«История одного изобретения. Русский парашют»

История одного изобретения. Русский парашют (fb2) - История одного изобретения. Русский парашют 2730K скачать: (fb2) - (epub) - (mobi) - Глеб Евгеньевич Котельников

Г. Котельников ИСТОРИЯ ОДНОГО ИЗОБРЕТЕНИЯ русский парашют

Г. Е. Котельников

С миниатюры на слоновой кости, находящейся в Гос. Третьяковской галерее.

Работа худ. Ю. В. Котельниковой.

ПРЕДИСЛОВИЕ

Автор этой книги — русский изобретатель Глеб Евгеньевич Котельников — впервые сконструировал ранцевый парашют свободного и автоматического действия. Но Котельников не был ни инженером, ни специалистом-авиаконструктором. Это был конструктор-самоучка, однако он создал такой парашют, которого не смогли создать даже лучшие специалисты за границей.

Его жизнь, его работы интересны не только парашютистам Советского Союза, но и советским детям, которые любят авиацию и следят за ее успехами.

Глеб Евгеньевич Котельников родился в 1872 году в семье профессора механики и высшей математики Петербургского Лесного института — Евгения Григорьевича Котельникова. Родители Котельникова любили музыку, театр, выступали иногда в любительских спектаклях. Все это воспринял молодой Котельников. Еще с детства он полюбил сцену и стал стремиться к ней.

Но, кроме театра, молодой Котельников увлекался техникой, мастерил разные игрушки, модели. Отец поощрял эти наклонности сына и старался развить их.

Один раз сын попросил отца купить ему фотоаппарат.

— Купи, купи… — ответил отец. — Купить, братец мой, все можно, если деньги есть. А вот ты сам попробуй сделать. Выйдет что-нибудь — куплю настоящий.

Сын знал, что просить отца теперь бесполезно. Отец не менял своих решений. Вместо того чтобы покупать себе завтраки в гимназии, Котельников стал копить деньги. Когда накопилось пять рублей, купил старый объектив. Долго работал Котельников, но аппарат все же сделал. Первый снимок сын торжественно преподнес отцу. Проверив этот фотоаппарат, профессор похвалил работу и выполнил свое обещание — купил настоящий.

Но вот в 1889 году семью постигло несчастье: умер профессор Котельников. Глеб Евгеньевич только что окончил гимназию. Жить на пенсию было трудно.

Котельников поступил в военную школу. Но ему не нравилась муштровка, казарменная дисциплина. Окончив школу артиллеристом, Котельников прослужил три года обязательной службы. Он тяготился службой в армии, видя бесправие солдат, грубость офицеров. Как только кончился срок службы, Котельников ушел в запас.

В 1898 году Глеб Евгеньевич уехал в провинцию, где служил акцизным чиновником. В провинции он помогал организовывать народные дома, драматические кружки. А иногда сам играл как актер-любитель. Он увлекся работой в театре, и когда возвратился в Петербург, то поступил в труппу Народного дома.

Так в 1910 году, на тридцать девятом году своей жизни, Глеб Евгеньевич стал актером Глебовым-Котельниковым.

В это время первые русские летчики показывали зрителям свои первые полеты. Люди тогда только что научились подниматься в воздух на аэропланах — машинах тяжелее воздуха. Русских аэропланов еще не было, и русские летчики летали на иностранных самолетах.

Актер Глебов-Котельников, с детства любивший технику, не мог равнодушно отнестись к этим событиям, волновавшим весь Петербург. Он ездил на Комендантский аэродром и там вместе с остальными зрителями следил за невиданными машинами, прислушивался к непривычному звуку от винта самолета.

Котельников не остался равнодушным свидетелем и тогда, когда он увидел гибель летчика Мациевича, который разбился насмерть, упав с аэроплана. Это была первая жертва русской авиации. Но она не прошла бесследно. Русский актер Котельников решил построить аппарат, на котором летчики могли бы опуститься на землю, если в воздухе произойдет авария аэроплана.

За границей тоже работали над созданием авиационного парашюта. И хоть это были специалисты-конструкторы, у которых были лучшие условия работы, однако их парашюты оказались слишком сложными, тяжелыми, громоздкими. Такие парашюты не годились для авиации.

Котельников построил модель своего парашюта и испытал ее. Это был легкий парашют, уложенный в ранец. Он всегда находился с летчиком. Парашют действовал безотказно.

27 октября 1911 года Котельников запатентовал свое изобретение «РК-1» (русский, котельниковский первый) и обратился в военное министерство.

В министерстве Котельникова приняли, выслушали, одобрили конструкцию, но отклонили «за ненадобностью».

Это была первая неудача. Об этой неудаче русского изобретателя узнал иностранец Ломач, в конторе которого продавали оборудование для авиации. Ломач пригласил Котельникова в свою контору и предложил помочь построить парашют.

Ломач построил два экземпляра парашюта «РК-1». Их испытания дали хорошие результаты. И все-таки в России парашютом не интересовались.

Но после испытания «РК-1» в России, за границей уже знали об изобретении Котельникова. А когда Ломач приехал во Францию, все с интересом смотрели на прыжки студента Оссовского с моста высотою в 53 метра в Руане.

А дальше события пошли своим чередом. Котельников узнал, что дела Ломача якобы пошатнулись и что он кому-то вынужден был продать оба парашюта. Конечно, эти парашюты попали в руки деловых людей.

И вот с 1913 года за границей стали появляться ранцевые парашюты, похожие на котельниковские.

Только в самом начале мировой войны военное министерство вспомнило о Котельникове и его парашютах. Теперь его вызвали и решили сделать для фронта несколько десятков парашютов.

Но ввести парашют во всей авиации, не удалось. Начальник российских воздушных сил полагал, что «парашют в авиации — вещь вредная».

После революции, в годы гражданской войны, парашютами Котельникова пользовались воздухоплавательные части нашей Красной армии.

В 1921 году по ходатайству Главного управления воздушного флота советское правительство премировало  Глеба  Евгеньевича.

Котельников снова начал работать, совершенствовать свой парашют. В 1923 году он выпустил новый, полужесткий ранцевый парашют «РК-2». Котельников первый разработал парашют-почтальон, который мог опускать на землю грузы. Он разработал коллективный парашют для спасения пассажиров при авариях гражданских самолетов.

Котельников изобрел корзиновый парашют, где поворотом штурвального колеса отделяется корзина от аэростата.

Наконец, в 1924 году Котельников создал парашют «РК-3». Годом позже, в 1925 году, появился заграничный парашют «Ирвин», сходный по конструкции с котельниковским, но более тщательно разработанный. Ему было оказано предпочтение. Котельниковские парашюты, в то время еще не испытанные, были сделаны кустарно. Мы купили у Ирвина право на производство его парашютов. Но мы знаем имя того русского конструктора, который впервые разработал все принципы авиационного парашюта, которым мы пользуемся теперь.

Изобретатель-самоучка Котельников создавал свой парашют в царской России. В той технически отсталой стране он, конечно, не мог встретить ни внимания, ни поддержки, как не встретили этого Ладыгин, Яблочков, Попов, Мичурин, Циолковский и другие.

В своей книге Глеб Евгеньевич рассказывает советским детям, как люди научились строить парашюты и опускаться с ними на землю. Рассказывает он и о том, как он создавал свой парашют в те времена, когда царские чиновники считали парашют ненужным и даже вредным.

В нашей стране тысячи людей сейчас занимаются парашютным спортом, учатся владеть парашютом, прыгать с ним. Они знают, что парашют необходим и в обороне нашей родины и в их повседневной работе. А на смену нашим парашютистам, авиаконструкторам, летчикам подрастает новое поколение, которое должно знать и уважать работы этого конструктора-самоучки, чей парашют явился основой  для лучших современных парашютов.

А.  Фотеев.

ГЛАВА I Случай на аэродроме. Легенды. Прыжки негров. Сиамский акробат.

Я никогда не думал, что мне придется стать изобретателем парашюта. Шел 1910 год. Мне было тридцать девять лет, я был актером, выступал в Народном доме. Иногда, в свободное время, я ездил на аэродром посмотреть на полеты, В то время, в 1910 году, у нас в России авиация только зарождалась. Много зрителей собиралось на Комендантском аэродроме, чтобы полюбоваться полетами наших первых летчиков: Попова, Мациевича, Руднева, Ефимова, Янковского и других. Успехи наших летчиков по тому времени были значительные: летчик Попов, например, поднявшись на аэроплане «Райт» на высоту «в целых сто метров», продержался в воздухе около часа. И об этом писали во всех газетах. Когда же аэроплан опускался, летчика встречали оглушительными рукоплесканиями.

Как-то летом я поехал посмотреть полеты. День выдался прекрасный. На аэродроме было очень много народу. На старте стояло несколько машин. Вот загудел мотор, и крайняя машина «Райт», на которой летал Попов, пробежав по зеленому полю, оторвалась от земли и, поднимаясь все выше, пролетела над нашими головами.

— Смотрите, — сказал мне стоявший рядом со мной пожилой мужчина, — авиатор[1] сидит, точно птичка на жердочке. Ну долго ли соскользнуть и свалиться?

—  Но ведь они пристегивают себя к сиденью ремнями, — ответил я.

—  Ну, знаете, — возразил мой сосед, — «на грех мастера нет»: все может случиться.

Аэроплан «Райт» первых лет авиации.

Я не стал спорить, мне и самому было страшно за летчика. Ведь он сидит, не защищенный ничем ни снизу, ни с боков.

Однажды, когда я был на аэродроме, произошло то, чего я так опасался. Летчик Лев Мациевич тогда летел на «Фармане». Это было 10 октября 1910 года.

Поднявшись в воздух, Мациевич сделал несколько кругов над аэродромом. Вот его аэроплан уже на высоте больше ста метров… Но что случилось? Почему от аэроплана отделилась черная фигурка человека и стремительно полетела вниз? Кто-то закричал, все повскакали с мест. А потом мы увидели, что потерявший управление самолет падал, перевертываясь в воздухе, как осенний лист… Это была первая жертва русской авиации. Она произвела на меня такое тяжелое впечатление, что, выступая, как обычно, вечером в театре, я все время видел страшную картину гибели летчика. Неужели нельзя уберечь летчика, думал я, спасти жизнь человеку, если происходит  авария аэроплана?

Если в воздухе происходит катастрофа с аэростатом, люди могут спастись, значит, можно что-нибудь придумать и для авиации.

Я не был специалистом в воздухоплавании и авиации. Читая книги, я узнал, что люди пользуются парашютом. Но я хотел знать, как люди изобрели парашют, и я стал изучать историю парашюта. В моих занятиях мне очень помог историк воздухоплавания и авиации Александр Родных.

Читая книги, которые я нашел, я узнал, что понадобились века для того, чтобы люди, наконец, сумели построить такой парашют, с которым можно было бы спуститься с большой высоты.

В глубокой древности люди защищались от палящих лучей солнца зонтом и балдахином. И уже тогда люди знали о том, что порыв сильного ветра стремится унести балдахин, вырвать из рук зонт. Знали люди и о том, как трудно в сильный ветер удержать в руках зонт, когда ветер вырывает его.

Уже в глубокой древности человек, наблюдая за полетом птиц, мечтал, как бы и самому подняться от земли, летать по воздуху и парить подобно орлу.

До нас дошли легенды, фантастические рассказы о том, как некоторые люди летали по воздуху.

Римский поэт Публий Овидий Назон, живший две тысячи лет тому назад, написал поэму «Метаморфозы». В ней он рассказывает, как человек, по имени Филлий, горячо любил одного мальчика. Много подарков делал ему Филлий, выполнял все прихоти его. Когда же Филлий не исполнил последнего желания своего любимца, тот в отчаянии бросился со скалы и улетел.

В просьбе последней ему — в быке — отказал дать в награду. Тот возмущенный вскричал: «А все ж ты его мне подаришь!» И со скалы соскочил. Все думали, что он убился, Но на белых крылах повис он в эфире, как лебедь.

Полтораста лет тому назад появился фантастический роман. Автор романа, французский писатель Ретиф де-ла-Бретон, описал чудесное путешествие юноши Викториуса. Викториус посетил сказочные страны, в которых жили всевозможные чудовища: люди-слоны, люди-птицы и другие. Собираясь летать, Викториус и его друзья надевали зонты с крыльями. Зонты поддерживали их в воздухе, а передвигая крыльями, как птицы, летели они, куда им хотелось.

Конечно, мы не верим ни легендам, ни фантастическим рассказам. Но эти легенды говорят нам о том, что и в давние времена люди стремились летать. Начиная с тринадцатого века смелые мореплаватели и путешественники — португальцы, испанцы и итальянцы — отправлялись в еще не изведанные тогда страны Африки и Азии. Магеллан, Марко Поло и другие путешественники рассказали много удивительного про страны и народы, которые им довелось увидеть. Из их рассказов мы знаем, что фокусники одного дикого племени Африки умели прыгать с большой высоты. Вот как описаны прыжки негров в книге «Поучительная географическая библиотека для молодежи», изданной в семнадцатом веке:

Племя чернокожих, которому принадлежало селение, куда мы добрались к вечеру, встретило нас довольно дружелюбно. Нам отвели помещение в одной из хижин, где мы переночевали, хорошо отдохнув от всех невзгод последнего перехода. Утром мы пошли представиться вождю племени… Надо было видеть его радость, когда мы подарили ему трубку с длинным чубуком, украшенным разноцветными лентами с блестящее ожерелье из граненого стекла и много других с безделушек, которым он радовался, как дитя… Желая нас отблагодарить, он на своем гортанном языке отдал какое-то приказание и повел нас на поляну около реки. На другом берегу был довольно высокий холм с обрывистым краем. Нам разостлали на земле звериные шкуры, и мы по приглашению вождя уселись. Вождь сел рядом с нами, указав жестом на холм и что-то быстро объясняя. Тут мы увидели, как на этом холме появилось несколько человек с большими зонтами из пальмовых ветвей. И вот по знаку вождя стоящий около него негр ударял в большой длинный барабан, и каждый раз по этому сигналу один за другим с обрыва спрыгивали люди, держа в руках зонты, и опускались на зеленую лужайку, при шумных одобрениях вождя и всей его свиты…

В конце шестнадцатого века нидерландский консул описывает замечательное представление королевского акробата в Сиаме;

Канатный плясун при дворе сиамского короля взобрался на вершину очень высокого бамбука и с двумя солнечными зонтами, палки которых были прикреплены к его поясу, спрыгнул вниз… он носился в воздухе, направляясь то на дома, то к озеру, а затем опустился около нас.

Другой очевидец говорит, повидимому, о том же акробате:

Когда приготовления были окончены, все зрители заняли свои места. На богато украшенное возвышение под балдахином взошел король, и музыканты стали бить в барабаны, гонги и трубить в свои длинные громадные трубы, извлекая оглушительные звуки… Тогда появился акробат. Он был одет весьма пестро и нес два красивых зонта. Акробат быстро взобрался на очень высокое дерево и, взяв в каждую руку по зонту, вдруг спрыгнул с дерева вниз. Но он не упал, а, управляя как-то своими зонтами, передвигался по воздуху и сел в указанном ему месте… Это зрелище было поистине достойно всякого удивления.

Если верить этим рассказам, то такой прыжок-полет с двумя зонтами заслуживает удивления и в наши дни.

Прыжки негров с зонтами.

Вот, пожалуй, и все, что нам известно о прыжках человека с высоты на землю в отдаленные от нас времена.

Первые парашюты были зонтами, и хоть с тех пор прошло много веков и люди научились делать совершенные парашюты, однако форма их мало изменилась. Посмотрим, как же научились люди делать такие парашюты, с которыми теперь можно опуститься с высоты 6-8 тысяч метров и даже из стратосферы.

ГЛАВА II Леонардо да-Винчи. Фауст Веранчио.

В пятнадцатом веке в Италии жил замечательный человек, по имени Леонардо да-Винчи. Он был и живописцем, и скульптором, и музыкантом-композитором, и инженером, и механиком, и ученым. Его прекрасными картинами и рисунками гордятся в наше время лучшие музеи. Он сделал много важных исследований, открытий и изобретений.

Леонардо да-Винчи.

Рисунок, приписываемый самому художнику

Леонардо да-Винчи, как астроном, наблюдал за движением планет и звезд и пришел к мысли о вращении земного шара.

Этот художник, как анатом, вскрывал трупы и рассматривал расположение костей и мускулов, чтобы научиться еще лучше и правильнее рисовать тело человека. И, занимаясь анатомией, он понял и объяснил, для чего в глазу животных и человека находится радужная оболочка.

Леонардо да-Винчи, точно ученый физик, изучал механику и оптику. Он открыл законы давления и истечения жидкостей, движения тел по наклонной плоскости, определил законы падения тел.

Он изобрел камеру-обскуру — такой аппарат, в котором изображение предмета или пейзаж отражается на бумаге так, что его легко нарисовать. Эта усовершенствованная камера-обскура позже превратилась в фотоаппарат, когда люди научились делать светочувствительные пластинки и пленки.

Как архитектор, строил он здания и церкви. А когда французская армия подступила к городу Милану, Леонардо да-Винчи, как военный инженер, руководил сооружением крепостных укреплений. Во время осады Милана Леонардо, как военачальник, стал командовать артиллерией.

Этот художник и ученый был выдающимся музыкантом-композитором. Он построил мелодичный музыкальный инструмент — 24-струнную серебряную лиру.

Этот гениальный человек очень любил детей. Для них он делал игрушки: летающих бабочек и птичек, надувающиеся воздухом пузыри. А для народных празднеств он успевал приготовлять блестящие фейерверки, иллюминации и другие развлечения.

Много лет своей жизни изучал Леонардо полет птиц. Он хотел знать, почему орел так плавно парит в воздухе, не двигая крыльями. Может быть, воздух, как и вода, имеет плотность, только меньшую? Не потому ли нам так трудно бывает итти против ветра? Может быть, и трость{1}, которой махают в воздухе, свистит по той же причине? И звук, который мы слышим, не происходит ли он от ударов частиц  воздуха о хлыст?

Если это так, и воздух, как и вода, имеет плотность, то тогда понятно, что частицы воздуха стремятся задержать всякий двигающийся предмет. Значит, воздух может сопротивляться движению. Тогда понятно, почему нам трудно итти против ветра. А если предмет будет двигаться все быстрее (хлыст, картонный лист и даже человек), то воздух будет сопротивляться, задерживать еще больше.

Леонардо был убежден, что, изучив плотность воздуха и его сопротивление, человек научится летать. Но это еще впереди. Много опытов и расчетов предстояло произвести еще.

Леонардо изобрел такую летательную машину, на которой человек мог спуститься с большой высоты и не разбиться.

Для того чтобы сделать расчеты своей машины, он брал картонные круги разной величины и веса и наблюдал, как они падают. До нашего времени сохранилось описание и рисунок этой машины: «Если взять полотняный натянутый купол, у которого каждая сторона имеет по 12 локтей[2]и такую же высоту, то человек может сброситься с любой большой высоты,   не опасаясь гибели».[3]

«Летательная машина».

Эскиз Леонардо да-Винчи из книги «Кодекс о полете птиц».

Но построить эту машину да-Винчи не удалось.  Начиналась война с французами, и Леонардо пришлось строить  укрепления вокруг Милана.

В 1519 году, после смерти Леонардо да-Винчи, все его рукописи (более 13 томов) перешли по наследству к его родственникам Мельци. До 1637 года они переходили из рук в руки к разным лицам, пока не попали к графу Манцони, который подарил их Миланской Амброзианской библиотеке.

В 1796 году Милан был взят наполеоновской армией. По приказу Наполеона все редкие книги, картины, статуи, а также рукописи Леонардо да-Винчи, французы перевезли в Париж. Там они находились до 1815 года. После свержения Наполеона французы должны были возвратить их Италии. Тогда они снова попали в Миланскую библиотеку. В 1868 году граф Манцони разыскал и приобрел рукопись Леонардо под названием: «Кодекс о полете птиц». По смерти Манцони эту рукопись купил русский издатель Ф. В. Сабашников и в 1893 году напечатал ее, а подлинную рукопись подарил городу Винчи, родине гениального Леонардо.

Прошло больше 400 лет со дня смерти Леонардо да-Винчи. За это время люди научились летать, построили скоростные самолеты и стратостаты. И все же ученые и теперь еще изучают труды этого гениального человека — в них есть много ценного и для нас.

В Италии в начале семнадцатого века жил венецианский инженер-механик Фауст Веранчио. Он, также как и да-Винчи, заинтересовался явлением сопротивления воздуха, хотя и ничего не знал о работах Леонардо.

В 1617 году Веранчио написал свою «Книгу о машинах», В ней он описал, как построить летательную машину, и привел все вычисления.

Никто не знает, построил ли Веранчио эту машину и спускался ли на ней он сам или кто-нибудь другой. В истории парашюта об этом нет никаких сведений.

«Летающий человек» из «Книги о машинах» Фауста Феранчио (1617 г.).

После выхода в свет книги Веранчио прошло сто шестьдесят с лишним лет, и за это время никто не интересовался летательными машинами для опускания человека с высоты на землю. Да и к чему в те времена можно было применить такую машину? Особенной нужды в ней ни для кого не было.

Но скоро произошло событие, которое сразу же заставило людей подумать о том, как человек мог бы спастись, если бы ему пришлось падать с большой высоты на землю.

ГЛАВА III Первые воздухоплавательные парашюты. Братья Монгольфье. Ленорман

19 сентября 1783 года баран, петух и утка поднялись на воздух в ивовой корзине. Это было удивительное событие. На новом воздушном шаре полетели первые воздухоплаватели — животные. Неуклюжий разрисованный шар плавно подымался в сторону леса. В Версале на площади остались королевская гвардия и толпа зрителей, которые, подняв головы, следили за шаром.

Это был один из первых воздушных шаров. Его построили братья Жозеф и Этьен Монгольфье, жители города Аннонэ, Посадив в корзину шара животных, они хотели выяснить, не вредно ли живым существам находиться так высоко над землей.

Жозеф Монгольфье.

(С современной гравюры.)

Этот монгольфьер продержался в воздухе всего три минуты и поднялся только на 500 метров. Но важно то, что люди научились подыматься в воздух и убедились, что это не опасно для животных, а значит, и для человека.

Когда братья Монгольфье  увидели, что летать можно, они поняли, что нужно научиться спасаться, если шар лопнет.

После этого подъема Жозеф Монгольфье взял зонтик, а к нему веревками привязал корзину. В корзину посадил кошку и стал сбрасывать ее с крыши своего дома. Много раз опускалась кошка в корзине с зонтиком, и все кончалось вполне благополучно.

Очень скоро горячий воздух, которым наполняли монгольфьеры, другие ученые — профессор химии Жак Шарль и Робер — заменили водородом. Водород легче нагретого воздуха, и новые шары — шарльеры — могли быстрее подниматься и дольше держаться в воздухе.

В шарльерах стала ненужной жаровня, при помощи которой нагревали воздух в монгольфьерах.

В это же время во Франции, в городе Монпелье, жил физик Ленорман. Он уже знал об изобретениях братьев Монгольфье и Шарля, и его тоже занимал вопрос о том, как спастись человеку, если аэростат почему-либо во время полета лопнет.

Тут он невольно вспомнил о недавно прочитанной книге, где описывались путешествия знаменитого Магеллана.

Он достал эту книгу и нашел рассказ о прыжках с помощью зонта. Ленорману показалось это возможным, и он решил сам проверить это на опыте.

Он изготовил два больших зонта. Но что если, падая, зонты не выдержат тяжести человека и вывернутся от напора воздуха? Чтобы этого не случилось, Ленорман привязал спицы шнурами к ручке зонта. Эти шнуры были первыми стропами.

Ленорман отправился за город, захватив оба зонта. На высоком обрыве стояла большая старая липа, это было удобное место для прыжка. Ленорман взобрался на дерево и, раскрыв оба зонта, спрыгнул вниз. Он остался целым и невредимым, хотя сильно ударился о землю ногами.

Физик Ленорман прыгает с дерева.

Теперь надо было обдумать, как устроить такой зонт, на котором можно было бы опуститься с очень большой высоты. Ведь нельзя же прыгать с аэростата с такими зонтами, с которыми он прыгал? Конечно, нельзя. Кроме того, висеть в воздухе, держась за палки зонтов, было очень неудобно и тяжело. Ленорман убедился в этом, прыгая с дерева. А если произойдет несчастье на аэростате, то ведь и зонта раскрыть не успеешь.

После своего первого прыжка Ленорман уже знал, что опускаться надо медленней, чтобы не почувствовать такого сильного толчка. Он долго рассчитывал, какой величины и формы должен быть зонт, и, наконец, окончив расчеты, сделал модель.

Вы видите ее на рисунке. Это — остроконечный зонт-купол, как мы сейчас называем, с твердым каркасом по нижнему краю. К этому каркасу он прикрепил много шнуров, а на них подвесил кольцо с сиденьем для человека.

Парашют Ленормана.

Много раз сбрасывал Ленорман свою модель с крыши дома. Он убедился, что зонт опускается правильно. Только теперь можно было приняться за постройку аппарата в натуральную величину. Наконец, его зонт был готов. Теперь оставалось его испробовать, но аэростата в Монпелье не было. Как поступить?

Ленорман работал в обсерватории. Там была довольно высокая башня. Ленорман решил спрыгнуть с башни.   На крыше башни Ленорман укрепил брус, а на него подвесил свой аппарат. Все жители Монпелье уже знали, что сам Ленорман собирается спрыгнуть с башни с каким-то аппаратом. Поэтому в день испытания этого аппарата перед зданием обсерватории собралась громадная толпа. Странный колокол из полотна висел высоко под крышей башни, покачиваясь от легкого ветерка. Сиденье аппарата было притянуто к окну башни.

Но вот в верхнем окошке башни показался сам Ленорман. Он сел на сиденье своего аппарата и спрыгнул вниз.

Прыжок Ленормана на прашюте с башни обсерватории.

Все вскрикнули в испуге. Но отважный физик плавно опустился на землю. Все окружили Ленормана и поздравляли его с успехом.

—  Но что же это? Как называется ваша машина? — послышались вопросы со всех сторон.

Это — «парашют», — ответил Ленорман, — аппарат для спасения при полетах на монгольфьере или шарльере.

С тех пор это название и осталось за прибором, который мы с вами хорошо знаем. Это название Ленорман произвел от двух слов: греческого «παρà» (против) и французского «chute» (падение), и буквально оно означает — «против падения».

ГЛАВА IV Парашюты Бланшара и Гарнерена. Елизавета Гарнерен

О том, как успешно опустился на своем парашюте Ленорман, узнал парижский механик Бланшар. Это был человек, сведущий в воздухоплавании. Он сам уже построил воздушный шар, а теперь решил сделать такой парашют, который мог бы опустить и гондолу с людьми.

Гондолу, в которой находятся люди во, время полета, нужно подвесить не к самому аэростату, а к парашюту, а парашют прицепить к шару. Если с шаром произойдет какое-нибудь несчастье и людям придется спасаться, то парашют легко отделить от шара, и, значит, люди, сидящие в гондоле, опустятся на парашюте благополучно на землю.

Сначала Бланшар изготовил небольшие модели парашюта и сбрасывал на них с аэростата домашних животных. А в 1784 году он построил уже большой парашют и прикрепил его под баллоном аэростата. Это был жесткий парашют со спицами; раскрытый, он имел вид настоящего зонта.

Еще через год, 7 января 1785 года, Бланшар с помощником, доктором Джефрисом, поднялся на своем аэростате из замка Дувр на берегу Англии, чтобы перелететь пролив Ламанш. Смелым воздухоплавателям надо было лететь 30 километров, которые отделяют Англию от Франции. Ветер был попутный, и аэростат пролетел уже половину пути. Вдруг путешественники заметили, что шар начал заметно опускаться. Надо было немедленно выбросить из гондолы балласт, чтобы аэростат снова поднялся. Но вот уже и весь балласт выброшен, а шар снова медленно идет вниз.

— Бросайте корзину с провизией! —скомандовал Бланшар. — Бросайте книги!

Шар немного поднялся, но затем снова стал опускаться. Берег Франции, между тем, заметно приближался.

—  Нам остается продержаться немного,— сказал Джефрис, — смотрите: берег уже недалеко. Бросайте все, что у вас в карманах!

И за борт полетели часы, ножи, кошельки, все, что было в карманах. А шар неуклонно шел вниз.

—  Последнее средство: скорее раздевайтесь!

Они сняли с себя платье, сапоги и выбросили их за борт. Шар в последний раз поднялся и долетел до берега. На берегу шар настолько уже опустился, что цеплялся гондолой за деревья молодого леса. В это время Бланшар выпустил газ из оболочки шара, а Джефрису удалось ухватиться за ветки, и они сошли на землю.

Аэростат Бланшара с парашютом.

Бланшар и Джефрис не хотели воспользоваться парашютом. И они были правы. Несмотря на потерю газа, шар все-таки еще мог держаться в воздухе и лететь, то опускаясь, то поднимаясь. Но если бы Бланшар и Джефрис отцепили парашют, их гондола опустилась бы прямо в волны Ламанша.

Месяца через четыре после Бланшара воздухоплаватели Пилатр де-Розье и Ромен отправились в полет. Это был тот самый Пилатр де-Розье, который первый в мире поднялся и летал на воздушном шаре. Теперь Пилатр де-Розье хотел совершить перелет через Ламанш на шарльере. Но, готовясь к полету, смельчаки не позаботились взять парашют. Зато, помня пример Бланшара, Пилатр взял с собой жаровню-монгольфьер. Он думал: если начнется утечка газа, мы нагреем воздух жаровней, наполним оболочку нашего шара горячим воздухом, и наш шарльер будет лететь, как монгольфьер.

Но едва Пилатр и Ромен поднялись метров на триста, как шар их вдруг лопнул. Гондола с воздухоплавателями на глазах громадной толпы зрителей стремительно полетела вниз. Пилатр и Ромен погибли из-за собственной неосторожности. Они поместили жаровню вблизи оболочки шара, наполненного горючим газом — водородом. От этого и произошел взрыв.

Катастрофа с воздушным шаром была первым предостережением отважным завоевателям воздуха.

Человек, поднимавшийся на воздушном шаре, должен иметь спасательное средство, чтобы избежать гибели, подобной гибели Пилатра де-Розье и Ромена. Таким средством мог быть только парашют. Многие стали думать над тем, как бы приспособить парашют к полетам на воздушном шаре. Но только двенадцать лет спустя французский воздухоплаватель Гарнерен построил удобный воздухоплавательный парашют. Это был мягкий парашют, без каркаса и спиц. Он подвешивался сбоку баллона воздушного шара.

Осенью 1797 года в назначенный день парижане собрались в парке Монсо на поляне. Они пришли посмотреть на невиданное зрелище: прыжок отважного Гарнерена с аэростата на парашюте. Все с любопытством рассматривали аэростат, слегка покачивавшийся на помосте между двумя столбами.

В это время шар наполнили газом, и Гарнерен взошел на помост. Он осмотрел все веревки и сел в корзину аэростата. Все было готово к полету. Шум толпы совершенно стих. Все затаили дыхание.

Раздалась команда Гарнерена, и люди,  удерживавшие аэростат, выпустили из рук веревки. Получив свободу, аэростат рванулся вверх и стал быстро удаляться от земли, подвигаясь в сторону кладбища. Дальше было уже открытое поле. Шар уходил все выше и выше. Тысячи глаз следили за полетом.

Вдруг у всех вырвался крик ужаса: корзина, в которой сидел Гарнерен, оторвалась от шара и полетела вниз. Но в следующий момент над ней уже раскрылся зонт, а Гарнерен развернул национальный флаг. Напряженно следили граждане Парижа, как, опускаясь, раскачивалась корзинка. Казалось, Гарнерен вот-вот выпадет из нее. Однако он опустился вполне благополучно.

Первый спуск Гарнерена.

Парашют сильно раскачивается.

Чтобы успокоить зрителей, Гарнерен сейчас же прискакал в парк на лошади, и граждане встретили его бурными овациями.

Так впервые спустился человек на парашюте с воздушного шара.

После первого опыта Гарнерен спускался много раз на своем парашюте. Но всегда его гондола сильно раскачивалась. Это было неприятно и опасно. Долгое время Гарнерен не мог понять, почему так сильно раскачивается корзина. Что могло раскачивать гондолу? Ведь, кроме воздуха, ничто не окружало гондолу с парашютом? Может быть, воздух, скопляясь под куполом парашюта, сгущается и приподнимает то один край купола, то другой? Что если попробовать выпускать воздух через середину купола — его полюс? Гарнерен так и поступил: в середине купола своего парашюта он сделал отверстие. Но и этого ему казалось мало: снаружи над отверстием Гарнерен еще пришил короткий рукав вроде трубы. Он думал, что с такой трубой на куполе парашют будет меньше раскачиваться.

Спускаясь в первый раз на парашюте с отверстием, Гарнерен убедился, что поступил правильно: гондола почти перестала раскачиваться. Позднее, однако, Гарнерен увидел, что важно лишь отверстие.   Это   отверстие в куполе парашюта   сохранилось и теперь, и его называют — полюсным. Труба была не нужна, и скоро ее совсем перестали делать.

Спуск Елизаветы Гарнерен на парашюте с полюсным отверстием и трубой.

Последние парашюты Гарнерена очень похожи на наши современные воздухоплавательные парашюты. С такими парашютами можно было безопасно спускаться.

Усовершенствованный парашют Гарнерена: подвешенный к аэростату парашют и парашют в полете.

У Гарнерена была племянница Елизавета Гарнерен. Она стала первой женщиной парашютисткой-спортсменкой. За несколько лет она спустилась на парашюте с аэростата около шестидесяти раз, и все ее спуски были вполне удачны.

Елизавета Гарнерен — первая парашютистка.

После успешных прыжков Елизаветы Гарнерен стали появляться люди, для которых парашютный спорт стал средством для существования. Но иметь свой собственный воздушный шар они не могли: он стоил больших денег. Этим пользовались разные предприниматели-антрепренеры. Они покупали чужой опасный труд, устраивали представления, платя этим акробатам-парашютистам гроши, а сами загребали большие деньги. Так в капиталистическом мире стал развиваться парашютный спорт, как забава публики и средство наживы разных  дельцов.

ГЛАВА V Робертсон. Мишо и Александр. Коккинг. Парашютисты-акробаты: Болдуин, Чарльз Леру, Древницкий, Кетти Паулюс

В самом начале прошлого века воздухоплаватель Робертсон разработал конструкцию «двойного» парашюта. Ему казалось, что такой  двойной парашют будет более устойчивым в воздухе и безопасным.

Двойной парашют Робертсона.

Но парашют Робертсона оказался неудачным и даже опасным. Его нижний зонт задерживал воздух и сильно мешал верхнему куполу разворачиваться. Парашют раскрывался медленно и опускался слишком быстро. В 1804-1806 гг. ученики Робертсона Мишо и Александр приезжали в Россию и устраивали публичные представления. Они поднимались на аэростате и спускались на парашюте своего учителя. Вот что рассказывает один московский купец про объявленный в афишах «опыт возлетения» Александра в 1805 году в Москве, в саду Нескучном:

… билеты разом расхватали, а мне достать не пришлось. Смотрел я с огорода Девичьего монастыря… шар поднимался все выше и выше, а Александр махал флагами и стрелял из пистолета. Потом он оторвался от шара и, прежде чем парашют расправился, Александр три раза перекувыркнулся в воздухе. Слышно было, как ужасно кричали в саду. Но скоро он расправил парашют и упал в пруд, но не утонул, а выплыл на берег благополучно…

Товарищ Александра Мишо проделывал такие же «опыты возлетения» в Петербурге.

В 1834 году английский математик Кайлей заметил, что семечки цветка одуванчика прекрасно держатся в воздухе: они как бы висят на вывернутом зонтике.

Одуванчик: осыпающийся шарик с семенами и увеличенное семечко, летящее в воздухе.

Кайлей понял, что «парашютик» семечка представляет собою правильный конус, обращенный своею вершиной книзу. Когда он падает, то воздух давит со всех сторон равномерно на всю его поверхность. Вот почему и не раскачивается семечко, опускаясь на таком «парашютике». Значит, если сделать такой парашют в виде конуса, обращенного вершиною книзу, то и он будет опускаться не раскачиваясь.

Узнал ли об этом воздухоплаватель Коккинг от Кайлея или он додумался самостоятельно — не известно, но в 1836 году он решил устроить парашют по образцу семечка этого цветка. Он подсчитал, какие должны быть размеры, и сразу начал строить такой парашют.

Парашют Коккинга в истории назван «обратным», так как его купол наружной стороной обращен вниз, а внутренней — кверху.

Рассчитывая свой парашют, Коккинг не сообразил, что, когда парашют будет опускаться, воздух особенно сильно будет давить на его наружную поверхность. Коккинг не подумал, что такой парашют надо строить очень прочным, чтобы он не сплющился от напора воздуха. Всего этого Коккинг, вероятно, не предвидел. Он построил парашют, подвесил его к аэростату, поднялся на высоту 1000 метров и отцепился от аэростата.

«Обратный» парашют Коккинга.

Три-четыре секунды парашют опускался хорошо, без качаний, но затем вдруг сложился и с хлопаньем пошел камнем вниз. Так погиб Коккинг.

После Коккинга еще несколько человек пыталось построить такой обратный парашют, только, конечно, прочный. Но эта жесткая конструкция парашюта была и неудобна, и крайне тяжела. Поэтому впоследствии таких парашютов уже больше никто не делал.

В конце прошлого века люди научились делать хорошие прорезиненные ткани для аэростатов, и воздухоплавание стало развиваться. В это время появилось много парашютистов, воздушных акробатов. Эти отважные люди объехали почти весь мир и удивляли всех своими смелыми прыжками.

Так в 1880 году англичанин «профессор» Болдуин поднимался на аэростате без корзины. Он садился на кольцо, подвешенное прямо к шару. Его парашют прикреплялся крючком сбоку аэростата. К шнурам (стропам) парашюта Болдуин пристегивал трапецию и во время подъема шара держал ее в руках. Когда шар поднимался на высоту до тысячи метров, Болдуин открывал у шара клапан, выпуская газ, а сам, держась за трапецию, бросался вниз. Своею тяжестью Болдуин срывал с крючка парашют, который раскрывался и опускал его на землю. Шар, потеряв газ, падал где-нибудь недалеко от места подъема.

Прыжки парашютиста-акробата Болдуина.

Летом 1889 года в Петербург приехал парашютист американец Чарльз Леру. Он уже тогда прославился своими прыжками и в Америке и в Европе. Его представления, как их тогда называли, изумляли всех своей смелостью. Они происходили в увеселительном саду Аркадия на берегу реки Невки. Вот как описывалось в одной из столичных газет выступление Леру:

Посреди большой площадки сада возвышается желтый аэростат. На нем сбоку висит парашют, шнуры которого оканчиваются больший кольцом, зацепленным за борт корзины. Вот оркестр заиграл марш, и в дверях ближайшего павильона показался человек, одетый в трико. Это знаменитый Чарльз Леру. Встреченный громкими рукоплесканиями, он быстро пробежал к аэростату и ловко вскочил в его корзину, где уже находился его помощник, который должен был управлять аэростатом. Леру взял в руки кольцо парашюта и внимательно осмотрел его. Раздалась короткая команда, люди, удерживавшие аэростат, отпустили веревки — и корзина тихо отделилась от земли.

Помощник выбросил два мешка с песком, и тогда шар довольно быстро пошел вверх. Когда он был уже на высоте около тысячи метров, оттуда донесся сигнал рожка.

— Смотрите! Смотрите!.. — пронеслось в толпе. Было видно, как Леру сел на борт корзины. Затем… в толпе, как из одной гигантской груди, раздалось: «Ах!»… Леру, держась за кольцо, стремительно падал вниз, а парашют его вытянулся в воздухе, но не раскрывался. Все были в ужасе. Но вдруг, уже на высоте всего около двухсот метров, парашют раскрывается красивым белым зонтом, и Леру плавно опускается где-то за пределами сада. А через несколько минут он уже появляется среди публики, устраивающей ему восторженную овацию.

Как же этот парашютист-акробат проделывал свой парашютный фокус? Довольно просто. Когда он бросался вниз, нижняя кромка купола парашюта была стянута, и воздух не мог наполнить ее и совсем раскрыть купол парашюта. Купол принимал сначала форму вытянутой груши. Когда же Леру опускался метров на двести, то он сдергивал кольцо, стягивающее края купола парашюта, они расправлялись, и купол парашюта раскрывался. Леру, имея над собой вытянувшийся парашют, не мог кувыркаться в воздухе, как это делал Александр. Парашют удерживал его от кувыркания, стабилизировал его, как мы теперь говорим. Прыжки Леру можно считать первыми затяжными прыжками.

Прыжки парашютиста-акробата Чарльза Леру.

Для чего же Леру делал затяжные прыжки?

Конечно, только для того, чтобы сделать свой трюк опасней и получить за него больше денег.

В России этим двум парашютистам-акробатам стал подражать Древницкий. Но его прыжки ничем не отличались от прыжков иностранных акробатов.

В 1900 году начала выступать немка Кетти Паулюс. Она прыгала с двумя парашютами своего учителя Латемана. Эти парашюты не висели сбоку аэростата, а были свернуты в пакет и подвешены над корзиной. Выпрыгнув из корзины, Кетти Паулюс, падая, своей тяжестью разворачивала парашюты один за другим и опускалась на двух парашютах.

Кетти Паулюс перед прыжком с корзины аэростата.

С большим успехом выступала Кетти Паулюс. Она объездиал всю Европу, сделала более семидесяти удачных прыжков.

Все изобретатели, конструируя парашюты, думали о том, как сохранить человеку жизнь при катастрофах в воздухе.

Но долгое время парашютисты-акробаты, прыгая с парашютом, устраивали представления, работая как цирковые актеры.

Чаще всего не они даже получали все деньги за свои представления, а те предприимчивые дельцы, которые возили парашютистов по всему миру. Предприниматели богатели, а парашютистам платили лишь небольшую часть денег, полученных со зрителей.

Так уже устроен капиталистический мир: зачем думать о спасении людей, когда гораздо выгоднее устраивать представления парашютистов?

ГЛАВА VI Авиационные парашюты. Вассер, Эрвье, Бонне, Орс. Кайя де-Кастелла и Пелатье. Рейхельт. Майер и Гриммер

Все эти парашюты, о которых мы говорили, были воздухоплавательными. Их употребляли только на аэростатах. Но вот 17 декабря 1903 года двум американцам, братьям Вильбуру и Орвилю Райт удалось оторваться от земли и подняться в воздух на аппарате тяжелее воздуха. Это был примитивный аэроплан, похожий на летающую этажерку, снабженный бензиновым мотором с воздушным винтом-пропеллером.

Они поднялись всего на полтора метра от земли и продержались в воздухе лишь 59 секунд, — но это был уже настоящий триумф человека: наконец, человек научился летать по-птичьему.

Так появилась авиация (от латинского слова «avis»—птица). Теперь уже можно было летать и против ветра.

Первые аэропланы были еще очень неустойчивы в воздухе, и летать на них было гораздо труднее и опаснее, чем на аэростатах. Поэтому в авиации парашют стал еще более необходимым, чем в воздухоплавании. Но ведь парашют не повесишь на аэроплане так, как на аэростате: быстро летит аэроплан по воле летчика, несмотря на ветер. Значит, надо иметь парашют сложенным. Однако пользоваться на аэроплане воздухоплавательными даже сложенными парашютами было невозможно: так они были громоздки и тяжелы. Надо было создать парашют специально для авиации.

Первый авиационный парашют изобрел француз Вассер в 1910 году.

Это был просто большой зонт со спицами. Изобретатель хотел поместить этот сложенный парашют на хвосте аэроплана. Конец палки зонта соединялся с сиденьем авиатора. Если бы пришлось летчику спрыгнуть с самолета, нужно было только потянуть за рычаг, и встречной струей воздуха зонт раскрылся бы, вытащил сиденье вместе с авиатором и опустил бы его на землю.

Так думал изобретатель. Он даже устроил пробное испытание своего парашюта. На автомобиле соорудили довольно высокую вышку из легких бамбуковых жердей, на верху вышки — площадку. На этой площадке расположили сложенный парашют. Вместо человека к парашюту привязали мешок с песком. Автомобиль развил большую скорость, парашют привели в действие: он раскрылся, сдернул с площадки груз и опустил его на землю. Опыт удался и вполне оправдал ожидания изобретателя.

Испытание «курьезного» парашюта Вессера.

Но Вассер не подумал, что такой небольшой парашют не может опустить безопасно человека с большой высоты на землю. Чтобы парашют опустил человека, купол парашюта должен иметь площадь около 50 квадратных метров. А такой парашют, даже сложенный, не уместился бы на хвосте аэроплана. Этот зонт мог бы раскрыться только тогда, если бы аэроплан летел по прямой или падал носом вниз. Но если бы он падал в другом положении, то зонт уже не раскрылся бы. 

Конечно, этого «курьезного» парашюта, как его называют, на аэроплане никто и не испытывал. Но сам Вассер снялся на фотографии, точно сам он спустился на своем парашюте.

Конструктор Эрвье в 1910 году решил сделать купол парашюта более легким — сшить его из трех разных материалов. Для средней части купола он взял самый тяжелый материал, более легкий у полюсного отверстия, где бывает давление воздуха меньше, а на остальную часть поставил самую легкую, но прочную из всех прорезиненных материй. Несколько раз Эрвье сбрасывал свой парашют с первой площадки (с высоты 63 метров) Эйфелевой башни в Париже. Но с парашютом он сбрасывал манекен — куклу весом около 80 килограммов. Все его опыты оказались удачными: парашют был очень прочен. Но все же и этот парашют в сложенном виде был слишком велик. Летчик с таким парашютом не уместился бы в самолете. Поэтому, испытывая парашют, его помещали под аэропланом.

Испытание парашюта Эрвье с Эйфелевой башни

Другой французский изобретатель, Орс, в 1910 году сам испытывал свои парашюты. Он садился на сиденье, устроенное на оси аэроплана, между колесами; в таком положении парашютиста поднимали на высоту, и он прыгал.

Конструктор Орс перед подъемом для прыжка на своем парашюте.

В углу — спуск на парашюте Орса.

Тогда же стали известными французские парашютистки Кайя де-Кастелла и Пелатье. Смелые спортсменки прыгали с аэроплана. Их поднимали для прыжка подвешенными под фюзеляжем аэроплана. Кайя де-Кастелла испытывала и рекламировала новые конструкции парашюта, над которыми работал ее муж.

В 1914 году Кайя де-Кастелла испытывала новый парашют своего мужа. Как и всегда, она прыгнула с аэроплана, но парашют не раскрылся. Смелая парашютистка разбилась насмерть.

Кайя де-Кастелла перед подъемом для прыжка с парашютом конструкции своего мужа.

Кайя де-Кастелла была первой женщиной-парашютисткой в авиации, как Елизавета Гарнерен — в воздухоплавании.

Кайя де-Кастелла — первая парашютистка в авиации.

Много изобретений, много новых конструкций придумали конструкторы. Все они хотели улучшить авиационный парашют. Одни укладывали парашют на хвосте в легком футляре; когда пилот поворачивал рычаг, футляр раскрывался и освобождал парашют. Другие помещали парашют в особый шкафик у пилота за спиной, откуда парашют в нужный момент выбрасывался взрывным зарядом или сжатым воздухом, который пускался по трубке из баллона.

Конструктор Бонне в Париже воспользовался парашютом Эрвье. Он уложил парашют в футляр на хвосте аэроплана. От парашюта шла веревка, прикрепленная к поясу, который надевал на себя авиатор. Перед прыжком летчик нажимал рычаг, футляр раскрывался, парашют раздувался ветром и вытягивал пилота с его сиденья на воздух.

Авиационный парашют Бонне.

Парашют уложен в ящик (х). Этой веревкой (хх) парашют вытягивал летчика с его сидения.

Однажды француз Пегу, летчик-испытатель, работавший на аэропланном заводе «Блерио и Кº», поднялся с таким парашютом, чтобы его испытать. Набрав высоту метров триста, Пегу нажал рычаг от ящика парашюта.

Так должен развертываться парашют Бонне.

Парашют раскрылся, его купол, очутившись в сильном потоке воздуха, удачно развернулся и вытащил авиатора с его сиденья.

Пегу стал спускаться на парашюте. Но вот он взглянул вверх и видит: его машина, у которой он не выключил мотора, предоставленная самой себе, поднялась вверх и сделала замкнутый круг, т. е. то, что потом назвали мертвой петлей. Вслед за этим аэроплан стал сам проделывать разные фигуры в воздухе и, опустившись к земле, сел довольно удачно с очень небольшими повреждениями. Пегу, сообразивши, в чем дело, сейчас же поднялся на другой машине и уже нарочно сделал такую же мертвую петлю. На следующий день во всем мире газеты рассказывали о мертвой петле французского летчика Пегу.

Однако оказалось, что Пегу опоздал: ровно за день-два до него в Севастополе наш русский летчик Нестеров сделал совершенно сознательно мертвую петлю.

В те годы интерес к авиации был очень велик, и часто люди разных профессий старались что-нибудь придумать, внести новое усовершенствование. Аэропланы первых лет авиации были очень примитивны, они держались в воздухе очень неустойчиво. Нередко приходилось узнавать о новых катастрофах в воздухе. Поэтому вопрос, как спасти авиаторов при катастрофах, занимал очень многих. В Париже, например,   работали дамские портные Майер и Гриммер, почти одновременно с ними — Рейхельт. Они решили соорудить парашют в виде плаща или пальто. В минуту опасности авиатор, выскочив из горящего или падающего аэроплана, должен был только расстегнуть пояс — и плащ превращался в парашют. Майер и Гриммер заявили о своем изобретении раньше, но Рейхельт работал энергичнее их и раньше Майера и Триммера добился разрешения на испытание своего парашюта. Три года (1909-1911 гг.) работал Рейхельт над своим плащом-парашютом. Он изобретал все новые и новые фасоны плаща и, надев его, каждый раз прыгал с крыши небольшого двухэтажного дома, в котором он жил. Но все его опыты были неудачны: его плащ раскрывался очень плохо.

Слева: Портной Рейхельт. Он одет в свой плащ-парашют.{2}

Справа: Раскрытый плащ-парашют Рехельта.

—  Не выйдет это у тебя, — говорили ему. Но он стоял на своем:

—  Не удается потому, что небольшая высота. Я уверен, что на большой высоте мой плащ обязательно развернется.

В 1912 году Рейхельт добился своего: ему разрешили спрыгнуть с площадки Эйфелевой башни.

В день испытания плаща-парашюта на Марсовом поле перед башней собралось много народу, так как об испытании нового парашюта было  широко объявлено.

В нескольких местах расположились кинооператоры, чтобы заснять прыжок с новым парашютом.

—  Смотрите! Вышел, вышел! — пронеслось на площади.

—  Но у него в руках ничего нет. Где же парашют? — спрашивал кто-то.

—  Парашют надет на нем: это его пальто, — последовал ответ.

Не отрываясь смотрели парижане на Рейхельта, стоявшего у перил площадки на высоте 63 метров. Вот он взмахнул руками и спрыгнул… Толпа ахнула, как один человек: Рейхельт летел камнем вниз, а около него с хлопаньем развевался кусок материи. Тяжело рухнул Рейхельт на землю… Он разбился насмерть. Его парашют запутался и не развернулся. Но если бы и развернулся этот плащ-парашют, то вряд ли прыжок Рейхельта окончился бы благополучно. Площадь купола парашюта Рейхельта была всего 10 квадратных  метров, а этого было слишком мало.

Разрешать Рейхельту прыгать с высоты 63 метров, конечно, было нельзя. И если это сделали, то только потому, что тогда мало знали парашютное дело.

Почти одновременно с Рейхельтом во Франции заявили об изобретении парашюта Майер и Гриммер. Их парашют, также как и у Рейхельта, надевался на авиатора в виде пальто или плаща. Но, конечно, после печального случая с Рейхельтом этим парашютом никто не заинтересовался.

Хотя парашюты Рейхельта и Майера — Триммера оказались и непригодными, но это были первые в мире попытки создать легкий и удобный авиационный парашют.

Много книг прочел я по истории воздухоплавания и авиации. Я узнал, что люди много раз спускались и могут безопасно спускаться с парашютом.

Но еще я увидел, что никто не изобрел настоящего парашюта для авиации.

Лучшие парашюты, вроде парашюта Бонне, были слишком тяжелы и громоздки. Даже сложенные, они не могли уместиться в кабине аэроплана.

А механизмы, которые раскрывали купол парашюта? Как сложны, ненадежны были и взрывной заряд и сжатый воздух. Что если заряд отсыреет или в баллоне не будет достаточного давления?

Тогда летчику будет грозить неминуемая гибель.

А если парашют, раскрываясь, запутается или зацепится за хвостовое оперение или крыло аэроплана. Что будет тогда с летчиком?

Авиационный парашют должен всегда находиться при человеке, чтобы летчик в минуту опасности мог выпрыгнуть с любой стороны машины, с любого ее места. Или, как говорили древние римляне: «omnia mea mecym porto» (я все мое ношу с собою). Значит, первым условием конструкции моего будущего парашюта должен быть лозунг — «всегда при мне!» Это, видимо, уже понимали и Рейхельт и Майер с Триммером, но осуществить эту мысль конструктивно им не удалось.

Но чтобы парашют был всегда при человеке, его необходимо уложить в небольшое помещение. Как это сделать? Ведь купол парашюта все же довольно большой и громоздкий, потому что он сшит из плотной прорезиненной материи. Мне пришлось задуматься над этим вопросом. Правда, я не раз слышал, что громадные шелковые шали можно легко пропустить через небольшое колечко с женской руки. Но пустой случай пришел мне на помощь.

Как-то после спектакля в летнем театре Таврического сада мы с товарищами, разгримировываясь, болтали в уборной. Кто-то постучал в дверь.

—  Можно, — крикнул я, — мы уже переоделись!

Вошла актриса, жена одного из моих собеседников.

—  Дай мне мою сумочку, — обратилась она к своему мужу. — В саду довольно прохладно сегодня.

—  Что вы, — рассмеялся я, — разве сумочка греет?

—  Не сумочка! а шелковая шаль, — сказала невозмутимо актриса и, взяв сумочку, открыла ее и быстрым движением выдернула из небольшой сумочки шелковую шаль и распустила ее по всей уборной.

—  Слушайте, — крикнул я, — ведь это же мысль! Это же то, что и надо! Ничем не пропитанный шелк!

Муж и жена смотрели на меня с изумлением. Они не понимали, о чем я говорю. А я в эту минуту решил сшить купол своего парашюта именно из легкой, непрорезиненной и ничем не пропитанной шелковой материи.

Проходили дни. Я продолжал думать о легком шелке, как о материале для своего будущего парашюта.

Ведь такая ткань легка, прочна, эластична и обладает упругостью. Значит, сшитый из нее купол парашюта в укладке займет очень мало места и будет хорошо разворачиваться. Я так увлекся этими соображениями, что решил уложить парашют в особый шлем летчика.

Чтобы купол парашюта разворачивался быстрее, в заграничных парашютах в одном месте его кромки обычно вставляли кусок резиновой трубки, надутой воздухом. Но ведь трубка может выпустить воздух, и тогда она не выполнит своего назначения. Мне казалось более надежным и простым — по всей кромке купола парашюта пропустить слегка растянутую спиральку из тонкой стальной проволоки. Потом эту спираль я заменил стальным тросом толщиною в полтора миллиметра.

Купол должен выбрасываться на воздух безотказно. Что же для этой цели может быть надежнее сильной спиральной пружины?

Когда я решил эти вопросы, я стал думать, как лучше подвесить человека к куполу парашюта. В то время везде за границей человек подвешивался «в одной точке»: все стропы купола собирали в один узел и от него уже шла веревка, прикрепленная другим концом сзади к поясу авиатора. Но при таком способе подвески человек испытывает в момент раскрытия купола парашюта сильный и очень болезненный рывок, так как усилие приложено в одной точке тела (живот). Силою этого рывка человека сгибает и, опускаясь подвешенным на одной веревке, парашютист все время вращается, не может повернуться лицом «по сносу», т. е. в ту сторону, куда парашют сносит ветром. При посадке на землю такое вращение, да еще в наклонном положении, становится очень опасным. Обдумав все это, я решил и купол своего, парашюта и подвесное приспособление к нему устроить совсем иначе.

Так за границей подвешивался человек к парашюту (в одной точке).

Для купола я выбрал легкую, тонкую и очень прочную шелковую ткань. Форму выкройки парашюта я сделал в виде плоского круга и решил сшить его из клиньев, которых, сообразно ширине материала, пришлось сделать двадцать четыре. Я возился довольно долго с небольшой моделью купола, чтобы определить длину строп.

Когда я стропы укорачивал, то купол слишком вытягивался. Постепенно удлиняя их, я заметил, что купол стал принимать правильную форму. Плетеные шелковые стропы, идущие от полюсного отверстия, я думал пропустить по швам купола и разделить их на две части, чтобы прикрепить их к плечевым лямкам подвесной системы. А подвесную систему я задумал устроить из нескольких пеньковых прочных полос: пояса, нагрудного обхвата, двух плечевых лямок и подхвата для ног. Такое устройство подвески человека к куполу парашюта уже могло распределить усилие рывка равномернее по всему телу и сделать его менее чувствительным.

Чтобы еще уменьшить силу рывка и ее вредное влияние на купол и на человека, я решил снабдить подвесную систему плечевыми резинками — амортизаторами. Когда купол парашюта будет раскрываться, думал я, амортизаторы сильно растянутся и так останутся до тех пор, пока парашютист не коснется ногами земли. Тут амортизаторы мгновенно сократятся, притягивая к себе купол. Но купол парашюта противится этому, так как его удерживает еще не ослабевший в нем сгущенный воздух («воздушная подушка»), и поэтому сила сокращающихся амортизаторов будет приподнимать от земли парашютиста. Это смягчит удар в ноги при посадке.

При стропах, разделенных по плечам, вращения уже быть не должно. Да, кроме того, можно будет повернуться лицом к сносу: стоит лишь взяться правой рукой за левую, а левой за правую лямку.

Казалось, все было обдумано. Но я вспомнил о том, что ведь не всегда погода будет благоприятствовать парашютисту. При ветре, опустившись на землю, необходимо будет «обезвредить» купол парашюта, чтобы он не вздумал тащить парашютиста по земле. Если придется опуститься на воду, то от купола надо быстро освободиться. Для этого купол парашюта нужно сделать пристегивающимся к плечевым лямкам подвесной системы прочными карабинами (крючками) пожарного типа.

Я сделал набросок своего будущего парашюта. Теперь можно было построить небольшую модельку и с ней проверить на опыте все свои предположения.

Я горячо принялся за дело, и дня через два модель была готова. Это было осенью на даче. Чуть ли не полдня я сбрасывал своего «парашютиста»-куклу с крыши дома. Каждый раз парашют действовал безотказно: купол выбрасывался, хорошо раскрывался и плавно опускал куклу на землю. Я убедился, что принципы моего устройства совершенно правильны.

Наконец, я устал от этой беготни по крыше, прилег отдохнуть и незаметно уснул. А в это время один из моих племянников, помогавших мне при опытах, посадил рядом со мной на стул мою куклу с надетым на нее парашютом да и сфотографировал.

Кукла-парашютист. Парашют уложен в головной шлем. (Снимок моего племянника 1910 г.)

Теперь я ему очень благодарен, потому что имею подлинное изображение своего самого первого шага в создании русского авиационного парашюта.

ГЛАВА VII Первая модель ранца «РК-1» и ее испытание в городе Новгороде. У военного министра. В Инженерном замке

Первые опыты с моделью моего парашюта меня очень обрадовали. Теперь надо было рассчитать, какой должна быть площадь купола парашюта, на котором может опуститься человек весом в 80 килограммов с безопасной скоростью 4-5 метров в секунду.

Порядочно порывшись в разных книгах, я, наконец, отыскал решение этого вопроса. Из прочитанного я понял, что, если взять какой-либо кружок, имеющий определенный вес, и позволить ему падать вертикально, то он будет испытывать некоторое сопротивление воздуха, называемое «лобовым», от которого и будет зависеть скорость его падения. На это явление в свое время обратил внимание еще великий Леонардо да-Винчи. При расчетах величину лобового сопротивления (коэфициент{3} его) мы обыкновенно принимаем равной 0,7. Но сопротивление воздуха находится в прямой зависимости от его плотности. Коэфициент этой последней мы принимаем равным 0,125.

Итак, мы имеем данные: площадь парашюта — S, общий вес всей падающей системы парашюта с человеком — Р, коэфициент плотности воздуха — р, лобовое сопротивление — С, а скорость падения (в метрах) — V2. Чтобы определить требуемую площадь парашюта, все эти величины надо свести в формулу: 

Подставив в эту формулу все нужные значения для веса человека с парашютом, опускающегося со скоростью 4 метров в секунду, который я взял приблизительно, я получил:

Вот какая площадь должна быть у моего парашюта.

Тут я призадумался: ведь это — большой круг, диаметром в семь с лишним метров. Такой парашют в шлем не уложишь. Тогда я решил уложить парашют в ранец.

Уже много лет спустя, изучая парашютные патенты в библиотеке Комитета по изобретательству, я наткнулся на германский патент 1919 года. Этот патент в точности повторял мою идею парашюта, уложенного в головной шлем. Германское патентное ведомство выдало этот патент только потому, что он был новостью.

Я занялся чертежами парашюта и ранца. А когда они были готовы, начал строить модель своего парашюта в 1/10 натуральной величины и изготовлять подходящую для нее куклу.

Ранец я устроил металлический. Внутри ранца была полка. Она лежала на двух спиральных пружинах. На эту полку укладывались стропы, а на них — купол парашюта. Крышку ранца я сделал на петлях с пружинками внутри, чтобы, открываясь, она откидывалась быстрее. К защелке замка ранца я прикрепил - ремешок с кольцом, висевшим на нагрудном ремне, для того, чтобы самому можно было открыть парашют, когда выскочишь из самолета. А чтобы ранец мог открыться самостоятельно, если бы летчик свалился нечаянно, — замок ранца соединялся шнуром с аэропланом. Если бы случилось так, как с Мациевичем, то шнур открыл бы замок ранца, а потом сам не выдержал бы тяжести падающего человека и оборвался.

Первый русский ранец-парашют «РК-1» образца 1911 года. (Зарисовка автора.)

Подвесные лямки парашюта, выпущенные из ранца, пристегивались карабинами, то есть особыми крючками, к подвесной системе, надетой на человека.

Первый русский парашют образца 1911 года. (Чертеж автора.)

Наконец, модель готова. Оставалось проверить ее, посмотреть, как она будет действовать.

Испытывать модель в городе было невозможно. Патента на изобретение у меня еще не было. Кто-нибудь мог увидеть, понять устройство модели и присвоить мое изобретение.

Чтобы мое изобретение оставалось в тайне, я решил поехать в Новгород к брату и там вместе с его сыновьями испытать свою модель.

Мне удалось получить трехдневный отпуск. Сидя в маленьком, казавшемся игрушечным, вагоне узкоколейки, какие тогда ходили в Новгород, я обдумывал, как удобнее всего сбросить моего «парашютиста». Приехав к брату в Новгород, я показал племянникам своего парашютиста. Они им очень заинтересовались.

Кукла с моделью ранца-парашюта «РК-1», изготовленная в 1/10 натуральной величины. (Зарисовка автора.)

— Откуда же мы ее сбросим? — спрашивали меня мои помощники. — Хорошо бы откуда-нибудь повыше — с колокольни, что ли.

—  Нет, — сказал я, — мы соорудим большой змей и поднимем нашу модель метров на 50-60.

Наскоро позавтракав, мы сейчас же принялись за постройку большого змея. Дул хороший ветерок — времени терять не хотелось. А когда змей был готов, мы отправились с ним за город. Итти было не далеко, так как дом, в котором жила семья моего брата, стоял почти на окраине, у монастыря. В поле никого не было, и нам никто не мешал.

К пусковому шнуру, в расстоянии метра полутора от змея, мы привязали веревочную петлю и на нее подвесили куклу с надетым на нее ранцем-парашютом. Нитку от замка ранца мы привязали тоже к пусковому шнуру.

—  А кто же у куклы парашют раскроет? — с удивлением спрашивали ребята.

—  А вот кто, — сказал я, вынимая из кармана кусочек трута.

Раскрутив немного веревку петли, на которой висела кукла,

я вставил в нее трут и зажег его с обоих концов,

—  Ну, теперь понятно?

Я отбежал, натягивая пусковой шнур, и скомандовал:

—  Пускай!

Под напором свежего ветерка змей быстро пошел вверх и скоро поднялся на весь шнур — 50 метров. Было видно, как дымился трут, раздуваемый ветром… Я волновался, ожидая результата этого испытания. Мои помощники, ребята, волновались, пожалуй, еще больше меня: как будет действовать «наш» парашют?..

Вдруг петля перегорела и кукла стала падать… Но при ее падении нитка от замка раскрыла ранец и оборвалась, а купол парашюта, выброшенный пружинами на воздух, быстро развернулся, — и кукла стала плавно опускаться к земле, уносимая ветром в сторону. Восторгу ребят не было конца, они с криком и визгом бросились ловить опускающийся парашют. Таким образом мы повторили наш опыт раз двенадцать. — и у нас не было ни одной неудачи. Я не сомневался, что и настоящий парашют будет действовать так же хорошо.

Испытание модели ранцевого парашюта «Рк-1» в Новгороде. (Зарисовка автора.)

Теперь мне надо было разрешить новую задачу. Надо было сообщить о своем изобретении, надо было добиться, чтобы летчики стали пользоваться моими парашютами во время полетов.

В то время всем летным делом ведало военное министерство, а министром был генерал Сухомлинов. Я был уверен, что если обратиться к самому военному министру, то моими ранцами-парашютами снабдят всех, кто полетит на аэроплане. Люди при катастрофах в воздухе не будут больше погибать. Я взял чертежи, захватил с собой свою модель с куклой и отправился в военное министерство.

Сухомлинова не было, и посетителей принимал его заместитель, генерал Поливанов. Я вошел в приемную, записался и стал последним в очереди посетителей.

Вышел генерал Поливанов. Опросив всех посетителей, он подошел ко мне.

—  Вам что угодно?

Мне хотелось бы сообщить вам о своем изобретении.

—  Пожалуйста, я слушаю.

Я извинился и сказал, что не могу рассказывать при посторонних, потому что мое изобретение еще не заявлено где следует.

—  Тогда пройдемте ко мне в кабинет, — сказал генерал и, пропустив меня вперед, вошел за мной в кабинет и запер дверь на ключ.

Я показал свои чертежи, показал модель, объяснил устройство ранца-парашюта и спросил генерала, не желает ли он посмотреть, как действует мой парашют.

—  Прошу вас, — сказал он.

Тогда я закрепил за палец конец шнурка от замка ранца и бросил куклу под самый потолок высокого кабинета. Парашют хорошо вылетел из ранца и опустил куклу на пол.

Поливанов что-то написал и затем подошел ко мне, подавая карточку.

—  Поезжайте в Инженерный замок и покажите свою вещь начальнику инженеров, генералу Роопу.

Я вышел из кабинета.

На визитной карточке Поливанова я прочитал:

«Главного инженера генерала Роопа прошу подателя сего немедленно принять и выслушать».

Перед тем как итти в Инженерный замок, я зашел в Комитет по изобретениям и подал свою заявку на патент.

Это было 27 октября старого стиля 1911  года.

Теперь уже можно было показывать свое изобретение кому угодно, не боясь, что кто-нибудь использует мою идею.

Получив квитанцию на заявку, я отправился в Инженерный замок, где в то время помещалось Главное Военно-Инженерное управление.

В приемной меня встретил скучающего вида дежурный офицер.

—  Вы к кому? — сонно спросил он меня, окинув презрительным взглядом мой штатский черный сюртук.

— Могу я видеть главного инженера?

— Его превосходительство?

—  Именно.

—  Его превосходительство не принимает. Сегодня приема нет.

—  Но меня, быть может, он примет, — сказал я и протянул офицеру визитную карточку Поливанова.

Прочитав, офицер вскочил и убежал, звеня шпорами, вверх по лестнице.

Через минуту он уже слетел вниз и весьма предупредительно сообщил, что «его превосходительство просят меня пожаловать».

И я — пожаловал.

Генерал Рооп, узнав от меня, в чем дело, назначил на следующий день заседание под председательством генерала Кованько, который тогда был начальником воздухоплавательной школы.

К 11 часам следующего дня я был уже в Инженерном замке. Я вошел в комнату, куда меня пригласили. За столом я увидел воздушных специалистов того времени. Во главе их был Кованько. Меня поразили его длинные седые баки.

Мне предложили рассказать об изобретении, и я, показывая чертежи и модель, стал объяснять устройство своего ранца-парашюта.

—  Таким образом, — говорил я, — очутившись в воздухе, купол парашюта, сшитый из легкого, плотного и упругого шелка, всегда безотказно раскроется. Трос, пропущенный в его нижней кромке, стремясь выпрямиться, поможет куполу быстро раскрыться. Все это я проверил на опыте с моделью много раз.

—  Все это прекрасно, — вдруг прервал меня генерал Кованько, — но вот что, однако… Что будет с вашим спасающимся, выпрыгнувшим из самолета, когда парашют раскроется?

—  То есть как? — спросил я, не понимая вопроса.

—  А так: что произойдет с человеком во время раскрытия парашюта?

—  Думаю, что он благополучно опустится на землю.

—  Благополучно ли?

—  А почему же нет? — удивился я.

—  А не приходило ли вам в голову, что ему тогда уже незачем будет спасаться, так как от удара при раскрытии парашюта у него оторвутся ноги?

Я был поражен. Такого возражения я никак уже не ожидал. Мне пришлось объяснить, что этот удар воздуха в купол парашюта будет сильным только тогда, когда парашют за что-либо зацепится. Парашют раскрывается постепенно, а поэтому удар смягчается. Но, конечно, прибором надо уметь пользоваться и, прыгнув с аэроплана, не следует сразу раскрывать парашют. Надо подождать, пока из движения вслед за аэропланом человек не перейдет в вертикальное падение вниз.

Доклад мой окончился благополучно, и мой ранец-парашют был даже одобрен, но… все-таки его отклонили за ненадобностью.

ГЛАВА VIII Постройка первого парашюта «РК-1». Испытание его прочности. Испытание 6 июня 1912 г.

Все мои товарищи по сцене и администрация знали о моем изобретении и разделяли вместе со мной радости и печали. Помню, как много у нас было разговоров по поводу провала моего детища в Инженерном замке, все возмущались удивительной косностью людей, стоявших во главе воздухоплавания и авиации. Но сочувствие друзей не могло ободрить меня.

Первое время я старался даже не вспоминать о парашюте. Однако это не удавалось — я постоянно думал о том, как бы мне соорудить ранец-парашют и добиться его испытания.

«Ведь если, — думал я, — увидят своими глазами этот парашют, как он раскрывается в воздухе и опускает человека, наверное, все сразу изменят свое мнение. Они должны будут понять, что парашют так же необходим на аэроплане, как на пароходе спасательный круг».

Да и только ли как спасательный круг? Я представлял себе будущее моего парашюта. Война. Воздушный налет в тыл неприятеля, неожиданно на парашютах спускается десант. Или наводнение, обвал, сообщение прервано, население бедствует, нет подвоза продовольствия. Опять парашют приходит на помощь: сбрасывают грузы на парашютах, опускаются люди, чтобы помочь пострадавшим. Разве это не возможно? Да мало ли, на что еще может пригодиться парашют? А тут люди не желают подумать — губят хорошее, нужное дело!

Как быть? Я понимал одно — надо во что бы то ни стало построить парашют. Но для этого нужны деньги, а у меня их не было: я с семьей жил только на жалованье. А  для постройки одного опытного экземпляра парашюта потребуется, конечно, не одна сотня рублей!

Один из моих товарищей по сцене посоветовал мне обратиться к некоторым знакомым его коммерсантам, дельцам — капиталистам. Я попробовал, но из этого ровно ничего не вышло.

Денежные тузы не шли на поддержку дела, которое, по их словам, «не известно еще, какой даст доход!» Эти толстосумы Сенного рынка и Гостиного двора не желали рисковать даже такой для них ничтожной суммой, как несколько сот рублей.

Так прошло несколько недель. В «Вестнике торговли и промышленности» появилось сообщение о выданных за это время «охранительных свидетельствах» на разные изобретения, а среди них и на мой ранец-парашют.

Сразу после появления этой газетной публикации я получил пригласительное письмо от некоей конторы «В. А. Ломач и Кº»

Это была одна из первых коммерческих контор, торговавших авиационным снаряжением. На бланке письма значилось, что фирма имеет в Петербурге собственные ангары и даже аэродромы.

Это делало фирму заслуживающей особого доверия. Еще бы! Иметь в Петербурге, где каждая пядь земли стоила огромных денег, не только аэродром, но аэродромы, — могла только фирма, действительно солидная, обладающая громадным капиталом.

Поэтому я, захватив с собой чертежи, описание и модель прибора, отправился на Миллионную, 29, где помещалась эта контора.

Вся обстановка конторы была солидной — посетитель сразу должен был почувствовать, что он попал в авиационную среду. На стенах висели художественные рекламные плакаты разных иностранных фирм, изображающие виды заводов и их продукцию: аэропланы, дирижабли и т. п. На столах и специальных подставках красовались авиационные инструменты, моторы, части летной одежды.

Несколько американских бюро и столиков с пишущими машинками, за которыми работали служащие конторы, выглядели деловито и внушительно.

Меня провели в кабинет директора, где я познакомился с главою фирмы, Вильгельмом Августовичем Ломачом.

Выслушав мои объяснения и рассмотрев чертежи и модель, Ломач сказал:

— Я знаю о том, что произошло в Инженерном замке. Но это еще не так страшно. С ними надо уметь разговаривать! — И при этих словах он приятно улыбнулся, показав из бокового кармана уголок своего бумажника.

— Во всяком случае, — продолжал он, — я охотно берусь за осуществление и проведение в жизнь этого прекрасного изобретения.

— Если так, — сказал я,— то я ничего не имею против заключения с вами договора.

— Видите ли… пока я не вижу необходимости в этом, — возразил осторожный коммерсант,— изобретение вами заявлено, все расходы по постройке прибора, по его испытаниям и вообще по разным хлопотам я беру на себя. Ваш труд — руководство работами — мы тоже оплатим. Так что для вас тут нет ровно никакого риска.

Я подумал и согласился: действительно, я ничем не рисковал.

— Вот и отлично! — воскликнул Ломач, протягивая мне руку. — В таком случае мы завтра же приступаем к делу.

Мои мечты, наконец, начинали сбываться. Уже на другой день все необходимые материалы были закуплены, и хлопоты по сооружению первого авиационного ранцевого парашюта, под названием «РК-1», т. е. русский, котельникова, модель первая, — начались.

Вся зима и весна 1912 года прошли в работах по постройке и по разным переделкам прибора. За это время Ломач вел бесконечные переговоры в Инженерном замке, добивался разрешения официальных испытаний ранца-парашюта с аэростата и, главным образом, с аэроплана. И только к лету ему удалось добиться некоторого успеха — разрешили испытать парашют в лагере воздухоплавательного парка в деревне Салюзи, близ Гатчины. 6 июня 1912 года мы должны были сбросить манекен весом в 80 килограммов со змейкового аэростата, поднятого на высоту около 200 метров. Но спустить манекен с аэроплана нам запретили.

В то время не существовало никаких приборов для испытания прочности материалов, из которых изготовлялся парашют. Не было их и у Ломача. Мне самому хотелось совершить первый прыжок на своем парашюте. И, конечно, меня занимал вопрос: какой будет прочность материала? Как тут быть? Сбросить парашют своими средствами — у нас не было никакой возможности. И вот я решился — испытать парашют на автомобиле.

Испытание прочности парашюта на автомобиле. Парашют выброшен из ранца.

Как-то утром, взяв с собой тщательно уложенный парашют, мы с Ломачом и его служащим поехали в автомобиле на «беговую версту», на шоссе близ нынешнего г. Пушкина, и здесь устроили испытание. Я вытянул из ранца подлиннее лямки парашюта и зацепил их за буксировочные крюки сзади автомобиля, а сам, взяв в руки ранец с уложенным парашютом, стал коленями на сиденье спиной к шоферу. Ломач со служащим стали у беговых трибун со своими фотоаппаратами. Когда автомобиль пошел против ветра со скоростью около 70-80 километров в час, то, поравнявшись с трибунами, я дернул за ремешок затвора. Парашют вылетел на воздух. Тут произошло нечто совсем неожиданное: мгновенно раскрывшийся купол парашюта остановил нашу машину и не дал ей пройти и четырех-пяти метров. Шофер не успел даже перевести мотор на холостой ход, как он заглох. Мы осмотрели парашют и не нашли в нем никаких повреждений. Только две стропы перегорели от трения о шоссе. Парашют оказался тормозом! Это было удивительное и неожиданное открытие. Такой тормоз, значит, можно применять, если надо быстро остановить автомобиль. А, может быть, можно пользоваться им и тогда, когда аэроплан следует посадить на небольшую площадку, где надо уменьшить его пробег. Если на большом ходу сразу сильно затормозить колеса машины, то почти всегда шины разрываются и наступает катастрофа. Но если автомобиль или аэроплан остановить тормозом-парашютом, то действовать будет сопротивление воздуха — будто кто-то огромный схватит машину могучей рукой и остановит. А шины на колесах останутся целыми, и катастрофа не произойдет.

Испытание прочности парашюта на автомобиле. Раскрывшийся парашют остановил автомобиль.

Я уже приготовил чертежи и описание такого тормоза-парашюта для патента, даже модельку сделал, но тогдашние знатоки авиации меня осмеяли, и я так и не подал заявки.

Парашютный тормоз Г. Котельникова 1912 года.

Теперь уже из газет я узнал, что за границей применяется воздушный тормоз. Значит, мое изобретение было не таким смешным, если спустя столько лет парашют-тормоз снова изобрели и в Америке и в Японии и пришли к решению его, гораздо менее удачному, чем наше русское. И в самом деле, если парашют прикрепить в одной точке, да еще в таком месте самолета, как мы видим на рисунке, то он легко может приподнять машину и положить ее на крыло. В нашей же конструкции этого не может случиться, потому что раскрывшийся тормоз прижмет хвост к земле.

Американский парашютный тормоз 1935 года.

Но вернемся к нашим испытаниям парашюта.

К назначенному дню испытаний наш парашют был уже совершенно готов.

Мы не  забыли сделать манекен-куклу и набили его сеном с песком, так что он имел средний вес человека. Мы одели куклу в форму с зелеными петлицами и кантами. Сделали ей человеческое лицо с усами и длинными седыми баками.

Автор с манекеном-парашютистом.

Кукла стала походить на генерала Кованько. Наконец, желанный день настал. Мы — я, Ломач и манекен — подъехали к лагерю воздухоплавательного парка в деревне Салюзи почти за час до назначенного срока.

В лагере ожидали приезда начальствующих лиц на испытание ранца-парашюта.

Наш манекен имел такой внушительный вид, что когда автомобиль остановился у передней линейки лагеря, то дневальный, стоявший под грибом, чуть не закричал   «дежурных   на линию», увидев своего генерала в автомобиле.

—  Что ты!? Тише!.. — остановил я дневального. В этот момент машина резко остановилась, и наш «генерал» прекомично клюнул носом. Дневальный, поняв свою ошибку, рассмеялся. Из палаток вышло несколько солдат.

—  А ну-ка, братцы, помогите нам доставить этого молодца к аэростату.

Солдаты подошли к машине и взялись за манекен.

—  Пожалуйте, господин хороший!

—  Ого… да какой он тяжелый!

И трое дюжих солдат понесли манекен к аэростату. Над разостланным на земле брезентом в воздухе покачивался уже готовый к подъему змейковый аэростат. Здесь я увидел толпу зрителей. Это были офицеры, солдаты, несколько дам — жены и родственницы офицеров—и несколько штатских, с фотоаппаратами. Повидимому, это были корреспонденты разных газет, приглашенные Ломачом.

Подъем аэростата 6 июня 1912 года. (Снимок автора.)

Ко мне подошел командир парка и выразил удовольствие по поводу того, что испытание назначено в его отряде. Он просил меня распоряжаться приготовлениями. Нас встретили радушно и с большим интересом расспрашивали о новом спасательном приборе. Но меня сильно смущали эти корреспонденты. Были среди них несколько иностранцев, с которыми Ломач болтал то по-английски, то по-французски, то по-немецки, как на своем родном языке. Я отвел его в сторону и сказал:

—  Меня, знаете, смущают эти газетные репортеры. ..

—  Почему? — изумился Ломач. — Пусть рекламируют! Ведь это же в наших интересах!

—  А вдруг какая-нибудь случайная неудача, совсем даже не зависящая от конструкции прибора? Человек сведущий поймет, а ведь эти ни в чем не разберутся и могут испортить или даже погубить все дело.

—  Да успокойтесь вы! Оказывается, что я верю в ваш парашют гораздо больше, чем вы сами. Не волнуйтесь — все будет хорошо!

Я распорядился поставить манекен у борта корзины аэростата и пропустил ему под мышки веревку, на которой он должен был висеть при подъеме, а рвущийся шнур от затвора ранца привязал к одному из колец, на которых была подвешена корзина. Еще раз осмотрел все. Казалось, все было в порядке. Было уже четыре часа, и наступила пора начинать подъем аэростата. Из начальства, очевидно, уже никто не приедет.

Испытание парашюта 6 июня 1912 года. Перед подъемом у корзины аэростата. Летчик Горшков (х) и В. Ломач (хх). (Снимок автора.)

В корзину вошел летчик штабс-капитан Горшков с двумя помощниками.

—  Вам, капитан, — сказал я ему, — надо будет только перерезать один конец петли — и манекен упадет.

—  Есть, — ответил   Горшков и, обращаясь к   командиру, спросил: — высота?

Двести метров. По ее достижении дайте сигнал — прекратить подъем. А перед сбрасыванием — дайте сигнал троекратный.

—  Есть!

Раздались обычные в то время при подъеме команды: — Разобрать поясные!

—  Есть разобрать поясные!

—  В корзине!

—  Есть в корзине!

— На поясных!

—  Есть на поясных!

—  На лебедке!

—  Есть на лебедке!

И наконец:

—  Отдать поясные!

—  Есть отдать поясные!

Корзина плавно отделилась от земли, унося на своем борту манекен с надетым на нем ранцем.

Манекен с парашютом сбрасывают с аэростата 6 июня 1912 года. (Снимок автора.)

Аэростат уходил все выше и выше в голубую высь… Мое сердце четко отбивало удары. Вот первый сигнал: высота 200 метров. Раздалась команда:

— Стоп на лебедке!

Подъем прекратили. Ждем… Все глаза и фотоаппараты направлены вверх.

Вдруг раздался троекратный сигнал рожка, — и манекен отделился от корзины. Он перевернулся и падал вниз головой…

Первый спуск манекена на парашюте «РК-1». (Зарисовка автора.)

Еще мгновение — и около него вспыхнуло белое облачко. Оно-сначала вытянулось, затем приняло форму груши. В начале третьей секунды оно превратилось в красивый белый зонт. Он резко выделялся на ярком голубом небе. Раздалось дружное «ура», и все побежали вперегонки, чтобы видеть, как парашют опустится на землю. Так как ветра почти не было, то парашют отнесло недалеко, и я успел его сфотографировать еще в полете. Приземление   парашюта было очень красивым: манекен   стал ногами на траву и стоял так несколько мгновений, пока из-под купола парашюта не вышел воздух. Тогда он мягко лег на бок, и парашют медленно накрыл его. Скорость спуска парашюта оказалась очень небольшой: всего 1,7 метра в секунду. Это произошло, вероятно, потому, что воздух был сильно нагрет и подымался от земли, т. е. парашют попал в «восходящее течение», как говорим мы теперь.

Первый спуск парашюта на испытании 6 июня 1912 года. (Снимок автора.)

Переуложив парашют, я попросил командира сбросить манекен с высоты всего 50 метров.

—  А вы не боитесь, что купол парашюта не успеет развернуться? — спросил меня командир.

—  Мне бы хотелось, — ответил я, — испробовать самую маленькую высоту, на которой мой парашют может раскрыться. Да и чего же бояться? Ведь не человек прыгает!

И мы повторили опыт. Оказалось, что купол вылетел из ранца и стал раскрываться уже в 12-15 метрах от корзины и, после полного раскрытия его, манекен пролетел еще метров десять, пока коснулся ногами земли. На всех очевидцев испытания произвели очень хорошее впечатление. Все выражали горячее желание, чтобы ранцы-парашюты были введены как в авиации, так и в воздухоплавании. Все поздравляли меня с успехом, а Ломач держал себя положительно именинником. Всем окружавшим его корреспондентам он говорил:

—  Ну, знаете, — после такого блестящего испытания, я считаю, что заказ штук на двести ранцевых парашютов мне обеспечен!

Испытание парашюта «РК-1» 6 июня 1912 года. Второй подъем аэростата — на высоту 50 метров. (Снимок автора.)

Я спросил у командира, почему на испытание из начальства никто не приехал. Ответ, который я услышал, заставил меня усомниться в радужных мечтах Ломача.

—  Не знаю, — сказал мне командир, — мы еще вчера сообщили начальству, что к испытаниям все готово и что они состоятся ровно в четыре часа. Спрашивали, кого нам следует ожидать. Но нам ответили, что о желании поехать к нам кого-либо ничего не известно. А из школы ответили, что генерал Кованько не будет, так как он «занят чем-то более важным».

Испытание парашюта «РК-1» 6 июня 1912 года. Парашют сброшен второй раз. (Снимок автора.)

Да оно и понятно: царские генералы совсем не заботились о людях — этом «пушечном мясе». Зачем заботиться о людях, коли их много? Только так могли думать царские генералы — чиновники технически отсталой России.

ГЛАВА IX Испытания с аэроплана. Отъезд Ломача за границу

Уже на следующий день все газеты писали об удачном испытании нашего ранца-парашюта.

Но я сконструировал свой ранец-парашют специально для самолета, а сбрасывали его только с аэростата. Поэтому мы с Ломачом не считали это испытание окончательным. Ломач добился, чтобы нам разрешили испытать парашют, сбросив его с самолета.

В Инженерном замке сначала об этом и слушать не хотели, но потом понемногу стали соглашаться.

—  Да, да… — говорили мне, — сбросить, конечно, можно… Но вот с какой машины? Тут нужна большая, тяжелая машина, а наши аэропланы легкие.. .

—  Ну и что же из того?

—  Как «что»?! Да вы подумайте, что может случиться с аэропланом при ваших опытах. Аэроплан потеряет равновесие. Как же мы можем рисковать машиной для вашего удовольствия?

Эти знатоки авиации боялись, что самолет, потеряв нагрузку в пять пудов (80 килограммов),  «козырнет»  и разобьется.

— А как же за границей прыгают де-Кастелла, Пегу и другие? Там ведь от этого аэропланы не разбиваются! — протестовал я.

— А это вы уж у них спросите. Там, вероятно, для этого есть и машины специальные.

Наконец, нам все-таки разрешили сбросить парашют с самолета. Но мы должны были сначала сбросить без парашюта груз в один, потом в два и три пуда, а манекен весом в 5 пудов сбросить все-таки не позволили.

Осенью, 27 сентября, мы с Ломачом отправились в Гатчину.

Летчик Горшков, который уже сбрасывал парашют с аэростата, начал отвешивать пробные мешки с песком. А я тем временем надел на спину ранец и уселся в аэроплан, чтобы посмотреть: удобно ли сидеть с парашютом и насколько мешает ранец летчику.

Окончив свое дело, Горшков подошел к самолету и, увидя на мне парашют, испуганно сказал:

—  Что это вы?! Зачем вы надели парашют?

—  Хочу полетать с ним, чтобы попробовать, сильно ли он мешает.

—  Нет, нет. . . ни в каком случае я не  имею права брать вас с собою с надетым парашютом.

—  Да почему же? В чем дело?

—  Кто вас знает — еще выпрыгнете.

По правде говоря, я очень хотел спрыгнуть.

—  Ну, а если бы и так? — сказал я. — Неужели и вы тоже боитесь, что самолет перевернется?

—  Ах, да не во мне дело.   Приказано. Снимите-ка лучше ваш парашют.

Делать было нечего, пришлось подчиниться. Три раза поднимались мы с Горшковым в воздух, каждый раз сбрасывая по мешку. Когда мы убедились, что ничего ужасного с самолетом не происходит, я сказал Горшкову:

—  Послушайте, ну что нам канителиться с мешками? Давайте я прыгну.

—  Ну уж нет-с! — возразил, смеясь, Горшков. — Вы рискуете только тем, что сломаете себе шею или убьетесь — и с вас взятки гладки, а меня за неисполнение приказания живьем съедят. Нет уж, дайте-ка сюда ранец, привяжем его лучше к мешку.

Парашют сбросили, и он раскрылся отлично.

В это же время летчик Ефимов делал опыты с другим экземпляром моего парашюта в Севастополе, куда Ломач отправил своего служащего.

Там опыты прошли тоже удачно.

В капиталистической царской России изобретения продвигались с большим трудом.

Поэтому нет ничего удивительного, что царские генералы не оценили и этого изобретения.

Ломач затратил на парашют много денег. Но не пропадать же им зря? Ему, как коммерсанту, было необходимо не только вернуть все затраченное, но еще и заработать.

В Париже был объявлен конкурс на лучшую конструкцию авиационного парашюта.

— Раз у нас не интересуются парашютом, — говорил он, — то надо показать его за границей,

И предложил мне поехать с ним во Францию, принимая на себя все расходы по поездке.

Французский патент у меня уже был и я, дав Ломачу свое согласие на поездку, стал хлопотать об отпуске. Однако мое театральное начальство об этом и слышать не хотело. Дело было в декабре.

— Как? Среди сезона? Да что вы!? Как это можно?.. Вот в посту — дело другое, а теперь — перед праздниками — ни в каком случае.

Что мне было делать? Бросить работу в театре я не мог. Пришлось остаться.

Я выдал Ломачу доверенность, и он уехал в Париж, захватив с собой два ранца-парашюта. С ним поехал девятнадцатилетний ученик консерватории Владек Оосовский, чтобы показать прыжки с парашютом.

ГЛАВА X Заграничные газеты. Ломач во Франции. Прыжки в Руане. Война. Парашют на «Муромцах» и на аэростатах

На первое испытание парашюта Ломач пригласил корреспондентов иностранных и русских газет. Из газетных сообщений за границей уже знали о русском ранце-парашюте и очень им интересовались.

Так, например, в одной английской газете[4] была помещена картинка, изображавшая русский ранец-парашют, а в описании этой картинки говорилось:

Может ли авиатор спастись? Это уже возможно. По поводу изобретения, принятого русским правительством: шелковый парашют, помещенный в ранце, надетом на плечи авиатора, и открываемый дерганием за шнур. При первом взгляде на нашу иллюстрацию она кажется несколько фантастической, но мы уже имеем достаточные основания предположить, что такое изобретение, спасающее жизнь авиатора в случае катастрофы с машиной, осуществлено. Доказательством этому может служить тот факт, что русское правительство недавно заказало 200 парашютов для аэропланов.

Обсуждая возможность этого изобретения, журнал «Мотор» указал, что шелковый парашют, площадью в 500 квадратных футов, может быть легко свернут в пакет размерами 8 х 6 или на 8 вершков. .. Таким образом он вполне удобен для употребления на аэроплане.. ., Дерганием за шнур ранец открывается, и парашют в то же время выбрасывается пружинами на воздух.

Русский парашют и его конструкция оказались неожиданной новостью и для английской газеты. Чтобы убедить своих читателей, что это необычайное изобретение все-таки не фантазия, редакция привела отзыв солидного технического журнала— в нем говорилось о возможности такого изобретения.

Но художник нарисовал парашют неправильно — какое-то кольцо, к нему привязаны все стропы парашюта, а сам парашютист подвешен к парашюту в одной точке. И все-таки это была искаженная зарисовка испытаний парашюта «РК-1» в д. Салюзи. Ее сделал художник в Лондоне по описанию петербургского корреспондента. Кроме меня, в России в 1912 году, никто не изобретал парашютов. Это подтвердила правительственная комиссия в 1921 году. Но корреспондент газеты не был специалистом в этих делах, не обратил, вероятно, внимания на то, как подвешен человек к куполу и как разделены стропы. Поэтому художник изобразил подвеску так, как она тогда делалась и везде за границей. Но заголовок и смысл всей заметки говорят о том, что такого парашюта — легкого, уложенного в небольшой ранец и находящегося каждую минуту при человеке — в то время за границей еще никто не изобрел. Такие же иллюстрация тогда появились и в журналах других стран. Что же касается сообщения о  заказе русским правительством «двухсот парашютов», то это, конечно, не что иное, как результат хвастливой болтовни того же Ломача на испытании парашюта.

Первый русский ранцевый парашют. Неправильный рисунок в английской газете «London News»  за 1912 год.

В Париже Ломач узнал, что конкурс парашютов уже окончился. Это было досадно, так как все парашюты, которые участвовали в этом конкурсе, не были похожи на русский. Одни укладывались в большой шкафик за сидением авиатора, другие располагались по фюзеляжу, как у Боннэ, третьи помещались под фюзеляжем так, чтобы человек, падая, своею тяжестью открыл крышку и потянул за собой парашют. Подвеска во всех случаях была сделана «в одной точке». Возможно, что русский парашют одержал бы на конкурсе победу. О нем уже знали в авиационных кругах, и всем было интересно ознакомиться с ним. Парижский аэроклуб помог Ломачу получить разрешение, чтобы показать прыжки на русском парашюте с площадки Эйфелевой башни.

В назначенный день большая толпа зрителей собралась на Марсовом поле. Стоя на площадке Эйфелевой башни, Оссовский надел на себя ранец и уже приготовился к прыжку, как вдруг появился ажан (полицейский).

— Остановитесь! — сказал он. — Разрешение отменяется.

Оказалось, что власти Парижа вспомнили о несчастном портном Рейхельте, спрыгнувшем за несколько месяцев перед тем с этой самой площадки. Никакие просьбы и доводы не помогли: прыжка так и не разрешили.

А между тем парижский аэроклуб и многие заинтересованные лица очень хотели увидеть прыжок с русским ранцем-парашютом. Поэтому Ломачу предложили поехать в Руан, где через реку Сену построен мост высотою в 53 метра.

Вот с этого-то моста и пришлось прыгать Владеку Оссовскому. На обоих берегах реки собралось много народу. Когда Оссовский прыгал и на раскрывшемся парашюте спускался на воду, его ловко подхватывали катера, а зрители приветствовали громкими криками и рукоплесканиями.

Из описания этих опытов во французском журнале «La lecture pour tous» от 15 мая 1914 года видно, что ранец выбрасывал купол парашюта на воздух в 4/5 секунды. Затем купол, полностью раскрывшись, начинал медленный спуск, пролетев 34 метра, а остальные 19 метров парашют опускался 12 секунд. Значит, он опускался очень медленно, — всего 1,58 метра в секунду. Это можно было объяснить малым весом Оссовского (60 с лишним килограммов).

Сразу после руанских прыжков Оссовского, первого опыта свободного прыжка с легким ранцевым парашютом, группа коммерсантов хотела учредить акционерную кампанию для выработки, совершенствования и распространения моих парашютов. Но для этого я должен был присутствовать лично. Ломач сообщил мне об этом и просил меня готовиться к отъезду в Париж. Я выхлопотал все для отъезда за границу и получил отпуск в театре. Тем временем вернулся и Ломач с целой кипой газетных вырезок о русском парашюте.

—  Итак, вы готовы? — говорил он мне. — Смотрите же, мы едем через неделю!

Однако прошла неделя, прошла и другая, — а мы не уехали. Мой отпуск подходил к концу. Я волновался. Уже и товарищи стали подтрунивать надо мной. Наконец, у меня с Ломачом произошло объяснение.

—  Я требую от вас категорического ответа, едем мы в Париж или нет?

—  Хорошо, — сказал он после некоторой паузы, — я вам отвечу прямо: мои денежные обстоятельства сильно изменились, и я не могу итти на такие расходы.

—  Но что же будет с парашютами, которые вы увезли?

—  О парашютах вы не беспокойтесь — я их оставил у своего доверенного лица. Они в надежных руках!

—  А пошлину за французский патент вы внесли?

—  К сожалению, у меня нехватило средств…

—  Такой пустячной суммы? Значит, он аннулирован?

—  По всей вероятности… Но что же делать?

—  Да, — сказал я, — делать, конечно, теперь уж нечего. Ясно одно — мне с вами надо было быть более осторожным… Прошу вас вернуть мне мою доверенность, которую вы употребили во зло.

—  Но позвольте! Это оскорбление!

—  Доверенность, я вам говорю, или я…

Должно быть, вид у меня в эту минуту был не особенно ласковый, так как Ломач струсил и быстро достал доверенность из ящика письменного стола.

—  Извольте, извольте, — пробормотал он, протягивая мне бумагу.

Я быстро вышел из кабинета. Больше с этим человеком я никогда не встречался.

Так я и не поехал в Париж. Но я не жалею об этом: какой бы акционер, коммерсант из меня вышел! Жалко другое: два моих парашюта так и остались за границей у какого-то «доверенного лица в надежных руках»! Не были ли это руки лица иностранной разведки? Ведь события последних лет довольно ясно показали правдоподобность такого предположения! Почему не могло быть этого и тогда? Так или иначе, но факт остается фактом: со следующего, т. е. с 1913, года за границей уже появляются парашюты ранцевого типа.

Конечно, Ломач только прикинулся банкротом. На самом деле его контора продолжала существовать. И   думается,   что он не спроста заинтересовался парашютной новинкой, довел ее до испытания и, убедившись в ценности прибора, — просто сбыл его своим зарубежным хозяевам.

Наступил 1914 год. Разразилась империалистическая война. В России построили эскадрилью четырехмоторных бомбовозов системы Сикорского по образцу его самолета «Илья Муромец». Таких самолетов тогда еще не было нигде за границей. Один из командиров этих самолетов, летчик Г. В. Алехнович, поднял вопрос о том, чтобы команды «Муромцев» снабдить парашютами.

Меня снова пригласили в Инженерный замок.

— Где же вы пропали? — встретили меня. — Сейчас нам очень нужны ваши парашюты. Только делайте их с боковой ручкой. Они должны стоять на самолете у двери. При опасности надо прицепить лямки к подвеске, надетой на человека, взять за ручку аппарат, выскочить из самолета и другой рукой открыть парашют.

Военный совет решил изготовить, 70 парашютов. Когда их изготовляли, их испытывали, сбрасывая с одного из «Муромцев». Мне пришлось принять участие в комиссии, которая испытывала и принимала парашюты.

Как-то во время очередного испытательного полета на «Муромце» я надел на себя парашютный ранец и обратился к полковнику, председателю приемочной комиссии, который сидел у окна и смотрел вниз на аэродром с высоты тысячи метров.

—  Господин полковник, — крикнул я ему в самое ухо, — а что, если я сам попробую спрыгнуть?

Он быстро обернулся ко мне, и я увидел искаженную ужасом физиономию полковника. Я еле удержался, чтобы не рассмеяться.

—  Что вы, что вы!.. И как вы не хотите понять, что парашют назначается для спасения жизни при катастрофах!? А так — здорово живешь — испытывать свою судьбу и господа бога… да что вы? Не могу я разрешить. И снимите, пожалуйста, парашют.

—  Но позвольте, полковник, при чем тут…

—  И не спорьте, не спорьте. А если вы все-таки будете настаивать, то при полетах мы будем вынуждены обходиться без вас. Как хотите!

Что было делать? Просить я, конечно, перестал, но примириться все-таки с этим не мог и решил спрыгнуть на своем парашюте во время сдачи уже испытанных парашютов на склад при воздухоплавательной школе. Скоро мне удалось это сделать.

Около воздухоплавательной школы был ангар для дирижаблей с раздвижными воротами, а над ними было сооружение вроде балкончика на высоте 30-35 метров.

Вот на этот балкончик я и взобрался однажды с парашютом. Я сложил парашют «тючком» и, размахнувшись, бросил его вверх впереди себя, а сам соскочил.

Эллинг для дирижаблей в Петербургской воздухоплавательной школе. (Снимок автора.)

Теперь, когда я вспоминаю этот необдуманный поступок, мне становится не по себе: ведь на такой небольшой высоте парашют мог не раскрыться, и я бы разбился.

Это был первый прыжок с вышки, только без обруча в парашюте.

Командование все-таки должно было ввести русские ранцевые парашюты в тяжелую авиацию в самом начале империалистической войны. Другое дело, что из этого вышло.

Ранцевый парашют «РК-1» образца 1914 года.

Летные кадры «Муромцев» получили парашюты «РК-1», но никто и не позаботился ознакомить летчиков с устройством парашюта, научить пользоваться им. Поэтому летчики не пользовались парашютом и даже просто боялись употреблять его. В бою они предпочитали лучше падать с подбитым самолетом, чем прыгнуть с парашютом. Если экипаж «Муромцев» не хотел признавать парашютов, решили мудрые генералы, надо передать парашюты в воздухоплавательные наблюдательные отряды, где неприятель стал уничтожать наши змейковые аэростаты своей артиллерией и самолетами.

ГЛАВА XI Парашют «РК-1» на фронте. Спасение наблюдателей. Первый русский парашютист. «Парашют — вещь вредная»

Когда я был призван в армию, то на фронте мне самому пришлось увидеть свои парашюты.

На фронте я заведывал авторемонтными мастерскими. Однажды я заехал в один воздухоплавательный отряд, чтобы осмотреть его автомобили. Мне рассказали, что за день до моего приезда   австрийский   летчик хотел поджечь   наблюдательный аэростат. Он стрелял в него из пистолета  зажигательной ракетой, но австрийца отогнали пулеметным огнем.

—  А как у вас насчет парашютов? — спросил я.

—  Парашюты-то есть, — отвечал командир отряда, — заграничные какие-то… А что с ними делать, как обращаться с ними, мы не знаем: никто нам не сообщил об этом, а мы сами, признаться, боимся пробовать… Ну их!..

—  А можно посмотреть ваши парашюты? — спросил я.

—  Пожалуйста.

Парашюты сейчас же принесли из обоза, где они лежали. Это были мои «РК-1». Но в каком виде! Избитые, изломанные. Конечно, действовать они не могли: пружинная полка не могла бы выбросить купола, так как стенки ранца были совершенно смяты.

—  Вы пробовали открыть крышку ранца? — спросил я.

—  Нет.

—  А что же вам сообщили в письме, при котором прислали парашюты?

—  Сообщили только их цену, чтобы записать на приход.

Я открыл крышку одного ранца. Конечно, парашют не выскочил. Но поверх парашюта лежала печатная инструкция, которая объясняла, как надо пользоваться ранцем-парашютом системы Котельникова.

—  Так это вовсе не заграничный?! — раздался общий возглас.

—  Да, — сказал я, — это парашют моей системы. Только в таком виде его употреблять нельзя, и для корзины аэростата я вообще не предназначал своего парашюта.

И я посоветовал просто подвешивать парашют к снастям аэростата, вынув его из ранца.

Только этим и ограничилась царская забота о людях: раздать-то парашюты роздали, но даже не предупредили, что в ранцах под крышкой положена инструкция, объясняющая, как надо пользоваться парашютом.

Мои парашюты принимали за иностранные не случайно. Правители дореволюционной России считали все заграничное совершенством, а все свое — русское, отечественное — не заслуживающим никакого внимания. Русские крупнейшие изобретения хоронили в России, но, попав за границу, они возвращались к нам, как изобретения иностранные.

Стоит вспомнить лампочку Лодыгина. Царская Россия не интересовалась работами русских ученых и изобретателей: Попова, Яблочкина, Кибальчича, Циолковского, Мичурина и многих других. Легкий ранец-парашют впервые появился в нашей стране, его следовало разрабатывать, совершенствовать. Но разве царские чиновники могли заботиться о судьбе изобретения? Нет. Они нашли более выгодным заказать парашюты для армии французской фирме «Жюкмесс». Парашют Жюкмесса — это специально воздухоплавательный и автоматический парашют. Его купол сделан из легкой, ничем не пропитанной ткани, а человек подвешивается к парашюту в «одной точке». Сложенный парашют уложен в брезентовое ведро конической формы. Его подвешивают на борту корзины. Прыгать с этим парашютом в случае опасности следует только с одного определенного борта корзины, иначе веревка, идущая от парашюта к подвесной системе, зацепится за ванты, на которых висит корзина аэростата. Выпрыгнув из корзины, человек своею тяжестью сдергивает с ведра нижнюю крышку, за которой вытягивается купол парашюта. Но если корзина будет падать вместе с выбросившимся из нее человеком парашют не раскроется.

Парашют Жюкмесса. Он висит сбоку на борту корзины (х).

На фронте мне приходилось часто осматривать автомобили и в авиационных отрядах.

В одном из них я познакомился с начальником мотоциклетной команды, которая несла службу связи при штабе одного армейского корпуса, капитаном Ивановым. Он приехал повидаться со своим братом, летчиком авиационного отряда.

Когда мы заговорили о парашютах, то мотоциклист Иванов сказал:

—  А знаете, мне давно хочется попробовать спуститься на парашюте с большой высоты.

В отряде оказался парашют. Мы его тщательно осмотрели, переуложили как следует и стали обсуждать, как лучше выполнить этот прыжок. Мы условились, что на высоте 2500 метров Иванов-летчик опустит хвост самолета, а в это время Иванов-мотоциклист привстанет и раскроет парашют.

Как решили, так и сделали. Опыт прошел удачно: раскрывшись, парашют вытащил Иванова из самолета, он, сильно качнувшись раза два, пошел книзу и спустился недалеко от нас на полянке.

—  Ну что? Как? — забросали его вопросами.

—  Когда я встал и дернул за ремень, — меня вдруг сильно рвануло, и я почти потерял сознание… Потом, придя в себя, я заметил, что надо мной красивый полосатый купол, а сам я крепко держусь руками за лямки парашюта. Осторожно отпускаю одну руку, смотрю вверх — ничего, держит. Пробую отпустить другую — тоже ничего. Тут я взглянул вниз — у меня закружилась голова, и я снова ухватился за лямки. Но скоро я освоился, и у меня даже явилось желание закурить, что  я и сделал…

В конце империалистической войны у парашюта было уже немало друзей. Нашлись генералы, которые оценили пользу парашюта. Они просили великого князя Александра Михайловича, который тогда был главным начальником российских воздушных сил, обязательно ввести парашюты в авиации. На этом докладе князь начертал такую резолюцию:

«Парашют вообще в авиации — вещь вредная, так как летчики, при малейшей опасности, грозящей им со стороны неприятеля, будут спасаться на парашютах, предоставляя самолеты гибели».

В этой циничной великокняжеской резолюции, как солнце в капле воды, отразился весь тогдашний режим, вся эпоха, все состояние нашей страны: огромная, беспомощная, технически отсталая, придавленная тяжелым сапогом самодержавия. В этой громадной России было очень мало машин и слишком много людей — этого «пушечного мяса», даже офицерского, ибо в те времена быть летчиками, как правило, могли быть только «господа офицеры».

Генералы, а с ними и министры, рассуждали так: машины дороже людей. Мы ввозим машины из-за границы, поэтому их следует беречь. А люди — найдутся! Не эти — так другие!

Вот почему так трудно было пробить дорогу моему изобретению, предназначенному для спасения человеческих жизней. Вся обстановка самодержавной России была против него.

Тут я не могу не сопоставить эту палаческую резолюцию великого князя с замечательными словами великого вождя нашей страны и всех трудящихся товарища И. В. Сталина. В 1935 году товарищ Сталин сказал Герою Советского Союза тов. В. П. Чкалову: «Ваша жизнь — дороже нам любой машины».

Сравните эти слова со словами князя и вы увидите, как относились прежде к людям в царской России и как относятся к ним теперь в нашей стране. Царское правительство боялось своего народа, боялось верить ему. Боялось верить не только солдатам, но даже и офицерам.

Теперь же в словах товарища Сталина отразилась та подлинная забота о людях, которая делает труд человека радостным, а жизнь — счастливой.

Какой поразительный контраст! Вот уж подлинно два различных мира. Две совершенно различных страны: старая — нищая, отсталая и забитая Россия, и могучая, индустриальная, культурная, одерживающая в своем росте победу за победой — наша обновленная родина.

Могла ли не измениться в новых условиях и судьба парашюта? Мог ли он не занять того места, которое и получил у нас в этой обстановке заботы о людях, поставленной в вершину угла всех мероприятий партии и правительства великим Сталиным?

Только после февральской революции, в период керенщины, у нас начали учиться прыгать с парашютом. Но занимались этим только воздухоплаватели. Сторонники парашюта — энтузиасты из молодежи старались вызвать доверие к нему у всех людей воздуха и, главным образом, у начальства. Так, например, командир 28-го воздухоплавательного парка доносил начальнику Воздухшколы в мае 1917 года:

«12 сего мая во вперенном мне отряде производились опыты с парашютом Котельникова. Два раза с высоты 200 и 300 метров было сброшено чучело весом в 5 пудов. Оба раза парашют раскрылся и чучело плавно опустилось на землю. Затем в корзине поднялся младший офицер отряда, подпоручик Остратов, который, надев пояс парашюта, с высоты 500 метров выпрыгнул из корзины. Около трех секунд парашют не раскрывался, а затем раскрылся и Остратов вполне благополучно опустился на землю. По словам подпоручика Остратова, он во время спуска каких-либо болезненных явлений не ощущал. О столь положительных результатах испытания парашюта считаю необходимым довести до вашего сведения. Благополучный спуск на парашюте должен вселить в воздухоплавателей большее доверие к парашютам».

Так понемногу парашют находил друзей.

Красная армия в наследство от царской получила и русские парашюты «РК-1» и французские «Жюкмесс». Они продолжали служить и во время гражданской войны. Но пользовались ими только на наблюдательных аэростатах.

В 1918 году в Москве авиатор Б. И. Россинский, под руководством заслуженного профессора Н. Е. Жуковского, работал в «Летучей лаборатории». Здесь впервые начали теоретически изучать парашют, сравнивая качества парашютов русского и французского.

Как-то мне случилось быть у товарища Россинского. От него я и узнал о работах лаборатории по изучению парашюта, Сам я в то время парашютным делом не занимался.

— А я не знал, что ваша лаборатория изучает парашюты, — сказал я.

—  Как же, — ответил мне товарищ Россинский, — это и вообще первая исследовательская работа в парашютном деле. Вот здесь помещены две статьи с результатами исследования парашютов, бывших на вооружении царской, а затем Красной армии: вашего и Жюкмесса.

Он достал из шкафа книжку, надписал ее и, протянув мне, сказал:

—  Позвольте подарить вам, как старому товарищу по работе.

Наскоро просмотрев эту книжку «Трудов Летучей лаборатории», я заметил, что в статьях отдавалось явное преимущество русскому парашюту перед французским. За один 1917 год парашют «Жюкмесс» дал 30 % спусков с серьезными ушибами и 15 % нераскрытий со смертельным исходом. В книге был приведен именной список пострадавших.

—  Это для меня совершенная новость, — заметил я.

—  Нет, вы посмотрите заключение, — сказал Российский. — Читайте.

Я перевернул несколько страниц и на странице 36-й прочитал:

«Теперь, подводя итоги всему предыдущему исследованию, мы находим, что жюкмессовскнй парашют гораздо хуже котельниковского и опаснее его… Мы прямо должны заявить, что его следует изъять из употребления в воздушном флоте и заменить котельниковским впредь до выработки парашюта наилучшего типа, общие характерные черты которого уже намечаются…»

— Ну, что же, утешительно, — сказал я.

— Но ведь это же полная победа русского парашюта! Победа и в теории и на практике!

Прошло немного времени, и результаты доброй славы русского парашюта сказались. Главвоздухфлот представил меня к премированию, а в постановлении правительственной комиссии ВСНХ по этому поводу говорилось:

«Принимая во внимание преимущества принятого для воздухчастей парашюта системы Котельникова перед другим, тоже принятым парашютом французской системы «Жюкмесс», а также и то обстоятельство, что парашют Котельникова является единственным парашютом русской конструкции, — присудить Котельникову поощрительную премию в размере 500000 рублей». 

Это постановление относится к 1921 году. Полмиллиона были тогда небольшими деньгами. Но не деньги обрадовали меня, в этой награде я почувствовал, что моя работа признана полезной. Я снова принялся за работу, стал совершенствовать свой парашют и работать над новыми парашютными конструкциями, которые могли стать полезными и в хозяйственной жизни страны и в деле ее обороны.

ГЛАВА XII Парашют «РК-2». Грузовой парашют. Способ коллективного спасания. Парашюты «РК-3» и «РК-4»

Я уже по опыту знал, что стоит только куполу парашюта очутиться на воздухе, то есть освободиться от своей оболочки, как он при падении человека обязательно быстро раскроется встречной струей воздуха. Масса легкой материи, очутившись на воздухе без оболочки-ранца, падает гораздо медленнее человека, который, быстро удаляясь от парашюта, натягивает его стропы, помогая куполу раскрыться. Чтобы купол парашюта разворачивался еще быстрее, я пропустил в кромку купола моего парашюта трос. Он до некоторой степени раздвигал кромку, давая отверстие для входа воздуха.

А тогда незачем силой выталкивать купол парашюта из ранца. Видимо, в 1910 году я зря последовал примеру заграничных конструкторов. Оказалось, что этого вовсе не нужно: куполу парашюта надо только освободиться от оболочки — ранца.

Обдумав это все, я стал разрабатывать новую модель ранцевой укладки парашюта и в 1923 году сделал заявку на укладку «РК-2». Это был ранец с жесткой спинкой, откидными боковинками и мягкой крышкой. В сгибах боковинок и в крышке я пропустил плоские часовые пружины. Они помогали ранцу быстро раскрыться. Чтобы стропы не спутывались и при падении человека не тянули купол рывками, а заставляли его раскрываться постепенно, я пришил вдоль спинки ранца два ряда лент-ячеек— в них закладывали стропы. Затвор ранца я упростил: теперь  он состоял из трубчатых петель, в них пропускались шпильки, укрепленные на общем тросе. Такой ранец можно было открыть даже коротким движением руки.

Эта модель ранца была одобрена в Главвоздухфлоте. На отпущенные средства я должен был сделать несколько опытных экземпляров.

Шел 1924 год. Наша страна начинала восстанавливать свое хозяйство после разрухи военных лет. С трудом удавалось достать нужные материалы, чтобы сделать парашют.

Всю зиму я готовил экземпляры своего парашюта. И только в начале лета 1924 года я мог доставить парашюты из Ленинграда в Москву, на опытный аэродром. Куполы этих опытных парашютов были сшиты из разных материалов: три шелковых, один из сатина и два из модеполама. Еще по дороге в Москву, когда я вез ранцы «РК-2», я задумал сделать ранец-конверт с четырьмя клапанами и по приезде наскоро соорудил такую модель из брезента, которую решил взять с собою на испытания «РК-2».

Ранец-парашют «РК-2» образца 1923 года. (Рисунок автора.)

Испытания состоялись 28 июня 1924 года под Москвой, в Кунцеве, при воздухотряде Воздушной академии РККА. Они прошли очень удачно. Особенно же эффектно было действие моей новой модели-конверта: она на всех произвела очень выгодное впечатление, и я решил ее проработать как следует.

Этот ранец-парашют я проектировал в двух вариантах: один конверт был пришит на спине летного комбинезона, под клапанами конверта укладывался парашют. Второй — отдельный ранец с четырьмя клапанами. Клапаны обоих ранцев застегивались с помощью тросовой шпильки.

23 августа 1924 года манекен, одетый в мой «прозлет», с уложенным в него парашютом, подняли на самолете «Фокер» на высоту в 1000 метров и оттуда сбросили. Парашют быстро освободился из оболочки «прозлета», хорошо развернулся на второй секунде. Скорость спуска оказалась 4-5 метров в секунду.

Но вот попробовали уложить в «прозлет» парашют, сшитый из модеполама. Это довольно грубый бумажный материал. Он так сплющивается в укладке, что его разворачивать приходится прямо-таки силой. И опыт с этим парашютом кончился неудачей: ранец раскрылся, но купол из-под клапанов не вышел, манекен грохнулся на аэродром. Я стал доискиваться причины неудачи. Ведь шелковый купол освободился из-под клапанов конверта хорошо. Видимо, у бумажного материала не было пружинистости шелка. Значит, клапаны ранца следовало устроить так, чтобы они совсем как бы уничтожались, оставляя купол парашюта на свободе, тогда он развернется всегда — из какого бы материала он ни был сделан. Надо было сделать так, чтобы все четыре клапана собирались «гармошкой», как бы совсем уничтожаясь. Для этого я взял резинки. В верхний и нижний клапаны я пропустил по одной, а в боковые — по три резинки. Так появился новый ранец-парашют «РК-3», на который мне выдали патент за № 1607.

Ранец-парашют «РК-3» образца 1924 года: а — клапаны, b — резинки, собирающие клапаны «гармошкой», c — тросовая шпилька, d — амортизаторы, e — кольцо для раскрывания ранца.

Свой проект я сейчас же предложил в Управление авиации. Но прошло много времени, несколько лет, а результатов не было никаких. Очевидно, кому-то было невыгодно, чтобы советское изобретение было осуществлено в нашей стране. Позже мы все узнали, что это было дело рук ныне разоблаченных врагов народа.

Тем временем из Америки получили парашют фирмы «Ирвин и Кº», патентованный в 1925 году. Этот парашют в основном повторял конструкцию моего парашюта «РК-3». Было ли это случайное сходство или и здесь сказалась вражеская работа — этого мы еще не знаем. Но мы должны помнить, что мягкий ранцевый парашют был изобретен именно в нашей стране.

Работая над парашютом, я считал, что парашют может пригодиться не только для спасания людей при катастрофах в воздухе. На парашюте можно сбрасывать что угодно и где угодно. На самолете можно быстро перевезти груз и сбросить там, где нет дорог, где самолет не может совершить посадку, или в пунктах, над которыми самолет пролетает без посадки.

Для этого я разработал очень простую конструкцию грузового парашюта, назвав ее «Авиапочтальон».

Грузовой парашют состоит из баула-короба, в нем помещают предметы, которые надо сбросить с самолета, и из чехла. В крышке баула, на ее наружной стороне, есть место для парашюта, который закрыт чехлом. Парашют привязывают у полюса к внутренней петле чехла не особенно крепкой веревкой. А за верхнее кольцо чехла зацепляется крепкий шнур, другим концом укрепленный на самолете. Когда короб сбрасывают с самолета, он выскальзывает из чехла, своей тяжестью вытягивая парашют. Тут внутренняя веревка обрывается, и парашют, раскрывшись, опускает груз на землю.

Грузовой парашют «Авиапочтальон» образца 1923 года. (Чертеж автора.)

Теперь в наших грузовых парашютах сделано некоторое упрощение: чехол с коробом составляет одно целое. Чехол прикрепляется к коробу своей нижней кромкой, а верхняя его кромка стягивается резинкой или тонким шнурком.

Таким образом не приходится чехол подтягивать обратно на самолет.

Английский грузовой парашют 1928 года.

С каждым годом все больше и больше людей пользуются воздушными сообщениями. Ведь перелет по воздуху — это самый быстрый из всех видов транспорта. Но сказать, что аварий в воздухе с самолетами никогда не будет, — нельзя. А среди пассажиров самолета находятся и такие, которые не смогут воспользоваться индивидуальным парашютом: дети, больные. Да и не все пассажиры знают, как надо обращаться с парашютом. Следовало создать такую конструкцию парашюта, чтобы все люди, находящиеся на самолете, во время катастрофы в воздухе могли спастись, даже не умея пользоваться индивидуальным парашютом. Такой способ коллективного спасания я нашел и назвал его «Коллективным».

В остов самолета вставляется кабина, в ней находятся пассажиры самолета. Когда надо спасаться, летчик поворотом рычага приводит в действие механизм, который подымает верхнюю часть фюзеляжа самолета, освобождая сложенный под ней парашют. На нем кабина и опускается к земле.

Способ коллективного спасения на самолете. Изобретение автора 1923 года.

Но может быть и такое устройство, что кабина упадет вниз и потянет за собой парашют, который затем развернется.

Эти способы спасания еще до сих пор не проведены в жизнь; они только разрабатываются. Но грузовые парашюты у нас применяются во многих случаях.

Способ коллективного спасания на самолете. «Немецкое изобретение» 1928 г.

Еще во время империалистической войны мне пришлось увидеть гибель нашего наблюдательного аэростата. Несмотря на сильный оборонительный огонь наших пулеметов, австрийский летчик сделал несколько кругов над аэростатом, потом, ринувшись вниз, пролетел под ним и выстрелил в баллон зажигательной ракеткой. Аэростат сейчас же вспыхнул.

Наблюдатели успели выпрыгнуть из корзины и спаслись на парашютах. Но все, что было в корзине ценного, разбилось, поломалось, испортилось: телефон, пулемет, наблюдательные инструменты.

Мне хотелось разработать конструкцию корзинного, аэростатного парашюта, которая спасала бы не только людей, но всю корзину, со всем имуществом. Такой корзинный парашют я разработал. Когда надо спасаться, пилот поворачивает штурвал, находящийся у него над головой, — и корзина отделяется от аэростата и падает. Она тянет за собой парашют, который раскрывается и опускает корзину на землю. В 1924 году я предложил этот проект. Проект был одобрен. Корзинный парашют «РК-4» построили и испытали. Корзину сбросили несколько раз. При испытании многие красноармейцы обращались к командиру:

— Товарищ начальник, дозвольте сесть в корзину!

Но пока шли только испытания, этого никому нельзя было разрешить. Тогда бойцы посадили в корзину свою любимую маленькую собачонку. Из высокой корзины она никак не могла выпрыгнуть, и они за нее не боялись.

Нужно было видеть восторг бойцов, когда корзина, тихо опустившись на землю, была затем повалена парашютом набок и из нее с громким радостным лаем выскочила их любимица.

Испытания этого парашюта прешли очень удачно.

Он был принят на снабжение воздухоплавательных частей нашей РККА.

Корзинный парашют «РК-4» (Набросок автора).

В 1926 году все свои изобретения в  области парашюта я подарил нашему правительству со всеми будущими усовершенствованиями.

Теперь в авиаций всех стран существует много разных конструкций авиационных парашютов.

Главные качества этих парашютов, без которых теперь никак нельзя обойтись,  такие же, какие впервые появились  у нашего русского  парашюта. Какие  же это качества и чем они достигнуты?

1)  Легкость и прочность — тем, что применяется непрорезиненный материал (шелк или перкаль).

2)  Удобство прыжка с любого места самолета — тем, что парашют находится всегда при человеке.

3)  Удобное ношение парашюта — тем, что парашют укладывают в небольшой ранец.

4) Смягчение толчка при раскрытии купола и во время посадки на землю — тем, что применены амортизаторы.

5)  Возможность «разворота» — тем, что все стропы парашюта разделены на две плечевые лямки.

6)  Освобождение от купола при посадке на землю — тем, что легко отцепить лямки от подвесной системы.

Кроме этого, купол-парашют быстро и надежно раскрывался, потому что в нижнюю кромку его был пропущен тонкий упругий трос.

Можно с гордостью сказать, что легкий, прочный парашют, который летчик всегда имеет при себе в ранце, который уменьшает силу рывка при раскрытии купола, зародился впервые в нашей стране.

Теперь делают парашюты разных конструкций, и они отличаются один от другого только тем, как раскрывается ранец, как прикреплены стропы к подвесной системе или к куполу, и т. д.

Надо твердо помнить, что парашют раскрывается всегда. Если и бывают катастрофы, то только тогда, когда к парашюту относятся невнимательно или небрежно — парашют этого не любит. Если же обращаться с парашютом строго по правилам, то он никогда не подведет и всегда будет верным другом.

ГЛАВА XIII Парашют в наши дни

В конце 1929 года по решению партии и правительства парашюты стали обязательными для авиации и воздухоплавания.

Но уметь пользоваться парашютом должен не только летчик, пилот, воздухоплаватель. Парашют может понадобиться людям разных специальностей.

Наша молодежь увлекается парашютным спортом. Никто в Советском Союзе не думает из этого спорта извлекать какую-либо корыстную выгоду. Все знают, что парашютизм сослужит верную службу нашей родине в деле ее обороны. 

Только в нашей стране парашютный спорт мог стать любимым занятием молодежи. Ведь на заводах, фабриках, предприятиях, в учебных заведениях работают тысячи парашютных кружков. В них наша советская молодежь с большим интересом изучает парашютное дело, не отрываясь от своей основной работы.

Осоавиахим и комсомол воспитали немало доблестных парашютистов. Их знает и любит вся наша страна.

После первых рекордных прыжков товарища Евдокимова в 1932 году наши отважные парашютисты завоевывают один за другим международные рекорды по высотным и затяжным прыжкам. Замечательный парашютист Евсеев прыгнул с высоты 7200 метров и раскрыл парашют в 200 метрах от земли, Кайтанов, завоевавший последний мировой рекорд по высотным прыжкам, Петров, Зворыгин, Афанасьев и сотни других героев-парашютистов известны всему миру.

Кто не знает наших отважных женщин-парашютисток Н. Барцеву, В. Федорову, Н. Бабушкину, А. Николаеву, Тамару Кутаеву, А. Шишмареву, Г. Пясецкую и др., удививших весь мир своей отвагой и героизмом. Теперь таких женщин можно бы насчитать тысячи.

Сейчас в нашей стране учебные прыжки с парашютной вышки исчисляются сотнями тысяч, а прыжки с самолетов и аэростатов — десятками тысяч.

Парашютный спорт воспитывает нашу молодежь. Он развивает в ней мужество, решительность, ловкость, храбрость, внимание, находчивость, дисциплину. Но парашютизм — это не только интересный и полезный спорт.

Представьте себе — на аэродроме стоит новенький, красивый самолет. Около него суетятся люди. Это готовятся к испытанию самолета новой конструкции. Вот подошел человек с надетым парашютом. Это — летчик-испытатель. Он садится в кабину самолета. Ревет мотор — и машина убегает. Оторвавшись от земли, она быстро набирает высоту.

Оставшиеся на поле напряженно следят за новым самолетом. Опытный летчик проделывает в воздухе фигуры высшего пилотажа.

Вот самолет скользит боком, падая на крыло… Вот он делает мертвую петлю, то летит вверх колесами. Вот машина летит вниз, как бы ввинчиваясь в воздух, — это штопор. И вдруг — одно из крыльев самолета отломилось, и машина стремительно стала падать. В следующий момент летчик выскочил из самолета и раскрыл парашют. Летчик спасся.

Бывает, что на самолете загорается мотор. Огонь пытается быстро охватить всю машину. Не теряя времени, люди начинают тушить пожар. Но если им не удается справиться с огнем, они спасаются на парашютах.

Наша страна богата лесами, которые иногда сплошными массивами тянутся на сотни километров. В жаркое время в лесах возникают пожары, уничтожая это народное богатство. Чтобы не дать огню распространиться, надо к месту, где горит, добраться возможно скорее. Эту работу выполняет лесная пожарная авиация. Устраивают сторожевые посты с самолетами: на большой поляне-аэродроме стоит несколько самолетов, готовых подняться по первой тревоге. У них под крыльями подвешены короба с огнетушителями и снаряжением для тушения пожаров.

В дежурной комнате начальника поста получена радиограмма с самолета, ушедшего на разведку, что замечен пожар в лесу.

Тревога. Быстро выбегает пожарная команда и садится в самолеты. Через несколько минут эскадрилья уже в воздухе и несется по направлению к виднеющимся на горизонте столбам дыма. Команда спускается в лесу над более удобным местом на парашютах, сбрасывая здесь и свой пожарный груз. Сейчас же начинают работать и прекращают распространение огня. Когда работа окончена, люди возвращаются или пешком, если нет дороги, или за ними присылают автомобили.

Вспомните, какую помощь принес парашют славному экипажу самолета «Родина» в его перелете Москва — Дальний Восток. Все, что нужно было отважным летчицам, оказавшимся в глухой болотной тайге, — горячая пища, теплая одежда, резиновые сапоги, болотные лыжи, — все сбросили им с самолетов на парашютах. И первые люди, которые пришли к ним на помощь, были наши доблестные парашютисты, спрыгнувшие с самолетов.

Немалую пользу парашют приносит в деле охраны народного здоровья.

Опасно заболела жена колхозника. Доктор говорит:

— Надо сейчас же вызвать хирурга… сделать  операцию. Чтоб на самолете… Времени терять нельзя… дам телеграмму 

—  Но ведь у нас же самолету негде сесть: кругом лес да болото.

—  Я так и сообщу в телеграмме, —  говорит доктор.

Телеграмму послали. А через каких-нибудь два часа над колхозом уже кружился самолет. Вот он снизился, еще описал круг, с него спрыгнул человек и спустился на парашюте. Это был врач-хирург. Он сейчас же сделал больной операцию и спас ее от верной смерти.

Существуют метеорологические станции, на которых наблюдают за изменениями в атмосфере, чтобы определить, какую погоду можно ожидать в ближайшие дни.

Когда надо исследовать температуру, давление на очень большой высоте, куда человеку еще или нельзя или очень трудно подняться, то и здесь парашют приходит на помощь.

К большому резиновому шару, наполненному газом, подвязывают коробку, поверх нее укрепляют сложенный парашютик.

В коробке находятся физические приборы: один измеряет температуру, другой — плотность воздуха. Все приборы устроены так, что они сами записывают свои показания на движущейся бумажной ленте. А иногда коробку снабжают еще и передающей радиостанцией, тогда она передает на землю все показания приборов особыми радиосигналами, которые и принимают наблюдатели.

Шар пускают, он устремляется вверх и скоро совсем пропадает из виду. А когда он заберется на такую высоту, где воздух уже сильно разрежен, то газ расширится и шар лопнет. Вот тут-то и пригодится парашют: он опустит коробку на землю, и все приборы останутся целыми. А тот, кто ее найдет, доставит на станцию, потому что на коробку всегда наклеивают ярлычок с адресом, куда следует ее доставить.

С каждым годом у нас развиваются воздушные пути сообщения. Но самолеты делают посадки только в тех городах, где есть аэродромы. А чтобы доставить почту — письма, газеты, посылки — туда, где самолет пролетает без остановки, их сбрасывают в ящиках с парашютами.

Смотрел я как-то в кино картину «Борьба за Киев». В воздухе плывет эскадрилья тяжелых самолетов… 

«В одно мгновение все небо покрывается развертывающимися парашютами, тысячи людей повисли в воздухе.

Массовый парашютный прыжок.

Поразительная картина! Весь зал дрожит от рукоплесканий — не удержаться от них!

Но вряд ли кто из присутствующих, из всех, кто видел эту картину, мог почувствовать то, что чувствовал я.

Глядя на экран, я вспоминал далекое прошлое:

«… ноги оторвутся…», «…отклонить за ненадобностью…», «… парашют в авиации — вещь вредная…»

Какое счастье, что это прошлое ушло, как недобрый сон. То, о чем я мог только мечтать, я увидел теперь своими глазами.

Нельзя и сомневаться в том, какую громадную пользу принесет парашют во всех своих применениях, когда понадобится его работа в деле обороны нашей родины.

Отрадно сознавать, что парашютизм в Советском Союзе разросся до таких колоссальных пределов, каких не знает ни одна капиталистическая страна.

Французский генерал, присутствовавший у нас на маневрах, увидев, как все небо покрылось парашютами,  воскликнул:

— Смотрите, смотрите!.. Это вы можете видеть только здесь!..

— Разве не прав этот генерал? Где, в какой другой стране, кроме СССР, можно увидеть такое мощное развитие авиации и парашютизма'?

На этот вопрос лучше всего ответить словами товарища К. Е. Ворошилова:

«Нет страны в мире, которая могла бы сказать, что она может в этой области хоть приблизительно равняться с Советским Союзом, или тем более, что она ставит перед собой задачу в ближайшие годы догнать — я уже не говорю перегнать! Таких стран в мире нет. И я не ошибусь, — и это не будет зазнайством, — если скажу, что их и не будет, не будет до тех пор, пока не будет и в других странах советской власти!»

Примечания

1

Так прежде называли летчиков.

(обратно)

2

Локоть равняется 44 сантиметрам.

(обратно)

3

Рисунок и описание относятся к 1495 году. Вошли в книгу Леонардо да-Винчн «Кодекс о полете птиц».

(обратно)

4

«The Illustrated London News», 28 сентября 1912 года, № 469.

(обратно)

Комментарии

1

Так в оригинале. Возможно опечатка. по смыслу здесь напрашивается "хлыст". — V_E.

(обратно)

2

Слова "слева" и "справа" в подписи к рисунку добавлены нами. В оригинале отсутствуют. — V_E.

(обратно)

3

Написание оригинала — V_E.

(обратно)

Оглавление

Г. Котельников ИСТОРИЯ ОДНОГО ИЗОБРЕТЕНИЯ русский парашют

ПРЕДИСЛОВИЕ

ГЛАВА I Случай на аэродроме. Легенды. Прыжки негров. Сиамский акробат.

ГЛАВА II Леонардо да-Винчи. Фауст Веранчио.

ГЛАВА III Первые воздухоплавательные парашюты. Братья Монгольфье. Ленорман

ГЛАВА IV Парашюты Бланшара и Гарнерена. Елизавета Гарнерен

ГЛАВА V Робертсон. Мишо и Александр. Коккинг. Парашютисты-акробаты: Болдуин, Чарльз Леру, Древницкий, Кетти Паулюс

ГЛАВА VI Авиационные парашюты. Вассер, Эрвье, Бонне, Орс. Кайя де-Кастелла и Пелатье. Рейхельт. Майер и Гриммер

ГЛАВА VII Первая модель ранца «РК-1» и ее испытание в городе Новгороде. У военного министра. В Инженерном замке

ГЛАВА VIII Постройка первого парашюта «РК-1». Испытание его прочности. Испытание 6 июня 1912 г.

ГЛАВА IX Испытания с аэроплана. Отъезд Ломача за границу

ГЛАВА X Заграничные газеты. Ломач во Франции. Прыжки в Руане. Война. Парашют на «Муромцах» и на аэростатах

ГЛАВА XI Парашют «РК-1» на фронте. Спасение наблюдателей. Первый русский парашютист. «Парашют — вещь вредная»

ГЛАВА XII Парашют «РК-2». Грузовой парашют. Способ коллективного спасания. Парашюты «РК-3» и «РК-4»

ГЛАВА XIII Парашют в наши дни Fueled by Johannes Gensfleisch zur Laden zum Gutenberg