«Сам себе катаю»

Сам себе катаю (fb2) - Сам себе катаю 8346K скачать: (fb2) - (epub) - (mobi) - Виктор Маслов

Все про велосипед

Для середнього та старшого шкільного віку

Пам'яті батька присвячую

Здрастуй, велосипеде!

Чи варто в наш автомобільний вік захоплюватися велосипедом? А чом би й ні? Хіба можна з чимось порівняти хвилини, коли ви з легкістю косулі мчите на велосипеді в незаймані царини лісу або ж легкокрилим птахом несетеся навздогін за вітром?.. Невже можна запропонувати щось миліше, ніж велосипед? І швидко, і легко, і корисно для здоров'я!

Певен: літнього часу кращого супутника не знайти. У будь-яких поїздках — далеких і близьких — вам не надокучатиме оте дещо сумовите «миготіння кадрів за вікном», бо ні на мить не полишатиме відчуття єдності з красою, що бігтиме навстріч, — в'юнким путівцем, освіжаючими травами пагорбків, духмяним роздоллям нив і лук… І, прислухаючись до неперевершеного сліву жайвора, шепотіння листя берізки на узбіччі, стрімкого перестрибу прудконогих коліс і такого натхненного в цю мить вистуку серця, неодмінно відчуєте чарівну мелодію, ім’я якій — життєдайний Рух.

Кому пощастило бодай раз відкрити для себе принади «сталевого коника», тому нелегко розпрощатися з ним. Згадаймо, наприклад, Е. К. Ціолковського. Великий теоретик шалених космічних швидкостей до глибокої старості не розлучався з тихохідним велосипедом. Дещо незграбна за сучасними естетичними мірками його «машина» навічно зайняла місце в Калузькому будинку-музеї патріарха космонавтики.

Безперечно, бувають і такі, що недооцінюють його в юності, і тоді з гірким розпачем доводиться визнавати помилку молодості. Яким же благом стає для них той щасливий випадок, який все-таки поріднить із велосипедом. Тож не дивно, що у велосипеда завжди були й будуть шанувальники. І йому знайдеться місце в квартирі на найвищому поверсі або ж на даху автомобіля, як це не парадоксально. А що вже казати про непосидющу юнь, перші кроки якої нерідко починаються з педалей…

І все ж бо, чого ми повертаємося до велосипеда? Чому не можемо забути його, пересівши в комфортабельні автобуси, тролейбуси, автомобілі, мотоцикли та літаки? Ба навіть космонавти, мешканці бездорожнього космосу, беруть із собою на орбіту «домашній» велосипед — велоергометр. А все тому, що хоч якими б благами обдаровувала нас науково-технічна революція, а людина, напевно, ніколи не позбудеться отого предковічного — потреби у власному русі, що є неодмінною умовою життя, або, як казали ще стародавні греки, його коморою. Взяти, наприклад, пілотів надшвидкісних літаків. Здавалося б, чим може полюбитися їм у вихідні дні дельтаплан? До речі, саме таке залитання поставили ми якось на одній прес-конференції відомій льотчиці-випробувальниці, неодноразовій чемпіонці світу Марині Попович.

— На будь-яких трасах, космічних чи земних, люди завжди залишаються людьми, — сказала Марина Лаврентіївна. — Пішоходів, наприклад, тягне в години дозвілля на первісну природу. Нам же, льотчикам, хочеться, так би мовити, освіжитися в пташиному польоті — без оглушливого ревіння двигунів, обтяжливого костюма та шолома, щоб краса польоту визначалася не приладами, а відчувалася всім тілом — виставленою п'ятірнею чи посвистом вітру у вухах. Цим-бо й чарує нас трикутне вітрило.

Такі ж романтичні мотиви спонукають і любителів потужних кінських сил розім'яти ноги на… педалях. Бо дельтаплан і велосипед з огляду на їхню технічну довершеність — це ніби продовження рук і ніг людини, цих універсальних важелів, якими вона послуговується споконвіку. Тим-то вони й близькі й дорогі нам. Тим-то вже з першого знайомства ми братаємося з ними назавжди.

Пригадайте, як ви вперше сіли в зручне сідло і… покотили, кривуляючи по подвір'ю точнісінько так, як колись виводили на папері перші літери. Вдруге вже почували себе впевненіше. А далі вже вправно балансували, дивуючись такій простій їзді. Не знали ви тоді про так звану гіроскопічну силу, що викликається обертанням педалей — утримує велосипед у вертикальному положенні. В цю радісну мить для вас найважливішим було те, що ви самі себе катаєте.

Спершу навчилися їздити по прямій, потім освоїли ластів'ячі віражі, а ще згодом — номери, які доступні лише вправним циркачам…

Історія ж велосипеда — довга і складна. Це тільки непосвячені гадають, що колись його винайшли і по тому кінець… Насправді велосипед виношувався у творчих муках не одного покоління майстрів і винахідників.

Винайдений ще з незапам'ятних часів, велосипед й досі вважається взірцем геніальності інженерної думки. Його конструкція навдивовижу проста і досконала, він не потребує пального, не забруднює дорогоцінного повітря. Швидкість, найголовніша ознака сучасного транспорту, теж цілком догідна: спортсмени доводять її до автомобільної. Що ж до мобільності, то у великих містах на велосипеді можна прибути до місця призначення набагато швидше, ніж автобусом чи легковою машиною. А ще велосипед — захоплюючий спорт і здоров'я!

Звичайно, цих рядків замало, аби переконати у винятковій значимості велосипеда в наш час. Власне, тому я й взявся написати книгу, щоб скласти велосипеду своєрідну оду в прозі. Спонукав мене до цього сам велосипед, якого вибрав за друга ще в дитинстві. Завжди пам'ятатиму літній день, коли батьки привезли з міста осяйний, наче викупаний у веселці, «Школьник». Його колеса так і поривалися до бігу, ніби в них були запряжені аж два сонця. Того ж таки дня я майнув на ньому ген-ген за село, у великий таємничий світ природи. Вперше наважився на дорогу, що вимірювалася не дріботливими кроками, а довжелезними кілометрами. Повернувся додому надзвичайно збагаченим.

Відтоді минулося чимало літ, не одну тисячу кілометрів накрутив педалями сільськими стежинами і широкими магістралями. І тепер, виводячи свого вже дорослого «коня» з міської квартири на гомінку вулицю, знаю: їду на побачення із зворушливою і вічною красою…

Де б узяти прудкі ноги!

Крило в природі предок наш уздрів І важелів машинних поєднання, Та він на світ не так, як всі, дививсь. Бо мислив без взірців, без порівняння. А якось колесо він змайстрував, І покотилось колесо по світу… С. ОРЛОВ

Що й казати, не міг не замислитися над цим запитанням наш далекий прапрапращур. Ну, як було йому не заздрити, скажімо, прудконогому оленю, що побивав на полюваннях усі «рекорди» з бігу серед найспритніших бігунів? Зрозуміло, первісна людина намагалася перевершити межу своїх бігунських можливостей, покладаючись на власні ноги. Але врешті-решт припинила ті експерименти, бо навіть її натреноване серце виявилося далеко не всемогутнім. Тут потрібно було «перехитрити» самого себе, тобто спробувати озброїтися якимись допоміжними знаряддями, і, певна річ, досконалішими за палицю. Цілком ймовірно, що пошук їх почався саме з образу «хутких ніг».

Тож спробуємо заглянути в доколісну еру, ту сиву давнину, коли на нашій планеті не було ні доріг, ні возів, ні автомобілів. Куди не глянь — буйні океани зелені й голубі розливи рік та озер. Люди і звірі вживалися між собою й ворогували, а владарювала над ними так звана екологічна рівновага. Хисткі терези її порушилися, коли босоногі вегетаріанці звідали смак підсмаженого м'яса… Відтоді полювання на тварин стає для людини одним із важливих занять.

Впольовану здобич дика людина несла до своєї печери на плечах. Прохідними «коридорами» служили їй витоптані стежини, русла висохлих річок і струмків, буреломні смуги. Нелегка й виснажлива була ця хода. Та з часом знайшовся найкмітливіший, який порадив не тягти здобич на собі, а волочити по траві, підклавши під вантаж довге віття. Полегшало відразу. А іншим разом підстелили шкуру вбитого звіра — стало ще легше. Такими примітивними волокушами наші предки задовольняли свої транспортні потреби, напевне, не роками, а століттями.

«Випрягли» ж себе вони в епоху землеробства, коли до обробітку землі, будівництва каналів і жител почали залучати приручених тварин. Коні, буйволи, верблюди, слони, олені неабияк перевищували зусилля людини, тому вона з полегкістю передавала їм свою нелегку ношу. Одні тварини пересували вантажі по землі — їх називали тягловими, інші несли на собі — це були в'ючні. Приблизно в цей час волокушам чіпляють «ноги» — полоззя (найближчі попередники колеса), і вони перероджуються на добре відому нам конструкцію — сани. Цей прообраз майбутніх самоходів застосовувався в усі пори року, але особливо полюбився в тих краях, де надовго затримувався сніг. Проте згодом він став лише зимовим видом транспорту. Таке вузьке призначення йому «видало» всевладне колесо.

Хто винайшов його? Напевно, це буде вічною таємницею. Ми можемо лише здогадуватися, що винахідник колеса був справді творчою і мислячою людиною. Хоча все могло бути значно простіше: меткий винахідник «списав» його у природи, цієї невичерпної скарбниці хитромудрих патентів. Чи була така можливість? Давайте поміркуємо. Відомо, що механічним оточенням первісної людини були лише важелі — руки, ноги, хвости, крила… Колесом, як таким, природа чомусь не послуговувалася у своїй еволюції. І справді, адже не існує, скажімо, пацюків на колесах чи риб із гребним гвинтом. Бо ці тварини, як слушно сказав з цього приводу американський професор Дж. Даймонд, мають дещо краще… Наприклад, рибина переміщається у воді з допомогою еластичного хвоста, коефіцієнт корисної дії якого досягає 95 відсотків, тоді як гребний гвинт забезпечує лише 60 відсотків. Але ж колеса, можете заперечити ви, набагато ефективніші за ноги. Так, тільки при такій умові: вони виграшні лише на гладенькій, рівній і твердій поверхні, яка в природі зустрічається вкрай рідко. Можливо, саме тому природний відбір не сприяв появі околесованих тварин у процесі еволюції. Більше того, колеса безпорадні на м'якому, в'язкому ґрунті, вони не пристосовані для руху по вертикалі, на обмеженій площі сковують повороти і т. п. Погодьтесь, такі міркування здаються переконливішими, ніж гіпотеза про те, що еволюція просто випадково не «наштовхнулася» на принцип колеса.

І все ж запідозрювати природу у якійсь сліпоті ми не маємо права, бо вона вища від усіх наших пізнань. І в спробі розгадати таємницю колеса також. Століттями, аж до наших часів, вважалося, що аналога колесу в природі немає. Та ось зовсім недавно в пустелі Наміб, що на півдні Африки, зоологи виявили павука, який спускається з косогорів за принципом… колеса. Він так акробатично згинає усі свої вісім пар ніжок, що уподібнюється восьмиграннику, тобто кругу. І якщо подивитися збоку, то «біла дама», так прозвали комаху, нагадує старовинне колесо: тулуб павука служить центром, тобто маточиною, а ніжки правлять за спиці. Але навряд чи вона вирішила долю колеса, тим паче що мешкає за тисячі кілометрів од місця його «народження». Щоб винайти колесо, потрібен був «вибух» неймовірної фантазії, принаймні так вважають психологи, археологи і навіть поети.

Геніальне колесо з'явилося на нашій планеті приблизно за 4000 років до н. е. в Месопотамії. Так свідчать глиняні таблички, знайдені на руїнах стародавніх міст. Створене силою мудрої уяви ще в незапам'ятні часи, колесо й нині є основою основ нашої цивілізації. Без нього неможливим був би годинник, вітряк, верстат, двигун, магнітофон, ракета… Обновлюються матеріали, з яких виготовляють його, змінюються двигуни, освоюються нові види енергії, конструюються дивовижні машини, а колесо саме по собі не піддається принциповим нововведенням. Наче йому дарована вічність. Але хвилиночку… не будемо поспішати з таким висновком. Деякі спеціалісти по майбутньому транспорту пророкують «еру заперечення колеса», коли, на їхню думку, процес кочення витіснить не менш істотне надкочення. Тут маються на увазі магнітоплани та машини на повітряних подушках тощо. Але це вже ми забігли далеко вперед.

Винайдення колісного принципу руху зумовило, з одного боку, появу гончарного круга, який започаткував розвиток багатьох ремесел, а з іншого — майстрування подоби візків — платформ на двох котках. Коли винайшли вісь, з'явилися й досконаліші засоби пересування.

Наскельне зображення колеса, якому приблизно 6 тисяч років.

Перші колісні конструкції заторохтіли по бездоріжжю в Єгипті, Месопотамії, Малій Азії та Китаї 6 тисяч років тому і так пожвавили розвиток матеріального виробництва, що цей період по праву можна віднести до першої технічної революції людства. То були примітивні ще візки та колісниці, але вони одразу взяли на себе перевезення найважчих тягарів. Дещо пізніше заохотили до переїзду і самих людей, тільки на випадок подорожей. Масового міського транспорту тоді не було. Отже, люди ще тривалий час не знімали з себе фізичних навантажень, зокрема тієї ж ходьби. На жаль, цього не можна сказати про деяких теперішніх шанувальників їзди, особливо молодиків, які можуть годинами чекати на зупинці улюбленого авто, аби не пройтися пішки бодай кілометр… Та до цього ми ще повернемося.

Цікаво: вже в ті часи найкращими забавками дітвори, хоч як дивно, були різноманітні коліщаті фігурки. Наприклад, курча на колесах. Йому понад 5 тисяч років, а майже нічим конструктивно не відрізняється від сучасних іграшок, тільки й того, що виготовлене не з благородної пластмаси, а з глини. Це чарівне захоплення можна пояснити хіба що феноменом самого колеса. Скільки століть минуло, а воно й досі збуджує фантазію дітей. Спробуйте не подарувати на день народження своєму найменшому братику автомобільчик чи якийсь візочок, який-то буде розпач… Можна цілком погодитися з одним дослідником психології творчості, що якби фантазії була б потрібна емблема, то кращої, ніж колесо, не знайти.

Глиняне курча на колесах — найдавніша забавка малюків.

Тодішні дороги, звісно, не будувалися. їх «прокладали» колеса возів, колісниць та копита запряжених тварин. Втручання людини зажадали спершу гальмівні ділянки шляху, що проходили через вибалки, трясовини, болота тощо. Лагодили їх дерев'яними колодами або бруківкою. Так, у Швейцарії виявлено відтинок дороги, вимощений колодами ще в 1700 році до н. е. У Голландії такі настили з'явилися на двісті років пізніше. Штучні дороги виявилися досить вигідними — тут одразу підскочила швидкість. І, що не менш важливо, вони якоюсь мірою гарантували рук-, незалежно від примх погоди.

Матір'ю сучасних магістралей вважається майже метрової товщини кам'яна дорога, вимощена у Стародавньому Римі 312 року до н. е. Загалом мережа головних доріг із твердим покриттям, що оповила згодом територію Римської імперії, налічувала 100 000 кілометрів. Лише до самого Риму вбігало 29 доріг. «Усі дороги ведуть в Рим», — казали тоді римляни, пишаючись величчю свого міста та його сполученнями з багатьма країнами світу. Подекуди й сьогодні можна почути адресоване тому чи іншому місту це крилате прислів'я. І в цьому немає нічого дивного, адже, з точки зору транспорту, сучасне місто уподібнюється функціям серця, до якого збігаються численні шляхи-судини — суходолом, водою, повітрям.

Колесо й дорога завжди «бігли» в одній упряжці, взаємно впливаючи на розвиток одне одного. Колісні екіпажі вимагали кращих доріг, а вдосконалені дороги спонукали майстрів до виготовлення нових, комфортабельних і швидкісних засобів руху. При цьому незмінним лишався тільки рушій — тяглова сила коней, волів, віслюків тощо. Звичайно, це не могло не заінтригувати прискіпливий погляд винахідника.

Ідея візка, який би рухався сам по собі, хвилювала людину здавна. Коли у неї не було ще ніяких технічних засобів пересування, вона вже мріяла про чоботи-скороходи, килим-самоліт. А з появою колеса їй забаглося такого дива на колесах, яке б обходилося без тяглової сили тварин. На старовинних єгипетських пам'ятниках зустрічаються зображення крилатого Амура, який сидить верхи на стержні-містку, що сполучає два колеса. Дослідивши фрески, знайдені під час розкопок Помпеї, а також малюнки на кам'яному саркофазі, що зберігається в Національному музеї Рима, італійські археологи стверджують: прообраз велосипеда сформовано ще понад 2 тисячі років тому. На цих зображеннях можна розпізнати важливі деталі, які пізніше трансформувалися в сталі органи велосипеда: подоба рами, шатуни, укріплені на осі колеса, «рогате» кермо, сідло у вигляді стільця зі спинкою. Якщо це так, то, виходить, двоколісне диво народжувалося на планеті принаймні кілька разів.

На жаль, дуже мало відомо про перші спроби побудови коляски, що сама біжить. Історичні матеріали містять багато сумнівного, нез'ясованого. Наприклад, зберігся пожовклий клаптик паперу, в якому йдеться про технічне обгрунтування «самохода». Авторство його приписують грецькому механіку Герону з Александрії, який начебто жив у І столітті нашої ери. Хоча ще не доведено, існувала ця людина насправді чи під її ім'ям приховувалася так звана Александрійська школа.

Деякі дослідники історії транспорту пов'язують предтечу думки про «самохід» із дещо пізнішим часом. Вони вважають, що проект першого велосипеда було створено не в минулому столітті, а в 1495 році. І автором його був не хто інший, як Леонардо да Вінчі. Нещодавно група експертів виявила рисунок вченого, на якому в усіх деталях розроблено двоколісну машину, що рухається педалями. Більше того, Леонардо передбачив навіть ланцюгову передачу, що з'явилася на велосипеді лише 1884 року. Цей рисунок-проект залишався невідомим майже 400 років, оскільки зберігався в одній приватній колекції.

Велосипед Леонардо да Вінчі. 1495 рік.

Виходячи з уточнень, будемо вважати, що наполегливий пошук самохідної коляски припав на період з 1500 по 1800 рік. Не один винахідник мріяв про жар-птицю, впряжену у свій візок. Кожний працював самотужки і лишив в історії техніки цікаву сторінку. А підсумком їх творчої звитяги стали конструкції, які й нині дивують своєю оригінальністю, сміливістю технічної думки та непохитною вірою в найдосконалішу техніку.

Про механічну рушійну силу тоді годі було й думати, адже можливості водяної пари та газів ще належало відкрити. Тому винахідники покладали надії здебільшого на людські м'язи. Одні умільці віддавали перевагу важелям, інші — шестерінчастим передачам. Аби справити приголомшливе враження на своїх співвітчизників, «рухому силу», цебто людину, нерідко усаджували в ящикувату кабіну, лишаючи їй для огляду вузеньку шпарину. Тримаючись за кермо, водій-невидимка тиснув на педалі, схожі на лижі, і візок просувався із швидкістю пішохода. Замовляли такі чудернацькі машини лише монархи та багатії, яким вони служили для особистих розваг або влаштування цікавих видовищ для народу.

Справді, охочих подивитися на «гонки» допотопних машин було немало. Але такі «самоходи» проіснували недовго: конструкції були настільки громіздкими, що водії вибивалися із сил уже на першій версті. Тож згодом м'язовий рушій довелося полишити, натомість заходилися впрягати у візки вітер, який уже крутив лопаті вітряків і носив морськими просторами каравели.

Колісними вітрильниками захоплювалися у багатьох країнах: Китаї, Англії, Голландії, Росії. Зберігся цікавий документ про одного зухвалого винахідника. «Яузького паперового млина робітник Івашка Культигін задумав сани з вітрилом, які їхати без коня можуть. Катався на них Івашка по пустирищах вночі. А Варинської церкви батюшка Михайло доніс в приказ таємних справ, що Івашка має задум, і, спіймавши, Івашку мордували, а тоді він зізнався, що має зробити ще воза із крилами, дак не встиг. Сани спалили, а Івашку нещадно випороли». Прикро, що не збереглося ніяких технічних подробиць про винаходи непогамовного умільця.

Ще довго майстровиті люди не полишали надії «запрягти» вітер у свої «самоходи». Так, 28 вересня 1834 року на Марсовому полі в Парижі відбулися випробування дивовижної каравели на… колесах. Напнуті вітром 12-метрові її вітрила рвучко штовхали візок, схожий на морське судно. За свідченням преси, рухався цей «вітрильник» успішно, однак тільки того дня й бачили його парижани. Враження він справив неабияке, але ж переїздити ним було важко й небезпечно: будь-якої миті вітер міг перекинути весь екіпаж. Основний же його недолік, як, до речі, й інших схожих конструкцій, — залежність від змін погоди. Є вітер — рушаємо, немає — чекаємо…

Вітрила також не здійснили перевороту в пересуванні дорожніх екіпажів. І згодом про них забули, але не назавжди. Навіть сьогодні є ентузіасти, які намагаються довести, що вітри можуть і повинні працювати на колеса замість бензинових двигунів. І, напевно, вони будуть завжди, бо, враховуючи екологічні вимоги, вітер нині в неабиякій пошані у дорослих і юних винахідників, котрі прагнуть створити… вітромобіль XX століття. Знайшли себе вітрила і в зимовому спорті, давши життя так званим буєрам, тобто вітрильникам на ковзанах.

Колісний вітрильник — далекий попередник самохідного транспорту.

Сучасний вітровий велосипед.

А були й такі, що змушували візок рухатися за принципом ходу… годинника У цій справі теж відзначився геніальний Леонардо да Вінчі, змайструвавши військову колісницю з пружинним приводом. Масивну залізну пружину накручу вали конем, а потім її запускали, як сучасну заводну іграшку. Колісниця бігло прудко, та недалеко. Можливо, саме через це й не знайшла практичного застосування.

Трохи пізніше візок із пружинною тягою збудував німецький винахідник Йоганн Хаутц. Його «самохід» рухався довше, власне, скільки вистачало терпіння сил у водія, який час від часу підкручував тугу пружину. Пружинний механізм знаходився в ящичку, а збоку, наче в шарманці, було виведено рукоятку. Але так «пісня руху» їздця не звеселяла, а тільки втомлювала.

Ні сила вітру, ні пружина не могли суперничати з існуючими кінними екіпажами. Тому наприкінці XVIІ століття винахідники знову повертаються до ідеї м'язового транспорту. Досі майструвалися чотириколісні візки, рухати які одній людині було заважко. Аби позбавити саму конструкцію, так би мовити, зайвої ваги, відкинули одне колесо.

У 1685 році годинникар із Нюрнберга Стефан Фарфлер створив триколісник із ручним приводом. На передку візка приладнав кривошипний механізм, сконструйований на зразок колодязної корби. Фарфлер крутив корбу, а та через шестірню — переднє колесо, і так, не поспішаючи, він добирався до своєї майстерні.

Чотирьом колесам певний час залишався вірним російський колодник Леонтій Шамшуренков, селянин із Нижньогородської губернії. Просидівши у в'язниці, куди його несправедливо запроторили два купці, п'ятнадцять років, він написав у сенат, що «… таку коляску він, Леонтій, зробити може істинно на чотирьох колесах, так що вона побіжить без коней, правима буде через інструменти двома людьми, що стоятимуть на тій же колясці, окрім сидячих в ній, а бігтиме на будь-яку відстань і не лише по рівнині, але й під гору, де буде не зовсім круте місце». Задумом самоука зацікавилися місцеві чиновники і негайно доповіли в Московську сенатську контору, а та поставила до відома урядовий сенат. У квітні 1752 року до Шамшуренкова приставили солдата і відправили в Санкт-Петербург. Тут йому відвели майстерню, виділили кошти і призначили помічників. Через п'ять місяців натхненної роботи він представив сенату екіпаж, який рухався без коня, ніби сам по собі. Царські експерти визнали її придатною, колоднику виплатили за труди 50 карбованців золотом і відпустили додому. У рідне село Велико-польське він прибув у квітні 1753 року і того ж місяця написав до сенату: «В минулому 1752 році зробив я, уже названий, для апробації коляску, яка й досі знаходиться в С.-Петербурзі при урядовім сенаті, а тепер можу змайструвати для апробації ще сани, які їздитимуть без коней взимку і влітку за потреби. І якщо матиму дозвіл, то зможу зробити годинник, який ходитиме на задній осі коляски і показуватиме на крузі стрілкою до тисячі верст, а кожну пройдену версту відбиватиме дзвінок». Чи змайстрував самохідні сани та верстовий годинник — цей прообраз сучасного спідометра — Леонтій Шамшуренков, невідомо, як невідома і його подальша доля.

«М'язовий екіпаж» годинникаря Фарфлера. 1685 рік.

«Самобіжуча» коляска І. П. Кулібіна. 1791 рік.

Не збереглися ні креслення, ні рисунки, ні бодай одне доладне описання Шамшуренкового екіпажа, з м'язовим приводом. Технічні відомості, почерпнуті з кількох документів, вкрай скупі. З них можна судити, що коляска була чотириколісна, розрахована на двох пасажирів і нагадувала дещо спрощену карету. Два «візники» обертали педалі, які рухали задні колеса, вони ж і керували її рухом.

Ідею самоката просунув значно вперед талановитий російський винахідник Іван Кулібін, автор унікального мосту через Неву, рефлектора, світлового телеграфу тощо. У 1782 році жителі Санкт-Петербурга були здивовані появою на вулицях хитромудрого екіпажа. Основу його становила рама, збита з двох поздовжніх брусків і укріплена поперечинами. Попереду — поворотний круг з одним напрямним колесом, до якого прилаштовано тяги і важелі. Задня частина рами утримувалася на двох більших колесах.

Триколісну коляску з одним пасажиром рухав «кучер», який підстрибував позаду на педалях, або «туфлях», як назвав їх Кулібін. Ті крутили важкий горизонтальний маховик, що полегшував роботу «живого двигуна» і пом'якшував хід. Обертання вертикального вала маховика передавалося через зубчасті передачі на праве заднє колесо. Оригінальний механізм передачі крутного моменту на ведуче колесо став прототипом сучасних ступінчастих коробок передач. На осі колеса розташовано барабан з трьома зубчастими вінцями різного діаметру і з неоднаковою кількістю зубців. Шестірня поздовжнього вала, переміщаючись по діаметру барабана, могла з'єднуватися з будь-яким вінцем, змінюючи передаточне число і швидкість обертання коліс та фізичні зусилля. Самокат мав також механізм вільного ходу, завдяки якому візник міг перепочити, використовуючи інерцію візка та маховика. І ще одне мудре технічне передбачення знайшло себе в колясці Кулібіна — осі коліс оберталися на трьох особливих котках. Це пристосування — попередник роликових підшипників. Одним словом, прообрази важливих механізмів сучасних машин (інерційний маховик, коробка передач, підшипники) були застосовані у цій саморобці на півстоліття раніше, ніж вони з'явилися у Франції та Англії. Бажаючим ознайомитися з коляскою Кулібіна ближче радимо завітати до Політехнічного музею в Москві, де у відділі автомобільної техніки виставлена її діюча модель.

Коляска Кулібіна також не прижилася. Неабияка заслуга її в тому, що вона поставила перед винахідниками вибір: зменшити вагу подібних конструкцій або використати потужніший за м’язи людини двигун. Однак обидва напрями пошуків знайшли прихильників, які дали життя, по суті, новим видам транспорту: двоколісному візку — майбутньому велосипеду та чотириколісній конструкції — славнозвісному автомобілю.

Здавалося б, ідея велосипеда вже носилася в повітрі. Досить було застосувати один технічний прийом, щоб виникло прудконоге «диво». Наприклад, відкинути від триколісника бокове колесо або переставити колеса з паралелей на пряму, зрештою — просто розрізати навпіл чотириколісник. Яким із них скористався винахідник, на жаль, невідомо. Але факт лишається фактом: колесо велосипеда перекочувалося, як колобок, з однієї кузні до іншої і нарешті потрапило в руки, які відкрили йому дорогу крізь віки…

Проекти минулого: екіпаж із «собачими і „кінськими двигунами.

За давніми джерелами, перший вітчизняний двоколісний педальний візок змайстрував кріпак Юхим Артамонов. На день Іллі 1800 року, як повідомляється в документі, „холоп Юхимко, син Артамонова, був відшматований різками“. І за що? Аби не їздив бруківкою по Єкатеринобургу гримучим самокатом і не нагонив страху на коней, які схарапуджено кидалися вусібіч, збиваючи з ніг людей. Немилосердним було таке „визнання“, але винахідник не відступився од задуму: „учудити візок, який би їздив без коня“. Він зробить його ще досконалішим і заживе у місті слави майстра першої руки. А згодом місцеві власті направили Артамонова зі своїм „залізним коником“ до Москви на день коронації імператора Олександра І. По розбитих дорогах Російської імперії рушать розкішні карети та селянські вози із дарами для царя-батюшки, а з ними покотить на своєму безкінному екіпажі „холоп Юхимко“.

То був чи не найперший у світі веломарафон. Можна лише поспівчувати Артамонову, котрий наважився на таку подорож. Адже гладеньких шосейок тоді не було, та й самокат був без усіляких зручностей. Нашого сучасника, що так звик до вишуканих форм техніки, він приголомшив би своєю дивовижністю. Уявіть собі: попереду майже в зріст людини колесо з товстими, як палець, залізними спицями. Над ним — схоже на лавку дерев'яне крісло, а позаду коромислом спадала залізна смуга — рама, що опиралася на маленьке коліща. Ні м'яких шин, ні упокорюючих тряску ресорів! І ще: важив цей правелосипед два пуди, стільки ж натягувала кована скриня з дорожнім спорядженням.

На своєму самокаті сильний і витривалий Юхим Артамонов подолав майже З тисячі кілометрів. Цим нечуваним досі пробігом він довів, що двоколіска може бути засобом пересування.

15 вересня 1801 року у Сокольниках під час коронації царя викотив на майдан не то перероблений віз, не то чудернацька одноколка, якою правив, учепившись п'ятірнями за „роги“, бородатий чоловік. То був Артамонов. Коня в упряжці не було, а двоколіска так стрімко „бігла“ бруківкою, що за нею ледве встигала ватага хлопчаків.

Цар зволив оглянути „єкатеринобурзький винахід“ лише надвечір. Він сподобався йому. Винахіднику видали 25 карбованців і вільну, за якою він і його родина позбавлялися кріпацтва. А самокат поповнив колекцію саморобок Кулібіна. Додому Артамонов повернувся з новим задумом: „Тоді ціни йому не буде і для цивільного населення, і для військової справи. Адже бігтиме швидше, ніж кінь“. Можливо, він здійснив би його, але йому ніхто не допоміг в тому.

Так розповідається про визнання першого вітчизняного велосипеда в багатьох друкованих джерелах. Однак не так давно в нашій пресі з'явилася публікація, яка уточнює ім'я винахідника. Річ у тім, що жоден давній автор не підтвердив документально існування людини на прізвище Артамонов. До того ж у списках нижньотагільських кріпаків початку XIX століття не зареєстровано жодного Артамонова, котрий володів би ремеслом, близьким до винахідництва — скажімо, коваля чи механіка. Натомість прискіпливий пошук дослідників історії велосипеда навів на тагільського самоука Єгора Григоровича Кузнецова, якого народ знав як людину із золотими руками. Він майстрував хитрі замки для демидівських столів-секретерів, виготовив астрономічний годинник із іграшковим ковалем, що сповіщав час вицокуванням молотка об ковадло, і музичні дрожки із прихованим всередині органом.

Знайшовся в архівах і пожовклий лист міністра юстиції до міністра фінансів, датований 28 травня 1804 року. В ньому, зокрема, говориться, що „государ імператор звелів купити у пана тайного радника Миколи Микитовича Демидова належних його заводам селянина Єгора Кузнецова із дружиною і племінника його Артамона також із дружиною, двома малолітніми дітьми і вихованкою Настасіею“. За які такі заслуги цар винагородив волею… і безрідного племінника Артамона?

Дерев'яний „коник“ Дрейза. 1855 рік.

Саме за цю ниточку і вхопилися нині покійний професор А. Г. Козлов, нижньо-тагільський краєзнавець А. П. Звєрєв і доцент Свердловського архітектурного інституту кандидат технічних наук В. Блінов. Розкручуючи клубок давноминулих днів, вони дійшли думки, що винахідником вітчизняного велосипеда був Артамон Єлізарович Кузнецов. Документи стверджують: племінник відомого саморобника добре знався у слюсарній і ковальській справі. Інакше кажучи, викувати залізний самокат йому було цілком під силу, тим паче, що дядько мав кузню. А як „прописалося“ в книгах ім'я Юхима Артамонова? Пояснюється це так. Серед тагільського люду із вуст у вуста передавалася згадка про уральського умільця, який подивував усіх своєю машиною і здійснив на ній нелегку подорож до Москви. Машину стали називати „самокат Артамона“, „Артамонів самокат“, пізніше „Артамонів велосипед“. А затим з чиєїсь легкої руки ім'я перекочувало в книги як прізвище.

Юхим Артамонов чи Артамон Кузнецов винайшов перший велосипед? Будемо сподіватися, що істина поставить усе на свої місця, адже пошук триває. Що ж до педального самоката, в якому увиразнилися ознаки майбутнього велосипеда, то ідею його, як і інших мудрих механізмів, було похоронено в архівах царської бюрократії. А це затримало становлення велосипеда принаймні на півстоліття.

Відродження його почалося в Європі. У 1817 році баварський лісничий фон Дрейз витесав із дерева коня на двох колесах. Вмощувався на ньому, як на справжньому, тільки ноги мали торкатися землі. Відштовхуючись то однією, то другою ступнею, „скакав“ зі швидкістю 14 кілометрів на годину. На цій „конячині“ Дрейз об'їжджав свої лісові угіддя. Тодішні гострослови прозвали його саморобку кісткотрясом. Кожен камінчик, кожна виямка дошкуляли „вершникові“, і чим швидше їхав, тим дужче тіпало його в сідлі. Офіційно ж ця „конячина“, на яку винахідник одержав через два роки патент, називалася „біжучою машиною“ або „дрезиною“ (за ім’ям творця). Саморобка Дрейза не знайшла прихильників і теж відійшла в минуле, зберігшись частково хіба що у теперішньому дитячому самокаті.

Неабиякого вдосконалення надали двоколісній машині педалі, сконструйовані у 1850 році німецьким механіком Філіппом Фішером. Через п’ять років француз Ернст Мішо застосував їх на своєму варіанті кісткотряса і назвав цю конструкцію велосипедом, що в перекладі з латинської означає „швидкі ноги“. Відтепер двоколісний одноколійний візок називатиметься тільки велосипедом, а винахідником його вважатимуть Е. Мішо, котрий завбачливо запатентував свій винахід. Його „неокісткотряс“ демонструвався в 1867 році на Міжнародній виставці в Парижі.

Несподіване захоплення новим видом транспорту наприкінці XIX століття привело до налагодження масового виробництва велосипедів. Немов гриби після дощу, відкриваються спеціальні майстерні, що взялися виготовляти „машини Мішо“, педалі яких кріпилися до переднього колеса. Так за іронією долі еволюція велосипеда ніби замкнула своє коло.

Як "павук" народив "тахіона"

Сталевий кінь не їсть вівса, Зате він інше має — Два колеса і чудеса, Яким ціни немає… Ю. БЛАГОВ

Перші металеві велосипеди, що як дві краплі води були схожі на візок Артамонова-Кузнецова, назвали за їхній дещо страшнуватий вигляд "павуками". Намагаючись додати їм швидкості, велоконструктори минулого покладалися в основному на передне колесо. Чим більший його діаметр, тим швидше котитиме самокат… Така орієнтація призвела до того, що передні колеса згодом досягли людського зросту, а задні навпаки — в два, а то й у чотири рази менші. На "павуку" велосипедист сидів у сідлі, розташованому над переднім колесом, отже, максимальне збільшення його надто високо піднімало над землею центр ваги. Власне, через це "павук" нажив чимало ганджів. По-перше, він втрачав стійкість і важко керувався. Якщо під колесо попадала навіть незначна перешкода, приміром, крихітний камінчик, велосипедист, як правило, перекидався головою вперед разом із велосипедом. По-друге, осідлати його без сторонньої допомоги міг лише добре підготовлений спортсмен, та, зрештою, добитися бажаної швидкості виявилося неможливим, оскільки розмір ведучого колеса обмежувався довжиною ніг їздця.

У 1867 році "павуки" трохи облагородили англійці Медісон і Каупер, які винайшли легкі й міцні металеві спиці та замінили громіздкі колеса легшими. Після цієї модифікації "павуки" досить швидко набули популярності. Вони започаткували туристичні поїздки на двох колесах та велогонки, що пізніше переросли в захоплюючі і масові міжнародні спортивні свята. Неабиякий інтерес до цих прудких машин виявили військові, пристосовуючи їх для оперативного зв'язку і перевезення свого майна. В деяких європейських країнах були створені перші військові велосипедні підрозділи. Як нелегко доводилося їм у походах, можна судити із спеціального розпорядження, за яким у саквояж, розташований на грифі, вкладалося, окрім білизни та харчів, ще й флакончик із краплями від… шлункових кольок. А ще велосипедистам рекомендувалося обтягувати себе спеціальним надчеревником. Зацікавилася велосипедом і церква: папа римський дозволив священикам користуватися велосипедом у термінових випадках, наприклад, коли необхідно поспішати до вмираючих. У ті далекі часи вважалося шиком вінчатися на велосипедах, на них проводилися навіть дуелі та бої з… биками.

Однак кататися на "павуках" було ще вельми складно й незручно. їхнім удосконаленням захопилися майже в усьому світі. Минуло кілька десятків років і "павуків" потіснили конструкції, в яких проблема приводу розв'язувалася значно ефективніше. Певний успіх спочатку випав на велосипеди із важільно-педальним приводом, який нині застосовується у дитячих автомобільчиках. Першим представником цього сімейства став самокат шотландця Макміллана, змайстрований ним у 1839 році. Через чотирнадцять років уперше закрутилися обертаючі педалі, які придумав і приладнав до двоколіски німецький механік Фішер. Завдяки їм велосипед згодом обзавівся роликовим ланцюгом — найбільш вдалою системою приводу, що дожила до наших днів. Почалося це в 1869 році із велосипеда німецького майстра Трефца. Його ведуча шестірня з'єднувалася ланцюгом із заднім колесом. Маючи більше передаточне число, він потребував менше фізичних зусиль і давав можливість розганяти себе дужче. Його сідло кріпилося до листової ресори, що "упокорювало" поштовхи оббитих залізом дерев'яних коліс. Конструктивно цей велозразок наближався якоюсь мірою до ідеального. Однак найвдаліша геометрія велосипеда зупинилася на варіанті англійського винахідника Ровера. У 1885 році він створив велосипед із заднім колесом, що теж крутилося від ланцюга. Здавалося, на цьому припиняться всілякі роботи по дальшому вдосконаленню двоколісного екіпажа. Не вистачало одного — якби цьому велосипеду та ще м'які шини! Але тоді про них тільки мріяли.

Велосипеди XIX століття ("павук" і триколісник "Кріппер").

Питання амортизації на вибоїнах вирішив шотландський ветеринар Дж. Денлоп, який "взув" колеса в еластичні шини. Ідея, як це нерідко буває, прийшла несподівано. Спостерігаючи, як син трясеться на жорсткому самокаті, він знічев'я зупинив свій погляд на шматку шланга від садового насоса. А що, коли налити води і обтягнути ним ободи? Зробив, як намислилося. І відпали синові муки, бо зникло не лише трясіння, а й дратівливий гуркіт. Пізніше Денлоп приладнав до першої в світі шини своєрідний клапан, що тільки пропускав, але не випускав назад повітря, і поспішив запатентувати свій винахід. Через кілька років Денлоп заснував фірму, яка випускала шини також для мотоциклів і автомобілів.

Одноколісний велосипед. 1880 рік.

Напевно ж, мало хто знає: щоб зробити догідну схему двоколісного велосипеда, винахідники перебрали чимало можливих варіацій. Наприклад, тривалий час будували триколісні велосипеди (трицикли), які завдяки своїй стійкості мали більше успіху, ніж двоколісні. Крім того, на три- або квадрациклах перевозили в минулому вантажі і пошту. А як захиститися в негоду? І про це подбали винахідники, виготовляючи парасолі, накидки, намети, дашки… Наприклад, англійська фірма "Хамбер" випередила усіх своїх конкурентів: у 1897 році поставила на трицикл закритий брезентовий кузов і назвала своє дітище велолімузином.

А були й такі, що намагалися пересісти на одне і тільки одне колесо. З-поміж перших виявив таке бажання англійський умілець Джон Хобб, котрий в 1867 році змайстрував одноколісний велосипед, так званий моноцикл. Це — дерев'яне колесо діаметром понад 2 метри. Над ним кріпився стільчик, шарнірно з'єднаний з віссю колеса. "Вершник" обертав його з допомогою важельно-кривошипного механізму.

Ідею Хобба підтримали співвітчизники, які в 1900 році запропонували моноцикл навпаки — сідло і привод розмістили всередині колеса. Низька посадка і широкий обід забезпечували більшу стійкість. По суті то був міні-велосипед, вмонтований у велике колесо. їздець крутив ногами переднє колесо, зусилля передавалося через ланцюг на заднє, а те, притиснуте вагою велосипедиста, рухало велике колесо. Два опорні ролики перекочувалися по внутрішній поверхні великого колеса і водночас правили за своєрідну підвіску. Модернізований моноцикл не виправдав себе, бо скасовував принадну простоту велосипеда. Долю моноцикла взяв під своє крило цирк, де він і досі значиться як дивовижний "гастролер".

Біцикл для закоханих. Кінець XIX століття.

У 1895–1905 роках вважалося шиком прогулятися на парному велосипеді. Двоє друзів сиділи на двоколісному "конику" пліч-о-пліч і весело налягали на педалі. Коли ж колеса виставили одне за одним, цебто в одну лінію, він здобув ніби другу молодість. Такий варіант велосипеда облюбував спорт: він розвивав високу швидкість, бо опір повітря лишався тим же, а зусилля на ведучу зірочку зростало прямо пропорційно кількості гонщиків. Йдеться, як ви здогадалися, про двомісні гоночні тандеми, на яких і досі проводяться змагання високих рангів. Втім, ще 80 років тому спортсмени змагалися на 3-, 4-, 5- і 6-місних машинах, так званих триплетах, квадруплетах, квінтуплетах і сикступлетах…

Уже наприкінці XIX століття велосипед залишив далеко позаду свого незграбного пращура — самоката, перетворившись із забави диваків на чудовий транспортний і спортивний засіб. "Неоціненний, ні з чим незрівнянний сталевий кінь", "найвище поетичне вираження в металі", "найгеніальніший винахід XIX століття" — такими захвальними епітетами величали тоді двоколісну машину. Вона вже мала зручну геометрію рами, ланцюгову передачу, надійні гальма, шарикопідшипники, механізм вільного ходу, пристрій переключення передач і… репутацію легкого і надійного засобу пересування.

Здавалося б, перед велосипедом відкривалися всі дороги, і все ж не обійшлося без палиць, які намагалися встромити йому в колеса. Не приховували свого осуду торговці кіньми і фуражем, відчувши, як різко впав попит на їхній товар. У зв’язку з масовим захопленням велосипедом, наприклад, в Англії дуже зменшилося виробництво роялів, у Франції велоспорт несподівано потіснив гру в карти. З публічними звинуваченнями в пресі виступили навіть деякі авторитети, щоправда, приховуючи своє ім'я. Так, в газетах і журналах з 1880 по 1900 рік можна було прочитати таке: "…коні ніколи не звикнуть до цього чудиська, воно може прижитися тільки в пустелях, де з часом перевершить у швидкості хіба що верблюда" або про те, як один професор медицини вбачає згубну дію подорожі на велосипеді, оскільки вона може викликати "нечуваний біль з подальшими ускладненнями і може довести до… божевілля(!)". Діставалося велосипедистам і від споконвічних друзів — собак, що сприймали їх на дорогах вельми вороже. Тож вирушаючи у далекі мандрівки, деякі циклісти змушені були озброюватися пужалном і навіть спеціальним пістолетом, який називався велодогом. Пізніше, аби уникнути укусів в нічні часи, велосипедисти прив'язували до ніг… електричні лампочки, яскраве світло яких відлякувало агресивних псів, або ж надівали щитки-гетри, дуже схожі на сучасний елемент екіпіровки хокеїстів.

Велосилед-човен англійця Террі. 1884 рік.

Та ніякі надумані застереження чи то курйозні перешкоди не могли принизити авторитет двоколісного коника.

Велосани винахідника Д. Брау: велосипедист крутить педалі, шипи ведучого колеса чіпляються за грунт, і екіпаж мчить по снігу.

З кожним роком він завойовував усе більше й більше симпатій у громадян багатьох країн. На цей час було створено веломашини для пересування по воді, льоду і снігу. У 1895 році з'явився велосипед із… музикою — його переднє колесо мало невеличкий органний інструмент і флейту. В Європі було відкрито понад сотню велосипедних фабрик, а по другий бік Атлантики — в США — випускалося понад один мільйон машин різного призначення: тандеми, велодрезини, велосипеди для мисливців, пожежників, листонош, військовослужбовців. Велосипед взяли на службу в армії у Франції, Італії, Німеччині, Росії та інших країнах. Ось що писала з цього приводу російська газета "Южный край" в 1885 році: "В армії проходять експерименти з метою залучення велосипедів на військову службу. Велосипеди здатні пробігати вільно по 20 кілометрів за годину і можуть рухатися протягом кількох годин по нерівному ґрунту, канавах і т. п. Велосипеди преспокійно долають такі перешкоди, бо вони легкі і можуть переноситися на руках, а потім знову рушати далі. Вночі попереду велосипеда чіпляється ліхтар із рефлектором. Особливо зручним бачиться велосипед на службі військово-поштового відомства".

Пристрасне освоєння велосипеда військовими навело французького художника-фантаста тих років А. Рабіда на думку, що й через сто років — він навіть вказав точну дату — в… 1984 році (!) воюватимуть неодмінно на велосипедах. Своє передбачення вразливий митець утілив у рисунок, на якому неокавалеристи озброєні довжелезними списами, атакують ворога на двоколісних Машина (в книзі вміщено репродукцію).

Забігаючи наперед, мушу сказати, що такому прогнозу не судилося збутися Однак велосипед і до наших днів залишається таким собі екстравагантним атрибутом в деяких арміях світу, зокрема в швейцарських збройних силах, між іншим, оснащених сучасною бойовою технікою. "Вночі або в туман вони особливо небезпечні,— заявляють теперішні швейцарські стратеги. — Завдяки швидкості та безшумності вони ідеальне підходять для блискавичних атак та бо нових дій на перетятій місцевості" Зрозуміло, що мовиться не про якусь нову "диво-зброю", а про звичайні велосипед. До речі, до складу кожного із трьох польових корпусів швейцарської армії входить полк солдатів-велосипедистів, озброєних протитанковими гранатометами та ручними кулеметами. Сама ж конструкція армійського велосипеда була розроблена ще в 1905 році і з тих пір зазнавала лише не значних змін. Після другої світової війни велосипеди отримали барабанні гальма, а в 1984 році — фару та задній габаритний відбивач. Ясна річ "сталевий кінь" зразка 1905 року уже давно доживає свій вік. Власне, том командування збройних сил Швейцар розробило програму "Велосипед 199 року". Проектувальні роботи нової моделі тримаються у великому секреті. Обнародувано лише загальні технічні дані нової двоколісної бойової машини: вага 22 кілограми, 2 передачі, шини із світловідбиваючим покриттям та кермо сучасної форми.

Так французький художник-фантаст Е. Рабіда уявляв собі війну на велосипедах.

Ера велосипеда в нашій країні починається з кінця 60-х років минулого століття. Спершу велосипеди ввозилися з-за кордону, потім їх виготовляли кустарно в майстернях. "Русские ведомости" за 1869 рік повідомляли: "Не так давно деякі магазини на Кузнецькому мосту одержали чисельну партію самокатів, або велосипедів. Це, як відомо, дво- та триколісні екіпажі, на яких вершник може їхати без коня куди заманеться, рухаючи колеса своїми ногами і керуючи своїм екіпажем з допомогою стержня. Такий самокат може робити по 18 верст за годину". Так, у 90-х роках кількість велосипедів у царській Росії становила 6 тисяч. Двоколісні машини поступово заполонили вулиці і дороги, змушуючи візників рахуватися з новим транспортом. "Наші циклісти (так називалися тоді велосипедисти) показують неабияку майстерність. На Хрещатику вони їздять то вперед, то назад по рівній бруківці з трубними звуками і дзвінками", — писала "Київська пошта" в 1910 році.

Перша фабрика велосипедів у нашій країні відкрилася в Москві, згодом тут став до ладу велосипедний завод "Дукс". А найбільшим велосипедним підприємством вважався тоді завод Лейтнера у Дерпті. На початку першої світової війни завод "Лейтнера і К°" евакуюють до Харкова, де на його базі засновується один із потужних велозаводів країни — нині Харківський велосипедний завод ім. Г. І. Петровського.

Кому не відомі машини з маркою "ХВЗ"? Харківські велосипеди давно зажили світової слави. Дорогами В'єтнаму і Голландії, Куби і Лівану та інших країн мчать "України", "Супутники", "Туристи", "Старти"… Свого часу харків'яни виготовили і спеціальну велоколяску для автора роману "Як гартувалася сталь" письменника Миколи Островського, і п'ятиколісний чудо-юдо цикл для циркових трюків Олега Попова. Завдяки моделям давноминулих років, що дбайливо зберігаються в заводському музеї, спеціалісти виготовили старі моделі, наприклад, для зняття кінострічок "Ленін у Парижі" і "Червоні дзвони".

Велосипеди початку XX століття.

Широко відзначила країна велосипедний ювілей, присвячений 60-річчю випуску першого радянського велосипеда, що зійшов з конвейєра в Харкові 13 березня 1924 року. В Політехнічному музеї в Москві демонструвалася експозиція "На велосипед!", відкрита на честь цієї дати. Скажу як відвідувач: то був дивовижний парад двоколісних машин усіх поколінь. І якби кожному глядачеві спало на думку прогулятися на велосипеді — усім би знайшлося по одному персональному екіпажу. Любителям старовини сподобалися б моделі, які ще не набули звичних нам класичних форм — наприклад, дерев'яний "бігунок" Дрейза зразка 1817 року чи схожий на доісторичну реліктову істоту "павук" Артамонова-Кузнецова. Поруч вишикувалися в бойовий ряд складані велосипеди, що були на озброєнні самокатних частин російської армії. Своє перше бойове хрещення вони дістали в 1902 році під час військової експедиції до Персії. Легкокрилі велоколісниці складалися просто — вдвоє по вертикалі, солдати переносили їх через непроїжджі місця, як похідні рюкзаки.

Велосипед з коляскою, який випускав Харківський велозавод в 40-ві роки.

Початковий зразок "Тахіона". 1984 рік.

Звичайно, в оточенні "пращурів" первісток радянського велобудування з мідним жетоном: "1-й держвелозавод… Харків… Україна" мав солідніший і привабливіший вигляд, на ньому і в наші дні не відчуватимеш дискомфорту. Але поряд із елегантними "Салютами", "Деснами";"Камами" він таки дідусь..

Нове покоління вітчизняних велосипедів народжується в лабораторіях Центрального конструкторсько-технологічного бюро (ЦКТБ) велобудування в Харкові. Тут розробляються перспективні моделі майже всіх різновидів велосипеда: дорожнього, тандема, туристичного, жіночого, вантажного, складеного, підліткового, дитячого… Виняткову увагу конструктори приділяють спортивному велосипеду. Бо саме йому, як стверджують спеціалісти, належить велике майбутнє… І це зрозуміло. Вже сьогодні інженерний геній зробив цю машину зразком досконалості. На відміну від дорожнього, спортивний не тільки швидше бігає, а й дає можливість раціонально використовувати фізичні зусилля, він набагато легший, з ним зручно переїздити навіть у літаку, поїзді чи автобусі, звісно, упакувавши в плоску сумку-рюкзак.

Одна з останніх новинок — спортивний велосипед "Тахіон", в якому реалізовано передові досягнення художнього конструювання. За технічними даними він не поступається спортивним машинам уславлених італійських фірм "Кальнаго", "Де Роза", "Компаньоло". Мабуть, символічно й те, що таку вельми сучасну назву новинці дав не дорослий, а юний велосипедист. Нова машина вже була готова, й інженери-конструктори почали шукати їй ім'я. Хтось у цей час зателефонував додому і поділився "гарячим моментом". І дуже доречно: "Мій син каже, що фізики відкрили елементарну частинку — тахіон, яка рухається нібито з надсвітловою швидкістю". Інформація-порада виявилася вирішальною.

Погодьтеся, напис "Тахіон" на рамі пасує машині, призначеній для рекордних заїздів. Та й відповідальні змагання показали: вона цілком заслуговує честі називатися найшвидшою. 20-річний ростовчанин Віктор Куповець, який першим осідлав трековий "Тахіон", виграв Спартакіаду народів СРСР і встановив світовий рекорд. На чемпіонаті світу 1983 року з велогонок в Цюріху динаміки треку "Арлекон" багатьма мовами назвали незнайому марку велосипеда, на якому Віктор розвинув нечувану для того велодрому швидкість. Того ж року в нашій країні встановлено престижний приз — велосипед "Тахіон" — гонщику, який доб'ється найкращого результату на машині вітчизняної марки.

Уславив себе "Тахіон" і за океаном, зокрема на треку "Каракол де Піста" в Колумбії. Наш земляк — одесит Юрій Лопуленко виграв десять секунд в олімпійського чемпіона Стіва Хегга. Спеціалісти авторитетних зарубіжних фірм вбачають у "Тахіоні" небезпечного суперника.

Що ж це за машина? Рама має класичну форму, але конструктивно жорсткіша і міцніша. В екстремальних умовах, скажімо, на старті чи штурмі крутого підйому, коли зусилля зростають у декілька разів, вона майже не зазнає деформації. Швидкості велосипеду додала вишукана аеродинамічна форма. Важить він 6 кілограмів, отже з-поміж машин свого класу — найлегший. Для зручної посадки кермові ручки загнуті вгору, само ж кермо кріпиться не до втулки рами, а до вилки. І ціна його воістину золота — понад 3 тисячі карбованців.

"Тахіону" пощастило ще й тому, що винайшов його не просто головний конструктор Харківського ЦКТБ велобудування Р. І. Воронцов, а й майстер велоспорту, колишній член збірної команди України.

Так завдяки прудкості гоночної машини здобуто істотний виграш у швидкості. Однак шосе і треки спонукають гонщиків до все. вищих і вищих рубежів. Харківські конструктори поставили собі за мету розробити ще досконалішу спортивну машину, яка найкраще примирила б між собою аеродинаміку, вагу, конструкцію, ергономіку і можливості гонщика. А взагалі творчі вподобання у них ширші: вело-конструктори вдосконалюють уже відомі нам марки і винаходять нові, перспективні моделі. Щоб новинка одержала "добро", вона повинна мати, як мінімум, три істотні вдосконалення.

У лабораторіях ЦКТБ мені показали листи, які надходять сюди з різних куточків нашої країни. Пишуть інженери, спортсмени, велотуристи, самодіяльні конструктори веломобілів… Одні висловлюють пропозиції і вкладають в конверти креслення і технічний опис модернізації вузлів і деталей, другі діляться спостереженнями над машиною при подоланні крутих перевалів, треті просто висловлюють побажання… Все це дбайливо вивчається і враховується при роботі над моделями завтрашнього дня.

Як бачимо, у винайденні велосипеда не сказано останнього слова. І навряд чи буде воно… "Швидкі ноги" — це екіпаж, перевірений століттями, і нікому не спаде на думку здавати його в архів.

Крутити педалі — жити повноцінно

Рух!

Щодалі прудкіший й стрімкіший… Вік такий. Та, мій віче, не сердься: серед наших залізних зусиль відставати од швидкостей інших починають вже порухи серця.

Г. КРАСНИКОВ

Давним-давно одному подорожанину запропонували під'їхати на рипучім возі, якого тягла по розбитій дорозі пара круторогих. Стомлений тривалою ходьбою, він з вдячністю відгукнувся на те милосердя погонича. І вже, їдучи на тряскій грабарці, полегшено зітхнув: "Ліпше погано їхати, ніж добре йти". Сказано те було, ясна річ, принагідно, але вислів, на диво, став крилатим. Іноді його можна почути і в наш час.

Звичайно, не ті тепер шляхи, як і не той транспорт. Закутими в бетон і асфальт магістралями нескінченними потоками біжать моторизовані засоби. Архаїчною дивиною сприймаються на дорозі віз чи зухвалий мандрівник, що кинув виклик кілометрам. Двадцяте століття — це епоха тотальних пересувань, а ми усі — пасажири. І їздимо — не те, що колись. Нас не трясе і не підкидає, бо сидимо в м'яких сидіннях, у спеку спітніле чоло освіжають кондиціонери, взимку ділиться своїм теплом двигун, а головне — незрівнянно виграємо в часі. Переваги, переваги, переваги… Та коли прискіпливіше придивитися, то складається враження, що деякі молоді сучасники чинять за афоризмом того безіменного дотепника, наче сприйняли його слова як подорожню інструкцію.

Що це — данина моді чи безневинна звичка? Навряд чи хтось утруднює себе таким запитанням. Ми так зачаровані благами сучасного транспорту, що найменший сумнів у ньому здається нам синонімом дикості. Справді, важко уявити наше життя без тролейбусів і автобусів, без трамваїв і метро. Щодня користуємося ними, вирушаючи на роботу чи навчання, до кінотеатру чи просто в гості. Інакше й бути не може. Але ж, напевно, не всі знають, що за ці транспортні послуги кожному з нас доводиться потай розплачуватися найдорожчим — власним здоров'ям. Щоб краще зрозуміти це, давайте трохи помізкуємо на тему, що таке наш організм з точки зору еволюції.

Первісна людина з'явилася на Землі кілька тисячоліть тому, хоча деякі антропологи визначають вік людського роду мільйонами років. На протязі такого предовгого періоду природа у тісній співдружності з працею ліпила і шліфувала складну і унікальну біологічну структуру, формувала пластику рук і ніг, налагоджувала ритміку серця і діяльність кожного органа. Сама ж людина, дбаючи про життєво необхідні предмети — харчі, одяг, житло, — відстоювала себе в природі тільки за рахунок м'язової енергії. Так було приблизно до початку XX століття.

А нині м'язи людини працюють в досить обмеженій сфері нашої діяльності. Вони годяться нам хіба що для того, щоб донести авоську від магазину до ліфта або пройтися кілька сотень метрів од зупинки тролейбуса до школи чи від кінотеатру до найближчої станції метро. Сільським хлопцям і дівчатам уже не випадає ходити до сьомого поту за плугом, заготовляти на зиму дрова, тягати з глибоких криниць воду. Все це за них роблять переважно машини та різні механічні пристосування.

Людина епохи НТР стала рухатися все менше і менше, її неперевершений моторчик — серце — ніби вимкнувся із предковічного напруженого режиму роботи. А тепер уявіть собі на коротку мить реактивний літак, який набрав надзвукову швидкість, і раптом пілот зажадав зупинити його на льоту. Припустимо, що йому вдалося здійснити примхливу команду "Стоп!". Що станеться з літаком? Фахівці стверджують, що за такої фантастичної ситуації літак розвалиться на друзки, його зруйнує набрана ним шалена кінетична енергія. Такої ж руйнації зазнає і людський організм, який свідомо чи в силу певних обставин перекриває шлагбаумом взятий природою "розгін" м'язів.

А що саме так і відбувається з нашим здоров'ям, про це здогадувалися давно. "Ніщо так не руйнує людину, як тривала фізична бездіяльність", — застерігав ще в часи Стародавньої Греції мудрий Арістотель. І щоб не бути голослівним, учений сам заснував школу так званих перипатетиків, тобто гуляючих, — за перекладом з грецької. Його вихованці опановували науки не сидячи, а прогулюючись з учителем на свіжому повітрі. Перипатетики вважали, що робота думки жвавішає, коли тіло збуджене активним рухом. І якщо поцікавитися історіями хвороб людей минулого, коли не було ні автомобілів і літаків, ні телевізорів і ліфтів, то вони помирали від чуми, холери, віспи і малярії. Сьогодні ж більше половини смертей в розвинутих країнах припадає на серцево-судинні захворювання. А хвороби серця, як це уже доведено, спричиняються загалом малорухливим способом життя. Автоматизація і механізація трудомістких процесів, переведення важкої праці на плечі машин, удосконалення транспортних засобів, розвиток побутової механізації — полотери, пилососи, пральні машини — все це визволяє людину з кола фізичної діяльності і створює передумови для фізично пасивного режиму праці та відпочинку. Гіпокінезія та гіподинамія, як іменують лікарі обмеження м'язової моторності і відсутність рухливості,— ось що передчасно губить нашого сучасника.

Яким же чином нерухомість роз'їдає людський організм? Щоб виявити фізіологічні зміни, які відбуваються в організмі, так би мовити, в його завмерлому стані, співробітники однієї московської клініки провели такий експеримент. Відібрали десять фізично здорових добровольців і уклали їх в ліжка на чотири місяці, тобто 120 діб. Піддослідні мали можливість читати, розмовляти з рідними по телефону, але не покидаючи свого ложа. Високочутливі датчики і прилади, приєднані до кожного зокрема, пильно стежили за біологічними та психофізіологічними процесами у пацієнтів. З’ясувалося: загальмована рухливість обернулася для них небажаними морфологічними зрушеннями і передусім в стінках судин. Вони дещо втратили еластичність і гнучкість, стали ламкими і хрусткими, що негативно позначилося на роботі серцево-судинної системи в цілому. А функціональні перебої, мов ланцюгова реакція сповільненої дії, поширюються згубно на всі органи.

Повною мірою підтвердили це і космічні польоти: у стані невагомості незавантажені м'язи перетворюються, як висловлюються медики, у "желе", а кістки — у "віск". Аби уникнути такої підступної метаморфози, космонавти беруть з собою на орбіту "домашній велосипед", еспандери та інші пристосування, що дають роботу м'язам, а водночас і серцю. По дві години щодоби виконують вони обов'язкові вправи на тренажерах, і якщо хтось наважився ухилитися од космічної фіззарядки, в Центрі керування польотом одразу виказують невдоволення, оскільки в умовах невагомості м'язи прискорено атрофуються. Так, між м'язами і серцем існує нерозривний взаємозв'язок.

Чому ми повинні знати про це? Щоб раз і назавжди усвідомити: саморухливість закодована в людині природою, і що без активної фізичної діяльності не може бути повноцінного життя. "Гаразд, — погодиться читач і мимоволі кине риторично: — То що ж його робити — боротися з цивілізацією?" Така постановка питання, звичайно, наївна. Хода цивілізації незворотна, закономірна. Вихід тут, мабуть, єдиний — потрібно розумно користуватися благами, що несе нам науково-технічний прогрес, і ні на день не забувати про особисту моторність. Тому медики і застерігають, і рекомендують, а подекуди і вмовляють: всюди і завжди знаходити для себе активний рух, використовувати для цього будь-яку можливість. Дехто з юнаків, можливо, ставиться до таких закликів скептично, мовляв, я зараз у розквіті сил і залишусь таким на все життя. Заспокоюватися цим максималізмом — по суті, сліпо мститися самому собі. Юність не буває вічною. Якщо змалку не подбаєш про свою фізичну форму, то досить скоро настане старість, а тоді вже важко надолужити те, що бездумно розтринькав за молодих літ.

Гіподинамія починає підточувати, як іржа, здоров'я вже в ранньому виді. Теперішні підлітки, як свідчать недавні дослідження, рухаються значно менше, ніж того вимагає природна конституція організму. Тривале просиджування в школі за партою, вдома — за робочим столом, а потім то від телевізора не відірвешся, то зачитаєшся… А якщо ви додатково займаєтеся ще музикою, малюванням, іноземною мовою чи фізикою, тоді на спортивні розваги чи просто біганину не знайдеться вільного часу. Не в кращому становищі і старші товариші, наприклад студенти вузів. Статистика показує, що фізична підготовка старшокласників навіть дещо ліпша, ніж у випускників вищої школи. Тож і виходить: молодій людині уже близько тридцяти, а у неї виявлено симптом передчасного старіння. І настає час, коли нехтувати своїм здоров'ям, як кажуть, далі нікуди, бо його фактично згублено. А тоді починають хапатися за голову: а куди ж ти дивився раніше, на що сподівався?..

Втішатися тим, що чудодійні таблетки поставлять все на своє місце, — проявляти ще більше невігластво. Відомий французький лікар Тіссо застерігав ще в XVII столітті: "Рух як такий може замінити своєю дією будь-які ліки, але всі засоби світу не зможуть замінити дію руху". Еліксиром вічної молодості може бути лише спорт і все, що дає м’язам живлючу працю. Ранкова гімнастика і туристські походи, танці і картинг, плавання і футбол, теніс і дельтаплан. Спорт багатогранний і демократичний, оскільки доступний кожному, тоді як стати космонавтом чи кінорежисером дано не всякому.

Юний друже, іншого вибору у тебе немає, як загорітися бажанням бути здоровим. Бо тільки кванти здоров'я допоможуть тобі якнайповніше виявити свої здібності і здійснити задумане. А для цього варто пожертвувати частиною свого дозвілля, пізніше жертва переросте у благодать.

Чим же зайнятися конкретно? Якими рухами збагатити своє буття? Кваліфіковану пораду може дати лікар, але якщо ти не скаржишся на своє здоров'я, прояви ініціативу за своїм вподобанням. У кожній школі є спортивний майданчик і гімнастичний зал, за місцем проживання — стадіон чи спортивна секція, зрештою, можна захопитися бігом чи гантелями, стати на лижі та ковзани, побільше ходити і не цуратися фізкультури. Що саме обрати, аби досягти найбільшого оздоровчого ефекту — на це запитання ніхто не дасть точної відповіді. Усі види фізичної діяльності корисні і сприяють гармонійному розвитку тіла.

Наприклад, сам автор переконався на власному досвіді, що їзда на велосипеді — це один із найдоступніших і милих серцю вид вправ. Велосипед не потребує великого клопоту, щоб вписатися в наш спосіб життя будь-де — в місті чи не селі. Енергійне натискування на педалі залучає до руху чималу групу м'язів, причому не меншу, ніж під час бігу або динамічної ходьби. "Я начебто росту, ширшаю в плечах і стаю вищим", — сказав один гонщик про своє відчуття велоїзди. І це справді так. "Але ж усе то — емоції і суб'єктивні враження, — може завважити читач. — А хотілося б знати, як оцінює велосипед наука, зокрема медицина. Як впливає "сталевий коник" на організм людини, у чому проявляється ефект велотерапії?"

З-поміж "сторожів здоров'я" минулого належно оцінив педалювання перший російський лауреат Нобелівської премії, визначний фізіолог І. П. Павлов. Молодий учений придбав велосипед, щоб вирішити свою транспортну проблему: йому доводилося суміщати роботу із навчанням в установах, що знаходилися одна від одної на 20-кілометровій відстані. Отож, будучи дослідником організму людини, він мимоволі й сам став піддослідним, прислухаючись до серця за педалями. "Велосипед збагачує м'язову працю людини, збуджує застійні функціональні процеси в організмі", — так казав учений своїм друзям. їзду на велосипеді він виклав в образну формулу "м'язової радості", якою нині широко послуговуються лікарі. Усім, хто захоплюється велосипедом, радив кататися з розумом. "Ось придивіться, як настає день, — завважував Іван Петрович, — сонце сходить повільно і навкруги світлішає поступово, а вже згодом світло поширюється прискорено. Починати їзду потрібно теж неквапливо, а коли організм втягнеться в роботу, можна нарощувати темп. Тоді м'язи і серце міцнішають і людина здоровішає". Павлову було вже за сімдесят, а він все ще сідав на велосипед.

Понад усе любив велопрогулянки К. Е. Ціолковський.

Той факт, що велосипед не просто зручний засіб пересування, а ще й запопадливий слуга емоцій і здоров'я, відкрили багато людей минулого, так би мовити, інтуїтивно, завдяки здогадкам і спостережливості, що ґрунтувалися на власному досвіді.

Чітку фізіологічну картину на тему "серце і педалі" подали кардіологи. Професори нашого серця встановили, що при нормальній велоїзді циклічні рухи рівні і м'які, дихання і серцебиття гармонійно узгоджується з ритмікою педалювання: один цикл дихання (вдих-видих) збігається з двома напівобертами педалей, що благотворно діє на організм в цілому. Завдяки феномену велотерапії прожив майже 19 років із чужим серцем француз Е. Вітріа, який помер нещодавно у віці 67 років. Професор Едмон Анрі, котрий зробив йому унікальну трансплантацію серця, пояснив секрет тривалої працездатності Вітріа тим, що колишній безнадійно хворий двічі на тиждень проїжджав по 30 кілометрів на велосипеді.

А що ми знаємо про свій "моторчик"? Завбільшки як кулак, а справляється з такою титанічною роботою: за одну хвилину серце постачає в артерії від 5 до 30 літрів крові, стискується і розтискується приблизно 100 тисяч разів на добу, 36 мільйонів разів на рік, 2,5 мільярда разів за 70 років життя. Своєю продуктивністю і тривалістю без "капітального ремонту" серце перевершує найдосконаліший механізм, винайдений на сьогоднішній день. То як же не завдячувати такому диву природи?

Л. М. Толстой із своїм нерозлучним "Ровером".

Кожен учень, напевно ж, знає з підручника анатомії, що існує мале і велике коло кровообігу. Менше "працює" в легенях, його тоненькі судини-капіляри поглинають кисень на кінчиках бронхів. Окиснена кров надходить у велике коло, що починається з центральної судини-аорти, а звідси розноситься артеріями до всіх органів. Наситивши м'язові та інші тканини організму, збіднена кров повертається через венозну систему в легені, де знову "завантажується" киснем, щоб "транспортувати" його по всьому тілу.

Вени та артерії — це не просто трубочки, якими перекачується кров. Скорочуючись і розслаблюючись, вони допомагають серцю працювати так, як насос-помпа. Спад рухливості щонайперше вражає ці тендітні судини-трудівники. Лікарі з'ясували: у малорухливої людини функціонує лише частина кровообігу — 25–30 процентів (!), а решта перебуває наче в застиглому стані, зриваючи тим самим повне забезпечення організму киснем. Тож не випадково у детренованих людей знижується працездатність, вони швидше стомлюються і часто почувають себе вкрай погано.

Тільки постійна фізична активність, як запевняють працівники служби здоров'я, є незамінним природним регулятором серцево-судинного тонусу. Ось чому вони радять в один голос не цуратися фізичної праці, дружити з фізкультурою і спортом, рухливими іграми. Під час бігу, плавання, гри у футбол, катання на велосипеді м'язи напружуються кожної миті і ніби перетворюються на масажистів судин, оскільки зростає потреба в кисні. А щоб задовольнити м'язовий апетит, сповна починають діяти навіть законсервовані спокоєм судини.

М'язи здорового, тренованого серця можна порівняти з еластичною гумою, яка розвиває тим більшу енергію, чим дужче розтягується до скорочення. А не-тренованого, з ознаками дистрофії,— нагадують стару висохлу гуму, яка розтягується і скорочується при дуже малій амплітуді. Тож і виходить: якщо дбаємо про своє серце, воно віддячує нам чудовим здоров'ям.

Австрійський професор Ернст Рас підрахував: серце тренованої людини до 70-річного віку здійснює на один мільярд ударів менше, ніж нетренованого. Отже й зношується значно повільніше. На думку вченого, кожна людина має займатися щонайменше по десять хвилин на день інтенсивними циклічними вправами, наприклад, бігом або катанням на велосипеді. "Здорове серце, — стверджує він, — неможливо зіпсувати тренуванням". А його колега-кардіолог Пол Уайт із Бостона (США) кращого "тренера" для серця, ніж велосипед, і не мислить. "Як лікар, я все частіше раджу своїм пацієнтам велосипедні прогулянки, — пише в своїй науковій праці П. Уайт, — які однаково важливі і для фізичного, і для душевного здоров'я. Чим більше мій пацієнт їздить на велосипеді, тим менше вживає заспокійливих засобів і таблеток від безсоння. Автомобіль калічить тіла і душі американців, тоді як регулярне користування велосипедом може стати порятунком. Секрет оздоровчої користі велосипеда — в педалюванні, завдяки якому підвищується кров'яний відтік од нижніх кінцівок до серця і легенів. Велосипед не тільки зміцнює м'язи, серцеві судини, він тренує легені і допомагає боротися із надмірною вагою".

Звичайно, велосипед — не панацея від усіх лих, що породжуються нашою фізичною інертністю. Захоплення ним не може суперничати, скажімо, із заняттями гімнастикою — царицею спорту — у формуванні гнучкості тіла, що виробляється в суглобах. А саме від гнучкості залежить витривалість і сила м'язів. Так, бігун із невідпрацьованими суглобами біжить із відчуттям скутості, ніби вдягнувся у затісний одяг, витрачає значно більше енергії, а відтак швидше втомлюється. Якщо молода людина не розвиває свої суглоби, їх чудодійні властивості зникають, мов вода крізь пісок. Вона стає неповороткою, вайлуватою і млявою. Досить присісти — і почує скрип в зігнутих колінах, а це вже ознака регресування суглобів. Про вік людини лікарі судять не за паспортом, а за рівнем гнучкості, яка вважається універсальним індексом здоров’я. Наприклад, за метрикою вам шістнадцять років, а за станом рухливості суглобів ви поступаєтеся 40-річному спортсменові.

Чи можна зберегти юнацьку гнучкість на все життя? Наш організм, виявляється, цілком готовий до такого фізіологічного рекорду. Своїм особистим прикладом доводить це академік АН УРСР, відомий хірург і письменник М. М. Амосов. Він регулярно займається так званою суглобною гімнастикою — вправами для хребта (нахили, повороти, прогинання тощо), яку розробив на власному досвіді. Йому вже близько вісімдесяти, але й досі черпає в ній енергію, залишаючись молодим і тілом, і душею.

Вправи на гнучкість рекомендуються усім, незалежно від спортивного вподобання. І велосипедистам також. 12—13-річні хлопці і дівчата, котрі серйозно займаються велоспортом, мають пам'ятати: у їхньому віці опорно-руховий апарат ще не завершив свого росту. Тому тривала фіксована поза у сідлі, одноманітні циклічні рухи ніг, статичне напруження рук і тулуба можуть позначитися на формуванні гармонійної постави. Запобігти цьому допоможуть кілька хвилин, відведені після їзди коригуючим вправам для м'язів рук і тулуба (потягування, повороти тулуба з помахами рук та деякі акробатичні вправи — "жабка" тощо)

З точки зору медицини велосипед не має вад. Неабияка його користь і в тому, що він здатний регулювати нашу душевну рівновагу. Адже ніхто із нас не застрахований од перенапружень психологічного виміру. Напружена розумова праця, стреси, динамічне спілкування — все це призводить до знесилення організму, передчасного втомлення і негативно позначається на самопочутті. Якщо в цей час захопитися ходьбою чи велосипедом, ви залучите до активного руху всю м'язову систему — від п’ят до плечей, тоді як мозок, нервова система знімуть з себе "важку ношу". Чим зручний у цьому випадку велосипед? За короткий час ви зможете вирватися з полону шумливих вулиць міста і провести свій відпочинок на лоні заспокійливої, цілющої природи.

"Якби ми, зламавши свою інертність, змогли організувати масові катання на велосипедах за будь-якої пори року і погоди, то це б створило реальну перепону на шляху прогресуючого поширення хвороб серцево-судинної системи", — зазначив у своїй книзі "Превентивна кардіологія" професор Московського медичного інституту Г. І. Косицький. Не кожний одважиться подолати свої звички, є чимало молодих людей, які шанують понад усе спокій і комфорт, вважаючи, що працювати м'язами — то не шляхетно. А якщо котрийсь і пробіжиться випадково раз на тиждень, то вважає, що одержав заряд бадьорості надовго. У такої орієнтаціі фініш один — розчарування…

Гадаю, справжнім шанувальникам велосипеда буде цікаво знати, як грамотне користуватися велосипедом, як правильно дозувати самому фізичні навантаженні на серце, аби катання доставляло якомога більше радості і сприяло фізичному гартуванню. Велотерапевти стверджують: справжня користь досягається тоді, коли організм одержує при їзді навантаження, що несуть в собі тренувальний ефект. Наприклад, для здорової людини ними може бути рівномірна робота м'язів, які триває не менше 12–15 хвилин, і при цьому частота пульсу зростає вдвічі порівняно з тією, що фіксується в стані спокою.

Серед багатьох велолюбителів доброї слави зажила методика самоконтролю яку розробив американський лікар Кеннет Купер для велосипедистів різного віку Користуючись його 12-хвилинним тестом, можна з'ясувати насамперед стан свого серця і судин. Для цього необхідно вибрати для їзди велодоріжку або вільну від автомобілів трасу і проїхати нею в середньому темпі рівно 12 хвилин. Замірявши по спідометру подолану відстань і заглянувши в таблицю, ви дізнаєтеся про рівень своєї фізичної підготовки. Опісля можна приступати й до тренувань. Тут в ролі тренера виступатиме таблиця, яка допоможе підрахувати очки ефективності навантаження при їзді на велосипеді. Згідно з висновками Купера, нормальний рівень здоров'я відповідатиме 30 очкам, складеним протягом тижня (для дівчат — 24 очка). Цю суму очок краще набирати за три-чотири тренування. Пам'ятайте: докладання зусиль на велосипеді залежить від профілю траси і сили вітру. Якщо зустрічний вітер дме зі швидкістю 8 кілометрів на годину, додавайте по 0,5 очка на кожні 1,5 кілометра шляху.

Обидві таблиці дуже прості і зручні в користуванні. Тож кожен бажаючий без особливих труднощів може складати об'єктивну ціну своєму здоров'ю за одне тренування, протягом літа чи всього життя. Цілком можливо, ви так пройметеся азартом велосипедного вихору коліс, що, чого доброго, скинете з рекорду бодай десяту частку секунди. Збіжить час, і ваш успіх стане надбанням не одної тисячі спортсменів, як і попередні світові результати, що сьогодні доступні багатьом. І це закономірно, бо росте число прихильників велоспорту, поліпшуються методи тренувань, знаходяться нові фізіологічні можливості, і межа швидкості і витривалості відсувається до нового відчайдушного ривка.

Ну, а якщо і не підніметеся на вищий п'єдестал — сумувати не доведеться. Ви однак у виграші, бо матимете надійний шанс подовжити свою трудову і творчу активність щонайменше на десяту частину відпущеного вам природою віку. їздити на велосипеді, як сказав один велолюбитель, це все одно, що відкладати гроші в ощадкасу. Чим більше проїхав кілометрів, тим багатшим на здоров'я став твій організм.

І для космосу, і для квартири

А місяць — той, що котиться над лісом і над колосом, — прообраз колеса.

Немов саме явило небо, що мрійнику в дорогу треба І запаморочилась голова від райдужних картин.

А. ВЕРШИНСЬКИЙ

"Охоче сів би на велосипед, але де ж покатаєшся? Двір тісний, а виїжджати на вулицю ризиковано…" Така ситуація може скластися для багатьох у великому місті. Хто потерпає саме через це, хочу втішити: можна крутити педалі, не виходячи з дому. У продажу є стаціонарний домашній велосипед. Придбавши його, ви неодмінно одержите свою частку радості і наснаги.

Відкриєте кватирку, вмоститеся у зручне сідло, натиснете на педалі — і "поїдете"! Стрілка спідометра, в залежності од старання, може перевищити позначку "50", тобто розженетеся до 50 кілометрів на годину. Клацнете важелем на кермі, і ноги одразу відчувають навантаження — ви "поїдете" під гору, повернете його в інший бік — вихором "помчите" з гірки. А через 15–20 хвилин просигналить таймер — це команда закінчувати "прогулянку". Як ви, мабуть, здогадалися, цей незвичайний велосипед має ще й другу назву, яку дали йому науковці,— велоергометр.

Зовні він дуже схожий на звичайний. Та ж трубчаста рама, але з опорами для встановлення на підлозі, має тільки одне колесо і вилку із спеціальним пристроєм, що регулює навантаження на педалі, ланцюгову передачу, кермо, сідло і низку приладів для визначення тривалості і швидкості "їзди". Важить він близько 15 кілограмів, компактний, отже не загромаджуватиме кімнати, як і не порушуватиме її усталеного інтер'єра. Катання на ньому наближається до велосипедного, щодо оздоровчого ефекту — то рівного йому навряд чи знайдете. Цей універсальний тренажер полюбився багатьом людям: спортсменам, домогосподаркам і просто ентузіастам зміцнення свого здоров'я.

Спортсменам велоергометр допомагає не лише зберігати, а й поліпшувати свою форму, а також контролювати підготовку до відповідальних змагань, оскільки дає об'єктивну і науково обгрунтовану оцінку.

Не мислять без нього обживання своїх трас і космонавти. Здавалося б, для чого їм в космічний дім одноколісний велосипед, де життєвий простір зведено до мінімуму. А все ж беруть… З якою метою? Ось як пояснив це льотчик-космонавт М. Рукавишников: "На космічній станції є велоергометр, бігова доріжка та інші пристосування, що допомагають зберігати життєздатність і бадьорість у космосі. Іноді займаєшся із задоволенням, іноді дивишся як на своїх "ворогів". Я навмисне взяв це слово в лапки, бо переконаний: без них не обійтися. Бо саме ті, що вимотують з тебе всю душу, виявляється, найнеобхідніші — вони загартовують силу волі, наполегливість…"

Гонки на… місці.

Завдяки велоергометру проводяться унікальні велогонки на… морі і в океані. Так, під час плавання велоспортом займаються екіпажі багатьох суден Литовського морського пароплавства. Це стало можливим після того, як спеціаліста Всесоюзної науково-дослідної лабораторії по туризму та екскурсіях змонтували на суднах велотренажери із відеоапаратурою. Натискуючи на педалі, моряк бачить на екрані, з якою швидкістю він "мчить", наскільки випередив товаришів у "груповій гонці"… Не так давно "машини здоров'я" заполонили голландські жіночі перукарні. Відтепер, поки у клієнток сушиться волосся, їхній час не проходить марно, адже вони можуть подбати й про гарну фігуру та своє здоров'я. Для цього прямо в салонах до послуг красунь виставлено велоергометри на будь-який смак.

Путівку в життя велоергометру дали, безперечно, лікарі. Приблизно в п'ятдесятих роках його стали широко застосовувати в медичних установах для визначення хвороб серцево-судинних і легеневих систем. Виявляється, з допомогою велоергометра можна значно раніше і точніше, ніж традиційним діагностуванням в стані спокою, визначити приховану недугу. По тому, як ви крутитимете педалі, лікарі за лічені хвилини з'ясують детренованість серця чи недостатню рухливість суглобів і вкажуть вам, так би мовити, кількість здоров'я, яким розпоряджаєтеся на даний момент. На велоергометрі проводяться важливі клінічні та наукові експерименти, що поглиблюють знання про функціональні можливості людського організму, його запаси міцності і допомагають виробити відповідні рекомендації спортсменам, людям, чиї професії пов'язані з фізичними та психоемоційними перевантаженнями, і просто шанувальникам здорового відпочинку

Велоергометр рекомендується усім, незалежно від віку, як лікувальний і профілактичний засіб. Особливо зручний він тим, у кого дефіцит вільного часу або немає можливості осідлати звичайний велосипед і виїхати в парк чи на стадіон, 15–30 хвилин, проведених щодня за педалями велоергометра, досить, щоб почуватися в прекрасній формі і насолоджуватися здоров’ям і неабиякою працездатністю. Досвід показує: при правильно збалансованих навантаженнях уже через два місяці значно поліпшується кровообіг у м’язах серця, підвищується загальні працездатність, а також знижається вміст холестерину в крові.

У продажу є кілька типів велоергометрів — від простого "Здоров'я" до "Циклона-2" із пристроєм, що створює ефект присутності шляху і пробігаючих мимо краєвидів. Кожний велоергометр обладнаний вимірювальними приладами — це, як правило, спідометр, що показує швидкість руху на місці, лічильник пройденого а точніше, прокрученого шляху, а також покажчик величини гальмівної сили.

Як визначається рівень здоров'я? Вибираєте по таблиці, що додається до тренажера, потужність, яку маєте розвинути згідно з нормативами (наприклад 100 Вт), і крутите педалі 5–7 хвилин. На останній хвилині заміряєте свою частоту серцевих скорочень (ЧСС). Чим повільніше б’ється пульс при заданому навантаженні, тим ви здоровіші. Потім підраховуєте за номограмою коефіцієнт Астранда (максимальне споживання кисню на одиницю ваги людини), що і буде показником вашої фізичної підготовки. А ось на велоергометрі нового покоління рахувати не доведеться, усе зробить мінікомп'ютер, встановлений на кермі. Торкнетеся певної кнопки — і на цифровому табло одержите повну інформацію про свій стан, він же контролюватиме хід тренувань, уміло узгоджуючи навантаження із можливостями "живого моторчика".

а) У велоергометра з механічними гальмами їхня сила не залежить од швидкості (п) обертання педалей.

б) Потужність, що розвивається на тренажері (Р), прямо пропорційна швидкості обертання педалей, крутішому "підйому" відповідає вища гальмівна сила F.

в) Від значення швидкості обертання п1 (як правило, 25 об/хв.) до п2 (100 об/хв.) гальмівна сила змінюється у велоергометра з електричними гальмами, залежність гальмівної сили (Р) від числа обертів (n) можна виразити формулою: Р=1п.

г) Підставивши значення у формулі потужності Р = С — F — n1, одержимо Р = С, тобто в діапазоні швидкостей п1 і п2 вона постійна.

У перспективі з'явиться ще привабливіший домашній педальний тренажер, суміщений із комп'ютером. Цей тренажер-чарівник не лише подаватиме необхідну інформацію своєму "вершнику", але й створюватиме ілюзію "їзди" на відкритому повітрі. На кольоровому екрані безперервно змінюватимуться неповторні мальовничі пейзажі, один одного кращий, і тоді, звісно, не так надокучливо крутитимуться педалі.

Велоергометр може стати також жаданим предметом розваг, якщо його спарувати з… телевізором. Власне, так і вчинив доктор медичних наук, професор Ростовського медінституту Л. О. Калінін і в результаті одержав захоплюючий спортивно-ігровий автомат.

Уявіть собі таку картину. Вмощуєтеся у сідло велоергометра, ставите ноги на педалі, руки — на гашетку, а погляд спрямовуєте на телевізор. Крутнули педалями — і на екрані "поплив" іграшковий кораблик, і так швидко, що й не встигнеш прицілитися. Та освоївшись, нарешті прицілюєшся — і пряме влучання. Секрет гри в тому, що між екраном і педалями встановлено зворотний зв'язок: чим швидше педалюєш, тим повільніше рухається мішень. Перевага такого "морського бою" у порівнянні із звичайним електронним автоматом та, що ви не стовбичите за пультом нерухомо, а виконуєте жваві вправи, які здатні замінити ранкову фіззарядку. Ось так статична розвага може перерости у динамічну, насичену емоціями і корисну для здоров’я. Адже відомо, одні і ті ж навантаження, але в різних умовах, діють на нас неоднаково. Скажімо, приємна робота майже не втомлює, а нудна, монотонна поглинає живі сили вмить.

Оригінальне застосування придумав велоергометру один американський інженер. Як батька, його непокоїло те, що сини шкільного віку годинами просиджували біля голубого екрана, ради якого жертвували спортивними розвагами у дворі. Ні вмовляння, ні заборони — ніщо не діяло на улюбленців. Тоді батько вдався до таких хитрощів. Придбаы велоергометр, перекинув передачу від його педалей до генератора і все це сполучив із телевізором. Хочеш дивитися передачу — крути педалі. Хлопцям та умова сподобалася, як тільки пересіли із крісел у велосідло. Педалі крутили позмінно, і перегляд мультиків перетворився у жваву забаву.

Отже телевізор, який вважається символом малорухливого способу життя, може стати цікавим партнером у піклуванні про здоров’я. А за цей природний дар треба боротися будь-де — на землі, в океані, у космосі… Із дня на день, із року в рік. Усе життя.

Вітри далеких мандрів

Я не складаю кілометрам звіт. Лечу за обрій — далі, далі… Мов до снаги — об'їхать цілий світ, Так до душі — крутить педалі! В. БАШИРОВ

Містечко Лозова, що на півдні Харківщини, начебто нічим не примітне з-поміж інших районних центрів. Немає в ньому ні старовинних фортець, ані екзотичних краєвидів поблизу. Та чимало велотуристів прокладає свої маршрути так, щоб неодмінно завернути сюди бодай на годинку. У Лозовій уже побували на своїх двоколісних машинах туристи з Москви, Ленінграда, Києва, Горького, Уфи, Одеси, Карелії, Кабардино-Балкарії, Кавказу… Що приваблює сюди любителів подорожувати на велосипеді?

Двох думок тут бути не може: місцем зустрічі став Клуб велотуристів. Молоді ентузіасти організували його порівняно недавно, але їхні добрі справи, мов концентричні кола, розійшлися по всій країні. Це вони, до речі, першими в країні заснували Музей історії радянського велотуризму. Але розповімо про все по порядку.

Заголовний рядок у біографію клубу вписала секція велосипедистів, створена гри сільськогосподарському професійному училищі № 36. Попервах каталися на велосипедах у межах міста просто так, як кажуть, для власного задоволення. А одного разу керівник секції, вчитель географії Олексій Потунін, умовив хлопців рушити в похід на кілька днів. Виїхали до сходу сонця, щоб зустріти його в дорозі. Коли з'їхали на піщаний путівець, велосипеди, такі слухняні і легкі на асфальті, враз поважчали.

Хтось зажадав було вернутися назад. Та невдовзі почалося чарівне дійство, обіцяне вчителем. На видноколі зажеврів сонячний напівдиск. Наче за його диригентськими променями розпочав свою величаву симфонію придорожній гай: пилково замерехтіла на травинках роса і ожило пташине царство. Нікого не лишили байдужими чари дня, що народжувався на очах. А потім чим далі котилися колеса, тим більше було вражень і відкриттів. Довго жили надбаннями, які подарував у дорозі велосипед, переповідали друзям і знайомим. І коли наступного літа поширилася чутка, що намічається велопохід, бажаючих виявилося більше, ніж велосипедів. Декому довелося позичати собі "металевого коника".

Майже через рік секція переросла в Клуб велотуристів, який нині об'єднує близько трьох сотень любителів велосипедної їзди — від учнів і до людей похилого віку. І тепер кожного літа свої канікули і відпустки лозівські велотуристи проводять за педалями в далеких мандрах.

А як виник музей? Його відкриття тісно пов'язане з ім'ям Гліба Леонтійовича Травіна, яке носить лозівський клуб. Мало хто знав тоді цю людину, коли один із товаришів подав ідею називатися "травінцями". Гуртом відновили в пам'яті образ відважного радянського веломандрівника 30-х років, котрий першим проїхав на двоколісній машині вздовж кордону СРСР. Зрозуміло, молодим лозівцям запраглося знати якомога більше про уславленого велосипедиста, маршрут якого, між іншим, проходив і через Лозову. Та про це, як і інші подробиці, вони дізнаються, коли поведуть слідопитський пошук. Заглянуть в старі підшивки газет і журналів, напишуть листи до людей, котрі знали Гліба Леонтійовича, проїдуть на велосипедах його трасою… Досьє, заведене на Г. Л. Травіна, поповниться знімками, публікаціями минулих років, листами, книгами з дарчими написами, занотованими розповідями…

Для тих, кому не доводилося чути про знаменитого велотуриста, розповім за матеріалами, зібраними травінцями. Першими і не без подиву заговорили про велосипедиста-дивака на Камчатці. Це було весною 1928 року. 29-річний електрик Гліб Травін осідлав велосипед в Петропавловську-Камчатському і рушив по засніженій дорозі, щоб повернутися сюди, об'їхавши нашу країну вздовж її кордону. Його велосипед був мало придатним для цієї, по суті бездоріжної, мандрівки: низька посадка рами, колеса з дубовими ободами і повітряні камери, вилиті наглухо з покришками. Тільки віра в задумане ще в юності була непохитною. Він знав: не здійснивши своєї мрії, не зможе жити спокійно. Тож склав схему маршруту, пошив із цупкої шкіри сумки-багажники, напакував їх харчами, інструментами, прихопив з собою ліхтар, фотоапарат, бінокль і рушив наперекір здоровому глузду.

Що було за плечима відважного мандрівника? Дитячі та шкільні роки пройшли в Пскові. Любов до мандрівок перейняв від батька-лісника, з яким проводив майже всі канікули. Після школи працював мисливствознавцем. У 1920 році організував у своєму місті Клуб юних слідопитів, де хлопці і дівчата вчилися володіти рушницею, компасом, картою, добувати невибагливу їжу в лісі, не користуючись ні каструлями, ні жаровнями, або ж розвести вогнище з одного сірника. Екзамен на фізичне загартування та мужність пройшов під час служби в Червоній Армії. Демобілізувався молодшим командиром запасу і поїхав на Камчатку будувати першу електростанцію на півострові. Пізніше працював на ній електриком…

До Владивостока добрався на попутному пароплаві. Звідси пробирався дрімучими лісами і болотами тайги, річки штурмував з велосипедом на плечах. Після Семипалатинська взяв курс на Алма-Ату. Спека стала ще нестерпнішою, коли вибрався на безлюдні піщані тракти Узбекистану. Колеса застрявали в барханах, на солончаках, пашіли обпалені сонцем руки і шия. Вночі не давали заснути знавіснілі од голоду шакали, отруйні павуки і гадюки. Однак він вперто просувався вперед, дотримуючись залізного режиму: рухатися за будь-якої погоди по 10–12 годин на добу, харчуватися лише двічі на день, пити воду тільки вранці та ввечері. Лишався вірним йому на всіх часових поясах та кліматичних зонах. Його святою і заповіддю було: не шкодити на своєму шляху природі, не вживати спиртного і не і курити.

За два тижні проїхав Азербайджан, Грузію, Північну Осетію. Перетнувши західні окраїни Вітчизни, Гліб Травін прибув до Мурманська. Перед ним постав найскладніший і найнебезпечніший етап — велопробіг через Арктику. Полярники, і з якими довелося познайомитися тут, не вірили його намірам, вважали поїздкою на той світ, умовляли вернутися назад.

— Зрозумійте ж, баз далі немає! Харчів теж! Остання радіостанція на Діксоні,— застерігав Травіна керівник карської експедиції відомий полярник М І. Євгенов. — Ми ще не знаємо, як пройти за одну навігацію на криголамі, а ви наважилися наодинці… Ви загинете! Пропоную лишатися з нами.

Відверта розмова з дослідниками відбулася поблизу берегів півострова Таймир, в районі Карського моря. Люті морози, снігові віхоли, можливо б, і остудили чийсь гарячий порив, тільки не травінський. Він помандрував у жорстоку невідомість, не оглядаючись. Несамовиті пориви вітру скидали з велосипеда і відтягували по слизькій кризі назад. Не раз провалювався з велосипедом у тріщини, одного разу мало не втопився. Ночував на льоду, у виколупанім ножем ложі Обставляв його сніжними цеглинами, вирізаними з насту, щоб не дошкуляв впер. Ковдрою служив пухкий сніг, який засипав за ніч з головою. Харчувався переважно свіжою рибою, виловленою в ополонці, та сухими галетами.

Кожного дня йому вдавалося пройти-проїхати не більше 15 кілометрів. Аби камери не втрачали на морозі пругкості, вприскував у них гліцерин. Нічні сни були короткими, часто прокидався і розтирав задубілі од морозу руки, ноги, обличчя. Траплялося — примерзав і тоді визволяв себе з льодового полону ножем. Щоб уникнути неминучої гангрени, сам відітнув ножем два обморожені пальці на ногах. Не те що людина, ба й навіть метал не витримував арктичного холоду. Неподалік од поселення Усть-Оленьок тріснуло кермо. Північні умільці змайстрували йому нове із старого рушничного дула.

"Дух із залізним оленем!" — вигукнули майже в один голос ненці, коли мужній велосипедист з'явився перед юртами. Такого дива вони ще не бачили в своїм краї. Непокрита голова з довгими космами, борода, хутряний комір куртки — все посріблене інеєм. А в руках — неземне створіння на двох колесах, з вигнутими як у оленя, блискучими рогами… Було чому подивуватися людям, які у ті часи не знали, не відали ніякого транспорту, окрім собачих та оленячих запрягів.

"Я цілком усвідомлював, що йду від життя, від тепла, їжі і даху над головою", — скаже пізніше Травін.

Велопробіг уздовж узбережжя Північного Льодовитого океану мужній вело-мандрівник здійснив за 700 днів, подолавши 18 тисяч кілометрів. "Можна, звичайно, вилаяти цю людину за незговірливість, назвати безумством ідею велосипедної подорожі по Арктиці, але в душі не можна не захоплюватися її цілеспрямованістю і відвагою", — такого висновку дійде керівник карської експедиції, той, що намагався напоумити наполегливого мандрівника. Остання печатка в його своєрідному дорожньому паспорті — нашийній книжечці, де реєструвалися прибуття в населені пункти, — датована 23 жовтня 1931 роком Камчатським окружним виконавчим комітетом. Загалом відважний велотурист проїхав на велосипеді вздовж кордонів СРСР 85 тисяч кілометрів.

Можливо, хтось з читачів поставиться до цього "безумства" скептично, мовляв, а для чого така гра в пригоди. Тоді раджу прочитати документальну повість О. Харитановського "Людина із залізним оленем", яка успішно витримала кілька перевидань. Зачитаєтеся неодмінно, бо написана жваво, картинно, здатна схвилювати подробицями наддальнього велорейсу, неймовірними пригодами і силою людського духу в екстремальних умовах. В ній, до речі, натрапите і на такі рядки: "Першу віху завжди доводиться комусь ставити, в тому числі і в спорті, і в туризмі. Задля цього потрібно перемахнути через прірву, через гірський потік, а в інших випадках і через складніші труднощі — глухомань забобонів, догматизм, байдужість. Однак віха, незважаючи ні на що, ставиться. Тим-то й дорога для нас саме ця — перша…"

Кінорежисер В. Крючкін, який зняв у 1981 році на кіностудії "Центрнаукфільм" стрічку про Травіна, дасть таку оцінку: "Героїзм Травіна полягає в тому, що він добровільно наразив себе на нестерпні, за нашими поняттями, випробування, ні на хвилину не сумніваючись у своїй перемозі над стихією. Він народився, аби довести людині, що її можливості далеко не вичерпані. І він довів це, уславивши людину взагалі".

Експеримент Травіна не може не імпонувати нашому сучаснику. Бо й на порозі XXI сторіччя ми чимало знаємо про все — від найглибших впадин океанів до віддалених галактик, і до образливого мало про людину, її фантастичні здібності, чудеса фізичних, психологічних можливостей.

Науково-технічний прогрес висуває все нові вимоги до нас, динамізує стиль нашого життя, а людина однак знаходить у собі сили йти в ногу зі своїм часом. Звідки ж вони беруться? Живлять їх, як запевняють учені, приховані резервні можливості, як правило, за межею буденщини, звичок тощо. Добираються до них через дослідження наднапруженої діяльності людини. Унікальним дослідним полем в цьому плані є спорт, і саме спорт найвищих досягнень. Та не менш важить для медицини, науки про людину, і така нерядова перемога над собою, яку здійснив Травін. Відважний веломарафон Гліба Леонтійовича — це приклад узгодження власної сили волі з універсальними законами максимальної розумової, фізичної і психологічної діяльності. А людина, яка долає себе, сильніша від тієї, що підкоряє міста, завважував один із героїв Е. Хемінгуея.

Більшість із нас живе, орієнтуючись на середні норми творчих і трудових здібностей, і нерідко власний талант так і лишається назавжди законсервованим. Жити на максимумі своїх можливостей — ось що має стати істинною нормою для кожного. Такого висновку дійшла порівняно молода наука про людину — антропомаксимологія. Вона якраз і досліджує факти про людей, що свідомо наражаються на небезпеку чи екстремальні ситуації і здобувають неймовірну перемогу над стихією, над собою. Чи можна наодинці перепливти океан на плоту без харчів та приладів орієнтації? Не пустотлива допитливість звабила в 1952 році французького медика Алена Бомбара в Антлантичний океан. Уперше в історії мореплавства він перетнув його на гумовому надувному човні і довів: не такий уже страшний океан, як його малюють. Подолав його по суті голіруч і без звичних засобів існування, без прісної води і земних продуктів. Який сенс цього "безумства"? Давно звернули увагу, що жертви корабельної аварії гинуть здебільшого в перші хвилини од страху лишитися на самотині з морськими хвилями. А варто перебороти отой вбивчий панічний відчай, і ти знайдеш в океані все необхідне, щоб вижити. Оце і довів А. Бомбар. Тепер з його рекомендаціями знайомлять пасажирів морського транспорту, на випадок лиха вони можуть стати тією єдиною рятівною соломинкою.

Та що там океан!.. Людина приборкує сьогодні космічний простір. А як вистояти в Шостому океані, якими мають бути системи життєзабезпечення? Знову ж таки відповіли на це добровольці, які погодилися поселитися надовго в гермооб'ємі — земний варіант космічного корабля. Це — лікар Герман Мановцев, біолог Андрій Божко та інженер Борис Улибишев. Відмежовані од світу сталевими перегородками, вони свідомо відрядили себе у сірі будні тривалістю в один рік. Тіснилися втрьох в комірці на шести квадратних метрах житлової площі, харчувалися субліматами — обезводненою їжею, пили воду, яка регенерувалася з відходів життєдіяльності трьох чоловік. Душ приймали з розрахунку: 10 літрів санітарно-гігієнічної води на кожного. Не встигнеш намилитися, як уже кінчається "вода". А через десять діб цією водою, очищеною від домішок, миється інший. Жили і працювали за насиченою програмою медичних, біологічних і психологічних досліджень. До речі, в "зорельоті" знаходився велоергометр, який допомагав підтримувати бадьору спортивну форму.

Цей річний медико-технічний експеримент проведено ще двадцять років тому, тобто задовго до рекордів перебування радянських екіпажів у космосі. Його результати відповіли на багато питань, зокрема: чим має дихати космонавт, який повинен бути оптимальний запас води, важливість психологічної сумісності між членами екіпажу, їх здатність злагоджено працювати в складних умовах повної ізоляції, уміння грамотно налагоджувати стосунки між собою.

Нині радянські космонавти, котрі місяцями працюють в космосі, проводячи важливі для науки і народного господарства дослідження, якраз і використовують досвід скромних героїв — дослідників можливостей людини І таких прикладів можна навести чимало.

Але повернемося до земної одіссеї Г. Л. Травіна. Незабаром їй виповниться п'ятдесят років. Маю сказати, що вона успішно витримала перевірку часом. У Глі6а Леонтійовича є чисельна велосипедна когорта послідовників. Окрім Лозівського велоклубу, називатися іменем Травіна вважають за честь велотуристи клубу зі Львова, а також зарубіжні товариства велосипедистів, зокрема міст Гера і Берліна (НДП).

Велопробіг Г. Л. Травіна — це перша двоколісна мандрівка на превелику відстань. Сама ж історія вітчизняного велотуризму починається значно раніше. Вже І згадувалося ім'я першого велостайєра — уральського умільця Ю. Артамонова І (А, Кузнецова), який в 1801 році протарабанив, а інакше не скажеш, на своєму самокаті 500 кілометрів від Уралу до Москви і назад. Мине століття, і за цим маршрутом проїде його земляк із Кунгури — М. Серебряников.

У 1913 році газети світу облетіла сенсаційна звістка: "Російський велосипедист першим обігнув земну кулю!" Героєм тих днів був годинникар Онисим Панкратов. Вирушивши з Харбіна, він прибув до Петербурга, потім проїхав через Німеччину, Балкани, Швейцарію, Італію, Іспанію… До Сполучених Штатів Америки І перебрався на пароплаві, перетнув їх зі сходу на захід і подався до Японії, затим — до Китаю і повернувся в рідне місто. За це спортивне досягнення Міжнародна спілка велосипедистів вшанувала О. Панкратова своєю найвищою нагородою — Діамантовою зіркою.

Звичним явищем велопоїздки стали на початку XX століття. Дальні дороги споконвіку манять людей допитливих, відважних, непосидющих. Поява більш-менш досконалої машини додала їм наснаги. Велосипедний бум охопив тоді практично всі континенти, полонивши не тільки диваків, а й чимало високоавторитетних осіб. Захопилися велосипедом письменник Еміль Золя і композитор Джузеппе Верді, який уперше сів у його сідло в 83 роки, президенти США Клівленді Мак-Кінлі і навіть 100-річна бабуся із Бостона міс Доту…

Наші правелосипедисти крутили педалі не лише рідними шляхами, їх бачили у Будапешті, Відні, Римі, Парижі. Спокусився велосипедом і великий письменник землі руської — Лев Миколайович Толстой. Вперше він осідлав велосипед у 67 років і полюбив його усією душею."… Почав учитися в манежі кататися на велосипеді,— занотовував Толстой у щоденник. — Дуже дивно, чого мене тягне робити це. Євген Іванович (Попов) відговорює і сердиться, що я їжджу, а мені не соромно. Навпаки, відчуваю: мені однаковісінько, що про мене думають, і, зрештою, просто безгрішно, по-хлоп'ячому бадьорить".

В Ясній Поляні Лев Миколайович часто вирушав на велосипеді в дальні мандри. Свої поїздки до Тули, наприклад, він чергував то верхи на коні, то на двоколісному "ровері". Зворушливою подією на 69-му році життя стало для Льва Миколайовича катання на тульському велотреку — одному з перших в Росії. "Лев Миколайович захоплено розповідав, як він у Тулі заїхав велосипедом на круг, і всі розмови тільки про гонки та про те, що стосується велосипедної їзди. Його і це цікавить!" — дивувалася дружина письменника, Софія Андріївна. А для пропагандистів велосипедної їзди феноменальне вподобання Толстого слугувало тривалий час як найагітаційніший і дійовий приклад, тоді ще водилися противники велосипеда. До душі припав велосипед калузькому вчителю К. Е. Ціолковському, чиї ідеі лягли в основу сучасної космонавтики. "Велосипед став моїм лікарем, — казав він знайомим. — Краще дихаю, пругкішими стали м'язи ніг. Уже не задихаюся під час ходьби, можу довше і швидше ходити…" Любив кататися на велосипеді і В. І. Ленін. У своїх листах додому із Швейцарії він повідомляв, що тривалі велокруїзи доставляють йому фізичну бадьорість і насолоду.

Любителя подорожувати стали називати туристом десь наприкінці XIX століття. Запозичене з французької мови слово носило тоді дещо глузливий відтінок, наближаючись за значенням до "гультяя" та "швенді". Трохи пізніше настільний енциклопедичний словник за 1927 рік витлумачив "туризм" як "подорож задля власного задоволення, розваги". Великої соціальної значущості спортивний туризм набув в нашому столітті.

Щороку мільйони людей вирушають у походи: пішки і на автомобілях, на мотоциклах і плотах, літаком і на яхтах. Кому що до вподоби… Туризм на відміну с фізкультури не вимагає якихось надзусиль. Погодьтесь, займатися посилено гімнастикою чи бігом під силу людині наполегливій, дисциплінованій. Інші здебільшого обманюють себе. Наприклад, наказують собі взятися за рятування спортивної форми завтра, але піднятися вранці з ліжка не вистачає сили волі. В туризмі "наруга" над собою поступається місцем мимовільному захопленню: "А цікаво ж бо як!". Фізичні зусилля, які тренуються на велосипеді чи при подоланні гірської річки — це не виконання самонаказів, а мимовільне вдоволення естетичних пізнавальних і психологічних смаків. І що цінно — турист у поході майже не відчуває дратівливої втоми, його живить якесь внутрішнє піднесення. Хто ж вони, велотуристи сьогодення?

З деякими вас може познайомити телебачення або газета, комусь пощастить зустрітися з велотуристом на своїй вулиці… Та, мабуть, ніде не довідаєтеся сповна про них так, як у Лозівському велоклубі. Майже на кожного веломандрівника, котрий накрутив педалями не одну тисячу кілометрів, тут заведено "біографічне" досьє. На полицях, наче в бібліотеці, виставлено в ряд товстелезні папки з виписаними на спинках іменами. Давайте відкриємо першу-ліпшу…

На велокомплєксі, який винайшов киянин С. Ковеза, можна мандрувати всією сім'єю.

Ось до рук потрапляє вирізка із заголовком: "50 тисяч кілометрів на велосипеді". Йдеться в ній про професіонального псковського актора Володимира Івановича Ханакова, котрий ще в молоді роки поборов у собі прихильність до капців, тахти і телевізора. Спершу проводив відпустки на байдарках, коли ж "відкрив" принади велосипеда — не розлучається з ним кожного літа. Йому вже за шістдесят, а де тільки не котив його "Минск". Відвідав дорогі для кожної радянської людини місця перебування В. І. Леніна — Шушенське, де вождь відбував заслання, і Псков, куди повернувся із Шушенського (царська влада забороняла Володимиру Іллічу проживати у Москві та Петербурзі). Мандрував по Прибалтиці, об'їздив увесь південь країни, в рік 40-річчя Перемоги побував у місцях звитяжних боїв. Не так давно його звабили Карпати. Повертався з гірських полонин через Мінськ, щоб заїхати на тамтешній завод і подякувати його робітникам за добре зроблену веломашину. За десять років вона ні разу не підвела його. Працівники білоруського підприємства попросили Володимира Івановича здати велосипед до заводського музею, а йому подарували новий. Нині псков’янин подорожує на ньому, куди душа забажає. І не турбує його хвороба сер ця, виявлена лікарями до захоплення велосипедом. Бо двоколісний коник, як каже він сам, діє сильніше від першокласних ліків.

У батька за спиною…

"Робінзоном на колесах" називають Георгія Федоровича Гончарова, московського інженера. Лозівці написали йому листа, коротко розповіли про свій клуб, Музей історії велотуризму і попросили надіслати відомості про свої велопробіги. Можна було скористатися послугами пошти, але заступник голови Всесоюзної федерації велотуризму Георгій Федорович вирішив підтримати хлопців живим словом і допомогти їм ділом у благородній справі. Ясна річ, у Лозове прибув не літаком і не поїздом, а на своєму двоколісному "білому лебеді".

— Для нас, лозівців, це була радісна подія, — повідає Геннадій Жогов, заступник голови клубу, — Георгій Федорович привіз цікаві матеріали, поділився своїм велодосвідом, підказав нові адреси для пошуку, дав чимало корисних порад. Наше знайомство переросло у справжню дружбу. Листуємося, часто буваємо в гостях, він у нас, ми у нього в Москві. Зустрічі завжди цікаві, бо є про що говорити.

"Білий лебідь" Гончарова котив нелегкими трасами Бухара — Ташкент, Якутськ — Улан-Уде — Іркутськ, Колимським шляхом, Андижан — Нукус, трасою зАМу… Брав участь у прокладенні нових маршрутів, наприклад, через підхмарні іеревали Душанбе — Мургаб. У маршрутних блокнотах москвича занотовано понад 40 дальніх походів, не рахуючи ті тисячі кілометрів, які накрутив у вихідні дні. А сів на велосипед наперекір лікарям. У юності в його серці виявили якісь загрозливі шуми і категорично заборонили займатися фізичною культурою. Його величність Велосипед, так називає свого друга Гончаров, повернув йому і здоров'я, і наснагу до життя. "їдеш іноді на велосипеді, наче летиш. Слово честі, хочеться зупинитися, зняти шанобливо перед ним капелюх і виголосити щось урочисте", — занотував він у своєму дорожньому щоденнику. У 55 років медична комісія обстежила його організм і найшла серце абсолютно здоровим, без будь-яких відхилень.

У сім'ї Гончарових кожен має велосипед — дружина, донька і син Федір, який у свої 18 років виборов першість Москви серед юніорів. До речі, у сина, як і в батька, здоров'я виявилося теж кепським. Часто хворів, простуджувався, ріс кволим. Батько "прописав" йому триколісний велосипед, і малий Федір навчився щонайперше крутити педалі, а вже потім ходити. У дошкільному віці Георгій Федорович зманював його на велопрогулянки по місту, кожного разу вирушали все далі і далі. Коли ж виповнилося десять років, Федір відзначив свій "ювілей" 100-кілометровим велопробігом. Він же, велосипед, привів Федора Гончарова у великий спорт, до Інституту фізичної культури.

Неповторні сторінки вписує двома колесами в історію велотуризму і наш земляк — С. Г. Кривенков, житель містечка Гайсин, що на Вінниччині. Степана Григоровича знають не тільки як непогамовного велотуриста, а і як автора популярної книжки "Твоє здоров'я — в твоїх руках", що вийшла друком у видавництві "Физкультура и спорт" за 1973 рік.

Із Степаном Григоровичем автор знайомий особисто, бував у нього в гостях. Йому вже за шістдесят, але повірте, не повертається язик назвати його дідусем. Променішають голубі очі, жвавішають жести, коли згадує свої велопробіги. А ще симпатичнішим він став, викотивши у двір "Чемпіона" — незмінного двоколісного партнера.

— З ним я завжди почуваюся у чудовому настрої,— казав Степан Григорович, обвівши сяючим поглядом трубчасту "статуру" друга, наче той мав якось підтвердити те. — У моєму житті радість була рідкісною. Та завдяки велосипеду — я оптиміст. Бадьорість і радість проймає мене, як тільки починаю крутити педалі.

А сумного було на його віку чимало. Кадровий офіцер у званні старшого лейтенанта змушений був достроково звільнитися в запас за станом здоров'я. Пішов працювати медичним статистом в районній лікарні. Робочі дні минали на стільці, але така поступка хворобі не втішала. Він ожив духом, коли придбав велосипед і почав їздити на роботу через день.

Велозахоплення Степана Григоровича підтримали працівники районної газети "Трибуна праці", з якою він співробітничав. Якось йому дали і таке редакційне доручення: об'їздити на велосипеді навколишні села і зібрати матеріал про рейди місцевих партизанів. Їздив після роботи. Його нариси і репортажі друкувалися в газеті, пізніше увійшли до колективного збірника про народних месників Украіни. Партизанськими стежками він проїхав 6 тисяч кілометрів — їх нарахував лічильник, подарований редакцією.

У прихильності Кривенкова до велосипеда є щось травінське, бо навіть узимку його можна побачити на двох колесах. Одного разу він виїхав у легкому вбранні на стадіон. Термометр показував —27 градусів, ніде ні душі. Згодом сюди завернув місцевий фотокореспондент. Щоб зробити сенсаційний знімок, йому довелося "підігрівати" камеру під кожухом. Кілька разів клацнув затвором і подався додому, бо сам замерз. А Степану Григоровичу хоч би що — промчався по колу ще кілька разів і повернув теж додому… приймати холодний душ надворі.

Велотурист із Гайсина С. Г. Кривенков.

Зимові велопрогулянки гайсинеці любить за те, що вони проганяют старечу в'ялість, зміцнюють нервові систему і захищають організм од простуд. Якщо засніженою вулицею не проїхати, тоді стає на лижі і пробіга обабіч траси до 30 кілометрів. Форма одежі традиційна: без головного убору, футболка-безрукавка, спортивни труси. Забачивши "моржа" на лижах, водії прошмигуючих мимо машин шанобливо вітали його голосними сиренами. Не обійшлося і без курйозу. Якось різко загальмувала на трасі "Колхида", і з кабіни вискочив незнайомий хлопець:

— Діду, вас що — роздягнули?! — на обличчі у водія щире співчуття.

— А ти, напевно ж, маєш зайвого кожуха? — жартівливо озивається Григорович.

— Не маю, але лізьте в кабіну, там тепло, — пропонує той серйозно і ховає руки в кишені. Чуйний водій заспокоївся, коли дізнався, що "роздягнутий" дідусь просто зміцнює своє здоров'я.

Велосипед, лижі, активна ходьба — таке коло спортивних уподобань С. Г Кривенкова. Чому він надає більшу перевагу? Звичайно, велосипеду. Адже лижі придатні лише взимку, а велосипед — то втіха на цілий рік. І ще — на ньому неможливо їхати назад, а тільки вперед. Тож коли забулися "невиліковні хвороби", Степан Григорович прийняв сан велотуриста.

Захотілося до Москви — поїхав. Від Гайсина до столиці — туди і назад 2420 кілометрів. Цей шлях вирішив подолати за десять днів, а вистачило дев'яти. Якій був графік поїздки? На велосипед сідав о шостій ранку і налягав на педалі до дев'ятої. Снідав і знову в дорогу — до чотирнадцятої. Обідню спеку перечікував у затінку дерев, а потім не злазив із сідла до вечора. Харчувався в затишному кафе чи ресторані, які завжди знайдуться вздовж траси. Якщо траплялася річка чи озеро, ніколи не відмовлявся покупатись. То тільки додавало сил. Ночував, як правило, в районних готелях, зручних тим, що там неодмінно знайдеться вільний номер, а у кімнаті спортивного інвентаря — місце для велосипеда. Щодня проїжджав у середньому 250–300 кілометрів, а коли повертався додому — швидкість зростала до 370 кілометрів на добу. Цей "феномен" Кривенков пояснює так: "Додому й коні біжать швидше".

Наступну веломандрівку провів за маршрутом Гайсин — Ленінград — Москва— Гайсин, проїхавши 3580 кілометрів за 12 діб. У рік святкування 100-річчя з дня народження В. І. Леніна відвідав на велосипеді батьківщину вождя — Ульяновськ. Через рік його велосипед покотив до міста, де пройшло дитинство першого космонавта Землі,— Гагаріна. Відтоді свої відпустки проводить тільки у двоколісному екіпажі, відкритому вітрам, сонцю і безкраїм просторам.

Кілька років тому у травні приїхав до Кривенкова на велосипеді молодий інженер-конструктор з Кременчука Анатолій Бакуменко. його привів сумнів у тому, що Степан Григорович може промчати за день до 300 кілометрів, як повідомлялося в газеті. Щоб розвіяти його, Кривенков запропонував гостеві провести крос знайомства. Обидва стартували на 200 кілометрів.

— О, тепер, Степане Григоровичу, я вірю, що ви завзятий їздець, — сказав на фініші Анатолій. — Ледве встигав за вами.

В альбомі гайсинського рекордсмена зберігається пам’ятний знімок цього забігу. Такий же він надіслав своєму велопобратиму в Кременчук, підписавши його дещо пророчими словами: "Вірю, у майбутньому їздитимуть в гості лише на велосипедах".

А скільки друзів з'явилося у Степана Григоровича! Не перелічити. Йому пишуть листи звідусіль і навіть з-за кордону — НДР, Польщі, Чехословаччини. Безперечно, всі вони "хворіють" на велосипед і з нетерпінням чекають літа, бо знають куди покличе їх романтична душа.

Не кожному дано зрозуміти пристрасть до велотуризму, тут треба звідати його самому. Не можу не процитувати лист письменника Віктора Соловйова, запеклого велотуриста, з яким Степана Григоровича звела дорога: "Подолав усі спуски і підйоми і почувався щасливим, мов дитя, коли викупався в Одеському лимані, завершивши першим із північан турне на велосипеді від Білого до Чорного моря! Ви, мандрівник по духу, зрозумієте відчуття цього ні з чим незрівнянного щастя… Хочеться пройти на велосипеді через усю країну аж до Владивостока, але ж для цього потрібно чимало часу, якого потребують ще й інші задуми. Гадаю, що зможу все-таки щось викроїти. Мені кажуть: а кого ти цим здивуєш? А навіщо мені когось дивувати?! Обивателю не зрозуміти мандрівника".

… На стадіоні владарювала осінь. Проступила осугою на траві, обтрусила листя з навколишніх дерев, навіювала якийсь холодний смуток. Тільки гарева доріжка жила ще літом — шурхотом шин. То ганяли наперегони поки що безіменні юні гонщики. Зграйка на колесах розсипалася вусібіч, даючи дорогу дідусеві на "Чемпіоні", а коли він виходив у лідери, юнь поривалася випередити його. Та з того нічого не виходило. Через кілька десятків метрів доводилося збавляти темп: бракувало сил. Мабуть же, розуміли, що під ними не ті машини, які можуть показати високий клас їзди. Але ж і суперник уже в літах. На наступному колі Степан Григорович знову випереджає хлопчаків, і ті збуджено кидаються навперейми. Спортивний азарт не знає скидок на роки…

— Своє сімдесятиріччя мрію відсвяткувати велопробігом на Далекий Схід, — скаже після розминки переможець заїздів. — Уже підрахував — для цього мені вистачить сто днів.

— І знову в дорогу?

— Так, старість мене дома не застане, я в дорозі, я в путі,— відповість словами знайомої пісні. На тому ми й попрощалися.

Подорожую на веломобілі.

По-різному складається любов до подорожей у велосипедистів нашої доби. На двох колесах їздять по рідному краю і навколо земної кулі. У кожного свої улюблені маршрути, своє розуміння романтики. Можливо, тим-то і цікавий велотурист, що він є неповторним, допитливим, душевно багатим мандрівником. До речі, у велоклубі імені Травіна можна довідатися не тільки про уславлених, а й про тих, хто починає дружити з велосипедом. Лозівці прагнуть до сердечного контакту з усіма, хто причетний до велосипедного братства.

Довідалися, що автор "Людини із залізним серцем" мешкає в Курську, осідлали свої веломашини і помандрували до нього в гості. Привітно прийняв українських хлопців Олександр Олексійович. Приємно було йому почути з перших вуст, як шанують пам'ять про відважного велотуриста Г. Л. Травіна, героя його книги. До півночі сиділи за чашечкою ароматного чаю, ведучи жваву розмову, як давні друзі. Господар подарував лозівцям чимало цінних документів із свого архіву. "Від автора молодим спадкоємцям естафети мужності — велотуристам Лозівського клубу велотуризму на добру пам’ять з побажанням успіхів" — такий дарчий напис залишив О. О. Харитановський на новій, доповненій книзі про Г. Л. Травіна "Я радий, що ти живий". Той візит заклав підмурівок ще одній щирій дружбі. Лозівці вважають своїм обов'язком інформувати письменника про свої клубні діла. Побували, скажімо, на Кавказі чи в Карпатах — і до Курська полетів теплий лист…

Кожна подорож залишає помітний слід у роботі клубу, в особистому житті велотуристів. За якихось п’ять років лозівці об'їздили майже всю країну. Вони побували на Уралі і в Карпатах, у Криму і на Кавказі, в Карелії і на Камчатці. І що не похід — то незабутня подія, насичена новими знаннями про невідомі краї і самих себе. Щоб надовго зберегти свої враження, після кожної подорожі пишеться звіт. Це допомагає осмислювати побачене і пережите, сприяє зростанню громадянської свідомості. Багато значить і те, що травінці не просто ганяють велосипеди по всіх усюдах, а працюють на них як випробувачі. Клуб уклав угоду з КБ Харківського велосипедного заводу на випробування нових моделей. За його завданнями хлопці вирушають на новеньких машинах, прискіпливо стежать за роботою всіх вузлів, ведуть спеціальні технічні щоденники. По завершенню поїздки здають свої матеріали конструкторам. Нерідко їхня "експертиза" має вирішальне значення: бути чи не бути новинці на конвейєрі?

У далекі дороги відправляються досвідчені, добре загартовані і натреновані велосипедисти. А новачки? Вони готуються до участі у Всесоюзному зльоті школярів-велотуристів, що кожного літа проводиться в нашій країні. Лозівська команда — постійний учасник цих захоплюючих змагань, нерідко виборює призові місця. Запорука успіху — серйозна підготовка. Учасник зльоту має не лише майстерно пройти на двох колесах складний маршрут, а й добре розумітися на туристичному побуті, вміти грамотно поставити намет, правильно вибрати місце для вогнища і за лічені хвилини скип'ятити в казані пахучий чай.

Особливих тренувань вимагає велосипедний триал, що також входить до програми велозльоту. Завважимо: це незвичайне і азартне змагання народилося за рубежем порівняно недавно і стало популярним серед шанувальників технічних видів спорту. Назва його походить від англійського слова, що в перекладі означає "випробування". Дистанція триалу вельми складна: тут трясовини і водні пері шкоди, піщані наноси і химерні петлі в чагарниках, круті підйоми і спуски,

Велосипеди злітають на косогори, присідають на заднє колесо, а передні ніби шукають опори в повітрі… Швидкість — не головний критерій. Уся траса тріалу поділена на так звані пеналізаційні ділянки, проїзди через які обмежені білою стрічкою. Саме тут і визначають судді, хто і як вміє керувати велосипедом. Чи проходження траси теж не відіграє особливої ролі. Бо найважливіше — продемонструвати майстерність їзди, тобто не торкнутися землі ногою, не зачепить обмеження, не впасти, оскільки за це нараховуються штрафні очки. Юнак, що по буває в горнилі цих змагань, зараховується кандидатом до туристичної групи далекого походу.

Велотуристи Лозової не раз виходили переможцями республіканських конкурсів на кращу велоподорож, які проводить Українська республіканська рада по туризму та екскурсіях. Знають про їхню велосипедну доблесть і на чемпіонаті країни по спортивному туризму. На рахунку клубу — понад 150 велопоходів. Трівінці накрутили педалями стільки кілометрів, що ними можна було б оповити нашу планету по екватору кілька разів.

А починали ентузіасти, так би мовити, на голому місці. Не було у них ні приміщення, ні навіть робочого столика. Збиралися на годину-другу в учнівської класі училища. Тепер Лозівський міжрайонний клуб велотуристів імені Г. Л. Травіна має статус державної установи, розміщується в п'яти кімнатах, відведені для музею, бібліотеки, велопарку, кімнати для новачків і інструкторів. Шафи, полички, столики — майже все тут зроблено своїми руками. Вечорами на вогни кімнатах поспішають сюди після школи чи роботи шанувальники велосипеда чашечкою чаю можна взяти участь у виборі нового маршруту, з насолодою пригадати перипетії недавнього походу у вихідний день, почитати книгу чи побути серед експонатів музею, одержати консультацію по ремонту велосипеда чи зайти собі однодумців за інтересом.

Є у лозівців і заповітна мрія. Вони задумали проїхати колією, яку колись поклав Г. Л. Травін. Завважу: поки що ніхто не наважився повторити його подвиг. Ісвінський маршрут вони долатимуть поступово, частинами. На всю подорож у них просто не вистачить відпустки, адже одні вчаться, інші працюють. Перший камчатський відтинок уже проїхали, наступного року під колесами проляже дистанція Владивосток — Чита, подорожуватимуть півднем Середньої Азії. Колективи велопробіг на 85 тисяч кілометрів планують завершити до 100-річчя з дня народження свого кумира.

А куди можна поїхати велосипедисту-любителю? Якщо у юного читача виникло таке запитання, то воно цілком слушне, бо не всюди тепер відкрита дорога. Перший же міліціонер може оштрафувати, забачивши намет, поставлений в недозволеному місці. Ось уже кілька років, як забороняються самостійні туристки походи в гірсько-лісову зону Криму, аби знизити надто високу в цьому ре? пожежну небезпеку. Не пустять "дикуна" в ліси Челябінської області, гірські райони Полярного Уралу. Не чекають його і на річках Карелії, де випадковий і заважатиме виведенню цінних порід риб. У нашій країні існує чимало заповідків, заказників та інших природоохоронних зон. Отже, перш ніж вирушати в дорогу, потрібно заздалегідь чітко визначити свій маршрут. Допомогти в цьому можуть в туристичному клубі за місцем проживання. Будьте певні, там знають, що й до чого: де вам будуть раді і де ви почуватиметеся як у себе вдома.

Туристичних клубів у нашій країні близько тисячі, практично вони є при всіх республіканських, обласних і районних радах по туризму і екскурсіях. Тут вам охоче посприяють у виборі і оформленні маршрутної книжки, ознайомлять з обраним для мандрівки краєм. Звісно, ніхто не заборонить сміливцеві вирушити в путь наодинці. Але у досвідчених туристів є святе правило: краще подорожувати групою з 3–4 чоловік. Розкажуть і про труднощі, які можуть виникнути в дорозі, що взяти з собою і як подавати першу медичну допомогу. В тривалому поході не минути екстремальних ситуацій — різкої зміни температури, зливи, сельових потоків, урагану тощо. Не рідкісні випадки, коли отруюються ягодами, грибами чи водою із незнайомих джерел. Додайте ще небезпечні укуси павуків, жуків, комах… Усе це найменше загрожує добре підготовленим і всезнаючим мандрівникам Тож ваші шанси зростуть, якщо запишетеся у велосипедну секцію самодіяльного туризму. Тут не лише навчитеся усім премудростям туризму, а й зможете підвищити категорію складності свого маршруту, а відтак скласти екзамен на кандидата в майстри спорту або майстра спорту.

Не заростають травінські стежки і дороги. Як і десятки років тому, серця, що рухають нехитрі колісні машини, живить та ж пристрасть до пізнання, до спілкування з природою, той же потяг до зміни місць і випробування самого себе. Кожен велотурист знає, що він не стане ні Колумбом, ні Магелланом, але відкриття для себе неодмінно зробить. Багато що побачить і багато що спізнає. Навіть заради цього варто гайнути за вітрами далеких мандрів.

І тоді, друже, щасливої тобі дороги!

Ласкаво просимо у Велоград!

Я буду довго

Гнать велосипед.

Спиню на лузі, де трава духмяна.

Із ніжних квітів

Доберу букет

Єдиній в світі дівчині — коханій.

М. РУБЦОВ

У кого є велосипед, той знає: він неодмінно звабить у далеку дорогу. Хоч би куди повели його прудкі колеса — за село, до річки чи за межі міста, у прохолодним ліс, а спокуса поїхати далі не даватиме спокою. Уперше я відчув її в сьомому класі, коли пересів із підліткового на дорожній велосипед. Обгасав на ньому усі довколишні сільські дороги, а все тягло кудись далі. Ну хоча б проїхати цілу тисячу кілометрів! 1000… Навіть одне це число навіювало якусь романтичну насолоду. Потім знайшлися серед однокласників і попутники. Ще взимку почали заощаджувати кошти на дорожні харчі. Та настали канікули, і задум довелося відкласти. Комусь випав піонерський табір, когось не відпустили батьки, і наша самодіяльна група розпалася. Не зібралися ми і наступного літа, а пізніше вже було не до велосіпеда. Служба в армії, навчання в університеті, треті трудові семестри і, нарешті робота, робота і робота…

До велосипеда я повернувся, коли вже мешкав у місті. Посприяли цьому відчайдухи-велосипедисти, що вихором проносилися в барвистій лавині машин. Я раз проводжав їх заздрісним поглядом із тролейбусного чи автобусного салону, такого душного в спекотливі години. Заспокоївся, коли придбав спортивно-туристичний велосипед Харківського велозаводу.

Ось уже десять років не розлучаюсь із своїм "Спортом". Їжджу на ньому на роботу весною, влітку й восени. Хоч як дивно, виграю в часі — тривалість маршруту скорочується на 20–25 хвилин. Велосипед цілком замінює мені ранком фіззарядку, чудовий настрій з'являється, як правило, з першого оберту педалей, в дорозі його не псують ні пробки, ні пасажири, ні затримки на зупинках.

Хочу сказати і таке. Велосипед став для мене чудовим організатором дозвіл у вихідні дні. Давайте будемо відвертими, багатьох у суботу чи неділю турбує єдине: як провести вільний час. У медиків з'явився в ужитку навіть специфічній термін — "недільні хвороби". Американські спеціалісти, наприклад, відносять до них… близько 60 симптомів. Це, зокрема, порушення серцевої діяльності в різкої зміни трудового ритму, простудні хвороби від зловживання морозива, до дефекти слуху в юнаків і дівчат після відвідування дискотек, розтягнення зв'язок від багатогодинного користування ігровими автоматами тощо.

Жаданий відпочинок нерідко супроводжується ще й "хворобою" душі. Статистика зафіксувала: тижневий пік депресій та психічних зривів припадає саме на недільний вечір. У вихідні чимало молодих людей нудиться від нічогонероблення, не знаходить собі місця. При цьому майже ніхто не вбачає у цьому винні саме себе. Поміж тим психологи вважають, що вільний час — це та ж робота, як треба вміти виконувати. Не виключаючи інших видів проведення дозвілля, хочу запевнити, що, маючи велосипед, ви не тільки забезпечуватимете собі корисний відпочинок, а й гарну розрядку, радість, виняткове вдоволення і премилий настрій. Усі, хто відпочиває на велосипеді, ніколи не назвуть неділю сірим, не цікавим і нелегким днем. Година, проведена за педалями в парку або за містом, — і того досить, щоб "очиститися духом". Тоді і будь-яка домашня робота і душі. Бо за що б не брався — усе робиться з легкої руки. Дорослим я оцій велосипед ніби по-новому, глибше і рідніше.

Неабиякими щедротами обдаровує велосипед у туристичній мандрівці. Сам я довідався про це від непогамовних велотуристів. Ось тоді, власне, й ожила в мені давня мрія — гайнути й собі кудись… І коли трапилася нагода провести свою відпустку на велосипеді, скористався нею, не вагаючись. Маршрут обрав такий: Київ — Житомир — Новоград-Волинський — Ровно — Луцьк — Ковель — Брест — Слонім — Ліда — Шяуляй — Рига. Завершити його мав на розлогому узбережжі Балтійського моря. Так запраглося подихати просторами озерної лісової Волині, пройнятися діловитою красою Прибалтики, а ще неодмінно бувати в місті мрії — Велограді, про який так поважно відгукується велосипедний народ. Отож і вибрав шлях, щоб власними очима оглянути "двоколісне князівство XX століття".

Досвіду не було ніякого, і туристичну азбуку довелося пізнавати, так би мовити, на ходу. Труднощі настали, як тільки виїхав за місто. Я поклав собі проїздити щодня не менше 150 кілометрів, і перший день мав стати добрим зачином. Якби ж то! На трасі перестрів шалений, пружинистий вітер, який невмолимо відштовхував назад. Попервах поєдинок із вітровієм дещо забавляв, але через годину несамовитий висвист у вухах, змішаний із гуркотом коліс і двигунів обганяючих автомобілів, почав дратувати. Десь на тридцятому кілометрі довелося з'їхати на узбіччя, бо геть вибився із сил. Відпочиваючи в придорожній зеленій смузі, збагнув свою поразку: надто громіздкою була екіпіровка. Окрім одномісного намету, прихопив із собою півпудовий рюкзак. Хочеш не хочеш, мусив розкласти на траві своє спорядження і провести своєрідну інвентаризацію. Залишив в рюкзаку лише речі першої необхідності.

Чіткий алгоритм виробив на третій день, задумані добові кілометри давалися легше. Що не кажіть, а самодіяльний туризм має свої чари. Ви вільні заглянути вбудь-яке село, що приглянеться по дорозі чи на карті, і заїхати в такі місця, на такі пейзажі, куди ще не прокладено офіційного маршруту.

На ночівлю зупинявся у прилісках та гаях, які облюбовував поодаль від гомінкої траси. Розставляв намет, готував нехитру гарячу вечерю. Палахкотливе вогнище, розведене з опалих гілок, служило мені за романтичного співрозмовника тихої, безгомінної ночі. З ним ніколи не почувався самотнім чи обділеним на затишок. Перед сном встигав почитати книжку. Через щемну втому засинав швидко і спав навдивовижу мало — не більше п'яти годин. Прокидався від милозвучного пташиного різноголосся. Кілька гімнастичних вправ — і свіжий, бадьорий, м'язи бринять, немов натягнуті струни… Не раз дивувався цим метаморфозам після лісових ночівель. Адже залишаючи ввечері сідло, чомусь був певен, що вранці не піднімусь на нього. Дерев'яніли ноги й руки, гуло все тіло від утоми. Та прокидався — і не впізнавав себе. Легкий сніданок — а це, як завжди, бутерброд і чай І "прикуску з ізюмом (цукор — обтяжливий баласт) — і знову в путь.

Виявляється, щоб відновити затрачені фізичні сили, людині в зеленому середовищі потрібно на 60 процентів менше часу, ніж в індустріальних кварталах міста, позбавлених рослинності. Але про цей науковий висновок я дізнався вже після мандрівки, натрапивши в періодиці на результати досліджень, проведених японськими ученими. До речі, в них зазначалося й таке: витривалість людей в озеленених районах чи в парках збільшується на 15 відсотків, крім того, різко підвищується уважність і зосередженість.

Найвищу насолоду дарують сріблясті колеса, коли їдеш ясного сонячного дня. Але погоду в дорозі не вибирають. Те літо видалося скупуватим на сонце, дощило майже через день. Та нудьгувати, скажу по щирості, не доводилося. Тягло в сідло наперекір негоді, кепському настрою і повному дискомфорту. Дарма що холодний вітер обмивав дощем з голови до ніг, однак було добре, бо зігрівало внутрішнє тепло, викликане циклічними рухами ніг та усвідомленням того, що все-таки їдеш, рухаєшся вперед…

Давно помічено: люди, які постійно займаються інтенсивними фізичними вправами, особливо бігом чи їздою на велосипеді, відчувають під час занять приплив тепла, бадьорості і душевної злагоди. Для визначення цього загадкового стану науковці придумали спеціальний термін — "ейфорія бігу". Експерименти, проведені вченими, показали, що динамічні вправи підвищують в організмі рівень ендорфінів, тобто білків, які продукують в головному мозку не що інше, як природні знеболюючі речовини. Ейфорія бігу зникає, як тільки припиняється активний біорух.

"Подорож — це завжди перемога над знегодами життя", — казали мудреці в східних країнах. У далекій дорозі, за тридев'ять земель од рідного порога, не минути екстремальних ситуацій і непередбачених труднощів. У їх подоланні турист якраз і складає важливий життєвий екзамен, і не комусь, а самому собі — на витривалість, мужність, силу волі, фізичне загартування і любов до рідного краю. А пізнання Вітчизни, яке дається в дорозі, не зрівняти ні з якими телерепортажами та книжними нотатками.

На Волині я відкрив для себе справжні дива природи — голубі лісові озера Світязь (український Байкал), Пісочне, Кримне… Серцем торкнувся героїчної слави воїнів-прикордонників, відвідавши меморіал захисників Брестської фортеці. Теплим молоком і окрайцем пахучої хлібини, подарованими в дорозі, увійшли і мене луки і поля Литви. А хіба забути, як спалося під зорями в духмяному стіжку сіна?

Моя велоподорож запам'яталася ще й гостинними "столами" — галявинами суниць і чорниць, які пахли сонцем і різнотрав'ям. Назбирував повну склянку краплистих дарів природи і потім на коротких перепочинках смакував ними

Якщо ж випадало гнати велосипед обіч магістралі вдень, коли вона надто запруджена транспортом, круто міняв свій графік. Одсипався до опівночі в затишній місцині, звісно, біля водойми, а потім сідав на велосипед і не злазив з нього до сходу сонця. Мчати трасою за нічної пори, коли різко спадає рух, доставляй виняткову радість. Тоді не дратував металевий гуркіт двигунів і коліс, не доймали своєю гіркотою фіолетові шлейфи вихлопних газів. Здавалося, ти не просто дихаєш, а жадібно ковтаєш повітря з присмаком достигаючих хлібів, відродженої озону лісу, лук, річки. Навдивовижу легко крутяться в цей час педалі. Мої дорожні "рекорди" відбувалися саме вночі. Наприклад, за шість годин нічного педалювання я проїздив на 50 кілометрів більше, ніж вдень.

Подорож — це неминучі знайомства з людьми. В одних моя велоодіссея викликала подив, інші просто співчували. Один добродушний турист-автолюбитель запропонував підсісти у його "Жигулі", щоб не мучитися і враз добратись до Риги… Гостинно прийняли мене у свій табір геологи. Ніколи не забуду вечір проведений з ними біля вогнища з гітарою…

Своє велотурне, що тривало два тижні, завершив купанням у Балтійськом морі. На лічильнику було накручено близько 1300 кілометрів. Додому повернувся поїздом, склавши велосипед у компактний багаж. Що ж я привіз із мандрівки?

Першу оцінку мені поставили друзі: вони помітили, що я засмаг не гірше, ніж на Чорному морі, мав вельми бадьорий вигляд. У поліклініці лікарі оцінили моє здоров'я на "п'ять з плюсом". І що зовсім несподіване — за час подорожі я прибавив у вазі на… 200 грамів. Мабуть, то зміцніли мої м'язи.

Після велопробігу Київ — Рига переконався остаточно: хочеш бути здоровим і життєрадісним — віддай своє дозвілля активному рухові. Легкі колеса не обіцятимуть легкого життя, але з ними воно стане цікавішим, здоровішим і романтичнішим.

"Стривайте, а як же "місто мрії"? Невже забули?" — запитає читач. Не забув, дорогий друже. Та оскільки то особлива розмова, поведу її окремо. Тож про Велоград…

На карті його поки що не знайдете під такою назвою, і не тому, що картографи могли забути чи не визнали за необхідне нанести відповідний кружечок. Річ у тім, що велосипедна доля цього "міста мрії" визначилася не так давно.

А що містечко це незвичайне, вже на в'їзді попереджає транспарант: "Шяуляй — місто велосипедистів. Водії, будьте обережні!"

Була погожа липнева субота, коли автострада привела мене у центр міста. На вулицях, куди не глянь, всюди було видно фігури велосипедистів. Одні під'їздили до магазинів і паркували свої двоколісні машини на спеціальних велостоянках, інші просто прогулювалися поодинці, парами, зграйками… На перехресті розминувся із поштарем на велосипеді, а в придорожнім сквері приглянувся лоток на велосипедних колесах, з якого продавали морозиво. Та й їхав я не трасою, а велодоріжкою — півтораметровою смугою, відокремленою од машин "демаркаційною" білосніжною лінією і позначеною силуетами велосипеда на проїжджій частині. Справжня розкіш для велосипедиста, яку сприймаєш із вдячністю. Бо хоч і обганяли поряд непоступливі автомобілі, однак почувався безпечніше, принаймні не озирався раз по раз назад, остерігаючись, аби не притисли до бровки тротуару.

Велосипедне знайомство.

Міська велодоріжка згодом вивела мене на простору веломагістраль яку шяуляйці називають дорогою здоров'я. Уздовж неї розмістилися ошатні стоянки для велосипедистів. Втомив ся — будь ласка, зупиняйся і перепочивай на лаві під тентом. Поряд кіоск — можеш почитати свіжу газету. А трохи далі натрапиш на казковий дерев'яний будиночок — харчевню, де можна підкріпитися бутербродом і випити фруктового соку. Якщо вийшов з ладу велосипед, покажчик проведе тебе до веломайстерні. Ну, а коли немає велосипеда — теж не біда. Тут працює пункт прокату, де можна вибрати велосипед за уподобанням і для будь-якого віку.

Будь ласка, морозиво з… велосипеда.

Ця 15-кілометрова асфальтоване велодорога прокладена від міста до зеленого масиву Бубяй, де люблять відпочивати шяуляйці. Не тільки у вихідні, а й в будні тут завжди людно, гамірно і весело. Ні дорослого, ні підлітка не зачитать байдужим слаломні спуски, велотунелі, забавні велогірки і майданчики для фігурної їзди на велосипеді та інші велоатракціони. Накатався — можеш "припнути" велосипед на стоянці і спуститися до озера, щоб покупатися на пляжі. Заманулося поганяти м’яч чи зіграти в теніс — на тебе чекають спортивні майданчики.

Шяуляйці одними із перших у країні подбали про "ренесанс" велосипеду в XX столітті. Нині кожен третій житель міста має власну веломашину, тут стало звичним їздити на велосипеді на роботу, в школу або просто в гості. Кажуть, велосипед у великій пошані там, де йому гарантується безпека руху. У Шяуляї щодо цього зроблено чимало. Від суцільного транспортного потоку одмежовані велодоріжки, які становлять, до речі, п'яту частину загальної довжини всіх магістри лей міста. На багатьох вулицях вивішено червоні "цеглинки" для автомобілістів, а у вихідні до них долучається ще близько десятка доріг, які відкриваються тільки для пішоходів і велосипедистів.

Звичайно, велосипед доставляє чимало турбот місту, що одважилося дати йому не одну "зелену вулицю". Але й віддача соціально значуща: останніми роками, як запевняють медики, серед шяуляйців різко зменшилася захворюваність, скоротилися прогули з транспортної причини, підвищилася продуктивність праці, стали краще вчитися в школах та інших навчальних закладах. Масове захоплення велосипедом розвантажило міський транспорт, зменшило витрати пального і забруднення навколишнього середовища.

Першою відкриває дорогу велосипеду, безперечно, весна. Як тільки скидає сніжну ковдру асфальт, ховаються ковзани, лижі, санчата, а натомість викочуються у двори велосипеди. Миготливі спиці намотують сонячні промені на вулицях, площах і парках. Звична картина в будь-якому місті чи селі. А в шяуляйців весна особлива — вона виливається в справжнє свято двох коліс — День велосипеда.

У травневі дні майже всі жителі міста — від дідуся до малюка — пересідають на дво- та триколісні велосипеди. Для них організовуються спортивні змагання, зльоти велотуристів, короткі велопоходи під девізом: "Всією сім'єю — на природу!" А в дитячих садках проходять свята маленьких велосипедистів, в яких беруть участь понад 2 тисячі малят. Організатори шяуляйського вело-фестивалю поставили перед собою благородну мету — заохотити до їзди на велосипеді якомога більше людей і виростити нове покоління спортсменів, прихильників здорового і радісного способу життя.

Пращур велосипеда

Свій День велосипеда шяуляйці охоче розділяють з велолюбителями багатьох міст і сіл країни. Особисто я скористався їх доброзичливим запрошенням і прибув у це литовське містечко вдруге.

Не впізнати було Велограда тієї травневої неділі Вже зранку, ніби за велінням чарівної палички, на вулицях зник автотранспорт. Натомість їх заполонили велосипедисти, натискуючи на педалі різних марок тихоходів. З-поміж них були й чудернацькі машини минулого — дерев'яні самокати, "павуки", "дукси", "колеса смерті" і сучасні гоночні веломашини, на яких радянські спортсмени завойовували високі олімпійські нагороди. Ці дивовижні, химерні пращури велосипеда викотили на вулицю прямо… з Музею велосипеда, що розмістився в триповерховому будинку поряд із висотним готелем "Шяуляй".

А мені зручніше…

Програма Дня велосипеда насичена і цікава. Це — масові велоспринти для різних категорій молоді, фігурні катання і паради саморобних конструкцій. Піонери і школярі, наприклад, змагалися між собою на підліткових велосипедам переможці одержали призи велозаводу "Вайрас" — новенькі "Орленки" і "Ласточки"". Вихованців дитячих садків, які осідлали триколісні "Зайчики" і взяли участь у загальному велопробігу, нагородили смачними цукерками і тортами. Навіть московський цирк "Янтарь", що саме гастролював у республіці, теж пера сів не велосипеди, демонструючи їх неабиякі можливості під шатром голубого неба. Головний же господар свята — це, безумовно, велосипед, йому — найбільші вшанування.

Плакати й афіші сповіщали, що велосипед — дешевий, зручний і швидкий засіб пересування, що його шанувальники ніколи не хворіють, що регулярна їзда на ньому подовжує життя в середньому на п'ять років… На спортивних тенісках, кепі і косинках, вітринах — всюди красувалася велосипедна емблема міста — усміхнене серце, в півкулі якого вписано два легкокрилі колеса.

Та чи не надмірне таке захоплення велосипедом сьогодні?

— Звичайно, ні,— сказав один із організаторів цих урочистостей, заступни голови Шяуляйського міськвиконкому Вітаутас Бержинскас. — Адже всі знають: велосипед не просто іграшка чи спортивний снаряд. Він досить практичний вид транспорту. Тому так важливо, а особливо для міста, створювати всі умови для тих, хто користується велосипедом. Це ми, власне, й робимо.

На п'єдесталі пошани — юні гонщиці.

Шяуляй дав велосипеду "зелену вулицю" в багатьох напрямах. Тут розроблено генеральний план розвитку міського транспорту, за яким переваги надаватимуться не автомобілю, а двоколісному "конику". Передбачено заходи, аби кожний житель міста міг добиратися велосипедом від свого дому на роботу, де магазину, школи та зони відпочинку. Подальша велосипедизація міста тісно пов'язуватиметься з перспективним планом будівництва. При забудові нових мікрорайонів міськвиконком не затвердить жодного проекту житлового будинку чи масиву, якщо архітектори не передбачать спеціальні велодоріжки, стоянки, майстерні для ремонту веломашин.

А яким же буде міський велотранспорт у майбутньому? Відповісти на це може парад веломобілів — один із видовищних "номерів" велосипедного свята.

Стартують веломобілісти.

… Стрімко і беззвучно проноситься схожа на витягнуту краплю машина з написом "Вільнюс". Виблискують на сонці спиці, тихо шурхотять шини Коментатор представляє її по радіо як "найшвидкісний м'язовий транспорт країни". На двокілометровій дільниці траси Вільнюс — Рига судді зафіксували рекордний результат новинки — 60 кілометрів за годину. Цей суто спортивний веломобіль збудували спеціалісти Проектно-конструкторського інституту Міністерства місцевої промисловості Литви, Вільнюського інженерно-будівельного інституту та Пренайського експериментального заводу спортивної авіації. Обладнаний комфортабельною кабіною, він дуже зручний для туристських поїздок, тренувань спортсменів, а також активного відпочинку. У ньому велосипедистові не дошкулятиме ні злива, ні вітер, ні сніг. Ідея цього веломобіля належить інженеру Вітасу Довіденасу, який давно дійшов думки, що їздити на "нечистому" бензиновому автомобілі в наш час неетично. Сам же він наїздив на веломобілях різних конструкцій понад тисячу кілометрів і твердо вірить в їхній прийдешній день, про що, власне, й розповів у своїй чудовій книзі "Веломобілі".

…Не поспішаючи покотив асфальтом повз шеренги глядачів триколісний "Ви-раж" із містким рюкзаком під сидінням. Інженер-конструктор Полтавського автоагрєгатного заводу Володимир Мазурчак прибув сюди зі своїм туристським веломобілем на… літаку.

Найпростіший веломобіль.

"Бираж" має зручне крісло, важить близько 23 кілограмів і розвиває таки пристойну швидкість — до 40 кілометрів за годину. До речі, полтавчанин — постійний учасник шяуляйських велопарадів і досить відомий у країні піонер веломобілізму. Він зробив ціле сімейство простих, прудких і дешевих веломобілів, які пропонує для масового виробництва. Остання новинка — двомісний веломобіль із сидіннями, розташованими по діагоналі. Водій крутить педалі одного із передніх коліс, а пасажир, що сидить позаду, — одного із задніх. Між іншим, за рекомендацією авторитетної комісії велопараду кращі машини В. Мазурчака були представлені в телепередачі "Це ви можете".

Не лише глядачів, а й спеціалістів зацікавив швидкохід ще одного нашого земляка — киянина Володимира Халабурди. Завдяки вдалому поєднанню ножного і ручного приводів його веломобіль розвиває швидкість до 50 кілометрів за годину.

На параді подивували своїми ходовими якостями також спортивний веломобіль Московського автодорожнього інституту, велокарти, доставлені з Ленінграда в… чемодані, пасажирські багатомісні велосипеди, велорикші і велофаетони, яким позаздрив би будь-який вишуканий віз минулого. Тут демонструвались веломашини на всі смаки — три-, чотириколісні, одно-, дво-, чотиримісні, критії відкриті, спортивні і прогулянкові, з однаковими і різними колесами… Ознайомлення з велоновинками наводить на думку, що велосипед наблизився до нового етапу своєї історії — масового конструювання веломобілів. Адже рік у рік шириться географія любительського веломобілебудування, з’являється есе більше оригінальних м'язових саморобок, а деякі так і просяться на конвейєр…

Велофестиваль у Шяуляї — це всесоюзне свято спортивних розваг, здоров'ї і самодіяльної технічної думки. Для участі в ньому приїжджають ентузіасти з Москви, Ташкента, Ленінграда, Києва, Полтави, Миколаєва, Одеси та інших міст сіл. Місто готове прийняти всіх бажаючих, але тільки із своїми колісними розробками.

Тут, в Шяуляї, давно збагнули, що велосипед і місто — не вороги одне одному, а справжні друзі, які пройшли атестацію у найприскіпливішого арбітра — Часу,

Усі популяризатори м'язового транспорту схильні вірити в нову еру велосипеда, яка допоможе поліпшити наш побут і усунути транспортну проблему великих міст. Уявіть собі, скажімо, на рівні другого поверху висячі велотраси, якими безшумно котитимуть велосипеди і веломобілі різних конфігурацій і кольорів, не зустрічаючи ні перехресть, ні пробок. Деякі архітектори пропонують підняти веломагістраль ще вище, тобто над вулицями і будівлями. Такі проект" "небесних трас" дістали назву велополітенів.

Розгорнувши креслення, зрозуміємо, що велополітен — це одно- або двоярусна горизонтальна естакадна галерея, обтягнута, немов теплиця, прозорим склопластиком. Утримуватиметься вона на бетонних опорах та несучих частинах будинків. При велополітені працюватимуть ліфти та ескалатори, які за лічені хвилини доставлятимуть велосипедистів на трасу та опускатимуть на землю. Кожний ярусний "коридор" забезпечуватиме багаторядний рух в одному напрямі, якщо веломагістраль двоярусна — пересуватимуться в протилежних напрямах. На платформах станції відкриються пункти прокату, де можна буде взяти велосипед і здати його в кінці свого маршруту. І ще: велополітен шириною 6 метрів здатний пропустити за годину приблизно 25–30 тисяч велосипедистів. Сьогодні з таким пасажиропотоком можуть справитися лише лінії метрополітенів, які, між іншим, працюють з повним завантаженням. Що ж до автобусів та тролейбусів, то при добре налагодженій системі руху вони перевозять за годину лише 5 тисяч пасажирів…

Велополітен… Чи не фантастика це? Аж ніяк! Існує реальний проект московського інженера П. Райкіна. Відстоюючи ідею велополітену, він, зокрема, доводить, що таке будівництво, поставлене на сучасну індустріальну основу, обійдеться в десять разів дешевше, ніж спорудження метро. А експлуатаційні витрати будуть незначними, оскільки "висяча велотраса" не потребуватиме обслуговуючого персоналу високої кваліфікації і практично, за винятком вечірніх годин, не споживатиме електроенергію.

Лишається додати, що у Вєлограді досить прихильно поставилися до повітряної веломагістралі майбутнього. Не виключено, що саме тут вона зможе одержати свою першу прописку.

Хто прудкіший: рисак чи велосипед!

Тужно вітер бився в гривах, намагався перейняти.

… Пам'ятаєш: дав їм крила, а тепер — не наздогнати.

О. КАВУНЕНКО

Швидка їзда хвилює серце. Так казали в давнину. Стрімкий рух не лише зворушує людину, наділяє її бентегою гострих відчуттів, він був і є насущною проблемою будь-якої цивілізації. Напевно, тому історія освоєння транспортних засобів — це по суті цілеспрямована гонитва за швидкістю.

А почалося все із швидких ніг, які відкрили лік рекордам швидкості на суходолі. Найдавнішим спринтером, чиє ім'я зберегла історія, вважається гонець Фейдіппідус. У 490 році до н. е. під час битви поблизу Марафона він доставив терм нове донесення в Спарту, пробігши за дві доби… 215 кілометрів (не плутати з грецьким воїном, із забігом якого пов'язане походження марафонського бігу). Пізніше, в роки правління імператора Августа (44–27 рр. до н.е.), в Римській державі запровадили кінські візки для комунікаційного зв'язку між містами. Вони доставляли важливі відомості з Риму в Малу Азію за двадцять днів, проїжджаючи в середньому 84 кілометри за добу. У XIІІ столітті посли Чінгісхана долали на рисаках по 400 кілометрів за день.

І велосипед — не виняток. Упокорення ним цариці руху — швидкості — то вельми давній і захоплюючий поєдинок. Що "сталевий коник" значно жвавіший од пішохода чи бігуна, зрозуміли, як тільки він з'явився на вулицях. Однак його кодові якості розкрилися по-справжньому в гонках.

Перші змагання виникли стихійно і скидалися на забавні ігри, які нерідко й тепер виникають серед підлітків із бажання помірятися силою ніг. Організованими і масовими вони стали, так би мовити, в еру "павука", яка тривала 20 років (з 1869 по 1889 рр.). Одне з перших велозмагань відбулося у Франції 1869 року. Його учасники долали на дерев'яних кісткотрясах 120-кілометрову дистанцію між Руаном і Парижем. Переможець показав тоді середню швидкість… 11 кілометрів за годину.

То були часи, коли на дорогах господарював кінь. Курними шляхами торохтіли поштові диліжанси, тройки ямщиків, кибитки, просто вершники. У містах жителів обслуговували вишукані фаетони і карети. На іподромах мчалися наввипередки з вітром гривасті рисаки. Їм, власне, і кинув виклик гоночний велосипед.

Він викотився на арену змагань наприкінці Х!Х століття. Важив тоді не більше 8 кілограмів, мав вільний хід, завдяки якому, набравши швидкість, можна було не крутити педалі. Цей первісток одразу полюбився спортсменам. Аби зібрати на трибунах якнайбільше глядачів, прадавнім велогонкам надавався не так спортивний, як розважальний характер. Тому організатори перетворювали їх, як правило, на циркове видовище, влаштовуючи із рисаками гонки та різні трюкові катання.

В історію ввійшов поєдинок між велосипедом і конем, що відбувся е Мюнхені 1894 року. На одній дистанції стартували американський вершник Семюел Ф. Коді та Йозеф Фішер, переможець велогонки Женева — Берлін і Мілан — Мюнхен, Дуель вершника і велосипедиста проходила в кілька етапів. Американець міняв коней кожні дві хвилини, загнав дев'ять найкращих скакунів і змушений був визнати свою поразку. А німецький гонщик встановив рекорд, що дорівнював швидкості поштового поїзда тих часів — 37 кілометрів за годину.

Тривалий час велосипед вів перед у боротьбі за швидкість. Даруйте, може завважити читач, але вже тоді гуркотіли вулицями прадідусі сучасного автомобіля — перші механізовані транспортні засоби. Якої швидкості досягали вони? У серйозні суперники, скажемо прямо, вони не годилися, бо пересувалися черепашачими темпами. Нагадаємо: в 1895 році відбулися автомобільні гонки за маршрутом Париж — Бордо — Париж на відстань 1150 кілометрів. З-поміж учасників першим прибув на фініш через 48 годин і 47 хвилин двомісний "Папар-Левассор" (3,5 к. с.). За кермом сидів його конструктор Еміль Левассор. Коли він виліз із машини, то виголосив крилату фразу: "Яке це було божевілля! Я летів із швидкістю 30 кілометрів на годину!"

Тріумф велосипедної швидкості тривав недовго, його таки перехопили гоночні автомобілі. На перешкоді до високих результатів постав опір повітря. І чим вищу швидкість долав велосипед, тим виснажливішою ставала для гонщика повітряна протидія. В її силі ви можете переконатися самі, подорожуючи на поїзді чи автомобілі. Спробуйте висунути у віконце руку при швидкості 80 кілометрів за годину і відчуєте, як люто шарпне потік повітря. Автомобіль справляється з ним легко, бо має потужні двигуни (в середньому до 89 к. с.) і може мчати, поки вистачить пального. Зовсім інші умови у велосипедиста: лише на кілька хвилин він здатний розвинути потужність 0,5 к. с. І все-таки, незважаючи на межі "живого двигуна", відчайдухи намагаються досягти неможливого — розігнати велосипед до неймовірної швидкості…

Свідченням тому є офіційні велосипедні змагання всіх рангів. Якщо на І Олімпійських іграх (1896 р.) у Греції гонщики крутили педалі зі швидкістю в середньому 26 кілометрів за годину, то в наші дні педалюють вдвічі швидше.

Своєрідною кузнею велосипедних рекордів є годинні гонки. Добитися в них успіху — справа нелегка. Вона вимагає від спортсмена напружених тренувань і неабиякої сили волі. Тут не сховаєшся за чиєюсь спиною. Гонщик веде поєдинок наодинці, його суперники — відстань, повітря і час, що є єдиним критерієм. На штурм йому відводиться рівно 60 хвилин!

Перший рекорд встановив 11 травня 1893 року француз А. Дегранж. На паризькому треку "Буффало" він промчав за годину 35 кілометрів 325 метрів. Аби цей результат зріс на 16 кілометрів, спортсменам і тренерам довелося попрацювати до поту 50 років. Як розгорталися події? ^

Через п'ять років славу рекордсмена перехопив американець У. Гамільтон — його результат 40 кілометрів 781 метр за годину. Цей ривок увійде в таблицю рекордів. Однак прийом гонщика засудила Міжнародна спілка велосипедистів. Річ у тім, що в центрі велодрому американець звів вишку із проектором, який обертався навколо своєї осі з рівномірною швидкістю 40 кілометрів за годину. "Прив'язавшись" поглядом до світлового зайчика, Гамільтон впродовж години дотримувався його "бігу". Після такої "винахідливості" спортсменам категорично заборонили використовувати будь-які допоміжні орієнтири та пристрої.

Незабаром француз Л. Мазан перевершив досягнення свого попередника, і з його рекордом — 41 кілометр 110 метрів велосипедисти "в'їхали" в XX століття.

Наступну боротьбу за швидкість повели француз М. Берте і швейцарець О. Егг. Дуель між ними завершилася 18 червня 1914 року перемогою Егга — 44 кілометри 247 метрів. Минуло 19 років, і француз М. Рішар відвоював рекорд своїй країні, поліпшивши його на 530 метрів. У 1935 році славу рекордсменів вибороли італійці. Не останню роль в цьому зіграв збудований в Мілані велотрек "Вігореллі".

Накритий аеродинамічним ковпаком із хлорвінілової плівки, цей велосипед розвиває швидкість до 75 кілометрів за годину.

До початку другої світової війни рекорд тримався за італійцем Ф. Коппі — він промчав за годину 45 кілометрів 871 метр.

Велосипед італійського велогонщика Ф. Мозера.

Про велосипедні рекорди знову за говорили після 24 червня 1956 року, коли французький гонщик Ж Анкетиль досягнув 46 кілометрів і 159 метрів. Потім фортуна двічі усміхалася французькому майстру трекових гонок Р. Рів'єру, котрий осилив два рекорди, останній — 47 кілометрів 246 метрів До речі, він один з небагатьох, хто вдався до нескладних аеродинамічних хитрощів. На колесо надів шовкові шини, накачавши їх гелієм, шолом покрив пластмасою і навіть приклеїв шнурки на черевиках, щоб не заважали… Його велосипед важив 6,7 кілограма Рекордом Рів'єри, власне, й закінчилася історія міланського треку в годиннії гонці.

У 1967 році бельгієць Ф. Браге облюбував велотрек у Римі, де, на його думку сприятливіші кліматичні умови, і добився нового рекорду — 48 кілометрів 93 метри. Коментуючи цей успіх, один спеціаліст завважив у пресі: той, хто збираєтьс побити рекорд Браге, повинен обрати трек з розрідженим повітрям. Кліматичним фактором скористався датський гонщик О. Ріхтєр, який перебрався через океан у Мехіко і тут, на високогірному треку, записав на свій рахунок аж три рекордних заїзди. Його останній результат — 48 кілометрів 879 метрів.

Нову "висоту" наважився взяти бельгієць Е. Меркс, кращий гонщик-професіонал 70-х років. 20 жовтня 1972 року він стартував на треку в Мехіко перед телевізійними камерами і тисячами глядачів. Фінішував рекордсменом, але до рубежу 50 кілометрів не вистачило 569 метрів. Та все-таки це була гонка, яку репортери назвали "сміливим ривком у XXI століття".

50-кілометровий бар'єр було взято через 12 років — 12 січня 1984 року. Цього разу світ здивував французький гонщик високого класу Франческо Мозер Одягнений в уніформу "астронавта", він осідлав на мексіканському треку, я писали газети, "науково-фантастичний велосипед" і пролетів за годину 51 кілометр 151 метр. Спеціальний костюм, шолом і взуття для нього виготовили з урахуванням вимог аеродинаміки. Його велосипед — теж незвичайний, сконструйований з алюмінію і титану. Замість традиційних коліс зі спицями — суцільні диски, виплавлені з вуглецевого волокна. Колеса-диски зменшували турбулентність (завихрення) набігаючого потоку повітря, зводячи головний опір до мінімум). Компоновка рами була така, щоб значна частина тіла велосипедиста припадала назаднє колесо, важче і менше од переднього. Крім того, укріплені на ободах коліс грузила утворювали ефект маховика, завдяки чому велосипед довше зберігав розвинену швидкість. Комп'ютер, що вів заїзд, засвідчив: рекордсмен здійснював за хвилину 104 оберти педалей, 12 вдихів-видихів, а пульс вистукував 156 ударів.

До 1988 року спортивна перемога Ф. Мозера лишалася неперевершеною. Кому пофортунить обійти її — покаже час.

Ну й чи ж далеко вирвався вперед із своїх живих побратимів "залізний коник"? Хоч як дивно, прадавня дуель триває й досі. Наприклад, кілька років тому чемпіон годинної гонки Ф. Мозер ризикнув позмагатися на іподромі в Мілані із скакуном за кличкою Лансон, ж іншим, світовим рекордсменом у заїзді на 2 кілометри. На короткій дистанції в один кілометр він перетнув фінішну стрічку першим, залишивши рисака позаду на 6 метрів.

Гоночний велосипед каліфорнійця А. Еббота.

Велосипед знову виявився прудкішим за коня. Та роком пізніше пальму першості перехопив норовистий рисак з кличкою Факір. Виявляється, гривасті красені не такі вже й безнадійні суперники. У змаганні з екс-чемпіоном світу велогонщиком-професіоналом Ф. Мартенсом з Бельгії він промчав один кілометр швидше — за 1 хвилину 12,2 секунди. Після фінішу спортсмен виправдовувався: "Все сприяло моєму супернику, і передусім звична для нього траса". Пощастило коневі чи ні — судити очевидцям. Але та давня суперечка між конем і велосипедистом не перестає хвилювати й сьогодні.

У наш стрімкий час швидкість стала чи не найголовнішою ознакою науково-технічного прогресу. До фантастичних меж довели її космічні кораблі, надзвукові літаки, спортивні автомобілі, мотоцикли, навіть лижники і ковзанярі переверчують самих себе, А от велосипедисти прогресують повільно. Спеціалісти пояснюють це тим, що протягом багатьох десятиліть винахідники та конструктори здебільшого ігнорували принципи аеродинаміки при створенні нових веломашин або застосовували їх несміливо, частково, половинчасто. А це упущення істотне, оскільки при швидкості за 40 кілометрів за годину опір повітря для педальних апаратів переростає в потужний гальмівний фактор.

Сучасний велосипед має бути швидкісним. Таку мету поставили перед собою велоконструктори наших днів. Заповітна їхня мрія скромна: близько 100 кілометрів за годину. Звичайно, в космічний вік така швидкість не вражає, але намір не може не захоплювати, бо розраховують досягти її лише "потужністю" власно сили. Пошук проводитиметься в царині аеродинаміки.

Двомісний "лежачий" велосипед вільнюсців.

Як відомо, класичним прийомом боротьби з опором повітря вважалася напівзігнута поза велосипедиста. Пізніше, щоб захистити гонщика од зустрічного вітру, а відтак поліпшити його результат, стали пускати перед ним екранована мотоцикл. Цей прийом застосував ще в 1889 році американський гонщик Чарлз Мерфі. Натискуючи ревно на педалі, він промчав за поїздом по спеціальному і дерев'яному настилу одну милю (1,6 кілометра) з швидкістю 101,8 кілометра і годину.

Досить рано були виявлені і можливості обтічного корпусу, який плавно "облягав" велосипед і гонщика. Одним з перших запропонував його в 1912 році француз Етьєн Бюно-Варийя, за що одержав патент. Виявляється, ідею обтічності йому підказала форма перших дирижаблів. Уже в ті часи велосипеди обтічної конструкції котилися швидше, ніж традиційні. Проте популярності чомусь не набуло. Власне, як і "пралежачий" велосипед, що з точки зору аеродинаміки був явна кроком уперед. Його гонщик не сидів, а лежав на спині і в такій позі крутив педалі. Першим "лежачим" велосипедом став "Велокар" французького винахідник Шарля Моше. У 1933–1938 рр. професіональні гонщики встановили на ньому кілька рекордів швидкості і знову ж таки залишили "диковину" напризволяще.

На думку фахівців, розвиток високошвидкісних велосипедів гальмувало й те, що Міжнародна спілка велосипедистів тривалий час забороняла виставляти у своих змаганнях дивовижні аеродинамічні веломашини, класифікуючи це як "шахраство". Можна тільки вітати, що пізніше спілка одважилася на деяке пом'якшення обмежень. Після 1976 року спортсменам, що брали участь у міжнародних змаганнях, вже дозволяли одягати еластичні костюми, обтічні шоломи, а також застосовувати рами з краплеподібним профілем трубок, обтічні рукояття гальм, профільовані, плоскі спиці та інші конструктивні елементи з поліпшеною аеродинамікою. Зрозуміло, міжнародні велозмагання стали ще динамічнішими. Найбільша швидкість, досягнута на гоночному велосипеді станом на 1984 рік, — 69,92 кілометра за годину. Цей рекорд належить радянському гонщику Сергію Копилову.

На жаль, обтічні та "лежачі" велосипеди знаходяться все ще під грифом (заборонено". Цілком можливо, що у відповідь на це ентузіасти високих швидкостей стали проводити в місті Ірвіндейлі (США), так би мовити, свої паради-огляди веломашин без всяких обмежень щодо їх конструкцій. Які тільки чудернацькі швидкоходи не демонструються тут! Для одних — то справжня сенсація, для інших — просто видовище, а для скептиків — просто пустощі. Підтримку у кюрі знаходить будь-яка технічна ізюминка, хоч якою примітивною здавалася б з першого погляду. Однак є одна вимога — вона має "працювати" на подолання опору повітря.

Наприклад, у травні 1979 року 21-річний Фред Мархемі, осідлавши двоколісну машину власної конструкції,- промчав у Південній Каліфорнії (США) зі швидкістю 81,3 кілометра за годину. А через сім років американський гонщик одержав приз, обіцяний першому велосипедисту, який зуміє подолати рубіж швидкості 65 миль (104,5 кілометра) за годину. Що допомогло велосипедисту? Насамперед високе аервдинамічне оформлення. Велосипед Мархемі мав надобтічну конструкцію: полегшену раму обтягував майже невагомий тонкий пластик. Ривок Мархемі показав: врахування принципів аеродинаміки при конструюванні супервелосипедів може докорінно змінити наші уявлення про ці машини.

На сьогодні зразком обтічного велосипеда вважається "Вектор тандем" інженера А. Войгта (США). В 1980 році на цьому двомісному велосипеді (гонщики лежали на спині в протилежних напрямах) встановлено рекорд — 101,26 кілометра за годину. Кожен гонщик розвивав ногами потужність понад 1 к. с. Щоб розігнатися так на звичайному велосипеді, потрібно докласти до педалей 6 к. с., а це вже за межами фізичних можливостей людини.

Велосипедист-любитель розвиває в середньому 0,2–0,3 к. с. М'язова енергія витрачається на подолання тертя в підшипниках і гумових покришках, "вбирається" прогинаннями рами, а найбільша частина, звісно при високій швидкості, перехоплюється опором повітря. Спеціалісти підрахували: при швидкості 16 кілометрів за годину на подолання повітряного потоку відбирається третина докладених зусиль, при 30 — витрачається половина енерговитрат, а при 50 і більше — до 90 відсотків, тобто дев'ять із десяти обертів педалей прокручуємо на подолання вітру.

На цьому велосипеді гонщик Ф. Маркхемі розвинув швидкість до 104,5 кілометра за годину.

Звичайно, названо далеко не всі проблеми, які розв'язують конструктори найшвидкісного велосипеда. Досліджуються, приміром, впливи зустрічного, попутного та бокових вітрів на темп їзди. Велосипедист, що їде у безвітряну погоду, без особливого напруження накручує 30 кілометрів за годину. Щоб зберегти таку швидкість при зустрічному вітрі, який дме з швидкістю 16 кілометрів за годину, йому належить подвоїти свої зусилля. У цих випадках гонщики-професіонали роблять по-іншому: переходять на нижчу передачу, не збавляючи при цьому темпу їзди. Встановлено: вітер прискорює або гальмує рух велосипедиста приблизно на половину своєї швидкості.

Неабиякого прискорення надає велосипедисту і штучний вітер. Усі швидкісні транспортні засоби утворюють позаду себе зону розрідженого повітря, яке ніби всмоктує того, хто мчить слідом. Ця додаткова сила рівнозначна дужому попутному вітру. Погоня велосипедиста за автомобілем чи мотоциклом перейшла в окремий вид спорту — гонку за лідером. Її кращі представники довели вихор велосипедних коліс до автомобільної швидкості. Так, у 1962 році француз Ж. Мейффре досяг за "спиною" автомобіля швидкості 204,7 кілометра за годину, Пізніше його співвітчизник Жан-Клод Рюд спробував розвинути швидкість, якій міг би позаздрити й автомобіліст — 240 кілометрів за годину. Він линув за автомобілем, що був екранований щитом двометрової висоти. Якийсь час гонщик нарощував швидкість і не відставав. Та перевищивши 170 кілометрів за годину, облишив надію на рекорд — не витримала гума коліс…

Переслідуючи гоночний автомобіль із ковпаком, що розтинав повітря над рівним висохлим озером гонщик Д. Говард досягнув швидкості 245 кілометрів за годину.

Мине не так багато часу, і влітку 1985 року світ облетить звістка про "реактивні ноги" 37-річного велогонщика Д. Говарда — неодноразового чемпіона США, учасника трьох Олімпійських ігор. У гонці за лідером по висохлому солоному озері Бонвіл, що у штаті Юта, він досягне фантастичної швидкості — 245 кілометрів за годину. Говард мчав за машиною, яка зводила опір майже нанівець.

Неважко уявити, як стрімко рухався б "сталевий коник" в ідеальних умовах, скажімо, у вакуумі. Навряд чи наздогнав би тоді його і спортивний автомобіль. Спеціалісти стверджують, що, наприклад, на Місяці, де відсутня атмосфера, а сила тяжіння становить лише шосту частину земного, велосипед вагою 11,3 кілограма летів би зі швидкістю… 383 кілометри за годину. Гонщикові досить було б крутити педалі з потужністю 0,1 к. с. Це — десята частина тих зусиль, яку витрачають у змаганнях сучасні спортсмени.

Дослідження аеродинаміки велосипедів не припиняються ні на мить. Особливого значення вони набувають у наш час — епоху всезростаючих швидкостей, обіцяючи в майбутньому багатогранну практичну користь.

Ревні велоконструктори прагнуть, щоб суперконик мчав як вітер, на заздрість колісним родичам — автомобілям, автобусам, мотоциклам…

Олімпійський вогонь у спицях

Пригнувшись, мчать велосипедисти — один за одним, ряд у ряд. Колеса — диски золотисті, де спиці райдужно горять. Р. РОЖДЕСТВЕНСЬКИЙ

"Я починав багато оповідань про велогонки, але так і не написав жодного, яке могло б зрівнятися з самими гонками на закритих і відкритих треках або шосе…" Отак відверто зізнавався у своєму безсиллі перед темою змагань велосипедистів відомий американський письменник Ернест Хемінгуей. Непідвладність слову тієї круговерті подій, що несе в собі, мов гірський потік, велогонка, переживають не лише славетні майстри красномовства. Свою безпорадність нерідко відчувають і кореспонденти газет, радіо і навіть телекоментатори, тобто підготовлені фахівці, які, здавалося б, мають все знати про вихор прозорих коліс.

…На треку йде вирішальний заїзд. Справжня драма зчиняється на останніх метрах. Мов блискавка, шугає з 20-метрової висоти віражу гонщик в сріблястому шоломі, його суперник, який ішов колесо в колесо, в ту ж мить зривається з сідла і, несамовито витанцьовуючи на педалях та розгойдуючи хромовану машину, кидається навздогін. Однак лідер тактовно перекриває собою всі можливі обгони. На трибунах глядачі піднялися в єдиному пориві, у багатьох випали з рук парасолі, згорнуті трубочкою газети… Навіть завмер за кадром досі невгамовний телекоментатор, і тільки незворушне "око" телекамери здатне зафіксувати бентежну мить і повторити її знову…

Так, завдяки телевізору вболівальники мають можливість побачити зворушливий велоспурт (різке короткочасне прискорення швидкості темпу), розгледіти зрошене потом обличчя гонщика, подане широким планом, пройнятися атмосферою гонки і віддати симпатії тому чи іншому спортсменові.

У нашій країні велоспортом захоплюється близько півмільйона гонщиків, 135 тисяч з них — розрядники, понад 2 тисячі — майстри спорту. Щороку на треках і шосе проводяться змагання з усіх рангів: окрім традиційних велотурів — це сотні малих і великих стартів, починаючи від шкільних, міських і сільських першостей і завершуючи фіналами всесоюзних чемпіонатів і спартакіад. Кожна республіка організовує свої велосипедні чемпіонати і має своїх представників у збірній команді СРСР. Для юнацтва регулярно влаштовуються всесоюзні змагання на треку і шосе, а перед наполегливими відкриваються двері десятків спортивних шкіл, велосипедних відділень шкіл вищої майстерності, які стали для юнаків і дівчат своєрідним велодромом на шляху до великого спорту.

І все-таки найпрестижнішими для гонщиків були і є арени Олімпійських ігор. Уперше олімпійський вогонь зблиснув у спицях в 1896 році в Греції, тобто в рік відродження спортивних традицій Стародавньої Еллади. До велосипедної програми Першої Олімпіади входило шість видів змагань: п'ять проходило на треку і один — на шосе. Шосейна гонка прокотилася славнозвісним легендарним шляхом від Марафона до Афін. У сиву давнину цією трасою пробіг 42 кілометри і 195 метрів один грецький воїн, щоб донести своїм співвітчизникам радісну новину. "Ми перемогли!" — випалив він першому зустрічному афінянину, і то були його останні слова, тієї ж миті він помер од неконтрольованого перенапруження. А ту першу олімпійську шосейну гонку виграв грек А. Константинідас, промчавши 87 кілометрів за 3 години 22 хвилини і 31 секунду. Вибиваючись із сил, чемпіон 1896 року накручував в середньому 26 кілометрів за годину. Нині таку швидкість може розвинути навіть юний велосипедист.

На Олімпійських іграх, що проходять раз на чотири роки, високий клас їзди демонструють, як правило, європейські спортсмени. Якщо заглянемо в історію олімпіад, то дізнаємося: в командному заліку першими олімпійськими чемпіонами стали гонщики Франції, другими — велосипедисти з Англії, потім пальму першості перехоплювали спортсмени з Данії, Нідерландів, Бельгії. Блискучого і поки що неперевершеного успіху добилися на Олімпійських іграх 1954 і 1964 років італійські гонщики, які з 19 золотих медалей, що розігрувалися на змаганнях, вибороли одинадцять. В наступних Іграх олімпійська слава прийшла до гонщиків нашої країни, НДР і ФРН.

Олімпійський дебют радянських велосипедистів відбувся в Хельсінкі 1952 року. Наша збірна не здобула тоді жодного очка. Перше залікове очко по велосипеду приніс для національної збірної через чотири роки в Мельбурні майстер трекових гонок на 100 метрів Б. Савостін. Рахунок же олімпійським медалям відкрили в 1960 році на Олімпійських іграх в Римі учасники командної гонки Юрій

Мелехов, Олексій Петров, Євген Клевцов і Віктор Капітонов, який, стартуючи вдруге у груповій гонці, став першим радянським олімпійським чемпіоном з велосипедного спорту.

— Яку перемогу ви вважаєте найдорожчою для себе? — запитали земляки у Віктора на прес-конференції в Калініні, де він народився і освоїв азбуку велосипедної гонки.

— Таких перемог, мабуть, дві,— сказав чемпіон. — Першу одержав ще хлопчиськом тут, у рідному місті, відразу після війни. Тоді все було початковим. Уперше по-справжньому осідлав велосипед, уперше виступив у серйозній гонці і вперше переміг. Відстоюючи честь заводської команди, я по суті відкрив для себе спорт. Вхопився за кермо — і досі не можу випустити з рук… А другу перемогу виборов через п'ятнадцять літ — на Римській олімпіаді 1960 року. Зоряна, як кажуть, година… Адже відомо: дорожчих од золотих олімпійських медалей нагород не існує. І це справді так. Ніколи в спорті мені не було так важко, як в останню неділю серпня 1960 року…

…Вся Італія приготувалася вітати з перемогою свого співвітчизника в груповій гонці на шосе Гроттаросса, що завершувала велосипедну програму. Італійці були певні, що виграє її олімпійський чемпіон командної гонки на 100 кілометрів Лівіо Трапе. Напередодні старту його ім’я старанно виписали на стінах будинків і навіть на мостовій. Та доля розпорядилася інакше. Прогнози в груповій гонці ніколи не збуваються, власне, через це і називають її лотереєю. Одинадцять велосипедистів виявили тоді бажання помірятися силою, і кожен мав шанс на перемогу,

"Попереду мчали тільки двоє — Трапе і я, — згадує в своїй книзі В. Капітонов. — Трапе відчайдушно рвався до фінішу. Не пригадую, про що думалося в ту мить, коли він вихором вирвався з-за моєї спини… Мабуть, ні про що. На це вже просто не було ні сил, ні часу. Вперед штовхнули внутрішня зібраність, воля і жага перемоги. Останні кілометри я жив невідворотністю цього моменту. Нерви напружилися до краю, почуття загострилися. Я вловив ривок Трапе і в ту ж секунду схопився з сідла, щосили розкручуючи і розгойдуючи з боку на бік машину, і настала драматична мить рівноваги — наші керма порівнялися… А потім я перетнув фінішну лінію на півколеса раніше од італійця…"

Кожна олімпійська гонка — це неповторний психологічний експеримент для гонщиків на витривалість нервів. Що ж до Віктора Капітонова, то він випередив його суперника не лише тому, що мав сильнішу нервову систему. Він розумно блискавично оцінив обстановку, і не вагаючись, хоча вже згасали фізичні сили, прийняв правильне тактичне і вольове рішення. Завдяки цій перемозі наше велодружина набрала 26 залікових очок. На жаль, у чотирьох наступних олімпіадах Токіо, Мехіко і Монреалі збірній СРСР не вдалося набрати такої суми очок. Після римської перемоги зарубіжні газети писали: "З перемогою радянського офіцера Капітонова велосипедисти СРСР входять через парадні двері у великий велоспорт". Роками пізніше олімпійський чемпіон стане тренером олімпійців тричі доб'ється олімпійського успіху — уже як наставник, котрий виведе своїх вихованців на вищі п'єдестали в Мюнхені, Монреалі і Москві.

Друге олімпійське "золото" привезли до нашої країни з Мюнхена 1972 року киянин Володимир Семенець і харків'янин Ігор Целовальников, вигравши гонку на тандемі. Ця перемога знаменна ще тим, що стала першим тріумфом радянських гонщиків на треку.

Тандемом називають двомісний велосипед, на якому гонщики крутять педалі, розміщені на одній лінії. Бойова колісниця, як величають поміж собою спортсмени, — машина велика і важка. Якщо добре розігнати її — мчить шалено. На шосе тандем дуже легко переганяє караван гонщиків високого класу. Хтось може подумати: двом крутити педалі набагато легше, ніж одному. Насправді ж їм непереливки. Тандемістам доводиться витискувати із себе все до останку, педалі так і "стогнуть" під ногами. Тренери беруть на ці машини, як правило, найвитриваліших гонщиків. До речі, кермо колісниці повертається вдвічі більшим зусиллям, ніж гоночного велосипеда. Важче також дотримуватися на ній і певної тактики, оскільки "вершникам" доводиться постійно перешіптуватися між собою і розуміти один одного навіть за імпульсами м'язів. Наприклад, керманич одважився ні ривок, його напарник має в ту ж мить відчути те через ланцюгову передачу, що мов нерв з'єднує обох.

Перемозі В. Семенця та І. Целовальникова в гонці на тандемах, мабуть, судилося бути завершальною. Річ у тім, що Міжнародна спілка велосипедистів прийняла рішення зняти тандем з програми Олімпійських ігор після 1972 року.

Ще одну золоту медаль здобули в Мюнхені в шосейній гонці наші спортсмен" Борис Шухов, Валерій Ярда, Валерій Лихачов і Геннадій Комнатов. "Все має свій початок і свій кінець. Скінчилася остання епоха голландських велосипедистів — переможців Токіо і Мюнхена, відкрилася звитяжна сторінка росіян. Вони завою вали першу командну медаль і, вочевидь, не останню…" Мали рацію журналісти мюнхенської газети "ЦТ", присвятивши такі рядки свого спецвипуску нашим гонщикам.

Минуло чотири роки, і на вищу сходинку п'єдесталу Монреальської XXI олімпіади (1976 р.) піднялася друга четвірка спортсменів з СРСР — переможці командної гонки на шосе "Транс-Канада" Володимир Камінський з Мінська, Аавс Піккуус з Тарту, Валерій Чаплигін з Курська і Анатолій Чуканов із Ворошиловграда.

Наш земляк потрапив до команди, вигравши індивідуальну гонку чемпіонат, СРСР з велоспорту у Сімферополі. Його заповітною мрією було завершити 100 кілометровий пробіг раніше двох годин, і він досяг цього.

Прикро для гонщика, коли на трасі не витримують машини — то вийде з лад якась деталь, то проколеться шина. Але ще прикріше, коли підводить організм. Тоді вже ніхто не допоможе. На шосе "Транс-Канада" наша команда очолила гонку. До фінішу лишалися лічені кілометри. Польських гонщиків це не влаштовувало, і вони вирішили перехопити лідерство. Азартно вигравали секунду за секундою. І тут судома звела м'яз ноги в Ааво Піккууса. Та гонщик не розгубився. Зціпивши зуби од нестерпного болю, став заспокоювати себе і продовжував натискувати на педалі: "Кріпись, будь мужчиною до останнього і не подавай вигляд, що тобі вкрай важко. Ніхто не повинен бачити цього". Як прибув на фініш — й пам’ятає. Але на двох колесах. Вибратися із сідла не було сил. Товариші розняли туплекси і довели його до мікроавтобуса під руки, бо сам іти не міг. У Москві олімпійським чемпіонам вручили урядові нагороди — ордени "Знак Пошани".

У змаганнях на олімпійських треках нашим велосипедистам щастило менше. Першим найвищу олімпійську перемогу — бронзову медаль в гіті — здобув у 1960 році Р. Вергашкін. Що таке гіт? Одиночний заїзд з метою визначення кращого часу проходження дистанції. В гіті, цій кілометровій гонці на час, коли хвилинна стрілка ледь встигає завершити коло, гонщик має розвинути надзвичайну швидкість. Тут нема ні чвертьфіналів, ні напівфіналів, де можна було б надолужити втрачені в попередніх заїздах секунди. У гіті лише один старт, і за одну хвилину гонщик має викластися сповна і вибухово.

Серед олімпійських трекових гонок гіт, мабуть, найпідступніший. Не поталанило свого часу омському гонщику Е. Раппу в олімпійському гіті, зате на чемпіонатах світу двічі виборював славу найсильнішого — в 1971 і 1974 роках.

У командних гонках переслідування на 4 кілометри нашим гонщикам щастило більше на чемпіонатах світу. Уперше звання чемпіонів здобули на треку "Рокур" в бельгійському місті Льєже 1963 року, і тривалий час вели перед саме в цих гонках у непарні роки. З-поміж переможців в командних гонках переслідування особливо відзначився Станіслав Москвін, єдиний радянський гонщик — чотириразовий чемпіон світу.

Вищим пілотажем трекового велоспорту вважається спринт. У цій привілейованій гонці 28-річний студент Омар Пхакадзе завоював третє місце, його бронзова медаль — перша для наших спринтерів і, на жаль, єдина за всі Олімпійські ігри.

Велосипедний спринт — це квінтесенція трекових гонок, основа основ будь-яких змагань велосипедистів. Володіти прийомами спринту повинен кожен гонщик, незалежно від своєї спеціалізації, в тому числі й шосейники. Що ж до "чистих" спринтерів, то вони мають бути майстрами найвищої кваліфікації.

Спринтер здатний показати високу лінійну швидкість, "реактивний" стрибок, тобто вміти миттєво зірватися з місця і різко прискорити швидкість. Він бездоганно володіє технікою педалювання, високою маневреністю, блискавично реагує на прийом суперника, що наважився випередити його, і може обміркувати кілька тактичних варіантів за коротку мить. З-поміж усіх прийомів, які входять до обов'язкової програми підготовки спринтерів, особливо значимий сюрпляс (у перекладі з французької означає "на місці"). Моменту, коли гонщик має вдатися до сюрплясу, завжди чекають з нетерпінням на трибунах вболівальники. Він справляє такий емоційний ефект, як, скажімо, неймовірний гол у футболі.

Спринт на треку — це гонка на кілометр, але час, на відміну од гіту, тут до уваги не береться. Дистанцію можна проїхати за кілька хвилин, а можна і за годину. Головне — прибути на фініш першим, згідно з так званим правилом першого колеса, що ставить учасників гонки в однакові умови. Переможця визначають по сумі двох, а коли не виходить, то й трьох заїздів. Кому лідирувати в першому крузі (333,3 м), називає жереб. Той, хто витягнув його, зобов'язаний проїхати першу третину шляху лідером. Прийом сюрплясу застосовувати в першому крузі не дозволяється. Як тільки лідер пройде перші 333,3 метра, він, тактовно "пробуксовуючи" на одному місці, ніби пропонує переслідувачу вириватися уперед. Гірк цьому торкатися ногами настилу забороняється, інакше відразу зараховується поразка.

Перші позиції, як і перші номери у цьому змаганні, не втішають гонщиків. Тому суперники час від часу влаштовують один одному хитрі "капкани". Стояти на двох колесах на прямій — ще куди не йшло, а ось на віражі значно важче, тут треба бути вправним велоциркачем. Як правило, саме тут і розігруються хвилюючі баталії.

Сюрпляс — це своєрідна дуель на колесах, яка вирішує, хто ж кого перехитрить. Спортсмен повинен завжди бути напоготові, вміло контролювати своє положення і ні на мить не спускати очей із суперника. Вишколені майстри намагаються обрати таку позицію, щоб суперник по можливості бачив його погано. Тож тому що попереду, доводиться нервово оглядатися назад, аби не прогавити відчайдушний ривок партнера. Інакше втратить шанс на випередження. У лічені долі секунди спринтер, що переслідує лідера, має зірватися з місця, щоб якомога дай відірватися од суперника і фінішувати першим.

Як довго можна "стояти" на двох колесах? Якщо стежити за велосипедистами з трибуни, то, здається, в їх еквілібристиці немає нічого складного. Але спробуйте вчинити те на своєму велосипеді. Без підготовки не втримаєтеся у сідлі більше трьох секунд. А істинні майстри сюрплясу можуть балансувати на одному місце десятки хвилин…

Неповторна "класична" велодуель сталася між двома відомими майстрам" сюрплясу — французом Пьєром Трантеном та італійцем Джованні Петтенеллос на олімпійському треку в Токіо 1964 року. Зіткнулися, як прокоментували журналісти, характер з характером, техніка педаляжу з технікою педаляжу, витримка витримкою…

Після першого кола француз, який лідирував, раптом завмер на місці. І суперник також Замість гонки — "тупцювання" на колесах. Пліч-о-пліч гонщики балансували… 21 хвилину і 57 секунд! Та ось італієць не витримав і щодуху кинувся вперед, сподіваючись на перемогу. Але… програв. У французького гонщика вистачило терпіння на якусь долю секунди більше, і цього було досить, щоб, перебуваючи за спиною суперника, вибрати зручний момент і виграти заїзд.

З-поміж радянських гонщиків титул "короля сюрплясу" здобув багаторазово чемпіон СРСР і дворазовий чемпіон світу Сергій Копилов. Як запевняли досвідчені велосипедисти, змагатися з ним у сюрплясі справа безнадійна, він міг "стояти" на колесах як фокусник. Його особистий рекорд — понад 13 хвилин!

Історично значимою подією в міжнародному спорті стала Московська Олімпіада 1980 року. Готуючись до проведення олімпійських велосипедних гонок наша країна побудувала унікальний велотрек у Крилатському, розташованому на мальовничому вигині Москви-ріки.

Крилатський велокомплекс — це складна інженерна споруда. Основою будь якого треку є замкнута доріжка, що нагадує еліпс. Спершу велотреки проектували без особливих труднощів: два прямих відтинки доріжки з'єднували дугоподібними площинами. На прямій гонщик без остраху розвивав максимальну швидкість, коли ж заходив на поворот, його різко відносило вбік. Поштовх має таку силу, що може викинути з сідла або в кращому випадку змусити збавити розгін. Річ у тім, що при виході на дугу діє центробіжна сила, яка на прямолінійному шляху, за законами механіки, дорівнює нулеві. Щоб пом'якшити боковий удар, конструктори минулого вдалися до спіралеподібної кривої, так званої клотоїди, або просто спіралі Корню, кривизна якої пропорційна довжині дуги. А радянські спеціалісти застосували принципово новий метод розрахування перехідної поверхні, внаслідок чого клотоїду замінили плавнішою кривою. На практиці це матеріалізувалося такими розмірами: довжина доріжки — 333,3 метра, радіус віражу— 33 метри, кут його нахилу — 42°, кут нахилу прямих ділянок — 11°, ширина полотна — 9 метрів. Словом, зроблено все можливе, аби на крутих віражах гонщиків щонайменше підстерігали неприємності.

Близьким до ідеального — гладеньким, рівним і нековзким — зробили полотно велотреку. Нагадаємо: перші велотреки були земляні, на зміну їм прийшли треки з асфальтовими і навіть цементованими покриттями. Зросли відповідно і швидкості, але згодом з'ясувалося, що результати гонщиків на цих полотнах бодай на секунду, а поступаються тим, які гарантує їм дерев'яний настил. А яке ж дерево найдоцільніше? За кордоном, наприклад, велодроми покрили африканським залізним дубом. Він твердий і міцний, має оптимальне співвідношення коефіцієнтів тертя кочення і тертя ковзання, що дає можливість розвивати високу швидкість і водночас надійно "тримати" на собі колеса.

Головний архітектор проекту Віктор Ханджа дослідив з допомогою комп'ютера чимало варіантів і зупинив свій вибір на сибірській модрині. Ця порода здавна славиться своїми властивостями: вона не боїться води, не має сучків, міцна і довговічна. Майстерно підігнані бруски утворили монолітне полотно, яке успішно витримує різкі динамічні навантаження — падіння веломашин, стартові ривки і постійні прискорення.

Від примх погоди — дощу, пекучого сонця, снігу — дерев'яний настил треку надійно захищає легкий і ажурний дах — дві тонкі сталеві мембрани, що, як намет, перекривають ядро треку і трибуни на 6 тисяч місць. До кожного місця на трибунах підведено кондиційоване повітря.

Крилатський велотрек — це по суті спортивний центр. Окрім доріжки тут працюють гімнастичні і велотренувальні зали, медико-відновлювальні служби, сауна і кафетерій, планується відкрити Музей історії велосипеда.

Спеціалісти та вболівальники ковзанярського спорту справедливо називають каток Медео під Алма-Атою "фабрикою рекордів". Схоже, такої репутації цілком заслуговує і крилатський трек. Своїх перших гостей він прийняв в олімпійському 1 980-му і одразу порадував небаченими досі швидкостями. З дня відкриття диво-треку спортивні статистики не знали відпочинку: лише за п'ять років під його склепіннями встановлено 70 світових і олімпійських рекордів, і здебільшого радянськими спортсменами. Майже кожне змагання на цьому "рекордодромі" змушує комісарів Міжнародної федерації велоспорту вносити поправки в таблиці світових досягнень.

До гонок 0лімпіади-80 радянських шосейників і трековиків підготував загін фахівців на чолі із заслуженим тренером СРСР В. Капітоновим. Зрозуміло, на цих Іграх, що вперше відбувалися в столиці соціалістичної держави, нашим велосипедистам потрібна була тільки перемога, а особливо в шосейних гонках, де останніми роками вони ходили в лідерах.

Як відомо, олімпійські шосейні гонки проводяться протягом одного дня. На відміну од багатьох велотурів їх тактика по-своєму сувора і справедлива: викладатися на максимумі своїх можливостей. Збірна СРСР у складі Юрія Каширіна, Анатолія Яркіна, Сергія Шелпакова та Олега Логвина проїхала 101 кілометр швидше від усіх і втретє вийшла переможцем. З перших же кілометрів наші хлопці відчули себе господарями траси і довели гонку до золотої медалі. Ще дві олімпійські медалі здобули наші гонщики в груповій гонці на 190 кілометрів.

Нелегким випробуванням для 115 велосипедистів, що прибули з 32 країн, стала московська велотраса. Майстерність їзди, вміння швидко і правильно приймати тактичні рішення в гострих ситуаціях — усе це перевіряється на крутих підйомах і підступних Віражах. Такої неспокійної траси, як зазначили журналісти, ще не було на Олімпійських іграх: 14 кругів, а в кожному круті підйоми і спуски і майже по тисячі небезпечних поворотів. На найвищу нагороду претендували чемпіон світу італієць Д. Джакоміні і екс-чемпіон світу швейцарець Ж. Баус. Та заповітний титул олімпійського чемпіона виборов 23-річний радянський гонщик Сергій Сухорученков. Наші шосейники завоювали дві золоті і одну бронзову медалі. Такого успіху вони не мали за всю історію своїх виступів на олімпіадах.

Велосипедний спорт розвивається стрімко і динамічно на всіх континентах, Нинішні результати гонщиків значно перевищують досягнення минулих літ. Наприклад, на треку: якщо десять років тому лише окремі спортсмени-переслідувачі могли подолати 5-хвилинний бар'єр, то тепер фіналісти за рангом нижчих змагань близькі до результату 4 хвилини і 50 секунд. Назвати чітку межу в будь-якій гонці неможливо, бо минає рік-два, і світ довідується про новий рекорд, до якого незабаром підтягуються десятки і сотні гонщиків.

Заради чого стараються на нескінченній доріжці треку? Що надихає їх весті непримиренну боротьбу з часом на шосе? В ім'я чого набирають з останніх сил ураганну швидкість і утримують її при 150–200 ударах пульсу за хвилину, тобто на межі витривалості? Важка, вкрай важка ноша чемпіонства, але коли здобуваєтеся перемога — усі ці "чому" відпадають самі по собі. Судді скрупульозно фіксують до тисячної частки секунди(!) новий рекорд, а ми ще раз переконуємося, воістину невичерпних можливостях духу та енергії людини.

А кого беруть до збірної? Самі чемпіони кажуть, що свій шлях до спортивного Олімпу починали в дворі на звичайних "Школьниках" і "Орленках". Та щоб статі висококласним майстром, мало хвацько ганяти на велосипеді в своєму мікрорайоні чи справно виконувати найскладніші трюки, скажімо, кататися задом наперед або лише на задньому колесі… В цьому переконаєтеся, прийшовши на перш, тренування в секцію. Ось тоді і зізнаєтеся, що силоньки ще малувато. Виправить таку "ваду" нескладно. Треба займатися фіззарядкою, підтягуватися на перекладині, більше плавати влітку, бігати, ходити на лижах, і тоді станете витривалішими

Припустимо, за цим затримки не буде. Але ж насторожує друге: під час гонок кожна впасти і зазнати пекучих травм. Коли виказують таке побоювання іменитим гонщикам, вони лише іронічно всміхаються, і не тому, що звикли до падінь — вони залучили їх до своїх "вправ мужності". Ось що сказав з цього приводу олімпійський чемпіон 1972 року Борис Шухов: "Падіння — не біда. Звичайно, буває боляче. Але вгамовуючи біль, виховуєш характер, загартовуєш волю. А без цього хіба виросте справжній мужчина?"

Тож кому пропонують місце в збірній? Насамперед фізично сильним, здатним кілька днів підряд проїжджати на тренуваннях по 200 кілометрів. Витривалим, котрі не просто ганяють велосипед, а витримують швидкість до 50 кілометрів за годину на всій трасі. Працьовитим, що вперто долають круті гірські підйоми. Сміливим, що без страху кидаються в запаморочливі спуски зі швидкістю до 90 кілометрів на годину (більше — забороняється умовами змагань). І мужнім, які терпляче зносять біль, травми і післяфінішне виснаження, коли німіють руки й ноги. Ну, а звідки черпати на все це натхнення? Всі гонщики запевняють, що ніщо в світі не може зрівнятися з тим запальним відчуттям, коли летиш на треку чи шосе, тримаючи в руці легке кермо прудконогого велосипеда. І що посвист зустрічного вітру — то найчарівніша мелодія в світі.

У нашій республіці майбутніх гонщиків високого класу готує, зокрема, харківський клуб "Золоті колеса". До будинку № 52 по вулиці Героїв-гвардійців, де розмістився цей клуб, щодня приходять, як до себе додому, понад 150 підлітків. До їхніх послуг веломайстерня, комора для зберігання велосипедів, душові, кімната відпочинку, дві зали загальної підготовки, кімната тренерів. Не тільки одним велосипедом живуть клубівці. Влітку групи учнів виїздять до спортивно-оздоровчих таборів, де не з меншим захопленням грають у футбол і волейбол, а взимку — в хокей, катаються на лижах. Був колись серед новачків і Валерій Мовчан. Не все в нього спершу виходило, на тренуваннях майже завжди плентався в хвості, за один рік навчання поламав два велосипеди. Тренери вже хотіли було відрахувати його з клубу. Але настирливе бажання утриматися в сідлі, добитися, так би мовити, вищого велопілотажу допомогли хлопцеві вийти в лідери з-поміж ровесників. А через сім років у Москві він став переможцем XXII Олімпійських ігор.

"Золоті колеса" вивели у великий спорт Анатолія Суворова, Валерія Юнашова, Юрія Любка, Валерія Буца, Олександра Овчинникова, і, цілком можливо, що любителі велоспорту дізнаються незабаром про нові імена.

Усім, хто мріє про свій спортивний Олімп, хочеться сказати наостанку і про анкету, яку провела серед своїх учасників Міжнародна асоціація спортивної преси (АІПС). На питання: "Якими ви бачите Олімпійські ігри XXI сторіччя?" відповіли близько 1500 журналістів з 54 країн. До найпопулярніших літніх видів спорту майбутнього віднесено (в порядку одержання голосів): плавання, спортивна гімнастика, велоспорт, баскетбол, волейбол, легка атлетика, дзю-до, академічне веслування на байдарках, каное і т. п.

Пальму першості, як бачите, здобуло плавання. А хто міг подумати, що журналісти поставлять "королеву спорту" тільки шостою, а любительський футбол — на двадцяте з 23 місць! Що ж до введення до олімпійської програми додаткових видів спорту, то знову ж таки найбільше голосів дістали легкоатлетичний крос, бадмінтон, водні лижі, орієнтування, стрибки на батуті і велокрос.

Майбутні олімпіади журналісти світу бачать у дуже широкому діапазоні змагань, і велоспорту відводиться в них почесне місце.

Нумо, дівчата!

Але немов не знала свят дорога. Допоки в самоті її верстать? І от в сідло (нарешті, перемога!) Відважно сіла і прекрасна стать. З журналу "Циклист" за 190З рік, № 15

Катання на велосипеді ніколи не було прерогативою тільки чоловічої статі. Першими подружилися із правелосипедами знатні дами і леді, які забачили в них приємну розвагу. Жіночі симпатії до педалей зросли, коли було звідано їхній благодійний вплив на самопочуття і природне "накладання" рум'ян. А останнє значило чимало. Адже в минулому столітті побутувала думка, ніби фізичні вправи потрібні жінкам лише для того, щоб "на щоках цвіли троянди та лілеї", які милували б очі чоловіків. Що ж до спорту і таких його достоїнств, як витривалість, спритність, завзятість, — то все це суперечило тодішньому уявленню суспільства про жіночність. Та вже в тому ж столітті знайшлися з-поміж жінок такі, які вирішили спростувати свою "традиційну" роль. Найсміливіші почали стрибати з трампліна, грати в хокей, змагатися в греблі і брати участь у велогонках.

Зберігся давній малюнок, яким безіменний художник нашвидкуруч, але виразно зафіксував олівцем один з епізодів першої жіночої велогонки, що відбулася в Парижі 1869 року, завважте, того ж року, що й чоловіча. На передньому плані чотири "вершниці" в розкішних капелюхах і предовгих сукнях, подоли, яки розвівалися над заднім колесом, ревно натискують педалі. Праворуч гурт чоловіків приготувався зняти це "диво" незграбним фотоапаратом… А через кілька років гонщиці вже нікого не дивуватимуть. Найвідважніші братимуть участь у боротьбі за звання чемпіонки світу.

Відомі імена перших велосипедисток нашої країни. Ними були Л. Лашеєва і Є. Абрикосова з Петербурга, Є. Жемлічка, Н. Бессель-Похильська і С. Бабкіна з Москви та А. Немар з Одеси. Чого тільки не випало на їхню долю за любов до двоколісної машини: вразливим жіночим серцям дошкуляли злі усмішки і публічні осудження. Дама на велосипеді, як висловлювалися тоді навіть інтелігентні люди, "мало не вчиняла акт публічної безсоромності". "Я особисто дивлюся на жінку, що їде на велосипеді, майже з таким почуттям, з яким споглядав би турецького полоненого, посадженого на кіл", — писав не без зловтіхи у 1897 році один прихильник руху "Велосипедний спорт не для дам" у журналі "Велосипед"

Не приймали жінок до свого кола перші гуртки і товариства велосипедисті" любителів, які з'явилися тоді в багатьох містах країни. В їхніх статутах прямо вказувалося, що членами не можуть бути "нижчі чини та особи жіночої статі". Одна ніщо не могло перешкодити жінкам, які твердо вирішили добиватися свого права на велосипед. Надихало їх те, що вони побачили в "металевому конику" чудовий засіб для фізичного загартування і виховання сили волі.

Проти новоявлених забобонів сміливо виступила жінка-лікар М. М. Волкова, яка в своїй брошурі "Про вплив велосипеда на здоров'я жінки" (1897 р.) писала, що велоїзда корисна представницям милої статі, бо виховує "любов до тілесних вправ", "зміцнює мускулатуру всього тіла, нервову систему, розвиває сміливість, мужність і силу волі — всі прекрасні якості, яких, на жаль, так часто не вистачає нашій половині".

А хто ж був першою з-поміж перших? Мабуть же, зубний лікар Лідія Олексіївна Лашеєва (1862–1941). В 1895 році вона добилася офіційного визнання своїх велосипедних уподобань і одержала… дозвіл, саме так, щоб їздити на велосипеді вулицями Петербурга "в піджаку і кашкеті". Його видав сам градоначальник, який влаштував для неї спеціальний екзамен. А через два роки подорожувала на велосипеді по Південній Америці, зокрема дорогами Аргентіни. Знаючи добре іспанську та португальську мови, мандрівниця почувалася за кордоном досить вільно (Лідія Олексіївна співробітничала з багатьма журналами і газетами як перекладачка і письменниця). На дорозі між Ла-Платою і Буенос-Айресом вона встановила офіційний рекорд: 53 версти проїхала за 1 годину 58 хвилин і 4 секунди. Можливо, її заморська велосипедна одіссея тривала б значно довше, ніж два місяці, якби не розбиті дороги і відсутність ремонтних майстерень. Саме через це була змушена повернутися додому. "Життя моє було нелегке, — писала Л. О. Лашеєва в 1923 році,— але іншого я не бажала б. Воно було мені до вподоби і під силу. І так багато було ще цих сил, що я захоплювалася спортом, здійснювала великі пішохідні екскурсії і виборювала призи в шосейних велосипедних гонках…"

Додамо: Лідія Олексіївна була матір'ю сімох синів і трьох дочок, яким також прищепила любов до спорту і велосипеда зокрема. "І хлопчики, і дівчата, — завважувала багатодітна мати, — виховувалися однаково, приймали холодну ванну щодня будь-якої пори року, до п'яти років усі каталися на двоколісному велосипеді… а в 7 років навчилися плавати".

Життя йшло своїм звичаєм, дівчата слідом за хлопцями поступово завойовуєм спортивні майданчики, росли ряди велосипедисток, сміливих і позбавлених пересудів. Лишається дивуватися іншому: чому до програми Перших Олімпійських ігор зарахували тільки чоловічий велоспорт. Мабуть, ще живучим було кліше застарілих уявлень про чарівну стать. На Другій Олімпіаді дівчата вже змагаюся в гольфі і тенісі, на Третій — в стрільбі з лука. В 191 2 році перед ними відкриються двері олімпійських плавальних басейнів, і тільки в 20-х роках спортивне рівноправ'я займе належне місце в легкій атлетиці.

Якщо дебют наших гонщиків на світових чемпіонатах припав на 1954 рік, то гонщиці вперше стартували на них через чотири роки. І на відміну від хлопців, чий шлях до лаврових вінків торувався не одне десятиріччя, наші дівчата одразу перешпили лідерство в міжнародному велоспорті і утримували його досить тривалий час. Не було жодного випадку, щоб з 1958 і до 1985 року вищі нагороди чемпіонатів світу діставалися суперницям радянських велосипедисток.

"Королевами спринту" називали журналісти Г. Єрмолову, В. Савіну, І. Кириченко, Г. Царьову, Т. Пильщикову, А. Багіянц. Наші дівчата не раз перемагали в такому класичному виді трекової програми, як індивідуальна гонка переслідування, на жаль, нікому з гонщиків-хлопців поки що не вдалося здобути в ній чемпіонського титулу.

Першою чемпіонкою світу стала в 1958 році Л. Кочетова. Свій чемпіонський титул утримувала аж до 1974 року, коли вшосте виграла міжнародну гонку. Неодноразовою чемпіонкою світу в гонках переслідування була наша землячка з Харкова Раїса Ободовська. У велоспорт її звабив дорожній велосипед, який в юності уподобала як зручний транспорт.

Дівчина мешкала в передмісті Харкова і їздила велосипедом на навчання до технікуму. Щодня накручувала педалями туди і назад по 40 кілометрів. Одного разу Раю попросили виступити в міських змаганнях, і на фініш вона прибула однією з перших. Того дня до неї підійшов старший тренер юнацької спортивної школи Харківського велозаводу і порадив серйозно зайнятися велоспортом Нині Раїсу Ободовську — заслуженого майстра спорту СРСР, дворазову чемпіонку світу, випускницю дитячо-юнацької спортивної школи "Олімпія" — можні зустріти у велоклубі "Золоті колеса", де вона разом з іншими майстрами працює з юними харків'янами, які мріють про свій спортивний Олімп.

Радянські велосипедистки оволоділи висотами педаляжу і в шосейних гонках. Уперше в історії нашого велоспорту перемогу на шосе в чемпіонаті світу, ідо відбувся у Франції 1964 року, здобула Е. Сонк. У 1970 році в Англії найпрудкішої гонщицею світу на шосе визнано А. Конкіну. В наступні роки радянський велоспорт гідно представляли на міжнародних аренах Н. Крушельницька і Є. Салу мяє.

У 1985 році на вищий п'єдестал світового чемпіонату піднялися французькі гонщиці. У спринтерській гонці перше місце посіла Ізабель Ніколозо. Вона виступаючи роком пізніше на паризькому треку Берсі, показала в гіті на 500 100 метрів з ходу відповідно 30.580 і 1.07.189. Ці результати перевершують рекорди радянських гонщиць Н. Крушельницької і Є. Салумяє. У груповій гонці побила світовий рекорд Є. Салумяє і друга француженка — чемпіонка світу-85 Жанні Лонго, яка промчала 5-кілометрову дистанцію на треку Берсі за 6.26.606 (читається: 6 хвилин 26 секунд 606 тисячних секунди).

Не хотілося закінчувати розділ на сумній ноті, та що поробиш: спорт є спорт. Боротьба за світові корони не припиняється ні на мить. Ця боротьба важка, але почесна… Людина вчиться на власних помилках, у спорті помилка — це поразка й яка з часом може привести і до жаданої перемоги.

Будемо сподіватися, що з-поміж настирливих дівчат, які сьогодні оволодівають на треках і шосе премудростями велосипедної їзди, знайдуться такі, котрі займатимуть найвищі сходинки п’єдесталів пошани.

Траси, що ведуть до миру

Як хлопчаки, у край, що пахне медом, помчали і всміхаються здаля два ангели на двох велосипедах — любов моя і молодість моя. М. Свєтлов

Щороку на земній кулі проходять понад 700 різних міжнародних змагань велосипедистів. Поряд з одноденними гонками, які розігруються переважно на Олімпійських іграх та чемпіонатах світу, проводяться ще десятки багатоденних турів — чи не найважчих випробувань для лицарів педалей. Наприклад, на нашому континенті добре прижилися такі міжнародні гонки, як "Тур де Франс", "Тур де л'Авенір", "Молочний тур", "Джіро д'Італія". Їх організатори взяли за правило запрошувати на свої велотури радянських гонщиків, які уславили себе самовідданою і чесною боротьбою на довгих трасах. Наші гонщики не раз виходили переможцями в турах по Югославії, Франції, Італії та Англії. Проте без перебільшення можна сказати: найпопулярнішою на планеті стала велогонка Миру.

Щовесни у святкові Першотравневі дні символічна біла голубка Пікассо немов скликає під свої крила велосипедистів світу, щоб рушити з ними трасами, які ведуть до мільйонів людських сердець. Ідеалами цього велосипедного форуму стали Мир і Дружба — поняття, що близькі і зрозумілі народам усіх країн і континентів. Тож не випадково велогонка Миру, на відміну від інших велотурів, проходить не пустельними магістралями, а крізь живі людські "коридори". На її траси сходяться тисячі і тисячі людей різних національностей, щоб засвідчити не лише своє захоплення динамічним велосипедним спектаклем, а й приналежність до великого корпусу сил миру.

Світлу мрію людства про мир велосипедисти, взяли під свої спортивні стяги, коли в Європі дотлівали згарища війни. Чому вибір випав на велосипед? Бо ця вочевидь найулюбленіша в світі проста машина, яка рухається не двигуном, а серцем, може зримо продемонструвати заповітне бажання людей жити в мирі та дружбі. А ще — вона дає можливість молоді проявити не тільки спортивну доблесть, а й свою рішучість відстояти на землі найдорожче. Мир і велосипед єднає життєдайна ритміка людських сердець.

…Травень 1948 року. У Празі і Варшаві підіймаються із руїн будинки, на засипаних родючим ґрунтом воронках зацвітають перші весняні квіти. Жителі міст вийшли на відбудову і раз по раз вдивляються у прозору голубінь неба, немов звіряючи по ньому чистоту своїх помислів. За такої пори із столиць Чехословаччини і Польщі вирушили назустріч одна одній дві групи велосипедистів. Не було тоді ні єдиної форми, ні спортивних машин, їхали на так-сяк відремонтованих велосипедах довоєнних зразків, прихопивши з собою рюкзаки, запасні камери і флакончики з клеєм. Не всюди можна було проїхати, нерідко доводилося складати на обочині велосипеди і гуртом розчищати собі дорогу від завалів на вулицях, які ще не залікували рани війни. Кожний спортсмен був у дорозі і за механіка, і за кухаря, і за лікаря. Ентузіастам цієї "зустрічної велогонки Миру", як назвали її репортери, й судилося стати учасниками першої велогонки Миру.

З тих пір за ініціативою газет братніх соціалістичних країн "Руде право" (ЧССР), "Трибуна люду" (ПНР), пізніше — "Нойєс Дойчланд" (НДР) травневі гонки проводять кожного року. Поступово велогонка Миру вийшла за рамки спортивного свята лише кількох країн. Тепер на її старти прибувають представники) більше як двадцяти країн — із Африки, Азії, Америки, Європи. З-поміж них є ті, що тільки пробують свої сили у велоспорті, і визнані аси таких велосипедних країн, як Франція та Італія.

За традицією велогонка Миру розпочинається з прологу. Що являє собою цей вид змагань? Загалом його проводять як одиночну гонку на час. Учасники стартують з місця один за одним з інтервалом в одну хвилину. Відштовхуватися) ногами заборонено. Якщо один гонщик наздожене другого, то обидва зобов'язані їхати правою стороною дороги і на бічній відстані один від одного не менше 2 метрів. Перехрещування шляху одного гонщика іншим — забороняється. Гонщик, якого випередили, має гнатися за тим, хто випередив його, на відстані не менше 25 метрів. Крім того, у пролозі дозволяється виступати на спеціальних велосипедах з дисковими колесами, які зменшують опір повітря, дають змогу краще зберігати набрану швидкість.

Наступні командні гонки розгортаються на багатокілометрових етапах — від 30 до 200 кілометрів. Спортивну честь країни відстоює, як правило, команда із шести гонщиків. Здавалося б, яка може бути чітка команда на трасі, коли кожен сам по собі налягає на педалі? Але ж саме велогонки і відрізняються найскладнішою командною тактикою. У командній гонці велосипедисти поводяться, як перельотні птахи — витягуються в лінію вервечкою так, щоб опір повітря розтинав лише лідер, за яким у більш сприятливих умовах мчали б його товариші Минає кілька хвилин — і лідер збочує, займаючи останнє місце у вирі "своїх", а його місце одразу заступає наступний спортсмен. І знову стелиться під коле асфальт, якому, здається, немає кінця.

Якщо дивитися гонці навздогін, то можна побачити лише зігнуті спини і розсип номерів… Може скластися враження, — але застерігаємо: тільки на коротку мить, — що щільний стрій на велосипедах перекочується байдуже. Насправді ж суперники ревниво приглядаються один до одного, міряються силами, стриманістю нервів і все вичікують, а точніше, вираховують слушний момент, щоб шугонути у вістря гонки і змінити ситуацію на свою чи команди користь.

Тисячокілометрова траса із лабіринтами вулиць, крутими гірськими підйомами і карколомними спусками, небезпечними поворотами, розпеченим асфальтом, примхами погоди екзаменуватиме гонщиків за всіма параграфами спортивноі доблесті.

Кожний етап гонки має свою особливість і складність. Їхати потрібно на максимальній швидкості і водночас бути гранично зібраним, уважним і обережним Обстановка на трасі міняється щомиті, як і загострення боротьби між суперниками. Падіння або проколи шини рівнозначні поразці. У велогонках заміни, як, скажімо, у футболі немає: хто розпочав її, той і завершує. Повпредів миру визначає фініш етапу. Переможцям в командному заліку урочисто надівають голубі майки із силуетом голубки Пікассо, а лідер одержує футболку жовтогарячого кольору.

Звичайно, хтось звідає радість перемоги бодай на одному етапі і здобуде право випустити в небо вісників миру, а комусь дістанеться гіркота поразки. І тільки так: у цій шаленій гонці немає ніяких попусків, тут є тільки спортивна настійність і гаряче дихання суперників у спину.

"…Звісно, попервах нелегко було мені розібратися в нюансах і тонкощах велосипедної академії, проте незвичайність, аромат, неординарність видовища відчув одразу. Це був аромат не напудреного гімнастичного залу, не зеленого доглянутого лужка футбольного поля, не аромат талого льоду, на якому фігуристи виписують свої вишколені ази і буки.

Це було дещо інше. Інший світ, інша планета, інший час. Час, розтягнутий на декілька днів і ночей — абсолютно різних і несхожих між собою, — і все було спресоване в один подих, в одну мить. Це була гонка. І красивою робила її збірна СРСР!" Таке враження справила на співробітника "Правдьі" Є. Фадєєва велогонка Миру-77.

Один із непохитних принципів тактики нашої команди — це один за всіх і всі за одного. Переповім коротко епізод боротьби, що стався на вирішальному етапі гонок 1978 року. Якоюсь мірою він висвітлює крилате мушкетерське гасло, так би мовити, в дії. Визнаним лідером у цій гонці став Ааво Піккуус, гонщик екстра-класу, найсильніший і найпрацьовитіший, як називали його тоді за ідеальну техніку їзди і повне злиття з машиною. І вдачу мав винятково наполегливу. Суперники ставилися до нього шанобливо, бо бачили, як у минулорічній гонці Піккуус гадав не раз на асфальт, як його несли травмованого на носилках, викреслювали із списку призерів, а вранці він знову осідлував велосипед і гнався першим, не знімаючи жовтої майки. Тож цього разу за ним стежили сторожко і обачливо, застосовуючи впродовж траси жорсткий пресинг. Прорватися у вістря гонки було просто неможливо. І тоді наша команда змінила тактику. Крізь щілину, необачно залишену в групі суперників, несподівано "вистрілив" Олександр Аверін. Це сталося за 80 кілометрів до фінішу. Ніхто з суперників не сподівався на таку зухвалість, адже виклик кидають, як правило, за кілька кілометрів до фінішу. Зірветься, не витримає… А коли отямилися — вже було пізно. А наші гонщики, і той же непогамовний Піккуус, як одна дружна родина, "гальмували" гонку, працюючи з усіх сил на Аверіна. Так у збірній СРСР допомагають один одному навіть тоді, [коли доводиться жертвувати майкою лідера.

Неодноразові перемоги радянських гонщиків у велогонках Миру, власне, і відкрили їм шлях на великі арени міжнародного спорту. Нагадаємо: першим лавровий вінок за особисту перемогу на велогонці 1961 року привіз в країну Юрій Меліхов. Гайнан Сайхуджин, прозваний товаришами по команді "шаленим капітаном", став переможцем велогонки 1962 року. Через три роки велогонку Миру виграв Геннадій Лебедєв. Після цього впродовж 12 років ніхто із радянських спортсменів не міг повторити успіх Лебедєва. І лише в травні 1977 року четвертий лавровий вінок гонки Миру дістався Ааво Піккуусу. П'ятим у славному списку велогонщиків гонки Миру був Олександр Аверін, переможець велогонки-78, шостим — Сергій Сухорученков (1979 р.), восьмим — Шахід Загретдінов (1981 р.): і дев'ятим — знову Сергій Сухорученков, який через п’ять років повернув собі титул найсильнішого в престижних гонках. Двадцять один радянський спортсмен, що виступав на трасах Миру, виходив потім у чемпіони світу або Олімпійських ігор.

Спортивна цінність травневої велогонки безперечна. Недарма її називають "велосипедною академією" або неофіційним чемпіонатом світу з багатоденних гонок. За тридцять дев'ять років лише трьом гонщикам вдавалося перемагати тут більше одного разу. Назвемо їхні імена: Густав-Адольф Шур, спортсмен із НДР, відзначився двічі (1955, 1959 рр.), польський велосипедист Рішард Шурковський перемагав чотири рази (1970, 1971, 1973 і 1975 рр.), і двічі добивався успіху Сергій Сухорученков (1979, 1984 рр.).

Ця гонка ніколи не буває легкою, кожна по-новому розкриває характери відважних і сильних духом хлопців. На будь-якому перегоні мчать на межі своїх можливостей почорнілі від пилюки і спраги лицарі двох коліс. А яка зворушлива драма розігрується на трасі, коли усі потрапляють в завал. Несамовито виривають зчеплені педалями і кермами велосипеди. Хтось із розпачем відводить на узбіччя машину із зігнутим у "вісімку" колесом, а інший таки поривається рушити з обдертим коліном і без сідла… На допомогу потерпілим спішать із ввімкнутими мигалками і сиренами швидка медична і технічна служби. Ну, а той, кому пощастить повести гонку далі, торжествуватиме недовго. Цієї миті — він лідер, а через п’ять хвилин уже інший… Знеможені, але ощасливлені перемогою, в'їжджають вони на стадіон і підкошено падають на м'яку траву.

Велосипедні шосейні гонки, як і інші технічні види спорту, не застраховані від небезпек. Широке полотно траси нерідко стає для гонщика на якусь мить лезом бритви, і спробуй тоді утриматися в сідлі. Високі швидкості, постійні зміни обстановки, сюрпризи погоди, скупчення великої кількості двоколісної техніки — ось головні винуватці несподіваних і прикрих пригод.

"Так, ми падаємо. І розбиваємося. І ламаємо собі ребра і ключиці. А буває, що їдемо із синяками та загіпсованими руками. Але той, хто скаже собі: "Мені боляче, треба поривати з цим", той не спортсмен. Тим більше не велосипедист. Не хочу підносити до небес мужність велосипедистів, але коли потрапив у завал, розбився — вискакуй, хапай машину, сідай у сідло, не вагаючись ні секунди, ні долі секунди, інакше не надолужиш прогаяне…" Ці слова належать першому радянському олімпійському чемпіону з велоспорту Віктору Капітонову, пізніше головному тренеру збірної СРСР, під керівництвом якого одержано десятки блискучих перемог. У них жодної нотки про нарікання на долю, навпаки — вчувається гордість за ті мужні випробування, які дарує справжнім мужчинам велоспорт, Цілком заслужено називають велогонщика лицарем без страху і сумнівів.

Гонка Миру — це і утвердження духу велосипедного братства, і таких високих моральних якостей, як взаємовиручка і дружня допомога. Серед її учасників вважається жестом честі поділитися у скруті шматком бутерброда і останнім ковтком води, чого іноді не вистачає для вирішального ривка. За всю історію велотур Миру не було такого випадку, щоб механік технічної допомоги, яка очолює колону автомашин під номером "1", відмовив у послузі "чужому" гонщику, у якого трапилася аварія чи поломка. Ризикуючи навіть тим, що запасних машин чи деталей може не лишитися для своєї команди. На кожному етапі технікам, які своєчасно подають допомогу спортсменам інших команд, присвоюється звання "кращого механіка".

Серце, велосипед і душевна радість — емблема Шяуляйського велофестивалю.

Триколісний веломобіль Р. Бундшуха (США). Педікар із закритим кузовом (Японія). Веломобіль, обладнаний маховиком (Франція)

Пєдінар з відкритим кузовом (Канада). Веломобіль-карета — дітищє французьких конструкторів. Складений веломобіль "Колибри-22", створений В. Уляновським.

Веломобіль для сільськогосподарських робіт. Веломобіль автомобільної компоновки (Японія). Велосипед із легким кузовом.

Веломобіль-всюдихід.

Велмобіль "Вильнюс": 1 —обтічник; 2, 5, 7 — віконця обтічника; 3 — педалі; 4, 16, 17, 20 — ланцюговий привод; 6 — відсувна частина обтічника; 8—задня підвіска; 9 — шкворень заднього колеса; 10, 18 — колеса; 11 — кермова тяга; 12 — сидіння; 13 — важіль керування; 14, 15 — гальма; 16–20 — підвіска передньої частини корпуса; 21 —нижня несуча частина конструкції.

Двомісний туристичний веломобіль Московського клубу ентузіастів біотранспорту, удостоєний медалі ВДНГ СРСР: 1 — передня частина рами; 2 — каретка; 3— кермовий вал; 4 — гальмівна рукоять; 5 — задня частина рами; 6 — перемикач передач; 7 — кермовий барабан; 8— трос; 9 — регулювальна муфта; 10— кермова тяга; 11— скоба амортизатора; 12 — амортизуючі пружини; 13 — стикувальна скоба; 14 — з'єднувальний болт; 15 — шарнірне сполучення; 16 — втулка; 17 — вісь переднього колеса; 18 — скоба; 19 — пружина; 20 — хомут; 21 — підшипник.

Поступися дорогою транспорту, що рухається праворуч.

При повороті направо велосипедист поступається дорогою трамваю, що рухається праворуч.

Місце зупинки велосипедиста: а — на лінії розмітки із знаком "Поступися дорогою"; б — для пропускання транспортних засобів, що рухаються головною дорогою.

Велосипеди для найменших: "Мальчиш" і "Зайка".

Перекидні та підвісні сумки для веломандрів.

Заднє сидіння: 1—металева рама; — 2 підлокітник; 3 — сидіння із м'якою спинкою; 4 — підголовники; 5 — крюк зачеплення; І 6 — поперечна трубка багажника; 7 — планка з отвором М-10; 8 — кульово-опорний фаркоп.

Саморобний причіп: 1 — кульово-опорний фаркоп; 2— рюкзак "Ермак". Переднє сидіння: 1 — кермо; 2 — кермовий винос; 3, 4 — спинки і сидіння; 5 — металева опора.

Тридцять сім разів траси Миру проходили через столиці Чехословаччини, Польщі, Німецької Демократичної Республіки. А 38-ма вперше пройшла територією нашої Вітчизни. Це було 1985 року. 8 травня гонщики традиційно зібралися в Празі, провели пролог і того ж дня разом із тренерами і журналістами прибули на літаках до Москви. Перший етап кільцевої гонки на 120 кілометрів розпочався!травня, в День Перемоги над фашизмом. Є глибокий сенс у тому, що велогонка Миру проводилася в дні святкування Великої Перемоги і присвячувалася цій знаменній даті, бо це свято — символ палкого устремління народів світу до миру, символ їхньої ненависті до війни. І травнева велогонка того ж гатунку. Про це красномовно свідчить сама назва гонки, в цьому переконує її емблема — біла голубка Пікассо.

У московських гонках, що пройшли за трьома етапами, наша збірна вийшла лідери, випередивши команду в НДР на 57 секунд. Після цього учасники велотуру повернулися повітряним мостом до Праги, щоб продовжити боротьбу на дорогах ЧССР, ПНР і НДР.

Перемогу в гонці-85 виборола в командному заліку збірна СРСР. Білих голубів випустили в блакитне небо над Берліном Юрій Каширін, Петро Угрюмов, Ріхо Суун, Олександр Зінов'єв, Василь Жданов і Віктор Климов. Вони не лише римували перевагу, здобуту на московських трасах, а й довели відрив од ніццьких гонщиків до 2 хвилин 5 секунд. У сучасних велогонках, де перемогу нерідко вирішують долі секунди, це значить багато.

Того ж року конгрес Міжнародної спілки велосипедистів ухвалив рішення, за ким з 1986 року нашу країну визнано рівноправним співорганізатором велогонки Миру.

— Це нова епоха в історії велогонок Миру. Це приклад того, як змагання, організоване за ініціативою газет "Руде право", "Трибуна люду" і "Нойєс Дойчланд", не зважаючи на солідний вік, все ще перебуває молодим. Я щиро вітаю ведення СРСР і редакцію газети "Правда" до повноправних організаторів велогонки Миру, яка тепер одержить новий імпульс, набуде яскравішого звучання, — поцінив цю подію Анджей Левандовський, завідуючий відділом редакції польської газети "Трибуна люду".

Наступна, 39-та велогонка стартувала 6 травня 1986 року у весняно-квітучій столиці нашої республіки. Тисячі киян тепло вітали її учасників — спортсменів Фінляндії, Сірії, Франції, Чехословаччини, Монголії, Куби, Польщі, НДР, СРСР. Аренами змагань стали центральні вулиці і площі міста, прикрашені білим цвітм каштанів і палахкотливими чашами тюльпанів — Хрещатик і Паркова алея, бульвари Лесі Українки і Дружби народів, площа Ленінського комсомолу і вулиця Січневого повстання…

Тут буде доречним нагадати, що велоспорт на Україні має давні традиції. Ще наприкінці минулого століття в Одесі було засновано перше товариство велосипедистів і побудовано трек, де блискуче виступав "академік спорту" Сергій Уточкін, який пізніше пересяде на крила і стане знаменитим льотчиком. У 30-ті роки людина на велосипеді була досить значним явищем. При самодіяльних клубах навчальних закладах, установах і великих підприємствах діяли велосипедні секції створювалися спеціальні велостоянки. Наприклад, лише в Харкові його жителям видавалося понад 90 тисяч номерних знаків для користування велосипедом ні вулицях.

Чималої слави набули перші масові велопробіги, організовані в 1935–1937 роках. Так, 30 травня 1935 року вирушили з Одеси до Владивостока п'ять велосипедистів — одесит Михайло Рибальченко і четверо киян. 14 317 кілометрів гонщики проїхали за 117 днів, долаючи в середньому 120 кілометрів за добу. У черв ні того ж року на околиці села Камрівка Дніпропетровської області стартували і тому ж напрямі сільські спортсмени на чолі з Д. Бойком. Проїжджаючи за ден по 121 кілометру, вони накрутили до Владивостока 13 974 кілометри.

15 лютого 1936 в Києві біля оперного театру взяли старт п’ять командирів-прикордонників Василь Шубін, Іван Радевич, Володимир Тимофєєв, Віктор Морєв і старший групи Липа Людмирський, щоб здійснити рекордний велопробіг на відстань, швидкість просування і витривалість.

Відважних гонщиків не зупинили ні снігові замети на дорогах України, ні весняна багнюка на Закавказзі, ні пекучі піски Кара-Кумів в Туркменії, ні виснажлив спека в Узбекистані, ні люті морози Сибіру. Один лише перелік основних етап маршруту свідчить про його грандіозність. З Києва спортсмени взяли курс на Житомир — Тирасполь — Одесу — Сімферополь — Новоросійськ — Тбілісі—Баку — Ашхабад — Ташкент — Фрунзе — Алма-Ату. Далі вони пройшли Барнаул, Іркутськ, Читу, Хабаровськ, Владивосток. Подолавши більш як 15 тисяч кілометрів, велосипедисти повернули на зворотний шлях за маршрутом Хабаровськ — Якутськ-Братськ — Красноярськ — Новосибірськ — Свердловськ — Кіров — Ленінград-Мінськ — Київ — Москва.

Складні траси довелося долати прикордонникам. Асфальтових доріг тоді майже не було, рухалися грунтівками, гірськими стежинами, степами, болотами, пустелями, буреломами тайги, річками, озерами… Нерідко йшли пішки з машинами на плечах, несучи на собі ще й запчастини, харчі, одяг, намети тощо. Сувора, агресивна ситуація склалася за Красноярськом. Несподівано вдарив 35-градусний мороз, а потім здійнялася віхола, крізь яку не було видно навіть придорожніх телеграфних стовпів, що служили орієнтирами. Однак перечікувати негоду ніхто не хотів, тож рушили залізницею по рейках. Для цього велосипеди з'єднали попарно а колеса замінили на спеціальні, із ребардами. П'ятий командирський велосипед опирався на другу рейку з допомогою ролика, виставленого на ширину колії. Усі ці завбачливі пристосування, як і самі веломашини, були виготовлені на Харкіському велосипедному заводі.

Уся країна стежила за просуванням відчайдушних велосипедистів. У населенії пунктах їх зустрічали сердечно і з почестями. Місцеві ентузіасти нерідко приєднувалися до мандрівників на своїх велосипедах, прикрашених лозунгами, і супроводжували їх до наступного поселення.

6 лютого 1937 року веломарафонці фінішували у Москві. За їхніми плечима було 30 872 кілометри. Уряд нагородив героїв-прикордонників орденами Червоної Зірки. Для багатьох юнаків і дівчат довоєнних часів цей спортивний подвиг став справжнім уроком мужності.

24 травня 1937 року у Києві відбулася перша республіканська кільцева гонка з врахуванням досвіду змагань шосейників "Тур де Франс". Мета була одна — залучити до спорту якомога більше молоді, зокрема сільської, виявити найсильніших гонщиків і заодно випробувати вітчизняні машини. Учасники велотуру, а їх було понад сто, виступили на гоночних (група "А") і на дорожніх (група "Б") велосипедах. Їм випало проїхати п'ятнадцять етапів протяжністю 2265 кілометрів. Траса проходила за маршрутом: Київ — Житомир — Вінниця — Балта — Тирасполь— Одеса — Миколаїв — Кривий Ріг — Дніпропетровськ — Павлоград — Донецьк— Слов'янськ — Суми — Конотоп — Чернігів — Київ. Згідко з нормативами змагань мінімальна швидкість на дорожніх велосипедах не повинна була опускатися нижче 15, а на гоночних — 20 кілометрів за годину, дозволялася технічна допомога і заміна зіпсованих веломашин.

Кільце гонки замкнулося через двадцять діб. У групі гоночних машин перемогу здобув Михайло Рибальченко, який лідирував на всіх етапах. Його результат — 87 годин 52 хвилини 9 секунд. З-поміж учасників, що натискували на педалі дорожніх веломашин, кращим виявився Зігфрід Утос — спортсмен із колгоспу імені Шведської компартії Одеської області. Він фінішував через 98 годин 54 хвилини 22 секунди.

Спортивна цінність цього велотуру була в тому, що він започаткував у нашій країні проведення шосейних гонок і сприяв дальшому розвиткові радянського велоспорту. Опісля пройшли 1-й Всеросійський, 2-й Український, 1-й Грузинський велотури…

Нині велоспортом у республіці захоплюється понад 140 тисяч юнаків і дівчат. Традиційними стали у нас гонки на призи газет "Социалистическая индустрия", "Молодь України". Набули популярності "Чорноморський велотур", міжнародні змагання велосипедистів у Києві на честь Дня Перемоги, на які з'їжджаються команди міст-героїв, а також молоді гонщики з Польщі, Чехословаччини і НДР. Ціла плеяда українських велосипедистів входить до збірних команд СРСР.

Високу репутацію здобули на міжнародних аренах і київські майстри велоспорту. Тут слід згадати подію, віддалену від нас більш як на 30 років. Мається на увазі перша перемога радянських спортсменів у велогонці Миру-56. У складі нашої велодружини, яка виступала тоді втретє, був і вихованець українського велослорту — молодий киянин Микола Колумбет. Він першим серед наших гонщиків переміг на одному з етапів цієї велогонки, а в індивідуальнім заліку за сумою дванадцяти етапів посів почесне третє місце Саме тоді і було вперше привезено до Москви Великий кубок Всесвітньої Ради Миру.

— Ця перемога дісталася мені у запеклій боротьбі, її долю вирішили буквально останні сантиметри, — розповідав пізніше Микола. — Приємно було усвідомпювати, що ти перший з радянських гонщиків вписав своє ім'я в число переможців етапів. Та головне в іншому — після цього наші велогонщики повірили в реальність переможних фінішів.

Відтоді гонщики нашої країни майже завжди задавали тон у гонках. Блискучий успіх випав на долю українських велосипедистів у 1985 році. Вихованці Харківського центру олімпійської підготовки "Темп" Олександр Зінов’єв і Василь Жданов, а також Віктор Климов із Сімферополя у складі збірної стали переможцями велогонки Миру.

… І ось 39-та велогонка, що стартувала у Києві.

— Нелегко скомплектувати за шістнадцять днів команду для боротьби на трасі, довжина якої 2100 кілометрів, — сказав перед стартом старший тренер збірної СРСР Олександр Гусятников, котрий змінив на цьому посту знаменитого Віктора Капітонова. — Це змагання волі, характеру, де неможливо перемогти без відчуття ліктя друга. Перевагу було надано тим, на кого цілком покладалися. її одержали 28-річний Іван Романов, бронзовий призер чемпіонату світу 1983 року у груповій гонці на треку, титулований Сергій Усламін, надійний Асят Саїтов, Українську велосипедну школу представили молодий гонщик — двадцятирічний Володимир Пульников з Борисполя, який успішно виступив на всіх етапах відбірко-вих змагань — на Чорноморському узбережжі і в гонках дорогами Куби та Італії,— а також два чемпіони світу в командній гонці на сто кілометрів — капітан команди Василь Жданов із Харкова і сімферополець Віктор Климов.

Захоплююча, неповторна і по-своєму драматична боротьба найсильніших гонщиків планети завершилася на п'ятнадцятому етапі у Празі. Велосипедисти збірної СРСР стали "командними" переможцями. Увінчані лавровими вінками, вони випустили в мирне небо білих голубів. Друге місце посіли спортсмени НДР, третє — ЧССР… Це була дев'ятнадцята перемога радянських гонщиків,

"Не знаю змагань захоплюючіших і приємніших, аніж велосипедні. Стрімкий рух, постійна зміна вражень, свіже повітря, рівнини і гори, а головне — неповторний азарт боротьби на шосе… Впевнений: з велогонками за видовищністю можуть конкурувати хіба що гірські лижі. Нині, щоправда, спортивні репортери віддають перевагу футболові… А я пам'ятаю щасливу мить тріумфу переможців велогонок Миру. Бесідуючи з ними, переконався, що це справжні особистості", — поділився своїми думками в Києві на 39-й гонці журналіст французької газети "Юманіте" Еміль Бессон, яка в його газетярському житті була вже 21-ша!

40-ва ювелійна велогонка Миру стартувала в Берліні. На перших же кілометрах зав'язалася гостра боротьба між іменитими велосипедистами планети — спортсменами СРСР і НДР. У пролозі наша команда одержала переконливу перемогу, а лавровий вінок лідера дістався капітану команди Василю Жданову. Наші гонщики вели перед і після третього етапу. Але далі ініціативу перехопили німецькі велосипедисти. Поразка спіткала наших хлопців у роздільній гонці на 22 кілометри в чехословацькому місті Гаррахове, де траса проходила поряд із знаменитим трампліном, з якого можна стрибати на 200 метрів. Понад 60 гонщиків із 119 не змогли втриматися у сідлі і завершували дистанцію бігом, штовхаючи велосипед руками. На крутому підйомі двічі злітав ланцюг у машини Володимира Пульникова, який мав шанс на кращий результат. Посковзнувся і впав Василь Жданов. На цьому підступному косогорі наша збірна втратила 52 секунди. Саме з таким розривом у часі і вибороли перемогу спортсмени з НДР у командному заліку. А лідером цієї велогонки став німецький гонщик Уве Амплер.

Нелегким видався шлях нашої команди до перемоги, яку вона завоювала вдвадцяте. На перших етапах радянських гонщиків потіснили на незвичні для них місця — сьоме в командному заліку і дев'яте в особистому. Здавалось, назрівала сенсація… Але хлопці і головний тренер Олександр Гусятников зберегли оптимізм і, проявивши неабияку холоднокровність, дозволили собі проїхати спокійно ще два етапи, щоб зберегти сили для вирішального ривка. Фактично на шостому етапі — за вісім днів до Берліна — і визначилася доля велогонки Миру-88: радянська збірна гарантувала собі командну перемогу, а велосипедисти НДР зробили все можливе, щоб утримати в сідлі лідера Уве Амплера, котрий вдруге підряд довів свою перевагу над суперниками. Наш земляк, киянин В. Пульников, як і два роки тому, фінішував другим…

Кожна гонка Миру надовго вкарбовується у пам'ять і серця гонщиків. Бо окрім гострого суперництва й філігранної майстерності велоїзди, вона оповита ще й теплою атмосферою дружби і взаєморозуміння.

І прощаються її учасники, як брати, — ненадовго. Рівно через рік їх знову скличуть траси, що ведуть до найдорожчого, що є тепер на Землі.

Міста… на велосипедах

І раптом побачив сонце, Що їхало на велосипеді, Обминаючи хмари у небі… І застиг він на роки і на століття В золотому німому захопленні: — Дайте покататися, дядьку! А ні, то візьміть хоч на раму… І. ДРАЧ

"Усі — на велосипед!", "Катайтеся на здоров’я!", "Два колеса, ви і лісова стежина — чудовий спосіб зміцнити організм. Щасливої вам дороги!"… Такі заклики з'являються на шпальтах газет, звучать по радіо та в телерепортажах у червневі дні Тижня велоспорту.

Вже кілька років підряд ця масова велосипедна акція заноситься до всесоюзного календаря фізкультурно-оздоровчих заходів. До речі, ініціаторами проведення Тижня велоспорту в країні виступили велоградівці — жителі литовського містечка Шяуляй.

Клімат особливої сприятливості створюють у ці дні велосипеду в багатьох містах і селах нашої країни. Дорослі протягом семи днів стартують на шосе, вирушають у подорожі по лісових шляхах, змагаються в швидкості, фігурній їзді та витривалості. Найменші, починаючи з дитячих садків, беруть участь у велоіграх і кросах. Велосипедні програми, безперечно, відбуваються по-різному, залежно від місцевих умов, можливостей і фантазії ентузіастів.

Тиждень "двох коліс" — це своєрідний огляд масовості велоспорту в країні і умов для занять ним, роботи туристських велоклубів, які набули чималого досвіду організації відпочинку на двоколісному "конику". Це і прекрасна нагода відновити свою дружбу з велосипедом і зробити його союзником в заохоченні до здорового способу життя.

Незважаючи на інтенсивний розвиток автомобілізму, велосипед продовжує зачаровувати великі і малі міста. Чималий авторитет здобув він, наприклад, у жителів підмосковного містечка атомних енергетиків Дубни. Ініціаторами "других ніг", як назвали тут велосипед, виступили вчені. Той факт, що провідні науковці віддають свої симпатії двоколісній машині, немало говорить на її користь. Не зайвим буде нагадати, що один із уславлених фізиків XX століття — датчанин Нільс Бор їздив велосипедом на роботу. До катання він заохочував і своїх синів. Два колеса ощасливили відкривачів радію — фізиків П'єра і Марію Кюрі, лауреатів Нобелівської премії. За гроші, подаровані їм на весілля, молоде подружжя придбало… велосипеди. "Коли гарна погода, ми їдемо в Со на велосипедах, а залізницею користуємося лише тоді, коли дощ ллє мов із відра", — писала в листі до брата Марія Кюрі-Склодовська. Лікар за освітою, біолог із світовим ім'ям, директор Інституту експериментальної медицини і хірургії (нині Міжнародний інститу стресу) в Монреалі Ганс Сельє "втіснив" у свій розпорядок дня годину для розминки на велосипеді. Щоранку рівно о п'ятій 60-річний вчений мав звичку кружляти на велосипеді навколо університетського містечка, щоб "підтримувати тонус мускулатури". Американський письменник-фантаст Рей Бредбері, твори якого видаються в усьому світі, жодного разу не сидів за кермом автомобіля. Його найулюбленіший транспортний засіб — велосипед.

Свого часу відмовився від службового авто і перший директор Об'єднаного інституту ядерних досліджень в Дубно академік Д. І. Блохінцев. Він поклав собі за правило добиратися на роботу тільки на колесах, які рухаються ногами. Власне з його прикладу і започаткувалася "мода" на двоколісний транспорт в усьому містечку. Співробітники інституту — від доктора наук до лаборанта — відкрили у велосипеді "чарівника", який може не тільки зняти розумове перенапруження, а й уберегти од тієї втоми, що накочується в міському транспорті.

Хочу зазначити: проблема транспортної змореності аж ніяк не надумана. Тривалий час вважалося, що надмірні прискорення та перевантаження випадають лише на долю льотчиків надзвукових літаків і космонавтів. А нещодавно з'ясувалося: "повітряної втоми" можна зазнати і на землі. Так, співробітники Київського НДІ загальної і комунальної гігієни встановили, що прямолінійні горизонтальні прискорення навіть в найкомфортабельніших засобах пересування можуть в кілька разів перевищувати допустиме навантаження на вестибулярний апарат. Саме цим пояснюється відчуття пригніченості і незручності під час поїздки в швидкісному наземному транспорті. Проявляються вони по-різному, залежно від того, на чому їдемо. Наприклад, у тролейбусі та автобусі прискорення в два-три рази вищі, ніж у метро чи трамваї. А тривалість його дії, навпаки, найдовша в метро і трамваї. Звичайно, цієї різниці ми не помічаємо, а ось скрупульозні вчені підрахували: прискорення в метро і трамваї виникає в середньому 4–6 разів за хвилину, а в тролейбусі — 12–15 разів. Який же зроблено висновок?

Транспортні прискорення впливатимуть на організм негативно, якщо їздити на роботу чи навчання щодня, безперервно. Підтверджують це і експерименти, які київські вчені провели на кролях. Піддослідних возили по місту день у день протягом двох годин. Після п'яти рейсів звірята "відреагували" збудженням нервової системи, яке на 10—12-й день завершилося спадом. Тваринки втратили бадьорий вигляд, стали в'ялими і апатичними. І це за умови, що на них не впливали ні пікові стреси, ні тіснява. Погіршення їхнього стану зумовила накопичувальна дія прискорення. Шкідливий вплив прискорення на людину в земних умовах поки що мало досліджений, але він існує і з ним треба рахуватися. Виходить, що швидше їхати не завжди корисно. Як тут не пригадати давню приказку: тихо їдеш, далі будеш…

Дубнівці давно зрозуміли, що велосипед місту не завада і що без нього просто не обійтися. По-перше, він утримує в нормі здоров'я, а по-друге — цілком задовольняє потребу в пересуванні між місцем роботи і проживання. Слідом за науковцями педалі тепер крутять майже всі — від дошкільнят до господарок. Практично в кожній сім'ї є двоколісний транспорт. Велосипеди паркуються тут у спеціальних металевих клітках-стоянках поблизу підприємств, магазинів, установ, ощадних кас, перукарень…

На вулицях міста встановлено близько двадцяти знаків "Велосипедний рух". Голубий овал з чорним силуетом велосипеда з'явився і на околицях міста, де виростають нові житлові квартали. На 64 тисячі дубнівців припадає 40 тисяч веломашин.

Люблять велосипед в естонському місті Тарту, де проводиться славнозвісний традиційний веломарафон на дистанцію понад 100 кілометрів. Щороку на це свято з'їжджаються з багатьох міст країни 3 тисячі велолюбителів. Велоралі збирає людей усіх вікових груп. Звичайно, не всі стануть переможцями. Та хіба це головне? Адже кожний учасник одержить свою частку радості, а в пам'яті надовго збережеться день, проведений у колі однодумців.

Свою законну доріжку одержали велосипедисти на вулицях Фрунзе — загальна протяжність велотраси близько 60 кілометрів. Нелегко було запровадити в мільйонному місті культуру безшумного екіпажу. Але за неї взялися тут гаряче і на всіх рівнях. Торговельні організації міста запросили додаткову кількість веломашин, державтоінспекція подбала про введення близько 200 дорожніх знаків, "і б оберігали безпеку велосипедистів на вулицях і площах. Керівники підприємств виділили спеціальні майданчики для паркування велосипедів.

Велосипедне колесо взяло розгін і в нашій республіці, зокрема в Львові, Харкові, Новограді-Волинському, Одесі, Севастополі, Києві, Миколаєві, де велосипедисти об'єднуються в туристичні клуби та групи любительського велоконструювання.

Щороку в нашій країні випускається приблизно 5 мільйонів велосипедів. Врачовуючи строк служби веломашин, можна припустити, що на сьогоднішній день 40 мільйонів радянських людей мають велосипеди в особистому користуванні. Дуже популярний велосипед і в братніх країнах. Наприклад, в НДР на 1000 чоло вік припадає 706 двоколісних машин. Чимало сімей у Чехословаччині та Польщі мають по 2–3 велосипеди.

Його величність велосипед має поклонників майже в усіх країнах світу. Не користуються ним хіба що в Арктиці, Антарктиді, пустелях, джунглях, горах, тобто місцях, практично непридатних для будь-якого колісного транспорту.

У тих країнах, де ще мало автомобілів, проблеми руху велосипедистів майже не існує. Вулиці і проспекти надаються передусім двоколісним екіпажам, які вважаються транспортом № 1. Тож поодиноким автомобілям нерідко доводить ся стишувати хід і ввічливо уступати дорогу педалістам. Такі ситуації типові для міст В'єтнаму, Індії, Лаосу та інших країн Азії.

Набагато сутужніше велосипедистам у містах з високою щільністю автомобіль ного потоку. Однак і за таких обставин велосипедна проблема має розв'язок, і не один. Так, у багатьох європейських країнах вздовж основних автомагістралей вимощуються на тротуарах велосипедні доріжки завширшки з метр і позначаються відповідними дорожніми знаками. У повне розпорядження велосипедистів сталі передавати деякі вулиці та будувати спеціальні, відмежовані од автомобілів доріжки.

Мабуть, найбільше прав має велосипед у Голландії, де передбачливі містобудівники одними з перших проклали велосипедні дороги, що навпростець виводять за місто, на лоно природи. Якщо в інших західноєвропейських країнах велосипеди використовують здебільшого для занять спортом, то в Нідерландах він один із основних видів транспорту. Кожен третій голландець добирається на роботу на велосипеді, а дві третини учнів їздять ним на навчання. Шанувальникі двоколісного транспорту об'єднані в Нідерландську спілку велосипедистів, як налічує мільйони членів. Спілка досить авторитетна в країні установа, вона вида спеціальні карти і путівники, організовує групові поїздки та екскурсії, утримує пункти прокату і ремонту велосипедів. Щороку при її сприянні влаштовуєтьс традиційний "велосипедний ярмарок новинок". До речі, за кількістю велосипедів на душу населення голландці посідають перше місце в світі. На утримані 14 мільйонів чоловік тут налічується 19,2 мільйона педальних машин, які поступово тіснять традиційні засоби пересування. За статистикою, кількість людей, ще їздять мотоциклами та іншими видами громадського транспорту, за період: 1980 по 1986 рік істотно скоротилася. Тоді як число велосипедистів приватного користування збільшилося на 9 відсотків. Одна з причин такого велобуму, я, стверджують спеціалісти, — переважно рівнинний рельєф Нідерландів, де велосипедистам одне привілля.

Понад 5 тисяч кілометрів велосипедних доріжок прокладено в Данії. Од магістралей вони відгороджуються зеленими газонами або тротуарами. Як показу практика, спеціальні велотраси зменшили кількість дорожніх аварій.

У Лондоні перевагу велосипеду віддають понад 250 тисяч людей. Для них столиця спорудила першу в країні веломагістраль. Враховуючи зростаючий попит на велосипеди, англійська влада має намір побудувати в містах велодоріжки загальною протяжністю до 100 кілометрів, а залізниці, що вийшли з ужитку, переобладнати на велосипедні туристські дороги.

"На роботу — на велосипеді!" — під таким девізом щороку проводить кампанію Загальний німецький клуб велосипедистів, який об'єднує шанувальників двоколісних машин у Федеративній Республіці Німеччини. Клуб постійно організовує виставки, що пропагують переваги велосипеда як транспортного засобу. За даними клубу, 60 відсотків жителів ФРН мешкають на відстані не більше 4 кілометрів від підприємств та установ, де працюють. А за таких обставин у велосипеда справді немає конкурентів. Тому не тільки сільські, а й міські жителі оцінили велосипед належним чином. У Мюнхені, наприклад, біла маркірувальна лінія відмежовує од тротуару понад 40 кілометрів велодоріжок. У центральній частині Франкфурта-на-Майні для велосипеда відведено 137 кілометрів. За планом новобудов, довжину їх буде збільшено вдвічі. Прощаються зі своїми привілеями автомобілісти Кельна, де все більше городян пересідають на велосипеди, а їх уже понад 250 тисяч чоловік, тобто стільки, як і автомобілістів.

Містом велосипедистів став Західний Берлін. Масове захоплення двоколісними машинами зросло після різкого підвищення цін на проїзд у метро і автобусах. Велосипедистів тепер так багато, що місцеві власті змушені виділити спеціальні доріжки. Загальна довжина їх досягла 250 кілометрів.

"Цілком можливо, що велосипед переживає новий період у своїй історії", — погоджуються футурологи США, найбільшої автомобільної держави світу. Дефіцит пального, прагнення зберегти навколишнє середовище і ревниве бажання бути завжди у відмінній фізичній формі спонукає американців сідати не в автомобіль, а за кермо сучасного велосипеда. Починаючи з 1972 року, в Америці щороку продається велосипедів більше, ніж легковиків. Нині в країні налічується понад 90 мільйонів велосипедів. Те, що десять років тому здавалося швидкоплинною модою, тепер усвідомлюється як радикальна зміна в способі життя. "Велосипед, — пише журнал "Куест", — як пічки, що опалюються дровами, сонячні панелі, які виробляють електроенергію, і наклейки на бамперах, що закликають припинити полювання на китів, знаменує нові орієнтації в розвитку суспільства, це барометр соціального тиску". Щодня, як свідчить статистика, в США крутять педалі 14 мільйонів американців, з них 470 тисяч проїжджають бодай частину того шляху, що веде до місця роботи.

Незвичайний вигляд мають вулиці і площі швейцарського міста Люцерна, коли в один із травневих днів їх заповнюють велосипедисти на двоколісних машинах з… минулого століття. До того ж кожний їздець наряджений за певним смаком столітньої давності. Така умова цього своєрідного велосипедного свята. Загалом у цій альпійській країні популяризації велосипеда надається велике значення. Так, група федеральних зборів стала проводити кожного року 12-кілометровий велопробіг околицями столиці з метою пропаганди "найзручнішого і найбезпечнішого" транспортного засобу. Урядовці сідають на велосипеди і особистим прикладом переконують, наскільки корисний та нешкідливий для навколишнього середовища забутий вид пересування. До речі, в Женеві за прикладом деяких скандінавських країн прийнято рішення поступово змінити легкові автомобілі в центральних районах на велосипеди. Перший крок уже зроблено: міська влада закупила партію двоколісних машин, пофарбованих у рожевий колір, і передала їх в громадське користування. Відтепер бажаючий може отримати для прогулянки яскраво-рожевий велосипед і, накатавшись, залишити його на видному місці іншому велолюбителю. Якщо експеримент пройде успішно, столичний велопарк буде розширено.

Вельми шанують велосипед і у Франції, зокрема парижани. У її столиці побудовано спеціальний "вуличний велотрек" довжиною 30 кілометрів. Його протяжність планується довести до 100 кілометрів.

У Японії гігантське шосе довжиною 1 200 кілометрів від Тихого океану до мису Інубо повністю передано в розпорядження велосипедистів. Повсюдно створюються клуби любителів велосипеда, де спеціальні інструктори дають уроки. Практично кожен другий житель країни не розлучається з велосипедом.

У місті Касакуте чи не вперше в світі збудували кількаповерховий велосипедний гараж. Це зведена із скла і бетону вежа, в якій розміщується близько 2 тисяч велосипедів. Обслуговує гараж комп'ютер. Досить власникові веломашини просунути у відповідний пристрій свою карточку (місячний абонемент), як за 45 секунд з'явиться його "металевий коник".

Вражає величезна кількість велосипедів на вулицях китайських міст. Надійні велосипеди китайського виробництва заслуговують найкращих слів. Шанхайські "Фенікси", тяньцзинські "Літаючі голуби", дамські "Золоті леви" протягом багатьох років вірою і правдою служать своїм господарям. Для зручності у велелюдних місцях організовані стоянки, де за дрібну платню можна залишити велосипед на невизначений час. Після придбання новий транспортний засіб реєструється в районному відділенні служби безпеки руху. Там його власник одержує права водія, де вказується прізвище, дата видачі, марка і колір машини. Водночас вручається металевий номерний знак.

У самому Пекіні велосипедів на вулицях тьма-тьмуща, їх значно більше, ніж автомобілів. З ранку і до пізньої ночі не припиняється тут перегукування клаксонів і мелодійне тринькання дзвінків. Є у пекінських велосипедистів і своя мода, точніше у велосипедисток. Взимку, коли з пустелі Гобі накотять хмари пилюки, дівчата пов'язують все обличчя газовими косинками. Саме зимова негода підказала і такий "винахід". Поряд із заднім колесом турботливі батьки чіпляють невеликі закриті кабінки для своїх чад. Хоч і швидко міняється антураж столиці з появою нових авто, автобусів, мотоциклів та станцій метро, однак незамінними залишаються тут велосипеди — вірні двоколісні друзі пекінців.

Нині велосипед роз'їжджає в усіх містах земної кулі. За статистикою Організації Об'єднаних Націй, він став найпоширенішим засобом пересування землян. Точну кількість встановити майже неможливо, але за попередніми підрахунками, на планеті налічується приблизно 400–500 мільйонів велосипедів. Лише в Китаї та Японії — 120 мільйонів педальних машин.

І якби відомий герой романів Ільфа і Петрова Остап Бендер зіткнувся з проблемами, завданими людству автомобілем, він навряд чи виголосив би свою знамениту фразу: "Автомобіль не розкіш, а засіб для пересування". Мабуть, кмітливий мандрівник поспішив би порадити: "Якщо ви збираєтеся придбати собі транспорт, то вибирайте тільки велосипед. Виграєте в усьому, а особливо в здоров'ї, якого не купиш ні за які гроші".

Транспорт, що рухається серцем

За кермом — нікогісінько, ні душі у машині. Хіба смуток, чи відчай, чи лютий мій біль. Фарами ріже людей на стежині ожинній — Лиховісний автомобіль. І. ДРАЧ

…Сідаєте в пластикову, прозору, мов небесна крапля, машину на велосипедних колесах. Замість двигуна вмикаєте МСС — монітор серцево-судинної діяльності — і безшумно рушаєте. Легко натискуючи на педалі, їдете зі швидкістю 70 кілометрів за годину. Час від часу МСС доповідає: всі системи організму функціонують нормально. Ось під'їжджаєте на стоянку біля Клубу самодіяльної творчості, де займаєтеся в гуртку, зупиняєтесь і дивитесь на годинник. Ви дісталися на півгодини швидше, ніж учора на батьковому авто. З приємністю відзначаєте, що почуваєтесь бадьоро, немов щойно провели ранкову фіззарядку. Показання МСС пояснюють: ви витратили на м'язові зусилля 650 калорій, а отже, провели корисну спортивну розминку.

Ви прочитали не уривок із фантастичного оповідання. Безмоторний дивохід, який обходиться без пального і винагороджує "м'язовою радістю" — то новий варіант велосипеда. А точніше — веломобіль, вдосконалений представник так званої третьої фази велосипедизації.

Коротка довідка: до першої фази зараховуються всі неоковирні та екстравагантні конструкції, що народжувалися від "кісткотряса" і до "павука". Друга починається з "ровера", який мав два колеса однакових розмірів, укріплене на верхній трубці рами сідло та ланцюговий привод на колесо, тобто всі основні елементи, знайомі нам із сучасних велосипедів, і завершується приблизно через сто ро-нів… У цей період винахідники займалися переважно модифікацією "ровера": експериментували з приводом, "взули" в пневматичні шини, застосовуючи нові матеріали, зменшили вагу, вдосконалили трансмісію, поліпшили ходові якості. І ось два десятки років тому настала ера веломобілів — м'язових апаратів третього покоління.

Що це за веломашини? Веломобіль виник як конструкторський синтез велосіпеда і автомобіля. Він увібрав в себе не лише кращі якості своїх "родичів", а й нові знання про біомеханіку людини та досягнення авіаційної техніки. Не підготовленому читачеві, звичайно, нелегко відрізнити велосипед од веломобіля, тому зважаю за доцільне назвати основні відмінності.

Істотною ознакою веломобіля є бодай найпростіший аеродинамічний кузов: днище і дах або просто один дашок (щоправда, як виняток бувають веломобілі і кузова). По-друге, він має на одне-два колеса більше, але не менше трьох, завдяки чому стійкіший і надійніший. Відрізняє його зручне сидіння, схоже на автомобільне або авіаційне (тільки не сідло для верхової їзди). Крім того, в нього значно досконаліший привод, який дає можливість "водієві" впевнено триматися у вируючому потоці міського транспорту. Наявність хоча б двох із цих ознак вказуватиме, що перед вами не що інше, як веломобіль.

Народився справжній веломобіль 1971 року, коли американський авіаційний інженер Роберт Бундшух змайстрував "педікар", так він назвав свій педальний автомобіль. Його одномісний 50-кілограмовий екіпаж з чотирма колесами рухався зі швидкістю 30 кілометрів за годину. З технічного боку він докорінно відрізнявся від авто аеродинамічним кузовом, оригінальним приводом із зворотнопоступальним рухом педалей і високим коефіцієнтом корисної дії. Мине кілька років, і педальні тихоходи полонять серця не тільки інженерів і конструкторів, а й широкого загалу людей в Америці, Японії, Англії, Індії, Франції, а також в нашій країні. Наприклад, у Франції створено федерацію їзди на веломобілях, яка об'єднує 1200 ентузіастів. Федерація видає свій журнал і проводить регулярні змагання, на яких оцінюється не лише швидкість, а й новизна виконання конструкцій, її дизайнерське вирішення.

У автомобіля з'явився конкурент? Саме так. Звичайно, хтось може засумніватися, але ж, дорогий читачу, колись ще в "дитячі роки" автомобіля теж мало хто вірив в його "золотий вік". "Було б необачливою помилкою вважати, що автомобіль коли-небудь стане таким же поширеним засобом пересування, як, наприклад, велосипед…" Цей сумнів надрукувала в 1903 році одна німецька газета. Наступні етапи утвердження автомобіля в побуті істотно спростували такі упередження… Моторизовані екіпажі за короткий строк і безцеремонно витіснили велосипед із магістралей і вулиць, передусім великих міст, і двоколісна машина перейшла до спортивних знарядь та літніх забавок підлітків. Однак той давній песимізм щодо автомобіля виявився чи не пророчим. Здавалося б, велосипедам ніколи не судилося змінити "продиктованого" автомобілями становища. Та новий виток спіралі розвитку, схоже, повернув їх у ряд повноправних засобів. Хочемо ми того чи ні, а сьогодні починає відроджуватися колишня популярність велосипеда.

Основна причина "розвороту" велосипедної долі полягає, звісно, не в перевагах суцільної автомобілізації, вони — безперечні, а навпаки — в її недоліках. Мається на увазі усвідомлення нашими сучасниками небезпеки тотального забруднення навколишнього середовища вихлопними газами. Спеціалісти підрахували: якби кожен житель середнього міста, який працює в центрі, приїжджав на роботу на власному автомобілі, то щороку в повітрі додатково збільшувалося 6 на 36 000 тонн окислів вуглецю, 11 000 тонн вуглеводню, 1000 тонн окису азоту і сірки, 200 тонн сажі та інших токсичних субстанцій. Доплюсуйте до цього непомірні витрати дорогоцінного пального, дратівливий шум, вібрацію, затори і тісняву на вулицях в години пік. Не менше хвилює й те, що автомобіль позбавляє людину предковічного активного руху. Ось чому все більше людей ніби повертається на круги своя… Так, у пресі повідомлялося, що в сім'ї Бузмакових з Набережних Човнів сталася надзвичайна подія: батько продав автомобіль і придбав сім дорожніх велосипедів, кожному члену сім’ї — персональний. Робітник ремонтно-шліфувального заводу КамАЗ Микола Володимирович і його дружина, лікар Альбіна Георгіївна, про яких йде мова, справили своє "срібне" весілля, подорожуючи разом із дітьми на велосипедах по країні. Нині заміною автомобіля на велосипед мало кого здивуєш, і не тільки в нашій, а й у багатьох країнах світу.

Хіба не парадокс, що в еру автомобіля велосипед виявився найвигіднішим і найзручнішим індивідуальним транспортом міста в радіусі до 6 кілометрів, а також для "круїзів" на зелені околиці? Вирішальним фактором для тих, хто поспішає на роботу, є, звісно, швидкість прибуття. Якщо користуватися автомобільним транспортом на короткій дистанції, то втішного мало, бо середня швидкість проїзду автомобілем за останні роки впала, наприклад, в Нью-Йорку до 13 кілометрів за годину, в Лондоні — до 8—15, залежно від району міста та часу доби. А у велосипедиста, хоч як це дивно, вона варіює від 15 до 35 кілометрів за годину. Такий широкий діапазон зумовлений типом педальної машини і фізичними даними велосипедиста. До речі, вже не раз влаштовувалися змагання серед колісних видів міського транспорту, аби виявити найзручніший. І щоразу перемагала двоколісна машина. Скажімо, гамбурзька вечірня газета провела такий експеримент. З одного району міста водночас було направлено до редакції трьох кореспондентів: на таксі, в метро і на велосипеді. Першим прибув велосипедист, на 2 хвилини відпав кореспондент, що їхав у метро, а ще через 9 хвилин прикотило таксі. Запитується, як у шкільній задачі: який же вид транспорту найшвидший у перенасиченому автомобілями місті?

У наш енергетично напружений вік не можна не враховувати і такий покажчик, як витрата енергії. З'ясовано: з-поміж усіх живих істот, які пересуваються по землі з допомогою своїх м'язів, найнижчий коефіцієнт корисної дії має гадюка, тобто вона докладає найбільше непродуктивних фізичних зусиль. Наступні умовні місця (в порядку зростання ккд) займають ведмідь, заєць, людина, кінь, слон. Підраховано, що пішохід, долаючи один кілометр шляху, витрачає 0,75 калорій іа один грам своєї ваги, кінь — 0,7, заєць — 0,85. А коли людина сідає на велосипед, енерговитрати зменшуються вп'ятеро (!) — кожний кілометр "забирає" 15 калорій на грам ваги. У порівнянні з іншими транспортними засобами, велосипед потребує в чотири рази менше енергії, ніж реактивний літак, і обходиться лише п'ятою частиною тієї енергії, з якою рухається автомобіль.

У багатьох відношеннях велосипед є ідеальною кандидатурою для індивідуального транспорту XXI століття. Він легкий і простий, економічний і екологічно чистий, безшумний і не вимагає гаража, на дорозі займає незначну площу і до того ж корисний для здоров'я. Та хоч би як ми розхвалювали достоїнства велосипеда, він має і свої слабкі місця. Бо відкритий з усіх сторін для вітру і дощу, сонця і холоду, позбавлений комфорту, до якого так звикли в салоні авто. Та й не кожен заважиться втиснутися на цій тендітній машині в грізний потік димучих автомобілів. Усі ці недоліки, як запевняють фахівці, має усунути веломобіль, що є прямим спадкоємцем велосипеда.

Справді, чи варто використовувати 1,5-тонну машину з 60-ма кінськими силами, щоб дістатися на роботу або виїхати на відпочинок за місто? Для такої мети цілком придатний велосипед чи веломобіль потужністю в одну кінську силу. Адже переважна частина кінських сил автомобіля вилітає… в трубу, бо витрачається на подолання опору повітря і перевезення своєї ваги. На "чистий рух" автомобіль витрачає тільки 500 Вт, тоді як веломобіліст — 150 Вт, і здатний продукувати їх за педалями тривалий час та ще й з оздоровчим ефектом для себе. Як бачимо, різниця суттєва. За графою економічності веломобіль взяв гору і над велосипедом. При швидкості 20–25 кілометрів за годину йому потрібно в 2–5 разів менше енергії, ніж гоночному велосипеду. Завдяки чому? У веломобіля висока обтічність кузова і зручніше положення водія, який може лежати, наче на дивані, і зовсім не турбуватися про рівновагу. Крім того, він швидко набирає розгін і довго котиться за інерцією навіть проти вітру.

Давно приглянувся веломобіль конструкторам так званих малих транспортних засобів у нашій країні. Вже 1975 року харків'яни побачили на вулицях міста безмоторну машину, що виблискувала велосипедними колесами. То був веломобіль "Віта", сконструйований тоді ще лаборантом Харківського автомобільно-дорожнього інституту Юрієм Стебченком. Через кілька років він змайстрував своєрідний різновид веломобіля — двомісний велокарт, призначений для тренувань юних гонщиків. Його конструкція нескладна, виготовити може кожен, хто хоч трохи розуміється на велосипедах, оскільки машинку зібрано із стандартних вузлів спортивного і дитячого велосипедів. А перегодом телебачення і преса розповіли про ще одну велоновинку.

Ідея велосипеда-ваговика прийшла до старшого інженера ХАДІ Ю. Стебченка, коли він упорядковував ділянку на дачі. Не маючи власного автомобіля, досить скрутно було доставляти від залізничної станції будівельні матеріали, інструменти тощо. І Стебченко вирішив якось вийти із становища. За основу взяв звичайний спортивний велосипед, доповнивши його нескладними вузлами та деталями. Технічною особливістю його веловаговика є приставка-паралелограм з двома поворотними вилками. Керування здійснюється з допомогою кермової трапеції. Нетрадиційне розміщення здвоєних передніх коліс надає веломашині стійкості на поворотах, а в багажнику між передніми колесами вміщується 30–50 кілограмів вантажу. Дуже зручною виявилася вона і в умовах міста. На ній можна поїхати на базар за свіжими овочами, в ліс по ягоди та гриби, на рибалку.

Ось так велосипед вийшов на важливу стратегічну проблему — господарчу. Велоконструктори встановили, що при середній швидкості 25–30 кілометрів за годину веловаговик може перевозити до 80 кілограмів, не враховуючи ваги водія. Очевидно, тому в багатьох країнах світу на велосипедні колеса стали покладатися більше, ніж на автомобільні. До того ж велосипеда-трудівника можна пристосувати і для виконання інших робіт, скажімо, качати воду, боронувати, полоти тощо.

Обмеженість вільних майданчиків та певні труднощі, пов'язані із зберіганням транспорту, зумовили появу складаних веломобілів. Вдалу конструкцію розбірного двомісного веломобіля створив В. Ульяновський. Його "Колібрі" при вазі 35 кілограмів має такі габарити: у робочому положенні 1550X1350X1050, в складеному— 1350Х1050Х450 міліметрів. Як стверджує сам конструктор, цю незвичайну веломашину він виготовив в домашніх умовах, користуючись одним механічним інструментом — електродрилем.

Дослідний зразок "Колібрі" демонструвався на ВДНГ СРСР у Москві, де був відзначений срібною медаллю. У цьому веломобілі спеціалісти побачили важливі риси можливого промислового варіанту.

У Москві відкрився Клуб ентузіастів біотранспорту. Тут під керівництвом досвідченого конструктора В. Ульяновського розробляють спортивні веломобілі, проводять дослідницькі роботи щодо застосування легких матеріалів, зокрема алюмінієвих сплавів, полімерних плівок, сучасної технології. Один із клубівців — випускник МАДІ Олександр Лавренко змайстрував веломобіль з особливою конструкцією рами, що з'єднує дві двоколісні секції. Отже, за півхвилини веломобіль можна роз'єднати на два "велосипеди моделі Лавренка". Неординарна конструкція рами дала можливість ліквідувати осьові навантаження на колеса, збільшити стійкість веломашини на віражах. На дачу, що знаходиться на відстані 30 кілометрів, Олександр, його дружина Ліна та трирічний син Павлик прибували на своєму велоекіпажі за годину. А це — швидкість міського маршрутного автобуса.

Щосереди після робочого дня московські прихильники біотранспорту — робітники, студенти і учні, інженери, учені і просто пенсіонери — збираються в пілоні Центрального парку культури та відпочинку імені М. Горького. До пізньої ночі не стихають дискусії над ескізами, кресленнями та новими моделями. Розглядаючи творчі роботи, техрада клубу враховує і їх патентоздатність. Вона ж готова поділитися своїм досвідом як в індивідуальному порядку, так і задля організації заводського випуску веломобілів.

Конструюванням біомобілів захоплюється чимало молодих романтиків Вільнюса. На рахунку групи, яку очолює В. Довіденас, більше двадцяти моделей різного призначення. Всі вони успішно пройшли випробування дорогою в гонках, проведених як у місті, так і за його околицями. Найбільша швидкість, якої досягли спочатку, не перевищувала 40 кілометрів за годину. Зрозуміло, такий "поріг" не влаштовував вільнюсців. Адже тоді зарубіжний рекорд швидкості (1980 р.), наприклад, для двомісного веломобіля сягнув за цифру 100. Знаючи про це, вільнюсці засіли за книги, вивчили антропометрію, фізіологію, аргономіку… і з'ясували, що перші моделі були далекі від… науки. Переглянули позу веломобіліста і м'язовий привод, що йшов од рук. Рух за принципом академічної греблі підкупив спершу тим, що його методика відпрацьовувалася століттями. Однак спор-іна медицина підказала, що потужність м'язів тим вища, чим більший їх об'єм, найбільша м'язова група, звісно, у ніг: бо якщо палець руки, приміром, втомлюється за 5 хвилин, то ноги здатні трудитися понад годину. Вони не лише потужніші, а й витриваліші. Тож у наступній моделі "водій" уже напівлежав і ногами крутив педалі, приладнані спереду. Цей веломобіль вдалося розігнати до 60 кілометрів за годину.

І це далеко не межа. У Вільнюсі задумали модель, яка рухатиметься без надвірних зусиль зі швидкістю понад 100 кілометрів за годину. Обертання педалей (мінять на поступальний рух, чим вдасться збільшити рухому силу в півтора раза. Витрату фізичних зусиль зменшать, поліпшивши аеродинаміку (найідеальнішою формою вільнюсці вважають "краплю, схилену набік"). Проектуються також туристський веломобіль із додатковим сидінням і багажником, на якому могла б подорожувати молода сім'я, і веломобіль-амфібія для рибалок, щоб снували по озерах і річках, мов на легкокрилій яхті. Та найбільше уваги приділють гоночному веломобілю для змагань на велотреку, що по суті стане новим видом технічного спорту — велокартингу.

Велосипед-ваговик конструкції Ю. Стебченка

Складений веломобіль, що вміщується в чемодані (Ленінград)

Веломобіль — це і динамічний спорт, і з користю проведене дозвілля. Він присовує в собі магічний клубок технічних проблем, розв’язок яких може стати для молодих першим "пробним горішком" на шляху у велику науку та інженерну праву. Адже веломашина, якщо глянути на неї в цілому, тісно переплетена з економічно-технічними та чисто людськими аспектами будь-якого міста і села, здоров’ям і добрим самопочуттям багатьох.

Чи складно виготовити веломобіль власноруч? Зовсім ні. Досить захопитися по-справжньому і обзавестися відповідними інструментами та матеріалами, біль і частину яких становлять деталі від велосипедів. Звичайно, для самодіяльних конструкторів дуже важливі консультації з досвідченими, обмін досвідом з ними, адже створення кращих зразків вимагає вищого технічного рішення. Саме задля цього, наприклад, у Києві організовано міський Клуб веломобілізму. Його експерти допомагають аматорам розробляти висококласні м'язові машини, які могли б суперничати з моторизованими засобами пересування. При клубі працює комісії, яка розробляє дизайн веломобілів майбутнього і подає практичні консультації, До її складу входять люди різного віку і професій: архітектор В. Восковський, конструктор Н. Михєєв, електрик В. Халабурда, слюсар-реставратор С. Ковеза. Активісти клубу можуть запропонувати новачкам креслення механізмів з програмним перемиканням швидкостей, велоприводів для роботи в горизонтальній площині, спицевих і дискових коліс тощо.

Юні умільці вже добре зарекомендували себе у веломобільній справі Візьмемо для прикладу хоча б групу київських учнів, яка тривалий час спів працювала із молодим талановитим велоконструктором Сергієм Ковезою Сконструйовані ними педальні машині зі спрощеним механізмом приводу здатні рухатися швидше, ніж тролей бус. Маючи, так би мовити, свій велопарк, учні вивчали правила дорожнього руху, проводили цікаві шкільні ралі змагалися у фігурнім катанні, а у вихідні проводили своє дозвілля за педалями у приміській зеленій зоні. Юні велоконструктори вважають, що обране ними заняття ні в чому не поступається престижним видам технічного спорту, більше того — має свої принади: чудово розвиває м’язи і пробуджує творчу фантазію.

Прогулянковий велосипед.

Свої розробки юні кияни демонструють на представницькому зльоті, як" щороку після канікул проводиться в парку Перемоги. До його програми входять конкурси на саморобні вузли і механізми, оригінальні велопристосування, на дво-, три-, чотириколісні педальні машини, а також конкурс на приз симпатій, які призначають глядачі.

На рівних правах з дорослими працюють наймолодші веловинахідники миколаївського клубу "Еврика", що діє при заводі "Океан". Їхні конструкції виявили на належному рівні, беручи участь у традиційних зимових гонках веломобілі що проводяться у Москві. Кращі з них одержали почесні грамоти ЦК ВЛКСМі журналу "Моделист-конструктор". До речі, клуб "Еврика" має намір відкрить міський пункт прокату веломобілів своєї марки для всіх, хто бажає кататися" чарівних машинах. Ну, а як бути тим, хто мріє придбати промисловий тихохі. Хочу сказати, що чекати залишилося недовго. Новгородські машинобудівни взялися випускати для масової торгівлі моделі веломобілів, відібрані на конкур самодіяльних велоконструкторів країни.

Тож які надії покладаються на веломашини "третьої фази"? Зарубіжні експерти, зокрема США, де випускається понад 30 тисяч веломобілів щороку, запевняють, що в перспективі вони витіснять своїх колісних моторизованих суперників з багатьох доріг і вулиць. І називають навіть точну дату — до 2020 року, коли за прогнозами передбачається критичний рівень нафтової та енергетичної кризи. Зрозуміло, педальні машини завтрашнього дня рухатимуться швидше і будуть значно комфортабельнішими від теперішніх, а відтак стануть головним засобом пересування в межах міста.

Сьогодні важко уявити, як це відбуватиметься в деталях. Але прихильники веломобілів готуються: проектують спеціальні дороги, віадуки, велополітени, канатні велосистеми тощо. Мабуть, як і в кожнім починанні, тут не обійдеться без серйозних проблем. Той самий автомобіль, який нещодавно відсвяткував своє 100-річчя, прижився теж не одразу. Не зайвим буде нагадати, як Карл Бенц, одержавши імперський патент на винайдення автомобіля з чотиритактним двигуном, виїхав на вулицю, щоб показати свою триколісну "моторизовану карету" публіці. Від його "тріскучого дива" шарахалися коні, а одна дама знепритомніла, забачивши той "диявольський візок", що рухався зі швидкістю 13 кілометрів за годину. Натовп зівак проводжав димучий самохід Бенца глузливими репліками. Не краще поставилася до цього безкінного транспорту і німецька влада. Деякий час біля воріт майстерні Карла Бенца патрулював жандарм, котрий одержав наказ не випускати машину з подвір'я. І тільки через два роки винахідник одержав тимчасовий дозвіл на їзду в автомобілі, який йому належало затвердити після п’яти років. То були чи не перші в історії права водія. Окрім того, Бенц був зобов'язаний одягти машину в металевий кожух, аби запобігти… вибуху випарів бензину від нагрівання сонячним промінням, обладнати її не надто різким звуковим сигналом, щоб попереджати коней і пішоходів про своє наближення, їздити вулицями не швидше 12 кілометрів за годину.

Тож не будемо сподіватися, що веломобілі завоюють вулиці і проспекти за велінням якогось казкового чародія. Входження веломобіля в транспортну сім'ю потребує комплексного розв'язання багатьох проблем, узгодження зусиль містобудівників, транспортників і ентузіастів. Щонайперше, для веломобіля і велосипеда годилося б уже сьогодні прокласти чи відвести окремі доріжки, відкрити рух там, де автомобілям він заборонений, наприклад, в історичних і туристських місцях, зонах відпочинку, на ВДНГ тощо. У перспективі належало б подбати і [про магістральні шляхи, які сполучали б передмістя з центральними районами міста. Непроблемним бачиться і паркування веломобілів, адже для їх стоянок потрібно значно менше місця: в одному боксі легкової машини може розміститися від 10 до 20 веломобілів.

Як бачимо, веломобіль не вимагає нездійсненних організаційних чи технічних засобів. Погодьтеся, він має вагомі дані, щоб стати найзручнішим і найулюбленішим видом пересування. Одержавши "добро", він міг би створити своєрідні і "оазиси" в мікрорайонах, потіснивши автомобілів, і підвищити безпеку руху в межах житлових зон. Якщо взяти до уваги той же соціальний аспект, то можливості веломобіля значно ширші. Медики вбачають в ньому незамінний тренажер для відновлення і зміцнення ушкоджених функцій рухових апаратів людини після хвороби чи травми. Вже сьогодні вони готові "прописати" його з оздоровчою та профілактичною метою людям, яким звичайний велосипед протипоказаний. Його можна використовувати для відпочинку в парках, санаторіях чи піонерських таборах. Знайдеться йому робота і на території зелених господарств і великих підприємств, у цехах — на асфальтових доріжках вантажний веломобіль може перевозити до тонни вантажів зі швидкістю пішохода. Сподобається він як своєрідна парта на колесах в дитячих автомістечках, школах, дитячих спортивних секціях для засвоєння азбуки вуличного руху.

Нині веломобіль має чимало шанувальників на всій планеті. І буде їх, напевно ж, ще більше. Цілком можливо, що педальний транспорт, який не залежить від бензоколонок, не отруює наше середовище, не вимагає великих витрат матеріалів, стане в майбутньому повноправним господарем доріг і вулиць. Чи буде так? Покаже час. У нього є чимало прав, щоб одержати від нас перепустку в третє тисячоліття.

На чому кататимемося завтра?

Якщо і є десь "Мобіле перпетуум", То це — Повір моїм прикметам — Не щось, а лиш Велосипед. П. СОКОЛОВ

Двоколісному екіпажу незабаром виповниться 200 років! Строк чималий. За роки підкорення ним планети з'явилося стільки різноманітних веломашин і так філігранно відшліфовано їх конструкції, що, здавалося б, винаходити вже нема що. Хвилиночку, допитливому читачеві запраглося знати конкретне число винаходів, бо він виношує, а це цілком ймовірно, свою ідею м'язового транспорту. Тоді радимо завітати до Інституту науково-технічної інформації і звернутися до комп'ютера. Тільки він один-єдиний знає їм лік. На ваше прохання закрутяться магнітні диски і почнеться пошук в "банку інформації". Через 10–15 хвилин розумна машина видаватиме "розпечатку": повний бібліографічний перелік патентів і винаходів по класу "велосипеди". Ознайомлюючись із розробками велоконструкторів, можете з'ясувати, наскільки оригінальна і нова ваша ідея чи задумка модернізації.

У рік роботи над книгою комп'ютер, який все знає, видав, що в світі зареєстровано понад 15 тисяч патентів, так чи інакше пов'язаних із винайденням велосипеда. Він підтвердив також, що майже кожного місяця надходить повідомлення про чергову велоновинку. А втім, не лише комп'ютер, а й саме життя підказує: "винаходити велосипед" можна, і не тільки можна, а й потрібно. Тож не дивно, що творча думка конструкторів, інженерів чи просто умільців, захоплених ідеєю м’язового транспорту, не стоїть на місці. Іронічна приказка "винайшли велосипед" втратила в наш час свій глузливий відтінок. Ми є свідками того, як вряди-годи з'являються на планеті нові, не менш цікаві, несподівані та сенсаційні велоконструкції. Наприклад, велосипед, педалі якого "крутить" сонце, надшвидкісний веломобіль, літаючий велосипед, велоавтобус, нержавіюча диво-машина, веломісяцехід…

Велосипед, виготовлений повністю з пластмаси.

Наше століття називають епохою пластмаси. Вихором увірвався цей чудодійний матеріал із заздалегідь сформованими властивостями і за кілька десятиліть значно потіснив традиційні матеріали — дерево, камінь, метал, глину. "Революція в побуті і в промисловості" — так нарекли пришестя пластмаси засоби масової інформації. Одним із перших серед транспортних засобів приміряв на собі пластмасовий одяг велосипед.

"Наш велосипед — реалізований перпетуум мобіле! Він виготовлений із тих матеріалів, що й супутники, космічні ракети та літаки. Не боїться ні жари, ні сирості…" Цією рекламою вшанувала свого двоколісного "коника", що демонструвався на Міжнародній виставці в Москві, шведська фірма "Ітера". Зрозуміло, кожному велолюбителю хотілося покататися на незвичайній машині. Відмови не було нікому: зранку і до вечора найдопитливіші кружляли в його сідлі на асфальтовому п’ятачку перед павільйоном. Всі як один були задоволені новинкою: зручний, легкий, слухняний. І з’ясувати секрет, між іншим, було нескладно: велосипед виготовлено на 90 відсотків із пластмаси.

Дещо пізніше на Міжнародну виставку ЕКСПО в Москву привезли свій "хімічний" велосипед італійці. Жовтогарячий красень, наче щойно вилуплене курча, викликав подив, захоплення, стенання плечима і доброзичливі усмішки. Його табличка повідомляла, що він — "перший в світі велосипед, який повністю виготовлений із пластмаси". Як бачимо, велосипед стає символом великої хімії. Перевага пластмасового велосипеда в тому, що він не потребує обслуговування і не ржавіє.

А тепер уявіть собі серед міських хмарочосів вітрило, що тріпоче у бурхливому металевому потоці. Так несподівано може "пробити" шкаралупу повсякденності велояхта. А вибравшись на степове роздолля чи заміські магістралі, додасть подорожі справжньої романтики. Велосипед, вітрило і трохи фантазії — ось що знадобилося Мішелю Давіду, мешканцю французького містечка Вовіль, для створення незвичного засобу пересування. Випробовуючи своє дітище, Мітель розвинув швидкість 40 кілометрів за годину без допомоги педалей. "Капітан" велояхти цілком задоволений її ходовими якостями. Приємно відчувати себе не за кермом, а за штурвалом. "Ще є місце романтиці у моторизованому світі," — завважив Мішель Давід.

На велосипеді під вітрилом пропонує прокататися західнонімецький винахідник Пітер Кіндерман. Потрібен лише невеликий пристрій, який дозволить встановити на велосипеді вітрило од віндсерфера. Полотнище площею 3,6 квадратних метра кріпиться до щогли гумовими шнурками. Сама щогла монтується в центрі керма. Передбачене у вітрилі "вікно" з прозорої плівки забезпечує велосипедистові гарний огляд. Оволодіти технікою їзди під вітрилом — справа одного дня, за сприятливого вітру можна досягти швидкості понад 25 кілометрів за годину. Щоправда, велика швидкість вимагає од велосипедиста особливої уважності та обережності. Винахідник радить надягати на коліна й лікті захисні щитки, а на голову шолом.

В останні роки все частіше залучається до роботи дармова сонячна енергія. Слідом за теплицями і електростанціями, що працюють на "пальному" золотавої зірки, а також транзисторами, фотоапаратами, годинниками, літаками настала черга і велосипеда. Так, 71-річний англійський інженер Алан Фріман уже давно катається на сонячному велосипеді. Його конструкція проста: прямокутна рама, виготовлена з легкого металевого сплаву, і звичайні велосипедні колеса. На керні встановлено панель сонячної батареї, яка живить акумулятор. Потужність електромотора достатня, щоб :хати зі швидкістю до 42 кілометрів за юдину. Коробка швидкостей має п'ять передач.

Велояхта.

Ванною на спицевих колесах продали тихохід австралійців X. Холструпа і Л. Перкіна, на даху якого розміщено сонячні батареї. Конструктори проїхали на своєму геліовелосипеді 2500 миль із Перти до Сіднея. До '987 року то була найдовша подорож 19 діб), здійснена будь-коли із використанням сонячної енергії. "Ми довели, що сонце не лише може рухати малину, а й робити це надзвичайно дешево. На маршрут не витратили жодної краплі бензину", — сказав по завершенню свого "сонячного" турне Холструп.

Велотуристи вважали, що їм не вивчить і місяця, щоб перетнути увесь континент. Та досить скоро переконатися: сонячна тяга набагато ефективна, ніж вони сподівалися. А це давало можливість їхати не тільки в погожий день, а й коли небо було захмарене. На трасі рухалися зі швидкістю до 20 кілометрів за годину. А коли сонцемобіль, похитуючись на тонких колесах, проїздив вулицями Сіднея, тисячі городян розглядали його як диво і щиро аплодували молодим винахідникам.

Сонячний велосипед А. Фрімана. 1983 рік.

На сонячний хід перевів свій велосипед і західнонімецький архітектор Рольф Діш. На змаганнях у Фрайбурзі він прибув на фініш одинадцятим. Більшу частин) "велосипеда з допоміжним двигуном", як кваліфікувало його жюрі, займає кузов із сонячними батареями загальною площею 4 квадратних метри, двома 12-вольтними акумуляторами та генератором. За сонячної погоди він може розганятися до 45 кілометрів за годину. На випадок похмурої погоди є чотири педалі. Один велосипедний завод в Іспанії взявся випускати сонцемобіль Рольфа Діша серійно. Конструктори велосипеда, зорієнтованого на сонце, прагнуть довести його швидкість до автомобільної.

Своєрідним полігоном для геліомобіля майбутнього стали міжнародні змагання, започатковані в Австралії. Його учасниками стали диво-екіпажі з Японії ФРН, США, Швейцарії, Пакистану. Добре зарекомендувала себе тут незвичайні конструкція на трьох колесах, створена учнями технікуму датського міста Сенеборга і схожа на метелика із складеними на спині крилами. Метеликові крилато не що інше, як панелі із сонячними елементами, які вловлюють енергію сонця і переробляють її на електричний струм потужністю 850 Вт. Для "метелика", що важить 180 кілограмів, цього досить, щоб мчати зі швидкістю 60 кілометрів за годину. Заважати йому на шляху може лише одне — погана погода.

Велику надію покладають американські конструктори на свою модель сонцемобіля, що з точки зору аеродинаміки нагадує космічний корабель. "Синьо-чорне оглядове скло зливалося в єдине ціле з корпусом, складаючи враження, ніби цей апарат ось-ось злетить у повітря й зникне за обрієм. Та широко розставлені колеса надійно утримували його на асфальті, змушуючи шпарко рухатися вперед…" Так писали про його заїзд західні репортери. І було чому подивуватися, адже екологічно чистий екіпаж не поступався у швидкості багатьом маркам сучасних авто. На міжнародному ралі в Австралії він розвинув швидкість понад 78 кілометрів за годину. А не так давно в штаті Арізона (США) цей дивовижець встановив поки що неперевершений рекорд — 121 кілометр за годину. Хочеться вірити, що змагання сонцемобілів стануть в майбутньому традиційними, а непогамовні винахідники конструюватимуть ще досконаліші моделі, які рухатимуться сонцем.

Велосипеду з бензиновим двигуном дорогу в XXI століття перекрито давно. Натомість "пропускаються" веломашини, обладнані електричним рушієм, який живиться від сонця або ж акумулятора. Англійський лікар Джон Уатт, нащадок знаменитого Джеймса Уатта, котрий майже 200 років тому використав паровий двигун з промисловою метою, винайшов на початку 80-х років велосипед із електричним моторчиком. Професор медицини сподівається, що його "чадо" зацікавить екологів і зробить свій внесок у справу захисту навколишнього середовища. До речі, вже випущено першу партію велосипедів з електричним приводом для дідусів і онуків. Акумулятор підзаряджається від мережі і забезпечує швидкість до 24 кілометрів за годину.

В Англії розроблено також експериментальну веломодель з пропелерним двигуном, що кріпиться на задньому багажнику. Велосипед із вентилятором?

Геліомобіль. 1986 рік.

Так, і якщо зважити на те, що розміщена в пластиковому кожусі крилатка розвиває досить суттєву тягу, то користь такого вентилятора очевидна. По-перше, він підвищує потужність велосипедиста, а по-друге, гарантує відпочинок на ходу: гониш велосипед скільки вистачить сил, а втомившись, переходиш на зусилля лопатей. Як стверджують спеціалісти, електродвигун діє значно ефективніше, ніж бензиновий, який до того ж має обмежену швидкість. На такому аеропеді можна їхати із швидкістю понад 20 кілометрів за годину.

На вентиляторній тязі…

Велосипеди з мініатюрними електродвигунами з'явилися в Австралії. Новинка користується неабиякою популярністю. Електромоторчики чіпляються до передньої вилки, акумулятор — під сідлом. Коли велосипедист втомлюється або забажає відпочити, долаючи підйом, він вмикає живлення і велосипед мчить зі швидкістю 30 кілометрів за годину. Електротяги вистачає на дві години.

Не так давно осідлали перші електричні велосипеди і французи. їхні тихоходи розганяються до 45 кілометрів за годину і пробігають без підзарядки 125 кілометрів. Вони легкі у керуванні, стійкі на ходу і економічно вигідні: 125-кілометровий пробіг за рахунок електрики обходиться в один франк.

… Доноситься зворотний відлік чисел. Спортсмен застібає шлем і, перевіривши кріплення ніг на педалях, чекає команди. Звучить: три, два, один… "Від гвинта!" Легкий помах прапорця, і дивовижна крилата машина відривається зі стартового майданчика і плавно набирає висоту. Літаючим велосипедом в наш час мало кого зацікавиш. Польоти на ньому — це хобі окремих ентузіастів. Однак ніхто не наважиться заперечувати, що велосипедні прогулянки по небу можуть стати захоплюючим різновидом спорту, як це сталося свого часу із дельтапланеризмом.

Тут доречно зробити невеличкий екскурс в історію. Адже ідея літального апарата, який рухався б за допомогою м’язів, народилася задовго до винайдення велосипеда. Літати, як птах, покладаючись тільки на власну силу, люди мріяли з давніх-давен. За переказами древніх греків, І кар був першим пішоходом, який летів у піднебесся з допомогою м'язів і поплатився за це життям. Однак його трагедія аж ніяк не позначилася на завзятті наступних послідовників. Найдавнішим проектом м'язольота вважається ескіз, зроблений знаменитим Леонардо да Вінчі в 1505 році. Великий італієць поривався піднятися в небо: 16 років майстрував апарат, але подолати земне тяжіння йому не вдалося. Експериментатори минулого, вивчаючи польоти птахів, доводили, що людина не здатна літати по-пташиному через великий "розрив" у співвідношенні ваги м'язів і тіла. Мускулатура грудної клітки становить лише один процент від ваги тіла, а щоб полетіти, запевняли тоді, вона має бути більшою як мінімум в 17 разів. І все механіки-самоуки намагалися перехитрити природу: не можна скористатися темою пташиного крила, спробуємо в інший спосіб, — наприклад, повітряним винтом, аналога якому немає в живому світі.

Крилатий велосипед, представлений на конкурс фірми "Пежо". 1912 рік.

Довго ходила в народі розповідь про "бісового нечестивця", який вибрався в або на химерній споруді. То був наш співвітчизник кустар-ложечник Микита Митрейкін із Московської губернії. Він збив дерев'яний людиноліт і пролетів на ньому… 10 метрів. Підіймальну силу його апарата утворювали дві пари крил, що оберталися. Цей політ відбувся в 1899 році, тобто за рік до настання XX століття В документах, представлених Митрейкіним військовому відомству, зокрема зазначалося, що м'язоліт "велику користь може принести для військових дій, оскільки поранених можна буде вивозити до лазарету скоро, не трясучи і не розгойдуючи". Однак чиновники поставилися до повітряного велосипеда з недовірою і відправили його до музею на втіху публіці.

Негоже забувати, що авіація прокладала собі дорогу в небо на велосипедних колесах. Адже відомо: перші авіаконструктори, зокрема М. Жуковський, розробляли крила та інші елементи аеропланів, приміряючи їх до механіки велосипеда.

На початку нашого століття "повітряними велосипедами" захоплювались також в Італії, Німеччині, Франції, Японії. В 1912 році французи чи не першими провели змагання для м'язельотів, мабуть же, сподіваючись дати життя новому виду спорту. Тридцять конструкторів-спортсменів вийшли ні старт, щоб пролетіти 10-метрову до станцію двічі: туди і назад. На жалі ніхто не справився з такою умовой, а отже, приз не дістався нікому. Тільки через дев'ять років його завоював в домий у ті часи велогонщик Габріел Пулен.

Двомісний аеропед.

Трудність польоту на м'язольоті зумовлювали насамперед обмежені фізичні можливості людини. Наприклад, розвинути потужність близько 1 к. с. можуть лише сильні, натреновані гонщики і утримувати її не більше п'яти хвилин. Тому деякий час ентузіасти об'єднувалися в групи і будували апарати на двох "пілотів", при цьому застосовували комбінований привод, тобто для рук і ніг водночас. Пізніше дійшли висновку, що за основу потрібно взяти гібрид планера і велосипед. Так, група умільців із Новочеркаська змайструвала в 1935 році під керівництво інженера С. Ченчиковського планер-велосипед. Аби відірватися на ньому від землі, новочеркащани стартували з… катапульти. Спеціальний пристрій "вістрілював" м'язоліт зі швидкістю до 50 кілометрів за годину, і той летів, але недовго. Молодий конструктор В. Бойцов із Совєтської Гавані у 1959 році піднімався на своєму велолітаку в повітря так, як це роблять теперішні дельтапланеристи. Виходив з крилатою саморобкою на гору, розганявся по схилу, злітав і приземлявся через 70 метрів.

У 1962 році світ заговорив про англійського 39-річного інженера-літакобудіника Джона Уїтмена. Протягом півтора року він дотримувався суворої дієт зранку і до вечора проводив час на велотреку. Йому снилися легкокрилі колеса, які шалено оберталися… І він таки домігся свого — пролетів на велоапараті "Паффін" ("Павутинка") мало не кілометр на висоті 4 метри, встановивши світовий рекорд польоту над бетонованим аеродромом.

Через одинадцять років його побив італієць Фред Жорес. Приладнавши до велосипеда планер без кабіни, він набрав після другої спроби висоту 550 метрів і пролетів близько 6 кілометрів.

Парувався велосипед також із повітряною кулею. Цей різновид велолітака мав значно вищі льотні характеристики і гарантував надійність польоту, ідея саме такого м'язольота виявилася досить живучою. Велосипедиста на повітряній кулі вперше побачили на вулицях Мілана в 1898 році. Мине більше як піввіку, і тут, в небі Італії, знову запедалює фігура велогонщика. У 1974 році 50-річний італійський професор математики Тінареллі продемонструє людиноліт, змайстрований чим за дванадцять років. Складався він із повітряної кулі, наповненої воднем, крил, які рухалися за принципом велосипеда. Велопілот досяг на своєму апараті 3500-метрової висоти і протримався у повітрі три години, подолавши за їй час 30 кілометрів. Приземлився успішно, але ледве уникнув арешту поліції, яка забажала притягти професора до суду за "небезпечні ситуації в звітрянім просторі".

У японських авіаконструкторів 70-х снів користувався повагою аеропед.

Але — аеростат, до якого підвішувався каркас із сідлом і велоприводом. Наїжуючи на педалі, пілот міг піднімися вгору або опускатися вниз. Його фізичні зусилля витрачалися тільки на переміщення апарата, оскільки в повітрі утримувала повітряна куля.

До речі, аеропеди мають чимало прихильників і в наші дні. Так, каліфорнійський актор Галлахер стверджує, що на велосипеді значно краще подорожувати в… повітрі, ніж автотрасою. Він збудував аеропед і катається тільки над землею.

Ось так!

Надувний велолітак англійця Д. Леркінса. 1972 рік.

За педалями американський велоастронавт Галлахер. 1985 рік.

Чи стане коли-небудь літаючий велосипед такою реалією нашого дня, як, скажімо, авієтка — легкий спортивний літак? Спеціалісти вважають, що м'язоліт досить перспективна машина. У цьому їх переконують розрахунки, проведені з допомогою комп'ютерів. Про неабиякі потенційні можливості крилатого велосипеда красномовно свідчать сенсаційні польоти наших сучасників. Так, у 1979 році американський льотчик-випробувач Брайєн Аллен підняв у небо педальний апарат "Альбатрос" і пролетів протоку Ла-Манш, тобто 35 кілометрів, за 169 хвилин. А кількома роками пізніше здійснив чарівний політ на гібриді, в якому вдало поєднав елементі дирижабля, надлегкого літака і велосипеда. При попутному вітрі летів як пушинка, коли ж з'являлося бажанні додати швидкості, тиснув на педалі, що обертали штовхаючий гвинт.

"Юпітер" англійця Дж. Поттера в польоті. 1972 рік.

Ще кращого повітряного результаті досяг в 1986 році американський студент Глен Тремл. На спеціально сконструйованому велолітачку він пролетів над пустелею Мохаве 60 кілометрів за дві години і 13 хвилин. Недовго протримався цей рекорд. Того ж року група дослідників із Массачусетського технологічного інституту випробувала над висохлим озером в Каліфорнії м'язоліт "Орел", який установив новий рекорд дальності і тривалості польоту. Проте не для побиття рекорду було пущені в небо "Орла". Молоді авіаконструктори поставили собі завдання перевіриті досконалість крилатого велосипеда і встановити межу людської витривалості щоб на основі цієї експериментальної моделі побудувати м'язоліт "Дедалі і здійснити 110-кілометровий переліт з острова Кріт на берег Греції. Саме за таким маршрутом, як розповідається в грецькому міфі, талановитий винахід ник прадавнини вчинив політ, пристебнувши крила, зроблені з пір'я і воску. Рейс відважного героя цього міфа планується повторити, спираючись на здобутки сучасної аеродинаміки і техніки пілотування.

Каркас "Дедала" — пінопластовий, фюзеляж сформований з вуглецеві | плівки, насиченої епоксидною смолою. Апарат матиме таку ж вагу, як і його прототип "Орел" — 40 кілограмів, розмах крила довший на 3 метри. Рушійна сила — велосипедна, розрахована на зусилля, що витрачатимуться впродов чотирьох годин. Саме стільки часу буде потрібно пілотові, щоб здійснити історичний політ з острова Кріт до Греції.

Тож літаючий велосипед таки наполегливо торує собі повітряний шлях у майбутнє. Аби не вщухав вогонь винахідницького дерзання, англійське товариств аеронавтики оголосило спеціальний конкурс. Взяти участь у ньому — справа й лише почесна, а й прибуткова. Адже переможця чекає приз на суму 30 000 футів стерлінгів. Призером стане той, хто зуміє пролетіти на повітряному велосипеді гвинт якого рухається м'язами, 1500 метрів за три хвилини. Уже спробували свої можливості понад 150 винахідників із різних країн світу, але жоден не подолав цього бар'єра. Кому ж дістанеться приз?

Не пасує велосипед і перед водною стихією. Вже давно стали звичними на озерах і морських пляжах водні велосипеди. їхні конструкції, як правило, прості, і сам привод мало чим відрізняється од дитячих веломобілів. Значно складнішу будову має аквопед Алекса Брукса з Каліфорнії. Тільки з першого погляду його "Літаюча риба" справляє враження диковинного плавзасобу. А по суті — це велосипед, у якого замість коліс прилаштовано підводні крила і гвинт. На цій "рибині", як стверджує винахідник, дуже зручно долати водні перешкоди. Причому перепливає їх значно швидше, ніж будь-який веслувальний човен. "Літаюча риба" мчить зі швидкістю 14 кілометрів за годину.

Ще швидше "котить" дзеркальним плесом гібрид велосипеда і судна на підводних крилах, створений інженерами з американського міста Пасадена. Його рекорд — 24 кілометри за годину. Від свого сухопутного побратима він запозичив раму, педальний привод, кермо і сідло. Із судном його ріднить підводне крило з високим гідродинамічним показником і гвинт, який працює в напівзануреному режимі. Якщо цю плавмашину "осідлає" добре натренований спортсмен, вона може рухатися напрочуд стрімко. Саме на такому "велосипеді" американець Стівен Хегг встановив світовий рекорд для суден, що приводяться в дію силою ніг. Двокілометрову дистанцію він "пробіг" за 6 хвилин 38,7 секунди. Підводні крила виготовлено із склопластику, гвинт діаметром 40 сантиметрів обертає ланцюгова передача. Важить аквопед 17,7 кілограма.

На водному велосипеді можна вирушати в далекі морські подорожі. Неабияк здивувалися жителі французького міста Шербур, забачивши в гавані незвичайний плавзасіб. Що за штуковина: новинка пляжного сезону чи випробування дивного катамарана? А втім, журналісти досить швидко повідали про французького архітектора Івану ле Каєру, який на аквопеді власної конструкції (катамаран, поєднаний із спортивним велосипедом) перетнув Ла-Манш за 15 годин.

І по землі, і по воді… Такий варіант велосипеда пропонує інженер Хорст Цайтлер, який продемонстрував його на виставці оригінальних винаходів у Гамбурзі. Він під'їхав до берега на звичайному велосипеді, зняв з багажника туристський рюкзак, накачав повітрям дві полімерні "лижі" (човникові поплавки), а між ними встановив велосипед. Затим перекинув на вал гребного гвинта ланцюг і далі помчав по… воді. До речі, водний велосипед може бути і цілком надувним. У США, наприклад, його виготовляють із пластику, в складеному вигляді він вміщається господарській сумці. А привести його до робочого стану — справа кількох хвилин.

Уже розробляються спеціальні велосипеди для водолазів. Першими захопилися ними новозеландські водолази. Перед тим, як пірнути на глибоке, їм доводилося пробиратися мілиною понад 5 кілометрів. Хтось спробував їхати велосипедом, але звичайні шини застрявали в піску. А коли сконструювали триковий велосипед із товстими шинами, добиратися на робоче місце стало приємніше.

Аквопед француза Івану ле Касри. 1985 рік.

На велосипеді можна кататися і під водою. Світовий рекорд безперервної їзди на двох колесах у водному середовищі встановив шведський спортсмен Ерік Ларссон. Він надів водолазну маску, прив'язав до багажника кисневий балон і, опустившись на дно плавального басейну, прогасав під водою 155 годин. Сумувати йому не доводилося, оскільки протягом шести діб у басейні тренувалися плавці, ватерполісти та майстри синхронного плавання. До речі, серед молоді Швеції дедалі більшої популярності набуває катання на велосипеді під водою Юнаки і дівчата роз'їжджають на двоколісних машинах в аквалангах, влаштовуючи змагання на швидкість чи "художню їзду".

На початку 80-х років у Каліфорнії уперше заявив про себе гірський велосипед, або точніше, хоча це прозвучить не так й романтично, велосипед для їзди по пересічній місцевості. Нарешті збулася прадавня мрія туристів про велосипед, не якому можна було б подорожувати в гірських краях. За досить короткий строк ця велоновинка набула популярності на Заході. Так, брати Крейн, піднімаючись по спіралі, вибралися на диво-велосипедах майже на вершину гори Кіліманджаро, досягнувши відмітки 5745 метрів. Група туристів перетнула на них Лалландію, а заповзяті "послідовники Скотта" успішно завершили велопрохід льодами Антарктики. Уже започатковано навіть міжнародні змагання на гірських велосипедах, зокрема у Франції, де пройшов нещодавно чемпіонат світу. В Англії відкрито кілька центрів по прокату, де можна записатися на спеціальні курси, аби переконатися у перевагах слаломних велосипедів.

Японський варіант нового "скорохода".

Що являє собою гірський велосипед? Найголовніша його ознака — це міцність і приземкуватість. Шини коліс значно ширші від звичайних і мають глибокий детекторний рисунок, який нагадує підошву туристського черевика. Кермо — пряме, розширене, що полегшує керування у важкопрохідних місцях. Наявність 5 приводних шестерень, а в деяких моделях навіть 18, допомагає швидко приховуватися до різних ділянок шляху. Механізм перемикання швидкостей виявлено на кермі, тож переходити на потрібну швидкість можна, не відриваючи від рукояті руки. Не менш важливо й те, що велосипед обладнаний міцний багажником і пристосуваннями для різного туристського причандалля. Винайдення гірського велосипеда вочевидь виллється в новий і захоплюючий різновид любительського велоспорту.

А що нового можна додати в конструкцію земного велосипеда? На якому б вузлі не затримався наш погляд, кожен перевинайдений уже не один раз. І все ж час від часу з'являються ідеї, які обіцяють омолодити "сталевого коника". Наприклад, велоконструктори, захоплені космічними польотами, розробляють для космонавтів спеціальні велосипеди. Про велоергометр, який прижився на орбіті, вже розповідалося, а ось велосипед для поїздок по… Місяцю належить ще випробувати. Цей унікальний транспортний засіб розробив інженер-винахідник Девід Уїдсон. Його веломісяцехід є не що інше, як двомісний велокарт, не якому астронавти можуть рухатися зі швидкістю 80 кілометрів за годину. Переваги такої конструкції очевидні: зручно, надійно і головне — є фізичні навантаження, такі необхідні космонавтам.

"Двоповерховий" екіпаж.

На всіх континентах сушать голову над проблемою створення принципово нових моделей велосипеда. Звичайно, для одних важлива швидкість, для других — комфорт, для третіх — оздоровчий ефект. Але всіх об’єднує одне — бажання зробити велосипед ще елегантнішим і кращим. Так; винахідник Франс Руїс із Голландії вважає, що крутити педалі — це застарілий спосіб. На його думку, обертання потрібно замінити поступальним рухом — тобто натискувати на спеціальні важелі. Руїс підрахував, що коефіцієнт корисна дії зросте на 35–40 процентів. Прихильник такої велоїзди і Ганс Гюнтер Балс, котрий винайшов велосипед для… галопу. Його рама укріплена на чотирьох шарнірах, налягаючи позмінно то на одну, то на іншу педаль, що рухається по вертикалі (вгору-вниз), їздець долучає до сили м'язів ще й вагу тіла. Перевага: за такої їзди працює майже вся мускулатура. Підстрибуючи, як на баскому коні, веловершник може "галопувати" зі швидкістю до 40 кілометрів за годину. Відпадає необхіднісь крутити педалі на складеному велосипеді, випущеному однією американською фірмою. Мабуть що, сподобається він жителям міст, бо важить небагато і в складеному вигляді вміщується в дорожньому чемодані.

Безсумнівно, найбільше новацій зазнає земний варіант велосипеда. На черговому міжнародному ярмарку в Токіо демонструвалася модель без… звичайних коліс. Замість них оберталися "пелюстки" із товстих спиць, що відштовхувалися од землі м'якими подушками. Такий безколісний велосипед цінний тим, що позбавлений прикрих проколів. Тут же немало подивував відвідувачів велосипед фірми "Хонда". Він теж не мав суцільних коліс, а лише дві розділені рамою половинки. Коли один сектор торкався асфальту ободом, інший під дією пружини здійснював "стрибок" на 180 градусів — і обидві половинки ніби становили одне колесо. А західнонімецькі інженери придумали велосипед "Тріо", в якому все навпаки: рухається він руками, а керується ногами. Свою новинку вони адресують дітворі як захоплюючу розвагу.

Кілька років тому на вулиці міста Бремена (ФРН) викотив… "двоповерховий" велосипед. Цю предивну машину, яка дає можливість дещо "зверхньо" дивитися на проїжджаючі мимо автомобілі, змайстрував 20-річний Масиміліан Вітт. Щоправда, винахідникові двоколісного геркулесе невзабарі довелося зіткнутися з патрулем: стоп-ліхтар було підвішено не за правилами — надто високо. Та, зсунувши його нижче, хлопець впевнено поїхав далі. Такий же велосипед уподобав молодий англієць Мальк Кларк, який сконструював для їзди по Лондону велоомнібус. І зовсім не через те, що сам високий на зріст.

Двоколісний велет.

Просто з триметрової висоти, як пояснив Кларк, легше вибрати маршрут у вуличних пробках, а в мокру погоду не забризкують автомобілі. Тут доречно мазати, що найбільший велосипед у світі побудував у 1989 році майстер по виготовленню автомобільних кузовів

…Зенфт із Кольпіна (НДР): довжина його двоколісної машини — 6,25 метра, даметра колеса — 2,5 метра. Цей велогігант знайшов своє почесне місце у знаменитій книзі рекордів Гіннеса. Є й інша крайність: колишній автомеханік Р.Фрішкнехт — прихильник мініатюрних велосипедів. Він виготовив чи не найменший у світі велосипед. Його висота — 14,6, а довжина— 10 сантиметрів. Запитаєте, а для чого? Річ у тім, що автор такого винаходу за фахом клоун, тож катається на ньому, звісно, лише на арені цирку.

Велоковзани.

А ось велоковзани, які сконструювали радянські інженери В. Смирних і Р. Балтутис, напевно ж, з'являться незабаром на прилавках спортивних магазинів. Ця велоновинка вже запатентована в багатьох країнах, зокрема США і Японії. Їздити на велосипедних ковзанах можна трьома способами. Перший — відштовхуєшся, як на звичайних ковзанах. Другий — тупцюючи "на місці", приводитимете в рух простий механізм, який крутитиме коліщата. І нарешті третій спосіб: до велороликів додаються палиці, які передають зусилля рук на крутний момент. Уміло користуючись трьома варіантами, можна пересуватися тротуаром зі швидкістю 15 кілометрів за годину.

Має шанс одержати, так би мовити, друге життя пращур велосипеда — самокат. І саме самокат для дорослих, що демонструвався на 26-й міжнародній виставці велосипедів у Нью-Йорку.

Це — стійка вузенька сталева платформа на чотирьох коліщатах та з ручними гальмами. Неосамокатом можна їздити в місті на близькі відстані або використовувати його як ручний візок для перевезення покупок. Взимку його нескладно переобладнати на буєр: для цього треба поставити на ковзани і причепити вітрило.

Велосипедисти найбільше потерпають від примх погоди. Захистити від них, а отже, зберегти гарний настрій допоможуть спеціальні накриття. Не докучатиме ні холодний зустрічний вітер, ні дощ, ні сніг, якщо прогулюватиметеся на велосипеді, який створили в Ессені (ФРН). Ця модель для будь-якої погоди має поліетиленову кабіну і важить лише 8 кілограмів. Західнонімецькі умільці винайшли також для велосипеда ще й автоматичну парасольку. Спеціальний пристрій, змонтований на кермі, розкриває її над головою одним порухом руки.

Самокат для дорослих.

Їзда на велосипеді стане значно привабливішою, якщо його переобладнати на екіпаж із… дашком та перевести на подвійну систему приводу. Принаймні так стверджує архітектор із Житомира О. Зеленський, який пропонує модернізувати звичайну "Десну".

Як це зробити? Зніміть сідло і замість нього приладнайте до горизонтального відтинка рами пневматичну подушку, таку ж саму, тільки менших розмірів, — до підсідлової труби. Вона буде опорною спинкою для веловодія. Замість керма вставляється каретний механізм (ведуча зірочка з шатунами-рукоятями). Він виконує водночас дві функції: керма та ручного приводу переднього колеса. Що ж до велосипедного каретного механізму, то він зазнає часткової уніфікації. Ведуча зірочка сполучається ланцюгом із втулкою заднього колеса, а шатуни знімаються. Вісь каретки з'єднується гнучкою тягою з віссю, закріпленою на передній вилці, і є спільною для двох вільно підвішених на ній педальних важелів. Педалі розгойдуються ногами по обидва боки переднього колеса.

Осі педальних важелів обертаються двома зірочками з вільними ходами. Кожна з них кріпиться на кінці педального важеля і приводиться в дію переміщенням важеля ногою вперед. При цьому відтинок ланцюга, перекинутого через зірочку і укріпленого обома кінцями до важеля, зміщується. Один кінець ланцюга з пружиною, яка повертає важіль у початкове положення, обмежений упором. На цій же осі кріпиться додаткова зірочка з вільним ходом. Вона відставляє ланцюг ручного привода од рами і рухає вісь при зворотному обертанні…

Складений тент-обтічник виготовляється з цупкої прозорої плівки і натягується над головою водія з допомогою гнучких планок між переднім і заднім багажниками. Тент утримується від провисання телескопічною гнучкою антеною (наприклад, складеним вудлищем), що вставляється в підсідлову трубу. Яскраві фарби зроблять веломашину помітною на магістралях.

Троє умільців із Фюрстенвальде (НДР) сконструювали двоколісний велосипед, який назвали "тридем". За свідченням транспортної поліції, новий вид велоекіпажа цілком придатний для подорожі гуртом. Один велосипедист крутить педалі лежачи, а двоє — сидячи один до одного спинами.

На велосипеді можна гасати і по глибокому снігу. Ідея не нова, в далекому минулому вже чіпляли йому лижі. Щоправда, не так досконало, як це вдалося московським інженерам. Передню вилку вони поставили на лижі, а позаду — ще дві лижі, з'єднані тягою з педальними шатунами. Тиснеш на педалі, і задні лижі рухаються позмінно вперед-назад. Якщо при ковзанні вперед велосаням не заважає ніщо, то назад ходу нема — автоматично спрацьовують снігозачепи. Звичайно, вибратися на гору нелегко, доводиться щосили налягати на педалі, зате з гірки сніжний велосипед летить вільно, тільки встигай керувати…

Всепогодний велосипед.

А по… стовпах? Можна і по них. Студенти механічного факультету Каунаського політехнічного інституту винайшли велосипед-стовполаз, який дає можливість електромонтерам піднятися на вершину залізобетонних опор ліній електропередач за лічені хвилини. Створили його для умов, де практично неможливо застосувати звичайні підйомники — спеціальні вежі та іншу техніку, наприклад, в горах чи на бездоріжжі. Велосипед для електричних опор уже пройшов випробування в ділі і одержав схвальну оцінку в електромонтерів.

"Два колеса добре, а три — краще", — так думають люди похилого віку або домашні господарки, які мріють про веломашину для поїздки на базар чи прогулянок. Нову триколісну машину, на якій можуть їздити люди будь-якого віку, створено в ЦКТБ велобудування в Харкові. У велосипеда задні колеса ведучі, привод диференційний, два типи гальмів — ручне і педальне, місткий багажник.

Ще один варіант триколісника для дорослих став випускати Жуковський велозавод Брянської області. Зібраний на базі складеного велосипеда "Десна", він розрахований на перевезення 15-кілограмового вантажу. Дуже зручним бачиться він для ділових поїздок і прогулянок. Лікарі, між іншим, радять користуватися ним з профілактично-оздоровчою метою. Назвати триколісний велосипед новинкою було б необачливо, адже велосипед з коляскою випускав Харківський велозавод ще в повоєнні роки.

Велосипед із парасолькою.

Уже називалися можливі "професії" велосипеда-трудівника. Одна південнокорейська велосипедна фірма, яка поставила машини на Олімпіаду-88, виявила ще одну послугу, придумавши велокосарку для газонів. Катаючись на цьому незвичайному триколіснику, можна не тільки добре розім'ятися, скинути зайву вагу, а й водночас підстригти траву. Якщо щосекунди здійснювати один оберт педалей, то ніж косарки обертатиметься із швидкістю 1800 обертів за хвилину.

А на яких веломашинах встановлюватимуться нові світові рекорди і вирушатимуть у далекі туристичні подорожі? Про надії та сподівання, які покладають наші гонщики і тренери на вітчизняний спортивний "Тахион", ви довідалися зрозділу, в якому йшлося про історію "двох коліс". Мабуть же, не впізнають велолюбителі молодших братів "Спутника", "Туриста", "Спорта". Нові туристсько-спортивні машини, що зійдуть з конвейєра Харківського велозаводу, стануть легшими і надійнішими в експлуатації. Зміниться у них силова установка, форма керма, конструкція гальм, шатунів, кріплення зірочок-шестерень, що зробить велосипеди прудкішими і довговічнішими. На спортивну тягу перейде і дорожня "Україна", яка матиме не одну, а три передачі, вишуканішу форму, досконалу електричну систему і два багажники: один над переднім, другий над заднім колесами.

Навіть найвибагливішим покупцям мають сподобатися новинки пензенського об'єднання "ЗИФ." — "Єстафета", "Россия", "Бриз". За своїми технічними характеристиками та ергономічними даними вони відповідатимуть кращим світовим зразкам. У перспективі на цьому підприємстві розпочнеться освоєння дорожніх велосипедів "Квинта" і "Квинтет". Загалом тут намічено розробити і освоїти виробництво семи нових моделей, як жіночих, так і чоловічих. Вони відрізнятимуться легкістю ходу, меншою вагою за рахунок деталей, виготовлених із високоміцних алюмінієвих сплавів і конструктивних пластмас.

Модифікована "Десна" архітектора О. Зеленського.

Трекові гонщики неодмінно пересядуть на суперлегкі спортивні машини. Деяк зарубіжні конструктори взяли собі за взірець велосипед американського винахідника Майкла Мелтона, на якому гонщик Стів Хегг завоював на Олімпіаді в Лос-Анджелесі золоту медаль. Він легший на два кілограми від традиційних моделей і має чудові аеродинамічні якості, завдяки чому розвиває шалену швидкість. Його суттєвою ознакою є дискові колеса, виготовлені із композиційного матеріалу, графіту та епоксидної смоли. Тож турбулентний потік, що утворюється під час руху ніг і гальмує обертання заднього колеса, ніби відштовхується диском, зменшуючи аеродинамічний опір. Зрозуміло, що перевага дискових коліс перед звичайними істотна лише за умови, коли повітряний потік рухається паралельно їх площинам. Але ж він може набігати під різними кутами, скажімо, дме боковий вітер. Тоді диски "спрацьовуватимуть" як гальмівні вітрила. Виходить, що їх доцільно застосовувати передусім на трекових гонках, де владарює штиль. Крім дискових коліс, єдиній аеродинамічній системі "спортсмен-машина" підпорядковані мініатюрні титанові педалі, вивернуте і розташоване нижче сідла кермо і те, що переднє колесо трохи менше від заднього. До речі, Мелтон має намір зробити ще прудкіший велосипед, зменшивши його вагу на півтора кілограма і впровадивши деякі зміни в конструкцію.

Одному добре, а втрьох ще краще.

Свій варіант трекового велосипеда запропонувала італійська фірма "Чінеллі". Журналісти нарекли її новинку "машиною для безвітряної погоди". Рама і колеса цього велосипеда обтягнуті пластиковим "кожухом", що ліквідовує завихрення в усіх конструктивних елементах, а відтак знижує опір повітря. Звісно, їздити на ньому по шосе небезпечно, оскільки порив бокового вітру може відразу повалити набік. До того ж італійські дизайнери створили кілька моделей велосипедів, в яких виявилися сучасні тенденції цього таки популярного виду транспорту. Застосування нових конструкційних матеріалів дало можливість дещо змінити форму в дусі нових вимог дизайну. Наприклад, велосипед "Blooson" має раму хрестоподібної форми, виготовлену із молібденової хромованої сталі. Рама велосипеда "Kronos" складається із лінійних елементів, виготовлених із синтетичної пластмаси, армованої вуглецевим волокном, вона легка і міцна. Підсідлова рама спрямована вниз, як на моделях жіночих велосипедів, за рахунок чого конструктори добилися зниження центра ваги. Модель "Kronotech" теж пластмасова. В ній втілено принципово нові технічні рішення, що демонструють широкі технологічні можливості цього матеріалу.

Велокосарка

На допомогу гонщикам голландські інженери сконструювали спеціальний комп'ютер "Циклотронік", що кріпиться до керма. Його мініатюрний дисплей видає швидкість їзди, фіксує пройдений в кілометрах шлях і витрачений на поїздку час. Цей електронний "мозок" здатний виконувати роль тренера, він допоможе спортсменові правильно визначити темп руху, раціонально розподіляти свої сили і вносити певні корективи в наступні тренування. До реєстру популярних змагань увійде новий вид велосипедних змагань, що претендує на масовість, — циклотрайлер, або велотриал. Це гонки на коротку дистанцію, але з різноманітними перешкодами: велосипедисти їдуть по вузьких дошках і сходинках, перестрибують через канави та інші бар'єри. Чимало ентузіастів цих карколомних гонок з'явилося на початку 80-х років у таких країнах, як США, Італія, Франція, Голландія, Польща, НДР, Чехословаччина.

Чим же відрізняється велосипед для участі у велотриалі від звичайного, спортивного? Зовні він нагадує кросовий мотоцикл, але без двигуна. Велотриальний велосипед обладнаний травмобезпечним кермом із м'якими подушечками як на поперечині керма, так і на виносі. Невелика рама має високо підняту каретку, її поздовжня труба теж обгорнута травмозахисною подушечкою. Передня вилка аркоподібна і міцна. Колеса із широкими сталевими ободами малого діаметра, шини — широкого профілю, кросового виконання. Передні і задні гальма ободного типу, а якщо втулки коліс барабанного типу, то й гальма відповідні. Для дітей встановлюються м'які видовжені сідла.

Останнім часом велосипед починає завойовувати симпатії танцюристів. Так, ще не вщух інтерес молоді США до брейк-дансу, як виникла його модифікація — байк-брейкінг. Його танцюристи використовують для своїх напівакробатичних "па" спеціальні трюкові велосипеди. Велобрейк стрімко поширювався в багатьох американських містах, стаючи однією з видовищних розваг молоді. Шкода тільки, що ризиковані вправи на двох колесах нерідко приводять до серйозних травм.

Здавалося б, усі пошукові роботи, пов'язані з винайденням велосипеда, завершилися більш як сто років тому, а точніше, в 1885 році, коли Ровер створив свій безпечний велосипед із заднім колесом, яке рухалося ланцюгом. Своєю геометрією сучасний велосипед дуже схожий на роверівський, але далеко йому не пара. Машина ХІХ століття важила 35 кілограмів, що становило добру половину ваги середнього велосипедиста. А велосипед наших днів важить втричі менше, і в перспективі буде ще легшим і прудкішим. Професіональні та самоціяльні конструктори дбають не лише про нові, оригінальні форми велосипеда, а й вдосконалюють окремі вузли та системи. Прикладом такої "доробки" може бути заміна ланцюгової передачі "карданну. Те, що ми нині називаємо карданним валом, італійський філософ лікар, математик і астроном Д. Кардано винайшов ще в середині XVI століття, тільки на початку XX століття це пристосування стало невід'ємною частиною усіх автомобілів, а між тим їх "пращури" мали ланцюгову передачу. Не так давно голландські винахідники сконструювали велосипед із карданом. І чого вони добилися? Зменшили витрату фізичних зусиль в чотири рази, крім того, сам вал вдвічі легший, ніж ланцюг.

Трековий велосипед італійської фірми "Чінеллі".

Ще далі пішов у цій справі французький інженер Мішель Деал — він створив вілосипедну коробку передач. Можна вважати, що, одержавши такий вузол, велосипед конструктивно наближається до автомобіля, переймаючи у свого конкурента кращі здобутки технічної думки. "Деалдрайв", так назвали цю коробку, має 16 передач, їх перемикання здійснюється автоматично, з допомогою ведучої розсувної зірочки. При натискуванні на педаль вона стискується і сама вибирає вищу передачу, яка збільшує швидкість. Дві муфти зчеплення контролюють і вибирають будь-яку з 16 передач, а спеціальний пристрій забезпечує нормальне натягування ланцюга. При зміні передачі, а це не менш важливо, привод не переривається.

На нову систему педалей збирається перевести свої гоночні велосипеди Федерація велоспорту Франції. Чим зваблює новинка? Педаль кріпиться не в шатуні, а на кільці, що обертається синхронно з педаллю. Тож при обертанні відстань педалі від центра ведучої зірочки зростає від 14 сантиметрів (у верхній мертвій точці, коли нога тисне зверху) до 20 при максимальному зусиллі ноги. Отже, в напружений момент довжина важеля виявляється найбільшою, і як наслідок — виграш в силі. Випробовування підтвердили: ефективність такого педалювання підвищується приблизно на 12 процентів.

Нові італійські велосипеди: "Blooson"

"Dronos"

"Kronotech"

Чи залишиться без змін сідло? Мабуть, що ні. Дизайнери США та Англії, дослідивши звичайне велосідло і переконавшись в його незручності, розробили принципово нове. Традиційне сідло, на їхню думку, стомлює м'язи і погіршує стан нервової системи при тривалій їзді. Новий варіант найбільш пристосований до людського організму, Сідло складається з двох чашоподібних елементів без центральної частики. Елементи розсуваються і регулюються індивідуально, відповідно до розмірів тазової частини тіла. Крім того, вони підпружинені і можуть довільно міняти своє положення під час педалювання.

На велосипеді майбутнього з'являться легші трубки, нові гальмівні колодки матимуть не гумові, а шкіряні вкладиші, які вбиратимуть вологу з обода колеса і втричі скорочуватимуть гальмівний шлях в дощову погоду.

Велосипед для велотриалу.

Звичайно, названо не всі можливі зміни та технічні вдосконалення. Діапазон спроб вдосконалити велосипед надзвичайно широкий — від пластмасових конструкцій до шин, які не проколюватимуться, в д автоматичної коробки передач до гальмів вищого гатунку. Не всі новинки з-поміж названих життєздатні, деякі з них не більше, як миттєве дивацтво. Зате інші багатообіцяючі і, безсумнівно, знайдуть своє місце в конструкціях завтрашнього дня. Велосипед майбутнього багатьом інженерам і конструкторам ввижається гоночним мотоциклом, з тією лише різницею, що мчатиме шалено тільки за рахунок м'язової енергії спортсмена.

Балет на велосипедах.

Епіграфом до цього розділу взято рядки, написані не поетом у професійному розумінні цього слова, а поетичною людиною, котра зобов'язана велосипеду своїм зціленням. З цього авторського зізнання, власне, і відкривалася публікація вірша в газеті "Советский порт". І тут немає нічого дивного:

"чудодійство" велосипеда розсекречено давно. Хочеться звернути увагу на інше — на вдалий і якоюсь мірою пророчий образ вічного двигуна, який дав Петро Соколов двоколісному екіпажу, ним, погодьтеся, сказано багато: і про вічну молодість велосипеда, і про жіттєдайний еліксир педалей, і, зрештою, як про своєрідний генератор науково-технічних ідей. Пригадаймо, саме у велосипеда автомобілі запозичили шини, "інструктори перших літаків — раму, шасі, підшипники, зброярі — пружину для швидкострільної зброї… А нещодавно фізики забачили у "сталевому конику" прототип вічного двигуна.

Як повідомлялося у щотижневику "За рубежом", учений з Ньюкасла Девід Джоунс втілив у велосипедне колесо ідею "перпетуум мобіле". "Таке неможливе", — поспішить заперечити старшокласник, знайомий із проблемою проблем фізики. Але колесо таки крутиться… Укріплене воно на двох вертикальних вилках, а крутить його "таємнича" система приводу, розміщена у скляному прозорому ящику, аби скептики могли зазирнути, так би мовити, в самісіньке нутро. Не чутно ні характерного для переміщення ланцюга шуму, ні вуркотіння електричного двигуна, а колесо обертається в одному і тому ж темпі — 21 оберт за хвилину.

Феномен "вічного" крутіння колеса поки що лишається загадкою навіть для вчених. Протягом кількох місяців чотириста американських спеціалістів, а також група англійських експертів приглядалися до "дива", але так і не змогли пояснити механіку його руху.

— Я використав усім відомі принципи, та оскільки це досі нікому не спадало на думку, відмовляюся давати пояснення, — сказав винахідник.

Якщо це справді так, то, напевно, в XXI столітті опоетизований вічний двигун дасть зразок самохідної техніки, про яку сьогодні ми можемо тільки мріяти.

* * *

Читачу! Ти перегорнув останню "белетризовану" сторінку цієї книжки. Не знаю, сподобалася вона тобі чи ні. Куди важливіше інше — чи виник у тебе бодай невеликий інтерес до велосипеда, чи пройнявся хоча б трохи ти повагою до двоколісної машини?

Скажу прямо, що розповів я про його величність велосипед далеко не все. Він заслуговує на більше, принаймні на енциклопедичне видання, і, можливо, колись воно й вийде у світ. Бо велосипедні колеса, ці наближені до сердець людини життєдайні "сонечка", продовжують дарувати своїм вершникам наснагу, радість перемог і неабияке здоров'я, а неспокійних винахідників, така вже їхня благородна участь, спонукають до створення нових велосенсацій.

Як і багато шанувальників велосипеда, автор схильний вважати, що наступне століття, яке вже на порозі, іменуватимуть не інакше, як… велосипедним. Бо дедалі більше людей переконуються в тому, що велосипед — не розкіш, а чудодійний засіб генерації доброго самопочуття і міцного здоров'я.

На жаль, декого, особливо у містах, утримує від бажання осідлати велосипед удаваний сором та надумана непрестижність двоколісного візка. Якщо це так тоді хочеться порадити брати приклад з тих людей, які, займаючи високе становище в суспільстві, довірились тендітному велосипеду. Не цураються сьогодні їздити на велосипеді президенти, провідні політики, вчені, письменники, кінорежисери, зірки естради тощо. А нерішучі все ще вагаються, все ще продовжують нидіти в гіподинамії, животіючи на тому мінімуму руху, що, мов черв'ячок, підточує найдорожче — здоров'я. Чи не пора поламати свій маловтішний спосіб життя? Тим паче, для цього не потрібно докладати якихось надлюдських зусиль — досить подати руку велосипеду і ввести його в коло своїх щоденних турбот. Поїздка до школи чи на роботу, до магазину або до річки чи в зелену зону — і цього цілком вистачить, щоб почуватися у відмінній формі. Навіть короткочасна, але регулярна велопоїздка гарантує оздоровчий ефект, дарує чарівне відчуття вічної молодості.

Не вірите? Візьміть і перевірте на собі, і то не завтра, не колись, а саме сьогодні.

Тож сідайте на велосипед, катайтеся на втіху і будьте здорові!

Велоазбука

Тримаюсь я тільки на ходу. А зупинюся — упаду. С. МАРШАК

Так сталося, що тривалий час велосипед чомусь вважався неподільним захопленням винятково дорослих. Для них будували треки і випускали моделі на вибір — дорожні (для чоловіків і жінок), спортивні, складені, циркові тощо. А малюків і підлітків двоколісний "коник" ніби об'їжджав стороною… Та врешті-решт конструктори усунули цю несправедливість і потурбувалися, аби люди кожного віку мали, так би мовити, свій велосипед, який цілком задовольняв би саме їхнє вподобання.

Уже на початку 70-х років найменші одержали довгожданий подарунок — кольоровий, в'юнкий і зручний в усіх відношеннях велосипед "Зайка", який зачарував їх одразу. Тепер кожного року збільшується випуск "Зайки" та його численних побратимів. І є чим пишатися малюкам. Приміром, остання новинка львівських конструкторів — двоколісний складений велосипед "Зайка-З". Катафоти, дзеркальце, звуковий сигнал, фари з електроживленням — одне слово, все, як на дорослому велосипеді. До того ж цей "Зайка" може вдосконалюватися на очах: легко і швидко складатися, сідло регулюється за висотою, кермо — за нахилом. Для тих, хто непевно тримається на двох колесах, передбачені знімні підтримуючі ролики, які чіпляються до вісі заднього колеса. Сідло напівм'яке, задня частина підресорена. Найменші просто у захваті від такого "Зайчика", а батьків цілком влаштовує його компактність, зручне зберігання.

Промисловість нашої країни налагодила випуск чимало типів веломашин, які враховують смаки усіх категорій молоді. Наприклад, дво- та трирічні малята вже катаються на "Кузнечиках", дошкільнята — на "Мальїшах". Підлітки від 7 до 14 років одержали в додаток славнозвісному "Школьнику" новий складений велосипед сЗврика-2", що має оригінальну конструкцію. Зручне кермо може регулюватися по висоті та ширині у значних інтервалах, сідло напівм'яке, рама відкрита, фари уніфіковані, задня частина підресорена. В цій моделі є гумовий амортизатор, що є водночас конструктивним елементом. А складається велосипед швидко без застосування інструменту.

Раніше учні середніх класів відводили душу лише на "Орленках" і "Ласточках", нині до їхніх послуг складені моделі "Десна", "Кама", "Пермь", що досить компактні, комфортабельні і пристосовані практично для будь-яких доріг.

Юні велолюбителі становлять сьогодні найчисельнішу групу шанувальників "сталевого коника", і їх не потрібно агітувати на велосипед, бо тягнуться до його сріблястих коліс, як усе живе до сонячного диска. Для малечі створюються авто-містечка, спеціальні велодроми. Уся наука їзди зводиться для них по суті до одного прийому — сів і поїхав, оскільки підстраховує третє колесо. І на два колеса вони переходять теж просто, у цьому їм допомагають пристосування із двох коліщат, що чіпляються до заднього колеса. А якщо комусь заманеться одразу приборкати два колеса, нема проблеми. Бо тільки нерухомий велосипед справляє враження вкрай нестійкого "коника", хилиться як не в один, то в другий бік. Зовсім по-іншому поводиться він під час руху, вперто тримає рівновагу, і чим швидше котить, тим настирливіше проявляє свій "характер". У цьому ви легко переконаєтеся самі, коли рушите з місця: якісь невидимі руки утримуватимуть вас од падіння. При цьому дуже важливо не розгубитися, і третя опора гарантована. Звідки ж їй узятися?

Над цим питанням мало хто задумується, а тим паче ті, для кого катання на велосипеді стало звичною, буденною справою. Бо навчитися їздити на двох колесах напрочуд легко: кілька порад досвідченого — і ти, вважай, уже велосипедист. Це на практиці, а в теорії велоїзди, хоч як це дивно, поки що повної ясності немає. Тож питання, чому їдучий велосипед не падає на двох опорах, — залишається відкритим.

Існує кілька теорій руху велосипеда, але кожна лише трохи відхиляє завісу таємниці його перекочення. Наприклад, найстарша з них доводить, що велосипед утримує рівновагу завдяки діям свого "вершника". Як тільки той відчуває, що "екіпаж" хилиться набік, він інстинктивно повертає кермо в напрямі падіння. І велосипед тоді рухається по кривій. Згідно із законами фізики, в ньому виникає центробіжна сила, спрямована протилежно нахилу, що й випрямляє велосипед. Начебто резонно, бо й велосипед сам по собі не стоїть вертикально, більше того, як би переднє колесо не поверталося, далеко теж не поїдеш. Тоді як розтлумачити те, що чим більшу швидкість розвиває велосипед, тим стійкіший він у русі?

Велосипедисти знають, що на значній швидкості уміння тримати рівновагу зайве, воно відпадає мимоволі. І якщо б ви поривалися впасти на швидкості понад 30 кілометрів за годину, спроба була б марною, бо відчуєте сильну протидію Стійкість велосипедних коліс, яку спричиняє сам рух, взялася витлумачити теорія, в основу якої покладено гіроскопічний ефект.

У всякого тіла, що обертається, виникають сили, які "намагаються" утримати його в площині обертання. Пригадайте вертку дзигу, якою забавлялися в дитинстві. Хоча гіроскопічну силу можна відчути, так би мовити, на дотик. Візьміться обома руками за вісь велосипедного колеса, розкрутіть і спробуйте повернути його в будь-який бік. Колесо "покаже" свою впертість. То пручатимуться сили, які фізики назвали гіроскопічними. Дослідники виявили, що в ідеалі велосипед зберігає рівновагу, коли центр його ваги припадає на лінію, що сполучає точки дотику землі обома колесами. Якщо ж центр ваги виступає за умовну пряму, а це буває в момент нахилу велосипеда, то він починає падати. Аби утриматися від падіння, велосипедист вмить повертає центр ваги на лінію між опорами. Власне, до такого "автоматичного" уміння утримувати рівновагу і зводиться навчання їзди на велосипеді.

Здавалося б, поєднання цих двох теорій цілком пояснює феномен велосипедної стійкості. Однак допитливі голови наполягають визнати й інші причини стабілізації веломашини по вертикалі. Так, одні стверджують, що вона "стоїть на ходу" завдяки товщині своїх шин подібно вузькому асфальтовому котку. Згідно з доведеннями других, у момент нахилу шина переднього колеса зчіплюється із землею не серединою, а боковиною, і внаслідок тертя спрацьовує сила, яка начебто повертає колесо вбік. І тоді велосипед котить по кривій за теорією, названою першою.

Треті вбачають стабілізуючу силу в геометрії керма: його вісь нахилена дещо назад, а кінців'я передньої вилки — навпаки, вигнуті вперед. Якщо подумки подовжити вісь керма до перетину із землею, то точка доторку переднього колеса опиниться позаду. На думку спеціалістів, така будова керма теж "продукує" силу, яка працює на чіткість руху. До речі, сам принцип підвіски переднього велоколеса широко застосовується в техніці, зокрема в авіаційній — в конструкції шасі літаків.

Як повідомляє журнал "Наука и жизнь", перевірити існуючі теорії велосипедної стійкості взявся кілька років тому англійський учений Девід Джонс. Сконструювавши кілька експериментальних моделей велосипеда, він дійшов висновку, що теорія про шини несерйозна, про тертя боковинами — сумнівна, оскільки його сила незначна, а решта — мають рацію. Його ж особисті симпатії на боці гіпотези, яка проголошує самовиставляючі властивості переднього колеса.

Американські інженери Уїтт і Вілсон, автори книги "Велосипедна наука", називають значно більше факторів (близько 15!), що зумовлюють стійкість велосипеда. Окрім реакції велосипедиста, гіроскопічного ефекту та геометрії передньої вилки, вони долучають ще масу веломашини, відношення її ваги до ваги велосипедиста, відстань між колесами (якщо коротка — висока маневреність, але мала стабільність; більша, як у тандемів, — навпаки), пружність рами, зв'язок їздця з веломашиною (чи є на педалях затискачі для ніг — тукліпси), наявність підпружиненого сідла тощо. Як математично звести усі чинники в єдину узагальнюючу "формулу велосипеда", на жаль, поки що ніхто не спромігся зробити це. Отже, велосипед можна порівняти з тією жар-птицею, яка лише частково підкоряється людині, залишаючи на відстані невловиму таємницю своїх крил…

Куди простіше на велосипеді. Той, хто осідлає його вперше, має пам'ятати: аби не впасти, потрібно вправно повертати кермо в той бік, в який хилишся. Так то так, скаже новачок про себе, але з якого "А" починається велоазбука їзди?

Починайте з найпростішого. Візьміться рукою за сідло і, утримуючи велосипед вертикально, проведіть його по прямій кілька десятків метрів. Якщо кермо повело вбік, виставте його на курс, тільки не рукою, а нахиленням машини. Цією справою ви переконаєтеся в дієвості основного правила. Затим розшукайте поблизу дому просторий і вільний од транспорту майданчик і приступайте до освоєння їзди.

Навчання піде швидко, якщо у вас на перших порах буде помічник. Попросіть когось з товаришів чи дорослих, щоб підтримували велосипед за сідло збоку або позаду, коли проїжджатимете свої перші метри. Помічник злегка штовхає велосипед, ви ж, поставивши ноги на педалі, дбаєте лише про збереження рівноваги кермом. Кілька таких спроб, а потім починайте педалювати. Помічник уже не штовхає, а підстраховує. Злагоджене поєднання керування з педалюванням сповістить про те, що ви їдете самостійно. А коли велосипед покотить швидше від пішохода, знайте: вашим помічником стали гіроскопічні сили. Відчувши їх, можете скомандувати своєму партнеру: "Від коліс!"

Навчатися їзді можна і без сторонньої допомоги. У цьому випадку опустіть сідло так, щоб ноги діставали землі. Позмінно відштовхуючись од асфальту носками, розганяєте велосипед і, поки він рухається за інерцією, опановуєте нехитрі навики керування. Зупиняйтеся з допомогою гальм: ручне упокорює переднє, а педальне — заднє колесо. Гальмування через заднє колесо краще засвоювати на малій швидкості: виставляєте шатуни в горизонтальне положення і різко натискуєте задньою ногою на педаль. Цей навик слід відпрацювати також і лівою ногою, долучаючи при цьому вагу тіла. Привчіться натискувати на ручне і педальне гальмо водночас, цим ви значно скорочуватимете гальмівний шлях. Плавне гальмування на високій швидкості і різке на меншій врятує вас од прикрих травм. На випадок несправних гальм ніколи не впадайте у відчай. Виставивши одну ногу вперед, впріться п'ятою в обід переднього позаду розвилки і не відпускайте до повної зупинки. Навчившись гальмувати та їздити по прямій, освоюйте техніку поворотів — спершу з великим радіусом повороту (до 50 метрів) і, поступово зменшуючи його, доведіть до 2. Пробуйте також їздити концентричними колами — від найбільшого і до найменшого, — або по спіралі. Швидкому засвоєнню основних прийомів сприяє описування велосипедом "вісімки" навколо двох віх, і розташованих одна від одної на відстані 3–4 метри.

Наступний етап — самостійне осідлання велосипеда. Беретеся за кермо обома руками, ліву ногу ставите на педаль і, відштовхнувшись правою, рушаєте. Зберігаючи рівновагу, перекидаєте праву ногу через раму і, ставши на педаль, вмощуєтеся у сідло. Злізають з велосипеда тільки при зупинці. Зсуваєтеся з сідла і виставляєте ногу на опору, яка трапиться поряд, або зістрибуєте на землю.

Важливе значення для велосипедиста має правильна посадка. Навіть витривалий і фізично сильний спортсмен, що сидітиме абияк, досить скоро втомлюється. Не рекомендується їздити на велосипеді із надто піднятим або низько опущеним сідлом. У першому положенні велосипедист сповзатиме з нього, щоб дістати нижню педаль, а в іншому — ноги надмірно згинатимуться в колінах, що призводить до передчасного знеможення. Сідло виставляється так, щоб п'ятка ноги діставала опущену вниз педаль. Як перевірити, чи правильно встановлено сідло? Виставте шатуни по горизонталі і, осідлавши велосипед, поставте ноги на педалі, щоб основа великого пальця стопи знаходилася над її віссю. Тоді вертикальна лінія має пройти від краю коліна передньої ноги і через вісь педалі. Простіше провірити це в русі. Ставите п'ятки на педалі і, їдучи помалу, простежте за своїм педалюванням. Якщо крутите педалі плавно, не метляючи стегнами, вважайте, все гаразд. Передню частину сідла бажано задерти дещо догори (на 4–6 сантиметрів), що перешкоджатиме сповзанню з сідла при швидкій їзді.

Неправильно встановлене кермо утруднюватиме дихання, його висота має забезпечувати невеликий нахил вперед, а ширина — відповідати розміру плечей.

Техніка педалювання. їй теж потрібно вчитися. Наскільки технічно підготовлений футболіст чи волейболіст, вболівальнику видно по тому, як він б’є по м'ячу. А як визначити рівень техніки педалювання? Як грамотно крутити педалі? Даруйте, але тут є свої тонкощі. Щоб з'ясувати, як працює за педалями звичайний велосипедист, експерти встановили між черевиком і педаллю чутливу пластинку, своєрідного інформатора. З'ясувалося: любитель витрачає даремно майже половину зусиль, з якими тисне на педалі. Класний гонщик, а тим паче чемпіон, марнотратником, ясна річ, бути не може. Його холості витрати не перевищують 6–8 процентів, а "мертві зони", тобто відтинки циклу, до яких не докладаються зусилля, зведено до мінімуму. Натискуючи синхронно на педалі, гонщик розвиває ту ж швидкість, що й звичайний велосипедист, котрий напружується при цьому вдвічі більше. Крутити педалі, тиснучи на них впродовж всього циклу, як робить це більшість юнаків, не є грамотною їздою. Велосипед доставлятиме повноцінне задоволення, коли навчитеся вміло проштовхувати педалі у верхньому положенні, плавно проводити в нижньому і підтягуватимете їх при підйомі догори. Саме при такій техніці педалювання спортсмени досягають високих швидкостей. їм також допомагає й те, що носок ступні у них фіксується спеціальним пристосуванням — тукліпсами із ремінцями.

А як бути тим, у кого не гоночний, а звичайний велосипед? Дослідження показали, що раціональну їзду на велосипеді визначає рухливість гомілковостопного суглоба, оскільки при наближенні педалі до верхньої точки кут гомілка — стопа має бути найменшим (75–80°), а посередині нижньої точки — найбільшим. Стежте за тим, щоб після проходження шатуном 190° ноги піднімалися, не штовхаючи педаль. Намагайтеся працювати ногами синхронно — це заощаджуватиме зусилля на довше катання.

Достеменно відомо: найбільший ефект дають зусилля, однакові за величиною і спрямовані по дотичній впродовж усього циклу. Велосипедист має навчитися тиснути на педалі по можливості на великих дугах, враховуючи при цьому стан дороги, силу і напрям вітру. Наприклад, при попутному вітрі намагайтеся їхати, так би мовити, холостим педалюванням, тобто тиснучи лише вагою ніг. У такий спосіб часто їдуть в групі, де чимало важить уміння розслаблюватися для тих, хто позаду. До речі, в момент зняття м'язової напруги рекомендується розвернути в боки руки і трохи розвести коліна. Немає нічого загрозливого в тому, коли зачепите своїм переднім заднє колесо їдучого попереду. Щоб ураз роз'їхатися, різко вдарте своїм переднім заднє колесо "лідера". Цей прийом відпрацюйте заздалегідь, катаючись на пару з товаришем. У групі велосипедисти рухаються червечкою, один за одним. Вожаком стає кожний згідно з чергою. "Рядові" мають вибирати таку позицію, яка допомагала б економити сили. Якщо вітер боковий і дме зліва, займайте місце праворуч од лідера, дме справа — тоді ліворуч.

Ідеальний цикл. Починається він із правильної посадки, яка гарантуватиме найбільш оптимальні умови відпочинку, максимальне функціонування різних груп м'язів і розв'язуватиме позитивно аеродинамічну задачу. Якщо ви тримаєтеся у сідлі випрямлено, то з точки зору фізичного тіла, нагадуєте кут із розхилом вперед. При цьому повітря чинитиме найбільший опір. Надмірний же нахил корпуса вперед передчасно стомлює м'язи спини, і сидіти тоді незручно. "Золота середина" визначається кожним індивідуально під час довготривалої велоїзди.

Деяких батьків, мабуть же, насторожує те, що катання на велосипеді може викликати у сина чи доньки викривлення хребта. Побоювання даремне. В історії велоспорту, а йому вже понад сто років, не зафіксовано жодного горбатого гонщика. Хто-хто, а спортсмени гасають на велосипедах не близько години, а годинами і день у день, незважаючи на погоду. Велосипед у цьому розумінні зовсім не шкідливий. Як запевняють лікарі збірних велодружин, хребет викривляє здебільшого малорухливий спосіб життя, слабкі м'язи спини та попереку, а ще й те, що учні сидять за партою в незручних позах і уникають рухливих ігор. Тут доречно процитувати висновок лікаря, майстра велосипедного спорту, неодноразового чемпіона країни В. С. Преображенського: "Численні експерименти показують: І велосипед добре розвиває довгі м’язи спини і попереку, тобто природний м'язовий корсет, який зміцнює хребет і перешкоджає йому викривлятися. Змінюється і м'язовий тонус: у тренованого м'язи міцні, слухняні, а у нетренованого мляві, "кислі"… Коли дитина сидить за партою нерухомо з нерозвиненими слабкими м'язами по кілька годин підряд, вони, м’язи, стомлюються одноманітністю, послаблюються, і вся вага голови і тіла переноситься на слабкий хребет (кістки, хрящі, зв'язки). І хребет викривляється і деформується, немов тонка стеблина. Коли ж юнак їде на велосипеді, спершись на кермо руками, частина його ваги перерозподіляється на руки. Тоді хребет зазнає меншого навантаження".

Їзда в стилі танцю. Цим прийомом користуються гонщики, штурмуючи круті підйоми: велосипедист зсувається з сідла і позмінно переносить вагу тіла з однієї педалі на іншу. Якщо дивитися збоку, складається враження, ніби він витанцьовує на педалях. Спробуйте крутити шатуни стоячи, одразу відчуєте, що тиснете на педалі дужче, ніж їдучи звичним способом. У цьому випадку ви долучаєте до крутного моменту ще й власну вагу. "Танцювання" ефективне лише при певному ритмі педалювання, коли велосипедист встигає переміщати тулуб з одного боку рами на інший. Засвоєння танцювального стилю їзди полягає у відпрацюванні розвантаження педалі, що піднімається, і тисненні що є сили на ту, яка опускається При цьому дихають циклічно: вдихаєте, тиснучи на педаль, і видихаєте, "переносячи себе" на протилежний бік.

"Обережно — поворот!" Спускаючись вихором із високих пагорбків чи розі гнавшись по прямій, не забувайте, що чим вища швидкість, тим більшим має бути радіус повороту. Тому при наближенні до повороту поспішіть збавити швидкість, інакше центробіжна сила може виштовхнути на узбіччя. Різке гальмування на повороті особливо небезпечне при високій швидкості та в дощову погоду. Гальмувати на мокрому асфальті потрібно обережно, пам'ятаючи: чим рівніше і гладкіше покриття, тим більшим має бути радіус повороту та гальмівний шлях. Аби запобігти падінню, досвідчені велосипедисти пересідають на горизонтальну трубу рами, однією ногою спираються на педаль, щоб тримати рівновагу, другу (з боку повороту) опускають вниз і "гальмують" підошвою об асфальт. На поворотах із твердим покриттям рекомендують нахиляти велосипед вбік викривлення шляху, стоячи на опущеній вниз педалі з протилежного боку.

Стрибки через бар'єри. Цей новий вид змагань придумали в США. Учасники стартують з трампліна на велосипедах з особливо пружинистими покришками… Стрибки на двоколісному "конику" входять до програми навчання майстрів високого класу їзди. Не лише гонщикам, учасникам велокросів, а й велосипедистам-любителям дуже важливо уміти перестрибувати на двох колесах через перешкоди, що несподівано виникають на дорозі,— каміння, вибоїни, рівчаки тощо. Техніка виконання стрибка на велосипеді нескладна.

Стрибки з бар'єрами.

Велосипедист під'їжджає до перешкоди, ривком керма на себе і водночас відкинувшись трохи назад, піднімає переднє колесо. Затим робить навпаки — піднімає заднє колесо, нахиляючись тулубом на переднє. Шатуни в обох напівприйомах знаходяться в горизонтальному положенні. Під час стрибка переднє колесо утримується чітко в напрямі руху, інакше в момент приземлення можна впасти. Стрибки легше даються на велосипеді, педалі якого обладнані тухлі псами.

Перешкодою для тренування може служити натягнута еластична гумова стрічка. Намагайтеся перестрибнути її, не зачепивши ні переднім, ні заднім колесами. Висоту перешкоди поступово збільшіть до 20 сантиметрів. Навчившись долати умовну перешкоду, можете замінити її на деревину, цеглини та інші невисокі предмети.

Щоб стрибнути в довжину, потрібно добре розігнати велосипед. Перед І "бар'єром" різко натискуєте на педаль, що йде вниз, водночас висуваєтеся із сідла вперед і відриваєте од землі переднє колесо. Чим більша швидкість і чим далі нахилитеся вперед, тим довшим буде стрибок.

Можна стрибати і обома колесами. При цьому велосипедист набирає високу швидкість (понад 30 кілометрів за годину), переводить шатуни в горизонтальне положення і, відштовхуючись од педалей, вихоплюється із сідла вгору Велосипед злітає, підхоплений руками, що тримають кермо, і ногами, "взутими" в тукліпси. Приземлення буде м'яким, якщо збережете прямолінійність руху.

Гімнастика дихання. Чи правильно ми дихаємо, коли крутимо педалі? Питання далеко не другорядне, а тим паче для велосипедиста, у якого глибина дихання та ритміка педалювання взаємопов’язані: швидше обертаєте шатуни, частіше дихаєте. На велосипеді частота пульсу, як правило, досягає високих показників, а відтак зростає споживання кисню, що "транспортується" м'язами ніг, тулуба, спини і рук. Наприклад, індійські йоги, які довели дихальну гімнастику до високої досконалості, вважали, що правильне дихання забезпечує максимальне пройняття "космічною енергією"…

Розвитку ритмічного дихання велосипед сприяє якнайкраще. Ось прислухайтеся, як працюють під час їзди легені. При повільній швидкості, скажімо, до 15 кілометрів за годину, вони призвичаюються завершувати дихальний цикл за два оберти. Долаєте підйом — вдих і видих збігається з натиском кожної ноги на нижню педаль. На думку медиків, дотримування ритму, який "підказує"" велосипед, дуже корисне для злагодженої роботи легенів. Тож, катаючись, стежте, щоб ваше дихання бупо вільним і природним.

Дослідник педалетерапії А. А. Красников стверджує, що по спірометрії (визначення життєвої ємності легенів з допомогою спеціального приладу — спірометра), вентиляції легень і споживанню кисню велосипедисти посідають друге місце після плавців і перше по розвитку грудної клітки, яка формується значно пропорційніше, ніж у легкоатлетів і плавців.

Розваги на вибір. Що можна порадити юнакам, які вирішили подружитися з велосипедом надовго? Насамперед хочеться запевнити, що з ним нудьгувати не доведеться. Грайливе крутіння педалей вироблятиме "гормони" підвищеного настрою, а стрімке перекочення сріблястих коліс даруватиме відчуття блаженства. У дошкільних установах практикуються різноманітні ігри з участю велосипеда, наприклад, гонки на триколісних "великах" на 20–30 метрів, їзда заднім ходом, виконання найпростіших елементів фігурного катання, що дуже до вподоби малюкам. І це зрозуміло, адже найменші, на відміну від дорослих, майже не терплять одноманітності.

Підлітки 10–12 років можуть брати участь у змаганнях на кілометри, вирушати з батьками чи старшими товаришами в недалекі поїздки за місто чи туристичний похід на 10–15 кілометрів. Набагато цікавіше їхати гуртом (не більше п'яти велосипедистів у групі), при цьому інтервал між учасниками має становити щонайменше 5–6 метрів.

Старшокласникам рекомендуються змагання на короткі дистанції від 200 до 100 метрів, а також велопрогулянки у вихідні дні від 25 до 50 кілометрів. На перший раз довжина дистанції не повинна перевищувати 15–20 кілометрів. Не виключено, що після першої поїздки відчуєте ниючий біль м'язів. Хвилюватися не потрібно — через день-два він проходить безслідно. А щоб успішно здати норми ГПО, маєте тренуватися регулярно як мінімум один місяць.

Долання підйомів та зустрічного вітру добре розвивають фізичну силу ніг і рук, а також гартують витривалість. При цьому слід пам'ятати, що надмірні навантаження шкідливі і допускаються лише як короткочасні випробування сили волі. Величина навантаження не завжди визначається пройденим шляхом, чимало залежить від рельєфу місцевості, напряму вітру, пожне навантаження належить "перебивати" відпочинком: чим більшим було воно, тим довше відпочиваєте.

Тим, кому за шістнадцять, корисні поїздки на багатокілометрові дистанції, які можна розцінювати як приємний і ненадокучливий різновид фізкультури. Дальні спокійні велопоїздки благодатно діють на організм в цілому, важливо й те, що серце працює тривалий час в м'якому режимі.

Одежу кожний велосипедист вибирає за своїм уподобанням, враховуючи погодні умови, тривалість поїздки. В погожий літній день можна одягти велоформу, яка випускається спеціально для велосипедистів, або звичайний спортивний костюм, на ноги — кросівки і обов'язково бавовняні шкарпетки, інакше натрете мозолі. Від сонячного удару добре захищає кепка з козирком або легка шапочка із сонцезахисними окулярами, до того ж останні оберігатимуть очі від попадання мошви. Шерстяний спортивний костюм доцільний в прохолодні дні. До речі, остерігатися переохолодження організму потрібно не менше, ніж перегрівання. У дощову погоду ви не відчуватимете дискомфорту в сідлі, якщо одягнете светр і штормівку, а на голову теплу шапочку чи берет. Ідеальним костюмом вважається той, який добре вбирає піт, зберігає тепло, не сковує рухів, уже ношений, не має грубих швів і, безумовно, пасує вам.

Ніколи не сідайте на велосипед одразу після харчування, голодним або коли нездужаєте. їжу приймайте за 1,5–2 години до прогулянки. Не забувайте взяти з собою в далеку дорогу кілька кусочків цукру, яблук, флягу з соком або холодним чаєм і кілька бутербродів. В дорозі знадобиться проста аптечка (бинт, флакончик йоду, зеленка і лейкопластир), адже ніхто серед подорожуючих, навіть обережний пішохід, не застрахований від травм. Що ж до останніх, то візьміть собі за правило: перед дорогою слід обов'язково перевірити кріплення всіх гайок і болтів, натягнення спиць, стан гальм і шин, не їздити до крайньої втоми, що послаблює увагу на дорозі, не схиляти низько голови, аби не випадала з поля зору перспектива руху.

А тепер познайомтеся з кількома досить поширеними розважальними вправами та іграми на велосипеді, які, сподіваємося, зацікавлять не лише юних велосипедистів.

Вісімка. Поставте за 10 метрів од лінії старту дві кеглі, які б утворили "коридор" шириною 100–150 сантиметрів, третю — на відстані 13 метрів і четверту — через 16 метрів. Завдання: велосипедист має проїхати "коридор", затим об'їхати третю кеглю ліворуч, четверту — праворуч, на зворотному шляху обігнути третю ліворуч і повернутися через "коридор" на старт. Перемога дістається тому велосипедисту, який покаже кращий результат і не зіб'є жодної кеглі.

"Вісімка".

"Змійка".

"Змійка". Кеглі розставляються в одну лінію з інтервалом в 3 метри, а остання на такій відстані, щоб можна було об'їхати її та пропетляти другу половину "змійки" в напрямі старту. Умови змагань такі, як і для "вісімки".

Міст-гойдалка. На поперечний брусок або "козел" висотою 35–40 сантиметрів кладеться товста дошка довжиною 6–8 метрів і шириною 35–40 сантиметрів. Велосипедист повинен наїхати на опущений кінець дошки, проїхати на середину, затим гойднутися вперед так, щоб дошка опустилася, і з'їхати, не сковзнувши набік.

Тихше їдеш. Мета гри: навчити юнаків стояти на місці, сидячи на велосипеді (гонщики називають цей прийом сюрпляс). Новачкам спершу пропонують проїхати відтинок шляху, наприклад 20 метрів, якомога повільніше, не зупиняючись і не торкаючись ногою землі. Другий варіант: проїхати найменшу відстань за 1 хвилину, 2… Найбільш підготовлені можуть змагатися між собою, стоячи на двох колесах на місці. Учасник не має права просуватися вперед чи назад далі 20 сантиметрів. Перемагає той, хто довше "простоїть".

Зі склянкою води. Учасники шикуються в одну шеренгу, кожний одержує в руку пластмасову склянку, наповнену водою. По команді "марш!" велосипедисти вирушають на дистанцію 200–300 метрів. Перемога присуджується тому, хто швидше прибуде на фініш і найменше розхлюпає води. На всіх склянках нанесено контрольну лінію, як правило, на 1–2 сантиметри нижче вінця. Тримаючи склянку однією рукою, а кермо другою, велосипедист має дотримуватися прямолінійного руху.

Велотриал. Це змагання особливо корисне юним спортсменам, оскільки добре розвиває фізичні та морально-вольові якості. Для проведення велотриалу необхідно вибрати за містом чи в парку 2 або З траси, позначити їх віхами. На кожній трасі (довжина не більше одного кілометра) закладаються 8—15 контрольних ділянок із різноманітними перешкодами — лежачі стовбури, валуни, калюжі, струмки і т. п. — все залежить від фантазії та винахідливості організаторів. Кожен учасник має пройти дистанцію без падіння, без наїзду на межу контрольної ділянки, без торкання землі ногами — за ці порушення нараховуються штрафні очки. Усі перешкоди долаються згідно з визначеним лімітом часу.

Змагання по велотриалу можуть проводитися також і в закритих приміщеннях. Велобол. Цей порівняно новий різновид спорту набув чималої популярності у багатьох країнах, ним захоплюються в НДР, Швейцарії, Японії, а особливо в Чехо-словаччині. Щороку наприкінці осені тут відбуваються міжнародні змагання на приз "Золотий велосипед", в яких беруть участь справжні віртуози їзди.

Справді, не кожний велосипедист може зіграти у велобол. Одна справа крутити педалі і зовсім інша наносити удари по м'ячу лише колесами велосипеда. А втім, читачеві стане усе зрозуміло, якщо назвемо бодай основні умови та правила футболу на веломашинах.

Полем для велоболу служить паркетна підлога, що має розміри: довжина — 11 метрів, ширина — 14 метрів. Ворота квадратні — 2X2 метри. М’яч схожий на гандбольний, важить до 600 грамів. Грають дві команди, у кожній по два велоболісти. Велосипеди дещо незвичайні, вони пристосовані до цієї захоплюючої гри. Сідло зміщено трохи назад, аби легко піднімалося переднє колесо, яким здебільшого і наноситься удар. Ручки керма піднято догори. Привод велосипеда має хід назад, що робить його маневреним у грі. Матч триває 14 хвилин, на кожний тайм припадає по 7 хвилин.

Часу на велобол відводиться не так багато, але ця гра напрочуд динамічна, високотехнічна, вимагає від гравців граничного напруження м'язів. У велобол грають не просто майстри їзди, а передусім витривалі, добре натреновані спортсмени. Головна умова для велоболіста — постійно тримати велосипедом рівновагу. Торкнешся ногою паркету — гра припиняється і призначається штрафний удар. Практично у гравців немає ні секунди на перепочинок, і тоді, коли гонять колесом м'яч, і коли захищають свої ворота. Оскільки м'яч розігрується лише ударами обох коліс, то майже щомиті велоболістам доводиться здійснювати неймовірні, наче на арені цирку, трюки. Комбінації видовищні, хвилюючі, а голи значно фантастичніші, ніж у звичайному футболі. Про високий клас цієї гри свідчить і те, що зіткнень практично не буває.

Який велосипед найкращий? Кожна модель має своє специфічне призначення. Тож вибираючи, зважайте насамперед на тему, яку ставите перед собою. Якщо збираєтеся їздити грунтовими, купуйте дорожній, він витриваліший, його середня швидкість у межах 20 кілометрів за годину. Для далеких поїздок випускаються спеціальні туристичні або спортивно-туристичні машини "Спутник", "Спорт" та "Турист", що конструктивно наближаються до гоночних велосипедів: у них той же принцип дії гальм, задньої втулки, перемикачів передач, на них можна мчати зі швидкістю до 45 кілометрів за годину.

Досвідчені велолюбителі радять, наприклад, придбати "Спутник". Його трассi, звісно, пролягають не в космосі, а земними шляхами і туристичними стежками. Ця модель обладнана двома багажниками, має багатошвидкісну передачу — до п'яти. Перемикач передачі ланцюга паралелограмного типу, з його допомогою велосипед змінює швидкість на ходу. Гальма ручні, кліщового типу. Ободи коліс із алюмінієвого прокату коробчастого перетину. Спортивне рогате кермо можна замінити на звичайне, випрямлене. На такому велосипеді можна вирушати у далекі мандри за будь-яким маршрутом.

"Спорт" конструктивно мало чим відрізняється від "Спутника". Завдяки вдвічі більшій кількості передач його можна використовувати не лише для подорожей, а й в кросах та гонках по шосе. "Турист" — машина легкодорожнього типу, власне, сама назва говорить про її призначення. Окрім багажників обладнана фарою і генератором, швидкознімними крилами (проміжок між ними і шинами дещо збільшений), велолічильником, дзеркалом заднього огляду, місткою інструментальною сумкою. Його суттєва перевага над попередніми моделями — це набір передач із співвідношеннями від 1:1,4 до 1:3,7, що забезпечує прискорений розгін навіть при невеликих зусиллях, високу швидкість на рівнині, плавний підйом на гірських перевалах. А загалом усі три марки універсальні, зручні в користуванні, надійні навіть за важких дорожніх умов. "Взуті" вони, що не менш важливо, у комбіновані шини, тобто покришки з камерами. Добре підготовлені велосипедисти, вміло маніпулюючи передачами, здатні проїжджати за день понад 200 кілометрів.

Для поїздок за продуктами в магазин чи на базар краще придбати складений велосипед типу "Скиф", "Кама" пермського велозаводу, що мають зручні дротяні корзинки-багажники.

Тому, хто вирішив серйозно займатися велоспортом, варто придбати гоночну машину, наприклад "Старт-шоссе", призначену виключно для шосейних і трекових гонок. Вона має полегшену, але значно міцнішу конструкцію, кращу аеродинаміку і розвиває швидкість до 50 кілометрів за годину, а при палкому бажанні і значно вищу. Слід пам'ятати, що велосипеди гоночного профілю пристосовані лише до гладенького асфальту і безпорадні на дорогах і стежинах із вибоїнами. До того ж їхні однотрубки вбирають, наче магніти, гострі предмети та колючки, нерідко сповзають з обода, а коли лопаються, то в дорозі відлагодити їх практично неможливо.

Я виїжджаю на вулицю… Як стверджують історики, перша дорожня пригода з вини велосипедиста зареєстрована в англійському місті Кортхіллі в 1842 році. Сталася вона з вини молодого шотландця Кирпатрика Макміллана, який помандрував одного разу до Глазго. Проїжджаючи вулицями Кортхілла, він мало не покалічив дівча, що перебігало дорогу. Кирпатрик різко повернув убік кермо і гупнувся на мостову. Дівчинка відбулася незначними подряпинами, однак місцева патрульна служба визнала за потрібне втрутитися. У протоколі було зазначено, що цей безвідповідальний випадок не знає прецедентів, а тому винуватця оштрафували на п'ять шилінгів.

Якщо перекинути місточок із далекого минулого в день сьогоднішній, то одразу впаде в око, що у дворах та на шляхах двоколісних екіпажів стало значно більше. І не будемо кривити душею, вони завдають немало клопоту і службам ДАІ (дорожньої автоінспекції), і пішоходам. Як і будь-який складний комп'ютер та інший електронний пристрій, дорога в наш науково-технічний вік вимагає, щоб у стосунках з нею неухильно дотримувалися певних правил. Чому ж так часто порушуємо їх? Мабуть, тому, що, виявляється, мало знати, як потрібно вести себе на вулиці. Тут мас спрацьовувати автоматично, якщо хочете, звичка чинити так, як велить безпека руху. І не інакше, а виробляти її належить вже змалку. Бо саме в цьому віці нам не властива обережність. Вона приходить тільки з роками, і скільки завгодно можна навести таких прикладів, коли хлопчина бездумно кидається назустріч небезпеці, не відаючи про наслідки; нерідко губиться і може непоправно постраждати навіть за ситуації, з якої дорослий зуміє вийти щасливо.

У країні немало робиться для зменшення дитячого транспортного травматизму. У великих і малих містах організовуються факультативи по навчанню учнів дорожній азбуці — в автомістечках, загонах юних інспекторів руху, в Дні юного велосипедиста, знайомлять з нею також спеціальні вікторини та олімпіади. І все ж поведінка велосипедиста на вулиці, його взаємини з іншими учасниками дорожнього руху бажають залишатися кращими. Наприклад, не всі двори пристосовані до катання на велосипеді, не кожен знайде місце, де можна було б потренуватися в грамотній їзді. Мабуть, тому й не перевелися такі собі шибайголови, котрі ледь навчившись тримати кермі, вириваються на запруджену автомобілями трасу, і до лиха тоді лише один метр…

Шини із різним тиском повітря: а — низький; б — нормальний; в — надмірний.

Як відомо, велосипедиста не зобов'язують складати екзамен на правила дорожнього руху. Деякі засвоюють їх здебільшого під час катання, наражаючись на зауваження чи покарання патрулів ДАІ. З найменшими клопоту майже немає — вони під наглядом батьків. А ось з підлітками значно важче, їхні витівки контролювати складніше. Вони можуть умоститися на велосипеді вдвох чи втрьох і виїхати на вулицю чи тротуар, що категорично забороняється. Їх попередять в одному місці, не зоглядишся, як вони нишком перебралися в інший квартал і продовжують бешкетувати. Що робити інспекторові?

З настанням весни працівники ДАІ, як правило, попереджають автомобілістів, виставляючи спеціальні знаки "Обережно! На дорозі велосипедисти!" А від велосипедистів, особливо юних, вимагається одне — правильна поведінка в транспортному потоці. Що необхідно знати кожному, хто залишає поріг свого дому на двоколісному "конику"?

Перш ніж сісти на велосипед, перевірте його справність, як працюють гальма, зверніть увагу на кріплення керма, коліс, натягнення ланцюга (допускається провисання до 5 міліметрів). Гальма нормальні, якщо забезпечують чітку і плавну зупинку. Кермо не повинно повертатися туго, інакше важко буде утримувати рівновагу чи об'їжджати перешкоди. Тиск повітря в шинах оцінюють за зовнішнім виглядом, Якщо тиск низький, шина швидко нагріватиметься і може підвести на ходу; надто високий тиск подовжує гальмівний шлях. Не менш важливо переконатися у правильному центруванні коліс (площі симетрії рами і коліс мають співвідноситися), відсутності "вісімки", щільності усіх різьбових з'єднань, справності електронних покажчиків повороту, дзвінка тощо. Якщо виявите неполадки, ліквідуйте їх одразу.

Відмінний стан веломашини — це запорука безпечної їзди і вияв поваги до праці конструкторів і робітників, що виготовили її. Після кожної поїздки протирайте велосипед сухою ганчіркою. Щоб запобігти передчасному зношенню деталей, які рухаються, періодично змащуйте їх. У зонах помірного клімату місця, в яких труться деталі, змащуються двічі за сезон, а в зонах жаркого клімату — З—4 рази за сезон, ланцюг — 4–8 разів.

Правила дорожнього руху. їздити на велосипеді по трасі дозволяється лише в один ряд і на відстані не більше одного метра від її правого краю. Виїжджати на більшу відстань дозволяється тільки при обгоні, об'їзді, повороті наліво та розвороті, якщо вони дозволені. їхати узбіччям дороги не забороняється, але ваші наміри мають розуміти інші учасники руху. При цьому належить користуватися такими умовними сигналами:

— перед зміною напряму руху або перед поворотом наліво — простягти вбік ліву руку;

— перед зміною ряду або поворотом направо — простягти праву руку;

— перед зупинкою і гальмуванням — підняти руку вгору.

Сигналізувати потрібно заздалегідь — до початку маневру, тоді ті, кому це адресується, матимуть можливість зреагувати. Тривалість сигналу 6–8 секунд.

Поворот наліво чи розворот можна здійснювати, не злізаючи з велосипеда за умови, якщо на шляху відсутній трамвайний рух і в обраному напрямі дорога має одну смугу для руху. Кількість смуг для руху в зустрічному напрямі і на дорозі, куди повертаєте, не має значення, як і те, скільки там трамвайних колій. Велосипедист може застосовувати також додаткові заходи безпеки, зокрема яскравий одяг, світловідбивачі та електронний покажчик поворотів.

Дуже зручно і безпечно подавати сигнали поворотів з допомогою спеціального пристрою "Велозлектроника", який випускає "Київпобутрадіотехніка". Обладнана цим компактним приладом веломашина створює певний комфорт під час їзди. Наприклад, перевівши тумблер, що кріпиться на кермі, в ліве положення, ви увімкнете ліхтарі, розташовані ліворуч від рами велосипеда.

У покажчику поворотів використано електронне реле, що в порівнянні з контактним забезпечує високу надійність і практично не потребує догляду за ним.

"Велозлектроника" призначається лише для дорожніх і спортивних велосипедів із закритою рамою. Електронна схема живиться від чотирьох елементів 343 загальною напругою 6В. Частота миготіння ліхтарів — 1,0–2,5 Гц, електрична система — однопровідна, спільним "проводом" служить рама велосипеда.

Велосипедисту забороняється:

— їздити тротуарами і пішохідними доріжками;

— їхати, не тримаючись за кермо;

— перевозити предмети та вантажі, які перевищують габарити велосипеда по довжині та ширині більше як на 0,5 метра;

— перевозити пасажирів (виняток становить дитина, яку можна везти на додатковому сидінні, обладнаному підніжками);

— рухатися трасою, якщо поряд є велодоріжка;

— повертати ліворуч або розвертатися на дорогах із трамвайним рухом.

Чітке знання "Правил дорожнього руху" вимагається від велосипедиста при наближенні до нерегульованого перехрестя. Як правильно проїжджати його?

1. На перехресті нерівноцінних доріг водій транспортного засобу, що рухається другорядною дорогою, зобов'язаний пропустити транспорт головної дороги незалежно від напряму руху. Головною вважається дорога із будь-яким покриттям по відношенню до дороги без покриття (грунтова) або дорога, позначена знаками "Головна дорога", "Перетинання з другорядною дорогою", "Приєднання до головної дороги (зліва)", "Приєднання до головної дороги (справа)", "Автомагістраль" по відношенню до дороги, позначеної знаком "Поступіться дорогою" та "Рух без зупинки заборонений".

"Велоэлектроника".

2. На перехресті доріг водій трамвая має переважне право перед водіями безрейкових транспортних засобів. Велосипедист повинен поступитися дорогою транспорту, що наближається справа.

3. Якщо головна дорога на перехресті змінює напрям, водії повинні керуватися правилами проїзду перехресть рівнозначних доріг. Такого правила зобов'язані дотримуватися водії, які рухаються другорядними дорогами. При повороті праворуч водій безрейкового транспорту пропускає трамвай, що їде праворуч.

4. При повороті направо чи наліво водій повинен пропускати пішоходів, котрі перетинають проїжджу частину, на яку він повертає.

5. На нерегульованому перехресті із дорожнім знаком "Рух без зупинки заборонений" водій повинен зупинитися перед стоп-лінією.

6. В інших випадках для пропускання транспортних засобів, водії яких вимагають переважне право на рух, забороняється виїжджати за лінію поперечної розмітки, що наноситься із знаком "Поступіться дорогою", в разі її відсутності — на проїжджу частину дороги, що її перетинає.

7. Наближаючись до нерегульованого пішохідного перехрестя, велосипедист зобов'язаний збавити швидкість або зупинитися, щоб пропустити пішоходів, які ступили на перехід. Якщо перед переходом зупинився транспортний засіб, велосипедист може продовжувати рух, переконавшись, що перед ним немає пішоходів.

Про порядок на вулицях турбувалися з давніх-давен, коли не було ні велосипедів, ні авто. Уже в 1784 році існувало дорожнє зведення із 26 правил проїзду на возах і каретах. Візникам видавалися квитки, які служили і як посвідчення, і як своєрідне керівництво до дії, оскільки в них вказувалося, як належить поводитися на вулицях міста. Наприклад, якщо кучер летів "на загнузданих конях малою риссю", карався штрафом. Регулювальників і світлофорів тоді не було, тож до перехрестя належало прибувати стиха і, озирнувшись на всі боки, поганяти далі. "На мостах, через ріки карет не обганяти, а їхати поволі", "на вулицях голосно не кричати і не свистіти" — писалося в тому зведенні для ямщиків.

Чимало утисків зазнав велосипед, перш ніж став повноправним учасником руху. Попервах градоначальники забороняли появлятися на "павукові" на вулицях, бо вбачали в ньому безладдя, адже від "двоколісного дива" тоді шарахалися коні, і пішоходи. Лише згодом велосипедистам почали видавати спеціальні квитки, які підтверджували знання правил і уміння володіти самокатом. Один із таких документів одержав 21 лютого 1896 року Л. М. Толстой як член Московського гуртка велосипедної їзди:

КВИТОК

для їзди на велосипеді по вулицях міста Москви № 2300

Видано без права передачі графу Льву Миколайовичу Толстому.

Це велосипедне посвідчення зберігається у відділі рукописів Державного музею Л. М. Толстого, а велосипед під номером 97011, на якому катався письменник, можна побачити в його робочій кімнаті Музею-садиби в Москві.

Як і де зберігати велосипед! Найкраще велосипед "почувається" у підвішеному положенні та в сухому приміщенні. Якщо він стоїть на підлозі, не забувайте один раз на місяць міняти положення коліс і підкачувати шини. У селі знайти підходяще місце для велосипеда не проблема, а ось виявити його у місті не так просто, бо де б не притулили його в квартирі, однак заважатиме своїми габаритами. Міські велолюбителі радять виставляти веломашину на балкон. Якщо на перезимування, то з обов'язковою консервацією. Деталі з дюралію і нікелю змастіть тонким шаром автомобільного мастила. У спортивного велосипеда послабте гальма, попередньо витягнувши хомутики, щоб "відпочили" протягом зими. Бажано зняти кермо і сідло, щоб не поржавіли, тим паче, що пластмасові рукояття та шкіра на морозі псуються.

Повітря спускається із шин наполовину. Після консервації заверніть велосипед в хлорвінілову плівку: в такому "панцирі" він чудово перезимує до весни.

Що можна полагодити самому вдома і в дорозі?

Руль. При ударах і падіннях досить часто пошкоджується кермова труба. Послабте затискний болт і вийміть кермову трубу. Зігнуте місце випрямте у лещатах. Якщо руль прокручується навколо своєї осі, це означає, що зносилися прокладки або зірвано різьбу затискного болта. Відкрутіть затискний болт, підставте дерев'яну вибивачку, вдарте по ній молотком. Відрегулюйте руль, замініть зіпсовані прокладки, а також затискний болт.

Сідло похитується вперед чи назад. Щоб ліквідувати цю несправність, перевірте замок. Може, стерлися насічки на скобі або зносилися фасонні шайби. Поглибте їх тригранним терпугом Сідло встановлюється на таку висоту, щоб, сидячи на ньому, можна було дістати п'ятою нижню педаль. Руль має бути на тому ж рівні, що й сідло.

Переднє колесо. Чашки його втулки потрібно змащувати автолом чи технічним вазеліном раз на сезон. Кульки щоразу промивайте бензином або гасом, витирайте насухо, заіржавілі чи зіпсовані замінюйте новими. Уважно огляньте осі конусів та затискних гайок. Зіпсовані місця поновлюйте плашками та мітчиками відповідного розміру. Перш ніж збирати втулку, змастіть чашки в’язким мастилом. Потім затягніть на одному кінці осі конус з контргайкою, попередньо помістивши між ними шайбу з вусиками, і вставте вісь у втулку. Тепер на другий кінець осі нагвинтіть конус, шайбу та контргайку. Конус закручується так, щоб вісь оберталася вільно, але не хиталася у втулці.

Центрування колеса. Спиці мають бути завжди натягнуті рівномірно. Якщо помітите бічне та радіальне биття обода, колесо необхідно зцентрувати. Робиться це у такий спосіб. Зніміть з вилки колесо і випустіть повітря з камери. Поклавши його долі, зсуньте боковини покришки на середину обода. Обережно, щоб не пошкодити камеру, зніміть край покришки вузьким ключем або викруткою. Обірвані спиці, якщо такі виявляться, замініть новими і знову вставте у вилку обід.

У домашніх умовах місця биття обода визначають, обертаючи колесо у вилці. Найкраще здійснювати це на рамі велосипеда, поставивши його догори колесами. Притисніть до вилки навпроти обода шматочок крейди і крутніть колесо. Крейдяні позначки на ободі вкажуть точки так званого бокового биття. Усувається оно шляхом послаблення кількох спиць з боку позначок, тобто відгвинчуєте спеціальним ключем ніпелі на 1–2 оберти, і натягненням стількох же спиць з протилежного вигнутого боку.

Значно складніше правити обід, який внаслідок сильного удару об перешкоду набув форми еліпса, що зумовлює вже радіальне биття. У цьому випадку перш за все послаблюються всі спиці, а потім визначають діаметрально протилежні опуклості. У місці биття меншого діаметра послабляються кілька спиць, і повернувши колесо на 180°, відповідно підтягуються спиці у битті більшого діаметра.

Обидва види биття, як правило, трапляються водночас. Тому виправляти належить передусім радіальне биття, а коли обід здобуде правильну округлу форму, приступайте усувати бокове, яке ще називають по простому "вісімкою".

Центрування колеса завершується рівномірним натягненням усіх спиць. Правильність такого натягнення контролюється на слух: постукуючи по спицях металевим предметом, наприклад тим же ключем, домагайтеся однакового тону звучання. Кінці спиць, що стирчатимуть з ніпелів, підпиляйте терпугом, інакше не уникнути проколу камери.

Забортування шини проводиться у зворотному порядку: надіваєте на обід запобіжну тасьму, вправляєте камеру в уголовину обода, бажано попередньо обсипати її талькою, аби зменшити тертя з покришкою. Затим надіваєте однією боковиною покришку, а іншу, починаючи від вентиля, акуратно забортовуєте тупим вузьким предметом.

Заднє колесо. Від переднього воно відрізняється лише гальмівною втулкою. Щоб розібрати його, відгвинтіть накидним ключем круглу гайку, яка закріплює гальмівний важіль. Вісь втулки відгвинчуйте ключем з квадратним отвором, потім зніміть з одного боку ведучий конус, зубчатку, а з другого гальмівний важіль, конус та обойму. Зіпсовані деталі замініть новими, перевірте нарізні з'єднання: аби краще працювали гальма, промийте гасом втулку та гальмівну обойму. Втулку починайте збирати із закріплення конуса та контргайки збоку зубчатки. Решта деталей монтується у зворотному порядку.

Внаслідок їзди на мало надутих або спущених шинах на ободах коліс з'являються вм'ятини. Невеликі ушкодження можна усунути не знімаючи колеса. Виготовте із міцного дерева оправку за формою обода і, ударяючи по ній молотком, спробуйте виправити вм'ятину (при цьому шина має бути добре надутою, а спиці послаблені).

Каретка розбирається тоді, коли вона погано прокручується. Зніміть обидва шатуни: металеві клинки видаліть вибивачкою, попередньо підставивши патрубки. Контргайкове кільце (ліва різь) відкручується накидним ключем. Зняту чашку промийте гасом, протріть і змастіть. Праву чашку відкручувати не треба — вона, як правило, не псується.

Ланцюг. Змащувати зовні його не рекомендується, бо мастило не потраплятиме на внутрішню поверхню роликів. Ланцюг найкраще проварити у суміші: автол — 80 процентів, порошковий графіт та зелене мило — до 10 процентів кожного. Щоб зняти ланцюг, потрібно розняти замок. Якщо його немає, то підставте під будь-яку ланку ланцюга гайку діаметром 4 міліметри і вибийте штифт бородком.

Під час тривалої експлуатації велосипеда із розтягнутим ланцюгом перекошуються пера вилки, в яких кріпиться заднє колесо. Дефект виправляється так. Затисніть каретку рами, попередньо підставивши з обох боків прокладки, щоб не пошкодити різьбу, затим надіньте на зігнуту частину пера трубу і акуратно, притримуючи раму руками, виправте згин.

Камери найчастіше проколюються у дорозі. Якщо таке сталося, вийміть з покришки камеру (колеса можна не знімати) і старанно зачистіть ушкоджене місце та латку наждаковим папером, теркою або лезом, двічі змастіть клеєм, дайте трохи підсохнути і склейте. Можна обійтися і без клею. Перегніть камеру біля проколу і міцно перев'яжіть на згинах. Якщо прокол завеликий — тоді вийміть камеру, а в покришку закладіть траву чи листя і забортуйте (на такій шині можна проїхати до 30 кілометрів). Коли ж прокол незначний, накачайте в камеру трохи води, набравши її в циліндр насоса.

Від падіння часто гнуться шатуни, викривляються педалі, руль та рама. За допомогою важеля — ним може слугувати міцна палиця — зігнуту вилку чи раму вирівнюють легкими ривками, попередньо закріпивши велосипед, скажімо, біля дерева. Можна скористатися товстою палицею чи дошкою, прив'язавши їх мотузкою до зігнутої деталі, і закручувати воротком. Якщо погнуто обидва пера, палицю прив'яжіть спершу до головки рами, а потім виправляйте вигнуту частину.

Колесо, що зігнулося від сильного удару так, що не прокручується у вилці, положіть на асфальт і, наступаючи ногами або притискаючи коліном, поступово випрямляйте обід. Зігнуту шестірню можна вирівняти палицею, вставивши загострений кінець у її фігурні отвори.

Якщо у вас умілі руки… Це той випадок, коли ви сам собі майстер і можете пристосувати будь-який велосипед винятково до своїх смаків. Познайомтеся з деякими пристосуваннями, придуманими велолюбителями.

Як найраціональніше розмістити на велосипеді туристичне спорядження? Питання далеко не просте. Перевозити його в рюкзаку за плечима — це наражати себе на прикрі муки, бо вже через годину-другу відчуєте, як врізаються в ключиці лямки, а заспинний тягар тиснутиме так, що всидіти на вузенькому жорсткому сідлі буде дуже важко. Примостите на багажнику — теж комфорту не відчуєте, бо велосипед позбудеться стійкості, кермо повертатиметься важко, а на вибоїнах він норовитиме стати дибки. Розподілите вантаж на два багажники — дещо полегшите собі подорож, але центр ваги однак перебуватиме вище тієї точки, яка гарантує максимум зручності. Усе стане на свої місця, коли обладнаєте велосипед підрамним вузьким "чемоданчиком", виготовленим з легкої фанери, цупкого брезенту чи пластмаси. Він не заважатиме крутити педалі, а стійкість навіть дещо зросте, якщо розмістите в ньому найважчі речі.

Легші, себто одяг, можна прилаштувати на багажниках. Давно полюбилися веломандрівникам перекидні та підвісні сумки, до яких додумалися ще перші ентузіасти велоподорожей. До речі, ними можуть стати старі портфелі чи ранці. Ще один варіант — колісний причіп. Його теж нескладно змайструвати самотужки.

Основу причепа становить легкий візок із надувними коліщатами. Якщо приладнаєте до нього промисловий рюкзак "Ермак", то вантажопідйомність зросте до 90 кілограмів. Отже, такий причіп можна не тільки буксирувати, а й переносити на плечах на випадок бездоріжжя.

Конструкція дорожнього та туристського велосипедів цілком придатна для перевезення малюків. Родинне катання у дворі чи прогулянкові поїздки за місто, до річки чи лісу будуть безпечними, якщо обладнаєте велосипед додатковим дитячим сидінням. Його можна кріпити спереду до керма та рами або позаду.

У першому випадку основа сидіння пригвинчується до металевого кронштейна, привареного до кермового стержня.

Висота спинки-тримача може регулюватися. Якщо центр ваги дитини проходитиме умовно через стержень, кермо легко повертатиметься під час руху.

Юний пасажир пристібається страхувальним ременем, що пригвинчується до спинки. Це дитяче сидіння розраховане на підлітка віком до 10 років.

Заднє дитяче сидіння, як запевняє київський велоконструктор і невтомний прихильник сімейного велотуризму Сергій Ковеза, бажано робити розкладним аби найменший пасажир міг не лише сидіти, але й напівлежати. Сам він пропонує монтувати його з металевої рами, підлокітників та високої м'якої спинки, укріпленої шарнірно. Підлокітники створюватимуть певний комфорт для сну. Спереду сидіння кріпиться до трубки багажника крюками-захватами, його задня планка має отвір, що відповідає нарізному з'єднанню фаркопа. Страхувальний пояс шиється з цупкого матеріалу. Він стягується, подовжується, а також змінює нахил за допомогою карабіна і трьох металевих кілець. Щоб ніжки дитини не попали в спиці, ставляться щитки-підніжки, приєднані до стояків багажника.

У поході чи далеких поїздках не обійтися, звичайно, без води. Возити велику посудину в рюкзаку незручно, до того ж вона займає чимало місця.

Набагато вигідніше придбати мисливську флягу і укріпити її на рамі.

Тримач фляжки: І — напрямне кільце; 2 — хомут; 3, 4 — опорна і напрямна скоби; 5 — заклепка.

Юному умільцеві цілком під силу поліпшити ходові якості свого велосипеда. Приводить веломашину в рух ведуча зірочка. В усіх марках велосипедів вона має форму круга. Але чи так необхідно бути центральній зірочці круглоподібною?

Над цим задумалися науковці, з'ясовуючи сумісність людини і педального механізму. Вони звернули увагу, що круглоподібна зірочка не зовсім відповідає рівномірній витраті м'язової сили людини. Той, хто їздить на велосипеді, не заперечить: не так уже й легко (навіть досвідченим гонщикам) утримувати стале зусилля під час повного обертання педалей. Воно наростає в першому півколі, а в другому, навпаки, спадає. Крутіння педалей буде плавнішим і значно ефективнішим, якщо звичайну зірочку замінити на еліпсоподібну. При цьому її слід розмістити щодо площини педалей так, щоб у момент максимального натискування ланцюг натягався меншим плечем (на короткій напівосі) еліпса, а коли зусилля мінімальне — довшою напіввіссю.

Експеримент, проведений болгарськими спеціалістами на велосипеді із зірочкою-еліпсом, дав позитивні результати.

Щоб зробити свій велосипед плавнохіднішим, досить мати найпростіші слюсарні інструменти: дриль, зубило, молоток, ножівку і терпуг.

Зірочка-еліпс виготовляється із листової сталі завтовшки 3 міліметри, її контур викреслюється циркулем на окремому папері, а потім переноситься на заготовку. Звичайно, еліпс можна нанести кернером просто на поверхню металу. Поділіть циркулем довжину еліпса на 48 рівних частин довжиною по 12,7 міліметра (крок стандартного ланцюга) і просвердліть 8-міліметровим свердлом у точках поділу стільки ж отворів. Вийдуть грубі зубці, які слід обробити терпугом так, щоб вони максимально відповідали зубцям знятої зірочки.

Виготовлена зірочка кріпиться так, як і звичайна. Тож зробіть в її центрі отвори для насадження на валик каретки та стягнення до основи шатуна болтами або заклепками.

Попереджаємо: спочатку вам доведеться звикати до уніфікованого педального механізму, оскільки здаватиметься, що за один оберт ніби двічі міняється число зубців на зірочці — від 43 до 54, а потім навпаки — від 54 до 43. Але ця ілюзорна незручність дуже швидко зникає. Вдосконалена веломашина котитиме значно плавніше і стрімкіше.

Оглавление

Здрастуй, велосипеде!

Де б узяти прудкі ноги!

Як "павук" народив "тахіона"

Крутити педалі — жити повноцінно

І для космосу, і для квартири

Вітри далеких мандрів

Ласкаво просимо у Велоград!

Хто прудкіший: рисак чи велосипед!

Олімпійський вогонь у спицях

Нумо, дівчата!

Траси, що ведуть до миру

Міста… на велосипедах

Транспорт, що рухається серцем

На чому кататимемося завтра?

Велоазбука Fueled by Johannes Gensfleisch zur Laden zum Gutenberg