 15° и 30°, пилотирование при несимметричной тяге, то есть при одном выключенном двигателе, спираль, расчет, посадка: «Общая оценка – отлично. Вывод: разрешаю самостоятельный вылет и дальнейшую тренировку по программе переучивания на самолете Ан-8».

В тот же день еще шесть учебно-тренировочных полетов с обучением уходу на второй круг, посадкой и взлетом с боковым ветром, а затем полет в закрытой кабине по приборам. Назавтра зачетный полет из Ташкента в Нурато и обратно на высоте 8000 м, и подполковник Клековский записывает в летную книжку Урвачева: «Общая оценка – отлично. Вывод: разрешаю самостоятельные полеты на самолете Ан-8 в простых и сложных метеоусловиях днем при установленном минимуме погоды высота облачности 300 м, видимость 3000 м».

В служебной аттестации летчика Урвачева отмечено: «Сам изучил новый тип самолета Ан-8 и отлично его освоил».

Вернувшись из Ташкента, он принимал зачеты у летного состава по «слепой» посадке на Ли-2 и Ил-14, на котором 25 июня улетел на месяц за границу. Сначала в Германию – Шенефельд. Оттуда в течение десяти дней полеты в Темплин, Лещ, Цербст, а затем в Польшу – Легницу. Далее на девять дней в Венгрию – Текель, Папа, возвращение в Легницу и еще на девять дней в Ключев. Стоит отметить, что Легницу (до 1945 г. немецкий город Лигниц) сами поляки называли «Малая Москва», поскольку в нем был огромный гарнизон советских Вооруженных сил и дислоцировался штаб Северной группы войск.

В этом перелете произошла история, главным героем которой был старший штурман эскадрильи подполковник Павел Кудинов, общительный и доброжелательный человек с постоянной скороговоркой: «В курсе дела, в курсе дела». Его и Георгия Урвачева связывала крепкая дружба и абсолютное доверие к профессиональным качествам друг друга.

О том, что тогда произошло, командир экипажа рассказывал следующее.

«Мы были в Германии, недалеко от Берлина в Шенефельде. Неожиданно получили приказ лететь в Венгрию, в город Папа, 250 км западнее Будапешта. Если напрямую из Шенефельда – надо пересекать Австрию. Поэтому нам дали маршрут на восток, в Польшу – в город Легница, оттуда на юг через Чехословакию в Венгрию. Я велел Паше сделать штурманский расчет и дать заявки в эти страны на пролет через них по этому маршруту.

Из Шенефельда пошли на Легницу и там повернули на юг. На границе с Чехословакией простился с польским диспетчером, связался с чешским, который на мою просьбу разрешить пролет через границу ответил:

– Добро пожаловать, но вы ушли с маршрута на восток на 50 километров.

Я Кудинову:

– Паша, чехи говорят, что мы уклонились от маршрута на восток.

– В курсе дела, командир, в курсе дела. Идем по маршруту.

Я транслирую чехам:

– Иду по маршруту.

Подошли к границе Венгрии, попрощался с чехами. Они мне:

– Счастливого пути, но вы еще больше ушли на восток от маршрута.

Я опять к Паше, а он свое:

– В курсе дела, командир, в курсе дела, идем по маршруту.

И вскоре прямо перед нами… Будапешт.

– Паша! Ты куда нас привел?!

– В курсе дела, командир, крути направо, курс 260°, и через 40 минут мы в Папе.

В Папу мы не пошли, а сели южнее Будапешта в Текели, где стоял истребительный полк, которым командовал мой свояк Василий Щипалов. Спрашиваю Кудинова:

– Паша, ты что делаешь?! Почему вел нас не по заявленному маршруту?!

– Жора, а ты газеты читаешь? В Вене Хрущев с визитом. А если из Легницы в Папу, как нам дали маршрут, надо почти 150 километров идти впритирку к австрийской границе. Чуть ветер на высоте изменится или синоптики ошибутся, ты же их знаешь, и мы в Австрии. Представляешь – там Хрущев, а советский военный самолет вторгся в воздушное пространство нейтрального государства. Поэтому я и вел тебя подальше от границы».

На обратном пути через неделю они вновь на сутки остановились в Текеле у Щипалова. В августе Урвачев, видимо, получил в Ташкенте Ан-8 для СИАЭ и проверил его:

«2.08.60, Ан-8. Ташкент – Ташкент, 2 полета, 1 час 01 минута».

А на следующий день перегнал новый самолет в Люберцы:

«3.08.60, Ан-8. Ташкент – Люберцы, 1 полет, 7 часов 12 минут».

До конца года полеты на Ил-14 и Ан-8 в Кубинку, Иваново, более сорока инструкторских и тренировочных полетов, а также для облета самолетов.

По Советскому Союзу, Европе, первый звонок и начало конца

В первой половине 1961 г. Урвачев особенно много летает на Ил-14. В январе перелет на неделю в Липецк, видимо, в Центр боевого применения и переучивания летного состава ВВС. Затем через Вильнюс в Германию: Темплин и Вернойхен – немецкие городки и советские авиабазы в земле Бранденбург.

В марте – на Украину и в Молдавию, где в течение 10 дней он выполнил 24 (!) перелета между Одессой, Вознесенском и Тирасполем. В апреле снова полет на Украину через Липецк и Тулу с посадками в Кривом Роге, Одессе, Киеве, Нежине, и с марта по май перелеты на один-два дня в Горький, Краснодар, Харьков, Ригу и Румбулу.

Такие же краткосрочные перелеты в июне – сентябре на Ан-8: в Липецк, Астрахань, Ключево; в Горький и Шереметьево; в Пушкин, Красноводск и Воронеж. В октябре полет на Ил-14 в Польшу, где почти две недели экипаж Урвачева «мотался» между Легницей, Жаганью и Бжетом, выполняя по три-четыре посадки на каждом из этих аэродромов.

В аттестации полковника Урвачева за этот период отмечено, что «при его активном участии был проведен ряд экспериментальных исследовательских работ, а также проделана большая работа по оказанию технической помощи летно-техническому составу в строевых частях ВВС по освоению и эксплуатации радиотехнических средств». С этим, очевидно, и связано большинство полетов в марте – октябре 1961 г.

И снова десятки инструкторских и тренировочных полетов, но в конце года в очередном заключении врачебно-летной комиссии первый звонок от врачей: «Годен к летной работе на всех типах самолетов, кроме истребителей и истребителей-бомбардировщиков».

В следующем, 1962 г. Урвачев совершил около полусотни инструкторских и тренировочных полетов на самолетах и вертолетах, а также для их облета. На старом, добром Ли-2 в июне он полетел в Куйбышев, а на Ан-8 в марте – в Тбилиси, в июне – в Туркмению, Красноводск, в июле – августе через Липецк – на Украину в Черляны и в октябре опять на Украину – в Нежин и Стрый.

Но наиболее многочисленные перелеты у него были на Ил-14. В мае – июне – в Краснодар и Ейское военное авиационное училище летчиков, а затем в Иваново, Горький и Липецк. В августе перелет в Ростов, откуда два полета в Таганрог, а также в Котельники. В Ростове экипаж загрузил полсамолета рыбой – подарком ростовских авиаторов и рыбаков. Через некоторое время после взлета борттехник попросил разрешения открыть дверь самолета, чтобы выбросить обнаруженную несвежую рыбу.

– Давай, только быстро.

Время шло, однако, судя по сигнализации, дверь все еще была открыта. Командир вышел в грузопассажирскую кабину и увидел, что члены его экипажа в поте лица выгребают в открытую дверь рыбу. Он живо представил удивление жителей Среднерусской возвышенности, когда они узреют в небе стаи «летающих рыб».

– Вы что делаете?!

– Командир, вся рыба испортилась, чувствуете, как воняет?

– Нормально пахнет. Свежая рыба.

После короткой полемики командир приказал закрыть дверь.

Когда приземлились в Люберцах, аэродромный народ расхватал «испортившуюся» рыбу, как горячие пирожки. Урвачев ворчал: «Рыбаки липовые». Он давно увлекался рыбалкой и, обладая хорошим обонянием, чутко улавливал особенности запаха рыбы.

В ноябре – декабре у него перелеты на Ил-14 в Липецк и Астрахань, затем снова в Ростов и Таганрог, а также ряд краткосрочных полетов на военные аэродромы в России, Латвии и Белоруссии – туда и обратно: в Красную Горбатку, Ларионово, Пушкин, Липецк, Черновол, Ригу, Балашов, Иваново, Горький и Барановичи.

В январе наступившего 1963 г. в разделе летной книжки «Допуск к полетам в простых и сложных метеорологических условиях» появилась выписка из приказа НИИ ЭРАТ ВВС, свидетельствующая о высокой квалификации Урвачева как летчика военно-транспортной авиации и его допуске: «К самостоятельным и инструкторским полетам в простых и сложных метеоусловиях, на самолетах Ил-14 и Ли-2 при высоте нижней границы облаков 60 м, горизонтальной видимости 500 м, на вертолетах Ми-4 и Ми-1 – 200 м на 2000 м, на самолете Ан-8 – 200 м на 2000 метров».

Однако уже через два дня в разделе «Сведения о заключении врачебно-летной комиссии» после слов «Годен к летной работе на всех типах самолетов кроме истребителей и истребителей-бомбардировщиков» добавлено: «Переосвидетельствование через 6–8 месяцев в НИАГ (Научно-исследовательском авиационном госпитале. – В. У.)» – по существу, это начало конца летной карьеры. Видимо, понимая это, Урвачев как никогда много летает. Помимо инструкторских и тренировочных полетов на Ми-4, Ли-2, Ил-14, Ан-8 он совершает многочисленные перелеты по авиачастям.

На Ил-14 в марте у него полеты в Луцк, Вознесенск и Кировск, в мае – через Вильнюс в Польшу, где из Легницы семь полетов в Кшиву. Но чаще в этот период длительные перелеты на Ан-8. В апреле он летит в Узбекистан, Туркмению, Азербайджан, Грузию, Армению, десять посадок в Ашхабаде, Баку, Тбилиси, Ташкенте и на других аэродромах.

В июне – июле – перелет с посадками в Вильнюсе и польской Кшиве в Германию, где почти три недели полеты по аэродромам Шперенберг, Темплин, Кетен, Альт-Лог, Дамгартен. Затем перелеты по России и Украине с посадками в Ростове, Котельникове, Евпатории, Ейском и Качинском военных авиационных училищах летчиков, а также на Урал и в Сибирь: Нижний Тагил – Омск – Новосибирск. Кроме того, двухдневные перелеты в Евпаторию, Мукачево и Лиманское. Всего за пять месяцев весны и лета 1963 г. Урвачев 64 дня провел в перелетах. В конце года 12–14 декабря он слетал на Ил-14 во Львов и Мукачево.

Жидкая валюта, медицина и последний полет

В одном из полетов на Ан-8 на Украину произошла история, связанная с тем, что одно из устройств на борту самолета вышло из строя и для его ремонта надо было заменить деталь. Сели в одном из аэропортов. Чтобы не пугать пассажиров «Аэрофлота» грозным видом военного Ан-8, его отогнали на самый край аэродрома, откуда командир экипажа с борттехником отправились в техническую службу аэропорта за нужной деталью, для стандартного устройства, которое использовалось и на гражданских самолетах.

Технический начальник аэропорта в ответ на просьбу неизвестно откуда свалившихся на его голову военных летчиков вяло бубнил, что таких деталей нет, самим не хватает и, вообще, посмотрите, какой пассажиропоток, рейсы следуют один за другим, и поэтому нет времени вами заниматься. Чтобы не видеть опостылевших просителей, он перевел взгляд в окно, на дальнюю стоянку и внезапно осекся:

– Так это что у вас – Ан-8?! И ЭТО есть?!

– Естественно.

– Нальете?!

– Как договоримся.

Технический начальник стал бодр, энергичен и быстр в движениях.

– Командир, идите к себе на стоянку, я сейчас подъеду.

Дело в том, что в отличие от самолетов гражданской авиации, на которых для борьбы с обледенением использовалась современная электрическая система, на Ан-8 стояла система с 40-литровым баком спирта. Говорят, что Ан-8 за это якобы называли «спиртовозом».

Не успели просители дойти до своего самолета, как их догнал автомобиль, из которого выскочил технический начальник с коробкой в руках:

– Командир! Что с деталью возиться, мы вам все устройство заменим. Я нашел новое, опломбированное!

А к стоянке Ан-8 тянулась вереница представителей других служб аэропорта с предложением своих услуг. У каждого в руках была фляжка, бутылка или банка. Последним прибежал парень с огромной электролампой от аэродромного прожектора, у которой был отпилен цоколь. Рассказ об этой истории заканчивался выводом: «В авиации самая твердая валюта – жидкая».

Кстати, способы получения неучтенного спирта в авиации были хорошо известны и широко использовались. Так, в случае обледенения, вместо обмывки винтов спиртом, летчик резко изменял их шаг или скорость вращения, и лед отлетал. Еще проще было за фляжку спирта у синоптика получить метеобюллетень с отметкой о возможном обледенении на высоте полета, используя неукоснительно соблюдаемый закон: если синоптик дал погоду лучше фактической – это преступление, а хуже – пожалуйста, если этого требуют «интересы дела». Было много других способов «несанкционированного» получения спирта, который использовался в авиации не только для борьбы с обледенением, но их описание не является предметом настоящих записок.

В связи с этим следует сказать, что отношение Урвачева к «антиобледенительной жидкости» отличалось своеобразной щепетильностью. Он, как и все летчики, любил после полетов выпить казенного спирта с друзьями-сослуживцами, считая, видимо, это использованием его в «производственных» целях. Вместе с тем не было случая, чтобы он приносил этот спирт домой для, так сказать, личного потребления.

В установленный срок летчик Урвачев лег для переосвидетельствования в Научно-исследовательский авиационный госпиталь, расположенный в Сокольниках. Помнится его рассказ о том, что в госпитале он познакомился с командиром экипажа транспортного самолета Ил-18, который выполнял задание по доставке в одну из африканских стран гуманитарного, как теперь говорят, груза. На аэродроме, где приземлился этот самолет доброй воли, шла стрельба. В разгаре, видимо, была национально-освободительная борьба, которую на поле аэродрома вели между собой группы вооруженных чернокожих людей.

Одна из этих групп подъехала на джипах к экипажу, сгрудившемуся у самолета. Чернокожий предводитель группы грозно спросил:

– Кто такие?!

Командир экипажа выступил вперед:

– Мы привезли дар советского правительства вашему народу.

– Разгружайте!

Командир несколько растерялся и попытался объяснить, что их мало, груза много и вообще у экипажа самолета другие функции. В следующий момент тяжелый армейский ботинок предводителя врезался пониже спины командира экипажа, а в живот ему уперся ствол автомата. Самолет был разгружен экипажем и без дозаправки, на остатках горючего еле дотянул до дома, а командир экипажа слег в НИАГ с «нервным истощением».

Урвачев, в свою очередь, получил в НИАГе заключение: «Годен к летной работе на всех типах транспортных самолетов», но дальше следовал длиннейший диагноз, в котором попадались только некоторые более или менее понятные для не образованного в медицине человека слова: «Двухсторонний <…> отит. Нейроциркулярная дистония по гипертоническому типу <…>» – и, как апофеоз: «Ожирение I степени» – видимо, начальная стадия профессионального заболевания летчиков военно-транспортной авиации. Что поделаешь – сидячая работа.

С начала 1964 г. у пока еще летчика Урвачева около тридцати инструкторских и тренировочных полетов на Ан-8 и Ил-14, облет этих самолетов и Ли-2. Кроме того, в январе – марте полеты на Ли-2 в Воронеж, на Ан-8 – на Украину в Чугуев и Саки, а также четыре перелета на Ил-14 по России, на Украину, в Белоруссию и Казахстан: в Черусти и Горький; на аэродром близ Симферополя – Гвардейск, в Евпаторию и Качу; снова в Гвардейск, Качу, Миргород и Бобруйск; затем в Свердловск и Семипалатинск.

Последний полет Георгия Урвачева состоялся 1 апреля при возвращении на Ил-14 в Люберцы из недолгого перелета в Мукачево, Львов и Киев, начавшегося 31 марта:

«1.04.64, Ил-14, правое сиденье. Киев – Люберцы, 1 полет, 3 часа 08 минут, в облаках 2 часа 30 минут, метеоусловия в период полета: 10–30—600 м, Применение посадочных систем: заходов – 1, посадка – 1».

Цифры «10–30—600 м» свидетельствуют, что последнюю посадку летчик Урвачев выполнил при 10-балльной облачности с высотой нижней кромки облаков 30 м, что ниже установленного для летчиков первого класса минимума – 60 м, и при горизонтальной видимости 600 м – почти на пределе этого минимума – 500 м.

Как следует из летной книжки, командир экипажа Урвачев в этом полете находился на правом сиденье – месте второго пилота. Возможно, это связано с правилом, по которому при посадке в сложных метеоусловиях второй пилот ведет самолет по приборам системы посадки ОСП, а первый – «ищет землю», то есть пытается визуально обнаружить земную поверхность. Увидев ее, он берет управление на себя. Однако при метеоусловиях, которые были в тот день, вряд ли оставалось время для передачи управления. Наиболее вероятно, что Урвачев пилотировал самолет по системе ОСП и сажал его.

Вскоре после этого он опять прошел в НИАГе медицинское обследование. По его результатам 3 июля 1964 г. приказом министра обороны СССР полковник Урвачев был уволен в запас «по невозможности использования по состоянию здоровья <…>. Выслуга лет в Вооруженных Силах календарная 25 лет 4 месяца, в льготном исчислении 42 года 1 месяц». Приказом НИИ ЭРАТ он был исключен «из списков личного состава института и всех видов довольствия с 21.07.64».

Тем временем в НИИ ЭРАТ ВВС в мае 1964 г. вместо СИАЭ была сформирована эскадрилья летающих лабораторий: одиннадцать – на Ан-12 и семь – на Ил-14. Затем эскадрилью вывели из состава института, она стала 21-й отдельной эскадрильей летающих лабораторий и перебазировалась в Кубинку, где ее самолеты Ил-14 были заменены на Ан-26. Дежурные экипажи летающих лабораторий по неделе находились в часовой готовности вылететь в любую точку на место летного происшествия или катастрофы. Необходимо было только дождаться сотрудников НИИ ЭРАТ, для оперативной доставки которых из Люберец в Кубинку и обратно на вооружение эскадрильи поступило два вертолета Ми-8.

В сентябре 1993 г. эскадрилью включили в состав 226-го Отдельного смешанного авиационного полка, который к тому времени перелетел в Кубинку из Германии, где был сформирован в марте 1945 г. и более полувека базировался на аэродромах ГДР. В этот период в истории полка наиболее яркими событиями были доставка в 1945 г. в Москву Знамени Победы и посадка в 1981 г. Ан-12 с убранными шасси, которые экипаж забыл выпустить по причине злоупотребления в полете спиртными напитками.

В недрах полка эскадрилья летающих лабораторий постепенно «рассосалась», ее самолетный парк был «раскассирован» по другим частям и организациям. Эскадрилья перестала существовать как специализированное подразделение с особым режимом работы. В полку, видимо, основное внимание стало уделяться другой эскадрилье – «базе» по обеспечению реализации договора «Открытое небо».

Предложение об этом договоре, предусматривающем наблюдательные полеты над территорией заключивших его стран, в 1955 г. было сделано США, но отвергнуто СССР. Однако в 1992 г. с наступлением в нашем отечестве эры нового мышления Россия, США, Великобритании и Германия подписали такой договор, к которому затем присоединились еще более двадцати стран. В соответствии с ним государства – участники договора могут выполнять полеты над территорией друг друга для контроля военной деятельности.

Эти функции стала выполнять специальная эскадрилья 226-го полка на самолетах Ан-30, которые, например, не могли долететь до США, а затем на Ан-26, серийное производство которых закончилось почти за двадцать лет до этого.

В ходе «придания нового облика Вооруженным силам России» министром обороны Сердюковым судьбу 226-го полка и эскадрильи летающих лабораторий, у истоков создания которой стоял Урвачев, покрыли мгла и мрак. От них в Кубинке остались только следы в виде эмблем на юбилейных вымпелах, висящих на стене в гарнизонной пивной, где отставная авиационная рать гарнизона Кубинка коротает время за кружкой пива или стопкой водки.

В заключение надо сказать, что властям Российской Федерации потребовалось почти 20 лет, чтобы понять то, что было сразу ясно военно-политическому руководству СССР. Заместитель министра обороны России А. И. Антонов заявил: «Договор по открытому небу используется только для того, чтобы проводить дополнительную разведывательную деятельность в отношении российских и белорусских вооруженных сил».

Отставка, пенсия и новая жизнь в авиации

Урвачев уволился из Вооруженных сил, имея календарную выслугу лет, дающую право на получение полной пенсии. Однако ему не хватало одного года до 45 лет – предельного возраста службы в звании полковника, после которого при увольнении офицер получал ряд льгот, и в том числе сохранял право обслуживаться в военных медицинских учреждениях. Искренне, но, как потом оказалось, легкомысленно он махнул на это рукой и в 44 года стал гражданским человеком без определенной профессии, у которого от военной службы в армии остались квартира, пенсия, ордена и несколько подорванное здоровье. Никаких комплексов по этому поводу он не испытывал… до первой простуды, в результате которой был вынужден обратиться в городскую поликлинику.

Здесь надо иметь в виду, что контроль состояния и сохранение здоровья пилота – важная часть поддержания и повышения его летной подготовки. Соответственно и авиационная медицина находится на ином уровне, чем в городской поликлинике. Поэтому Урвачев, за 25 лет летной работы избалованный вниманием медицины, вернувшись из поликлиники в сумрачном настроении, взял лист бумаги и в правом верхнем углу написал: «Министру обороны СССР Маршалу Советского Союза Р. Я. Малиновскому». Дальше он по военному коротко на половине машинописной страницы изложил суть своего обращения.

Он писал, что, поступив в Вооруженные силы добровольно, прослужил в них 25 лет, а в льготном исчислении с учетом службы во время войны и в реактивной авиации его выслуга составляет более сорока лет. Прошел три войны, имеет на счету сбитые самолеты, правительственные награды и был уволен по заболеванию, полученному на летной работе. За добросовестную службу в установленные сроки получал очередные воинские звания. В результате сложилась нелепая ситуация: если бы он служил менее добросовестно и к увольнению был не полковником, а подполковником, для которого предельный возраст службы 40 лет, он бы имел льготы, которых сейчас лишен.

Довольно скоро Урвачев получил еще более короткое письмо, сообщавшее, что его обращение доложено министру обороны, который распорядился изменить приказ об его увольнении с предоставлением всех льгот, установленных для полковника, увольняемого после 45 лет. Наверное, это распоряжение министра нарушало действовавшие тогда нормы и выходило за пределы правового поля, на котором ныне все должны пастись, допуская возможность ради торжества права затоптать на этом поле здравый смысл.

Не правовому, но справедливому и положительному для Урвачева решению вопроса помогла, по его словам, поддержка заместителя начальника НИИ ЭРАТ полковника Михаила Филипповича Рошаля – отца ныне широко известного в стране детского врача и общественного деятеля Леонида Рошаля. Ветеран института радиоинженер В. П. Мальцев[9] тоже с благодарностью вспоминает помощь в его работе М. Ф. Рошаля и пишет, что он «всегда был предприимчивым и доводил начатое дело до конца».

Почти одновременно с этим разворачивалась сага о пенсии Урвачева, которая с учетом должностного оклада и выслуги лет была максимальной для его воинского звания – 250 рублей, приличные для того времени деньги. Когда он пришел получать свою первую пенсию, кассир недрогнувшей рукой отсчитал ему 300 рублей. На слова новоявленного пенсионера, что его пенсия должна быть 250 рублей, кассир спросил:

– Вы полковник?

– В отставке.

– Летчик-испытатель?

– Был.

– Летчик первого класса?

– Да.

– Так вот, вам, как полковнику, летчику-испытателю первого класса, в соответствии с законом установлена пенсия 300 рублей. Гражданин, не морочьте людям голову, забирайте деньги и уходите.

Вместо этого Урвачев пошел к работникам пенсионного дела растолковать, что он, работая в должности летчика-испытателя, имел квалификацию не «летчик-испытатель первого класса», а «военный летчик первого класса». Через некоторое время, уяснив разницу, эти работники пересчитали пенсию.

Зато с гражданской службой все устроилось как нельзя лучше. Незадолго до увольнения с военной службы к нему обратились работники ОКБ М. Л. Миля и Московского вертолетного завода с просьбой согласовать размещение на люберецком аэродроме их Летно-испытательного комплекса.

Урвачев был согласен при условии, что для него будет зарезервирована должность в этом комплексе. Вертолетчики с радостью приняли это предложение, тем более что с их стороны это было не услугой, а ценным кадровым приобретением – авиационный специалист в расцвете жизненных сил с огромным опытом полетов на многих типах самолетов и вертолетов. Из предложенных должностей соискатель должности выбрал место старшего авиационного диспетчера. Вертолетчики заверили, что эта должность будет сохранена для него, и сообщили о причитающейся за ее исполнение приличной, по их словам, зарплате. Но соискатель должности заявил:

– Нет, зарплата не подходит.

Вертолетчики несколько растерялись:

– Ну, мы поищем, товарищ полковник, способ ее повысить.

– Нет, надо понизить.

Вертолетчики растерялись еще больше:

– Так какую же зарплату вы хотите?

Соискатель на листке бумаги быстро подсчитал и назвал сумму, меньшую, чем была предложена вертолетчиками, и стороны ударили по рукам. Дело в том, что по тогдашнему порядку пенсионер мог работать, получая полную пенсию, если зарплата не превышала определенного уровня. В противном случае пенсия уменьшалась на допущенное превышение этого уровня. Таким образом, он сам рассчитал себе максимально возможную зарплату.

Будучи списан с летной работы и уволен с военной службы, Урвачев пришел в Летно-испытательный комплекс Московского вертолетного завода имени М. Л. Миля, где проработал более 30 лет – еще одну авиационную жизнь, в которой уже не летал, но помогал это делать другим. Он участвовал в работах по испытанию новой вертолетной техники, которые вели заслуженные летчики-испытатели Герои Советского Союза Ю. А. Гарнаев, Р. И. Капрэлян, В. П. Колошенко, Г. Р. Карапетян, заслуженные летчики-испытатели СССР Г. В. Алферов и Б. В. Земсков. Это был привычный мир авиации. Но это уже была история, отраженная не в летной, а в его трудовой книжке.

О военном прошлом напоминали нечастые встречи с фронтовыми друзьями, как это было, например, в тридцатую годовщину отражения первого налета немецкой авиации на Москву 22 июля 1971 г.

Заключение

При увольнении Георгию Урвачеву выдали шесть томов его летной книжки, из которых следовало, что за 25 лет он совершил 4991 полет с общим налетом 3122 часа 24 минуты на 26 типах самолетов и вертолетов.

Он вполне реализовал себя в профессии. Как военный летчик участвовал в трех войнах, совершил около 490 боевых вылетов и одержал 11 побед в воздушных боях. Как летчик-истребитель был мастером высшего пилотажа, воздушного боя и стрельбы, о чем говорят его должности инспектора по технике пилотирования и начальника воздушно-стрелковой службы.

Став летчиком транспортной авиации, освоил самостоятельные и инструкторские полеты на транспортных самолетах днем и ночью в сложных метеоусловиях, получил квалификацию военного летчика первого класса.

Его работа в должности летчика-испытателя говорит сама за себя и о квалификации летчика, который ее выполняет.

Урвачев прожил в авиации трудную и счастливую жизнь. Трудную потому, что начинал летную службу на самолете И-16, строгом и не прощавшем летчику ошибок в пилотировании, а встретил войну на едва освоенном таком же сложном в пилотировании истребителе МиГ-3.

Достигнув вершин профессионального мастерства на поршневых истребителях, он должен переучиваться на реактивные самолеты и вновь воевать, на недостаточно освоенном МиГ-15, требовавшем новых навыков пилотирования и тактики боевого применения.

Заслуженным боевым летчиком-истребителем он начал все сначала, как новичок осваивать транспортные самолеты, многочасовые и многосуточные перелеты с посадкой на десятках новых, незнакомых аэродромов.

А счастье его в летной жизни заключалось в том, что он двадцать пять лет занимался любимым делом – летал, в том числе на самых совершенных для своего времени самолетах. И конечно, главное его счастье состояло в том, что при такой напряженной жизни в авиации он ни разу не был сбит в воздушном бою, не потерпел ни одной катастрофы, а в летных происшествиях, когда совершал вынужденные посадки на «живот», становился на «нос», опрокидывался на «спину», ни разу не был ранен.

Возможно, его хранило то, о чем говорится в служебной аттестации: «Летает на всех освоенных типах (самолетов) отлично. Летать любит».

В августе 2005 г. на VII Международном авиационно-космическом салоне (МАКС-2005) в городе Жуковском, проходя мимо серебристых реактивных самолетов XXI века, вдруг увидел, что рядом с ними, хищно присев на хвост и опираясь на передние лапы-шасси, задрав «нос» стоит зеленый с яркими красными звездами и голубым «животом» МиГ-3. Настоящий?!

Дело в том, что в советской авиации все военные самолеты, снятые с вооружения, «поголовно» шли в металлолом. Из 3278 выпущенных в 1940–1942 гг. самолетов МиГ-3 в летных частях в 1944 г. оставалось 83 самолета и в 1945 г. – ни одного. Однако в 2000 г. русское авиационное общество «Русавиа» и компания «Авиареставрация» (Новосибирск) решили восстановить летный экземпляр самолета МиГ-3, хотя не сохранились даже его рабочие чертежи. Был проведен колоссальный объем поисковых, исследовательских, конструкторских, инженерных, технологических и других работ. В ходе их в труднодоступных районах Северо-Запада были найдены останки шести МиГов, которые позволили восстановить техническую документацию и дали около половины «родных» конструкций и агрегатов истребителя.

Нельзя не отметить, что пилотом одного из найденных самолетов был старший брат аса Корейской войны Е. Г. Пепеляева – старший лейтенант К. Г. Пепеляев. Он был сбит 2 августа 1941 г. в воздушном бою с двумя мессерами, возможно из эскадры Grünherz, над озером Ильмень. А запуск и стендовые испытания двигателя для МиГа были проведены в Люберцах на специальном стенде НИИ ЭРАТ ВВС, в котором 10 лет прослужил Урвачев.

В коротком разговоре с «хозяевами» самолета пришли к согласию о том, что это своеобразный памятник отцу, его друзьям и другим летчикам, воевавшим на истребителях МиГ-3.

В день своего семидесятилетия отец признался, что, если бы кто-нибудь во время войны сказал ему, что он доживет до старости, ни за что не поверил бы. Он прожил 76 лет и умер мгновенно на льду у лунки, занимаясь вторым после авиации любимым делом – рыбалкой.

Список использованной литературы и материалов

1. Анохин В. А., Быков М. Ю. Все истребительные авиаполки Сталина. М.: Яуза, 2014.

2. Бабич В. К., Карташев И. И. Мифы о немецких асах // Независимое военное обозрение. 1999. № 19.

3. Баевский Г. А. С авиацией через XX век. М.: Дельта-НБ, 2001.

4. Балакин Н. Как немецкий бомбардировщик был взят в клещи // Тревога. 1943. № 39.

5. Балакин Н. Летный день одной части // Тревога. 1944. № 62.

6. Балакин Н. В московском небе // Тревога. 1943. № 129.

7. Балакин Н. Свято выполнять закон истребителя // Тревога. 1944. № 10.

8. Балакин Н. Три встречи и три победы старшего лейтенанта Киселева // Тревога. 1942. № 144.

9. Бару И. Один день из жизни капитана Александрова // Сталинский сокол. 1941. № 31.

10. Белов С., Галлай М. «Я прожил интересную жизнь…» // На боевом посту. 1996. № 30.

11. Белов А. Сталин в Люберцах // Люберецкая правда. 1992. № 164.

12. Боевые операции люфтваффе: взлет и падение гитлеровской авиации. М.: Яуза-пресс, 2008.

13. Быков М. Все асы Сталина. 1936–1953. М.: Яуза, 2008.

14. Вальчук А. В боях за столицу // На боевом посту. 1994. № 61.

15. Воронцов Б. Истребители воздушных стервятников // Тревога. 1942. № 150.

16. Воронцов Б. Боевой счет продолжается // Тревога. 1943. № 39.

17. Девять побед летчика Коробова // Тревога. 1943. № 36.

18. Дерновой В. Если бы мне поверили!.. // На боевом посту. 1997. № 27.

19. Докучаев А. Первый среди первых, или Протянул бы Кожедуб руку Хартману // Вестник воздушного флота, 2000. Май – июнь.

20. Драбкин А. Я – истребитель. М.: Яуза; Эксмо, 2010.

21. Дымич В. Веселая охота на востоке Европы // Авиация и космонавтика. 1999. № 1.

22. Дудник Н. Неприступное небо столицы // На боевом посту. 1981. № 140.

23. Дудник Н. На страже неба Москвы // На боевом посту. 1986. № 168.

24. Еще одна победа летчика Мирошниченко (редакционная статья) // Тревога. № 69.

25. Жирохов М. А., Котловский А. В. Иду на таран. Последний довод «сталинских соколов». М.: Яуза; Эксмо, 2007.

26. Журавлев Д. А. Огневой щит Москвы. М.: Воениздат, 1972.

27. Гагин В. В. Воздушная война в Испании (1936–1939). Воронеж, 2001.

28. Иванов Всеволод. Московские крылья // За храбрость. 1944. 23 апреля.

29. Искусство воздушного боя (редакционная статья) // Тревога. 1943. № 149.

30. Киселев В. А., Букварев К. П., Урвачев Г. Н. Бить врага ночью так же, как и днем // Тревога. 1944. № 55.

31. Кобяшев Н. На подступах к Москве // Сталинский сокол. 1941. № 19.

32. Колесников Л. П., Вахрушев С. Г., Сейдов И. А. Под крылом – Ялуцзян. 224 иап в Корейской войне. М.: Фонд «Русские витязи», 2013.

33. Комаров И. О действиях вражеской авиации под Москвой // Сталинский сокол. 1941. № 47.

34. Коробов В. Ф. Две встречи – две победы // Тревога. 1943. № 39.

35. Красноперов Н., Буцкий И. В огненном небе Подмосковья // На боевом посту. 1975. № 290.

36. Красноперов Н., Буцкий И. Взлетали, чтобы победить // На боевом посту. 1976. 8 апреля.

37. Красноперов Н., Буцкий И. Оружие, не знавшее осечек // На боевом посту. 1985. № 86.

38. Куровски Франц. Черный крест и красная звезда. Воздушная война над Россией. М.: Центрполиграф, 2011.

39. Медведь А. Н., Хазанов Д. Б., Маслов М. А. Истребитель МиГ-3. М.: Русавиа, 2003.

40. Медведь А. Н., Хазанов Д. Б. МиГ-3. Первый фронтовой высотный истребитель. М.: Яуза; Коллекция; Эксмо, 2007.

41. Материалы рубрик «На подступах к Москве», «На подступах к столице» и другие в газете «Сталинский сокол». 1941. № 20, 30, 31.

42. МиГ-3. Война в воздухе. 2004. № 115.

43. Микоян С. А. Воспоминания военного летчика-испытателя. М.: Издательский дом «Техника – молодежи», 2002.

44. Митронов М. Герои «пятого океана» // Одинцово: время и люди. М.: Славянский диалог, 1997.

45. Найденко М. М., Киселев В. А. Из боевого опыта ночных истребителей // Сталинский сокол. 1941. № 2.

46. Ночные истребители (редакционная статья) // Сталинский сокол. 1942. № 42.

47. Платов С. И. О том, как сбил Хе-111 двумя атаками // Тревога. 1942. № 168.

48. Прокопенко Ф. Ф. Вся жизнь в авиации: Записки неугомонного летчика. М., Издательская группа «Бедретдинов и Ко», 2006.

49. Покрышкин А. И. Познать себя в бою. М.: Центрполиграф, 2006.

50. Полак Томас, Шоурз Кристофер. Асы Сталина 1918–1953. Статистика побед и поражений. М.: Эксмо, 2003.

51. Рагимов Э. Одиннадцать подвигов Георгия Урвачева // На боевом посту. 1995. № 21.

52. Редакционные материалы газеты «За храбрость». 1943. № 6, 8, 10, 16, 19, 25, 29, 64, 111.

53. Редакционные материалы газеты «Тревога». 1942. № 72, 77, 129, 150, 167; 1943. № 39, 60, 111.

54. Сейдов И. Красные дьяволы» в небе Кореи. М.: Яуза; Эксмо, 2007.

55. Синичкиянц А. М. Отечества крылатые сыны. М., 2002.

56. Смирнов А. Боевая работа советской и немецкой авиации в Великой Отечественной войне. М.: АСТ; АСТ Москва; Транзиткнига, 2006.

57. Смотритский Е. Ночной бой // Тревога. 1942. № 77.

58. Солодарь Ц. Мать офицера // За храбрость. 1943. № 82.

59. Спик М. Асы союзников. Смоленск: Русич, 2000.

60. Стефановский П. М. Триста неизвестных. М.: Воениздат, 1968.

61. Стефановский П. М. На защите столицы. Шесть месяцев воздушных боев за Москву // Сталинский сокол. 1941. № 47.

62. Тараканчиков Н. Е. Некоторые элементы группового воздушного боя // Тревога. 1943. № 82.

63. Таран – оружие героев (редакционная статья) // За храбрость. 1943. № 14.

64. Тимофеев А. В. Покрышкин. М.: Молодая гвардия, 2003.

65. Толстой А. Н. Таран // Красная звезда. 1941. 16 августа.

66. Урвачев Г. Н. Рассказы бывалых летчиков // За храбрость. 1943. № 64.

67. Урвачев Г. Н. Мы родную землю защищали // Люберецкая правда. 1981. № 169.

68. Урвачев Г. Н. Стервятники не прорвались // Люберецкая газета. 1997. № 21.

69. Урвачев В. Г. История одного аэродрома // Авиация и космонавтика. 2011. № 3.

70. Урвачев В. Г. На перехват! Летная книжка «сталинского сокола». М.: Яуза; Эксмо, 2012.

71. Федоров А. Г. Авиация в битве под Москвой. М.: Наука, 1975.

72. Федоров В. Слово большевика – серьезное слово // За храбрость. 1943. № 8.

73. Фирсов А. М. Поучительный воздушный бой // Тревога. 1943. № 168.

74. Хазанов Д. Б. Неизвестная битва в небе Москвы 1941–1942. Оборонительный период. М.: Издательский дом «Техника – молодежи», 1999.

75. Хазанов Д. Б. Неизвестная битва в небе Москвы 1941–1942. Контрнаступление. М.: Издательский дом «Техника – молодежи», 2001.

76. Хазанов Д. Б. 1941. Борьба за господство в воздухе. М.: Яуза; Эксмо, 2008.

77. Хазанов Д. Б. Авиация в битве за Москву. М.: Издательство ГБУ «ЦГА Москвы», 2013.

78. Центральный архив Минобороны России (далее – ЦАМО). Ф. 34 ИАП. Оп. 600156. Д. 1, 2, 3, 5, 7, 9, 10, 11, 12, 17, 20, 21, 25 (Приказы, Книги приказов).

79. ЦАМО. Ф. 34. Оп. 682524. Д. 850 (Наградные материалы).

80. ЦАМО. Ф. 34 иап. Оп. 600156. Д. 4, 6, 14, 23 (Журналы боевых действий).

81. ЦАМО. Ф. 34 иап. Оп. 600156. Д. 8, 16, 27 (Журнал дневника).

82. ЦАМО. Ф. 34 иап. Оп. 600156. Д. 13, 15 (Книга учета сбитых самолетов противника).

83. ЦАМО. Ф. 34 иап. Оп. 600156. Д. 22 (Книга учета летных происшествий).

84. ЦАМО. Ф. 34 иап. Оп. 600156. Д. 28 (Исторический формуляр 34 ИАП).

85. ЦАМО. Ф. 34 иап. Оп. 508097. Д. 1 (История 34-го ИАП).

86. ЦАМО. Ф. 34 иап. Оп. 235633. Д. 1 (Штатно-должностной список офицерского состава 34-го иап ПВО).

87. ЦАМО. Ф. 34 иап. Оп. 636931. Д. 1, 3, 9, 11, 12 (Протоколы партийных и комсомольских собраний, заседаний партийного бюро и бюро комсомола).

88. ЦАМО. Ф. 6 иак. Оп. 1. Д. 171, 173, 187, 188, 193, 194, 196, 197 (Политдонесения).

89. ЦАМО. Ф. 6 иак. Оп. 1. Д. 221 (Специальные и докладные записки особого отдела НКВД корпуса).

90. ЦАМО. Ф. 6 иак. Оп. 1. Д. 39 (Приказы частям корпуса).

91. ЦАМО. Ф. 1 ВИА ПВО (сборник описаний воздушных боев, проведенных частями 1 ВИА на подступах к Москве в период июнь – октябрь 1943 года).

92. ЦАМО. Ф. 1 ВИА ПВО. Оп. 1. Д. 1, 2, 3 (История и опыт боевой деятельности 1 ВИА, 6-го иак. 317 иад за 1941–1945 гг.).

93. ЦАМО. Ф. 1 ВИА ПВО. Оп. 2. Д. 2 (Книга учета офицерского состава соединений и частей, осужденных судом военного трибунала).

94. ЦАМО. Ф. 64 иак. Оп. 175492. Д. 1 (Исторический формуляр 64 иак).

95. ЦАМО. Ф. 64 иак. Оп. 175521. Д. 1, 3 (Приказы 64 иак).

96. ЦАМО. Ф. 64 иак. Оп. 174045. Д. 117, 118, 120 (Доклады о боевых действиях и учебно-боевой подготовке 64-го иак за сентябрь, октябрь и ноябрь 1952 г.).

97. Щербаков А. А. Асы Геринга против сталинских соколов // Независимое военное обозрение. 1999. № 2.

98. Щербаков А. А. Летчики. Самолеты. Испытания. М.: Авико Пресс, 2004.

99. Шварцман Я. Год на «МИГе» № 23–03 // Сталинский сокол. 1942. № 39.

Использованы также:

Учетно-послужные карточки В. А. Киселева, Г. Н. Урвачева, С. Ф. Тихонова и Г. И. Федосеева в Центральном архиве Минобороны России.

Личное дело Г. Н. Урвачева в Люберецком военкомате.

Материалы Интернета с сайтов:

«Авиаторы Второй мировой», «Герои страны», Soviet Figther Aces of 1936–1952 years и Википедия.

Проза. ру. Каминский Олег. Восточный марш ZG26 Хорст Вессель. 2015.

Проза. ру. Каминский Олег. Погибнуть должен ты или я. 2015.

Примечания

1

Выписки из летной книжки, других документов, а также из опубликованных и рукописных материалов в настоящих записках выделяются курсивом.

(обратно)

2

В 1940 г. Борисоглебскую школу летчиков вновь перевели на двухгодичный срок обучения.

(обратно)

3

С. М. Гуцкин в августе 1941 г. был переведен в 35-й иап, включенный в состав ПВО Ленинграда.

(обратно)

4

Начальником штаба этого полка была капитан А. А. Макунина, ставшая после войны профессором географического факультета МГУ, у которой автор имел честь учиться.

(обратно)

5

М. Г. Трунов в ноябре стал командиром 124-го иап, в июне 1944 г. – заместителем командира 2-го гвардейского иак ПВО Ленинграда и в июле погиб в авиакатастрофе.

(обратно)

6

С. С. Щиров в 1950 г. был осужден, лишен звания Героя Советского Союза, в 1954 г. судимость с него снята, в 1956 г. он скончался, а в 1989 г. звание возвращено.

(обратно)

7

Виктория Киселева ныне доктор экономических наук, профессор.

(обратно)

8

Часть самолетов сбита в составе других истребительных авиационных полков.

(обратно)

9

Мальцев занимался совершенствованием радиокомпаса для истребителей и вспоминает, что лишний раз убедился в актуальности этой работы после подробного рассказа Урвачева о том, почему летчики в Корее после боевого вылета «возвращались на свой аэродром не по радиокомпасу, а ориентируясь по руслам рек».

(обратно)

Оглавление

Введение

Глава 1. Начало летной биографии, Люберцы

  Пролетарский аэроклуб и Борисоглебская военная школа летчиков

  57-я истребительная авиабригада, «парадные» и «придворные» полки

  Истребитель И-16: летная и боевая подготовка

Глава 2. Зима – лето 1941 г. Накануне и начало войны

  Проза службы и лыжные гонки

  МиГ-3, воздушный парад над Красной площадью и прием в Кремле

  Накануне, аэродром Липицы, война началась

  Отражение первых воздушных налетов на Москву

  Ржев, ночные тараны и первый воздушный бой

  О ночных боевых вылетах, парашютах и регланах

Глава 3. Осень – зима 1941 г. Битва за Москву и начало контрнаступления

  Ржев – Внуково и начало операции «Тайфун»

  Воздушная разведка, штурмовка, первая победа и первые потери

  Воздушные сражения в октябре

  Денежные награды и выдача водки за боевые вылеты

  Завоевание господства в воздухе и начало контрнаступления под Москвой

Глава 4. Зима – весна 1942 г. Прикрывая наступающие войска

  Прикрытие войск и штурмовки, которые не засчитываются

  Внутренний противник, награды и самый трудный воздушный бой

  Боевые будни, свадьба и культурная привилегия «придворного» полка

  О техническом состоянии, ремонте и окраске самолетов

Глава 5. Лето – зима 1942 г. Защищая небо на дальних подступах к Москве

  Трудности перехвата высотных самолетов-разведчиков

  Политотдел, командование и госбезопасность «принимают меры»

  Радиолокация, опытный истребитель МиГ-9 и воздушное хулиганство

  Визит англичан, самолеты-призраки, асы собираются в Люберцах

Глава 6. 1943 г. Борьба с высотными самолетами-разведчиками

  Январские бои с высотными самолетами-разведчиками

  Борьба за культуру, с заразой, разгильдяйством и о погонах

  100-я победа, рассказы бывалых летчиков и летчики-сержанты

  Летом 1943 г. работы у пилотов 34-го иап было немного?

  Воздушные бои на потолке и национальный вопрос

  О награде, летной и гарнизонной жизни и об «Аэрокобрах»

Глава 7. 1944 г. Окончание воздушной войны в небе Москвы и ее итоги

  Для ПВО Москвы война на исходе, Ла-5 и снова Ржев

  Тяжелые потери, и мастера воздушного боя делятся опытом

  О боевых счетах советских и немецких летчиков-истребителей

  О результатах боевой работы летчиков 34-го полка и о наградах

Глава 8. 1945-й и другие годы. Война с Японией

  Последние дни одной войны и дорога на другую

  Подготовка к войне и негласные осведомители

  Война с Японией: начало и окончание

  Летная и боевая подготовка по планам мирного времени

  Высший пилотаж и инструкторские полеты, инспектор-летчик

Глава 9. Война в Корее

  Начало войны, МиГ-15 и летчики 34-го иап отправляются в Китай

  О 64-м иак, подготовке летчиков, дислокации и задачах 32-й иад

  О секретности участия советских летчиков в войне в Корее

  Условия и обстановка боевой работы советской авиации

  Боевая и летная работа с аэродромов Мукден и Аньшань

  Результаты воздушной войны в Корее

Глава 10. Возвращение в Люберцы, летчик-испытатель

  Работа летчиком-истребителем завершена, 34-й иап расформирован

  Люберецкий аэродром, ЦНЭБ, ЛИС, транспортные самолеты и Ми-4

  Испытания, первые перелеты, интермедия в Кубинке и Мары-1

Глава 11. НИИ ЭРАТ ВВС и СИАЭ

  НИИ ЭРАТ ВВС, полеты и семейная жизнь, Ханабад и Мары-2

  О Смешанной испытательной авиационной эскадрилье

  Дальний Восток и пантокрин, полеты на запад, юг и вертолет Ми-1

  Освоение Ан-8 и предусмотрительность штурмана

  По Советскому Союзу, Европе, первый звонок и начало конца

  Жидкая валюта, медицина и последний полет

  Отставка, пенсия и новая жизнь в авиации

Заключение

Список использованной литературы и материалов Fueled by Johannes Gensfleisch zur Laden zum Gutenberg